contaminaciÓn atmosfÉrica causada por veh˝culos...

La contaminación atmosférica es lapresencia de contaminantes en el aireque respiramos debido a sustanciasnaturales o generadas por la actividad

humana en cantidades que pueden ser perjudi-ciales para la vida humana, vegetal o animal;pueden afectar estructuras y materiales produ-cidos por el hombre; pueden ocasionar cambiosen las condiciones meteorológicas o climáticas,o impiden disfrutar plenamente de la vida o laspropiedades (Cooper y Alley 1986; Elsom 1987).En general existe una asociación entre la canti-dad de contaminantes liberados a la atmósferaque proceden de fuentes antropogénicas fijas omóviles y el nivel de actividad económica. Lascondiciones meteorológicas y topográficas afec-tan la dispersión y el transporte de los contami-nantes, lo que puede resultar en concentracionessuficientemente nocivas para la población, lasestructuras y el medio ambiente. Por lo general,los efectos en la población son más intensos enlos grandes centros urbanos con fuentes de emi-siones significativas, características de dispersióndesfavorables y una alta densidad demográfica.

El deterioro de la calidad del aire es un im-portante problema ecológico en muchos gran-des centros urbanos de países industriales y endesarrollo. Si bien durante los últimos dos dece-nios se ha controlado en cierta medida la cali-dad del aire urbano de los países industriales, lasituación es cada vez peor en muchos países endesarrollo y se está convirtiendo en una graveamenaza para la salud y el bienestar de la pobla-ción y para el medio ambiente (WHO/UNEP1992). La región de América Latina y el Caribe

no está exenta de este problema. Las concen-traciones de contaminantes en el aire ambientede muchos centros urbanos de América Latinasuelen exceder las normas nacionales, regiona-les y locales sobre calidad del aire así como lasdirectrices de la Organización Mundial de laSalud (OMS). Los contaminantes del aire urba-no más comunes de la región son, entre otros,los óxidos de nitrógeno (NO y NO2, representa-dos colectivamente como NOx), el monóxido decarbono (CO), los compuestos orgánicos voláti-les, el ozono, el bióxido de azufre (SO2), lasmaterias particuladas (MP) y el plomo. En gran-des centros urbanos, como la Ciudad de Méxi-co, São Paulo y Santiago, la contaminaciónatmosférica constituye una amenaza para la sa-lud y la calidad de vida. Debido al deterioro dela calidad del aire, se prevé que otros centrosurbanos como Belo Horizonte, Buenos Aires, Riode Janeiro y Santafé de Bogotá padezcan pro-blemas similares. Es probable que los principa-les retos que haya que afrontar en el futuro seanla prevención y el control de la contaminaciónatmosférica en centros urbanos de rápido creci-miento.

La contaminación atmosférica se agrava enlugares con características topográficas o meteo-rológicas desfavorables. En São Paulo, Santiago,la Ciudad de México y Rio de Janeiro, por ejem-plo, factores meteorológicos como las inversio-nes térmicas impiden la dispersión de loscontaminantes y provocan altas concentracionesen el medio ambiente. La topografía accidenta-da (un problema de la Ciudad de México, San-tiago y algunos otros centros urbanos) y la

1CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA CAUSADA

POR VEHÍCULOS AUTOMOTORES:GENERALIDADES

1

2 Capítulo 1

dirección de los vientos predominantes tienenefectos similares. Si bien las emisiones de conta-minantes en Santiago son alrededor del 16% delas que se producen en São Paulo, la magnitud yla gravedad de la contaminación atmosférica sonparecidas. Además, el efecto de túnel de los edi-ficios de gran altura en el centro de las ciudadestiene una significativa influencia sobre la con-centración en el aire ambiente de los contami-nantes (como el CO y el NOx) emitidos por losvehículos. Los efectos de los contaminantes enla salud dependen de muchos factores, como elnúmero de habitantes expuestos, su edad y suestado de salud, la concentración en el ambien-te y los tipos de contaminantes, y las funcionesdosis-reacción.

La creciente urbanización e industrializaciónprovocan una mayor demanda de energía, lo quegeneralmente da lugar a emisiones más altas decontaminantes atmosféricos. Las emisiones pro-cedentes de fuentes fijas como las refinerías depetróleo, las plantas industriales y generadorasde electricidad, los edificios comerciales y resi-denciales, las instalaciones de almacenamientode productos químicos y combustibles y las esta-ciones de servicio son las principales fuentes decontaminación del aire en algunas ciudades delmundo. En cambio, en la mayoría de los cen-tros urbanos de América Latina, los vehículosautomotores constituyen la causa principal del

deterioro de la calidad del aire del medio am-biente. Los vehículos automotores representanel 99% del total de emisiones de CO, el 54% dehidrocarburos y el 70% de NOx en la Ciudad deMéxico; el 96% de CO, el 90% de hidrocarbu-ros, el 97% de NOx y el 86% de SO2 en São Paulo,y el 94% de CO, el 83% de hidrocarburos y el85% de NOx en Santiago. La contaminación at-mosférica provocada por los vehículos automo-tores está cobrando proporciones graves enmuchos otros centros urbanos de América Lati-na, como Santafé de Bogotá. Además, las emi-siones de fuentes naturales (como el polvo defuentes no localizadas) se suma a las emisionesde contaminantes en algunos centros urbanosde la región, entre ellos Santiago y la Ciudad deMéxico.

Urbanización en América Latina y el Caribe

La región de América Latina y el Caribe se hacaracterizado por ser la más urbanizada delmundo en desarrollo y esta tendencia no pare-ce cambiar (figura 1.1). En 1950, sólo el 42% dela población de la región vivía en centros urba-nos; para 1990, este porcentaje se había elevadoa alrededor del 72% (con una población urba-na de 315 millones de habitantes; cuadro 1.1),porcentaje mucho mayor que en Europa orien-

Fuente: UN 1993.

