coonnttrraattoo nºº 22001166// 999 · 2017-03-07 · los egipcios, israelíes y griegos,...

CCOONNTTRRAATTOO NNºº 22001166//9999

EQUIPO DE INVESTIGACIÓN

LUIS FERNANDO GONZÁLEZ ESCOBAR ARQUITECTO

LUIS FERNANDO TABARES GALVIS GEÓLOGO

GIULIANA GUERRA GÓMEZ ARQUITECTA

JUAN EDUARDO CHICA ARQUITECTO

JORGE LUIS ACEVEDO ANTROPÓLOGO

DIANA INÉS RUIZ ANTROPÓLOGA

MEDELLÍN, AGOSTO DEL 2000

CCOONNTTEENNIIDDOO

PRESENTACIÓN 1

INTRODUCCIÓN 2

1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO l 5

1.1. General

1.2. Específicos

2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ÁREA 6

2.1. Ubicación 6

2.2. Vías de Acceso 7

2.3. Morfología 7

2.4. Formaciones Vegetales 9

2.5. Usos del suelo 10

2.6. Ornitofauna representativa 11

2.7. Parámetros Ecológicos 11

2.8. Especies de aves afectadas con la deforestación 13

2.9. Geología 13

2.10. Estructuras Geológicas 14

2.11. Meteorización 14

2.12. Geomorfología 15

2.13. Zonificación Geomorfológica 15

3. LAS PREGUNTAS 18

4. PARÁMETROS DE REFERENCIA 20

5. METODOLOGÍA 24

6. QUÉ SABEMOS 28

6.1. Un referente de comparación: Los caminos Inca de Suramérica 28

6.2. El caso peruano: los caminos Inca 30

6.3. Colombia: Un acercamiento histórico a la temática 33

6.4. Investigaciones Arqueológicas: Los caminos conducen hacia gente 37

6.5. El Registro Arqueológico sobre Caminos Antiguos en el Sector Oriental

del Valle del Aburrá.

38

6.6. Los caminos en Antioquia y Medellín, antes del siglo XIX. 42

6.7. Los Caminos de Medellín a Rionegro por Santa Helena 1800-1928:

Legislación y Caminos en Antioquia entre 1821 y 1927; mucho papel,

poca piedra.

49

6.8. La Villa de la Candelaria y la Ciudad de Santiago de Arma de Rionegro:

La disputa de la primacía a la ciudad de Antioquia.

78

7. QUÉ ENCONTRAMOS 85

7.1. EL CAMINO DE BOCANÁ O DEL TIRABUZÓN 85

7.2. EL CAMINO DEL CAUNCE O DEL CHIVO 113

8. ESTRATEGIAS Y ACCIONES 143

8.1. Prevención 143

8.2. Recuperación 144

8.3. Adecuación Técnica y Recuperación Ambiental de Caminos 144

8.4. Señalización. 147

CONSIDERACIONES FINALES 148

A FUTURO 153

BIBLIOGRAFÍA 155

POBLAMIENTO, MARCAS TERRITORIALES Y ESTRUCTURAS EN LA CUENCA MEDIA DE LA QUEBRADA SANTA ELENA

INFORME FINAL. ELVIA INÉS CORREA ARANGO CORANTIOQUIA

MMAAPPAASS 1. Ubicación del área de estudio.

2. Perfiles Morfológicos.

3. Red Hídrica

3. A. Litología Formaciones Superficiales y Procesos Erosivos

4. Usos del Suelo.

5. Mapa Geológico y Morfométrico.

6. Mapa Geomorfológico

7. Red vial inca Suramericana.

8. Caminos Inca del Perú.

9. Croquis de los caminos de Antioquia en el siglo XVIII.

10. Rutas del Estado de Antioquia en 1880. Caminos de Herradura.

11. Croquis de los caminos departamentales en 1929

12. Zonificación Arqueológica.

13. Ubicación y trazado de los Caminos antiguos del área de estudio

14. Sitio 001. Alto del Cable

15. Sitio 004. La Aguada

16. Reproducción del plano de las fincas Las Perlas, El Cuchillón y Santa Elena,

propiedad de la sucesión Amador.

17. Sitio 005. Alto del Chivo

18. Sectores en el Chivo

19. Reproducción del plano de la finca El Cuchillón, propiedad de la sucesión

Amador.


INFORME FINAL. ELVIA INÉS CORREA ARANGO CORANTIOQUIA

TTAABBLLAASS

1. Ubicación de la zona de estudio, según vértices coordenados y las respectivas

cotas.

2. Especies de aves en el entorno de los caminos El Tirabuzón y El Chivo.

3. Especies de aves afectadas con la deforestación

4. Principales vías de comunicación del departamento de Antioquia. 1888.

5. Red vial de Antioquia en 1928.

6. Población en la Ciudad o Villa según año.

7. Población total en la jurisdicción.

8. Ubicación de los puntos de partida y final del camino del Tirabuzón.

9. Cartografía del camino del Tirabuzón

10. Ubicación de los puntos de partida y final del camino del Chivo.

11. Cartografía del camino del Chivo

GGRRÁÁFFIICCOOSS..

1. Relación demográfica Medellín- Rionegro 1808- 1918

Relación demográfica Medellín- Rionegro 1808- 1863

“... nosotros (...) escuchamos sin tregua

el llamado de llenar ese espacio enorme

con seres de carne y hueso.

Somos conscientes de nuestra obligación de pobladores y

al mismo tiempo que nos resulta esencial

el deber de una comunicación crítica en un mundo deshabitado y,

no por deshabitado menos lleno de injusticias, castigos y dolores,

sentimos también el compromiso de recobrar

los antiguos sueños que duermen en las estatuas de piedra,

en los antiguos monumentos destruidos,

en los anchos silencios de pampas planetarias,

de selvas espesas y

de ríos que cantan como truenos...”

Pablo Neruda

Fragmento de su discurso con motivo

del Premio Nobel de Literatura. 1972.


INFORME FINAL. ELVIA INÉS CORREA ARANGO CORANTIOQUIA 1

PPRREESSEENNTTAACCIIÓÓNN

CAMINOS ANTIGUOS: UNA RUTA

HACIA LA RECONSTRUCCIÓN HISTÓRICA

Las publicaciones sobre la ingeniería moderna de caminos, motivan indagar sobre la tecnología implementada para la construcción de los caminos antiguos del departamento de Antioquia. En la región andina, los caminos antiguos sintetizan el modo de concebir y expresar la percepción histórica de los pueblos sobre la geografía cultural. Su articulación como un sistema, a lo largo ancho de la geografía continental, cobra mayor importancia si se los compara con los de otras sociedades preindustriales. Ya desde los tiempos bíblicos, se hablaba de caminos reales, haciendo alusión a las grandes rutas públicas construidas y mantenidas por el Estado, para facilitar el comercio y el rápido desplazamiento de los ejércitos.

Los egipcios, israelíes y griegos, respectivamente, dieron a sus caminos el nombre de rReales. Al parecer, fueron los cartagineses, pueblo de comerciantes, los primeros en empedrarlos, siguiendo el ejemplo los romanos, quienes construyeron grandes calzadas cubiertas con lajas o rocas de tamaño homogéneo, logrando fabulosas obras de ingeniería vial. Aún así, los primeros europeos alabaron repetidamente los caminos americanos y en especial los incaicos y los encontraron superiores a los de Europa en el siglo XVI.

El entorno a través del cual discurren los caminos, ha tenido una influencia capital en las respuestas ingenieriles, tanto en la construcción como en su mantenimiento; otros factores como la cantidad de tráfico, la presencia de centros poblados y de caminos más antiguos, requerimientos administrativos, económicos, militares, religiosos y la mano de obra disponible, indudablemente han afectado su naturaleza física.

Quizás debido a las características topográficas andinas, los caminos asumieron un rol ideológico y simbólico tan significativo, como se deduce del análisis de las crónicas de conquista y, fundamentalmente, de los documentos de la administración colonial; esto es particularmente cierto, para el caso de los caminos de la región antioqueña.

Si bien todas las fuentes coinciden en el mal estado de los caminos antiguos y sus tortuosos trazados, las rutas alternativas seleccionadas con los aportes de la ingeniería moderna, no ofrecen mejores alternativas para superar los obstáculos geográficos. Los escasos estudios regionales sobre la red vial antigua, enfatizan en el recorrido local y algunas descripciones, pero aportan muy poco en cuanto a su caracterización técnica, contextualización histórica e incidencias en la consolidación del Estado moderno. El limitado material descriptivo, pareciera indicar que no hay mucha diversidad en la forma como fueron construidos. La presente investigación, a pesar de su reducido universo espacial, demuestra fehacientemente lo contrario.

En este marco, la presente mirada desde la Arqueología, buscó la contrastación de la evidencia física misma con la información histórica disponible y la lectura del paisaje. Por ello, se describe y analiza los caminos del área de estudio, a partir de la evaluación de los fenómenos culturales y naturales de la zona; de esta forma se espera aportar a una concepción más amplia del sistema vial antiguo de la región y, fundamentalmente, sobre el sistema social en el cual se desarrollaron los caminos.



IINNTTRROODDUUCCCCIIÓÓNN

El presente informe, contiene los resultados de la investigación “Poblamiento, Marcas Territoriales y Estructuras en la Cuenca Media de la Quebrada Santa Elena”, corregimiento de Santa Helena, Municipio de Medellín.

Al área de estudio tiene una extensión de 4.33 Km², entre las cotas 1880 m.s.n.m. y 2550 m.s.n.m.; le corresponden las Planchas cartográficas No. 147 I-D-3, 147- I- D-4, 147-III-B-1, y 147-III-B-2, de 1970, del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, escala 1: 10.000.

El estudio fue realizado entre los meses de Diciembre de 1999 a Julio del presente año, contando con el financiamiento de la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia, CORANTIOQUIA. A nivel arqueológico, los principales objetivos de la investigación, fueron, por un lado, localizar, identificar, cartografiar y caracterizar yacimientos arqueológicos y alteraciones antrópicas del medio natural, a partir del registro de las evidencias materiales del área de estudio, con énfasis en los caminos antiguos. Además, contextualizar los hallazgos a partir de la definición de los patrones de asentamiento local y de sus implicancias en el funcionamiento del sistema económico social que los sustentó.

Metodológicamente, se realizó la caracterización y zonificación geoambiental, el reconocimiento a partir del registro arqueológico, el descombramiento y limpieza de gran parte de los caminos antiguos, previo a la caracterización técnico ingenieril, la adecuación de algunas estructuras hidráulicas y de control de erosión que se hallaban completamente colmatadas o invadidas por la vegetación y la revisión y contrastación de fuentes documentales sobre el área de estudio, obteniendo información valiosa en cuanto a los patrones de asentamiento local y de sus implicancias, en el sistema económico social que sustentó la construcción y funcionamiento de los caminos de la zona

Contrario a lo que se presume ocurre con otros caminos que comunicaban el Valle del Aburrá con otras regiones, señalados y reputados como prehispánicos, los caminos conocidas en la actualidad como del “Tirabuzón” y del “Alto de los Chivos”, son producto del desarrollo vial planteado entre los años finales de la Colonia, a principios del siglo XIX y los últimos tres decenios del mismo siglo, cuando se pretendió un mejoramiento de los trazados y de las especificaciones técnicas de los caminos.

La confirmación documental de la construcción de ambos caminos entre Medellín y Rionegro por el Alto de Santa Elena, en los años de 1804 y 1874, respectivamente, determinó que la investigación enfatizara en el siglo XIX, abarcando el período desde 1800, cuando se lanzó la primera idea del trazado por aquel sitio, hasta 1928, cuando se construyó la carretera que se superpuso a un tramo de uno de los caminos y lo reemplazó como vía



fundamental de comunicación entre las dos ciudades. De ahí que la temporalidad sobre la cual se centra la contextualización general de los caminos sea precisamente entre esas dos fechas: las del origen y el fin de los mismos.

Si bien el presente trabajo investigativo tiene que ver con el proceso de construcción de los mencionados caminos, en primer lugar se hace un preámbulo sobre los antecedentes de los caminos prehispánicos en Suramérica y Perú y particularmente en Colombia y Antioquia durante el período colonial, para tener un punto de comparación con lo sucedido en los años siguientes. Así mismo, se describe y comentan aspectos relevantes que contiene la variada normativa sobre caminos, expedida por más de un siglo a partir de 1821, a nivel regional - apoyada en algunas leyes nacionales -, mediante la cual, la clase dirigente intentó organizar, incentivar y desarrollar la red vial en Antioquia.

En pocos documentos, por no decir ninguno, hay preocupación por saber cual fue el desarrollo legal, los avances reales, de quién era la responsabilidad técnica, administrativa y financiera en la construcción de los caminos. En síntesis, ¿Quiénes y de qué manera construyeron los caminos republicanos?, ¿cuál fue el efecto real del marco normativo en la configuración de la red vial y por lo tanto, en sus efectos sobre el territorio?... Estas son algunas preguntas que se intenta dilucidar en esta investigación. Aun sabiendo que en nuestro país lo legal va, casi siempre divorciado de la realidad, parece claro que la normatividad sobre caminos puede dar pistas y respuestas a la manera en que se adelantó este ramo.

Obviamente no se trata de un trabajo que responda todas las inquietudes; es, sencillamente, un marco de referencia en el que se enmarca la construcción de los dos caminos mencionados arriba, lo que obviamente, por no ser el propósito de este trabajo, no agota el tema, sino que lo pone como punto de partida para trabajos específicos posteriores.

Se indagó, así mismo, en el contexto de la relación de los desarrollos urbanos y económicos, tanto de Rionegro como de Medellín, los cuales definen la necesidad e importancia de la comunicación vial entre ambas ciudades, para culminar en el proceso histórico de la construcción de los dos caminos: el de Bocaná y el del Caunce, como fueron conocidos por mucho tiempo y que hoy se designan respectivamente, como el del Tirabuzón y el del Alto de los Chivos.

Es bueno señalar que la certeza documental, corroborada con el trabajo de campo, sobre el origen republicano de los caminos en mención, ha hecho innecesario e irrelevante hacer en este trabajo alguna relación con los caminos prehispánicos de las áreas contiguas, como se pretendió en un principio. Quedaría, más bien, la inquietud para quienes defienden el prehispanismo caminero en Antioquia relacionar y confrontar sus hipótesis, documentos y afirmaciones, con las aseveraciones que aquí se hacen.



Finalmente, hagose expresao mi reconocimiento y gratitud a las personas e instituciones que hicieron posible la realización de este estudio:

Al Doctor Norberto Vélez Escobar, Director General de CORANTIOQUIA; al Ingeniero Nicolás Zea de FEDEMADERAS, por su valioso apoyo en campo. Así mismo, a mis amigos Helena Botero, Hernán D. Rincón, Gabriel Vélez, Saúl Marín, Silvia Cadavid, Orfilia Ciro, Juan Ricardo Pedroza y Luz Elena Martínez; a los trabajadores, Señores Lázaro, Weimar y Giovani Madrigal, a Orlando y Guillermo; y muy especialmente al Señor Alberto. También al Geólogo Alejandro Salazar y al Arqueólogo Gonzálo Castro, Interventor de CORANTIOQUIA.



11.. OOBBJJEETTIIVVOOSS DDEELL EESSTTUUDDIIOO

1.1. GENERAL

Definir el valor patrimonial del área de estudio, en una perspectiva local y regional, como área de ocurrencia de antiguos procesos socio - culturales de adaptación al medio natural.

1.2. ESPECÍFICOS

Localizar, identificar, recuperar y caracterizar yacimientos arqueológicos y alteraciones antrópicas del medio natural, a partir del registro de las evidencias materiales del área de estudio, con énfasis en los caminos antiguos.

Describir y representar cartográficamente los hitos antiguos y los procesos de poblamiento histórico en el área de estudio, a partir de la definición de los patrones de asentamiento local y de sus implicancias en el funcionamiento del sistema económico social que los sustentó.

Proponer un modelo teórico local que contextualice los diversos vestigios reportados en el área, con los desarrollos descritos para la región del Valle de Aburrá y el Oriente cercano antioqueño.

Elaborar la cartografía del trazado de los caminos antiguos de la zona, a escala 1:10.000 y hacer la descripción detallada de sus características arquitectónicas e ingenieriles.

Formular las recomendaciones sobre el adecuado manejo los vestigios arqueológicos inventariados y sobre las acciones que deben tomarse ante la posible implantación de obras de infraestructura que afecten el patrimonio cultural de la zona.



22.. DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN GGEENNEERRAALL DDEELL ÁÁRREEAA

2.1. UBICACIÓN El área de estudio se ubica en la cuenca media de la Quebrada Santa Elena, cuyos limites geográficos están definidos así: al norte por la vía Medellín Santa Elena y El lecho de la Quebrada Santa Elena, a partir del cruce de la vía con la corriente de agua; al sur y al oriente con el borde del escarpe de la vereda El Plan, definido por la cota 2.600 aproximadamente, hasta donde ésta corta el lecho de la quebrada; al occidente por el lecho de la Quebrada Media Agua, desde la cota 2.600 hasta el cruce con la vía Medellín Santa Elena. Su ubicación corresponde a las planchas topográficas No 147-I-D-3, 147-I-D-4, 147-III-B-1, y 147-III-B-2, de 1970, del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), escala 1 : 10.000 (Mapa Nº 1) .

84

0

84

5

1'185

1'180



TABLA Nº 1. UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO, SEGÚN

VÉRTICES COORDENADOS Y RESPECTIVAS COTAS.

Vértice COTA Coordenadas

Norte (X)

Coordenadas

Oeste (Y)

A 1.880 1´180.570 839.020

B 1.980 1´180.460 841.025

C 2.655 1´178.230 839.820

D 2.525 1´179.170 842.240

2.2. VÍAS DE ACCESO. La principal vía de acceso al área de estudio, es la carretera Medellín Santa Elena – Aeropuerto internacional José María Córdoba; hacia el interior del área, existen caminos donde sobresalen por su recorrido y antigüedad los camino de Bocaná (Tirabuzón) y del Caunce (del Chivo), así como una serie de senderos que se articulan en una red vial.

2.3. MORFOLOGÍA

Las expresiones dominantes del relieve están representadas por la morfología del flanco oriental del Valle de Aburrá, definido por el plan alto de Santa Helena, un escarpe erosivo que hace la transición entre la vertiente empinada y la parte baja del valle, con el Plan alto. La característica morfológica más destacada, es la cuenca de la Quebrada Santa Helena, con su lecho profundamente disectado y su comportamiento altamente torrencial, que forma un conjunto con los rasgos de la vertiente, donde sobresalen peldaños morfológicos cuyas principales expresiones son el Alto del Chivo y La Aguada (Ver Anexo Mapa Nº 2) La oferta hídrica, está representada por las microcuencas de las quebradas Santa Helena y sus tributarias por la margen izquierda Media Agua, La Salada, La Espadera, Bocaná y la Aguadita, que drenan la cuenca media (Mapa Nº 3) La red de drenaje erosivo en la vertiente sur del Quebrada Santa Helena, tiene forma general subparalela, semi espaciada, con predominio de los drenajes secundarios y muy pocos tributarios. Los cauces de las corrientes son largos y rectos, (indicio de control estructural y alta torrencialidad); son, en su mayoría, superficiales con lecho rocoso, forma convexa y régimen torrencial, debido a su altísimo gradiente hidráulico. Algunos cauces como los de las quebradas Media Agua y La Espadera, describen pronunciados cañones en la vertiente media y en la parte baja, disectan algunos depósitos de vertiente de variada granulometría.



MAPA N° 3. Red Hídrica Cuenca de la Quebrada Santa Elena. Fuente: adaptado del Levantamiento Integrado de Cuencas Hidrográficas del Municipio de Medellín. Municipio de Medellín- Instituto MI RÍO- PNUD. 1994. Página 175

Los procesos erosivos, corresponden principalmente a la caída de rocas procedentes del escarpe erosivo, donde el fracturamiento de la roca y la gravedad, actúan como los principales agentes dinamizadores de la morfogénesis. En toda la vertiente, se observan cicatrices de deslizamientos y de movimientos en masa de diferente temporalidad. En algunos sectores se manifiesta la erosión y socavación lateral de orillas en los lechos y cauces de las quebradas. Los movimientos en masa lentos, como la reptación, son escasos y muy localizados; revisten poca importancia en la vertiente media y alta, pero cobran relevancia en la parte baja. La pluviosidad alcanza en promedio los 1.500 a 2.200 mm / año; se distribuye en dos estaciones secas (Enero a Marzo y Julio a Septiembre) y dos estaciones húmedas (Abril a Junio y Octubre a Diciembre). La temperatura media es de 16 grados centígrados.



MAPA N° 3A. Litología Formaciones Superficiales y procesos erosivos Fuente: Levantamiento Integrado de Cuencas Hidrográficas del Municipio de Medellín. Municipio de Medellín- Instituto MI RÍO- PNUD. 1994. Página 164

2.4 FORMACIONES VEGETALES Según Holdridge (1978)

1, la zona de estudio está determinada por

dos (2) diferentes zonas de vida: Bosque húmedo Premontano (bh-PM): Se ubica en geoformas

como valles fluviales, lomas y laderas que pueden ser desde suavemente inclinadas hasta fuertemente escarpadas, donde la vegetación primaria ha sido transformada por especies arbustivas propias de etapas sucesionales tempranas. Esta zona corresponde a la parte media alta y baja de la cuenca.

Bosque húmedo Montano Bajo (bh-MB): Esta zona de vida

ocupa diversos paisajes geomorfológicos, que van desde pequeñas llanuras a piedemontes suaves y ondulados; la vegetación primitiva ha sido transformada fuertemente, sobre todo en zonas de actividad para explotación maderera.

1 HOLDRIDGE, L. R. Ecología basada en zonas de vida. 1978. Instituto Interamericano de Ciencias

Agrícolas.



2.5. USOS DEL SUELO.

La zona abarca una extensión considerable de área rural y una proporción baja en área urbana. Las modificaciones antrópicas sobre el paisaje, como la tala de bosques y la siembra de árboles exóticos (eucalipto, pino pátula y ciprés), para la explotación maderera, son predominantes en la zona. También puede observarse como la cobertura vegetal de pastos, rastrojos medios a bajos y bosque nativo en sucesión primaria y secundaria, ocupan un área importante hacia las partes escarpadas y de relieve abrupto2. (Mapa Nº 4).

Mapa N° 4. Usos del Suelo. Fuente: Levantamiento Integrado de Cuencas Hidrográficas del

Municipio de Medellín. Municipio de Medellín- Instituto MI RÍO- PNUD. 1994. Página 175

2 Parte del trazado de los caminos del área, han sido afectados por la erosión concentrada (surcos y cárcavas),

deslizamientos, movimientos en masa rápidos y depositación de bloques de rocas desp rendidos de las zonas escarpadas, que obstruyen la banca.



Es de anotar la relación que existe entre el bosque intervenido y el bosque plantado, en el sentido de que ocupan diferente extensión; no obstante, la composición de los elementos bióticos, varía notoriamente, disminuyendo drásticamente la cantidad de especies.

2.6. ORNITOFAUNA REPRESENTATIVA (cedido por CON-VIDA, 2000, inédito)

El énfasis sobre la avifauna, obedece a su alta representatividad entre los macrovertebrados que existen en la zona de trabajo; también hay serpientes, reptiles como lagartijas, roedores y algunos mamíferos como la chucha, conejos y ratones de campo, aunque son difíciles de observar y se hallan pocos individuos.

En cuanto a la flora más representativa, que beneficia a las aves como fuente de alimento (flores, frutos, néctar y semillas), se tienen las siguientes familias: Melastomataceae (uvitos, sietecueros, marraboyos, niguitos, etc.), Clusiaceae (chagualos), Solanaceae (tachuelos, borracheros), Ericaceae (uvitos de monte), Cecropiaceae (yarumos), Guttiferae (carate, punta de lanza), Bromeliaceae (cardos, bromelias), Piperaceae (cordoncillos), Rosaceas (mora, zarza, mora silvestre, frambuesa), Euphorbiaceae (drago), Araceae (anturios, rascaderas), Anacardiaceae (manzanillo), Myrtaceae (arrayán y guayabo de monte), entre otras.

2.7. PARÁMETROS ECOLÓGICOS

Por observación directa en campo, se reportaron un total de 20 especies de aves, pertenecientes a 16 familias y 6 órdenes que se referencian en la Tabla Nº 2. Las familias que presentaron el mayor número de especies, fueron:

Fringillidae (semilleros), con 3 especies, seguidas de la Cathartidae (gallinazos y gualas) y la Troglodytidae (Cucaracheros) con 2 especies. La especie que presentó el mayor número de individuos fue Coragyps atratus (gallinazo común), con total de 15 individuos, seguida de Colibri coruscans (colibri chillona), con un total de 6 individuos. Entre las aves registradas en la zona de estudio, no se reportó alguna que se encuentre en peligro de extinción.



TABLA Nº 2. ESPECIES DE AVES EN EL ENTORNO DE LOS

CAMINOS DE BOCANÁ (EL TIRABUZÓN) Y EL

CAUNCE (DEL CHIVO)

ORDEN FAMILIA Y ESPECIE

NOMBRE

VULGAR Nº

FALCONIFORMES CATHARTIDAE Cathartes aura

(E)

Coragyps atratus(A)

Gallinazo, guala Gallinazo común

2 12

COLUMBIFORMES COLUMBIDAE Columbina talpacoti

(A)

Tortolita, caminerita

6

APODIFORMES

TROCHILIDAE Colibri coruscans

(A) Colibrí chillona

5

CORACIIFORMES MOMOTIDAE Momotyus momota

(E) Barranquero

2

PICIFORMES

RAMPHASTIDAE Aulacorhynchus rasinus

(E) Tucancito verde

2

PICIDAE

Piculus rubiginosus

Carpintero dorado

1

PASSERIFORMES

FURNARIIDAE

Synallaxis azarae(A)

Piscuiz

5

FORMICARIIDAE Grallaria ruficapilla

Comprapán

4

TYRANNIDAE

Tyrannus melancholicus(A)

Sirirí común

3

HIRUNDINIDAE Notiochelidon cyanoleuca

(A)

Golondrina común

12

TROGLODYTIDAE Troglodytes aedon

(A)

Thryothorus genibarbis(E)

Cucarachero común Cucaracherode monte

2 2

TURDIDAE

Turdus fuscater(E)

Mirla negra, patiamarilla

3

PARULIDAE Myioborus miniatus

(E)

Reinita gargantipizarra, candelita

5

COEREBIDAE Diglossa albilatera

(A)

Mielera ladiblanca

2

THRAUPIDAE Chlorospingus ophthalmicus

(A) Ojerón, ojiamarillo.

6

FRINGILLIDAE Zonotrichia capensis

(A)

Tiaris olivacea(A

Saltator atripennis(E)

Pinche, copetón Silga, semillero Papayero

4 3 2

Observación directa del Biólogo Manuel Peña Restrepo. Año 2.000 (M): Ave migratoria, (E): Escasa, (A): Abundante, (O): Ocasional.



2.8. ESPECIES DE AVES AFECTADAS CON LA

DEFORESTACIÓN. Del total de 20 especies de aves reportadas para la zona, 9 se han perjudicado con la deforestación, o sea aproximadamente el 47% del total, lo cual representa un número alto y se debe, probablemente, a los cambios introducidos en la vegetación, con la siembra de ciprés y pinos para la explotación madera, a los cambios asociados con dicha actividad (después de una tala, hay invasión o crecimiento más rápido de ciertas especies florísticas), que por ende involucran también a las especies animales; así mismo, a la resistencia de ciertas especies a cambios de carácter antrópico. (Tabla Nº 3).

TABLA Nº 3. ESPECIES DE AVES AFECTADAS

CON LA DEFORESTACIÓN

FAMILIA Y ESPECIE NOMBRE VULGAR

CATHARTIDAE Coragyps atratus

Gallinazo

COLUMBIDAE Columbina talpacoti

Tortolita, caminerita

TROCHILIDAE Colibri coruscans

Colibrí chillona

FURNARIIDAE Synallaxis azarae

Pues-pues, piscuiz

TYRANNIDAE Tyrannus melancholicus

Sirirí

HIRUNDINIDAE Notichelidon cyanoleuca

Golondrina común

TROGLODYTIDAE Troglodytes aedon

Cucarachero común

FRINGILLIDAE Zontrichia capensis Tiaris olivacea

Pinche, copetón Semillero yerbero

2.9. GEOLOGÍA

Las unidades rocosas que afloran en la zona, comprenden a rocas metamórficas (anfibolitas), rocas volcánicas ultrabásicas (dunitas), recubiertas localmente por depósitos gravitacionales de granulometría gruesa y capas de cenizas volcánicas. (Ver Anexo Mapa Nº 5.)

A. Anfibolitas (Pa). Corresponde a rocas metamórficas de grano medio, con textura néisica a esquistosa y casi siempre bandeada por segregación diferencial de feldespatos y hornblenda (minerales principales de su composición); presentan una foliación mineralógica definida que, localmente, en el trazado de los caminos, muestra una dirección que varía desde N18E/78 W a N82W/24E, y N60E/45W debido a la influencia de estructuras geológicas menores.



B. Dunitas (Kuv). Es una roca de color verde oscuro, compuesta por olivinos y alterada por procesos de serpentinización a serpentina, antigorita y serpofita; es común observar un bandeamiento que se altera por procesos de meteorización con diferentes colores, verde gris claro y amarillo. Esta roca exhibe diaclasamiento y densos fracturamientos locales; así mismo es común observar rocas esquistosas con brillo sedoso, producidas por metamorfismo dinámico de las dunitas, en contacto con las rocas infrayacentes (Toussaint y Restrepo: 178).

C. Depósitos de vertiente(Qdv). Están representados por flujos de escombros de bloques de tamaño métrico, alojados a media y baja vertiente, formando depósitos de derrubios de dimensiones y formas variables; se componen de rocas gruesas de anfibolitas y dunitas que se desprenden de las partes escarpadas, con pendientes abruptas, por acción del diaclasamiento y fracturamiento de la rocas, combinado con la gravedad.

D. Cenizas volcánicas. Afloran en el plan alto de San Helena. Recubren los suelos residuales y se hallan cubiertas por algunos depósitos de vertiente; se trata de paquetes cuyo espesor no supera los 0.60 m. en los sitios donde se observó, aunque los cortes de carretera, localmente exhiben hasta 1m. de espesor en las depresiones del terreno.

2.10. ESTRUCTURAS GEOLÓGICAS.

Se trata de discontinuidades mecánicas presentes en las rocas; aunque se encontraron evidencias de un denso fracturamiento, en las rocas aflorantes, también se observaron evidencias morfológicas de varios alineamientos que controlan algunos cauces de quebradas como la Media Agua y la Santa Helena. En los lechos de las quebradas, se observaron bloques de brecha tectónica, lo que indica la presencia de estructuras mecánicas en la zona. Las rocas en general, se presentan fracturadas, facilitándose de esta manera en las vertientes empinadas y escarpadas la caída de rocas, como proceso morfogenético dominante.

