computador_de_vuelo_e6-b.pdf

8/19/2019 Computador_de_vuelo_E6-B.pdf

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1

Computador de vuelo

Instrucciones

Este manual de instrucciones puede ser usado en tres diferentes modelos de E6-B disponibles de

ASA. Si es que ene un modelo diferente al que se representa, alunas partes del equipo pueden

ser lieramente diferente al modelo que brinda el libro. Sin embaro los c!lculos se llevan a cabocon el mismo m"todo # produce las mismas respuestas.

Contenidos

Instrucciones para usar la computadora de vuelo ASA.

El lado de la rela de c!lculo.

$iempo, velocidad # problemas de distancia.

%roblemas de consumo del combusble.

Conversiones

-estatuto de millas n!ucas.

-alones americanos a alones imperiales

- conversi&n de candad 'peso.

(so de la altud # velocidad

)entanas de correcci&n

*a velocidad verdadera # la densidad de altud

Converr el n+mero mac a velocidad verdadera.

Altud verdadera

%ies por millas versus pies por minutos

%roblemas fuera de curso

$abla de viento cruado

)ientos que determinan el vuelo

espuestas a alunos problemas


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/

Instrucciones para usar la computadora de vuelo ASA

$u computadora ASA E 6-B ene dos partes principales0 un lado la rela de c!lculo circular para

acer c!lculos r!pidos, # una banda de viento para el c!lculo de la velocidad de avance # el !nulo

de correcci&n del viento. *a parte desliante de la parte circular de la rela de c!lculo tambi"n

inclu#e material de referencia r!pida. 2iura 13

El lado de regla de cálculo

*a rela de c!lculo circular no deber4a ser inmidante. Este lado de su ordenador simplemente

consiste en un disco iratorio con n+meros en la escala media, el cual se compara con un n+mero

similar en la parte 5a escala e7terior3, te permite resolver el problema del empo, velocidad, #

distancia, calcular el consumo de combusble # acer conversi&n entre las mediciones como

estatuto # millas n!ucas.

*a escala interior del disco iratorio esta raduado en oras. El lado de la rela de c!lculo tambi"n

ene 8ventanas9 que puedes usar para resolver problemas de velocidad # altud.

Se puede ver que el n+mero 6: en el disco iratorio est! marcado de manera diferente que los

otros n+meros. Esto es porque la ma#or4a de los problemas estar!n relacionados con el empo.-

8alo9 por ora, millas o alones. Antes de llear a eso, se debe aprender como leer e interpretar

los n+meros en ambas partes del lado de la rela de c!lculo.


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;


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>

Alinear el numero 6:en la @eca tasa3con el 1/ en el disco e7terno o escala3

%roblemas de distancia, empo # velocidad

*a @eca tasa en el disco es siempre se establece para indicar un valor por ora en la escala

e7terior. A4 tres problemas a distancia la velocidad de empo b!sica. En dos de estos problemas

se conoce el po de, mientras que en el tercer problema, la tasa es la respuesta que busca.

%ara encontrar el empo en ruta, asumamos que sabe que su velocidad a"rea es de 1=: nudos

millas n!ucas por ora3

1. Establecer la @eca tasa a 1=:. )er 5ura ;

/. determinar la distancia de su desno a />= millas n!ucas. )elocidad # distancia son

siempre en la escala e7teriorF />= est! a medio camino entre /> # /=.

;. irar directamente el opuesto a dico valor de la escala interior para encontrar el empo

en ruta. Esto es entre 10;= # 10>:. A4 cinco marcas de calibraci&n en la escala intermedia

entre 10;= # 10>: # />= millas n!ucas en la escala e7terior es m!s cercano a la tercera

calibraci&n, o una ora # ; minutos.

