TRANSPORTE MARITIMO

El precio del transporte marítimo para contenedor completo incluye los

siguientes conceptos:

Flete internacional: precio del transporte internacional, es decir, precio

de transportar el contenedor desde el puerto de origen hasta el puerto de

destino (por ejemplo de Valencia a Shanghai, China). En muchas

ocasiones el concepto de flete internacional es “all-in”, es decir, incluye

todos los recargos de combustible y tipo de cambio que veremos a

continuación.

BAF o BUC (Bunker Adjustment Factor) o recargo del combustible: este

es un recargo que suele variar mensualmente por zona geográfica en

función del destino del transporte (dependiendo de si el envío va a

Próximo Oriente, Extremo Oriente, África Occidental, etc). Puede suceder

incluso que un país en concreto tenga un recargo específico. Como se ha

comentado, algunas navieras incluyen el BAF dentro del concepto de

flete del transporte marítimo. El BAF se calcula en base al número

de TEU (Twenty Equivalent Unit), no por contenedor (un contenedor de

40 pies equivale a 2 TEU).

CAF (Currency Adjustment Factor) o ajuste por tipo de cambio: las tarifas no se modifican

diariamente por lo que las navieras aplican en algunos destinos un % sobre el flete para

cubrirse ante cualquier eventualidad. Se aplica en alguna zona geográfica.

Otros recargos asociados al transporte marítimo en función del destino:

Recargo de piratería o Piracy Risk: por ejemplo para envíos que pasan por el cuerno

de África (Somalia), donde existe riesgo de piratería.

Recargo por cruzar un canal: en el caso que la ruta cruce un canal como (por ejemplo

el canal de Panamá o el Canal de Suez) se suele aplicar este recargo.

Recargo por congestión: si el transporte marítimo es a un puerto donde el tráfico es

muy intenso y hay congestión se suele cobrar un coste adicional por TEU. Un caso

donde se suele cobrar este recargo es el de los envíos a los puertos de Venezuela.

Recargo por EIS (Equipment Imbalance Surcharge): si el transporte marítimo se

realiza a un destino muy poco habitual en el que es difícil que la naviera pueda llenar el

contenedor de vuelta se suele cobrar un recargo por devolución del contenedor en

vacío. Se trata de un recargo muy habitual en los puertos africanos ya que, aunque sí

que existe tráfico de importación la exportación es muy limitada.

Gastos en puerto: THC (Terminal Handling

Charge) o gastos de carga/descarga del

contenedor en el barco: cada vez que se carga o

se descarga el contenedor se produce un coste

que es repercutido por las navieras al

exportador/importador a través del transitario.

T3 o tasas portuarias: tasas que aplica el puerto

por la entrada y salida de dichas mercancías.

Gastos de documentación o gastos

de B/L: todos los gastos relacionados con la

emisión del bill of lading o nota de embarque.

Contenedor FCL ( TEU):

–X dólares USA por contenedor

(Ej. 1,500 dólares por contenedor + otros )

Consolidado y carga general:

–X dólares USA x ton. O. m3(lo que sea mayor)

(Ej. 100 dólares por ton.= 3 m3)

1 TON = 3 m3

Las empresas de transporte aéreo tradicionalmente han clasificado sus

costos según la relación que tengan con la operación de vuelo y la

aeronave, identificando como costos operativos directos aquellos que tienen

una dependencia con las características del avión, mientras que los costos

operativos indirectos son los que no guardan conexión con el vuelo siendo

independientes del tipo de aeronave.

Costos operativos directos: La clasificación de costos como directos e

indirectos busca diferenciar aquellos costos asociados con la producción de

transporte de los que tienen relación con el esfuerzo de venta y la gestión

de esta producción. De acuerdo con esta clasificación los costos directos

son aquellos relacionados con las características de las aeronaves y su

operación y están afectados por su diseño y producción. En general los

costos directos abarcan:

* Las operaciones de vuelo que incluyen:

* Tripulaciones de vuelo:

* Combustibles, lubricantes, y agua desmineralizada para las aeronaves.