2.11. METEORIZACIÓN

Los procesos de meteorización y alteración de las rocas en la zona, debido a la alta pendiente del terreno, han formado suelos residuales muy superficiales que se hallan sometidos a continuos procesos de erosión y degradación. El saprolito en general, no alcanza los 2 m. de profundidad, encontrándose la roca expuesta en estado alterado y semi alterado. Los suelos residuales, derivados de la alteración de la anfibolita y la dunita, son muy similares en color, textura, plasticidad, humedad y compactación; sin embargo los derivados de dunita forman costras de óxidos de hierro en agregados botroidales. Estos suelos están recubiertos por un horizonte orgánico de hasta 0.4 m. de espesor; hacia la



base del perfil, predomina un saprolito con abundantes núcleos de roca.

2.12. GEOMORFOLOGÍA.

El plan alto de Santa Helena representa la parte alta del extremo oriental de la zona, donde predomina un relieve plano a ondulado suave, con algunos cerros aislados como remanentes erosivos.

La vertiente Oriental del valle del Río Medellín, donde se distinguen dos expresiones principales: el escarpe erosivo que define la transición entre la vertiente, y el plan alto.

La vertiente sur de la Quebrada Santa Elena, que constituye parte del flanco sur del valle de la Quebrada Santa Elena en su cuenca media, donde se distinguen algunos peldaños y escalones morfológicos a media vertiente, que representan importantes referentes espaciales.

2.13. ZONIFICACIÓN GEOMORFOLÓGICA La delimitación geomorfológica, tiene por objeto establecer una relación entre la aptitud del relieve para el establecimiento de infraestructura civil, la presencia de vestigios materiales y el tipo de aprovechamiento que de él se hizo en el pasado; de esta forma, se acerca la geología a la interpretación del uso histórico del territorio y a la vez, se cuenta con mejores elementos para la contextualización espacial de las evidencias materiales asociadas al paisaje. La zonificación de las unidades del relieve, delimita los sectores de la vertiente con diferencias en su configuración morfológica. Los parámetros que apoyan la zonificación de la zona son la morfometría, las expresiones particulares del relieve, los procesos morfogenéticos y particularmente, la aptitud morfológica. Las unidades Geomorfológicas delimitadas (Ver Anexo Mapa Nº 6) son las siguientes:

2.13.1. Unidad Geomorfológica I (Plan Alto de Santa Elena). Comprende la parte alta de la cuenca de la quebrada Santa Elena, desde los 2.500 m.s.n.m hasta los 3.600 m.snm, cerca de la divisoria de aguas. La morfología de esta unidad, tiene contrastes con el resto de la vertiente; su relieve es ondulado a suave; las divisorias de aguas están definidas por cerros y elevaciones de importante altura. En general, esta Unidad tiene pendientes entre 5º y 30º, combinando formas cóncavas y convexas que se prolongan uniformemente. La red de drenaje es diferente para, al menos, tres subsectores: espaciada en las partes planas, densa en las partes con morfología ondulada y drenajes estacionales de corto recorrido o canales de escorrentía con lechos poco incizados y amplios, con nivel de profundización



similar y arreglo ramificado, donde están los cerros y elevaciones mayores. Los terrenos son estables y no se presentan procesos erosivos de importancia; sin embargo, destacan los fenómenos relacionados con la erosión hídrica superficial, en áreas desprovistas de vegetación rastrera y pequeños deslizamientos y desgarres en las partes con mayor pendiente, como las vertientes de las mayores elevaciones. El uso de la tierra está representado en vivienda campestre espaciada, cultivos de flores, hortalizas, plantaciones forestales y pastoreo de vacunos, un nivel alto de intervención y modificación antrópica por la densa ocupación con vivienda e infraestructura civil, lo cual ha modificado en extremo las formas y expresiones naturales de relieve.

2.13.2. Unidad Geomorfológica II (Escarpe erosivo). Corresponde a la parte alta de la vertiente media. Está representada por el escarpe que delimita la vertiente Oriental del Valle de río Medellín y se ubica entre los 2.000 y los 2.550 m.s.n.m., donde el relieve es típicamente escarpado. La unidad tiene una orientación Oeste – Este; las microcuencas que la cortan, lo hacen en sentido Sur Norte con lechos superficiales poco definidos y rectos, en general con forma convexa, siendo frecuentes los saltos y torrentes por el alto gradiente hidráulico y la forma de los lechos. Las pendientes varían entre 70º y 90º y presentan formas mixtas, rectas y semiconvexas. Los interfluvios de las corrientes de agua, son amplios y semi rectos a ligeramente convexos, muy poco pronunciados; los lechos de las quebradas presentan un similar nivel de incisión, exceptuando los cauces de las quebradas Media Agua y Santa Elena (diferencia marcada posiblemente por la presencia de estructuras geológicas). Los procesos erosivos dominantes son la caída de rocas y los movimientos en masa rápidos; se desplazan bloques de tamaño métrico por los escarpes y la vertiente, cubriendo la parte baja del escarpe formando depósitos de derrubios y flujos de escombros. Las difíciles condiciones morfológicas de esta unidad, restringen el uso del suelo y lo condicionan a bosque protector, donde ocurre sucesión secundaria de vegetación nativa, con algunos sectores donde se cultivan especies arbóreas exóticas.



2.13.3. Unidad Geomorfológica III (Vertientes empinadas del costado sur de la quebrada Santa Elena).

Corresponde a la ladera de la vertiente sur de la quebrada Santa Elena, donde la litología aflorante, exhibe depósitos gravitacionales que modelan el relieve con diversas expresiones, cuya característica son las pendientes empinadas y abruptas hacia la parte alta; y onduladas a moderadas, hacia la parte baja, donde se amplían los procesos de conurbación y expansión. La dinámica erosiva, se caracteriza por los deslizamientos rotacionales de grandes dimensiones, los flujos de lodo, la socavación de cauces y los movimientos en masa lentos. Esta unidad, por su morfología de bajas pendientes, ha sido intervenida por procesos de urbanización semi campestre en forma densa y la construcción de vías, combinada con plantaciones de pino, eucalipto y ciprés de manera intensiva. La red de drenaje es subparalela espaciada, con dominio de los drenajes principales, con pocos tributarios, cauces pronunciados, con lechos rocosos y regímenes torrenciales de alta capacidad erosiva y de transporte. El uso del suelo comprende vivienda campestre espaciada, plantaciones forestales y en la parte baja, urbanismo expansivo.

2.13.4. Subunidades Geomorfológicas (Peldaños morfológicos).

Un peldaño morfológico es la expresión de un relieve suave que sobresale en una vertiente con pendientes abruptas. En la Unidad Geomorfológica III, estas subunidades están representadas por algunos peldaños morfológicos o espacios reducidos con pendiente plana, donde las condiciones paisajísticas y de estabilidad del terreno, favorecen el establecimiento de construcciones puntuales e infraestructura civil de carácter permanente; sobresalen por su extensión y ubicación los denominados Alto del Chivo y la Aguada.



33 LLAASS PPRREEGGUUNNTTAASS En los últimos años, la investigación arqueológica regional, ha dado un viraje importante al considerar las diferencias diacrónicas de los contenidos culturales, como expresión de desarrollos sucedidos a través del tiempo, los cuales permiten entender el cambio y la diversidad social; de la misma forma, ha reconocido la desigualdad en las dinámicas humanas, las cuales no están exclusivamente determinadas por variables ambientales, que actúan como desencadenantes de los fenómenos sociales. La interacción y explotación del medio natural, por parte de las comunidades humanas en el pasado, ha generado transformaciones del paisaje con características típicamente antrópicas, con lo cual, los períodos de ocupación histórica de un territorio dado, están caracterizados por la habilidad de los grupos humanos para interactuar sobre zonas geográficas contrastantes o para extender su influencia sobre ellas. Sin embargo, para el caso específico del Valle de Aburrá, aún no es posible relacionar de manera directa, la diversidad de evidencias materiales identificadas, con las culturas arqueológicas reportadas a través de indicadores como la cerámica. Ello hace necesario emprender investigaciones, que den cuenta del contexto espacio temporal de otro tipo de evidencias, entre ellas, las antiguas vías de comunicación. Algunos investigadores suponen que los procesos históricos y culturales ocurridos en el Valle del Aburrá y regiones vecinas, desde los comienzos de la era cristiana, han estado marcados por relaciones de contacto y coexistencia entre grupos humanos con manifestaciones culturales diferentes (Castillo: 1995); no obstante, las cronologías y el registro arqueológico, muestran, además de la asociación entre materiales considerados “típicos Marrón Inciso y Ferrería”, la aparición de elementos formales y decorativos, donde se combinan ambos estilos; ello podría sugerir, que se han dado relaciones de continuidad a través del tiempo, como parte de una misma tradición cultural. En este contexto, se plantean las siguientes hipótesis:

Hacia los primeros siglos de nuestra era, antiguas sociedades construyeron y utilizaron una red vial de comunicación y acceso al Valle de Aburrá, involucrando diferentes regiones; en este sentido, las rutas antiguas del valle, podrían forman parte de un proceso de continuidad en el ordenamiento y ocupación territorial, siendo vestigios de prácticas económicas como la circulación, interacción e intercambio, lo cual estaría relacionado con las esferas simbólicas y cosmogónicas de los grupos humanos, que las construyeron; posiblemente algunas rutas siguieron utilizándose después de la llegada europea y en las posteriores épocas de la Colonia y la República, hasta nuestros días.



La continuidad en el uso de tales vías de comunicación, podría expresarse en los factores que inciden en el diseño y trazado de los caminos de la zona (superficie natural del terreno, pendientes, disponibilidad de materiales de construcción, ubicación de asentamientos antiguos y presencia de zonas con potencial agrícola). Con la presencia europea, se introduce la tracción animal como medio de transporte, lo cual implicó cambios en las vías, como el ancho, la rugosidad de la carpeta de rodadura, modificaciones al trazado original, al sistema de drenaje y en general, al estilo arquitectónico. De esta forma, las rutas antiguas fueron sometidas a nuevos usos y desgastes, cortadas o ampliadas para permitir el paso de vehículos y de cargas mayores para las cuales no habían sido diseñadas; razones de orden técnico, económico y funcional, entre otras, motivaron la reutilización de tales vías, como rutas para los automotores, lo cual influyó en la modificación y/o destrucción de sus características técnicas e ingenieriles originales.

El sector oriental del Valle de Aburrá, presenta estructuras en piedra, las cuales, probablemente, formarían parte de antiguos sistemas agrícolas e hidráulicos, interconectados por caminos, todo lo cual haría parte de una antigua estrategia económica de explotación y uso del suelo. La interacción y el cambio social podrían ser registradas, entonces, a partir de densidades poblacionales, de los patrones de asentamiento y de distribución espacial, en su relación con la oferta ambiental y geomorfológica. Cuando las condiciones naturales fueron adversas, la capacidad productiva de algunas áreas fue ampliada, a través de la construcción de obras de infraestructura pública, pues, si bien, los caminos conducían hacia gente, también lo hacían hacia áreas económicas de valor estratégico.

3.1. VARIABLES

Geomorfológicas: Topografía, altura sobre el nivel del mar, naturaleza del terreno, tipo de vegetación, geología, usos del suelo, trazado, ubicación de los asentamientos con respecto al camino, presencia de zonas con potencial agrícola.

Estructurales: materiales, técnica de construcción, banca, dimensiones, pendientes, rugosidad de la carpeta de rodadura, sistemas de control de erosión.

Funcionales: Sistema de drenaje, capacidad de carga.



44 PPAARRÁÁMMEETTRROOSS DDEE RREEFFEERREENNCCIIAA

“Una vez llegados los españoles a América, construyeron caminos que vinieron a llamarse caminos Reales. Antes, es cierto, hubo caminos ...Anduvieron los precolombinos caminando y comerciando a trueque... Por haber desarrollado sus civilizaciones sobre las cordilleras, su arte de construir trochas y puentes, de empedrar caminos y hacer escaleras tan perfectas como las de los Tairona...el imperio español se montó sobre el esquema indígena...”. “Un camino Real lo que tiene para justificar este nombre, es que suele calzarse en piedra. Ha de trepar cordilleras frescas, de greda, que cuando llueve se hacen resbalosas y traicioneras. Precisa recubrirla de losas para seguridad de la mula o del hombre que lleva carga o pasajero. Cuando se piensa que el camino tiene que trepar 2000 o 3000 metros de un valle ardiente a un páramo, la única manera de darle alguna seguridad a la bestia de carga, es con una piedra de apoyo. Por eso hay tramos en que el camino se convierte en escalera, como si se tratara del ingreso a un palacio. La anchura del camino la determina el cruce de las cargas de ida y regreso”...(Arciniegas, 1995 : 19, 30. En Caminos Reales de Colombia)

Una senda, trocha o vereda, se inicia como la expresión morfológica de una huella, producida por el desgaste erosivo del suelo, en respuesta al continuo tránsito, ya sea del hombre o de animales, por una franja de terreno determinada. La presencia de un móvil, a través de una huella física, introduce el concepto de vía de comunicación. En su acepción ingenieril, se habla de camino cuando ocurre un hecho constructivo, esto es, la conformación de una banca, una calzada y un sistema de drenaje. Su función, en todo caso, ha sido siempre facilitar la comunicación y el desarrollo de los pueblos. En el presente estudio, entendemos por camino, una ruta que exhibe, elementos formales de construcción, donde se han incorporado parámetros ingenieriles en su conformación estructural, tales como muros laterales, banca definida, superficies preparadas, muros de contención, peldaños o superficies elevadas, que evidencie relación o asociación directa con áreas o sectores donde se han encontrado vestigios de edificios y/o asentamientos. El camino es una vía de transporte pedestre y animal por excelencia, en la cual los principales factores de seguridad son la adherencia del pie de apoyo a la superficie de la calzada y la rugosidad del pavimento. La carga de diseño que posibilita la permanencia de un camino es muy vulnerable, por tener una estructura de pavimento frágil, sometida al paso de mulas, ganado y carga, que inciden en las juntas de la carpeta de rodadura, desestabilizando las losas de roca que la conforman, en el caso



de caminos con revestimiento de la calzada, en roca. Los elementos técnicos que definen un camino se conciben de la siguiente forma:

TRAZADO. Se refiere a la delimitación del recorrido y a la escogencia de la trayectoria del camino en una zona específica; está condicionado por la morfometría y relieve de la región, entre otros factores.

BANCA. Es el espacio conformado para ubicar los elementos que constituyen el camino y permitir el desplazamiento, conservación y mantenimiento de la obra vial. Está constituida por un corte en talud, la calzada, el sistema de drenaje y las estructuras de contención y/o confinamiento.

CALZADA. Es el espacio utilizado para el desplazamiento de móviles que usan el camino como ruta de comunicación.

PERALTE (elevación de la parte exterior de una curva respecto a la interior) en los sectores de mayor desarrollo por fuertes pendientes, para controlar la velocidad de desplazamiento de los móviles.

RASANTE. Línea de un camino considerada en relación con el plano horizontal.

SISTEMA DE DRENAJE. Hace referencia a las obras de recolección, conducción y evacuación de las aguas de escorrentía que llegan al camino, procedentes de la vertiente y

las recogidas por la banca del camino; se compone de cunetas

y transversales.



Cunetas. Son obras paralelas a la trayectoria del camino, cuya función es recolectar y conducir escorrentías; en algunos casos, las cunetas se hallan aisladas de la calzada, aunque este tipo es poco frecuente; ocurren en trayectos con baja pendiente, para recoger las escorrentías procedentes de la vertiente natural.

Transversales. Son obras de evacuación y desagüe en el sentido estricto, dispuestas “de través” o perpendiculares al eje de la vía, para drenar la calzada, evitando el aumento del volumen del agua y la concentración de escorrentías; por ello se ubican en sectores donde la forma, pendiente de la banca y la morfología de la vertiente natural, concentran caudales de escorrentías que deben ser evacuados del camino hacia la vertiente aledaña. Según su ubicación dentro del camino, las obras hidráulicas transversales se clasifican en: Superficiales (S) y Subterráneas (Sb).

Superficiales (S). Son obras de evacuación y desagüe ubicadas a nivel de la rasante, que drenan la calzada del camino, evitando el aumento del volumen del agua y la concentración de escorrentías. Son las obras hidráulicas que presentan mayor variabilidad dentro del camino.

Subterráneas (Sb). Son obras de evacuación y desagüe ubicadas debajo del camino, que drenan la calzada, evitando el aumento del volumen del agua y la concentración de escorrentías.

Las Transversales se componen de acceso o entrada y

descoles bien definidos. La entrada es una construcción adyacente a la calzada, para la captación de aguas, provenientes de manantiales o de las aguas lluvias; puede ser en roca o en tierra y presentar diversas formas. La entrada sirve para colectar las aguas y entregarlas con bajo nivel erosivo, a las transversales.

El descole, es una obra hidráulica adscrita a la parte final de la transversal, cuya función es descargar las aguas hacia la vertiente, disminuyendo su acción erosiva. Pueden ser en tierra o en roca, aunque predominan las primeras; presentan formas y dimensiones diversas, siendo frecuente la forma rectangular alargada, ligeramente excavada, que reduce el ancho de una manera gradual. En algunos casos se observan rocas dispuestas ex profeso en la mitad del área de descole, que actúan como disipadores de energía. En todos los casos, se observa un manejo adecuado de vertientes, previo a la descarga de las aguas.

4.1. TIPOLOGÍA.



Según la forma de acceso del agua, las transversales superficiales fueron clasificadas así:

A. ABIERTA EN BATEA

B. ABIERTA TRAPEZOIDAL

C. ABIERTA EN "U" O PLUMA

D. ABIERTA RECTANGULAR; Y

E. COMBINADA CON

CUBIERTA

PARCIAL

Según la forma de acceso del agua, las obras hidráulicas

subterráneas, se clasifican en:

A. CAJA COLECTORA A1 CON ALETAS A2 EN CODO corte planta

A3 CON ACCESO LINEAL

B. EN TÚNEL.

55.. MMEETTOODDOOLLOOGGÍÍAA



Zonificación de áreas de interés: A partir del análisis de fotografías aéreas, información cartográfica y documental existente, se hizo una lectura de la zona de estudio en la cual se identificaron las unidades geomorfológicas y las unidades susceptibles de reportar vestigios arqueológicos. Se realizó la subdivisión del área en unidades morfológicas, la cual se sustenta en un análisis del relieve y las geoformas presentes, la morfogénesis, la geología aflorante y los perfiles de meteorización representativos de las unidades litológicas; la caracterización geomorfológica incluyó una delimitación de las unidades representativas y su cartografía en escala 1:10.000.

Con la finalidad de facilitar la evaluación y caracterización ingenieril de los caminos, se realizó la limpieza y descombramiento de algunos tramos y elementos tecnológicos, debido a que las obras hidráulicas estaban colmatados por sedimentos o invadidos por vegetación; sólo de esta forma, fue posible observar las estructuras que los constituyen, la definición del diseño, formas constructivas y especificaciones técnicas, tanto de la estructura en piedra del camino como del sistema de drenaje y la estructura del pavimento.

Paralelamente a esta actividad, se realizó el levantamiento cartográfico del trazado de los caminos. Teniendo en cuenta su estado de conservación, se hizo una división en tramos y de éstos en sectores, a fin de facilitar la evaluación del estado de conservación y la caracterización tecnológica e ingenieril.

Luego de la zonificación y la restitución cartográfica, se realizó el levantamiento de la información primaria, a partir de la definición de una unidad de análisis espacial, que permitió referenciar y ordenar geográficamente, las evidencias arqueológicas en el área de influencia de los caminos. Se hizo la caracterización morfo - estructural, en los aspectos ingenieriles y arquitectónicos.

Para identificar los sitios de interés arqueológico se realizó el reconocimiento del área, intensificando el muestreo en los topes de peldaños morfológicos y vertientes medias y bajas. Se realizaron sondeos en cada una de las unidades geomorfoló-gicas, para establecer la presencia de material cultural. En cada sitio arqueológico, se obtuvo información general relacionada con su localización cartográfica, ubicación con respecto a la cuenca de drenaje y a los caminos, elementos asociados, tipo de yacimiento, extensión, profundidad y estado de conservación; se obtuvieron muestras de suelo para posteriores análisis físico - químicos y mineralógicos y recolección de muestras de carbón u otros materiales orgánicos para futuras dataciones radiométricas absolutas.

Toda la información fue recaba en fichas técnicas diseñadas previamente, en las cuales aparecen consignadas las diversas variables estudiadas.



POBLAMIENTO, MARCAS TERRITORIALES Y ESTRUCTURAS EN LA CUENCA MEDIA DE LA QUEBRADA SANTA HELENA

FICHA DE REGISTRO DE SITIOS ARQUEOLOGICOS

I. DATOS DE IDENTIFICACIÓN

NOMBRE DEL SITIO: DÍA MES AÑO

FECHA

1. UBICACIÓN POLÍTICA: Dpto: Mpio.: 2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA:

SITIO Nº Corregimiento: Vereda: LONGITUD LATITUD ALTITUD ORIENTACIÓN

3. FINCA 4. PROPIETARIO 5. CUENCA 6. SUBCUENCA

7. FOTOGRAFÍA AÉREA 8. Hoja CARTOGRÁFICA 9. COORDENADAS

Nº ESCALA Nº ESCALA X: Y:

10. ACCESO:

11. USO ACTUAL DEL SUELO

TIPO DISTANCIA ALTURA CONDICIÓN CONTROL SI NO TIPO

II CARACTRÍSTICAS FISIOGRÁFICAS

14. FORMACIÓN GEOLÓGICA: CUATERNARIO TERCIARIO CUATERNARIO TERCIARIO

15. PROVINCIA CLIMÁTICA CÁLIDO TEMPLADO FRÍO MUY FRÍO PÁRAMO

16. ZONA DE VIDA:

17. PROVINCIA FISIOGRÁFICA:

18. PAISAJE PREDOMINANTE

ONDULADO MEDIANAMENTE ACCID. 7 - 12 % ESCARPADO 58 - 75%

LLANO 0 - 3% ACCIDENTADO 12 - 27% MUY ESCARPADO > 75%

SUAVE 3 - 7% FUERTEMENTE ACCID. 27 - 58%

19. SUBPAISAJE: TERRAZA COLINA VALLE VEGA CUMBRE

20. UNIDAD DE PAISAJE: CENTRO DE CIMA EXTREMO CIMA LADERA ALTA

LADERA MEDIA LADERA BAJA PROFUNIDAD

21. VEGETACIÓN NATURAL BOSQUE PRIMARIO BOSQUE SECUNDARIO RASTROJO ALTO

RASTROJO BAJO PASTIZAL

22. ALTERACIÓN ANTRÓPICA 23. SUELO: COLOR

SI NO TIPO TEXTURA

III DESCRIPCIÓN ARQUEOLÓGICA

24. TIPO DE SITIO

VIVIENDA TUMBA MONTÍCULO PLATAFORMA ABRIGO ROCOSO

BASURAL TALLER ANDENES CUEVA OTRO:

CEMENTERIO CAMPAMENTO ESTRUCT EN MUROS CANAL Especif.......................

25. DIMENSIONES: LARGO ANCHO ALTURA ÁREA

26. ELEMENTOS CONTEMPORÁNEOS ASOCIADOS:

VIDRIO METAL PLÁSTICO TEJA OTROS Esp.

27. MATERIAL ARQUEOLÓGICO

CERÁMICA LÍTICO CARBÓN ÓSEO OTROS Esp.

28. TÉCNICA DE RECOLECCIÓN

SONDEO R.S. BARRENO L. PERFIL MUESTREO

IV ESTADO DE CONSERVACIÓN Y REGISTRO

29. ESTADO DEL SITIO

BUENO MALO DESTRUÍDO ALTERADO REGULAR

30. MEDIDAS DE CONSERVACIÓN:

LIMPIEZA DESCONCHAMIENTO CONSOLIDACIÓN RESTAURACIÓN

31. MEDIDAS DE PROTECCIÓN:

32. REGISTRO : Nº FOTOS Nº DE DIBUJOS VIDEO CROQUIS PLANOS

OBSERVACIONES:

REGISTRÓ:

Diseñado EICA

12. FUENTES DE AGUA 13. EROSIÓN




FICHA DE REGISTRO DE SISTEMAS AGRICOLAS E HIDRAULICOS


NOMBRE DEL SITIO: FECHA:

DÍA MES AÑO

1. SITIO Nº 2. REGISTRO Nº:

II CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA

3. TIPO:

a) HUERTA b) ANDENES: DE BANCA POZO CAMP.ELEVADO PLATAF. BAJA CAMELLONES

4. FILIACIÓN CULTURAL:

5. SITIOS Y ELEMENTOS ASOCIADOS:

III CONFIGURACIONES AGRÍCOLAS

6. NÚMERO 7. DEFINICIÓN DEL SISTEMA: a) BANCA DE CONTORNO b)TERRAZA c) SURCO

8: DIMENSIONES: a) LARGO b) ANCHO c) ALTURA d) ÁREA

9. FORMA: CIRCULAR SEMICIRCULAR CONCÉNTRICA CUADRANGULAR OTRA

1O. ORIENTACIÓN RESPECTO AL NORTE MAGNETICO

11. LOCALIZ. TOPOGRÁFICA LLANO PENDIENTE CIMA DE COLINA

COLINA BAJA VALLE VEGA GRADIENTE

12. COMPONENTES:

DETALLE FORMA DIMENSIONES NÚMERO MEC. DESAGÜE ALINEAMIENTO

SURCOS

PARCELAS

TERRAZAS

13. MANEJO DE DESAGÜE:

13. RELACIÓN CON OTROS SISTEMAS DE CULTIVO

15. EVIDENCIAS DE SIEMBRA: SI NO 16- EVIDENCIAS DE ASENTAMIENTO SI NO

17. EVIDENCIAS SALINIZACION SI NO 18. EVIDENCIAS DE CULTIVO: SI NO

IV CANALES DE RIEGO

19. NÚMERO 20. TIPO: CANAL DE DERIVACIÓN TERRAZA ACEQUIA

21. ENTRADA: INMEDIATA CANALIZACIÓN LONGITUD PENDIENTE CAJA

23. CONFIGURACIÓN: PLANTA PERFIL REVESTIMIENTO RECORRIDO

SECCIÓN TRANSVERSAL:

ABIERTA CERRADA

TRAPEZOIDAL CIRCULAR

RECTANGULAR CUADRANG.

TRIANGULAR PARABÓLICA

24. MECANISMOS DE CONTROL DE AGUA: RESERVORIO COMPUERTA OTRO

25. MECANISMOS CONTRA DE LA EROSIÓN: INTERIOR EXTERIOR

V FUENTES DE AGUA

26. NÚMERO 27. TIPO: MANANTIAL FILTRACIÓN FRACTURA TUBULAR

28. DIMENSIONES: LONGITUD: ALTITUD: RELACIÓN SUPERFICIE ORIGINAL:

29. BORDES: 30. AHONDAMIENTO:

31. RELACIÓN CON OTRAS FUENTES DE AGUA

32. EVIDENCIAS DE RELLENOS SI NO EVIDENCIAS DE SALINIZACIÓN SI NO

VI REGISTRO

NÚMERO DE FOTOS VIDEO CROQUIS

OBSERVACIONES

REGISTRO:

Diseñado EICA

V V




FICHA DE REGISTRO DE ESTRUCTURAS


NOMBRE DEL SITIO: FECHA: DÍA MES AÑO

1. SITIO Nº 2. REGISTRO Nº:

II TIPO DE ESTRUCTURA

3. NATURALEZA: SIMPLE COMPLEJA TERRAPLEN PALTAFORMA PIRÁMIDE

4. DISPOSICIÓN:

AISLADA AGRUPADA ORDENADA TERRAPLÉN PLATAFORMA PIRÁMIDE

5. POSIBLE FILIACIÓN CULTURAL:

6. FORMA Y ASPECTO:

7. ESTRUCTURAS RELACIONADAS O ALINEADAS: SI Nº NO Nº

8. DIMENSIONES: LARGO ANCHO ALTURA ÁREA

9. ORIENTACIÓN RESPECTO AL N.M.

10. ESTADO DE CONSERVACIÓN:

DETERIORO NATURAL AGENTE DESTRUCCIÓN POR EL HOMBRE MEDIO INVOLUCRADO

SI NO SI NO

11. CÁLCULO DE DIMENSIONES ORIGINALES LARGO ANCHO ALTURA ÁREA

III CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRUCTURA

12. MATERIAL DE CONSITRUCCIÓN

LÍTICO CANTO RODADO TAMAÑO GRANDE MEDIANO PEQUEÑO

CANTERA TAMAÑO PEQUEÑO MEDIANO PEQUEÑO

OTRO (Especifique)

13. TÉCNICA DE CONSITRUCCIÓN:

14. CIMIENTOS Y BASES CARACTERÍSTICAS: FORMA:

15. PISOS: NATURAL PREPARADO TÉCNICA Y MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

16. NATURALEZA DE LA UNIÓN PISO / ESTRUCTURA:

17. RASGOS PRESENTES EN EL PISO

TIPO UBICACIÓN DIMENSIONES MATERIAL RELLENOS ASOC. ARTEF.

HOYOS

FOGONES

HUECOS DE POSTES

OTRO

18. ACCESO A LAS ESTRUCTURAS

LUGAR DIMENSIONES PELDAÑOS INCLINAC. MATERIAL TEC. DE CONST. ASOC. ARTEF.

LADOS ABIERTOS

PELDAÑOS

ESCALINATAS

RAMPAS

19. ELEMENTOS ARQUITECTÓNICOS COMPLEMENTARIOS: BANQUETAS CANALES DRENAJE DUCTOS VENTILACIÓN HORNACINAS

20. EVIDENCIAS DE ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN: SI NO ESPECIFIQUE:

21. POSIBLE FILIACIÓN CULTURAL

22. MATERIAL DE SUPERFICIE: LÍTICO CERÁMICA ÓSEO CARBÓN OTRO

REGISTRO

NÚMERO DE FOTOS NÚMERO DE DIBUJOS VIDEO CROQUIS PLANOS

OBSERVACIONES

REGISTRÓ

Diseño EICA



66.. QQUUÉÉ SSAABBEEMMOOSS El uso de las vías antiguas para la construcción de las modernas no es extraño. En Europa Occidental, las vías modernas de Italia, se emplazaron sobre las antiguas romanas, logrando un paralelismo en el trazado y el diseño, que expresa la superposición de tecnologías de dos épocas diferentes; tal afirmación en ningún momento desconoce, que los ingenieros antiguos, tuvieron un manejo básico de la ingeniería en la adecuada ubicación de la ruta y un diseño que garantizara su permanencia. La ingeniería moderna utiliza los trazados antiguos, no sólo para ahorrar tiempo y recursos económicos, sino para aprovechar la armonía del paisaje y articular los centros poblados con las áreas de producción. En el contexto americano, el prestigio de grandes rutas es anterior al momento de la presencia europea. Las crónicas de conquista, dan cuenta de la magnitud de las obras viales encontradas por los españoles en los actuales territorios de México, Guatemala, Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia. Estos, no cabe duda, constituyen el primer antecedente de un sistema panamericano de comunicación terrestre en América.