%ara averiuar qu" tan leos ir con la autonom4a de combusble es de >.= oras # la velocidad

de avance es conocido por ser de 1/= nudos0

1. Austar la velocidad a @eca en 1/= en la escala e7terior. ver 5ura >3

/. encontrar >0;: en la escala interior

;. El valor de la escala e7terior es lieramente m!s de ==. Sabes que > oras son 1/= nudos

deber4a cubrir =:: millas, por lo que la escala e7terior se lee como =::, no =: o =,:::, lo


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=

que ace que cada calibraci&n sea m!s e7tensa que la marcada en 1: millas n!ucas. *a

respuesta es =6> millas n!ucas.

Al 5nal # el m!s com+n problema empo, velocidad # distancia, el empo # la distancia se

conocen, # que necesitas resolver para la velocidad desconocida. *a @eca tasa representa

la respuesta. Se a volado entre dos puntos de referencia terrestre conocidas /6 millas

n!ucas aparte # comprobado el empo entre ellos para ser 1; minutos no trece oras3.

1. establecer trece minutos en la escala intermedia opuesta a /6 en la escala e7terior. )er

5ura =

/. *a tasa de @eca apunta la velocidad de avance 1/: nudos.


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6

%rueba este problema de empo, velocidad # distancia0

velocidad empo distancia

1 1/= G$S ------ =/> H

/ ------ /0;: ;>=

; 11: G$S 10>: ------

> ------- :0/> >>

= = 10/> ------

Problemas de consumo de combusble

*os problemas relacionados con el consumo de combusble, autonom4a de

combusble, # la capacidad de combusble se resuelve usando los mismos

n+meros que uliaste en los problemas empo velocidad # distancia. Con la

e7cepci&n de los valores del empo, solo cambian los nombres.

Asuma que el manual del avi&n aprobado indica el consumo del combusble en

.> alones por ora a una potencia dada # que la capacidad de combusble de

uliable es 6> alones. Cuantas oras de resistencia ene en sus tanquesJ

1. Alinear la @eca tasa alo por ora3 con .> en la escala e7terior. )er 5ura 6

/. Aora encontrar 6> en la escala e7terior.;. opuesto 6>, leer autonom4a del combusble en oras0 D0;D en la escala

interior. *a escala e7terior, que se uli& para la velocidad # distancia, es aora

usado para indicar en alones por ora # la capacidad de combusble.

Cuando pa& por el combusble que a anotado en la nota de despaco que

es ;/ alones al principio de los tanques.


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D

?ue )ol& cuatro oras # veinte minutos parando para el combusble. Cu!l es

el consumo medio del combusbleJ *a @eca tasa indica la respuesta.

1. colocar >0/: en la escala interior o /6: en la escala del medio3 opuesto

de ;/ en la escala del lado e7terior ver 5ura D

/. *a @eca indica la tasa promedio de la tasa de consumo de combusble0

D0> alones por ora.ecuerda que el consumo de combusble es de ma#or durante el ascenso

a la altud, por lo que este valor medio no re@ea con e7actud el

consumo de combusble en vuelo de crucero.

%rueba estos eemplos

0=: 6/

; .= ------ ;

> 1: /0;: -------

= 1/ ------ //

Converr

(sted puede resolver un problema a menos que los valores est"n de acuerdo. Ho puede mesclar

el estatuto # las millas n!ucas, alones # litros, o 2areneit # Celsius. $u computador de vuelo

E6-B ace posible para para converr entre los valores con simples austes de la escala media.


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Estatuto de millas náucas

*as distancias en la cartas aeron!ucas seccionales # mundiales aeron!uco est!n en millas

terrestres. El indicador de velocidad por lo eneral lee en nudos, o millas n!ucas por ora. Es f!cil

de converr entre los dos valores mediante el uso de marcas especiales en el lado de la rela de

c!lculo del ordenador de vuelo. Buscar en la escala e7terior cerca de D: para las marcas

equetadas Haut # Stat. Establecer el valor conocido bao de la @eca apropiada @eca # leer el

valor de converdo en el otro. %or eemplo, para converr : nudos al estatuto de millas por ora0

1. Establecer @ecas marcada Haut opuesto de : en la escala de

medio.