Figura 1.1 Población residente en zonas urbanas, 1950�2010

Porcentaje

100

80

60

40

20

0

América Latina y el Caribe

Europa oriental

Mundial

Asia

África

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Contaminación atmosférica causada por vehículos automotores: generalidades 3

Cuadro 1.1 Urbanización en América Latina y el Caribe, 1970�94Crecimiento anual

de la población urbanaPoblación urbana Población urbana (por centa je )

(miles) (porcentaje de la población total) 1970� 1980� 1990�Región/país 1970 1980 1990 1994 1970 1980 1990 1994 8 0 9 0 9 4

América del Sur 114.651 163.670 221.121 � 60,0 68,2 75,2 � 3,6 3,1 �Argentina 18.784 23.401 27.829 30.096 78,4 82,9 86,1 88,0 2,2 1,7 1,6Bolivia 1.762 2.467 3.656 4.176 40,8 44,2 51,2 58,0 3,4 3,9 3,2Brasil 53.500 80.334 112.116 122.507 55,8 66,2 75,2 77,0 4,1 3,4 2,7Chile 7.150 9.054 11.145 12.040 75,2 81,2 84,6 86,0 2,4 2,1 1,8Colombia 12.218 16.957 22.604 26.136 57,2 63,9 70,0 72,0 3,3 2,9 2,7Ecuador 2.392 3.815 5.937 6.496 39,5 47,0 56,3 58,0 4,8 4,5 3,6Guayana Francesa 33 49 73 � 67,4 70,8 74,6 � 4,0 4,1 �Guyana 209 228 261 � 29,4 30,1 32,8 � 0,9 1,4 �Paraguay 872 1.312 2.030 2.496 37,1 41,7 47,5 52,0 4,2 4,5 4,4Perú 7.574 11.168 15.041 16.704 57,4 64,6 69,8 72,0 4,0 3,0 2,6Suriname 171 158 200 � 45,9 44,8 47,5 � -0,8 2,4 �Uruguay 2.306 2.484 2.751 2.880 82,1 85,2 88,9 90,0 0,7 1,0 0,9Venezuela 7.680 12.510 17.478 19.504 72,4 83,3 90,5 92,0 5,1 3,4 2,9

América Centraly México 36.189 53.796 74.486 � 53,8 60,2 65,7 � 4,1 3,3 �Belice 61 72 96 � 50,9 49,4 50,5 � 1,7 2,9 �Costa Rica 687 985 1.429 1.617 39,7 43,1 47,1 49,0 3,7 3,8 3,3El Salvador 1.414 1.880 2.296 2.520 39,4 41,5 44,4 45,0 2,9 2,3 2,7Guatemala 1.864 2.587 3.628 4.223 35,5 37,4 39,4 41,0 3,3 3,4 4,0Honduras 759 1.317 2.244 2.726 28,9 36,0 43,7 47,0 5,7 5,5 4,9México 29.705 44.485 61.317 66.375 59,1 66,3 72,6 75,0 4,1 3,3 2,8Nicaragua 970 1.497 2.197 2.604 47,2 53,4 59,8 62,0 4,4 3,9 4,2Panamá 729 973 1.279 1.404 47,6 49,7 52,9 54,0 2,9 2,8 2,7

Caribe 11.604 15.549 19.870 � 46,7 53,4 59,1 � 3,0 2,5 �Barbados 89 100 115 � 37,1 40,1 44,7 � 1,2 1,4 �Cuba 5.129 6.592 7.809 � 60,2 68,1 73,6 � 2,5 1,7 �Haití 893 1.269 1.855 2.170 19,8 23,7 28,6 31,0 3,6 3,9 4,0Jamaica 776 998 1.266 1.375 41,5 46,8 52,3 55,0 2,5 2,4 2,1RepúblicaDominicana 1.781 2.877 4.329 4.864 40,3 50,5 60,4 64,0 4,9 4,2 3,1

Trinidady Tobago 612 682 801 858 63,0 63,0 64,8 66,0 1,1 1,6 1,7

Otros países 2.324 3.031 3.695 � 54,6 62,4 68,5 � 2,7 2,0 �

América Latinay el Caribe 162.444 233.015 315.477 � 57,4 65,0 71,5 � 3,7 3,1 �

Mundial 1.352.143 1.752.063 2,282.367 2.520.585 36,6 39,4 43,1 45,0 2,6 2,7 2,3

� No se dispone de datos.Fuente: UN 1993; World Bank 1996.

principales centros urbanos. En 1990, cuatrocentros urbanos �São Paulo, la Ciudad de Méxi-co, Buenos Aires y Rio de Janeiro� ocupabanel segundo, cuarto, octavo y décimo lugar, res-pectivamente, entre los diez mayores conglome-rados urbanos del mundo (UN 1993). En 1994,

tal (63%, con una población urbana de 61 mi-llones), África (32%, con una población urbanade 206 millones) y Asia (31%, con una pobla-ción urbana de 974 millones) (UN 1993).

Gran parte de la contaminación atmosféricade América Latina y el Caribe tiene lugar en los

4 Capítulo 1

Cuadro 1.2 Conglomerados urbanos con más de 1 millón de habitantes en AméricaLatina y el Caribe, 1994País Conglomerado urbano Población (miles)

Argentina Buenos Aires 12.034Córdoba 1.258Rosario 1.165

Bolivia La Paz 1.143Brasil Belém 1.109

Belo Horizonte 4.199Brasília 3.201Campinas 2.119Curitiba 2.422Fortaleza 2.378Goiânia 2.141Manaus 1.637Porto Alegre 3.569Recife 2.614Rio de Janeiro 11.467Salvador 2.758Santos 1.333São Paulo 20.113

Chile Santiago 5.249Colombia Barranquilla 1.113

Cali 1.724Medellín 1.710Santafé de Bogotá 5.452

Costa Rica San José 1.186Cuba La Habana 2.219Ecuador Guayaquil 1.947

Quito 1.691Guatemala Ciudad de Guatemala 1.676Haití Puerto Príncipe 1.217México Guadalajara 3.088

Guadalupe 1.498Ciudad de México 15.453Monterrey 2.738Naucalpan 1.693Puebla de Zaragoza 1.182

Nicaragua Managua 1.092Paraguay Asunción 1.022Perú Lima 7.266República Dominicana Santo Domingo 2.510Uruguay Montevideo 1.318Venezuela Caracas 2.924

Maracaibo 1.551Valencia 1.211

Fuente: UN 1993 y 1995.

la producción dio lugar a un crecimiento eco-nómico que fortaleció y amplió la clase mediageneradora de ingresos. El creciente productointerno bruto (PIB) per cápita era suficientepara generar altas expectativas en los segmen-tos marginados de la población. Si bien no seganaba mucho en los puestos de trabajo de loscentros urbanos, los salarios permitían un nivelde vida más alto que el que podía obtenerse en

43 ciudades de la región tenían más de 1 millónde habitantes (cuadro 1.2).