6.1. UN REFERENTE DE COMPARACIÓN:

LOS CAMINOS INCA DE SURAMÉRICA Para el caso de América Latina, la red vial Inca, que alcanzó, según Hyslop (1984) una extensión de 40.000 km, es la mayor evidencia arqueológica de la historia antigua americana. Su gran homogeneidad tecnológica habla a todas luces, de un diseño planificado en función de las necesidades del expansión, control, manejo y administración del Estado. El territorio del Tahuantinsuyo, tenía una superficie aproximada de 1.739.000 km2 y se extendía desde el río Ancasmayo en Colombia hasta el río Maule en Chile; es decir, desde los 2º latitud Norte, hasta los 35º de latitud Sur; su límite oriental era la selva alta y al oeste, el océano Pacífico (Mapa Nº 7)

En Chile, las vías inca atravesaban extensas zonas desérticas, siendo, en su gran mayoría, sendas sin ningún elemento formal de construcción y en menor porcentaje, vías cuyo trazado estaba delimitado por una línea de piedras, muros laterales o rutas construidas por la remoción de rocas del trayecto. En el desierto de Atacama, el camino inca presenta algunos tramos con construcción formal, mientras que en otros, se trata de sendas paralelas, formadas por amontonamiento de rocas separados por 20 m, con un ancho promedio 3 m. Tecnológicamente, las pendientes fueron superadas con trazos en zigzag, tanto en caminos con construcción formal, como en aquellos que no la tienen.



Mapa N° 7. Red vial Inca Suramericana. Probablemente representan tan sólo el 4% de la extensión total conocida de la red de caminos incaicos. Fuente: Hyslop, John. Qhapaqnan, el Sistem Vial Incaico.

En Bolivia, algunos caminos fueron trechos cortos, abiertos a través de la superficie de rocas, desgastadas por el uso continuo; estos se hallan a grandes alturas, alejados de zonas agrícolas, en áreas de pastizales, por encima de 3800 msnm; en general, no presentan muros laterales pero sí, obras laterales para el control hidráulico y ancho promedio de 16 m; también se encuentran senderos empedrados, de menos de 2 m, con banca señalizada mediante muros laterales de contención o cortes en las laderas. Las pendientes fueron superadas con trazos en zigzag, en caminos con o sin construcción formal, siendo predominantes éstos últimos



En el caso de Ecuador, los caminos inca fueron trazados a través de áreas de pastizales y gramíneas, por encima de 3800 msnm; no presentan muros laterales pero sí obras laterales para el control hidráulico y ancho promedio de 16 m; también se han identificado senderos con menos de 2 m de ancho y banca señalizada mediante cordón de confinamiento; en las provincias de Cañar y Azuay, los caminos tienen calzada sobre elevada y en promedio, 3 m de ancho; al igual que en Bolivia, las pendientes fueron superadas con trazos en zigzag.

En la provincia de Salta, república Argentina, algunos caminos fueron trechos cortos, en su mayoría sin construcción formal, abiertos a través de superficies rocosas y superando las pendientes con trazos en zigzag.

6.2. EL CASO PERUANO: LOS CAMINOS INCA El imperio Inca fue la formación económico social más importante de la historia antigua americana; su expansión hubiera resultado imposible sin el sistema vial que le sirvió para el transporte, las comunicaciones y la administración, sobre un vasto territorio de más de 1.739.000 km2. Los incas estratificaban a sus súbditos de acuerdo con la posición que ocupaban en los caminos; es decir, Mapa N° 8. Los Caminos Inca del Perú. Adaptado de Hyslop, John. Qhapaqnan, El sistema vial

Incaico.1992.



los caminos eran el vínculo de los pueblos con la autoridad del Imperio y la mejor forma de expresar su concepción sobre la geografía. Dado el carácter estratégico de esta red, su control y mantenimiento estaban a cargo del Estado. (Mapa Nº 8)

En el Perú, para el caso del camino real del imperio del Tawantinsuyo, su rango estatal determinó su diferencia de los caminos locales y regionales. Tanto la construcción como la conservación, formaron parte de la política vial del Estado; el trabajo obligatorio, en forma de tributo civil, fue parte de la organización socio política del estado inca, para mantener los caminos es perfectas condiciones de tránsito. Desde el siglo XVIII, muchos estudios se han publicado sobre los caminos inca. Vaca de Castro (1543); Cieza de León (1553); Huamán Poma de Ayala (1614); Velasco (1789); Prescott (1869); Raimondi, (1875-76); Markhan (1880); Wiener (1880); Humboldt (1890); Urteaga (1926); Regal (1936- 46); Levillier (1942); Gerbi (1944); Victor Von Hagen (1955 - 76);Tello Devoto (1960); Harth-Terré y Márquez Abanto (1961); Erdmann Strube (1963); Valcárcel (1964); Thompson y Murra (1966); Humboldt (1968); Lumbreras (1974); Murra (1975); Mintyre (1975); Morris (1976); Gasparini y Margolies (1977); Agurto (1980); Hyslop (1984); Morris y Thompson (1985); Early (1987); Patterson (1988); Matos (1997); Elera (1998); Anders (1998), etc. Sin embargo, fue Pedro Cieza de León (1553) quien desarrolló el criterio sobre su monumentalidad y carácter único, luego de recorrer grandes distancias a través de la red vial, durante los primeros años de la presencia europea en América. Describiendo el camino principal del Cusco a Quito, el cronista expresó:

...”Desde que hay memoria de gentes, no se ha leído de tanta grandeza como tuvo este camino, hecho por valles hondos y por sierras altas, por montes de nieve, por tremedales de agua, por peña viva y junto a ríos furiosos; por estas partes iba llano y empedrado, por las laderas bien sacado, por las sierras deshechado, por las peñas socavado, por junto a los ríos sus paredes, entre nieves con escalones y descansos; por todas partes limpio, barrido, descombrado, lleno de aposentos, de depósitos de tesoros, de templos del sol, de postas. ¡Oh! ¿Qué grandeza se puede decir de Alejandro, ni de ninguno de los `poderosos reyes que el mundo mandaron que tal camino hiciese, ni inventase el proveimiento que en él había?” (Cieza, 1967: 213-214)

En 1936, el ingeniero peruano Alberto Regal publicó el primer estudio detallado sobre el sistema vial incaico, a partir del estudio de las fuentes escritas del siglo XVI, estudios arqueológicos, informes de geógrafos, historiadores e ingenieros. Al publicar su estudio lo hizo en “homenaje a los grandes logros inca en el campo de la ingeniería”. (Regal, 1936:1)



En sentido estricto, muchos caminos incas, no eran entidades formalmente construidas, con bancas definidas, compactación esmerada, ancho uniforme, carpeta de rodadura específica, rasante, etc; fueron, en su mayor porcentaje, sendas angostas con pocos o ningún elemento de construcción formal, que bien

podrían ser denominados huellas o senderos. Si bien es cierto que ya desde el Período Formativo (1800-200 a.C.), con el surgimiento de sociedades estatales como Chavín, se admite la presencia de un sistema vial peruano preinca, que alcanza su máxima expresión en el Período Wari (700-900 d.C), sólo con esta última formación social, los caminos alcanzan un desarrollo tecnológico fehacientemente atribuido y asociado a la cultura Wari, a partir de un patrón urbanístico y estilo arquitectónico definidos. Es evidente, entonces, los primeros europeos usaron el término camino para referirse, tanto a las rutas Wari e incaicas bien construidas, como a las simples huellas erosivas, de ambas formaciones sociales y de otras, carentes de elementos formales de construcción. A nivel técnico, los escalones y los trazos en zigzag, fueron las soluciones inca para resolver problemas de pendientes de hasta 50º; cuando era necesario sortear mayores pendientes, se optaba por evitar dichas cuestas, aunque la ruta se hiciera más larga. La red, integrada por caminos principales y secundarios o laterales, permitía conectar diversos ecosistemas, tanto longitudinal como transversalmente.

El trazado a larga distancia, estaba determinado por factores

geográficos (desiertos, terrenos abruptos, superficies húmedas o

pantanosas y zonas excepcionalmente altas) y culturales (zonas de alta densidad poblacional, o de interés religioso, militar, administrativo o económico, antiguos asentamientos, etc). El trazado en línea recta o casi recta, no constituyó un principio aplicado ciegamente por los incas, siendo predominante, sólo, en las regiones planas y costeras. Los caminos de la sierra incorporan ligeras curvas y desviaciones para acomodarse a las fuertes pendientes y cruces de ríos, aunque es preciso reconocer, fueron construidos intentando evitar curvas marcadas o cambios de dirección. En las zonas con abundante agua y procesos erosivos activos, los incas tendieron a trazar los caminos por las cumbres, sobre muros de contención (epimurales), con un sistema de drenaje por cunetas laterales, para solucionar los problemas del agua sobre el trazado. Para superar los ríos, se hicieron puentes, generalmente por los mayores estrechamientos de los cuerpos de agua; los ríos caudalosos, se sabe, fueron superados, en su gran mayoría, con botes y en el menor de los casos, con puentes de madera o de fibras vegetales. El imperio inca mantuvo al menos 1000 tampus (tambos) en el sistema vial. Estas construcciones albergaron a viajeros y productos, dentro de contextos variados, combinando otras actividades como alojamiento y almacenamiento. La administración local fue otra función del tampu. Los



reconocimientos arqueológicos realizados por Hyslop (1984) y Matos (1996), confirmaron que los tampus son parte del sistema vial, como los caminos mismos. Asociados a los caminos inca, se encuentran chaskiwasis y apachetas (lugares sagrados), puntos de control, lugares sagrados y sitios de descanso. Sobre instalaciones de control en los caminos, la evidencia histórica indica funciones como el peaje, ejercida a la entrada de establecimientos, puentes y pungu. Estos se ubican a la entrada de los valles costeros y cerca a instalaciones militares. Así mismo, diversos tipos de sitios de carácter religioso adornan los caminos inca, pudiendo relacionarse con lugares sagrados (ceques), puntos de espera o descanso y/o rocas de importancia espiritual (petroglifos, pintura rupestre y geoglifos). Finalmente, no hay suficiente evidencia arqueológica para afirmar que el imperio inca no haya reutilizado y/o renovado huellas o senderos construidos por pueblos preincas y que, así mismo, haya utilizado técnicas constructivas diferentes a las desarrolladas por los anteriores pueblos. Sin embargo, es aceptado por todos, la verdadera innovación del imperio Inca, consistió en extender la construcción formal de caminos, hacia áreas donde eran desconocidos.

6.3. COLOMBIA: ACERCAMIENTO HISTÓRICO A LA

TEMÁTICA

“A la llegada de los españoles, las principales sociedades indígenas se encontraban separadas por amplios espacios, diferencias de altitud y barreras naturales, que sólo eran superadas por ocasionales intercambios de bienes particularmente valiosos; los contactos entre las grandes culturas y con mayor razón, entre los grupos más pequeños, eran intermitentes y estacionales y no imponían la necesidad de mantener o crear un sistema de caminos. Los senderos indígenas sólo constituían vías relativamente permanentes, sujetas a esfuerzos de apertura y conservación, en las inmediaciones de los grandes centros religiosos o culturales o en las cercanías de los núcleos más importantes de población... Es en buena parte la conquista española, la que impone violentamente la integración del territorio actual de Colombia, en una unidad geográfica, muy precaria en sus años coloniales, pero que se va consolidando a partir de los rituales administrativos centralizados en Santafé de Bogotá ...”

... “El trazado tenue de las rutas indígenas, respondía a las necesidades de un caminante, que pueda ascender o descender rápidamente, saltar sobre las piedras para pasar una corriente de agua o superar pasos difíciles y estrechos. Las nuevas rutas trazadas durante la colonia, Caminos Reales, en algunos casos, superpuestas sobre los antiguos



senderos indígenas, “con algún esfuerzo de planeación, con pisos despejados en tierra y a veces cubiertos de troncos o de lajas de piedra, con cortes y taludes a veces profundos, de una amplitud razonable en las zonas planas, inevitablemente reducida al mínimo en las zonas de montaña; en la medida que los nuevos núcleos hispánicos se asentaron en medio de los sitios de mayor densidad de población indígena, los caminos reales repitieron en buena parte los senderos indígenas” (Melo, 1995:15; en Caminos Reales de Colombia)

En Colombia, los estudios detallados sobre la caracterización y tecnología de caminos antiguos son aun muy incipientes; las descripciones son relativamente pocas y en la mayoría de casos, se basan sólo en la lectura de documentos de Archivo. White (1884) refiere un camino cerca a Yolombó, con cementerios y poblaciones a ambos lados, el cual, probablemente unía el territorio Muisca con el Darién; así mismo, referencia numerosos manantiales de agua salada en Antioquia, asociados a caminos y vestigios de grandes edificaciones. Este autor es el primero en señalar que se trata de una parte de la vía comercial precolombina que unía a los Muiscas y a la América Central. “Aunque no poseemos noticias detalladas de este comercio, se ha pensado que se trataba esencialmente de un intercambio del oro de Antioquia y de la riqueza en sal del país de los Muiscas” (Trimbord, 1948: 175). Bastian, citado por Trimborn (1949), menciona caminos prehispánicos en la Cordillera Central. Duque Gómez (1965, 205), relaciona restos de viejos caminos utilizados por los indígenas, visibles en potreros y en vertientes recientemente desmontadas en el Quindío y Alto Magdalena. También los Muiscas construyeron caminos para unir sus centros ceremoniales, de lo cual dan cuenta Aguado, (1956, libro VIII, capítulo Vi, 527); Duque Gómez, (1956, 206); Pérez de arradas, (1951: 159) y Langebaek, (1995: 37) Según Trimbord (1949:174), el occidente colombiano fue punto de intersección y zona de irradiación de una intensa actividad comercial precolombina. Como principal centro de comercio, se destacaba, en tiempos precolombinos, la región minera de Buriticá en Antioquia, de donde partían 4 vías principales de comercio en distintas direcciones. Una de éstas, unía a Buritiçá por la cresta de la cordillera occidental y por las regiones de Nore y Guaca, con Dabeiba, en el río Sucio y aguas abajo del Atrato, con las tribus de Urabá. Parece ser que caminos laterales conducían, probablemente, de Guaca y Nore por un lado, y de Dabeiba, por otro, a la Sierra de Abibe y a los Catíos del norte (Trimbord, 1949:176) Una segunda vía comercial, de características parecidas, corría de Buriticá hacia el norte; primero hacia Ituango y desde allí, por el país de los Guacuceco, hacia el Sinú, en donde empalmaba con la de los Taironas de la costa de Santa Marta, siguiendo desde allí hacia Venezuela y las Antillas. En Ituango, esta ruta comercial



presentaba una derivación que pasaba por el puente de Neguerí hacia el valle de Guarcama y llegaba hasta los Nutabe y Tahamí. A través de este, los Tahamí proporcionaban a Antioquia esclavos, pecaríes, telas de algodón y vasos de beber, los cuales intercambiaban en trueque por oro extraído de Buriticá. A esta ruta comercial se unía en Ituango sobre el puente de Neguerí, una línea lateral que conducía hacia las tribus de la orilla derecha del Cauca inferior - los Guarcama del Valle de San Andrés-. (Trimbord, 1949:178) Estas dos importantes vías comerciales de la época precolombina, se encontraban en el centro minero de Antioquia, en Buriticá, en donde fluía el oro colombiano en bruto y objetos manufacturados, a cambio de esclavos, pecaríes, pescado, algodón y sal, bien vía Dabeiba, hacia Urabá y centro América, bien hacia el Sinú y a la costa norte de América del Sur (Ibid, 179). En Buriticá se unía una tercera vía, pasando por Pueblo Llano y Murgia y por el desfiladero que conducía a Aburrá o valle superior del Porce; desde allí continuaba en dirección a los Muiscas, hacia el Magdalena siguiendo dos caminos distintos:

Uno septentrional descubierto por White (1884) en Yolombó

Y otro meridional que pasaba por Rionegro y Nare. Hacia el sur, estas vías, conducían al territorio de los Quimbayas, quienes eran excelentes trabajadores del oro, pero que no obtenían la materia prima en minas propias, sino que dependían de la importación suplementaria, a cambio de lo cual, entregaban sal de producción propia y mantas pintadas artísticamente.

3 Hay

que suponer que existía una ruta comercial entre Buriticá y los Quimbaya, pasando por Cenufaná y Caldas oriental, por la cual, en una dirección, pasaba el oro de Antioquia en bruto y quizá algodón en bruto de las existencias en Cenufaná; y en la otra, salían sal, mantas y objetos de oro manufacturados de la región de Quimbaya, produciéndose también intercambios comerciales locales. (Ibid, 177). Según este mismo autor, los Quimbaya mantenían relaciones comerciales con los Paeces y Pijaos, tribus de la cordillera central, a través de la cresta de la cordillera central por el paso de Quindío y por el Arví, buscado por los conquistadores hacia el Este, aunque nada sabemos por las fuentes antiguas, acerca de los objetos de este intercambio comercial. Indudablemente se trata de una segunda gran vía de comunicación, en sentido Oeste - Este, entre el Cauca y las tribus del Este, que partiendo de Quimbaya, se extendía por el puerto de Quindío hacia el Magdalena y de allí hacia los Muisca. (Ibid, 182) A esta vía comercial de la derecha, que corría desde el centro de Antioquia por Cenufaná hacia Quimbaya, correspondía por la orilla

3 Se supone que el oro trabajado por los Quimbaya, también procedía de Antioquia, pues al parecer la producción de oro de las tribus

del Caldas oriental, no era suficiente para satisfacer las demandas de los Quimbayas, a pesar de que Cieza asegura que los caciques

Arma comerciaban con oro fluvial.



izquierda una comunicación entre Antioquia y Anserma, pues según López de Velasco (citado por Trimbord, 182), en Anserma se compraban esclavos de Caramanta y Antioquia, lo cual hace suponer que una parte del transporte de esclavos desde Urabá y del Sinú, seguía hacia el sur y correspondía a la exportación de metal en bruto de las minas de Caldas occidental. Se sabe que existía un intercambio comercial entre las tribus situadas al Oeste y al este del Cauca, en Caldas, pues los Anserma comerciaban con los Pozo, intercambio en el que intervenían los Supía y la región de Marmato. Es evidente, concluye Trimbord, tenemos datos históricos sobre un comercio intenso en la gran región de Antioquia en la época inmediata al contacto europeo. “Existe un desnivel cultural entre las regiones del norte y las del sur, siendo precisamente Antioquia, en un grado de desarrollo especial, un foco de comercio precolombino” (Ibid, 184). Por su parte, Langebaek (1995), sostiene que las evidencias sobre caminos dan una idea del desarrollo de sistemas de transporte y del tamaño de las redes de intercambio, anteriores al contacto europeo. Numerosos documentos hacen referencia a la existencia de una extensa red vial en la Colombia prehispánica, aunque aun no se decide sobre su extensión real y la magnitud de los intercambios a larga distancia. Se sabe, que los primeros años de la conquista europea y durante la Colonia, hubo grandes dificultades para la comunicación interregional en el país (Friede, 1960, 9:205). Para el siglo XVI, se habla de la falta de caminos en el Occidente, en la costa, el altiplano cundiboyacense y en los alrededores de Santafé de Bogotá. Además de las grandes dificultades para el tránsito de caballos por los caminos existentes (Friede, 1960, 8:242). Según este mismo autor (1995:37): “No hay evidencias firmes de que los cacicazgos colombianos participaran activamente en circuitos de intercambio de gran tamaño, que hicieran interdependientes entre si a sociedades muy alejadas. Los sistemas de caminos parecen limitados en extensión y muchas veces cumplían una función estrictamente ceremonial. Al parecer, las redes de caminos del suroccidente, fueron construidas en los primeros siglos de la era cristiana, aunque no hay datos precisos para épocas posteriores. Su función se relacionaba con “la circulación de pequeñas cantidades de objetos de lujo”. Es probable que estos artículos circularan de mano en mano, sin necesidad de especialistas de tiempo completo, ni de complejas redes de intercambio directo a larga distancia”.

6.4. INVESTIGACIONES ARQUEOLÓGICAS: LOS CAMINOS

CONDUCEN HACIA GENTE En cuanto a las investigaciones arqueológicas, relacionadas con la contextualización de los caminos antiguos y las redes de intercambio, Pineda (1948) reportó los caminos Calima, describiendo la red en buen estado de conservación. Menciona que son abundantes y se hallan en las afueras del municipio de Restrepo. “Los caminos Calima, según su longitud y su anchura



son de dos tipos: principales con un ancho de hasta 10 metros en algunas partes, profundidad de 1.20 -1.50, a los cuales

confluyen los segundos, menores que aquéllos ...” (En Cardale, 1996: 12) Romoli (1976, 30-32), reseña la red norte Calima; en Guambía, Marta Urdaneta (1981:15) describe los denominados caminos de la serpiente reseñando los mitos asociados; Salgado (1986), realizando además levantamiento topográfico y excavaciones en una plataforma artificial fechada para el siglo VIII d. C, informa sobre un camino precolombino al norte del área Calima, por donde probablemente, se desarrolló la comunicación entre el Valle del Cauca con el Chocó. Camilo Rodríguez (1988:28), reporta un tramo de un viejo camino en la Hacienda Nápoles, en Montenegro Quindío; Leonardo Moreno (1988: 43), registra para la región de San Agustín, el estudio de una red de caminos. Según Oyuela, (1990), los caminos de la Sierra Nevada de Santa Marta, formaban parte de una extensa red vial, que servía para el intercambio a larga y corta distancia. Salgado y Stemper (1995:36-38), excavaron varios tramos de caminos antiguos que comunicaban la región Calima con el Pacífico. Aunque encontraron sobre la superficie de este camino fragmentos de jarras de aceite español, consideran que el camino pudo haber tenido orígenes precolombinos. (Salgado citado por Cardale. 20). Cardale (1996) realiza un estudio de los “Caminos prehispánicos Calima”, asociados a las sociedades Ilama, por lo menos desde el siglo VIII a. C. y luego a la Yotoco, aproximadamente desde el primer siglo de nuestra era hasta una fecha que es, todavía, materia de discusión, entre los siglos séptimo y once. Según la autora, a nivel tecnológico, los caminos Calima tienen “de 3 -10 metros de ancho, profundidad de 1-1.50 m sobre algunos declives, bajan por laderas en sentido completamente recto... A estos caminos antiguos tampoco los sacaron de su curso recto los linderos de las propiedades privadas (sic) o los pequeños accidentes naturales como depresiones pantanosas o densos guaduales... Se utilizaron con preferencia los filos más largos y rectos de la región, que permitían rutas más cortas; sus constructores tuvieron excelentes conocimientos de su territorio” (Cardale, 1996:10). En Calima, “la superficie de los caminos no es pavimentada.. En algunas vertientes, el camino se divide en dos tramos paralelos... Cuando un camino tuvo que cruzar una ladera en sentido horizontal, ensancharon la vía... excavando tierra de la loma y apilándola sobre el declive para lograr un ancho de 3 metros o más. Al atravesar por una depresión pantanosa, apilaron tierra para formar un terraplén” (Ibid, 10) En cuanto al sistema constructivo, los caminos Calima, “en general miden de 10 m de ancho a 13.5 m, si se toma la medida de los barrancos a los 2 lados (la autora se refiere a la banca); aunque en algunos puntos el ancho real de la superficie del camino resultó mucho menos, aproximadamente 3m; en los



sectores mejor conservados, un porcentaje muy alto de ellos atestigua movimientos de tierra para ensanchar el camino, para alzar su superficie por encima de sectores pantanosos y a veces,

por nivelarlo. .. En una ladera, para convertir un sendero en un

camino ancho, tuvieron que emplear la misma técnica que utilizaron para construir sus plataformas de vivienda, es decir, cortar la tierra loma arriba para botarla loma abajo, logrando de esta manera, ensanchar la superficie del camino”.(Cardale: 28). “Otra construcción similar, pero más compleja es la de los cortes o repisas, que generalmente bordean quebradas; parece probable que sean simples cortes y que la tierra cortada fue depositada por otro lado, puesto que sobre las paredes empinadas de una quebrada hubiera sido difícil utilizar la técnica anterior de amontonamiento...(Ibid, 28). Como parte del sistema, también se construyeron terraplenes, con el propósito de elevar el camino por encima de sectores pantanosos; el camino fue formado colocando un estrato compacto y duro de ceniza volcánica, material que permite un buen drenaje y que no es liso para los pies en épocas de lluvia”. (Ibid, 28)

6.5. REGISTRO ARQUEOLÓGICO

SOBRE CAMINOS ANTIGUOS

EN EL SECTOR ORIENTAL DEL VALLE DE ABURRÁ

Para el caso específico de los caminos antiguos, se cuenta con información procedente de las Crónicas de Conquista, donde se refiere que en el siglo XVI, el valle de Aburrá estaba poblado con grupos que desarrollaban actividades como la minería, agricultura, alfarería, textiles, orfebrería, con gran interacción socio cultural y económica con otras regiones, a través de redes de caminos, si bien éstos, sólo fueron referenciados de una manera muy imprecisa:

“Salidos de aquel valle por la sierra adelante, hay muchos despoblados y caminos muy anchos y acequias a mano e asientos de pueblos, todo ya destruido, de grandes pueblos; está en el mismo río que baja de la provincia del Avurrá” (Robledo, 1939: 308, citado por Vélez y Botero) “Visto por el capitán que hacia la parte de Arví no se hallaba poblado, fue a descubrir por otra parte y nunca pudo hallar poblado, puesto que halló muy grandes edificios antiguos destruidos y los caminos de peña tajada, hechos a mano, más anchos que los del Cusco” (Sardella, 1963:16, citado por Vélez y Botero)

Así mismo, “adelante se vio un camino antiguo muy grande y otros por donde contratan con las naciones que están al oriente, que son muchas y grandes; las cuales sabemos que las hay más por fama que por haberlo visto”. (Cieza, 1962:73, citado por Vélez y Botero). Por Vadillo sabemos que “los caminos indígenas eran, en su mayor parte, estrechos senderos que atravesaban las



selvas vírgenes, que, si por causas de guerra se interrumpía temporalmente el comercio, desaparecían fácilmente bajo la espesa vegetación” (Trimbord, 1949:186). Ya para el siglo XX, las referencias arqueológicas sobre caminos en piedra en el valle de Aburrá, son escasas y en su mayor parte, no realizan una descripción técnica de los elementos y sistema constructivo, hecho que dificulta su filiación cultural de una manera convincente. Arcila (1977) refiere la presencia de “caminos empedrados y construcciones como vallados o muros en piedra, utilizados como linderos de propiedades en la vertiente oriental del valle de Aburrá”. Por su parte, Osorno (1991) reporta sus investigaciones en el oriente antioqueño, relacionadas con la explotación de sal y refiere rutas antiguas de distribución y comercialización, utilizando los caminos. Habla de una tecnología prehispánica en la construcción de tales vías, para lo cual compara un camino que define “colonial” (Marinilla - El Peñol) con el camino de La Laguna, al oriente del Valle de Aburrá, al que considera prehispánico. El autor plantea que “existen similitudes entre ambos caminos como el revestimiento en piedra y muros de contención; sin embargo, “la técnica de fabricación y su carácter los hacen diferentes”. El camino de la laguna es pedestre, por presentar escalones; el colonial se relaciona con el tránsito de animales de carga, ausencia de escalas y el relleno de piedra que evita la erosión producida por el tránsito continuo de mulas y caballos. La utilización de bloques desprendidos, sin ningún acabado en la construcción de este último camino, sería una prueba más de las diferencias tecnológicas asociadas a períodos distintos”. Posteriormente, en el “Reconocimiento y Prospección de la Cuenca de la Quebrada Piedras Blancas de Botero y Vélez (1997a, 1997b); y en La Búsqueda del Valle de Arví, de Vélez y Botero (1997), los autores dan cuenta de este mismo camino, al cual identifican como el Camino de Cieza, de carácter interregional, en el marco de una red de caminos y senderos precolombinos. Tecnológicamente, “discurre a media ladera utilizando escalas para reducir la pendiente y tratar de obviar las barreras naturales como depósitos de roca. La superficie de los tramos empedrados está bien nivelada y presenta un ancho entre 2.20 y 3.00 m; en algunos trechos los bordes están formados por lajas (o bermas) que los protegen de la erosión y neutralizan los esfuerzos de dilatación y de uso (79)... La banca está seguida de tierra limitada en sus bordes externos por muros de piedra que en ciertos tramos funcionan como recubrimiento y contención de los taludes, formados por la construcción de la banca; en otros son muros libres que no evidencian ninguna función”.(1997b:77) Por su parte, CORANTIOQUIA en el marco de la ejecución del Programa Poblamiento, Impacto y Dinámicas Territoriales, inició en 1997 un estudio de las características bióticas y antrópicas de esta región del Valle de Aburrá, buscando dar cuenta de los procesos de poblamiento, del uso histórico de los recursos



naturales y de las dinámicas poblacionales, a partir del análisis de las evidencias materiales del registro arqueológico. De esta forma, ha financiado varias investigaciones, cuyos resultados, han contribuido a ampliar los datos sobre los contextos histórico - sociales y económicos de dicha área, a través del tiempo. En este marco, Gonzálo Castro, en el proyecto “Investigaciones Arqueológicas en la Cuenca Alta de la Quebrada Piedras Blancas, Corregimiento de Santa Elena” (1999), de CORANTIOQUIA, da cuenta de vestigios arqueológicos en el sitio Chorroclarín, los cuales “corresponden a sociedades altamente complejas”, que “se superpusieron a sitios de antiguas actividades prehispánicas”. En la búsqueda de asociaciones entre los vestigios arqueológicos y las organizaciones sociales del pasado, el autor reportó eventos, relacionados con la explotación de fuentes salinas y del oro, actividades que muestran la organización socioeconómica de grupos prehispánicos y coloniales.