/. *eer 1:;.= debao de Stat. ver 5ura

(sted puede converr millas n!ucas o estatuto a Kil&metros. Encontrar los G marcados en el

lado e7terior de la escala. Establecer el valor conocido por debao de Haut o Stat @eca como

antes, # leer Kil&metros debao de G marcado. %or eemplo, para converr 11= estatutos millas

por Kil&metros0

1. Colocar 11= opuesto del Stat

/. *eer 1= debao de G marcados. )er 5ura


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%rueba este modelo de problemas0

HA($ S$A$ G

1 /: ----- ----

/ ----- > ----

; ----- ------ 11:

Galones americanos a galón imperial

El manual de vuelo aprobado conene listas de capacidad de combusbles en alones

americanos, pero en mucos pa4ses se suministra combusble en al&n imperial. *as @ecas

marcada en (.S


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1:

Si as adquirido combusble en Canad! # el servicio d pasar4a a ;/ alones imperiales. Cuantos

alones americanos as compradoJ Alinear el I%.


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11

1. alinear las @ecas

/. leer 1= libras en la escala e7terior opuesto de / alones en la escala media. )er 5ura 1/.

%eso de alones imperiales del combusble # aceite puede determinar de la misma manera

alineando I%.


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1/

Hotar que el lado e7terior de la escala de tu computador de vuelo que est! marcada como $AS

velocidad verdadera3 # en la escala central est! marcada como CAS velocidad calibrada3.

El manual de vuelo aprobado para su avi&n conene una tabla de conversi&n que permite

converr la velocidad indicada a CAS. *a diferencia es ma#or en baas velocidades # se

convierte en insini5cante a velocidad de crucero. %ara determinar en la velocidad verdadera

primero a# que conocer la altud de presi&n. Con5urar el alNmetro en /./ # leer la

altud indicadaF que es la altud de presi&n. $ena en cuenta la temperatura del aire e7terior #

converrla en cenNrados uliando la escala de conversi&n en la parte inferior de la

computadora de vuelo.

1. Austar la altud de presi&n en la ventana frente de la temperatura del aire e7terior en

rados Celsius.

/. Sin mover la escala de computador, leer la velocidad verdadera en el frente de la escala

e7terior CAS en la escala media.

;. *eer la altud de densidad sobre la @eca en la ventana de A*$I$(L LE LEHSILAL ver la

5ura 1;.

*a 5ura numero 1; muestra la altud de presi&n en 1=,::: pies ubicada frente a una

temperatura del aire e7terior de -1= P C. )elocidad calibrada en 1>= nudos converdos en la


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1;

velocidad verdadera de 1; nudos # la altud de densidad de 1=,::: pies bao estas

condiciones.

Aqu4 est!n alunos eemplos de problemas0

%resi&n de altud temperatura CAS $AS Lensidad de altud

1 1>.::: =PC 16: ----- -------/ /:.::: -/:PC /:: ----- -------

; .::: 1=PC 1=: ----- -------

La conversión del numero mac a la velocidad verdadera

%ara converr un n+mero mac a velocidad verdadera o viceversa3, ire el disco interno asta que

vea el n+mero mac. El 4ndice dentro de la ventana de correcci&n de velocidad en la escala interna.

Alinear la temperatura del aire verdadero o fuera no ulice la temperatura del aire indicado3

frente al n+mero mac. El numero 4ndice de ac en la escala interior se lee en el opuesto de la

velocidad verdadera en millas n!ucas por ora3 en la escala e7terior. En la 5ura n+mero 1>, a

una temperatura de m!s de 1=PC # mac 1 1: en el lado interior de la escala3, se lee 661 nudos en

la escala e7terna.

Altud verdadera

Cuando el aire es m!s frio que el alNmetro est!ndar puede enaOar en pensar que son

m!s alto que lo que realmente esta. Leterminar la altud verdadera mediante los

siuientes pasos0

1. Leterminar la altud de presi&n mediante el establecido de /./ moment!neamente

en el alNmetro.