La causa principal de la alta urbanización dela región ha sido la desigualdad del sistema detenencia de la tierra, que no preveía suficientestierras para permitir el autoabastecimientoalimentario de la mayoría de las familias de laszonas rurales. Además, durante los años sesentay el primer lustro de los setenta, el aumento de


las zonas rurales y, como resultado, se crearonmigraciones masivas del campo a la ciudad. Noobstante, durante los años ochenta la poblaciónurbana se incrementó a un ritmo más lento quedurante el decenio precedente. Estadesaceleración de la urbanización puede atri-buirse a los siguientes factores:

� Las oportunidades de empleo en los cen-tros urbanos decrecieron en parte comoconsecuencia de los efectos recesionariosde la crisis de la deuda. Además, las políti-cas de ajuste estructural afectaron el nivelde empleo urbano.

� Al disminuir la tasa de natalidad en las zo-nas rurales, disminuyó la migración hacialos centros urbanos. Por otra parte, la tasade natalidad en los centros urbanos se re-dujo a una velocidad aún mayor.

� Algunas empresas abandonaron centrosurbanos costosos y muy poblados (comoSão Paulo) ubicándose en ciudades cerca-nas más pequeñas, formando de esa mane-ra zonas urbanas policéntricas (OxfordAnalytica, 6 de junio de 1996).

Con base en los datos sobre urbanización para1994 (véase el cuadro 1.1), la región puede divi-dirse en cuatro grupos. El primero abarca a lospaíses con un nivel de urbanización superior al85%: Argentina, Chile, Uruguay y Venezuela. Apartir de 1970, estos países sudamericanos tam-bién han registrado el nivel más alto de urbani-zación de la región. Si bien el ritmo de laurbanización de Argentina, Chile y Uruguay fuemás lento que el promedio regional durante1970�80 y 1980�90, Venezuela registró valoresmás altos, principalmente debido a una emigra-ción rural más intensa. Dentro de este grupo sedestacan tres centros urbanos en Argentina(Buenos Aires, Córdoba y Rosario), tres en Ve-nezuela (Caracas, Maracaibo y Valencia), unoen Chile (Santiago) y uno en Uruguay (Monte-video), con poblaciones de más de 1 millón dehabitantes. La Plata, Mar del Plata, Mendoza ySan Miguel de Tucumán, en Argentina, yBarquisimeto, Ciudad Guyana y Maracay, enVenezuela, tienen poblaciones comprendidasentre 500.000 y 1 millón de habitantes.

El segundo grupo incluye a países con un ni-vel de urbanización que oscila entre el 70% y el85%: Brasil, Colombia, Cuba, la Guayana Fran-cesa, México y Perú. En 1990, estos seis paísesrepresentaban alrededor del 70% de la pobla-ción de la región. Entre ellos, la Guayana Fran-

cesa registró históricamente altos niveles de ur-banización. Durante 1970�80 y 1980�90, la tasade crecimiento de la población urbana de estegrupo fue similar al promedio regional, con ex-cepción de la Guayana Francesa (donde fuemayor) y Cuba (donde fue menor debido a quela urbanización había tenido lugar anteriormen-te; Villa 1992). Dentro del segundo grupo, 14centros urbanos de Brasil (Belém, Belo Horizon-te, Brasília, Campinas, Curitiba, Fortaleza,Goiânia, Manaus,Porto Alegre, Recife, Rio deJaneiro, Salvador, Santos y São Paulo), seis deMéxico (Guadalajara, Guadalupe, Ciudad deMéxico, Monterrey, Naucalpan y Puebla de Za-ragoza), cuatro de Colombia (Barranquilla, Cali,Medellín y Santafé de Bogotá), uno en Cuba (LaHabana) y uno en Perú (Lima-Callao) teníanmás de 1 millón de habitantes. Jabaotão, JoãoPessoa, Maceió, Natal, São Luis, Teresina yMossoró en Brasil; Cartagena, en Colombia;Chihuahua, Ciudad Juárez, León, Merida,Mexicali, San Luis Potasí, Tampico, Tijuana yTorreón en México; y Arequipa y Trujillo, enPerú, tenían entre 500.000 y 1 millón de habi-tantes.

El tercer grupo incluye a países con nivelesde urbanización moderados (entre 50% y 69%).Dentro del mismo, tres países �Nicaragua, laRepública Dominicana y Trinidad y Tobago�tenían niveles de urbanización superiores al 60%en 1994. Entre ellos, Nicaragua registraba la tasaanual más alta de crecimiento de la poblaciónurbana y Trinidad y Tabago la más baja. Belice,Bolivia, Ecuador, Jamaica, Panamá y Paraguayse ubicaban debajo del nivel de urbanización del60%. En el tercer grupo, dos centros urbanosde Ecuador (Guayaquil y Quito)y uno en Boli-via (La Paz), Nicaragua (Managua), Paraguay(Asunción) y la República Dominicana (SantoDomingo) tenían más de 1 millón de habitan-tes. Santa Cruz en Bolivia y Santiago de Caballe-ro en la República Dominicana se encuentranen el rango comprendido entre 500.000 y 1 mi-llón de habitantes.

El cuarto grupo comprende a los países cuyosniveles de urbanización son inferiores al 50%:Barbados, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,Guyana, Haití, Honduras y Suriname. Haití yHonduras tienen tasas de crecimiento urbanomucho más altas debido a la emigración rural.San José en Costa Rica, la Ciudad de Guatemalaen Guatemala y Puerto Príncipe en Haití tienenmás de 1 millón de habitantes. Tegucigalpa enHonduras tiene entre 500.000 y 1 millón de ha-bitantes.