Entre los eventos asociados a actividades económicas antiguas, se encuentra “la explotación prehispánica de cantera y la utilización de material pétreo para adecuar una plataforma para la explotación de la fuente salina; posiblemente con tales actividades se relacionan las adecuaciones en piedra que acompañan el salado, la calzada externa y las escalinatas de acceso a la plataforma”. Además de lo anterior, se verificó la explotación de la fuente salina, lo cual según el autor, permitió corroborar hipótesis anteriores (Santos, 1986), respecto a la organización económica en la época prehispánica, específicamente durante los primeros siglos de la era cristiana, por grupos emparentados entre sí, durante un ciclo corto e intensivo, lo cual se evidencia mediante los fechados y la ausencia de cambios representativos en las técnicas y estilos alfareros. “Estos hechos debieron incidir en los patrones de asentamiento y en la organización de las actividades productivas, siendo necesario conocer el papel desempeñado por la sal en las relaciones de intercambio a escala regional e interregional y su vinculación con las redes viarias. ..”Una infraestructura vial de grandes dimensiones estaría señalando relaciones supra-regionales, lo cual sólo sería comprensible, desde la óptica de intensas relaciones y de una producción especializada, con excedentes en bienes de consumo y suntuarios”.

Por su parte, en el estudio realizado por la Universidad de Antioquia para CORVIDE, se registra para el sitio del Pan de Azúcar, “estructuras en piedra, que consisten en dos caminos presumiblemente prehispánicos y muros de diferente longitud y altura, elaborados con propósitos diversos (Corvide - U de A, 1999: 50). En este estudio se registra además:

Muros de contención, elaborados con el propósito de formar campos en terraza.

Campos en terrazas individuales.

Muros al lado del camino que discurren paralelos a un tramo del camino principal y



Muros acompañantes de quebrada, donde se observa un paso

de agua, el cual consiste en dos pequeñas columnas construidas cada una a partir de cuatro bloques de roca, sobre los cuales descansa una laja a manera de dintel que soporta el resto del muro, formando una especie de puerta, permitiendo el paso fácil del agua a través de la estructura”. (Botero y Vélez, en Corvide, 1999).

El estudio concluye que: “si los campos de cultivo estuvieran relacionados con prácticas agrícolas (sic)...., llama la atención que tales estructuras se localicen sobre los suelos y en las áreas de más difícil manejo para fines agrícolas” (76). “Aunque por el momento no es posible establecer una relación cronológica entre los campos en terraza, los caminos y la presencia de áreas extensas de pendientes moderadas, con suelos oscuros de espesor importante, asociados a fragmentos cerámicos de origen prehispánico, este conjunto sugiere un manejo integral del área en cuanto al control de las aguas, erosión y al aprovechamiento y transformación de los suelos, posiblemente para actividades agrícolas”. (116)

Finalmente, los resultados obtenidos durante prospecciones arqueológicas en el sector oriental del Valle de Aburra, llevadas a cabo por INTEGRAL, en el marco del Estudio de Impacto Ambiental para la construcción del Túnel Aburrá - Oriente, sólo identificaron 2 sitios arqueológicos, en un transecto de 6 km.

Estos sitios fueron, el Seminario, con dos fechados radiocarbónicos: uno tardío ubicado temporalmente hacia 1950 y un contexto temprano, con cerámica de paredes alisadas, borde evertido, engrosado y labio adelgazado, del cual se obtuvo una fecha de 2000 ± 50 antes del presente. (Monsalve, com. pers). Y

Fedemaderas, ubicado en la vereda Media Luna, donde se registró cerámica erosionada en baja densidad, debajo de un lecho de raíces de pino; en recolección superficial, se obtuvieron igualmente algunos fragmentos cerámicos con características similares a los obtenidos en contexto estratigráfico. En el mismo estudio se registran otras evidencias culturales como caminos en piedra, muros y vallados, los primeros al parecer, construidos durante la época prehispánica (Monsalve, com. pers).

6.6. LOS CAMINOS EN ANTIOQUIA Y MEDELLÍN ANTES DEL

SIGLO XIX. Para 1785, de acuerdo con la Relación de la Provincia de Antioquia de Francisco Silvestre

4, los caminos de Antioquia eran

pocos y malos; una precaria red que tenía como epicentro la ciudad de Antioquia, capital de la provincia y la enlazaba interiormente, por su principal ruta, a los más importantes centros poblados, esto es, la Villa de Medellín, la Ciudad de Santiago de Arma de Rionegro y el sitio de San Joseph de Marinilla - erigido

4 Francisco Silvestre (Transcripción, introducción y notas por David J. Robinson), Relación de la Provincia de

Antioquia, Medellín, Ediciones Especiales Volumen 4 Secretaria de Educación y Cultura de Antioquia, 1988.



Villa en 1784-; otras dos rutas la comunicaban con las ciudades de Remedios y Cáceres, terminando ambas en la ciudad de Zaragoza, todos antiguos centros mineros ya en decadencia. Desde aquellos centros urbanos, salían otras rutas secundarias y terciarias que los comunicaban con las fracciones, sitios, curatos o pueblos de indios dependientes de ellos. Estos caminos eran el medio de comunicación, de control político, ruta de correos y del poco comercio interior (ver Mapa Nº 9). Adicionalmente, aquellas rutas principales, junto con los caminos de Nare y Juntas, conducían a las fronteras de la provincia, para continuar a los sitios de aprovisionamiento externo, es decir, las ciudades de Cartagena, Santa Marta, Tenerife o Mompox, al norte, al Caribe, por donde llegaban las mercaderías importadas de España o géneros de Castilla; Mariquita, Honda, Santafé o Girón, en el oriente, de donde se traían las mercerías, frutos y efectos del Nuevo Reino de Granada; y Buga, Cartago y Popayán, al sur, de donde se aprovisionaba de cacao y los géneros llegados desde Quito. Mientras que las rutas internas de la provincia eran absolutamente por tierra, las que salían, se prolongaban total o parcialmente por vía fluvial. De esta forma, las bodegas o puertos eran los puntos de articulación y puerta de entrada, para luego emprender el camino terrestre: en el río Cauca, arriba de Cáceres, estaba el Puerto de Espíritu Santo, para llegar a Antioquia por los curatos del Valle de San Andrés, Sabanalarga y Sacaojal; en la confluencia de los ríos Nare y Rionegro, estaba la Bodega de las Juntas, inicio de la ruta que llevaba a la ciudad de Santiago de Arma de Rionegro por Canoas, el Pueblo de Indios de San Antonio del Peñol y el Sitio de San Joseph de Marinilla; la Bodega la Regla, ubicada en el río San Bartolomé, arriba de la confluencia de este con el Magdalena, era el punto de partida del camino para Remedios, Cancán y Yolombó; y en el Magdalena, estaban las de San Bartolomé, Garrapatas y Nare, siendo ésta la principal de toda la provincia por que permitía el acceso para llegar a la bodegas de las Juntas o para seguir el camino de Nare que llegaba a la Villa de Medellín.



Mapa N° 9. Croquis de los caminos de Antioquia en el siglo XVIII. En línea gruesa el eje vial principal entre las ciudades

de Antioquia-Medellín y Rionegro y su continuidad hacia Popayán por el paso de Bufú. Aparecen señaladas las bodegas

hacia el Magdalena y el Puerto de Nare, el principal puerto de Antioquia hasta los años 70 del siglo XIX. Basado en el mapa

elaborado por David J. Robinson en Francisco Silvestre (Transcripción, introducción y notas por David J. Robinson),

Relación de la Provincia de Antioquia, Medellín, Ediciones Especiales Volumen 4 Secretaria de Educación y Cultura de

Antioquia, 1988.

De todos los caminos, los más importantes para la provincia, eran hasta entonces los de Antioquia - Popayán, y Nare. El que iba para Popayán, como ya se ha indicado, comunicaba la capital por los principales centros poblados y después de Rionegro, seguía para Sabaletas y Arma, y más al sur, a la altura del río Pozo, se bifurcaba; una de las rutas salía de la provincia de Antioquia por el paso de Bufú, sobre el río Cauca, prosiguiendo por la Vega de Supía, Cartago y Buga, hasta Popayán; esta ruta se superponía en gran parte por un antiguo camino prehispánico, que siguieron los primeros conquistadores. La otra ruta se desviaba por el Páramo de Herveo y conducía a Mariquita, Honda y Santa Fe; un camino de antiguo uso, que del Valle de Rionegro a la capital virreinal, calculaba Pedro Biturro Pérez su extensión en 113.5 leguas, y cuyo estado, lo describe el propio Biturro en su informe al Gobernador Cayetano Buelta Lorenzana en 1781: “es empresa trabajosa y de mucha fatiga presentar a la imaginación no sólo caminar la vía del monte de Hervé corporalmente sino también mentalmente. Porque es tan dilatado, fragoso y peligroso, que sólo traerlo a la memoria del que lo vio, aflige y le impone un género de horror o aprensión”

5

El camino de Nare, era el de tráfico ordinario para el comercio de la Villa de Medellín, en donde se distribuía para Antioquia o Rionegro, siguiendo el camino de Popayán. Por el camino del Nare, se introducían mercaderías del propio Nuevo Reino o de España, que llegaban ya fuera de Mompox, Cartagena y Honda - procedentes a su vez de Santafé o Socorro - por el río Magdalena. Era pues, la gran conexión con el exterior, el principal vaso comunicante, que llevaba de la bodega del Nare, a orillas del Magdalena, al interior de la provincia pasando los ríos Nare, Nus y San Bartolomé, el sitio de Guarquiná, después las montañas entre Cancán y Yolombó, para llegar a Barbosa, en donde se bifurcaba para Rionegro y Medellín. Si bien no era considerado tan malo como el de Hervé, sus dificultades se iniciaban en el mismo río Nare por los remolinos, la dificultad de su paso ya fuera vadeándolo o en tarabita, después un largo trayecto por los montes, pantanos y zonas cenagosas y por último, las cuestas y cuchillas desde Guarquiná hasta Barbosa, por una ruta llena de canalones, que en invierno se tornaba jabonoso y resbaladizo y en verano, se mataban las mulas por los golpes que se daban

6.

Después de 250 años de la llegada española, los caminos no había avanzado mayor cosa. Se podría decir que apenas las dos

5 Alicia Ester Giraldo Gómez, El Río Negro-Nare En la Historia Progreso y Desarrollo de Antioquia, Medellín, Corporación Autónoma Regional Rionegro-Nare, Cornare, Medellín, 1996, pág. 88. 6 Ibídem, pág. 91.



rutas últimas mencionadas se habían estabilizado; las demás sufrían constantes vaivenes, determinados por las condiciones fluctuantes de la economía. Desde el principio, sólo interesó la ocupación de nuevos territorios para incorporarlos a la actividad minera; la precariedad de esta actividad, su inestabilidad y constante movilidad en busca de los placeres auríferos, hizo también que los asentamientos y por ende, los caminos, tuvieran la misma fugacidad. No había interés por mejorar o abrir rutas sólidas, ni por acometer una empresa con grandes costos que disminuyera sus ganancias; de ahí que se buscara el desarrollo de una economía regional agro - ganadera, para el abastecimiento de las minas, que no implicara una estructura vial de grandes proporciones; es más, el transporte intraregional, fue asumido por los propietarios mineros, con recuas de mulas para el transporte terrestre y con barquetas con bogas, en los casos del transporte fluvial. Vale decir, el transporte intraregional lo hacían los tratantes, que se aventuraban por trochas o sendas inverosímiles y bogando los ríos, haciendo de ésta una actividad lucrativa y en manos de los pocos, que asumían los riesgos de las vías

7.

De ahí el estado descrito por Francisco Silvestre y la preocupación planteada: “Todo el comercio que tiene esta Provincia es pasivo y ninguno activo. La causa es que siendo los caminos pocos y malos, no sólo es caro todo lo que entra de afuera, sino aún lo mismo que cosecha dentro; porque , como no tiene salida, sólo se dedican a sembrar aquello que baste para el año, porque no se les pierda y para no trabaxar inutilmente”

8. Silvestre consideraba

indispensable aprovechar los ríos navegables “o hacer tales los que se pudieren; abrir y enderezar caminos, formar puentes de a caballo, o ponerles barqueta o balsa, quando menos, en donde aquellas no se puedan o sean muy costosas”

9.

Las nuevas vías que proponía Silvestre, Sonsón, Juntas, Cáceres y Urrao, en su mayor parte existían; pero pretendía acortar el trayecto, trazarlas por rutas más cómodas y mejorar sus condiciones; de esta forma, se acortaría en varios días las distancias de los otros caminos y serían como “quatro calles reales que comenzaría a prosperar la provincia; o, como quatro puertas”, por donde llegarían géneros, herramientas, pobladores atraídos por las riquezas; es decir, más fuerza laboral, más consumo, más producción y exportaciones.

7 Señala Ivonne Suárez, que para los siglos XVI y XVII: “Los caminos se establecieron para comunicar los

centros de población entre sí o con los principales núcleos de trabajo. Así, habían caminos para llegar a Antioquia desde Zaragoza, Guamocó, Nare, Mompox y Cartagena. También para ir de Arma a Rionegro pasando por el Valle de Aburrá, de Medellín a Guarne y Marinilla, de Guamocó a Simití, de San ta Fe de Antioquia a Osos pasando por El Zancudo, de Urrao al Chocó, 2 caminos de Antioquia hacia Buriticá, el camino de Siribará, el camino de los indios de Aburrá, la vía de Rionegro hacia Popayán, el camino de Antioquia la Vie nja (Cañasgordas), la vía de Noque a Urán, la que iba de Quirimará pasando por Quebradaseca y el Paso del Alférez, el camino de Medellín a Minerales abierto por el Gobernador Francisco Carrillo de Albornoz, la vía a Cáceres, el Camino Real pasando por la Quebrada de Yura, el camino de Niquía pasando por Pie de Cuesta y la vía de Itagüí con paso sobre la Quebrada de Doña María. Había varios pasos sobre el río: Dos en Antioquia, otro en el Valklele de San Andrés y otro en Espíritu Santo. Además se utilizaban el curso de los ríos Cauca, Porche y Nechí”. Ivonne Suárez Pinzón, Oro y Sociedad Colonial en : Antioquia 1575-1700, Medellín, Secretaría de Educación y Cultura Colección Especial, 1993, pág. 214. 8 Francisco Silvestre,...Op. Cit., pág. 128.

9 Ibídem, pág. 111.



La mayor dificultad para el desarrollo de los proyectos camineros, era de orden económico. Silvestre propuso entonces, el préstamo a interés por parte de la Real Hacienda de la Provincia, para ser reintegrado en dos o tres años, con el cobro que se hiciera de una imposición o peazgo: “seis tomines por cada carga de diez arrobas de mercaderías; quatro por las mercerías, frutos y géneros del Reyno y dos por cada mula, que conduzcan y entren los cargueros”. Luego de reembolsado el dinero, pensaba Silvestre, se podría rebajar el impuesto a una cantidad moderada, “que bastase para mantener el camino siempre compuesto y corriente”. No obstante, el mismo Silvestre era consciente de las dificultades que entrañaba una propuesta como esa, por lo cual planteó una alternativa: repartir el costo total entre los vecinos de las poblaciones que se beneficiarían directamente del camino; distribuir el arbitrio de forma equitativa, de acuerdo con “las facultades y haveres de cada uno, podrán estos distinguirse en quatro, cinco, o mas clases, regulándolas el Cabildo con intervención del Procurador General y dos Diputados de los Vecinos de mayor probidad”; los de mayor clase pagarán más y los de clase inferior, que solo tienen el trabajo personal, el valor de un jornal diario por cuatro días de trabajo. Además propone el otorgamiento de tierras baldías en el trayecto del camino para labradores pobres, que se comprometan a abrir la porción respectiva, asegurando con esto, el poblamiento de tales áreas. La política planteada por Silvestre no tendría consecuencias inmediatas; pero sus propuestas de peazgo, impuesto o arbitrio para apertura de caminos y la concesión de baldíos, son interesantes precedentes que serán recogidos por su sucesor, el Oidor Juan Antonio Mon y Velarde, quien sentaría las bases de una verdadera política de caminos. Posteriormente, los planteamientos de ambos legisladores, serían retomados por la normatividad republicana, como se verá más adelante. Mon y Velarde propuso el establecimiento de la Junta de Caminos, la cual estaría a cargo de las obras, así como de su mantenimiento permanente, la vigilancia diaria de las actividades por los alcaldes y vecinos con más autoridad, la prelación del bien público sobre el privado, la construcción de tambos a lo largo del camino, la utilización de presidiarios en las obras, el cobro de auxilios de manutención en especie, para el sostenimiento de los encargados y la constitución de un fondo anual para caminos, con el cobro de contribuciones a los vecinos de las principales ciudades. Si bien el Procurador General, era el encargado de la escogencia de los sitios por donde pasarían los caminos y los cabildos de promover y revisar su utilidad y necesidad públicas, era la Junta de caminos, quien decidía sobre las rutas, la jurisdicción ordinaria y privada para el cobro y la distribución de los caudales para las obras. Hacia finales del siglo XVIII, aún no había una clara definición normativa, pues mientras en España la corona disponía de la Renta de Correos, incluyendo las de América, para la composición de caminos y otras obras públicas, en el nuevo continente no



había rentas; de ahí la dificultad señalada por Silvestre: “para los de este Reyno, (los caminos) que hai algunos, que pueden hacerse traficables de rueda aunque sea gastando mucho”. La construcción de caminos, estaba dispuesta por la Real Ordenanza de Ingenieros y se suponía, bajo la dirección de un Ingeniero; lamentablemente, ni lo uno ni lo otro se cumplía. Por lo general, la construcción de caminos eran entregada mediante capitulaciones de la corona, a un vecino de la villa o ciudad, generalmente comerciante, que requería mejorar las rutas comerciales. Los caminos eran una constante búsqueda de acertar rutas más cortas, “enderezándolo quanto fuese posible”, producto de la experiencia y el conocimiento geográfico que adquirían los pobladores. Se puede deducir la precariedad o elementalidad tecnológica de los caminos, por las herramientas utilizadas en su apertura. En 1785, Francisco Silvestre indicaba que se hacía necesario hacer o comprar “las herramientas propias para abrir el camino como son hachas, machetes, azadones, recatones y otros utensilios, que deberá el Ingeniero, o Director de la apertura del camino, decidir”. La construcción, entonces, pasaba por la apertura de una trocha en la selva, que señalaba la senda, la limpieza de raíces y árboles que pudieran impedir el tránsito y el mejoramiento del suelo en los sitios malos, lo mismo que la adecuación de pasos en las diferentes corrientes de agua, ya fueran riachuelos, quebradas o ríos, en cuyo caso se salvaban por medio de balsas o barquetones. Las obras estaban a cargo de cuadrillas de peones, con la dirección del dueño de la capitulación otorgada para la apertura. Para Silvestre ”sería oportuno señalar dos, tres, quatro o mas partidas de peones de trabajo de a diez o veinte cada una, o según la disposición del Ingeniero Director del camino, para que siendo pagados diariamente de un jornal, fuesen permanentes”

10.

En estas condiciones, no es difícil entender el estado lamentable de los diferentes caminos, las dificultades de su tránsito, lo limitado de las cargas transportadas por los ríos, en pequeñas embarcaciones o champanes o en los caminos a lomo de mula, de indio o de negro, la lentitud del transporte y los altos costos de los productos, que se derivaban de la precariedad del sistema de transporte.

Pero si la situación en los caminos principales de la red vial era lamentable, no ocurría menos con los que comunicaban las cabeceras con las distintas fracciones. En el caso de la Villa de Medellín, la situación para fines del siglo XVIII era idéntica a lo que ocurría hacia 1717, cuando se expidieron los autos para “pedir lo conveniente en orden a la composición de caminos”

11.

Para ese año, los caminos que comunicaban la Villa con sus fracciones, esto es, Itagüi, Guayabal, Hatoviejo, Envigado, Salado de Correa, Itagüí, etcétera, especialmente por la “Otrabanda”, estaban cerrados, de tal manera que los vecinos no podían viajar

10

Francisco Silvestre,...Op. Cit., pág. 121 11

A.H.M, Actas de libros capitulares, tomo 68, folio. 391. V.



cómodamente y en muchas partes, era imposible hacerlo, debiendo caminar por el lecho del río o por las quebradas. Los encargados de la apertura de los caminos, dejándolos “libres y desembarazados para el trajín del bien común”, fueron el Alférez Juan Zapata y Múnera y el Alcalde Ordinario Antonio de Yarsa, quienes ordenaron ese año, abrir los caminos necesarios. En la otra banda del río, debía quedar un Camino Real, desde la quebrada la Iguaná, “Villa arriba” y “Villa abajo”, es decir, hacia el sur y el norte respectivamente. Por el valle arriba, debía salir un trayecto por entre las cercas del Capitán Lázaro Correa y Joaquín de Masto, siguiendo por las tierras de estos y otros propietarios, hasta llegar a la casa de Margarita Velásquez y Joseph Restrepo, continuando el camino hacia los salados de José Gómez y otro trayecto hasta las casas de Manuel Posada, siguiendo el camino real antiguo a salir al Guayabal y de allí hasta el sitio de Itagüí. Otro camino se debería abrir, hacia el sur o “Villa arriba”, atravesando la “serranía para la parte que llaman el Salado de Correa, Altamira y Boquerón. “Villa abajo” o hacia el norte se determinó uno para la otra banda del río y faldas del morro, camino antiguo, hasta el sitio de “Hatoviejo”. Por esta banda del río, - oriente - se debía dejar un camino de la “Villa para arriba” y otro por las playas del río, a salir los dos al sitio de Itagüí. De la “Villa para abajo”, también por este lado del río, dos caminos: uno “por el llano y otro por la ladera asta el Bermejal y de hay abajo asta el citio de Ancón y tierras que eran del Capitán Mateo de Castrillón, todos caminos reales antiguos. A pesar de los esfuerzos realizados en 1758 por el Gobernador, Joseph Barón de Chávez, quien perdió toda esperanza de realizar tales caminos y dejó su ejecución en manos de los alcaldes ordinarios, en 1803 el estado de las vías era calamitoso. En tiempos de invierno eran “intraficables” por los “pantanales” y “atascadales, a causa de su mucha estreches, trajín y sin ningún aliño”, a pesar de que en cada año, por las peticiones del Procurador General, encargado de la supervisión del estado de los caminos, o por las quejas del vecindario, el Cabildo de la Villa expedía providencias al respecto; éste mandaba oficios al Alcalde Pedáneo, responsable de la ejecución de las obras, para que los hiciera componer; éstos a su vez, publicaban un auto, requiriendo al vecindario la composición de su parte de camino. Era un circulo vicioso de oficios sin soluciones prácticas, que daba como resultado caminos intransitables, con dificultades en los pasos del río, entre la Puerta del Guayabal y el paso del Salado o playas del río Arriba y aun, en el de acceso a la Villa por el “paraje” de San Benito. La responsabilidad se disolvía entre todos: al Procurador General le causaba extrañeza el abandono de los caminos por los Alcaldes Pedáneos, a pesar de la “juzta providencia del Señor Gobernador” y de las multas impuestas por no obedecerla; y todos acusaban a los habitantes por su desidia y su poca o ninguna participación en estas actividades.



Es bueno señalar que desde 1871, se determinó que el ancho de los caminos debía ser de 30 varas (25.2 m), por ser tierra suelta y propensa a lodazales; sin embargo, tal determinación, que fue la base desde entonces, no se cumplió, puesto que los caminos eran estrechos, con anchos entre 8 y 12 varas, (6.72 m y 10.08 m respectivamente), reducidos por los propietarios colindantes: “ellos an cogido, unos 10 baras, otros 15 y están utilizando este terreno que antes era común”. Se pedía también que se encascajaran para afianzar el piso y de ese modo evitar los lodazales y atascadales y de esta manera, compensar con la composición el terreno que habían cogido

12.

6.7. LOS CAMINOS DE MEDELLÍN A RIONEGRO POR

SANTA HELENA 1800-1928.

LEGISLACIÓN Y CAMINOS EN ANTIOQUIA ENTRE 1821 Y 1927: MUCHO PAPEL, POCA PIEDRA.

“La providencia nos destinó a vivir entre montañas áridas y

escabrosas, donde a primera vista no podemos dar con una ruta por la cual lleguemos fácil y convenientemente a un río navegable. La Colonia nada nos enseñó claramente en este negociado y en más de medio siglo que tenemos de independencia hemos permanecido en la misma penosa situación. Montañas elevadas por todas partes, inmensas

selvas vírgenes pobladas por fieras, ríos impetuosos formando

cascadas invencibles(sic) y un terreno arrugado á cada paso, y estéril en su mayor parte”

13.

“He llegado...al asunto más trillado en esta tierra que con razón llamó un escritor “la tierra de las viceversas”. No hai lejislador, Gobernador, Prefecto o Alcalde que no hable de “Vías de comunicación”; en las leyes, en los decretos, en los privilejios, en las circulares i hasta en los discursos, en todas partes -i en boca de todos están las pomposas palabras, ¡VÍAS DE COMUNICACIÓN!; i hablando con propiedad entre nosotros, no hai tales vías de comunicación, pues saliendo de los valles de una ciudad, ya no se encuentran más que lodazales, barrancos i montes: en esta tierra no hai más que malisimas brechas, i tales - que si un injeniero fuera a trazar caminos no las adoptaría ni aun para derroteros Por esto, pues, no debemos ilusionarnos”

14.

La primera Ley republicana que incorporó el tema de los caminos, fue la promulgada el 12 de octubre de 1821, por el gobierno de Francisco de Paula Santander; si bien estaba dedicada a definir los pesos, medidas y equivalencias, para ordenar la caótica

12

Ibídem, folio. 399 Vol. 13

“Mensaje del Presidente a la Le jgislatura del Estado Soberano de Antioquia”, 20 de julio de 1873, en Boletín Oficial núm. 588, Medellín, 26 de agosto de 1873, pág. 254. 14

Carta del Prefecto al Secretario de Gobierno del Estado de Antioquia, Sopetrán, 23 de julio de 1858, en El Constitucional de Antioquia núm. 182, Medellín, 9 de agosto de 1858, pág. 783.



situación que se vivía, los tres últimos artículos (21, 22 y 23) hacían referencia a aspectos de los caminos. Se incluyó allí, que a partir de esa fecha, los caminos en Colombia deberían tener un ancho mínimo de 25 varas (21m) y ser “tan rectos como sea posible”; adicionalmente se debía “medir los caminos, señalizando las distancias con postes y colocando tablillas para indicar las direcciones”. Sin embargo, la primera Ley de la república, específica sobre caminos, fue la Ley del 31 de julio de 1823, expedida en el mismo gobierno de Santander. La Ley se fundamentaba en principios, que se podría decir, serían el vademécum de la posterior legislación, retomándose y reelaborándose, pero permaneciendo inalterables en su esencia por más de un siglo. Según tales principios, las comunicaciones interiores del país tenían una influencia “suprema en la prosperidad y civilización de los pueblos”; mientras se careciera de un sistema de comunicaciones, el país no podría nivelarse con las riquezas de las naciones cultas; y el grado de abandono de los caminos era tal, que “se hallaban en mismo estado que la naturaleza les ha ofrecido a sus habitantes, por haberse descuidado absolutamente y a veces impedido su composición y mejora el gobierno español, que antes oprimía estas regiones opulentas”

15.

Ya después no sería el régimen español sino los nuevos gobiernos republicanos, quienes mantendrían por muchos años en abandono los caminos, a pesar de la constante insistencia en la necesidad de comunicación fluida, la conciencia del factor de riqueza, prosperidad y civilización que representaban, los repetitivos discursos sobre los padecimientos que sufría el comercio, la agricultura, la industria y “la misma unión de los colombianos” y sobre todo, no obstante las reiteradas y variables normatividades que se promulgaron a lo largo de los años con el fin de organizar, mejorar y construir nuevas vías de comunicación. El gobierno nacional, con las leyes dictadas entre 1823 y 1834, dio un marco general sobre el cual se estructuraría la normatividad y principios rectores sobre caminos, en las diferentes provincias de la nueva República. La Ley de 1823, de la cual se hizo referencia, determinó, en cuatro capítulos, las reglas para la construcción de las obras públicas, la ocupación de la propiedad para tales obras, las indemnizaciones respectivas y la autorización al Poder Ejecutivo, para admitir peticiones en torno a la concesión de los privilegios. Rápidamente se mostraron como ineficientes algunos artículos, especialmente del Capítulo 1, pues se consideraron “engorrosos”, porque entrababan la posibilidad de una contratación rápida; este Capítulo, “De las reglas que han de guardarse para la concesión de privilegios exclusivos y cumplimiento de las contratas o decretos de concesión”, fue derogado mediante Decreto del 29 de septiembre de 1827. Con este nuevo Decreto, el Poder Ejecutivo podía conceder gracias y

15

Codificación Nacional de todas las leyes de Colombia desde el año de 1821, hecha conforme a la Ley 13 de 1912, por la Sala de Negocios Generales del Consejo de Estado , Tomo I, Bogotá, Imprenta Nacional, 1924, pág. 245.



privilegios a los empresarios de caminos, de manera más directa, sin tantas complicaciones normativas. Ante la realidad de los caminos, sus necesidades y apremios y frente a los impedimentos legales, se puso en funcionamiento una medida pragmática al entregar a unos pocos empresarios, capaces de su ejecución, las principales vías, preferiblemente las que comunicaban el interior del país con las costas o con los puertos fluviales. Posteriormente, en el marco de la Ley de mayo de 1834, se autorizó que “si las rentas no alcanzan para los gastos que exige la reparación de los caminos, calzadas, puentes, tambos y posadas, además de la limpieza de los ríos navegables y caños, se recurrirá al servicio personal”. Todos los habitantes de las ciudades, villas o distritos parroquiales, estaban obligados a prestar un servicio de cinco días por sí mismos o a través de sirvientes o jornaleros, con el pago del jornal o el préstamo de otro servicio. Los Alcaldes quedaron encargados de la ejecución de los trabajos y al mismo tiempo, debían elaborar los listados generales de quienes estaban obligados al pago de este servicio (varones entre 18 y 50 años); el Jefe Político del Cantón controlaría a los alcaldes y el Gobernador, a su vez, a los jefes políticos y alcaldes. En el caso de Antioquia, la Cámara Provincial expidió la Primera Ordenanza sobre Caminos, el 4 de octubre de 1834, fundamenta-da, obviamente, en las leyes nacionales, dando cumplimiento al Artículo 222 de la Ley sobre Organización y régimen de las Provincias, Cantones y Distritos. La primera parte, estaba orientada a la clasificación de los caminos en provinciales, cantonales y parroquiales; en el segundo capítulo, se estableció el manejo de los caminos provinciales a cargo del Gobernador, quien a su vez nombraba al Director de Caminos; éste fue encargado de la dirección y reparación de los caminos y de llevar un libro diario de control de los peones que trabajaban por servicio personal o por jornales pagados por el fondo de caminos; el tercer capítulo, indicaba que los fondos de caminos se constituían como producto de los derechos de peaje, pontazgo y pasaje, las multas impuestas a la contravención de la ordenanza y el servicio personal que la ley imponía en beneficio de los caminos. Otros capítulos, estaban dedicados a reglamentar el proceso de conformación de los listados del servicio personal, la legalización, aplicación de multas, el remate de derechos de peaje, pontazgo y pasaje en los caminos provinciales; la anchura e inviolabilidad de los caminos; la compra, control e inventario de las herramientas que quedaban a cargo del Director de Caminos; la administración de las rentas provinciales, que quedaban a cargo del Tesorero de Rentas Provinciales; las penas a imponer a los jefes políticos, alcaldes e individuos que no cumplieran lo ordenado y, por último, disposiciones varias

16.