/. El conunto altud de presi&n pr&7ima a la temperatura del aire e7terior en la ventanade correcci&n de altud.

;. estar altud estaci&n de altud del indicador'calibrado en altud para determinar la

altud calibrada A. Encontrar la altud calibrada A


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1>

Si la estaci&n de altud es desconocida, leer la altud calibrada S* en la escala media # la altud

verdadera S* en la escala e7terior.

En la 5ura numero 1= la altud de presi&n es 1:,::: pies, la estaci&n de altud es de =,::: pies,la temperatura del aire e7terior es -1Pc, # la altud calibrada3 indicada es 1/,::: pies. *a

diferencia entre =.::: pies la estaci&n de altud # 1/.::: pies altud indicada es de D.::: pies.

puesto D.::: pies en la escala media la lectura se corrie en la estaci&n de altud de 6.6:: pies3

en la escala e7terior-=.::: pies plus 6.6:: pies es iual 11.6:: pies de altud verdadera.

%recauci&n0 si la temperatura entre la super5cie # el avi&n no disminu#e con el po normal de /PC

por 1.::: pies o si la presi&n al nivel de vuelo es la dependencia no es est!ndar, en una soluci&n

inform!ca para determinar liberaci&n de obst!culos puede ser mu# peliroso.

Encontrar la altud real0

%resi&n de

altud

Indicaci&n'calibrada

de altud

temperatura %uesto de

altud

Altud

real

1 1:.=:: 1:.::: -/:PC =.::: -------

/ 1/.::: 11.::: -;:PC ;.::: -------

; .:: D.6:: -1=PC desconocid

o

-------

Pies por millas ! pies por minuto

%orque las caracter4scas de rendimiento de las aeronaves var4an dr!scamente entre los pos, de22A establece los requisitos de ascenso # descenso en pies por millas, en luar de en pies por

minuto. (na subida de ;:: pies por millas resultar4a en ;P subir anular para cualquier aeronaveF

un entrenador de lu subiendo en ese !nulo de : nudos de velocidad de avance indicar! >=:

pies por minuto.

ientras un avi&n siue el mismo radiente />: nudos de velocidad de avance mostrara una

velocidad vercal de velocidad de 1./:: pies por minuto.


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1=

Se puede converr pies por millas a pies por minuto mediante la colocaci&n de la tasa de @eca

opuesto de la velocidad de avance, la b+squeda los pies por minutos con el valor de la escala

e7terior alineando con los pies por millas valor en la escala media.

%robar estos dos eemplos0

1. Establecer la velocidad de la @eca opuesto a :./. Encontrar ;:: pies por millas en la escala mediaver 5ura 163

;. *a velocidad de ascenso en pies por minutos, >=:, se encuentra en lado opuesto a

la escala e7terior de ;::.

1. Establecer la @eca tasa a />: nudos.

/. irar arriba de ;:: en la escala media

;. Leber4as encontrar la velocidad vercal de 1./:: pies por minutos.

)elocidad de avance equiere pies por millas %ies por minutos

1 1/: ;=: --------/ 1:: /=: --------

; 1=: ;:: --------

Problemas por supuesto

Cuando naveas por obierno, de ve en cuando encontraras que tu aeroplano se a desviado

fuera de curso debido al viento. Si te encuentras sobre el punto de referencia a un lado de la l4nea

de curso deber4as estar seuro de esmar la distancia del desvi& de curso la escala de corte ra5co

es de estatutos millas en puladas3, # tu vuelo deber4a iniciar sesi&n con a#uda determinando

cu!n leos as volado # cu!n leos estas de tu desno.

Los computadoras con con5uraciones son requeridas. *a primera te dar! el encabeamiento

correcto # necesario para compensar el viento que deriva a 8por supuesto a paralelo9. En la escala

del medio, establecer la distancia volado opuesto a la distancia de curso en la escala e7teriorF los

puntos de tasa te indican los rados de parda que cambiara a paralelo el curso.