6 Capítulo 1

Motorización en América Latinay el Caribe

Generalidades. El parque automotor de la regiónde América Latina y el Caribe se incrementó de10,6 millones de vehículos en 1970 a 25,2 millo-nes en 1980 y a 37,1 millones en 1990 (cuadro1.3). En 1994 ascendió a 42,8 millones de vehí-

culos, de los cuales 31,8 millones eran automó-viles y 11,0 millones eran camiones y autobuses(AAMA 1996). La participación de la región enel parque automotor mundial en 1994 era desólo 6,8% en total; 6,6% en lo que respecta a losautomóviles y 7,3% en lo que se refiere a camio-nes y autobuses (figura 1.2). Los automóvilesconstituían entre el 70% y el 90% del parque

Cuadro 1.3 Parque automotor y motorización en América Latina y el Caribe, 1970�90Motorización Tasa de cr ecimiento anual

Vehículos en circulación (vehículos en circulación de los vehículos en circulación(miles)a por 1.000 personas) (por centa je )

Región/país 1970 1980 1990 1970 1980 1990 1970�80 1980�90

América del Sur 8.098 18.738 25.028 42 78 85 8,8 2,9Argentina 2.357 4.176 5.786 98 148 179 5,9 3,3Bolivia 5 64 317 1 12 44 2,9 17,4Brasil 3.540 10.160 13.063 37 84 87 11,1 2,5Chile 326 588 1.017 34 53 77 6,1 5,6Colombia 295 753 1.381 14 28 42 9,8 6,3Ecuador 91 215 240 15 26 23 8,9 1,1Guayana Francesa 10 � � 204 � � � �Paraguay 28 67 110 12 21 26 9,1 5,1Perú 359 489 625 27 28 27 3,1 2,5Suriname 24 32 48 65 91 114 2,9 4,1Uruguay 209 261 258 74 89 83 2,2 -0,1Venezuela 854 1.933 2.183 81 128 113 8,5 1,2

América Centraly México 2.133 5.773 10.958 32 65 97 10,6 6,6Belice � 12 5 � 82 26 � -8,4Costa Rica 58 175 250 34 77 82 11,7 3,6El Salvador 64 140 160 18 31 30 8,1 1,3Guatemala 70 334 230 13 48 25 16,9 -3,7Honduras 36 71 133 14 19 26 7,0 6,5México 1.792 4.847 9.882 36 72 117 10,5 7,4Nicaragua 53 68 74 26 24 20 2,4 0,9Panamá 60 126 224 39 64 93 7,6 5,9

Caribe 410 665 1.098 20 27 39 5,0 5,1Barbados 23 29 45 96 116 175 2,3 4,5Cuba � � � � � � � �Dominica 3 � 4 43 � 56 � �Haití 20 37 55 4 7 8 6,4 4Jamaica 63 133 112 34 63 46 7,8 -1,7República Dominicana 60 145 270 14 25 38 9,2 6,4Trinidad y Tobago 90 168 342 93 155 276 6,4 7,4Otros países 151 153 270 35 32 50 0,1 5,8

América Latinay el Caribe 10.641 25.176 37.084 38 70 84 9,0 4,0

Mundial 246.368 411.076 582.982 67 92 110 5,3 3,6

� No se dispone de datos.a. Excluye los vehículos de dos y tres ruedas.Fuente: MVMA 1971, 1982 y 1992 para el número de vehículos; UN 1993 para los datos sobre población.


automotor nacional, distribución similar a la deEstados Unidos (75%) y Canadá (79%). Argen-tina, Brasil, México y Venezuela representabanel 84% de los automóviles y el 78% de los camio-nes y autobuses de la región (AAMA 1996).

La región de América Latina y el Caribe tieneniveles de motorización más altos que otras re-giones en desarrollo con excepción de EuropaOriental1. Por ejemplo, el nivel de motorizaciónde la región es aproximadamente el triple queel de Asia (excluido Japón) y el cuádruple queel de África. La motorización de la región se ele-vó de 38 vehículos por 1.000 habitantes en 1970a 70 vehículos por 1.000 habitantes en 1980 y a84 vehículos por 1.000 habitantes en 1990 (véa-se el cuadro 1.3). En 1994, la motorización de laregión ascendía a 89 vehículos por 1.000 habi-tantes (AAMA 1996).

La enorme concentración de vehículos auto-motores en los centros urbanos es un factor im-portante que contribuye al problema de lacontaminación atmosférica urbana en América

Latina (cuadro 1.4). En 1994, por ejemplo, laRegión Metropolitana de Santiago contenía el58% del parque automotor de Chile, la RegiónMetropolitana de Buenos Aires el 51% del par-que automotor de Argentina y la Región Metro-politana de Santafé de Bogotá el 28% del parqueautomotor de Colombia. Las tres zonas metro-politanas más grandes de Brasil (São Paulo, Riode Janeiro y Belo Horizonte) tenían en conjun-to el 45% del parque automotor del país (31%,10% y 4% respectivamente).

Los niveles de motorización en estas zonasurbanas son mucho más elevados que los nive-les nacionales respectivos (véase el cuadro 1.4).Los niveles de motorización de 1994 en la Re-gión Metropolitana de São Paulo eran 2,9 vecesmás elevados que el nivel nacional de Brasil. Elnivel de motorización de las zonas metropolita-nas excedía el nivel nacional en 98% en Santaféde Bogotá, 68% en Santiago, 56% en Belo Hori-zonte, 54% en Rio de Janeiro, 43% en BuenosAires y 27% en la Ciudad de México. Esta con-centración es aún mayor en el núcleo urbanode las zonas metropolitanas.

El parque automotor ha crecido a un rápidoritmo, paralelo al ingreso creciente de zonas al-

Figura 1.2 Distribución mundial del parque automotor, 1994

Nota: La suma de los porcentajes no es igual a 100 porque no se incluyen todos los países (p. ej., Turquía, Grecia). Japón seincluye en el grupo de países de la OCDE y no en Asia.Fuente: AAMA 1996.