La Ordenanza del 4 de Octubre de 1834, dio el soporte para que los desarrollos normativos posteriores, fueran corrigiendo errores y llenado vacíos; su mayor logro, fue dejar el esbozo de una red

16

Archivo Histórico de Antioquia, Documentos Cámara Provincial, tomo 758 bis, folios 21 Ro-29 Ro.



vial como principio ordenador, mediante la designación de los caminos provinciales, los cuales partían de Medellín a las otras provincias y a las fronteras provinciales: Medellín - Barbosa - San Miguel - Nus. Medellín - Marinilla - Giralapi - Canoas - Puerto de Juntas. Medellín - Marinilla - Bonilla - Canoas - Puerto de Nus. Medellín - Abejorral - Sonsón - Pocitos - Provincia de Mariquita. Medellín - Abejorral - Salamina - Hervé - Provincia de Mariquita. Medellín - Abejorral - Arma - Bufú - Provincia de Popayán. Medellín - San Jerónimo - Antioquia - Urrao - Provincia del Chocó. El que debía abrirse por el río Guacubá (río León) al Puerto de Urabá. Y, Tres que deberían ir al puerto de Nechí: por Santa Rosa y Yarumal; por Santa Rosa, Anorí y Zaragoza; y por Babosa, Yolombó y Zaragoza. Como se puede observar, era una red proyectada, a la cual se aspiraba a llegar; no era algo completamente definido pues con los años, se fueron transformando los destinos; sin embargo, el punto de partida sería con mayor insistencia la ciudad de Medellín. Además de la centralidad manifiesta, algunos aportes de la Ordenanza de 1834, fueron la creación de una Dirección de Caminos, la asignación de recursos para el fondo de caminos, a partir de las rentas y del servicio personal y el remate público del arrendamiento de los derechos de peaje, pontazgo y pasaje de los caminos provinciales; estas iniciativas subsistirían con los años. Habría que agregar, el accionar legal y normativo fue demasiado engorroso, sin aplicaciones prácticas inmediatas; una suerte de marchas y contramarchas, que respondía en esencia, a la manera como era concebido políticamente el país. En primera instancia, la búsqueda de la formación de un Estado nacional, implicó que la mayor preocupación de la clase dirigente, fuera la configuración de una red vial nacional, con rutas centrales que comunicaran entre sí, las principales provincias. En segundo lugar, era preciso vincular el interior del país con las fronteras y puertos fluviales y marítimos, única forma de proyectarlo a los mercados internacionales. Posteriormente, los conflictos bélicos y los distintos cambios constitucionales, generados por las discusiones en torno a centralismo y federalismo, hicieron que la normatividad cambiara, en la medida que se promulgaban nuevas constituciones, ya fuera a nivel nacional o regional, como cuando se permitió que las provincias o estados soberanos, expidieran sus propias constituciones en los años 1853, 1855 y 1856. A cada nueva constitución, correspondía una nueva legislación sobre caminos. Aunque valgan verdades, muchas de estas Ordenanzas, fueron una rutinaria actividad de transcripción de la normativa que se derogaba, introduciendo cambios, más de forma que de fondo, esto es, se mantenía la misma estructura e iguales principios; se variaban aspectos procedimentales o fechas, pero pocas veces se incluían cambios trascendentales; ello era reflejo de las



discusiones bizantinas en las que se enfrascaba la clase dirigente

de la época. Había mucho papel y poca piedra. En el caso específico de Antioquia, se puede hablar de tres grandes períodos, que implican cambios diferenciados, tanto en lo normativo como en las acciones concretas sobre los caminos:

Un primer período entre 1821 y 1869, cuando las normas fueron poco eficaces, los esfuerzos se concentraron en unos pocos caminos y la normatividad, variable pero repetitiva, se enfocaba a lo administrativo; donde había más discurso que acciones prácticas.

Un segundo período entre 1870 y 1904, donde aumentaron las normas y las acciones prácticas, hasta configurar una red vial regional significativa. En este lapso, se introdujeron por primera vez aspectos técnicos a la normatividad, se hicieron mejoramientos en los trazados y en las características de los caminos y se planificaron y/o comenzaron a ejecutar nuevas alternativas viales como los carreteros y el ferrocarril.

Un tercer y último período desde 1905 a 1928 aproximadamente, donde, si bien el camino sigue siendo el fundamento de la infraestructura vial, comienza a ser relegado por otras alternativas; se legisla más sobre caminos de rieles y carreteras y los esfuerzos económicos están enfocados a configurar una red vial troncal y de ferrocarriles, donde los caminos son un complemento transversal a aquellos.

El primer período fue lento en la configuración de la red vial. Los mayores esfuerzos se concentraron, desde un principio, en la conexión del interior de la provincia con un puerto en el río Magdalena, para, de esta manera, acceder a los mercados internacionales, máxima aspiración de la clase dirigente. En 1834 se le concedió a Juan Uribe, José María Isaza, Vicente Múnera, Juan Pablo Sañudo y José Antonio Gaviria, el privilegio para la construcción del camino del Nus por San Roque, camino que llegaba a Medellín por Barbosa; para 1836, los empresarios entraron al disfrute de los derechos otorgados de acuerdo con el Decreto Legislativo del 21 de junio de 1833, por un período de 20 años, a partir del 23 de Mayo de 1836. Otra sociedad de empresarios, había recibido el privilegio para la construcción del camino del puerto del Nus a Rionegro en 1834

17; así mismo, la

sociedad presidida por Cosme de Hoyos, recibió el privilegio del camino de Bonilla o de Remolinos en 1835, el cual, para 1836, estaba en uso dejando olvidado el camino de Juntas. No obstante, fueron más las frustraciones que los logros, algo que observó detenidamente Agustín Codazzi, cuando estuvo por tierras del Magdalena medio en 1852. El camino del Nare, después de tantos años de estar abierto, estaba casi intransitable; la descripción que dejó Codazzi es una prueba elocuente de los adelantos en los caminos para la segunda mitad del siglo XIX: 17

De acuerdo con el Decréeto de la Cámara Provincial de 4 de octubre de 1832, que a su vez seguía lo indicado por la Ley de 31 de julio de 1823.



“y lo peor de esa ruta, es que está trazada de un modo que jamás habrá camino verdadero, sino una pésima trocha peligrosa en la estación de lluvias. Donde no hay barrizales se forman atascadales y el terreno donde esos faltan, está lleno de callejones profundos por donde corren las aguas como torrentes, llevándose por delante tierra y piedras y dejando zanjones en los que las bestias no pueden poner el pie por la estrechez del fondo, en el cual se forman saltos peligrosos y acumulación de piedras rodadas, obstáculos todos que impiden el tránsito de mulas, cuyos arrieros están obligados a cavar las tierras laterales para llenar los huecos y hacer un piso momentáneo, el cual al primer aguacero queda como antes o casi siempre peor. Esta es la causa que las arrias que salen de la Bodega de Remolino para Rionegro, gasten en verano de 8 a 10 días y en el invierno 16 a 20 y hasta un mes, perdiendo tiempo y bestias, que son las consecuencias de los malos caminos. Nada hablaré de las subidas y bajadas rápidas, porque parece que nuestros antecesores no conocieron otro método para abrir caminos, que subir a la parte más elevada de un cerro para bajar después a lo más profundo, luego volver a subir y bajar sin interrupción, buscando siempre las quiebras más grandes de la serranía en lugar de evitarlas o darle vueltas, faldeándolas”

18.

Para Codazzi, era claro que la clase dirigente se había contentado con mejorar las malas vías que habían dejado sus antecesores, “que eran las frecuentadas por las numerosas tribus de indios”, antes que construir verdaderas vías comerciales; de ahí que existieran más dificultades y obstáculos para llegar a ellas, que para atravesar un desierto y que costara, en términos de fletes y tiempo, más desde Nare a Medellín, que de Europa a Nare. Los caminos privilegiados de Remolinos y del Nus, fueron devueltos al gobierno por las respectivas compañías en 1854 y 1856 y señalados, en este último año, como un ejemplo del fracaso de la política de concesiones, pues no fueron mayores los avances que los retrocesos. Los años cincuenta del siglo XIX, fueron de agudas críticas a la carencia de caminos, a la inefectividad de las normas, al sistema implementado para la contribución de caminos, al servicio personal y a su aplicación por parte de los funcionarios distritales. La normatividad seguía empeñada en su aplicación descentralizadora, al punto de fraccionar cada camino para efectos de hacer las reparaciones y de eliminar la diferenciación en clases sociales para la contribución; sin embargo, creo el Fondo de Caminos. En 1859, se promulgó una de las Ordenanzas fundamentales sobre caminos, por cuanto es la estructura básica que soportará la Ley Orgánica de Caminos de 1871, inicio del despegue de las vías públicas en Antioquia. Esta norma, entre 1859 y 1870, no se pudo 18

“Documentos de la Comisión Corográfica 1850-1860”, en Fernando Caro Molina, De Agustín Codazzi a Manuel María Paz, Cali, Editorial La Voz Católica, 1954, pág. 100.



aplicar, debido a la situación política derivada de las guerras civiles, cuyos efectos mayores se sintieron en Antioquia entre 1860 y 1863. Sólo después de 1864, se consolidaría la paz y con ello, se inicia el desarrollo económico de Antioquia, durante el gobierno de Pedro Justo Berrío; esta situación favorable, sólo se reflejaría en los caminos a partir de 1871. Mientras surgían los nuevos caminos de la fronteras de colonización, Medellín-Manizales (por Rionegro - La Ceja-Abejo-rral - Aguadas - Pácora - Salamina - Aranzazu - Neira), Medellín - Nueva Caramanta (Envigado - Estrella - Caldas - Fredonia), o Medellín - Dabeiba, asimilados ya como caminos de 1

a clase en

1856, es decir, prioritarios, se mantenía el indeclinable deseo de encontrar el camino adecuado para salir al Magdalena, ya fuera por la bodega de San Cristóbal (por Copacabana-Girardota-Barbosa-Santo Domingo) o por la bodega del Remolino (Rionegro-Marinilla, Peñol, San Carlos y Canoas), también declarados como de 1a. clase. Estos caminos, sin embargo, no eran sino variaciones sobre un mismo tema, pues el cordón umbilical que comunicara con el exterior, el camino de la bodega del Remolino, conocido como de Islitas, sería la vía fundamental. El segundo período, es de rupturas, de hechos inéditos, de propuestas atrevidas para el momento histórico, que ponen en mayor sincronía las aspiraciones de la clase dirigente con la realidad nacional. Es el momento en que se piensa en consolidar en algunos casos y en acceder en otros, a los nuevos adelantos de la modernización y la industrialización. Se pasa en las comunicaciones de la relación champanes-bogas-cargueros-recuas de mulas, a la de barco a vapor-ferrocarril-recua de mula-vehículos de ruedas, en camino carretero. Este hecho va ser de gran significado para los imaginarios de la clase dirigente y del pueblo en general, que ven a la vuelta del tiempo la redención a su aislamiento geográfico, algo que se va manifestando de manera lenta en las obras, pero que termina por definir una primera y estructurada red vial. Se puede decir que el período se inaugura con la propuesta de construcción de un camino carretero, realizada por el ingeniero inglés George Butler Griffin, hacia 1870, para unir a Medellín con el Magdalena, pasando por Copacabana, Girardota, Barbosa, Santo Domingo y Yolombó. Griffin vendría a ser la materialización del Ingeniero pedido por Codazzi en 1852, “un ingeniero hábil para que estudie el país y le encuentre una ruta fácil y cómoda para introducir las mercancías”. La idea fue acogida por el Presidente del Estado de Antioquia, Pedro Justo Berrío, el 14 de febrero de 1871 y puesta en ejecución el 18 de julio del mismo año

19; el proyecto avanzaría

algunos kilómetros, al mando del mismo Griffin como Ingeniero del Estado; incluso, en 1873, se determinó que el camino continuara de Yolombó hasta el río Magdalena, pero infortunadamente, en 1874, con nuevo gobierno y otras ideas, se desestimó el proyecto. Sin embargo, son significativos los pocos kilómetros construidos

19

Crónica Municipal núm. 10, Medellín, 15 de marzo de 1871.



de aquel camino carretero, los primeros de un nuevo sistema vial, que marca el inicio de la polémica entre caminos y ferrocarriles, la cual termina con el triunfo de los segundos, cuando Recadero de Villa, celebró el contrato con el Ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, para la construcción del Ferrocarril de Antioquia. El pensamiento sobre los caminos, tanto de Pedro Justo Berrío como de Recadero de Villa, muestran la unidad de criterios en la clase dirigente, aunque utilizara medios diferentes. En 1873, en el Informe a la Asamblea Legislativa, Berrío hace referencia, a la notable mejoría en las vías realizada durante los dos últimos años, pero aún “éstas no están de acuerdo con la civilización moderna, ni son lo que demandan las imperiosas necesidades del Estado”; para él, se requería tener una vía de comunicación “pronta y fácil con los pueblos civilizados y con los mercados del mundo, a fin de no permanecer, como hasta ahora, secuestrados de los beneficios de la civilización y poder con facilidad y pocos gastos, traer lo que necesitamos de afuera y exportar, del mismo modo, lo que sobre de nuestros productos”. Los caminos heredados de la colonia señalaba que... “eran mal trazados y aun en la actualidad, se nota mucho todavía la pésima rutina, que nos legaron nuestros mayores”

20.

De ahí que planteara la necesidad de trazos de caminos de acuerdo con las necesidades científicas y que, siguiendo los designios de la ciencia, se enfrascara en el camino carretero, pues, según sus propias palabras, hacía poco tiempo que la ciencia les había dicho con seguridad: “podéis hacer con vuestros recursos un camino de carros que os conduzca en dos días de Medellín al Magdalena”. Precisamente, dicho camino se estaba construyendo y ya tenía cuatro miriámetros (40.000 metros) que podían ser recorridos en vehículos de rueda. Berrío pensaba que el camino carretero se podía concluir en pocos años, mientras que un ferrocarril era “un bello ideal apenas”. Otra cosa pensó su sucesor Recadero de Villa, quien expidió la Ley 229 del 26 de agosto de 1873, en la que determinó la construcción de un camino... de rieles..., el ferrocarril de Medellín al Magdalena, pasando por Barbosa. Posteriormente, el 14 de febrero de 1874, se firmó el contrato con Cisneros y se mandó a suspender las obras en toda la línea del carretero, con excepción de las partes que demandaban la “asistencia del ladrillal y la edificación del puente sobre el riachuelo Ovejas”. Con el ferrocarril, lejos de Medellín todavía, la ideología y la impronta de Berrío no se diluyeron, pues su concepción de lo científico apoyaba las nuevas obras de caminos, así los mayores recursos se destinaran a las obras del camino de rieles. Y científico implicaba la participación de lo ingenieril y en esto era importante, no sólo lo aportado por Griffin, sino por otros ingenieros como Roberto White; precisamente White, junto con Francisco A. Álvarez, formaron la llamada Comisión de Vías de Comunicación, que presentó al gobierno de Villa, un informe el 30 de marzo de 1871. 20

“Mensaje del Presidente a la Le jgislatura del Estado Soberano de Antioquia”, 20 de julio de 1873, en Boletín Oficial núm. 588, Medellín, 26 de agosto de 1873, pág. 254.



En dicho informe, consideraban los autores que “sin buenos caminos no habría posibilidad de progreso y civilización, que a pesar de ciertos desajustes, las leyes y disposiciones eran adecuadas para lograr el desarrollo de los caminos, siempre y cuando se aplicaran y que las mayores dificultades se debían a la falta de técnica, administración y organización”. Por eso, White presentó a la Junta de Caminos, la “Relación de caminos: Pliego de Instrucciones”, donde, como su nombre lo indica, daba una serie de instrucciones sencillas, tendientes a evitar los problemas y descuidos más frecuentes en los caminos, respondiendo “a la necesidad de dar importancia a muchos puntos, que en si mismos son sencillisimos pero que, en materia de refacciones, son dignos de atención”. El referido pliego de instrucciones de White, incluía indicaciones y normas sobre empedrados o calzadas, elaboración de estacadas, manejo de barrancos, sistemas de desagües, construcción de puentes, tratamiento de barrizales y lodazales, entre otros aspectos

21. Algunas de estas recomendaciones fueron acogidas e

incluidas en la Ley 210, “Orgánica de Caminos”, expedida el 30 de octubre de 1871 y, fundamentalmente, incorporadas a la ejecución de las obras. Con la participación directa de los ingenieros, se abrieron nuevos rumbos para la ejecución de caminos, pues hubo una mayor preocupación por los trazados, las características de la obra, su ejecución y su misma recepción, como se refleja en la normativa expedida en estos años, donde se contemplaron aspectos técnicos fundamentales. Los adelantos de las obras, la normatividad y el control sobre los cobros, el mejoramiento de los aspectos técnicos, los incentivos a los privilegios otorgados, la mentalidad que se imponía, los nuevos desarrollos económicos y las perspectivas que se planteaban, hicieron que para 1888, ya se pudiera hablar de una red vial. Para ese año, no se desconocían las dificultades, ni las limitaciones, pero se era conscientes de los avances:

“A pesar del interés con que Antioquia ha procurado establecer caminos sólidos y seguros, la mayor parte de las vías de comunicación del Departamento son de difícil conservación, a causa de la naturaleza del suelo. Sin embargo, las que están en uso difieren mucho de las antiguas veredas, llenas de peligros, que unían las cabeceras de los Distritos y actualmente, hay una red de vías más o menos cómodas, especialmente en verano, que han facilitado el desarrollo del comercio y el establecimiento de muchas empresas industriales y aumentando considerablemente el valor de la propiedad raíz”

22.

21

A.H.A., Caminos, tomo 3272, fol. 2 a 6. 22

Anuario Estadístico. Ensayo de Estadística General del Departamento de Antioquia en 1888 , Medellín, Imprenta del Departamento, 1888, pág. 203.



Era una red muy claramente definida. El epicentrismo de Medellín, que fortalecía los propósitos de la nueva élite comercial y empresarial, desde donde salían las vías a sectores de antiguo florecimiento económico como Cáceres, Remedios y Zaragoza, donde, al momento, se planteaban renovados procesos poblacio-nales y económicos; de ahí las rutas a Cáceres, Zea, Amalfi y Nechí; se mantenía el cordón umbilical con el río Magdalena, utilizando el reputado como mejor camino de herradura, el de Islitas, al que se le habían destinado grandes recursos. La red se extendió hacia los nuevos espacios de colonización, hacia las nuevas fronteras agrícolas, donde se planteaba un crecimiento demográfico y económico significativo: por un lado, la apertura hacía el occidente ya fuera por Urrao, Frontino o Cañasgordas, o por Arquía y Quibdó al Chocó, más específica-mente al río Atrato; y por otro, las corrientes colonizadoras de las grandes concesiones que poblaron los ejes de Caldas, Fredonia, Caramanta y La Ceja, Abejorral, Aguadas, Pácora, Salamina, Aranzazu, Neira y Manizales. También es interesante destacar los intentos de la red, por comunicar los valles interandinos del Magdalena y el Cauca, estableciendo la ruta de Medellín al río Cauca, ya fuera por Heliconia o por Caldas. En la nueva red vial, si bien seguía dominando el camino de herradura23, ya se habían construido los primeros 50 kilómetros de ferrocarril, entre Puerto Berrío y Pavas

24 y 91 kilómetros de

carreteras, las del Norte, del Sur y del Poblado, que representaban sólo el 15.2% de la red.

23 pues 456 kilómetros de la red principal, es decir, más del 76.4%

23 eran caminos de este tipo,

24 Que significan sólo el 8,4% de la red principal



Tabla Nº 4. Principales vías de comunicación del Departamento

de Antioquia. 1888.

Nombre de la vía Trayecto Kms Ferrocarril de Antioquia Puerto Berrío-Pavas 50

Carretera del Norte Medellín, Copacabana, Girardota, Barbosa

60

Carretera del Sur Medellín, Itagüí, Caldas 21

Carretera del Poblado Medellín, Envigado 10

Camino de Occidente Antioquia, Frontino, Dabeiba, Pavarondocito

90

de Lomitas a Arquía Valparaíso, Nueva Caramanta 37

de Bolívar a Quibdó Camino apenas privilegiado

de Sonsón a Honda Sonsón-Pensilvania 70

de Canoas a la Reina Planeado

de Sta Rosa a Sto Domingo

Santa Rosa, Santo Domingo 55

de Amalfi a Yolombó Amalfi, Yolombó, con auxilio

de Remedios a Zaragoza Remedios, Zaragoza 49

de Yarumal a Raudal Yarumal, Raudal 55

de Aquitania al Magdalena Apenas con auxilio

De Puerto Berrío Camino de herradura Ferrocarril-Carretera Norte

100

Caminos abiertos o terminados hacia 1888 y otros empezados a abrir este año. Fuente Anuario Estadístico 1888, Medellín, Imprenta del Departamento

. Esta red se iría consolidando con los años, fortaleciendo el ferrocarril como eje central, en la medida que avanzaba la construcción y se acercaba a Medellín; pero manteniendo la importancia de la red caminera hasta los primeros años del siglo XX, cuando se plantea una nueva estructura. Una red, por la que no sólo se transportaban los productos traídos del exterior y se exportaba únicamente oro, como en el primer período, sino donde comienza una incipiente diversificación económica, más allá del oro, con otros metales como la plata en barras, algo de platino y metales amonedados, así como tagua, caucho, ganado mayor y menor, cueros de res, sombreros, plantas y los primeros embarques de café; no cabe duda, lo realmente valioso eran los metales, pero ya las exportaciones de café, en esos momentos, representaban el 39.6% y en número de bultos, el 12.6%, aunque menor en valor, del total de las exportaciones.(ver Mapa Nº 10.)



Mapa N° 10. Rutas del Estado de Antioquia en 1880. Caminos de Herradura. Se aprecian los distintos puntos terminales de las rutas de los caminos de Herradura, hacia Cañasgordas, Frontino y el río Cauca(por Heliconia) al Occidente; Cáceres, Zaragoza y Nechí, al norte; Puerto Berrío y Puerto Nare, al oriente; Andes, Caramanta, Manizales y Pensilvania, al sur. Incluye los tres carreteros: Aguasclaras, Caldas y Envigado. Para 1888 el panorama era similar aunque el Ferrocarril de Antioquia había avanzado de Puerto Berrío 50 kilómetros hasta la estación de Pavas. Basado en la “Geografía General y Compendio Histórico del Estado de Antioquia Colombia”, tomado de Jorge Orlando Melo (Director General), Historia de Antioquia, Colombia, junio de 1991.



El tercer período se plantea a partir de 1905, cuando el gobierno de Rafael Reyes, en su propósito de fortalecimiento del Estado-Nación y en el impulso dado a la economía, le otorga un papel preponderante a las obras públicas. Crea entonces el Ministerio de Obras Públicas, como parte de “la aplicación del ambicioso programa de vías del gobierno: la extensión de la red ferroviaria, el mejoramiento y modernización de la navegación por el río Magdalena, la construcción de carreteras y la recuperación y mantenimiento de los caminos de herradura”

25

A partir de ese año, las leyes y ordenanzas estarían encaminadas a prohijar un marco jurídico e incentivos, a todos los medios de comunicación propuestos, para acceder a la modernidad. Así, el gobierno plantea subvencionar parte de las obras de los ferrocarriles en proceso, los cables aéreos, los trolleys, los tranvías y las carreteras. En Antioquia, el Ferrocarril que venía en su lento proceso constructivo, en medio de las vicisitudes de las guerras civiles con sus efectos económicos, pudo llegar a Medellín en 1914; a él se sumaría el Ferrocarril de Amagá. Culminados los esfuerzos del ferrocarril, donde se habían invertido por años los mayores recursos de las vías, se concentraron los esfuerzos en la construcción de los tranvías intermunicipales y las carreteras, a las que el gobierno nacional, en 1923, había decidió subvencionar. Igual que en 1888, la red vial acentuaba el epicentrismo de Medellín, teniendo como eje las vías del ferrocarril: el de Antioquia, que reemplazó el antiguo cordón umbilical, y conducía a los mercados del exterior por Puerto Berrío, quedando sepultados las diferentes variantes para llegar al Magdalena; el Ferrocarril de Amagá, que avanzaba hacia el Suroeste, una de las nuevas zonas agrícolas y cafeteras fundamentales del proceso colonizador; la culminación de este tramo, permitiría la añorada conexión entre los valles del Cauca y del Magdalena. Las carreteras troncales serían el punto de partida de la nueva red carreteable, también superpuestas sobre los caminos de herradura, que daban salida a Medellín en 1888. En este contexto, la Carretera al Mar, sería el proyecto moderno del viejo sueño de una salida al mar por el río Atrato o el golfo de Urabá, que se propuso desde el primer decenio del siglo XIX, como camino de herradura, pero que nunca se concretó. Los ramales y los caminos con trazo de carreteras, serían los intentos de integración de las áreas próximas o de gran importancia económica y regional, ya sea aproximándolas a Medellín o a los ferrocarriles. En 1924 se constituyó una sociedad para la construcción de un Tranvía Intermunicipal por la Carretera de Oriente y en 1926, se ordenó dar prioridad de inversión a la construcción de las troncales del Norte, Oriente, Sur y Suroeste, lo mismo que a cinco carreteras más, en otras partes del departamento, entre las que se incluía la Carretera al Mar, que conectaría a Medellín con un puerto en el Golfo de Urabá. Para 1928, la red vial de Antioquia tenía otra fisonomía, muy distinta de aquella que presentaba en 1888, tal como se aprecia en la Tabla Nº 5 y en el Mapa Nº 11

25

Iván Marín Taborda, “La hegemonía conservadora”, en Gran Enciclopedia de Colombia, tomo 2 Historia, Santa Fe de Bogotá, Circulo de Lectores, 1991, pág. 491.



Mapa N° 11. Croquis de los caminos departamentales en 1929. En líneas rojas están las troncales recién construidas y el trayecto de la Carretera al Mar hasta más adelante del río Cauca. Las troncales se superponían a los caminos del red vial caminera de 1888. De igual manera aparece indicado los ferrocarriles de Antioquia y de Amagá. Una infraestructura vial que acentúa el epicentrismo urbano de Medellín, iniciado en el siglo XIX. En Informe del Director General de Caminos a la Asamblea Departamental de 1929, Medellín, Imprenta Oficial, 1929.



No obstante que los ferrocarriles para 1928, apenas pasaban de los 200 kilómetros, las carreteras se acercaban a los 460 kilómetros (200 de ellos construidos entre 1927 y 1928) y el tranvía Intermunicipal operaba 49 kilómetros, estaban lejos de alcanzar los 10.000 kilómetros de caminos que se calculaba existían ese mismo año. Sin embargo, las grandes asignaciones de recursos se destinaban a las carreteras o al pago de la deuda contraida por los ferrocarriles. Los recursos destinados propia-mente a los caminos de herradura eran pocos, tal como se refleja en el número de proyectos a financiar en 1928, pues mientras se apoyaron y financiaron 20 carreteras y 24 caminos con trazo de carretera, apenas se impulsaron 6 caminos de herradura y 9 de penetración. Es un hecho ineludible, los años veinte marcan una época de cambio fundamental en la red vial y en la estructuración del territorio antioqueño; pero en ello seguían, a pesar de todo, jugando un papel fundamental los caminos de herradura. Estos eran la base de la comunicación, pues aun en la nueva estructuración, entraron a ser las vías transversales que llegaban a las carreteras o a las diferentes estaciones de los ferrocarriles; en otros casos, como vías únicas, mantenían absoluta preeminencia, como lo demuestra el camino de Medellín a Caramanta por Itagüi, que soportaba un tráfico medio mensual calculado en 900 toneladas: “o sea el tránsito por término medio de nueve mil mulas cargadas al mes, sin contar los viajeros y las bestias de renuevo, camino que nos pone en comunicación con la región más rica del Departamento de Caldas”; aun así, esta vía sólo recibió en inversión, para 1924, la suma de $ 7.500. Los cambios y su aceleración y aun la indeterminación gubernamental, están reflejados en la normatividad: por un lado la Ordenanza de 1912, define el manejo de los caminos a cargo de la Junta Departamental de Caminos, crea el cargo de Director General de Caminos, lo mismo que los de Ingenieros Zonales e Ingeniero localizador, un órgano informativo llamado Boletín de Caminos y dividió el Departamento en cinco zonas: Centro y Sopetrán, Norte y Nordeste, Oriente y Aures, Fredonia y Suroeste y Occidente y Urabá, pensado en abarcar la complejidad de la red vial caminera; por otro lado, dicha Ordenanza establece límites de velocidad para los automóviles y vehículos de ruedas, además de otras normas como proveerse de timbres, cornetas u otros aparatos análogos para alertar a los transeúntes y de luces para el tránsito nocturno, en momentos que no había mayor tráfico vehicular, por que las carreteras eran escasas o no existían. Otro ejemplo previsivo o patético con los cambios que se presentaban, es el impuesto al consumo de gasolina de producción nacional, el cual se estableció antes de que se introdujera tal producto en el Departamento. También la clasificación de las vías muestra el impacto de los cambios, pues hasta 1924, las divisiones de caminos de herradura, se mantenían en de preferencia, de 1a., 2a., y 3a., clase; dos años después la clasificación de caminos se hizo entre carreteras (troncales,



ramales e importantes aisladas), caminos con trazo de carretera y caminos propiamente (de herradura o de penetración). De todas maneras, los caminos de herradura o de penetración, en su condición subordinada, se mantendrían por largo tiempo. La normatividad, abundante en esos años, fue un soporte, más no el todo; por eso es necesario destacar algunos aspectos técnicos y administrativos, como la obtención y el manejo de recursos, que permiten evaluar el avance de la red, superando los períodos señalados. Los aspectos técnicos incluidos en la normatividad fueron demasiado vagos y genéricos durante mucho tiempo; sólo en el siglo XX se superó este hecho, cuando se dictaminaron normas técnicas cuantificadas. Muy pocas veces la normatividad introducía algún referente técnico; podría pensarse que la construcción de un camino era un hecho tan natural, que no requería preocuparse por delimitar estos aspectos, dejando su construcción a la experiencia que se tenía. Lo cierto es que en la Ley de 1821, se definió el ancho de los caminos en 25 varas, algo que seguiría siendo regla hasta inicios del siglo XX; aunque la gran mayoría de las veces no se cumpliera, en todas las disposiciones normativas aparece este ancho como un referente obligado. En las ordenanzas o leyes de esos años, algunos aspectos técnicos son tan flexibles que daban la posibilidad de interpretación y aplicación sumamente amplias; por ejemplo, en el privilegio otorgado para el camino de La Estrella al río Cauca, en 1853, se decía que este debería tener la mayor anchura posible, para el tránsito libre de los cargamentos y en la parte más angosta no menor a 3 metros; se debería dar la “dirección más conveniente en su declive o pendiente, de suerte que esta sea tal que el trazo en general pueda servir más tarde para hacer un camino de ruedas”; evitar por todos los medios adecuados, que las aguas lluvias y naturales corran por el camino y se cerraba con una recomendación bastante benévola “conservarlo y mantenerlo en buen estado”

26. Era, valgan verdades, muy poco explícita la

normatividad en estos aspectos, lo que daba lugar a que cada concesionario o contratista, hiciera lo que a bien quisiera o pudiera.