Eemplo0 despu"s de volar 1/= millas notaras que estas a millas por supuesto. ver 5ura 1D3


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16

1. Colocar 1/= en la escala del medio alinear con en la escala e7terior.

/. *eer apro7imadamente ;.Pen la @eca indicadora.

El seundo prepara para darte un capitulo adicional de cambio necesario para volar de rereso a la

l4nea de curso oriinal. En la escala de medio, el control de distancia restante opuesto de la

distancia de cursoF leer los rados adicionales de cambio de rumbo opuesto a la @eca indicadora.

AOadir las dos respuestas # aplicar el resultado en tu rumbo.

Eemplo0 tu desno es de /;= millas por delante. )er 5ura 13

1. Colocar /;=en la escala de medio opuesto a en la escala e7terior.

/. *eer /.>P en la @eca indicadora.

;. Cambiar el curso 6P ;. Q/.>3 acia la l4nea de curso, si el viento no cambia, reunir

el curso de la l4nea oriinal tan pronto como pueda alcanar el desno.ver

tambi"n la 5ura 13


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1D

La tabla de viento cru"ado

%ara determinar el viento en contra, el viento de cola o viento cruado un componente r!pido #

f!cil, se debe saber el !nulo entre tu curso # el reporte de la direcci&n del viento. $ambi"n debes

saber en reporte de la velocidad del viento. Esto ser! de especial a#uda en ancipar el efecto delviento cuando aterria, porque el viento se reportara por la torre, la estaci&n de servicio de vuelo,

o A$IS est! en la super5cie del viento. Estos reportes te brindan la direcci&n del viento en relaci&n

con el norte man"co # puede ser comparado con el indicador adicional sin correcci&n. Si se usa

la tabla con los vientos en lo alto, recordar que estos vientos son reportados en relaci&n con el

viento norte verdadero # se debe aplicar la variaci&n antes de compararlos con el indicador de

rumbo.

Eemplo0 el A$IS reporta el viento desde /;:P a 1> nudos con la pista 1 en uso. En la columna por

=:P ver 5ura /:3 en la casa por 1: nudos # en la caa por /: nudos. Interpolaci&n, el componente

de parda ser! de .= nudos # el componente de viento crusado11.= nudos. Estas son

apro7imadamente porque el viento cuando aterrias raramente esta e7actamente cuando fuereportado.


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1

El lado de la cara del viento

*as instrucciones de uso de la cara del viento est! impreso en lado de la cara ver 5ura /13.

%roporciona un m"todo ra5co de resoluci&n de problema en trionometr4a # monitorea las

respuestas de las formas m!s +les.

%ara determinar el !nulo de la velocidad terrestre # la correcci&n del viento debes saber cuatro

cosas0 el curso verdadero, velocidad verdadera, verdadera direcci&n del viento, # la velocidad del

viento. *a previsi&n de los vientos en altura proporciona los +lmos dosF el curso verdadero esta

medido directamente en tu seccional o el ra5co RAC, # $AS es converda desde la velocidad

indicada en vuelo o tomado por el ra5co de actuaci&n del aeroplano durante la veri5caci&n previa

plani5cado.

Introducir el viento primero.


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1

Aora irar el disco transparente asta que el rumbo verdadero le reporte la direcci&n del viento

se alinea de $(E IHLE, # mover la corredera asta o acia abao asta la ca4da del punto delviento en el arco que representa la verdadera velocidad. *eer la planta de velocidad debao del

oal. El !nulo de correcci&n del viento esta mesurado de dereca a iquierda del centro de la

l4nea. Estar seuro de contar los rados precisamente- el valor de cada l4nea cambia a 1::, 1=:, o

/=: nudos de arco, dependiendo del modelo E6-B es usado ver 5ura /13

Eemplo0 t+ distribu#es un curso en una carta seccional # mesurada est! en ::P verdadero usando

tu ploTer. El viento en la previsi&n de lo alto llamado por el viento eleido para estar a /;:P en 1

nudos, los datos de rendimiento por el aeroplano dice que puedes esperar el verdadera velocidad

del viento de 1/= nudos en esta altud.