Porcentaje

OCDe Europaoriental

América Latinay el Caribe

África Asia0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Automóviles

Autobuses/camiones78,2

66,1

5,7 7,7 6,6 7,32,1 3,7 6,2

13,6

1. La motorización se define como el número de vehícu-los automotores por 1.000 habitantes.

8 Capítulo 1

tamente urbanizadas de la región. Para respon-der a una demanda cada vez mayor de vehícu-los automotores, algunos países de la región handesarrollado y ampliado la industria automotriznacional. Entre 1990 y 1993 el número de vehí-culos que se ensamblaban y fabricaban en la re-gión se incrementó en un 55% (de 1.949.000vehículos en 1990 a 3.014.000 en 1993) (Piquini1995). Las políticas de liberalización del comer-cio exterior, los acuerdos comerciales interna-cionales y los pactos comerciales nacionalestambién han fomentado la reducción de preciosy han elevado las ventas de nuevos vehículosautomotores. Pero en tanto el número de vehí-culos nuevos (con emisiones más limpias) se estáincrementando, siguen circulando vehículos másantiguos, con poco mantenimiento y más conta-minantes y la antigüedad promedio del parqueautomotor nacional sigue siendo elevada. Laantigüedad promedio de los automóviles es de13 años en Costa Rica, 20 años en Venezuela y23 años en Paraguay. Los vehículos automoto-res de más de 10 años constituyen el 50% delparque automotor de Argentina, el 60% en Ecua-dor y el 64% en El Salvador. En Lima, un 75%de los vehículos tiene más de 10 años y en laCiudad de México, la antigüedad promedio esde 8,5 años. Estos automóviles más antiguos sonresponsables de una magnitud extraordinaria-mente elevada de emisiones y del consecuentedeterioro de la calidad del aire ambiente en laszonas urbanas.

Pese al crecimiento del parque automotor, lainfraestructura y los servicios de transporte deAmérica Latina y el Caribe no han registradomejoras o el mantenimiento es inadecuado.

Como resultado, muchos centros urbanos de laregión se ven afectados por el congestiona-miento y por el empeoramiento resultante de lacalidad del aire debido a las emisiones que libe-ran los vehículos. Este problema no se ha resuel-to en forma apropiada por varias razones, comola falta de fuerza de los marcos jurídicos einstitucionales, dificultades administrativas, re-cursos financieros insuficientes, falta de planifi-cación de la gestión de la calidad del aire y laaplicación inadecuada de medidas de control dela contaminación atmosférica.

Número de propietarios de vehículos automotores.El número de propietarios de vehículos automo-tores depende de diferentes factores, entre ellosla economía, la cultura y la geografía. Los facto-res económicos, sobre todo el ingreso per cápita,parecen ser la razón principal del aumento delnúmero de propietarios de vehículos automoto-res en América Latina y el Caribe así como enotras partes del mundo (Faiz et al. 1990; Faiz,Gautam y Burki 1995; O�Brian y Karmokolias1994; Stares y Zhi 1997).

Entre 1970 y 1980 el parque automotor de laregión de América Latina y el Caribe seincrementó en un 137% (a un promedio anualdel 9,0%) en tanto que el parque automotormundial creció sólo 67% (a un promedio anualde 5,3%). El aumento de la motorización fuedel 84% en la región y del 37% en el mundo(véase el cuadro 1.3). Durante los años 70, elaumento del ingreso per cápita fue bastante ele-vado para la mayoría de los países de la región(cuadro 1.5). Este crecimiento fue en gran me-dida el resultado de un auge económico de pos-

Cuadro 1.4 Parque automotor y motorización en algunas zonas urbanas de AméricaLatina y el Caribe, 1994

Parque automotor MotorizaciónPart i c i pa c i ón En zonas urbanas Zonas

Total urbana del parque (parque automotor nacional urbanas/Zona urbana (mil lones) nacional (%) por 1.000 habitantes) n a c i o na l

Ciudad de México 3,00 24 177 1,27Santiago 0,64 58 133 1,68São Paulo 4,70 31 277 2,89Rio de Janeiro 1,55 10 148 1,54Belo Horizonte 0,62 4 150 1,56Buenos Aires 2,92 51 237 1,43Santafé de Bogotá 0,46 28 89 1,98

Nota: Excluye los vehículos de dos y tres ruedas.Fuente: Estimaciones del autor basadas en los datos que se presentan en los capítulos 1 y 4.


de la crisis petrolera mediante empréstitos ma-sivos en los años setenta. Los países exportadoresde petróleo como Ecuador, México y Venezuelase beneficiaron de los abultados ingresos. Ade-más, la región pudo mantener un nivel bastanteelevado de inversión y de importaciones proce-dentes de los países industriales (Teitel 1992).

Entre 1980 y 1990 el parque automotor deAmérica Latina y el Caribe se elevó en un 47%(a un promedio anual del 4,0%) en tanto queen el mundo sólo creció el 42% (a un promedioanual del 3,6%). El crecimiento de la

guerra (1950�73) en Estados Unidos, Europa yJapón. Pero aun cuando el crecimiento econó-mico de los países de la OCDE perdió vigor des-pués de la primera crisis del petróleo (1973�74),la mayoría de los países de América Latina y elCaribe continuaron creciendo a un ritmo rápi-do. La crisis del petróleo tuvo un impacto limi-tado porque la región estaba experimentandouna considerable expansión del comercio exte-rior y un auge de los precios de los productosbásicos. Brasil, que había liberalizado su econo-mía en los años sesenta, evitó el pleno impacto

Cuadro 1.5 Ingreso per cápita en América Latina y el Caribe, 1970�94PNB per cápita Tasa de crecimiento anual del PNB

(US$)a per cápita (porcentaje)b

Región/país 1970 1980 1990 1994 1970�80 1980�90 1990�94

América del SurArgentina 1.160 2.590 2.370 8.110 0,7 -1,8 6,9Bolivia 180 570 630 770 1,9 -2,6 1,9Brasil 420 2.160 2.680 2.970 5,9 0,6 0,3Chile 720 2.290 1.940 3.520 0,5 1,1 5,9Colombia 340 1.260 1.260 1.670 4,0 1,1 3,1Ecuador 290 1.100 980 1.280 5,3 -0,8 1,6Guayana Francesa 940 200 � � -0,4 � �Guyana 370 690 330 530 6,4 -5,8 10,5Paraguay 260 1.410 1.110 1.580 5,9 -1,3 -0,5Perú 450 1.080 1.160 2.110 0,2 -2,0 3,2Suriname 530 2.770 3.050 860 6,8 -5,0 0,6Uruguay 820 2.620 2.560 4.660 3,2 -0,9 3,9Venezuela 980 3.910 2.560 2.760 2,2 -2,0 0,6

América Central y MéxicoBelice � 980 1.990 2.530 � 2,5 1,1Costa Rica 560 1.390 1.900 2.400 2,6 0,6 �El Salvador 300 670 1.110 1.360 1,3 -0,6 4,3Guatemala 360 1.080 900 1.200 2,8 -2,1 -0,2Honduras 280 560 590 600 0,5 -1,2 0,7México 670 1.980 2.490 4.180 3,1 -0,9 0,7Nicaragua 430 760 420 340 -2,9 � �Panamá 730 1.730 1.830 2.580 1,2 -2,0 5,9

CaribeBarbados 570 3.270 6.540 6.560 3,2 1,4 -1,1Cuba 530 � � � � � �Dominica 280 640 2.220 2.800 -3,1 3,0 2,0Haití 110 280 370 230 1,8 -2,3 -9,6Jamaica 670 1.090 1.500 1.540 -2,8 -0,4 3,5República Dominicana 350 1.190 830 1.330 3,3 -0,4 2,9Trinidad y Tobago 860 5.010 3.610 3.740 3,9 -6,0 -0,7

� No se dispone de datosa. A precios corrientes.b. A precios constantes.Fuente: World Bank 1972, 1983, 1992 y 1996.