26

El Constitucional de Antioquia núm. 2, Medellín, 13 de coOctubre de 1855, pág. 13.



Tabla Nº5. Red vial de Antioquia en 1928.

Ferrocarriles Km.

Ejecutados

km. a

construir

Ferrocarril de Antioquia

Ferrocarril de Amagá. 82

Carreteras Troncales

Carretera al mar 79 150

Central-Caldas-Mdellín-Hatillo-Barbosa. 58.5 58.5

Norte-Hatillo-Santa Rosa-Yarumal 81 108.5

Sur-Medellín-La Ceja - Sonsón. 28.5 72

Oriente-Medellín-Rionegro - Marinilla - Santuario - Cocorná

51.5 71.5

Suroeste - Bolombolo - Andes. 29.5 49.5

Parcial 298.5 510

Carreteras Ramales 15 31

Caldas - Santa Bárbara 10.1 0

Fredonia - Los Palomos 13 20

Jérico - Puente Iglesias 7 7

Concordia Bolombolo 2 0

Abejorral - El Retiro 18 0

Amagá - Pié de Cuesta 3.5 0

Yarumal - Angostura - Gómez Plata - Porcecito

27 52

Parcial 95.6 110

Caminos con trazo de carretera

Támesis - La Cortés. 6 6

Yolombó - Sofía 14 0

Santo Domingo - La Quiebra 11.5 0

Ebéjico - Carretera al Mar 2 2

San Roque-San Jorge 1.5 1.5

Poblado - Las Palmas 5 5

Pueblo Rico - Peña Lisa. 1 estudios

Parcial 41 14.5

Vías Nacionales

Yarumal - Valdivia - Montería 7 65

Sonsón - Puerto Callón 9 110

Quebradona - Bolivar - río Hábita. 5 estudios

Parcial 21 175

total de kilómetros 456.1 809.5

Fuente: Diego Monsalve, Monografía estadística de Antioquia, 1929.

Hubo, desde los años cincuenta del siglo XIX, la preocupación de que los caminos se hicieran con un trazo que permitiera, posteriormente, establecer un camino de ruedas; la anchura la definía el paso de dos recuas de mulas cargadas, en sentido contrario, sin que se detuvieran o estrangularan; caminos sin repechos y que “sea cual fuere la pendiente de las cuestas que deba trepar el camino, se haga de sesgo con un declive suave, el que permite a una caballería trotar sin embarazo, subiendo o bajando”; no pasar el camino a lo largo de zanjas, canalones o



corrientes de agua; tener la forma conveniente para que el agua lluvia o de manantiales escurriera; que no hubiera en el camino saltos, ni barrizales profundos, ni hoyos, zanjas, estacas, troncos de árboles, piedras u otros obstáculos peligrosos; que en las corrientes de agua se hicieran puentes con anchuras convenientes”. En la misma Ordenanza de 1855, se estableció un capítulo exclusivo, que se denominaba “Reglas para la construcción i reparación de caminos”, es decir, una parte técnica que regiría las obras, donde se recogen los avances y limitaciones de la época. Señalaba que para seguir la línea del camino, se debían tener en cuenta: la dirección de la línea, la desigualdad del terreno, la naturaleza del suelo, las corrientes de agua o zanjas secas que cortaban el terreno y la proximidad de materiales propios para construir. Se indicaba que el camino fuera lo más recto que permitieran las desigualdades del terreno, es decir, continuaba la tradición tan criticada por Codazzi en 1852. Se debía evitar “trepar alturas”, atravesar terrenos fangosos y especialmente suelos arcillosos, que no tuvieran disponible cascajo o arena gruesa para consolidarlos; que “no se sacrifique la mejor dirección del camino a ventajas transitorias, pues ello obliga después de algunos años, a costear un nuevo camino”. Cuando el camino era en pendiente se aconsejaba poner “el mayor cuidado en evitar que el trazo quede con un declive rápido”, para lo cual se señalaba hacer o formar zetas o zig-zag, no importando que se alargara, lo importante era que tuviera declive suave, evitando hacer muy cortas las líneas del zig-zag”. En las mismas cuestas, aconsejaban preferir el corte de media falda o banqueo, no dejando borde en la parte inferior, con el fin de que las aguas no corrieran en la dirección del camino y si lo hicieran sea “de través”. Una gran preocupación era el manejo de aguas, las cuales no podían dejarse correr por el camino por ningún motivo, para lo cual se aconsejaba hacer zanjas para desviarlas. No se exigían puentes en los pasos de agua; si el terreno era blando, debía empedrarse el cauce de la corriente, tanto a la entrada como a la salida; no obstante se hacían recomendaciones para la construcción de puentes de madera

27.

Las normas mínimas establecidas en 1855, seguirían sin mayores variaciones hasta 1870, cuando la Comisión integrada por el Ingeniero Roberto White y Francisco A. Alvarez elaboraron la ya mencionada “Relación de Caminos: Pliego de Instrucciones”, que, lejos de ser un tratado ingenieril, es un manual con indicaciones fáciles de asimilar, que buscaba corregir, en cualquier parte de Antioquia, los errores que comúnmente se cometían, por falta de conocimientos técnicos: materiales adecuados para los pisos de acuerdo con las pendientes, forma de desaguar zonas húmedas, manera de controlar derrumbes o “volcanes”, dimensiones estándares para desagües, materiales y la manera de construir puentes económicos, entre otros aspectos importantes, formaban parte de estas instrucciones.

27

El Constitucional de Antiooquia núm. 13, Medellín, 12 de enero de 1856, pág. 59.



Es en el decenio del setenta, donde hay mayor preocupación por el mejoramiento de los caminos, no en términos nominales, sino reales. Mejoramiento que implicaba considerar aspectos técnicos en el trazado, cambio de rutas entre los destinos para disminuir longitud, tipo, ancho y características de la superficie de rodadura, etc. Si bien las ordenanzas, decretos o leyes no tenían gran fundamentación en los aspectos técnicos, éstos empezaron a ser considerados en algunos capítulos. Ya para esos años, no sólo interesaba trazar un camino. La Ley 305, por ejemplo, estableció en su Artículo 1o. que “El Poder Ejecutivo hará trazar los caminos, especialmente los que corren por cuestas, de una manera arreglada a los principios del arte y hará corregir el trazo de los antiguos caminos, que por su notoria imperfección, hacen inútil el gasto que anualmente se aplica a su composición”. A comienzos del siglo XX, las leyes y ordenanzas incorporan mayores elementos. El recién creado Ministerio de Obras Públicas, quien por la Ley 60 de 1905, había quedado con la potestad de reglamentar las vías de comunicación, en 1909 expidió las “Instrucciones Reglamentarias para Proyectos y Construcción de Caminos”, que debían ser observadas por todos los ingenieros, a quienes se les encargara el trazado o construcción de una vía pública. Las Instrucciones dejaban el empirismo e introducían el lenguaje de planos, escalas, pendientes, perfiles, estudio de terrenos, etcétera; establecían las medidas precisas para las calzadas y las cunetas, las pendientes de taludes y el piso del camino; además, normas para la construcción de las cajas, la preparación y acopio de materiales, la manera de recepción, extensión y cilindraje de la piedra

28. Vale

decir, el dato técnico se vuelve una determinante. Por ejemplo en 1907, las Instrucciones del Ministerio de Obras Públicas, determinaban que el camino de herradura tendría pendientes máximas del 0.15 por metro, un ancho mínimo de 3 metros y la calzada de dos metros, con inclinaciones hacia el interior en zona de ladera del 4%, las cunetas de 50 centímetros en la boca, 25 en el fondo y 30 de profundidad. La Ordenanza 58 de 1926, estableció que la plataforma útil de los caminos de herradura debía ser de 3 metros de ancho, con pendientes entre el 12% y 15%, el ancho de los puentes de 2.0 metros y el cálculo del piso y los soportes, se haría con un peso vivo de 400 kg/m

2, mientras que en los puentes de 15 metros de

luz, 350 kg/m2, y en los de 50 metros, con un peso de 200kg/m

2.

Los avances en la normatividad, son producto de los cambios en el manejo y conceptualización de los caminos. En un inicio, los Alcaldes eran responsables de todas las actividades conducentes a definir un camino: trazado, construcción, dirección y adminis-tración. Con escasos conocimientos técnicos, la mayor parte de estos funcionarios, no podían hacer gran cosa. Con el transcurrir de los años, las normas van estableciendo nuevos responsables y especialización de funciones. Para definir las contribuciones, se

28

Revista Anales de Ingeniería númeross. 197 y 198, Bogotá, julio y agosto de 1909, pág. 63.



crean las Juntas Repartidoras. Los cabildos municipales asumen la responsabilidad de los caminos a nivel municipal, hasta la formación de las Juntas Municipales de Caminos en 1885. En el Departamento, es el Poder Ejecutivo el encargado de las obras y su coordinación, hasta la creación de la Junta Departamental de Caminos, que posteriormente va a tener un Director General de Caminos. En 1890, se incluyó dentro de la Junta Departamental de Caminos, un Ingeniero graduado que se le denominaba Ingeniero Superior de Caminos, quien era el encargado de definir los aspectos fundamentales, para sacar a licitación pública la construcción de caminos, en los que debía incluirse: dirección y trazado general de la vía, ancho, máximo de pendiente, puentes a construir, calidad y solidez del piso y ancho de los desmontes laterales. La participación de ingenieros irá en aumento en estos años, aunque no con la intensidad y en el número que se esperaba, a pesar de que, en 1912, se crearon los puestos de Ingenieros Zonales y el de Ingeniero Localizador. Aun en 1924, la introducción del ingeniero era algo nuevo, al menos en las vías importantes, aunque el hecho fue señalado como sumamente bueno para las obras: “Es necesario ir poco a poco colocando cada vía en construcción al cuidado directo de un técnico”, pues ello se traducirá en eficiencia y economía. Sólo con la reorganización de 1926, cuando las necesidades son mayores en razón a las nuevas propuestas viales de carreteras troncales y ramales, se incrementó el personal técnico de caminos, con un grupo de 5 Inspectores de Sostenimiento, 6 Ingenieros Jefes de Sección, 15 Ingenieros primeros ayudantes y hasta 10 segundos ayudantes; además se hizo la distinción entre las funciones del Director General, del Jefe Técnico y del Administrador General. El Jefe Técnico era el encargado del trazado y construcción de los caminos y puentes, tanto departamentales como municipales, dirigir el cuerpo de ingenieros, la Oficina Central de Ingeniería y la Oficina de Estadística. Sólo en estos años, se llega a un grado alto de especialización. Hay que reconocer, el notable avance que se estableció entre los primeros años de los siglos XIX y XX. Durante mucho tiempo, fue un proceso de prueba y error, de corregir en la práctica, resultados que después se llevaban a la normatividad. Muchos de esos casos son prácticamente anecdóticos, pero dan una idea de los cambios y mejoras. Por ejemplo: en un principio, los planes de trabajo y los trabajos mismos debían hacerse en épocas de lluvia; incluso en 1859, se crea el cargo de Inspector de Caminos, quien se encargaba de reconocer los caminos después de cada lluvia, para refaccionarlos de inmediato y en caso de daño grave, debía comunicarlo al Alcalde o Jefe Municipal, quien proveería lo conveniente. Años después, los planes de trabajo se hacían para aplicar las contribuciones en tiempos de verano, ejecutando las obras en ese período, previendo las temporadas lluviosas; por eso, en 1886,



se estableció que “desde el principio de la recaudación de la contribución, las juntas procederán a darle inversión provechosa, de manera que en el mes de enero se concluyan los trabajos más importantes en la mejora de las vías, para que cuando llegue la estación lluviosa, encuentre los caminos debidamente consoli-dados y ensanchados”

29. Planes que seguirían vigentes hasta los

años veinte del siglo XX. El avance en la normatividad, también es producto de la cualificación de la mano de obra y de la introducción de técnicas constructivas. Las obras que se ejecutaron en los primeros años por Administración directa, se hicieron acudiendo al llamado “servicio personal”, sistema bastante cuestionado, porque no garantizaba la calidad y rapidez en la ejecución de las obras; en el soporte de este servicio, estaban peones o jornaleros que disponían los vecinos que no asistían personalmente o que eran contratados con los pocos fondos de caminos. Dicho servicio, en los años cincuenta, era considerado reducido e inútil, pues quien lo prestaba sólo tenía interés de hacer lo menos posible; su efecto sobre las obras era mínimo, pues no se podía disponer del recurso humano al mismo tiempo, concentrándolo en áreas específicas, por diversas razones: era muy difícil citar a la mayor parte; los citados, no cumplían la cita el día señalado; los que no iban se presentaban después en diferentes días; con los que se presentaban no era posible organizar trabajos “en regla”; los que trabajaban lo hacían de mala gana y durante las horas que querían, tomándose las libertades que les apetecían. Debido a ello, se optó por pedir una contribución en dinero, con la cual se podría contratar obreros para labores específicas. Otra modalidad en recurso humano, empleado durante mucho tiempo para la construcción de caminos, fueron los presidiarios y otros reos condenados a trabajar en las obras públicas; este hecho dejaba la dirección de las obras viales al Director General de Presidios, quien presentaba informes de los avances de las obras. Sólo en la medida que se varió el sistema de captación de recursos, fue posible la contratación de obreros y de mano de obra calificada, la creación de Inspectores de Caminos y la implantación del sistema de Peones Camineros, que respondían a los ingenieros zonales. Sobre este sistema, se fundamentó el trabajo en los primeros decenios del siglo XX y, aunque fue muy criticado hacia 1924, por que no funcionaba, trabajaban aislados, sin vigilancia, por lo cual “descuidan con lamentable frecuencia sus obligaciones”, los ingenieros solicitaron organizar secciones (cuadrillas) de 9 0 10 obreros con un Capitán o Jefe de Sección, a la que se le asignaría una extensión proporcional de camino. Sin lugar a dudas, los caminos también recibieron los beneficios de las experiencias mineras y de los ferrocarriles. Allí se experimentaron técnicas, se aplicaron principios topográficos y se introdujeron nuevos materiales, entre otros. Uno de los aportes más significativos, fue la introducción de la dinamita, que permitió agilizar la construcción de caminos, especialmente en zonas

29

Boletín Oficial núm. 96, Medellín, 27 de enero de 1886, pág. 1207.



rocosas. Este fue un hecho definitivo, tal como lo comprueban, los ya mencionados White o José María Villa, responsables a finales del siglo XIX, de importantes trazos de caminos o construcciones de puentes. La Ingeniería comienza a jugar un papel destacado con los levantamientos topográficos, la elaboración de mapas y planos de caminos, el estudio de suelos y además de las ejecuciones, en la definición de normas técnicas. Al respecto, basta señalar el “Reglamento para Construcción de Caminos de Herradura”, elaborado por socios de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en 1907, a petición del novísimo Ministerio de Obras Públicas, que dio las pautas para definir principios esenciales y prácticos en este ramo, con efectos posteriores

30.

A nivel regional, los aportes derivados de las tesis de grado, especialmente la propuesta del estudiante de Ingeniería de la Universidad de Antioquia, Francisco Patiño, en 1909, que, si bien no permite generalizar una línea de continuidad directa entre dicha tesis y la posterior normativa, hay elementos planteados allí, que aparecen incorporados en las ordenanzas de los años siguientes. Patiño fundamenta sus propuestas en los trabajos de ingenieros norteamericanos, franceses, ingleses y españoles. En la primera parte de su tesis, Patiño hace un descarnado diagnóstico de los caminos en Antioquia y propone soluciones; en la segunda, dedica su atenta mirada a las carreteras: caminos macadamizados, de teldford o romanos, pavimentos de morillo, madera o asfalto. Fue un acercamiento, no sin cierto asombro, al avance del automóvil y a la necesidad de responder, con nuevas técnicas, a los caminos requeridos, dejando atrás aquellos caminos de montaña o herradura, que según él, eran ”muy defectuosos y no son otra cosa que excavaciones longitudinales más o menos profundas”.

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Otro hecho que incidió en los caminos y que fue su mayor limitante, fue la captación de los recursos necesarios para su ejecución. Desde un principio, se estipularon tres modalidades básicas: privilegios, contratación directa o por licitación y por administración. Si bien se propusieron alternativas, fueron sólo variaciones que no tuvieron ninguna acogida. Los recursos estatales fueron el soporte para la construcción o reparación, pero se intentó que el recurso privado, fuera aliado de la búsqueda de una mejor infraestructura vial, mediante la concesión de privilegios a empresarios, que recuperarían la inversión con el cobro de peajes, pontazgos o pasajes, tanto en los caminos, como en las embarcaciones para salvar los ríos y posteriormente, con los puentes. Esta modalidad tuvo relativo éxito; hubo épocas de gran acogida y otras en donde fue criticada; por ejemplo, hacia la segunda mitad del siglo XIX, se tenía la experiencia de los privilegios entregados

30

Fue realizado por Ruperto Ferreira, Olimpo Gallo y Benjamín Dussán Canáals. Revista Anales de Ingeniería núm. 177, Bogotaá, noviembre de 1907, pág. 129. 31

El Director de Tesis fue el Ingeniero Enrique Olarte. Francisco Patiño P, Caminos de montaña y cunetas , Medellín, tesis de grado Facultad de Ingeniería Universidad de Antioquia, 15 de mayo de 1909, original inédito.



en el camino del Nus y en el de Remolinos, que fenecieron en 1854 y 1856 respectivamente; pero se consideraba que este sistema no había dado óptimos resultados, pues después de abiertos, los empresarios no reparaban sino lo absolutamente indispensable, para ponerse a cubierto de las responsabilidades contractuales: “Si el camino no desmejora notablemente, su mejora progresiva es desde todo punto imposible”. El recurso, engrosaba el bolsillo del privilegiado, pero no beneficiaba al camino. Los caminos de Remolinos y del Nus eran la prueba, pues habían permanecido 20 años en manos de los empresarios y al entregarlos al gobierno, se encontraban en “peor estado del que tenían al tiempo de entrar los contratistas en eso del privilegio”, como lo argumentó el Gobernador de la Provincia de Antioquia en 1856

32. Pero en el último cuarto del siglo XIX, los privilegios fueron

muy utilizados para las nuevas obras, especialmente para los puentes, que en su mayoría, fueron construidos por los empresarios privados, con derecho al cobro del pontazgo. La contratación directa o por licitación, también fue criticada, pues se consideraba que el contratista, siempre procuraba los mayores beneficios y hacía sólo lo necesario para ponerse a cubierto de las responsabilidades inmediatas, quedando las obras sin la “solides i perfección que se estipula en el contrato”. Por eso mismo, para el Gobernador de la Provincia de Antioquia en 1856 y para muchos funcionarios, antes y posteriormente, la mejor manera de garantizar la construcción y mantenimiento de los caminos, era la administración directa. Sin embargo, esta modalidad también era cuestionada, por los malos manejos administrativos y por la corrupción que imperaba en el manejo de los dineros:

“Asombra ciertamente contemplar la enorme suma que con el pretesto(sic) de la composición de caminos se ha disipado cada año. Digo que se han disipado, porque puede asegurarse que gran parte de esa contribución no ha producido otro efecto que el de engrosar el bolsillo de muchos de los encargados de su recaudación...si computamos el tiempo corrido de 1834 a 1855, i si se toma un término medio en el monto de la contribución anual, puede asegurarse, que esa contribución no habrá bajado en cada año de veinticinco mil piezas, que en los veinte años que han transcurrido del treinta i cuatro para acá, hacen una suma de unas quinientas mil piezas, suma enorme que recaudada relijiosamente i aplicada con sistema, habría bastado para convertir en caminos de ruedas, no solamente los caminos principales que conducen a otras provincias, sino todos los del interior del territorio del Estado, pues la distancia o lonjitud de todos esos caminos tomada en conjunto, no puede pasar de doscientas leguas”

33.

Además de la discusión entre la mejor modalidad para ejecutar las obras, el mayor soporte económico fue el impuesto cobrado a la comunidad. Por eso la contribución de caminos, fue uno de los 32

El Constitucional de Antioquia núm. 55, Medellín, 18 de octubre de 1856, pág. 229. 33

El Constitucional de Antioquia núm. 55, Medellín, 18 de octubre de 1856, pág. 229.



temas que más ocupó a los encargados de dictar las normas y que despertó, desde siempre, las mayores polémicas; así mismo, sobre tal impuesto, se soportó la construcción y mantenimiento de la red vial en casi todo los tiempos, fundamentalmente antes de los años setenta del siglo XIX, donde las inversiones del Estado fueron muy específicas a ciertos caminos de interés nacional, debiendo basarse el resto de la estructura vial, en los aportes realizados por la comunidad. Como se ha indicado, la contribución la planteó inicialmente Francisco Silvestre y la institucionalizó el Oidor Mon y Velarde, en la Colonia. Ya en el período republicano, la Ley de 19 de mayo de 1834 le da vida jurídica, al establecer el “servicio personal”, al que estaban obligados todos los vecinos mayores de 18 y menores de 50 años, quienes debían concurrir por si mismos o por un sirviente o jornalero, a cumplir con cinco días mínimo de aporte a la construcción de caminos. La Ordenanza de la Cámara Provincial de Antioquia, del 4 de octubre de 1834, reglamentó el servicio, estableciendo que dos de esos días eran para reparar los caminos provinciales, dos para los cantonales y uno para los parroquiales. En 1853, se varió el servicio personal, por la denominada “Contribución del Servicio de Caminos”, a la que estaban obligados todos los varones de 21 a 50 años cumplidos. Para ello, se autorizó a los cabildos a distribuir a los vecinos en clases, máximo 7 y mínimo 5, cada una cumpliendo con una contribución por días de acuerdo con la clase; por ejemplo, la clase más baja, la 1a, pagaría dos días y la más alta clase, la 7a, pagaría catorce días. Los de 5a, 6a, y 7a, podían pagar los días en su equivalencia en dinero; para esto, cada año el cabildo fijaba la cantidad de dinero equivalente al jornal. Así mismo, todas las categorías podían pagar el impuesto, por medio de “uno o más peones robustos que puedan ganarse el jornal ordinario en labores de campo, o por medio de su equivalente en dinero”

34.

En 1855, la división de los vecinos aumentó a 10 clases, pero el pago de la contribución no se estableció por días sino directamente en dinero: la 1a, 4 reales y la 10a, pagaría 64 reales; también varió la edad de los contribuyentes, pues en este caso, no lo harían los menores de 20 ni los mayores de 60 años; las tres primeras clases, los de más baja condición social, podían pagar con el servicio personal, a razón de un día de trabajo por 4 reales. En 1857, se eliminaron las clases dejando a las corporaciones municipales, la potestad de colocar los contribuyentes en escala ascendente. Tiempo después, fueron restituidas las clases y la normatividad, se encaminó a variar la edad de los contribuyentes y el número de las clases: en 1875, se establecieron 16 categorías (la 1a, pagaba 30 centavos y la 16a, 20 pesos), las que se mantuvieron hasta 1882 y se ampliaron a 30, en 1890. Es necesario señalar, en 1875 se decretó reducir la contribución para las clases bajas, pero se obligó a que todos los pagos fueran en dinero; fue una ley exigente en cuanto al pago que debían

34

El Constitucional de Medellín núm. 3, Medellín, 3 de diciembre de 1853, pág. 10.



hacer los contribuyentes de 1a y 2a clase; el pago debía hacerse efectivo en los 8 primeros días de febrero; en caso contrario, se les consideraría remisos y debían por si mismos, o por un peón robusto, presentarse el día y hora señalado, para trabajar dos días en los caminos de 1a y cuatro días en los de 2a; si faltaban, debían pagar un arresto de cuatro días, para el caso de los caminos de 1a y de 8 días, si la falta era en los caminos de 2a. Para 1893, la contribución toma otro giro, cuando se estableció que ésta la pagarían los vecinos con un capital superior a los $ 1000, representados en bienes o industrias productivas y quienes no tuvieran este capital, pagarían una contribución especial, pagadera en dinero y trabajo; para este año, no estaban obligados a contribuir los menores de 18, los mayores de 60, los alumnos de colegios públicos y privados, los físicamente impedidos y las mujeres, siempre y cuando, no tuvieran un capital superior a $ 3000. En 1898, se habla de gravar, no a las entidades jurídicas, sino a los socios, aunque se mantenía el tope de capital en $ 1000. En 1912 hay un nuevo cambio, cuando se decide que el cobro de la Contribución de Caminos, sea el impuesto del dos por mil sobre un capital líquido no inferior a 300 pesos oro; pero cuando las contribuciones en dinero y los auxilios no alcanzaban para conservar transitables los caminos, las Juntas Municipales podían decretar una contribución de uno o dos días o su equivalente, a razón de 30 centavos oro día. Todo esto condujo, en 1926, a la formación de los Catastros Municipales, para hacer la distribución anual de las contribuciones, teniendo en cuenta la riqueza mueble e inmueble gravable, cuyo avalúo estaba a cargo de peritos, pero cuyo registro, llevado en el libro de catastro, estaba a cargo del denominado Director de Catastro Municipal. Hubo un procedimiento para el establecimiento de las listas de contribuyentes y del cobro respectivo, ya fuera en trabajo o en dinero; a la definición de este cronograma, se dedicó gran parte de los esfuerzos normativos, lo cual puede ser ilustrado a partir del siguiente ejemplo, donde, como puede observarse, la norma se enfrascó en cambios de fechas y procedimientos: Para 1893: 1 de noviembre: Fijación de listado 1 al 25 de noviembre: Reclamos ante la Junta Municipal 1 de diciembre: Lista definitiva en poder del Tesorero de

la J. M. de C. 1 al 31 de diciembre: Consignación de las contribuciones. 1 de enero en adelante: Cobro ejecutivo a contribuyentes

morosos. Pago de contribuciones en trabajo. Como ya se refirió, hasta los años veinte del siglo pasado, la contribución comunitaria al ramo de los caminos fue motivo de



polémicas, ya fuera por la manera en que se clasificaba el vecindario, por las inequitativas contribuciones de acuerdo con la clase, por la manera de manejar los dineros, por su de inversión y/o control, etc. En un principio, la aplicación de la norma tuvo complicaciones de índole operativo y normativo; para 1856 se notaron irregularidades en los listados, pues sólo aparecía incluido un porcentaje muy bajo de la población, además de presentarse clasificaciones inadecuadas, donde aparecían distritos con apenas 5 contribuyentes de 1a clase, lo que, a todas luces, era imposible pues se pensaría que sólo existían cinco pobres en el distrito. Se calculaba que, mínimo, debía existir una quinta parte de contribuyentes con respecto al total de la población calculada, pero hubo casos con una vigésima parte de la población; en distritos que tenían mayor número de población, los listados aparecían con menos contribuyentes, que otros distritos con menor población. Este hecho se fue corrigiendo con las ordenanzas y decretos posteriores, donde se fueron ajustando los procedimientos administrativos y los mecanismos de control. Durante muchos años, el cobro de la contribución fue motivo de discordia por la manera que afectaba a los sectores menos favorecidos y privilegiaba a los más adinerados; se señalaba entonces, que el cobro era inequitativo e injusto en su tratamiento. En 1856, el Secretario de Hacienda consideraba que una cuota de 40 centavos a los pobres era una exageración y muy poco los 6.40 cobrados a los más ricos capitalistas ; para él, debería exceptuarse de la contribución “aquellos jornaleros, que no tienen otra cosa que el fruto diario de su trabajo, i a quienes se impone, como suele decirse, una contribución de hambre, por cuanto el día que trabajan pagando la contribución, sus familias no tienen que comer”

35.

En igual sentido, se expresó el cabildo de Medellín en 1875, al considerar una injusticia la categorización, pues consideraban que la contribución era desigual, pues “cuando un jornalero, que no tiene más que sus brasos (sic) y una numerosa familia en la miseria, paga cuarenta centavos, el más rico capitalista, el millonario tal vez, sólo pagaba $ 9, lo cual no parece razonable”

36.