* Instrucción y capacitación y actualización de la tripulación de vuelo.

* Tasas aeroportuarias y ayudas a la navegación y comunicación (costos

aeronáuticos)

Costos operativos indirectos. Los costos indirectos son

aquellos asociados con las operaciones en tierra y la

administración del resto de la aerolínea que no se

producen como efecto directo de la operación o

mantenimiento de la aeronave. Los costos indirectos

incluyen:

* Gastos de estación, escala y operaciones tierra

* Servicio a los pasajeros

* Tiquetes de ventas y fomento de ventas

* Gastos Generales y de administración

Costes y Tarifas Ferroviarias

Los costes y tarifas de transporte por ferrocarril, es el

más usual el caso de transporte de contenedores,

Para ello deberán facilitarse, en función de las

obligaciones que el vendedor o comprador asuman en la

compraventa de mercancías en función del Incoterm, los

datos relativos al envío, normalmente los siguientes:

- origen y destino (en su caso indicando las estaciones) y

si se solicitan acarreos

- tipo y tamaño de contenedor

- peso del envío

Las tarifas ferroviarias de transporte en contenedor de estación de origen a

estación de destino , en función del tamaño del contenedor y el peso bruto

del envío, es el coste del transporte.

Estos costes pueden presentar recargos en función de que la mercancía

sea peligrosa, de medidas especiales, etc. Estas cotizaciones suelen tener

una validez y periodo de aplicación mayores a las cotizaciones de transporte

marítimo.

Es importante identificar en dichas tarifas las condiciones de carga y

descarga en las estaciones de origen y destino y conciliarlas con las

obligaciones asumidas en función del incoterm

Como hemos comentado, en función del incoterm, puede ser que el

vendedor necesite sumar al coste del transporte ferroviario otros costes

como el acarreo o transporte terrestre inicial, el despacho de exportación, el

retorno en vacío, etc.

El costo tonelada-kilómetro por litro para el

transporte ferroviario es de 25.11 pesos; para el

carretero asciende a 85.98, lo cual significa no sólo

un impacto favorable en materia económica sino

también en la ambiental: una locomotora emite tres

veces menos óxido de nitrógeno y partículas que

un trailer. Si 10% de la carga del autotransporte

carretero se movilizara por tren se dejarían de

emitir 2.5 millones de toneladas de bióxido de

carbono anualmente.

COSTOS POR DUCTOS

La tarifa que se aplica para el servicio en base firme está

compuesta de dos cargos; el cargo por capacidad, que

deberá pagarse de acuerdo con la cantidad reservada; y el

cargo por uso, que se aplica a la energía efectivamente

transportada en el período contratado.

La tarifa de servicio en base interrumpible se compone

únicamente del cargo por uso, el cual se aplica sobre la

energía efectivamente conducida en el periodo contratado.

La tarifa para el Servicio en Base Firme Temporal por

Capacidad Incremental aplicable únicamente para usuarios

que celebren un acuerdo de inversión, en términos de lo

establecido en la RES/262/2004.

La tarifa de servicio volumétrico se aplica –de acuerdo a lo

establecido en la RES/406/2007, a los usuarios que opten por

permanecer bajo el régimen transitorio y en tanto no finalice

la segunda etapa de la Temporada Abierta.

Exportador:

Condiciones de la mercancía (seca-refrigerada-Voluminosa, etc)

Peso –Dimensiones –Peso volumétrico

Origen / Destino

Modalidad del servicio (door to door)

Empresa Logística:

Costo flete internacional mínimo, escalonado, FCL

Detalle de costos por línea

Indicar donde comienza la responsabilidad y donde termina el servicio.

Fecha de caducidad de la tarifa

Cuales servicios no están incluidos en la cotización

Cotización en dólares, caso contrario debe indicar TC $

Tiempo transito del servicio