10 Capítulo 1

motorización de la región fue el mismo que enel mundo (20%) aunque debido a las condicio-nes económicas desfavorables fue considerable-mente más bajo que en los años setenta. En ladécada de los años ochenta, por diferentes ra-zones, el rápido crecimiento económico de lasdécadas precedentes no fue suficiente para ase-gurar la sostenibilidad a largo plazo de la eco-nomía de la región. En primer lugar, el excesode proteccionismo y control gubernamental creóuna estructura económica rígida incapaz de res-ponder a los cambios que tenían lugar en elmundo. En segundo lugar, la estrategia de desa-rrollo autárquico de la región desalentó las ex-portaciones. Tercero, muchos países se volvieronincapaces de suministrar servicios sociales efi-cientes debido a la carga creciente de sectorespúblicos y sistemas tributarios ineficientes. Porúltimo, a diferencia de la primera crisis petrole-ra, la crisis de 1980 tuvo fuertes efectos adversosen la región. El aumento de las tasas de interésprovocada por la introducción de tipos de inte-rés flotantes y la desregulación del sistema ban-cario en Estados Unidos expusieron a muchospaíses de la región a un financiamiento de altocosto. La crisis petrolera también redujo el vo-lumen de comercio internacional y provocó unacaída de los precios de los productos básicos. Enlugar de ajustarse a esta nueva situación, la re-gión continúa endeudándose en condicionesdesfavorables para financiar elevados déficitpúblicos que dieron lugar a una espiralinflacionaria que afectó la distribución del in-greso. La alta inflación también provocó unareducción de los ahorros y de la inversión, loque obstaculizó el crecimiento económico(Edwards 1995). Pese a la reducción del ingresoper cápita en la década de los ochenta, las con-diciones inflacionarias dieron lugar a la emer-gencia de grupos de ingresos altos cuyasadquisiciones de vehículos hicieron subir losniveles de motorización en países como Argen-tina, Bolivia, Ecuador, México, Perú y Venezue-la (cuadros 1.3 y 1.5).

No obstante, desde mediados de los añosochenta, las reformas económicas de la regiónhan sido impresionantes. Han incluido laimplementación de importantes programas deestabilización, la apertura de las economías a lacompetencia internacional y la privatización deun gran número de empresas estatales. La re-ducción del ingreso per cápita que tuvo lugardurante 1982�86 se recuperó posteriormente enmuchos países. La mayoría de ellos, especialmen-

te los que estaban más avanzados en el procesode reforma, registraron un crecimiento respeta-ble durante los primeros años de esta década.La inflación, tras acelerarse a fines de los añosochenta, se redujo notablemente en toda la re-gión. La recuperación económica se apoyó enla afluencia masiva de capital extranjero a co-mienzos de 1991, asociada a la expansión de lasexportaciones y al aumento de la productividaden el sector manufacturero (Edwards 1995). Pesea este avance, aún persisten varios problemas unadécada después de la crisis de la deuda, que in-cluyen un grave deterioro de la infraestructurafísica, una mayor pobreza y una inflación de dosdígitos en muchos países. Además, dado que lasreformas económicas no estuvieron acompaña-das de la modernización de las institucionespolíticas, en muchos países como Brasil, Guate-mala, Haití, Perú y Venezuela se suscitaron ten-siones políticas (y en algunos casos disturbiosciviles).

Se efectuaron análisis de regresión de cortetransversal de los niveles de ingreso per cápita yde motorización para el mismo conjunto de 21países de la región para 1970, 1980 y 1990. Losresultados revelan una fuerte correlación entreestas dos variables, confirmando que el ingresoper cápita es un factor significativo de lamotorización (figura 1.3)2. Los coeficientes deelasticidad del ingreso para los tres años fueron1,59, 1,09 y 1,18, respectivamente (lo que impli-ca que un incremento de 1% del ingreso daríalugar a incrementos del número de propietariosde vehículos de 1,59%, 1,09% y 1,18%). Estoscoeficientes de elasticidad son similares a los quese encontraron en otros estudios (que oscilanentre 1,02 y 1,59) efectuados para varios años ygrupos de países durante 1968-90 (Stares y Zhi1997).

log (número de vehículos en circulación/

1.000 habitantes)1990 = -1,97 + (1,18 ´ log PIB/cápita)





Oferta de vehículos automotores. La gran mayoríade los nuevos vehículos que se venden en Amé-rica Latina y el Caribe se producen dentro de la

2. Los valores estadísticos r2 y t fueron 0,82 y 9,2 para1970, 0,81 y 9,1 para 1980, y 0,82 y 9,2 para 1990.


Figura 1.3 El ingreso per cápita y motorización en América Latina y el Caribe, 1970, 1980y 1990

Fuente: MVMA 1971, 1982, and 1992 para los datos de motorización, UN 1993 para los datos de población y World BankAtlas (varios años) para los datos del ingreso per cápita.