Para solucionar tal desigualdad, planteaban en el primer caso, rebajar la contribución y cobrar en dinero, pero se prefirió, en 1857, eliminar las clases y colocar a los contribuyentes en escala ascendente, con la pretensión de hacer una distribución más equitativa, con una cuota anual que no bajara de 20 centavos y no excediera 10 pesos; y en el segundo, pasar de las 12 clases a por lo menos 25, lo que, en efecto, ocurriría años después al señalarse 30 clases. Las críticas al sistema venían de diferentes ópticas, puesto que el Secretario de Fomento, Marco Aurelio Arango, cuestionaba la contribución de 1a clase, es decir, la de los más pobres, al considerarla poco beneficiosa o útil. Según su análisis, de 700.071 contribuyentes que existían en Antioquia para 1874, 57.957 eran de esta clase. Además de ser mayor el número y poco aporte en

35

El Constitucional de Antioquia núm. 133, Medellín, 31 de octubre de 1857, pág. 570. 36

A.H.M., Inidice de Acuerdo, tomo 215, 1875, fl. folio. 236.



dinero, su contribución en trabajo era cuestionada, pues no era igual que quien trabajaba por un salario. No obstante se reconocía, que si había alguna contribución que el pueblo pagaba con gusto o, por lo menos, sin repugnancia, era su contribución en caminos, “que están reconocidos desde mucho tiempo atrás como los mejores auxiliares del progreso y que dan por lo mismo una idea exacta del adelanto de las naciones”

37. La crítica al

servicio personal había sido planteada desde 1856, cuando se pedía que todas las contribuciones fueran en dinero, aunque se redujera la cuota, pues aquel servicio era poco el aporte que hacía. La Ley 305, de 22 de septiembre de 1875, le dio la razón a las críticas; por un lado, rebajó el monto del dinero que debían pagar las clases menos desfavorecidas; por otro, obligó a que todos pagaran la contribución en dinero. Como se señaló, en el año de 1856 se puso en entredicho el manejo honesto de los dineros de las contribuciones, lo que conspiró, junto con los manejos amañados de las clasificaciones en las Juntas Municipales de Caminos, para que no fuera lo suficiente, ni redundara en los beneficios materiales que se esperaban. Esto no fue algo exclusivo del siglo XIX, pues aun en 1924, continuaban las denuncias. El Ingeniero de la 2a. Zona anotaba ese año en su informe: “el Concejo nombra la Junta Municipal de Caminos y ésta a sus adjuntos; en esta camarilla queda comprendido el personal más rico del Municipio ¿podrán gravarse con equidad y justicia ellos mismos? lo dudo; sólo vienen a pagar el pato los pequeños capitales y los tristes jornaleros que viven fuera de la cabecera y están alejados de las tramas y compadrazgos de la población”. Una historia que parece nunca terminar. Otra de las discusiones planteadas, fue entre la centralización y la descentralización de los recursos, que igual a otras presentadas a lo largo de estos años, fue un movimiento de diástole y sístole. En 1856, se consideraba que la descentralización de los recursos, a cargo de funcionarios de los distritos desde 1834, era una de las causas de la corrupción y la inefectividad en las obras; por eso se pedía la centralización de la contribución y su aplicación bajo la vigilancia del gobierno del Estado. La Ley Orgánica de Caminos de 1870, centralizó los recursos, pero en 1875, el Cabildo de Medellín expresó su disconformidad por la excesiva centralización; para los cabildantes, los altos gastos del tren burocrático y la necesidad de atender tan variadas obras, por ser la capital, merecía un tratamiento especial, no debiendo ser sometido a la generalidad de los distritos; la capital debía disponer, a su arbitrio, del producto de la contribución y de acuerdo con lo que dispusiera el Cabildo. En 1893 se pedía al Gobernador “informar de un modo especial a la Asamblea de 1894, sobre el resultado de las disposiciones contenidas en esta Ordenanza, en cuanto a la descentralización de los fondos de caminos, para que vea, si es el caso, centralizarlos”; se refiere, en este caso, a la Ordenanza número 1 del 25 de octubre de 1893. 37

“Informe sobre la contribución de caminos del Secretario de Fomento Marco Aurelio Arango”, 29 de agosto de 1874, en Boeletín Oficial núm. 654, Medellín, 28 de setiembre de 1874, paág. 835.



Un último hecho para reseñar, es la división de los caminos que varió constantemente y fue otro de los temas que ocupó a los autores de las diferentes normativas. Muchas veces, su denominación dependió de los nombres dados a cada división político - administrativa. En 1834 se clasificaron en caminos provinciales, cantonales y parroquiales: los primeros a cargo de la provincia, siendo los que más interesaban pues partían de la capital hacia las fronteras y puertos fluviales; los segundos, a cargo del Concejo Municipal, interesaban a los cantones o a dos o tres pueblos del mismo cantón; entre tanto los caminos parroquiales, estaban a cargo del Concejo Comunal. En 1855 se denominaban caminos de 1a, 2a y 3a, igual a la división que se hacía en 1890. Pero en 1855, eran denominados de 1a, los que interesaban directamente a toda la provincia o por lo menos, a ocho distritos, mientras que, en 1890, los de 1a, eran los caminos departamentales, que iban de la capital, Medellín, a las capitales de la provincia o puertos secos o fluviales; los de 2a clase en 1855, eran los que interesaban a mas de dos y menos de ocho distritos y hacia 1890, los de 2a, eran llamados caminos de distrito, que comunicaban entre si las cabeceras; los de 3a clase en 1855, sólo interesaban a uno o dos distritos y esa misma categoría, en 1890, era un camino de fracción o caserío, es decir, interno. La denominación de un camino como de 1a clase (Provincial o departamental), era de fundamental importancia, puesto que los recursos destinados a estas vías, eran los más altos; eran los caminos estratégicos, por lo cual los distritos y municipios que los cruzaban, resultaban más beneficiados con las partidas económicas; por ello, se peleaban tener en sus predios un camino de esta clase. En 1834 se contaban 19 caminos de 1

a clase,

cuyos destinos finales eran el puerto de Nus (por San Miguel y Canoas); el puerto de Juntas, Provincia de Mariquita (por Herveo y Pocitos); la provincia de Popayán (por Bufú); los puertos en Urabá y en Nechí (por Yarumal, Anorí y Yolombó); esta era la manera en que se pensaba, debían constituirse los puntos terminales de la estructura vial del país, de acuerdo a las dinámicas económicas que imperaban en estos años. Para 1874 la designación de los caminos de 1ª. clase reflejaba otros destinos y otros intereses; ya no sólo eran destinos terminales los puertos sobre el río Magdalena y las fronteras del Estado, sino que interesaba, en gran medida, incorporar las nuevas áreas de colonización que se abrían hacia el sur y la convergencia absoluta en Medellín, epicentro económico y vial; de esta forma, se denominaban caminos de 1a clase, ocho caminos principales y dos ramificaciones: todos iban de Medellín con destino a Nare (por Islitas), Puerto Berrío, San Bartolomé, Zaragoza, río Arquía (por Urrao), frontera con el Cauca (pasando por los nuevos asentamientos de colonización como Fredonia, Jericó, Andes y Bolívar), río Chinchiná (también pasando por zonas de colonización, en el eje Abejorral, Aguadas, Pácora, Salamina, Aranzazu, Neira, Manizales y Villamaría), Estado del Tolima (en otro sector de colonización de Sonsón a Pensilvania);



las dos ramificaciones eran la del Norte, que iba de Santa Rosa a Nechí y la del Sur, de Salamina al Páramo de Herveo y de Manizales al páramo de Aguacatal. Hacia los años veinte, la división varió ostensiblemente, pues ya se dividieron los caminos en carreteras (subdivididas en troncales, ramales e importantes aisladas), caminos con trazo de carretera y caminos propiamente dichos, ya fueran de herradura o de penetración. En 1938, se habla de carreteras (principales, secundarias y de tercer orden o de penetración) y caminos de herradura, ya fueran vecinales o de penetración. De esta forma, fueron relegados a la última escala de la clasificación y por lo tanto, con menores presupuestos y atenciones, condenados a servir a las nuevas áreas de colonización, proscritos para el área central. A pesar de las dificultades, de las limitaciones presupuestales y técnicas, de las adversas condiciones geológicas y geográficas, de los vaivenes y problemas administrativos y políticas, del exceso normativo y su limitada efectividad, del dudoso manejo financiero y de la corrupción, los caminos de herradura pasaron de ser en 1856 unas doscientas leguas de vías, (aproximada-mente 1000 kilómetros), a 10.000 kilómetros en 1928. En algo más de setenta años, la infraestructura vial caminera se multiplicó por diez, siendo el fundamento del desarrollo agrícola e industrial y configuradora del nuevo ordenamiento territorial de Antioquia.

6.8. LA VILLA DE LA CANDELARIA Y LA CIUDAD DE

SANTIAGO DE ARMA DE RIONEGRO: LA DISPUTA DE LA PRIMACÍA A LA CIUDAD DE ANTIOQUIA

En el último cuarto del siglo XVIII, la producción minera en Antioquia se multiplicó considerablemente, en tal magnitud que en los últimos años de ese siglo, se produjo diez veces más que en los anteriores 75 años. Tal actividad económica tendría repercusiones en todos los ámbitos, como lo señala la investigadora Ann Twinam: “modelaría no sólo el comercio y la agricultura, el consumo y el mercadeo, sino también el modo de vida paisa, su sociedad y sus valores”

38. Obviamente, los efectos

por los cambios funcionales, se reflejarían también en el reacomodamiento territorial, en las nuevas preeminencias urbanas y en la ampliación y reconfiguración del sistema vial, acorde con el nuevo orden. Desde mediados del siglo XVII, la frontera minera se amplió al Valle del Aburrá y a finales del mismo siglo, hacia el Valle de Rionegro, es decir, al Oriente. En ambos casos, esa actividad fue

38

Ann Twinam, Mineros, comerciantes y labradores: las raíces del espíritu empresarial en Antioquia: 1763 -1810, Medellín, FAES Biblioteca Colombiana de Ciencias Sociales, 1985, pág. 87.



acompañada por la producción agrícola y ganadera, en primera instancia para el abastecimiento local y, posteriormente, para otras zonas mineras en regiones contiguas. La ampliación de la frontera agrícola, más que la minera, en estas dos regiones, implicó el nacimiento, consolidación y florecimiento de los centros urbanos de Medellín y Rionegro, donde se empezaron a concentrar desde finales del siglo XVIII y a principios del siglo XIX, las actividades comerciales, permitiendo que ambas se disputaran la preeminencia sobre Antioquia, la capital. Medellín había sido erigida en Villa en 1675, mientras que Rionegro obtuvo el título de Ciudad hacia 1783, después del largo, sonado y conflictivo traslado de la ciudad de Arma, cuyos privilegios fueron otorgados a aquel nuevo epicentro regional con el nombre de Santiago de Arma de Rionegro. Durante estos años, el proceso desarrollado allí fue fundamental para la minería y la economía antioqueña en general:

“El poblamiento del los valles de la región central de Antioquia (Medellín, Rionegro y Marinilla) disminuyó con el tiempo los riesgos asociados con la explotación de los depósitos de tierras altas. Las nuevas ciudades podían servir de bases de aprovisionamiento para una población minera muy dispersa; además el clima templado y el suelo fértil podían proveer condiciones saludables a las familias de los mineros, así como también oportunidades para trabajar la tierra y la minería”

39

La inmigración y la alta tasa de natalidad, posibilitaron un notable crecimiento demográfico. Los Valles de Aburrá y Rionegro fueron áreas que atrajeron gran número de pobladores, a la vanguardia de los cuales estuvieron los mazamorreros, que por las condiciones propias de aquellas regiones, adoptaron allí un estilo de vida dual: “durante la estación lluviosa...recorrían las quebradas de Antioquia buscando oro; el resto del año atendían sus pequeñas parcelas en los valles de Medellín y Rionegro”

40.

De esta forma, la importancia de aquellos dos valles hizo que las ciudades de Medellín y Rionegro se convirtieron en los epicentros de aprovisionamiento de las poblaciones que ocupaban ésta y las regiones contiguas. De esta forma, el comercio se convirtió en actividad fundamental. Contrario a lo que sucedía en los siglos precedentes, no fueron los propios mineros los encargados de sus compras sino intermediarios cada día más especializados: tratantes, mercaderes y comerciantes de diverso orden, clasificados de acuerdo con las distancias recorridas para las compras, tipos de compras, formas de operar, volumen y valor total de las importaciones. Una serie de factores como las condiciones geográficas, las nuevas rutas viales o las condiciones políticas, hicieron que la ciudad de Antioquia se rezagara en importancia y su categoría fuera ocupada, ya por Rionegro o Medellín. Para finales del siglo

39

Ibídem, pág. 76. 40

Ibídem, pág. 81.



XVIII, la ciudad de Antioquia fue quedando por fuera de las principales corrientes del comercio provincial, ocupando su lugar Rionegro, por encima de Medellín. Un factor fundamental, fue la posición estratégica de Rionegro respecto a Nare, sobre el río Magdalena, el principal puerto de comercio. Francisco Silvestre, pensaba convertir a Rionegro en el puerto principal o “escala para el interior de la provincia”

41, con la

apertura del camino de Sonsón. Pero desde antes, en junio de 1778, el Gobernador Buelta Lorenzana había ordenado la apertura del camino de Palagua o Juntas, cuya importancia verificó Pedro Biturro Pérez en su informe de 1781 y quien planteó la necesidad de construirlo bajo tres consideraciones: la brevedad y menos molestias, lo más barato del transporte y la menor mortandad de las mulas. Si bien Silvestre estaba muy interesado en el camino de Sonsón, también apoyaba el de Juntas como una vía fundamental, pues “abierto bien este camino, enderezado y puestos puentes en Samaria y Guatapé, constaría de quatro, o cinco días con cargas”

42. Precisamente es esa vía, como lo previó

Biturro, la que puso a Rionegro más próximo a la ruta comercial del Magdalena, cuando se construyó en 1790; por eso en la misma época, se describía a la ciudad de Rionegro como la “garganta” de la Provincia: “su localización estratégica, sobre la ruta comercial del Nare, significa que la mayoría de las recuas de mulas pasan por la ciudad o por sus cercanías en el camino hacia el interior”

43.

No obstante que Medellín tenía una localización estratégica sobre los distritos mineros, para los compradores era preferible desplazarse a Rionegro, pues ahorraban tiempo y disminuían costos de transporte, ya que el viaje hasta Medellín implicaba un día adicional de camino. En la floreciente ciudad del Oriente, de “temperamento frío, saludable y fértil”, como se describía en 1808, se localizaron los grandes empresarios comerciales. Sus tierras alrededor eran destinadas la mayoría para la cría de ganado - se calculaba que sus sabanas podían mantener hasta 25 mil reses - y sementeras; los productos que se cultivaban en huertas y rozas salteadas eran maíz, fríjol, hortalizas, “algún trigo, raíces y granos comunes”. También había labores de minerales y salinas “y algunos transportan tercios, desde el Puerto de Juntas, a esta ciudad”

44. Entre tanto, para ese mismo año, 1808, la Villa

de Medellín era fundamentalmente un pueblo de agricultores a “excepción de algunos mercaderes de ropas y de algunos conductores de víveres; los demás vecinos cultivan y crían ganados”; cultivaban maíz y plátano, aunque habían numerosos plantíos de caña de azúcar, de donde se sacaban mieles y panela para proveer el mercado de Rionegro y parte del de Santa Rosa de Osos.

41

Francisco Silvestre,...Op. Cit., pág. 122. 42

Ibídem, pág. 122. 43

Ann Twinam,...Op. Cit., pág. 131. 44

A.H.A., Censos, tomo 343, fol. 61.



Había cierta rivalidad en la interrelación entre las dos ciudades. Hasta el tercer decenio del siglo XIX, la actividad comercial permitió el florecimiento y crecimiento de la ciudad de Rionegro sobre Medellín. Incluso durante la dictadura de Juan del Corral, entre el 31 de julio de 1813 y el 7 de abril de 1814, la capital de Antioquia estuvo en Rionegro; el mismo del Corral, promovió en este tiempo el mejoramiento del camino de Juntas. El crecimiento poblacional, como se observa líneas abajo, en los cuadros y gráficos, fue superior en Rionegro, síntoma de la importancia adquirida transitoriamente sobre Medellín. Así, por estos años, Rionegro tuvo mayor población - Tabla Nº 6 y Gráfico Nº 1-; de igual manera, eran más o menos equiparables la población del área de influencia - ver Tabla Nº 7 y Gráfico Nº 2, que cada una de estas ciudades atendía en la jurisdicción administrativa donde cada una era la capital. En su caso, Rionegro cobijaba los sitios de San José de Arma - Viejo, Santa Bárbara, Sabaletas, San Vicente, San Miguel, San Antonio de Pereira, San José en el Valle de Sonsón, La Concepción y los partidos de La Mosca (La Mosca, Chachafruto, Tablazo, Llano Grande, Retiro, Miel, Piedras, Chapa, Ceja y Abejorral). De allí la importancia que se le dio a principios del siglo, al mejoramiento de las comunicaciones entre las dos ciudades, no sólo como continuidad natural del camino del Nare - Rionegro a Medellín, sino con el fin de acortar las distancias y mejorar las especificaciones de los tres caminos que eran utilizados hasta fines del siglo XVIII. En este marco, se inscribe la primera propuesta de camino por Santa Elena, formulada en 1800 y puesta en ejecución en 1805. Para 1808, de Medellín a Rionegro, por este camino, se calculaba que el recorrido se hacía entre 3 y 6 horas.

TABLA Nº 6. POBLACIÓN EN LA CIUDAD O VILLA SEGÚN AÑO.

Año Medellín Rionegro

Año Nº habitantes. Nº habitantes.

1808 14182 3080

1825 6050 8147

1835 8382 8346

1851 17644 8099

1870 29765 9155

1883 37237 11809

1912 70547 15169

1918 79146 15672



Gráfico núm. 1.

Relación demográfica Medellín-Rionegro 1808-1918.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

1808 1825 1835 1851 1870 1883 1912 1918

Años censales.

Miles d

e h

ab

itan

tes.

Medellín

Rionegro

Cabe destacar, la construcción de esta vía no era prioritaria en cuanto a los caminos; para muchos funcionarios y vecinos de la Villa de Medellín, eran más importantes los caminos que conducían a San Sebastián, Amagá y Guaca, zonas en proceso de colonización y que para esos años, eran los principales proveedores de sal y productos agrícolas de consumo generalizado:

“es sabido y constante, antes de que las gentes entraran en estas referidas montañas, en tiempo en que estaba el mais más barato, no bajaba de a dos tomines almud, los frijoles nunca bajaban, de un castellano y balian, asta dose tomines almud ; mas después que se traen frutos de otras referidas pastes, ay cosechas en que se compra aquí el mais asta en un rial almud, los frijoles, a tres tomines almud, y cuando mas an subido, a sido a sinco, o a seis tomines almud, después que se cultiban estas montañas. Y si estos referidos caminos no fueran tan fraguosos sus salidas de estas serranias, mucho mas ubiera, que se animaran a entrar en esas montañas adentro y redundaría en muchisima mas utilidad, al abasto de frutos para este lugar, redundando al mismo tiempo, el desaogo, deste cresido besindario que se ben, muchos sin tener adonde sembrar una mata”

45.

TABLA Nº 7.POBLACIÓN TOTAL EN LA JURISDICCIÓN.

Año Número de habitantes Observación

Medellín Rionegro

1808 30982 24543 Cabildos

1825 34547 21523 Cantones

1835 44782 44704 Cantones

1864 124634 65886 Departamentos

45

A.C.M, Actas de libros capitulares, tomo 68, fol. 395.



1808 1825 1835 1864

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

Miles

de

ha

bit

ante

s

1808 1825 1835 1864

Años censales

Gráfico núm. 2

Relación demográfica Medellín-Rionegro 1808-1863

Medellín

Rionegro

Si Rionegro fue la “garganta” de la Provincia de Antioquia en la primera mitad del siglo XIX, Medellín fue considerado a finales del mismo siglo, por el francés Pierre D’ Espagnat, el “centro y el estómago de la región del oro”, pues allí convergieron “los negocios, informes y los lingotes, los propietarios y los arrendatarios de las minas”; pero antes de la actividad económica minera, ya se habían centralizado las actividades políticas y administrativas y luego, todas las actividades comerciales. La fugaz preeminencia de Rionegro comenzó a socavarse en 1826, cuando Medellín fue nombrada capital de Antioquia, lo cual trajo como consecuencia inmediata, el traslado del tren buro-crático y la centralización de las tareas administrativas de Antioquia, en aquella ciudad del Valle del Aburrá. Aparte de lo que significaba en términos de prestigio, de expresión social y urbana, sirvió para alentar las actividades comerciales; para 1852, según Codazzi, Medellín tenía un movimiento mercantil lento pero que se notaba. Después, la concentración comercial y de capitales, con la apertura de las primeras casas bancarias y por último, los ensayos preindustriales, significaron la consolidación de Medellín como la principal y única ciudad de Antioquia. Por eso, en la segunda mitad del siglo XIX, las distancias demográficas entre Medellín y Rionegro se fueron ampliando en favor de la primera. Mientras que Medellín para 1851, era la cuarta ciudad con mayor población en Colombia, para 1870 era la tercera y en 1918 ya era la segunda, Rionegro en 1851, era la 29 ava, en 1870 la 30 ava y en 1918 estaba por fuera de las treinta principales ciudades de Colombia. El crecimiento de Medellín y el decrecimiento de Rionegro a partir de 1850, lo testimonia Manuel Uribe Ángel en su Geografía de Antioquia, donde da cuenta del cambio gravitacional y de la postración de la última ciudad:

“El florecimiento de Rionegro se ha visto interrumpido en los últimos treinta y cinco años de este siglo, ya por causa del incremento comercial de Medellín, ya por muerte de los antiguos capitalistas, ya por la ausencia de otros, ó en fin,



por la decadencia natural del tráfico ó por la incuria en que han sido dejadas las empresas agrícolas. Esta última industria, fuente salvadora de toda riqueza pública, revive en el Distrito en estos momentos de un modo favorable y Rionegro se levanta de su abatimiento y postración, por el influjo bienhechor del trabajo de sus hijos aplicados á la labranza de los campos”

46.

Todos estos hechos, hicieron de Medellín el corazón del sistema vial de Antioquia. A ella confluyeron las nuevas vías que iban a las áreas de colonización del sur y a su economía cafetera, vale decir, a Medellín confluían los caminos de colonización de occidente y así mismo, a ella apuntaba, desde 1874, la llegada del ferrocarril; mientras tanto, se usaba el mejor camino de herradura del país, como se reputaba en Antioquia el camino de Islitas. Por ende, tenía que establecerse un mejor camino entre Rionegro y Medellín, pues como lo deja entrever Uribe Ángel, aquella ciudad y sus alrededores en Oriente, se estaban convirtiendo en zonas productoras agrícolas que empezaban a proveer a Medellín. La construcción en 1874 del llamado camino del Caunce, por Santa Elena, para comunicar ambas ciudades, no se explica únicamente por un nexo comercial, sino también con el acortamiento de la ruta que llevaba a las fronteras agrícolas de la colonización, pasando por Rionegro, La Ceja, Abejorral, Manizales y la frontera con el Estado Soberano del Cauca. De esta manera, los dos caminos por Santa Elena, el de Bocaná y el del Caunce, marcan dos momentos en la configuración de una red vial por parte de las autoridades: una durante el período virreinal de las reforma borbónicas y otra en los momentos de apertura y vinculación republicana a los mercados de la metrópoli. De igual manera, son muestras de los cambios en las maneras de concebir, trazar y ejecutar las vías. Mediante estas dos vías, podemos aproximarnos a la manera en que el siglo XIX significó un viraje en el mejoramiento de las técnicas constructivas, en la introducción de mano de obra calificada y otros aspectos tecnológicos aplicados en la minería, luego en las obras públicas y en la arquitectura. A su vez, son indicadores del colapso del sistema caminero, debido al desarrollo, aunque lento, de los ferrocarriles en primera instancia y posteriormente de la red carreteable, que suplantó la red de caminos de herradura. Si antes se pensaba a Rionegro como un articulador o un corredor de paso de los caminos al Magdalena o las fronteras de colonización, a finales del siglo XIX esta ciudad y la región de Oriente, fortalecieron sus nexos con Medellín por su producción agrícola. Así que entre estos años y los primeros decenios del siglo XX, se fue consolidando como una zona productora agrícola, pero también de otros productos como cabuya, costales, alpargatas, escobas, huevos, quesos, sudaderos de junco, etcétera; de ahí que para 1931, al plantearse nuevas alternativa

46

Manuel Uribe Ángel, Geografía General del Estado de Antioquia en Colombia, Medellín, Ediciones Autores Antioqueños volumen 11, Secretaría de Educación y Cultura de Antioquia - Dirección Extensión Cultural, 1985, pág. 303.



viales, uno de los objetivos era: “comunicarnos con la importante región del Oriente de Antioquia, una de las mas pobladas y ricas del Departamento, despensa desde hace mucho tiempo de Medellín y en donde vive una de las razas más trabajadoras, sanas y laboriosas del país”

47.

De ahí que desde 1898 se hable de la articulación Medellín - Oriente, pensando esta última región, como un circuito que integraba Rionegro, Marinilla, El Peñol y Guatapé. En 1913 se plantea la apertura vial a Oriente, con un trazado definitivo, del carreteable de Medellín hasta Marinilla, pasando por Guarne y Rionegro, con ramificaciones al Retiro, La Ceja, El Carmen, San Vicente y El Santuario. En 1918 ya se habla de la Carretera del Oriente, con sus ramificaciones al Retiro, La Ceja, El Carmen, San Vicente y Santuario, la misma que en 1920 se plantea hasta Cocorná, pasando por Guarne, Rionegro, Marinilla y Santuario y a la cual, se le había hecho algunos trabajos en 1914, pero de manera deficiente “por la forma irregular de su piso y la poca amplitud de la plataforma”. Más que carretera, era un camino privilegiado, sobre cuyo trazado entre Medellín y Guarne, llamado Carretera de Oriente, se construyó el Tranvía Intermunicipal de Oriente (partiendo desde el final del Tranvía Municipal en el barrio Manrique), que para 1928 tenía 49 kilómetros. Precisamente ese mismo año, se puso en servicio la Troncal de Oriente que también mejoraba, agilizaba y aceleraba la conexión con el oriente por el Alto de Santa Elena, superpuesta sobre parte del camino del Caunce. Vale decir, fue ese el fin de dicho camino, pasando al olvido los caminos de herradura, al menos en este sector y entre las ciudades de Rionegro y Medellín.

47

José J. Hoyos (Director), Antioquia Industrial, Medellín, Tipografiía Bedout, 1931, pág. 237.



77.. QQUUÉÉ EENNCCOONNTTRRAAMMOOSS

7.1. CAMINO DE BOCANÁ O TIRABUZÓN

Ubicación del Camino 1/25

Descripción Topográfica 2/25

Tramo I . Sector 1 2/25

Tramo I Sector 2 4/25

Tramo II Sector 1 5/25

Tramo II Sector 2 7/25

Tramo III 8/25

Tramo IV 10/25

Especificaciones Técnicas 11/25

Estructuras y sitios arqueológicos 15/25

Historia del camino 19/25

Plano antiguo de localización 25/25



Estación Azimut Longitud Ancho de Ancho de Pendiente Observación

grados metros Calzada(m) Banca(m) en grados Carpeta en roca en buen estado, en todo el tramo

1 155 11.3 1.64 2 15 Corte a ambos lados

2 155 5.3 1.5 2.2 19Corte en cajón con talud estabilizado con obras

de contención

3 123 88.6 1.75 2.5 16Talud a ambos lados con vallados laterales de

contención

4 155 3.3 2 2.3 17Corte en cajón con vallados laterales de

contención

5 155 23.3 1.9 2.25 13 Banca en cajón

6 240 14.3 1.6 2.4 15Corte en cajón con vallados laterales de

contención

7 280 82 1.7 2.4 13 Corte en el costado occidental

8 215 56.2 1.93 2.3 12 Banca superficial con corte leve

9 120 37.3 2 2.5 10 Talud en el costado Oriental

10 100 54 2 2.4 7 Corte superficial

11 80 42.5 2.1 2.5 5 Corte superficial

12 125 54.4 2.1 2.5 6 Carpeta de calzada en proceso de deterioro

13 123 45 1.8 2.45 4 Carpeta en roca deteriorada

14 180 15.7 1.98 2.5 5 Banca superficial con corte al costado Sur

15 92 27 1.94 2.52 6 Corte superficial

16 140 35 2.1 2.5 5 Corte superficial

595.2 1.935 2.425 11.00

Diferencia

de cota

Tramo I 135 460 1.7 1.9 16.82La carpeta superficial en roca esta totalmente

deteriorada

Tramo II 120 595 1.9 2.4 11.56 Conserva la carpeta en roca en buen estado

Tramo III 140 730 1.8 3.5 10.99Tramo con calzada cubierta por vegetación y

sedimentos, carpeta muy deteriorada

Tramo IV 170 840 3.5 4.2 11.60

Tramo de camino modificado por construcción

de carreteable

TABLA No 9 LEVANTAMIENTO A BRÚJULA Y CINTA DEL CAMINO DE BOCANÁ O DEL TIRABUZON

VALOR MEDIO



7.2. CAMINO DEL CAUNCE O DEL CHIVO

Ubicación del Camino 1/27

Descripción Topográfica 2/27

Tramo I . Sector 1 2/27

Tramo I Sector 2 3/27

Tramo II 7/27

Especificaciones Técnicas 12/27

Estructuras y sitios arqueológicos 16/27

Historia del camino 23/27

Plano antiguo de localización 27/27



Estación Azimut Longitud Ancho de Ancho de Pendiente Observación

grados metros Calzada(m) Banca(m) en grados Carpeta en roca en buen estado por sectores en todo el tramo

1 265 10.6 2.4 6 11Banca en corte complementada con terraplén, vallado en roca en forma de

talud

2 335 4 2.5 5 10 Banca en corte complementada con terraplén, sin carpeta en roca

3 265 4.5 3.2 5 13 Corte en con talud inestable en roca meteorizada, carpeta en roca ausente

4 22 1.9 3.6 4 14 Corte con talu vertical alzada invadida por vegetacción gramínea

5 290 1.9 2.8 5 12Banca en corte complementada con terraplén sostenido por vallado

estructural

6 342 7.5 3.5 6 13 Corte superficial, paso de corriente de agua sin obra hidráulica

7 320 30 3 5 8 Banca en corte, con talud en un lado

8 298 8 3.5 5 6 Paso de Quebrada sin obra hidráulica

9 310 4 3.3 8 11 Talud en el costado Oriental

10 305 3.4 2.5 8.5 8 Banca en corte con talud en roca, inicia calzada con carpeta en roca

11 310 3.8 3.5 8 11 Taludes en roca, banca conformada en corte y pedraplén

12 307 17.3 2 8 5 Banca con pedraplén y vallado de contención con función estructural

13 3012 16.1 2.4 6 4 Carpeta en roca deteriorada

14 305 8 2.6 5.6 Banca superficial con corte al costado Sur

15 295 26 2.7 5 5 Banca en corte con taludes en roca semifracturada

16 314 27.3 3.1 4 Banca amplia con carpeta protectora de calzada y talud en roca

17 310 3.9 2.1 6 3 Bloques de roca ocupando la banca desprendidos del talud

18 307 3.2 3 10 8 Calzada con carpeta en roca bien conservada

19 305 2 3.5 6 10 Banca amplia con carpeta protectora de calzada y talud en roca

20 306 2.1 3 8 Calzada en roca bien conservada, taludes estables en roca

21 335 16 3.3 7 8 Calzada en roca bien conservada con varias escalas a la manera de gradas

22 183 25.8 2.4 6 7 Calzada en roca con muros laterales que hacen parte de muro estructural

23 198 11 2.5 6 Banca conformada en pedraplén y corte en saprolito

24 200 2.1 3.8 5Banca en corte en zona escarpada con pedraplén y muros estructurales en

vallado

25 195 2.6 3.2 6 10 Calzada con cubierta en roca destruida

26 215 92 2.8 4.7 Banca amplia con carpeta de protección deteriorada

27 220 30 3.2 4.1Calzada sin carpeta en roca, banca amplia en corte con taludes a ambos

lados

28 340 35 2.8 5 Calzada con carpeta en roca en buen estado

29 335 52.3 3.1 5 Banca amplia en terraplén, con calzada en piedra en buen estado

30 203 8.3 3.5 6

31 220 9.8 3.3 4.8 12

32 210 23 2.7 4.9 5 Paso de la quebrada La Espadera, estructura hidráulicay banca erosionadas

33 215 10.5 3.1 3.9 6 Banca erosionada por la dinámica natural y la torrencialidad de la Espadera

34 218 20 2.5 4.3 Banca con carpeta superficial en roca en buen estado

35 215 23 2.4 6

36 332 3.5 2.3 6 5

37 302 3.4 3.1 5 10

38 305 14.7 2.5 4.9

39 300 18.7 2.8 5 Banca reducida en su amplitud por un deslizamiento

40 303 13.6 2.9 2.4 10 Calzada con carpeta en roca conservada

41 301 30 3.2 4.5 7 Calzada con gradas, carpeta en roca en buen estado

42 335 11.8 2.7 6 10 Banca superficial con calzada en roca conservada

43 288 8.3 2.3 5

44 335 2.7 2.2 4.2

45 355 4.4 2.1 3.6 8

46 350 2.3 2 3.8 Banca superficial, con calzada en roca conservada

47 354 2.9 2 3.6 11

48 336 2.3 2.3 3.38 10

49 335 2.7 2.5 3.5 11

50 330 3.2 2.1 5.7 Bado de corriente de agua sin obra hidráulica

51 300 2.9 2.3 6 12

52 305 2.4 2.4 6 5

53 302 4 2.3 3.3 9

54 310 10.1 4.3 4.2 Termina calzada con carpeta en roca

55 315 16.3 3.8 3.6 8 banca deterioda con calzada y carpeta en roca deteriorada

56 302 41.3 3.6 3.3 5 Cruce de arroyuelo, sin obra hidráulica

57 350 35 4.2 3.2 4

58 150 49.5 Zona de banca afectada por deslizamiento recurrente de tipo rotacional

59 330 15 Zona de banca afectada por deslizamiento recurrente de tipo rotacional

847.9 2.9 5.3 10.50

Diferencia de cota

Tramo I 210 1400 8.59 La carpeta superficial en roca está totalmente deteriorada

Tramo II 360 2400 8.59 Conserva la carpeta en roca en buen estado en algunos sectores

TABLA No 11 LEVANTAMIENTO A BRÚJULA Y CINTA DEL CAMINO DEL CAUNCE O DEL CHIVO

VALOR MEDIO



88.. EESSTTRRAATTEEGGIIAASS YY AACCCCIIOONNEESS A continuación se presentan algunas recomendaciones sobre el manejo adecuado del patrimonio cultural y natural del área, con la finalidad de sentar las bases para el desarrollo de un proyecto de turismo eco cultural, que permita mejorar, conservar y potenciar sus condiciones, para el disfrute y beneficio integral de la población aledaña en particular y del Valle de Aburrá, en general. Por sus características geológicas, geomorfológicas y paisajís-ticas, la zona no es apta para el desarrollo de actividades agropecuarias tradicionales, lo cual obliga a proponer acciones de ordenamiento territorial que no estén en contravía con la vocación histórica, uso y restricciones del ecosistema y con la conservación del patrimonio natural y cultural de la Nación. Cualquier propuesta de manejo para un área con las características ya referidas, debe partir del análisis territorial, así como del conocimiento de las condiciones medio ambientales y socio culturales que la estructuran; sólo así se podrá determinar el valor turístico y eco cultural, asociado a las potencialidades y restricciones del medio. Si se parte del criterio conservacionista de mantener las condiciones ecológicas y culturales específicas del área, para aprovechar sus potencialidades en propósitos múltiples (recreativos, lúdicos, educativos, investigativos, forestales, venta de servicios, etc), en un tiempo determinado y sin provocar daño a su entorno físico, biológico y social, debe quedar claro que hay factores de corrección, cuya influencia directa sobre las posibilidades de un determinado flujo de población, afectarán a no dudarlo y tendrán que ser tenidos en cuenta dentro de la planeación física y estratégica de cualquier proyecto a futuro. La estimación sobre capacidad de carga, tanto física como real, facilidad de acceso, distancia a recorrer, grado de dificultad, calidad del paisaje, alojamiento y fragilidad ecológica, determinan el tipo y grado de las intervenciones sobre el territorio, garantizando la sostenibilidad, conservación y recuperación de los ecosistemas involucrados. En este aspecto, es de capital importancia la participación comunitaria para el diseño del plan de gestión, conservación y mejoramiento del área.