1. colocar /;:P en $(E IHLE.

/. El uso de cualquier punto de parda conveniente, medida 1 unidades de arriba del oalacia $(E IHLE # acer un punto en 1 unidades ver 5ura //3

;. otar el disco transparente en ::P de $(E IHLE.

>. over la corredera asta que el punto de viento cae sobre el arco por 1/= nudosver 5ura

/;3

=. *eer la velocidad de avance de 1; nudos bao la arandela u oalF el eco de que el punto

del viento est! por debao de la arandela u oal indica un viento de cola.


20/23

/:

6. El punto de viento es =Pacia la dereca, lo que indica que el rumbo verdadero deber4a ser

de ::P. Aora todo lo que ene que acer es aplicar la variaci&n man"ca local para

derivar el rumbo man"co.

Si el pron&sco del viento superior se aplica a todo el viae, solo ene que uliar el punto de

viento de esta manera con el rumbo verdadero para cada pierna.

Alunas muestras de problemas0

Lirecci&n de viento

Lirecci&n de viento

verdadero

)elocidad

del viento

Curso real $AS UL<

verdadero

)elocidad

de avance

1 />: ; ;:: 16= ------- -------

/ :>: >; 1=: 1>: ------- -------

; ;;: /= :/: 1: ------- ------

> 11: 1 /6: //= ------ ------


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/1

Vientos determinan el vuelo

%revisi&n de vientos de altura est!n frecuentemente un error. Si enes un piloto autom!co #

alo empo libre, se puede calcular los vientos reales en su ubicaci&n # altud. $ambi"n a#uda

si es que ene un : nudos.

1. Colocar 1:P en el $(E IHLE el lado del viento en la computadora.

/. over la corredera asta que la arandela u oal caia sobre la l4nea marcada 1/:. El rumbo

verdadero es /:P !nulo de correcci&n del viento iquierdo.

;. Con la arandela en 1/: nudos la l4nea de velocidad, encontrar el punto de la diaposiva

donde de /: P !nulo de correcci&n del viento iquierda crua la l4nea marcada en 1>: #

acer una marca de l!pi ver 5ura />3

>. P # una velocidad de viento de =: nudos ver 5ura /=3

Si enes


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//

)erdadero UL< Curso

verdadero

$AS )elocidad

de avance

Lirecci&n

del viento

)elocidad

del viento

1 ;/: ;1= 1>: 1/ ------- -------

/ 1D= 16: 1=: 11= ------- ------

#espuestas a las muestras de problemas

%roblemas de distancia-velocidad- empo

1. > oras # 1/ minutos

/. 1; nudos

;. 1; millas n!ucas

>. 11: nudos

=. 1;;milas n!ucas

%roblemas de consumo de combusble

1. /6 alones

/. 1/. oras # / minutos

>. /= alones

=. 1 ora # =: minutos

%roblemas de conversi&n de distancia

1. /; millas terrestres, ;D Kil&metros


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/;

/. >1.D millas n!ucas, DD./ Kil&metros

;. =.> millas n!ucas, 6.> millas terrestres

%roblemas de conversi&n de velocidad

1. /:> nudos $AS, 16,:::V LA

/. /D; nudos $AS,/:,=::V LA

;. 1D> nudos $AS, ,::WLA

%roblemas de correcci&n de altud

1. ,D=:V altud verdadera

/. 1:,;=:V altud verdadera

;. D,/::V altud verdadera

%roblemas pies por millas- pies por minutos

1. D:: 2%/. >1= 2%

;. D=: 2%

%roblemas de viento

UL< verdadero )elocidad terrestre

1 / 1>;

/ 1;; 1>

; :1> 16;

> /= />:

%roblemas de viento

Lirecci&n del viento )elocidad del viento

1 ::/ 1D

/ /1/ >

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