URU

1.000

100

10

1

Vehículos por 1.000 habitantes

1.000

100

10

1


1.000

100

10

1


100 1.000 10.000

100 1.000 10.000

100 1.000 10.000

PNB per cápita (US$)



1990

1980

1970

HAI

PARHON

ECUSAL NIC

COL DOMGUA

PER

BRA

JAM CHI

COSMEX

PAN

TRI

URU VEN

ARG

HAI

BOL

HON

SAL

NICECU DOM PAR

COLPER

GUAJAM

COS

PANMEX

CHI

ARG

BRA

VENTRI

BOL

HAI

NICHON

BOL DOM

GUAECU

PARPERSAL

COLJAM

PAN

ARG

MEX VEN

COSCHI URU

BRA

TRI

12 Capítulo 1

región, aun cuando un pequeño porcentaje seimporta del exterior, sobre todo de países de laOCDE. Los principales productores automotri-ces de la región son Brasil (1,39 millones de ve-hículos en 1993), México (1,08 millones devehículos en 1993) y Argentina (0,34 millonesde vehículos en 1993). Se producen númerosmenores de vehículos en Chile, Colombia, Perú,Uruguay y Venezuela. Si bien la mayoría de losfabricantes de vehículos automotores de la re-gión surten sus mercados internos, México ex-porta el 44% de su producción y Brasil el 24%.No obstante, Brasil vende el 88% de sus expor-taciones dentro de la región (70% sólo a Argen-tina), en tanto que México vende únicamenteel 9% de sus exportaciones dentro de AméricaLatina y el Caribe (el 90% de sus exportacionestiene como destino Estados Unidos y Canadá)(AAMA 1995; Piquini 1995).

Desde su establecimiento a fines de los añoscincuenta y durante su evolución en las dos dé-cadas siguientes, la industria automotriz de laregión se caracterizó por una fuerte participa-ción del gobierno. Las industrias locales surgie-ron y florecieron gracias a la política desustitución de importaciones aplicada por losgobiernos, cuyo atractivo se debía a que genera-ban oportunidades de empleo local e indepen-dencia de los mercados internacionales. Estabanprotegidas por barreras arancelarias y no aran-celarias, que en algunos casos prohibían la im-portación de vehículos de fabricación extranjera,dejando como única opción disponible a los fa-bricantes de otros países la participación en laproducción local. Los gobiernos además otor-gaban considerables estímulos fiscales a la indus-tria automotriz local. Como resultado de estasprotecciones e incentivos, prosperó la industriaautomotriz en Argentina, Brasil, Chile, Colom-bia, Ecuador, México, Uruguay y Venezuela. En1980, la producción total de estos ocho paísesalcanzó una cifra sin precedentes de 2,2 millo-nes. Otros países de América Latina y el Caribecon mercados más pequeños e ingresos percápita más bajos no desarrollaron sus propiasindustrias sino que permitieron la importaciónde vehículos (Sánchez 1992). La erupción de lacrisis de la deuda en 1981 provocó una espiraldescendente en las economías de la región, y laproducción automotriz cayó un 22% en sólo unaño (a 1,8 millones en 1981) manteniéndose pordebajo de la marca de los 2 millones hasta elfinal de la década (Piquini 1991).

Con la liberalización económica, la mayoríade los países de la región comenzaron a aban-donar el modelo de sustitución de importacio-nes y desarrollo controlado por el Estado. EnChile, este proceso se inició en 1975 y fue segui-do por la privatización y la desregulación des-pués de la crisis de la deuda de 1982. México en1988, Argentina en 1989, Venezuela en 1990 yColombia en 1991 dieron pasos decisivos paraliberalizar sus economías. En 1993, las ventas devehículos en la región se elevaron a 2,4 millones(59% más que en 1990 y 13% más que en 1980)y la producción se elevó a 3,0 millones (55% másque en 1990 y 38% más que en 1980). Aunquelos mercados latinoamericanos están actualmen-te abiertos a la importación, no están totalmenteexentos de restricciones. Por ejemplo, en Méxi-co, la importación de vehículos está restringida alos fabricantes automotrices. En Argentina exis-ten cuotas e impuestos a la importación. El mer-cado brasileño no tiene cuotas, pero se grava unimpuesto de 35% a todos los vehículos importa-dos. Se aplican asimismo impuestos a la importa-ción en Colombia y Venezuela (Piquini 1995).

Los países latinoamericanos formaron tam-bién bloques comerciales. En 1993 México fir-mó el Tratado de Libre Comercio de Américadel Norte (TLC) con Estados Unidos y Canadá,el que permitió la expansión y la modernizaciónde su industria automotriz así como la integra-ción con la industria estadounidense. Ese mis-mo año Colombia, Ecuador y Venezuela�miembros del Pacto Andino, que también in-cluye a Bolivia, Chile y Perú� formaron un blo-que comercial acordando una políticaautomotriz común. Argentina, Brasil, Paraguayy Uruguay formaron el Mercado Común del Sur(Mercosur) que entró en vigencia el 1 de enerode 1995. En ese acuerdo se estableció la librecirculación de bienes, servicios, recursos finan-cieros y trabajadores; se eliminaron las barrerasno comerciales; se estableció un arancel únicopara los bienes, y se aplicaron políticasmacroeconómicas similares en varias áreas, in-cluido el transporte. Mediante acuerdos celebra-dos en 1986 y 1990 y seguidos por el Mercosur,Argentina y Brasil han prácticamente integradosus industrias automotrices (Piquini 1995). Deesta manera, la industria automotriz de la región,previamente cerrada, ha estado sujeta a una in-tensa competencia y a una demanda de vehícu-los de mayor calidad.

México constituye un buen ejemplo de una


reestructuración económica exitosa. El progra-ma mexicano se centró en cuatro aspectosinterrelacionados: estabilización de precios,privatización, desregulación nacional y libera-lización comercial (Sánchez 1992). Los preciosse estabilizaron a través de pactos sociales y secontroló el déficit público mediante la refor-ma tributaria, recortes importantes de la in-versión del sector público, eliminación desubsidios (entre ellos el subsidio a la gasolina)y un programa dinámico de privatización. Ladesregulación eliminó los requisitos sobre elnúmero de modelos de vehículos producidospor cada empresa en México, componentesespecíficos de vehículos producidos en Méxi-co y la operación de la industria camioneramexicana. Tras la promulgación de la ley so-bre inversión extranjera de 1990 se permitióa las compañías extranjeras un capitalaccionario de hasta el 100% bajo ciertas con-diciones. La liberalización comercial redujolos requisitos de concesión de licencias deimportación y los aranceles (Sánchez 1992).El TLC ha liberalizado aún más la políticacomercial de México.