8.1. PREVENCIÓN

Realizar estudios detallados sobre la posibilidad de estabilizar los afloramientos rocosos del escarpe oriental, que ponen en permanente peligro la zona y la integridad física de los visitantes.

Velar por la protección de las áreas donde se presenta un avance considerable del bosque, con buen desarrollo del sotobosque.

Iniciar a la brevedad un plan de recuperación y rehabilitación de obras hidráulicas fundamentalmente en la parte alta.



Realizar un inventario detallado sobre flora y fauna, así como de los sitios asociados con riqueza natural y/o paisajística, con la finalidad de que sean incorporados a las propuestas de diseño.

Reubicar la vivienda campesina ubicada en el sector de La Aguada que se encuentra en pésimas condiciones de saneamiento básico y extrema pobreza.

Desarrollar programas de educación ambiental con la población aledaña (barrios 8 de Marzo, Rancho de Lata, Media Luna).

8.2. RECUPERACIÓN

Recuperar los sectores ambientalmente deteriorados, ya sea por deslizamientos, inestabilidad geológica o saturación hídrica.

Utilizar técnicas y formas constructivas vernáculas, que promueven arraigo y sentido de pertenencia de la población aledaña y del visitante.

Utilizar la mano de obra de los barrios aledaños, previo proceso de capacitación.

Crear diseños armónicos con el paisaje que suplan las necesidades de visitantes, sin infraestructuras ni comodidades innecesarias, considerando volúmenes, formas, acondiciona-miento de terrenos, tratamiento del paisaje y su percepción integrada.

Emplear tecnologías blandas y simples que mantengan la armonía con el lugar.

Introducir el menor impacto e intervención al ambiente natural

Restaurar los sistemas viales que comunican la zona, buscando que las adecuaciones propuestas sean armónicas con el lugar, utilizando materiales constructivos de la zona, los cuales se adaptan a las estructuras y formas orgánicas de los caminos.

Realizar la adecuación de la infraestructura vial, en relación a coberturas vegetales aledañas, grado de pendiente, bellezas escénicas y paisajísticas, implementando puentes, miradores, pasos, señalización y hospedajes.

8. 3. ADECUACIÓN TÉCNICA Y

RECUPERACIÓN AMBIENTAL DE CAMINOS

8.3.1. LIMPIEZA DE BANCA Y RASANTE.

Es preciso retirar la vegetación que está invadiendo el espacio útil para el desplazamiento o que impide la visibilidad.

Retirar los sedimentos que obstruyen los sistemas de drenaje o que ocupan la calzada como consecuencia de derrumbes o desgarre de taludes.

Para la limpieza de taludes, se debe tener cuidado de no dejar completamente desprotegido el talud por excesiva rosería.

Para el manejo de sedimentos, estériles y materiales pétreos, es preciso considerar su posible utilización en la ejecución de llenos u otras obras de mejoramiento del camino. En caso de



no poderse reutilizar, tales materiales deben ser dispuestos en lugares que no ocasionen alteraciones negativas al entorno. Los lugares para disposición de estériles deben ser zonas planas, semi planas o cóncavas, a las cuales, previamente, se debe retirar la capa orgánica, construyendo una zanja alrededor, para captar escorrentías y garantizar la estabilidad del lleno. Una vez dispuesto el material se debe nivelar de acuerdo a las características del terreno y recubrirlo con grama.

8.3.2. AMPLIACIÓN O MEJORAMIENTO

DE LA RASANTE Y BANCA DEL CAMINO

En los tramos o sectores donde las condiciones de estabilidad y el ancho de la calzada no permitan un fácil desplazamiento, se recomienda ampliar la calzada: donde el terreno tenga pendientes mayores al 15%, se debe adecuar barreras transversales a la rasante, espaciadas cada 4 o 5 metros, preferiblemente en piedra.

Conservar la estabilidad de los taludes no aumentando el ángulo de inclinación ni socavar la base.

Si la rasante del camino presenta pendientes menores al 10% y el espacio posibilita la formación de desvíos o calzada subparalelas, se debe definir un único trazado conformando una rasante delimitada, para evitar deterioro del paisaje.

Nivelar la rasante usando el material generado de la ampliación y compactándolo.

En las áreas de pendientes medias, construir peldaños largos con una huella de 1.6 o 3.2 m, respondiendo al número de pasos necesarios para vencer la pendiente con el menor esfuerzo y un adecuado manejo ergonómico.

8.3.3. SELECCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE MATERIALES

PÉTREOS PARA AFIRMADO

Las áreas donde aflora la roca con alto grado de fracturamiento y mediano a bajo grado de meteorización, así como las zonas de depósito de materiales de arrastre en lechos de quebradas, son fuentes potenciales de materiales pétreos para el afirmado.

Cuando se extraiga el material, no se debe conformar taludes mayores a 2 m, ni con pendientes mayores a 60º.

Conformar bermas intermedias o aterrazamientos de 1 m de ancho.

Extraer sólo los volúmenes de material que se requiera.

No explotar en zonas boscosas, cerca a nacimientos de agua o a obras civiles.

Establecer un manejo de las aguas de escorrentía por medio de zanjas, cunetas y descoles, para evitar que se generen nuevos procesos erosivos.

8.3.4. COLOCACIÓN DE AFIRMADO



En los tramos o sectores donde existe desgaste excesivo de la rasante o ha desaparecido la calzada, se debe cubrir el suelo con una capa de afirmado o material pétreo granular; el material se debe distribuir en capas de 5 - 10 cm de espesor y debe ser apisonado para garantizar su estabilidad. Ello evitará la profundización del nivel de la rasante, la formación de canalones, la dispersión del material y el estrechamiento de la calzada.

Es preciso realizar acciones de mantenimiento y recuperación con relativa periodicidad.

8.3.5. MEJORAMIENTO O CONSTRUCCIÓN DEL

SISTEMA DE DRENAJE

En todo el recorrido, se debe recuperar y/o adecuar cunetas laterales con la limpieza de desechos orgánicos o sedimentos. Si no existen, se deben construir a ambos lados de la calzada, con dimensiones adecuadas según la cantidad de agua que soporta.

Donde la rasante presenta altas pendientes, es necesario construir transversales para evacuar el agua de escorrentías por medio de descoles en tierra, hacia lugares donde no afecte ni genere focos erosivos al camino. Donde la pendiente exceda el 10%, o donde el suelo es fácilmente erodable, las transversales deben estar espaciadas cada 20-30 m.

Se debe evitar que la escorrentía circule sobre la rasante del camino; si no es posible construir cunetas laterales, se debe realizar transversales espaciadas cada 5-8 m, con el fin de disipar la energía del agua de escorrentía y evitar la destrucción de la rasante por la erosión concentrada del agua lluvia.

8.3.6. PASOS DE CORRIENTES DE AGUA

PERMANENTES Y ZONAS ANEGADIZAS

Debe encausarse las aguas profundizándolas o construyendo obras de paso con el fin de evitar la circulación de las aguas sobre la rasante del camino.

En ningún caso se debe disponer aguas residuales sobre el camino, pues generan inestabilidad para el desplazamiento de los usuarios.

Cuando el camino atraviesa áreas anegadizas, se debe realzar la rasante construyendo un lleno de piedras.

Los tramos o sectores que discurren por áreas anegadizas, presentan en invierno gran saturación de agua. Se debe realzar el camino (construir la calzada sobre elevada) y hacer canales de drenaje que permitan evacuar el agua. En los pasos de arroyos y quebradas permanentes (La Espadera, Aguadita, La Aguada), debe construirse una estructura en madera inmunizada, soportada en pilotes de madera de diferente altura, de acuerdo a las características topográficas. Sobre la quebrada La Espadera, sería interesante el diseño de un



puente atirantado de madera, con un sistema de amarre con bejucos y cuerdas.

8.3.7. ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

Las zonas con alta pendiente o falta de cobertura vegetal, deben ser identificadas y revegetalizadas, con especies que enraícen fácil y rápidamente (maní forrajero, estrella, bambú, matarratón, quiebrabarrigo, caña brava, etc) .

Las aguas que circulan sobre los taludes, deben ser drenadas elaborando surcos o zanjas de coronación, con trinchos en madera.

Hacia la base del talud se requiere de trinchos o barreras en madera o bolsacretos, para retener los sedimentos transportados.

Otra forma de estabilizar los taludes, es perfilar la corona cuando las pendientes son muy altas o negativas; o construir terrazas cuando los taludes presentan pendientes fuertes y alturas superiores a 4 m. De esta forma se disminuye el ángulo de inclinación y la altura del talud, a la vez que se facilita la revegetalización y recuperación paisajística.

8.4. SEÑALIZACION

Es necesario definir y promover rutas complementarias por diferentes senderos, que permitan un uso diferencial del espacio, para los visitantes.

El recorrido debe ser guiado por personas, preferiblemente de los barrios aledaños y estar acompañado de un plegable informativo sobre el lugar (tramos, sitios, recorrido, distancias, grado de dificultad, tiempo aproximado)

Los aspectos más importantes del camino deben ser identificados en vallas o avisos con información sobre el nombre y las cualidades del lugar, especies vegetales y animales, zona de vida, altura sobre el nivel del mar, nombre de accidentes geográficos o referentes espaciales, adverten-cias o anotaciones sobre el comportamiento específico en el sitio, dirección etc.

Los avisos deben diseñarse en un lenguaje común, para facilitar agilidad en el montaje y en el ensamble de una o varias señales. Los aviso que nombran especies dentro de bosques deben tener una estructura que se mimetice con el entorno.

CONSIDERACIONES FINALES Investigaciones muy generales, referencias históricas y datos sobre la existencia de la red vial antigua desde diversos campos del saber, son relativamente abundantes desde el siglo XIX en nuestro país. Sin embargo, desde la Arqueología, no se ha ingresado al análisis de la obra misma, caracterizando sus componentes externos e internos, sus contenidos socio políticos,



su asociación geográfica, sus incidencias en la conformación de la ciudad y Estado actuales, su periodización y jerarquización. La introducción de la dimensión arqueológica al interior de los estudios socio ambientales, podría otorgar una solución de continuidad a la existencia de esta disciplina científica y permitirle sobrevivir, a los efectos de la excesiva fragmentación del conocimiento, por las especializaciones contemporáneas. La acción humana sobre el suelo, analizada desde la Arqueología, permite observar que cada cultura en un momento histórico dado, deja su impronta particular e irrepetible sobre la superficie terrestre, construyendo, en sus interacciones y relaciones sociales, regiones culturales en su amplia dimensión espacio temporal. De esta forma, el ambiente físico natural (eje diacrónico) sirve de marco, para que se incorporen sobre él variables dinámicas, antrópicas, que cambian según el momento histórico dado (eje sincrónico). La organización del territorio se basa en procesos sociales que articulan múltiples dimensiones: natural, política, económica, jurídica, cultural, etc., donde los procesos son perfeccionados por diferentes sectores de la sociedad; vale decir, las diversas sociedades nacionales se articulan entre sí, de modo tal que dicha relación presenta diferente intensidad en cada momento histórico; de ello resultan configuraciones territoriales diversas, no necesariamente aleatorias. La organización territorial de un país se explica, en buena parte, por los proyectos políticos, sociales y económicos encarados desde el Estado. La localización de la infraestructura civil en general y vial, en particular, es una decisión que compete al poder estatal y que tiene importantes consecuencias sobre la población y los territorios. Una política de empleo, por ejemplo, provoca cambios en la organización territorial, a partir del desplazamiento de la población por la declinación de una actividad económica o por el cambio del perfil productivo de un área agrícola tradicional hacia un perfil de exportación. En esta medida, el Estado es un agente decisivo en los procesos de construcción del territorio, pues siendo este último, un producto de la relación sociedad naturaleza, una construcción social, es receptor de los particulares desarrollos para el soporte y desenvolvimiento social. En el caso de una vía de comunicación, este soporte será una nueva naturaleza, la naturaleza artificial creada por la sociedad y dirigida por el poder del Estado. Esta premisa es particularmente válida para la ciudad, entendida como la máxima transformación de la naturaleza y la más compleja expresión de los objetos construidos. La enorme concentración en las ciudades, de los agentes sociales con mayor poder de decisión, con la consiguiente capacidad de influir en la organización territorial, la acción de los agentes productivos y su influencia sobre las condiciones de vida social son, entre otras razones, motivos que obligan a la arqueología, a abordar la problemática de los caminos antiguos del sector oriental de Medellín, a partir de su contextualización geográfica e histórica y



su caracterización tecnológica, con la finalidad de rastrear sus incidencias en la conformación de la ciudad contemporánea. El espacio urbano es un espacio social, donde el medio geográfico adquiere una dimensión histórica: la ciudad contiene muchas formas generadas por procesos sociales del pasado y al mismo tiempo, es profundamente transformadora y poco conser-vadora de tales formas. La ciudad, es el lugar donde se manifiestan por excelencia las rugosidades del paisaje: “Las rugosidades son el espacio construido, el tiempo histórico que se transforma en el paisaje, incorporado al espacio. Ellas nos ofrecen, incluso, sin una traducción inmediata, los restos de la división internacional del trabajo, manifiesta localmente en las combinaciones particulares del capital, las técnicas y el trabajo utilizados”. (Milton Santos, 1990) . La ciudad, así mismo, es el medio para la reproducción de la vida social y el espacio urbano es el reflejo de las contradicciones de la sociedad. El acceso diferencial a los bienes y servicios urbanos, los procesos de expansión urbana, la segregación espacial, las desigualdades en la dotación de infraestructura, la disponibilidad de transporte público y las posibilidades de recreación, son algunas de las “rugosidades” que se perciben en el espacio urbano. La ciudad es un ámbito del poder local, como espacio social de desigualdades y de movimientos reivindicativos y creativos. En ella aparecen las problemáticas ambientales propias de los procesos productivos y reproductivos urbanos, el deterioro de las condiciones naturales, los riegos de la vida humana, la falta de planificación que se refleja en la pobreza urbana, la relación Estado - territorio, los alcances del poder local, los conflictos del desfase entre realidades urbanas y rurales, los límites administrativos, la superposición de jurisdicciones, etc. Existe una relación indisoluble entre los circuitos productivos y los núcleos urbanos; la ciudad es el mercado de consumo de los productos del campo, vale decir, la ciudad cumple un doble rol como destino final y como punto de articulación de la producción del campo, por lo cual, orienta y define los sistemas de transporte. De esta forma, los núcleos urbanos constituyen un conjunto jerarquizado de puntos de acceso a las distintas redes de circulación.



A su vez, las transformaciones tecnológicas también se articulan a lo urbano. La superación de las distancias por el avance en las comunicaciones, la desconcentración de las industrias originada por los nuevos modelos productivos, el rol cambiante de los centros metropolitanos, donde el empleo se concentra en el sector terciario, la difusión de la información generada en las ciudades que urbaniza el modo de vida del mundo, la influencia de los procesos de integración sobre la circulación y la generación de corredores privilegiados, que involucran ciertos núcleos urbanos, son parte de la aglomeración de los diversos usos del suelo yuxtapuestos que en ella se concentran. Tales usos definen áreas como el centro de la ciudad, donde se concentran las actividades comerciales, de servicios, administra-tivas, de gestión, áreas industriales y residenciales, diferenciadas en términos de forma y contenido social y las reservadas para la expansión futura ; esto es, la organización espacial de la ciudad o simplemente, el espacio urbano fragmentado. Pero el espacio urbano fragmentado, es también articulado, pues cada parte mantiene relaciones espaciales con las demás, de variada intensidad. Empíricamente, tales relaciones se manifies-tan en el flujo de vehículos y personas, asociadas a las operaciones de carga y descarga de mercaderías, los desplazamientos cotidianos entre áreas residenciales y los lugares de trabajo, los movimientos menos frecuentes para comprar en el centro de la ciudad o en las tiendas de barrio, las visitas a los parientes y amigos, al culto religioso, a los parques, al cine, etc. La articulación es menos visible y se expresa a través de las relaciones espaciales que involucran la circulación de decisiones e inversiones de capital, plusvalía, salarios, práctica del poder y el ejercicio de la ideología. Estas relaciones espaciales son de naturaleza social, teniendo como matriz la sociedad de clases y sus procesos. Las relaciones espaciales integran diferencialmente las diversas partes de la ciudad, uniéndolas en un conjunto articulado cuyo núcleo ha sido tradicionalmente, el centro de la ciudad, lo cual confirma la característica del espacio urbano: fragmentado y articulado. En esta medida, el espacio urbano es un reflejo y condicionante de la sociedad; por este motivo, es profundamente desigual, lo cual lo hace cambiante, con ritmos y naturaleza diferenciados. Y es condicionante, en la medida de que las reformas espaciales desempeñan un papel primordial en las reproducción de las relaciones y condiciones de producción. Las áreas residenciales segregadas desempeñan un papel importante en el proceso de reproducción de las relaciones sociales, ya que a su interior se reproducen las clases sociales y sus fracciones; los barrios son los lugares de reproducción de los grupos sociales.



Fragmentada, articulada, reflejo y condicionante social, la ciudad es el espacio físico donde se reproducen las clases sociales, lo cual incluye la cotidianidad y el futuro próximo, las creencias, valores, mitos creados por el centro de la ciudad y proyectados en sus formas espaciales: monumentos, edificios, calles, lugares sagrados y caminos. De esta forma, el espacio urbano adquiere una dimensión simbólica cambiante; lo cotidiano y lo futuro encuadran en un contexto de fragmentación desigual del espacio, que conduce a conflictos y movimientos sociales urbanos; por ello, es el escenario de los anhelos sociales, la instancia al derecho a la ciudad y al ejercicio de la ciudadanía plena. En este contexto, los caminos deben ser estudiados, no sólo como medios de comunicación e intercambio, sino también como mecanismos útiles para deducir, por asociación, las relaciones entre un lugar o grupo de personas con otro. El carácter simbólico de los caminos, podría estar relacionado con la importancia que cumplieron en sociedades complejas preindustriales. En los Andes suramericanos, además del rol económico, los caminos jugaron un papel especial en lo relacionado a la división del espacio y la sociedad; fueron usados para comprender y expresar la geografía cultural con un considerable significado ritual. Los caminos, debieron adquirir un significado simbólico y/o ideológico, como expresión y símbolo de la autoridad del Estado y su poder en la sociedad. Una característica especial de los andes, es que tanto los bienes como las personas eran, al parecer, trasladados con mayor frecuencia, en mayores cantidades y a mayores distancias, que en muchas otras sociedades preindustriales; la variedad ambiental andina, pudo haber alentado la construcción de caminos desde épocas muy antiguas. Es probable que la tradición andina de construir caminos, sea una respuesta a la necesidad práctica de construir puentes de comunicación entre concentraciones de población separadas por barreras topográficas y ambientales. De esta forma, el estudio detallado de los caminos, por tramos cortos, permite entender la tecnología constructiva y estimular una lógica de aproximación para definir su jerarquización y periodización. La variedad de técnicas constructivas, así como la heterogeneidad de los asentamientos, debe obligar a un estudio de los caminos en muestras aisladas, pero asociados a ambientes definidos. Así, se podrían caracterizar las vías de tránsito sobre una determinada geografía, comparable con sus similares pero a la vez, diferenciable de las de otras regiones. Obviamente, las diferencias entre regiones son grandes y por ello el trazado de algunos caminos, de ninguna manera podría ofrecer datos suficientes, para generalizar una concepción sobre las características técnicas de toda la red vial; el estudio de casos particulares en tramos definidos, sólo podría ayudar al conocimiento de la una parte de la tecnología y de la ingeniería civil antigua, señalando sus atributos en la construcción del sistema vial, tanto tardío como temprano.



Por el momento, no es posible llegar a conclusiones definitivas sobre los caminos antiguos del valle de Aburrá, debido al reducido universo de estudio de la presente investigación. Se sabe que el trazado de un camino es mucho más duradero que sus construcciones. El abandono, la reconstrucción y el excesivo uso, pueden cambiar la naturaleza de la construcción de un camino, pero no alteran su trazado. La ruta puede ser cambiada o destruida, sólo, eventualmente, por circunstancias naturales; la construcción de una carretera vehicular, puede ocasionar la destrucción de la traza debido a que los viajeros preferirán viajar por el camino nuevo. El abandono, entonces, deja el camino libre para otros usos. A la luz de los datos disponibles, no hay suficientes elementos para caracterizar los caminos antiguos del Valle de Aburrá, desde las clásicas fuentes etnohistóricas, pues los cronistas y viajeros, sólo recorrieron las rutas principales y raramente viajaron por los ramales secundarios o laterales; además, sólo dejaron descripciones mínimas que no ayudan en su caracterización tecnológica. Hay buenas razones para pensar que el sistema vial antiguo puede ser trazado hoy con mayor precisión, debido al creciente interés por la etnohistoria basado, ya no en las clásicas crónicas, sino en fuentes regionales tempranas como inspecciones oficiales, litigios y archivos administrativos. Las fuentes históricas tempranas son necesarias para esclarecer las circunstancias económicas, políticas y militares que hacían de una ruta principal o secundaria. Así mismo, el interés por reconocimientos arqueológicos regionales ha centrado la atención en patrones de asentamiento en áreas amplias, lo cual podría facilitar el estudio de las rutas que unían los poblados; lamentablemente en la arqueología regional, no se ha establecido con meridiana claridad, la ubicación de asentamientos diferentes a pequeñas unidades domésticas, en las cuales, tampoco se establecen áreas de actividad diferenciadas. Es preciso estudiar los sitios asociados a los caminos, no de una manera parcial, sino mediante la realización de excavaciones en área, que permitan la diferenciación de áreas de actividad social, asociadas a la red vial. El ancho de un camino no constituye un indicador muy válido sobre su importancia, dado que tanto los factores ambientales, organización de mano de obra y materiales y consideraciones ideológico políticas, se reflejaban en sus medidas. Muchos aspectos del tráfico no pueden ser determinados por la estructura física de los caminos. Cualquier investigación sobre la ubicación y naturaleza de un camino, contribuye a una mayor comprensión del sistema. Sin embargo, sin dejar de lado criterios conservacionistas, se requiere de excavaciones arqueológicas, por tramos y segmentos, para definir con precisión cómo fueron construidos, si hay infraestructuras camineras superpuestas, remodelaciones, caminos dobles o paralelos, etc. Es un hecho, un camino, sólo puede ser comprendido en forma imperfecta a través de su reconocimiento físico, siendo necesario orientar la



información ambiental, arqueológica, etnohistórica y oral, hacia su análisis contextual y espacial multidisciplinario. Finalmente, la gran dimensión del sistema vial antiguo, debería inspirar humildad en los estudiosos. Las pocas estadísticas que muestran la longitud de los caminos, contribuyen al creciente interés por su cuantificación. Se sabe, los datos que definen a los Estados, rara vez han sido cuantificados, excepto en lo que se refiere a la superficie territorial, estimaciones de población y dimensiones de áreas urbanas. El estudio de otros datos, de la Arqueología y Geografía Cultural, podrían contribuir a dimensionar la importancia del proceso antiguo local y regional, pues la población contemporánea obtiene gran parte de su autoestima y valoración, a partir de la percepción de los logros e identidad con sus antepasados.

AA FFUUTTUURROO

Es necesario que los estudios sobre caminos, tengan continuidad y una perspectiva, al menos, regional, pues la naturaleza y ubicación de un camino antiguo, puede tener mayor relación con circunstancias ubicadas a miles de km. que con eventos culturales o ambientales locales. Desde la disciplina arqueológica, urge hacer una síntesis regional de caminos, distinguiendo las rutas principales de los ramales secundarios, indagando en los patrones paleoambientales que afectaron sus trazados y en su función social al interior del sistema en el cual fueron construidos o al cual articularon. Debe emprenderse una tipología de los caminos, así como dataciones de los sitios arqueológicos asociados. Lamentablemente, las secuencias de la cerámica local, a la fecha, no han podido ser divididas en unidades cronológicas menores, lo cual dificulta el estudio de los centros poblacionales a la vera de los caminos y su afiliación cultural y cronológica. Es importante iniciar análisis de redes y aplicar modelos de vínculos, como parte de los esfuerzos que se vienen implementando para la reconstrucción histórica a través de los caminos. Puntualmente, se hacen las siguientes recomendaciones:

1. Realizar excavaciones en área en los sitios La Aguada, El

Chivo y en el Alto del Cable, pues estos sitios brindan una magnífica oportunidad para encontrar áreas de actividad diferenciadas, dada la calidad de los contextos arqueológicos y su estado de conservación.

2. Excavar en el Tramo II, Sector 1 del Camino de Bocaná, (Alto

del Cable), donde el estado de conservación del camino permitirá verificar la presencia de infraestructuras camineras y superposiciones tecnológicas, asociadas a los asentamientos prehispánicos y tardíos reportados para el área.



3. Así mismo, en el camino del Caunce, se requiere excavar el sector ubicado frente al asentamiento prehispánico de El Chivo.

4. En el paraje La Espadera, se debe realizar una prospección

intensiva con la finalidad de ubicar los hitos arquitectónicos de La Casa del Presidio.

5. En los sitios arqueológicos 001, 002 y 003 del camino de

Bocaná y en el 001 y 002 del camino del Caunce, se recomienda realizar el descombramiento de los cimientos de antiguas viviendas, las cuales podrían ser recuperadas para la dotación infraestructural del área.

6. Realizar el descombramiento total de ambos caminos, previo a

la implementación de las medidas consignadas en el Plan de Manejo (Estrategias y Acciones), que se presenta como resultado del presente estudio.

7. Diseñar un Plan que incluya la revegetalización del área

intervenida con árboles nativos, especialmente el rescate del caunce, como especie endógena, así como el rescate de los nombres antiguos más representativos para los caminos: Bocaná y el Caunce.

8. La construcción del Túnel de Oriente, causará un impacto

negativo sobre el sistema de caminos y fundamentalmente en el sitio La Torre, donde se conservan estructuras asociadas al control de procesos erosivos severos y al adecuado manejo hidráulico de la zona. Se recomienda conservar tales estructuras, las cuales forman parte del aporte de la infraestructura pública republicana, al proceso de evolución de la ingeniería civil antioqueña. La conservación de las referidas estructuras, frente al viaducto de entrada al túnel de oriente, constituiría un atractivo turístico y pedagógico de primer orden, dentro del futuro Parque Regional Arví.



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