La política económica del Gobierno de Ar-gentina de 1989 incluía la estabilización de pre-cios mediante la dolarización de la economía,la reforma tributaria y la privatización. En 1991se celebró un pacto sectorial que redujo en un30% el precio de los vehículos. Como resulta-do, se cuadruplicó la producción de vehículosen tres años. Los mercados automotores nacio-nales de Brasil, que habían permanecido cerra-dos a la competencia externa, se abrieron en1990, y los vehículos importados representaronel 8% de las ventas en 1993. Debido a la com-petencia de las importaciones, los precios delos vehículos cayeron en un 25% (expresadosen dólares de EE.UU.) entre 1992 y 1994(Piquini 1995). En economías tradicionalmen-te cerradas como Colombia y Venezuela, losvehículos importados representaron el 40% delmercado (O�Brian y Karmokolias 1994). Desdeprincipios de esta década, el crecimiento de laindustria automotriz de la región ha sido tanespectacular que empresas agobiadas por unexceso de capacidad hace apenas algunos añosse encuentran ahora en dificultades para en-contrar capacidad adicional. En 1994, los fabri-cantes de automóviles estaban planeandoinvertir US$3.100 millones en Argentina, Bra-sil y México (Piquini 1995).

Perspectivas

Se prevé una desaceleración de la tasa de creci-miento urbano de la región de América Latina yel Caribe como resultado de un descenso gene-ral del crecimiento demográfico, menos migra-ción del campo a la ciudad y tasas de natalidadmás bajas de los que han migrado. Aun así, seestima que el 80% de la población de la regiónresidirá en zonas urbanas para el año 2010 (véa-se la figura 1.1; UN 1993). Además de lasciudaded listadas en el cuado 1.2, 9 ciudadesadicionales tendrán una población de más de 1millión: Mendoza en Argentina, Santa Cruz enBolivia, São Luis en Brasil, Tegucigalpa en Hon-duras, Ciudad Juárez y León en México, Santia-go de Caballero en la República Dominicana yBarquisimeto y Maracay en Venezuela.

Como resultado del crecimiento económico yde la liberalización del comercio exterior, se pre-vé que las ventas de vehículos en América Latinay el Caribe crezcan considerablemente hasta al-canzar 4,5 millones anuales en el año 2000 (unastres veces más que en 1990). Este total estará in-tegrado por unos 3,3 millones de automóviles depasajeros, 900.000 vehículos comerciales livianosy 300.000 vehículos comerciales pesados (Piquini1995). La mayoría de estos vehículos, sobre todolos automóviles, formarán parte de la flota urba-na. El número de vehículos retirados de la flotaurbana será muy inferior al número que se aña-da, lo que dará como resultado un número mu-cho más alto de vehículos en circulación, máscongestionamiento y más consumo de combusti-ble. A menos que se adopten a la brevedad me-didas adecuadas de control de la contaminaciónatmosférica, la calidad del aire urbano empeora-rá considerablemente, causando efectos nocivospara la salud no sólo en los grupos de la pobla-ción muy vulnerables (los niños, los enfermos ylos ancianos) sino también en la población engeneral .

Referencias

AAMA (American Automobile ManufacturersAssociation). 1995. World Motor Vehicle Data. Washing-ton, D.C.

��. 1996. World Motor Vehicle Data. Washington, D.C.Cooper, C.D. y F.C. Alley. 1986. Air Pollution Control: A

Design Approval. Prospect Heights, Waveland Press,Illinois.

14 Capítulo 1

Edwards, Sebastian. 1995. Crisis and Reform in LatinAmerica: From Despair to Hope. Oxford UniversityPress, Nueva York.

Elsom, D. 1987. Atmospheric Pollution: Causes, Effects,and Control Policies. Basil Blackwell, Oxford, R.U.

Faiz, Asif, K. Sinha, M. Walsh y A. Varma. 1990.�Automotive Air Pollution: Issues and Options forDeveloping Countries�. Policy Research WorkingPaper 492, World Bank, Washington D.C.

Faiz, Asif, Surhid Gautam y Emaad Burki. 1995. �AirPollution from Motor Vehicles: Issues and Optionsfrom Latin American Countries�. The Science of theTotal Environment, 169:303�10.

MVMA (Motor Vehicle Manufacturer�s Association).1971. World Motor Vehicle Data. Washington, D.C.

��. 1982. World Motor Vehicle Data. Washington,D.C.

��. 1992. World Motor Vehicle Data. Washington,D.C.

O�Brian, Peter y Yannis Karmokolias. 1994. �RadicalReform in the Automotive Industry�. IFCDiscussion Paper 21. International FinanceCorporation, Washington, D.C.

Oxford Analytica. 1996. �Latin America: UrbanExpansion�. The United Kingdom, June 6, 1996

Piquini, Marco. 1991. The Motor Industries of SouthAmerica and Mexico: Opportunity and Challenges forthe Future. E.I.U. Special Report 2096. EconomicIntelligence Unit, Londres.

��. 1995. The Motor Industries of South America andMexico: Poised for Growth. E.I.U. Research Report.Economic Intelligence Unit, Londres.

Sánchez, Enrique P. 1992. �The Auto Industry in LatinAmerica: The Challenge of Adjusting to EconomicReform�. Business Economics 27:25�30.

Stares, S. y L. Zhi (eds.). 1997. China�s Urban TransportDevelopment Strategy: Proceedings of a Symposium inBeijing, November 8�10, 1995. World Bank DiscussionPaper No. 352, Washington, D.C.

Teitel, S. 1992. Towards a New Development Strategy forLatin America: Pathways from Hirschman�s Thought.Inter-American Development Bank, Washington,D.C.

UN (United Nations). 1993. World UrbanizationProspects. Nueva York.

��. 1996. Demographic Yearbook, 46th Issue.Department for Economic and Social Informationand Policy Analysis, Nueva York.

Villa, Miguel. 1992. �Urbanización y Transición De-mográfica en América Latina: Una Reseña Del Pe-ríodo 1930�1990�. Recopilación de informes de laconferencia The Peopling of the Americas,International Union for the Scientific Study ofPopulation, Veracruz, México.

WHO/UNEP (World Health Organization/UnitedNations Environment Programme). 1992. Urban AirPollution in Megacities of the World. Basil Blackwell,Oxford, R.U.

World Bank. 1972. World Bank Atlas. Washington, D.C.��. 1983. World Bank Atlas. Washington, D.C.��. 1992. World Bank Atlas. Washington, D.C.��. 1996. From Plan to Market, World

Development Report, The World Bank, Washing-ton, D.C.

contaminaciÓn atmosfÉrica causada por veh˝culos...

Documents