co2 ehr systems

7/26/2019 CO2 EHR Systems

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Albino Pombo SilvaTrabajo para la asignaturaPropulsin y Servicios de Buques de Guerra

Sistemas avanzados de recuperacin

del calor de exhaustacin con CO2

Los sistemas de recuperacin del calor de exhaustacin (tambin conocidos por sussiglas en ingls EHR) estn viendo cmo sus oportunidades son relanzadas a la luz de losltimos acontecimientos relacionados con los costes y la regulacin de los combustibles.La generacin de una energa elctrica adicional que se incorpora a la planta del buque

sin consumo extra de fuel resulta tentadora para cualquier explotador martimo. Estocobra an ms relevancia en buques propulsados con turbinas de gas, que expulsan a laatmsfera gases de exhaustacin a muy altas temperaturas y por tanto son ms propensosa recuperar esa energa desaprovechada.

Tradicionalmente los sistemas EHR han empleado un ciclo de vapor convencional,en el que se haca pasar los gases de exhaustacin por una caldera para luego aprovecharla energa del vapor generado en una turbina. No obstante, durante los ltimos aos sehan estado desarrollando sistemas que emplean el dixido de carbono (CO2) como fluidode trabajo.

El proceso termodinmico empleado es completamente anlogo a un ciclo Rankineestndar, como el que desarrollan las turbinas de vapor, solo que empleando CO2supercrtico como fluido operante. Tal y como refleja la figura 1, tras ser presurizadohasta su estado supercrtico, el CO2atraviesa un intercambiador de calor en el que tomaenerga de los gases de exhaustacin del buque; a continuacin se expande en una turbinaque alimenta un generador elctrico, y finalmente un condensador lo devuelve a su estado

Figura 1Disposicin esquemtica de un sistema EHR de CO2supercrtico


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inicial en la entrada de la bomba. A menudo se emplea un ciclo regenerativo para ganaren rendimiento, simplemente aadiendo un intercambiador extra que pone en contactotrmico el fluido que sale de la bomba con el que sale de la turbina, haciendo elaprovechamiento de energa an ms notable.

El resultado de instalar tal sistema es una potencia elctrica adicional y sin costeenergtico alguno, as como una significativamente menor huella infrarroja del buque. Elhecho de emplear CO2y no vapor de agua supone una arquitectura mucho ms simplegracias a no tener que instalar pesadas calderas, purgadores, y otros equipos auxiliares, yadems evita muchos problemas derivados de la actividad qumica del agua, como lacorrosin o los efectos de molculas orgnicas presentes. En el da a da, esto supone unfuncionamiento ms seguro y unos perodos de mantenimiento ms prolongados. Por otra

parte, este tipo de sistemas de recuperacin son muy flexibles y fcilmente escalables, demodo que pueden adaptarse a un amplio rango de motores diesel y turbinas de gas, oincluso pueden ser modificados para complementar otros sistemas auxiliares, comorefrigeracin o calefaccin.

Descripcin del ciclo y ventajas

Los sistemas EHR de CO2estn basados, como ya se ha mencionado, en el cicloRankine ampliamente conocido en el mundo de las turbinas de vapor. En la figura 2 semuestra el diagrama presin-entalpa del mismo aplicado al CO2supercrtico, indicando

en cada etapa termodinmica el equipo en el que tiene lugar.

Comenzando en la bomba [1], el CO2es comprimido desde su estado lquido a fluido

supercrtico e impulsado por la cara fra del recuperador o economizador [2], que no esms que un intercambiador CO2-CO2 que se emplea en ciclos regenerativos. El

Figura 2Diagrama presin-entalpa del ciclo Rankine de CO2supercrtico


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recuperador permite aprovechar la temperatura del fluido que sale de la turbina. Por tanto,cuando sale de l, el CO2ha ganado ya cierta entalpa (que de otro modo habra sidodesperdiciada) y se dirige al intercambiador de calor de exhaustacin [3], donde extraecalor de los gases de salida del motor o turbina principal del buque. Idealmente, losintercambios de calor se producen a presin constante, aunque en la prctica hay que teneren cuenta ciertas prdidas de carga. El fluido se expande en la turbina [4], cediendo suenerga al eje que habr de poner en marcha el generador elctrico. El CO2que sale de laturbina an se encuentra a alta temperatura, y por eso puede aprovecharse para precalentarel CO2de entrada en el recuperador [5]. Tras l, el fluido pasa al condensador [6], dondeel calor residual es finalmente extrado para devolver al CO2a su estado inicial en laaspiracin de la bomba [1]. En el condensador puede emplearse agua de mar como fluidorefrigerante.

Es importante sealar que los fluidos supercrticos no atraviesan ninguna fase detransicin, como la que s aparece en un ciclo con vapor (interfase lquido-gas). Enconsecuencia, la complejidad de los sistemas de vapor multi-presin empleados paraevitar los problemas derivados delpinch-pointes innecesaria en un sistema de CO2. Elfluido, al permanecer en su estado supercrtico durante el calentamiento, tiene un calorespecfico cpcasi constante y permite as una transferencia de calor homognea entre losgases de escape y el CO2. Adems, a bordo de un buque se dan otras ventajas:

Ciclo cerrado. El CO2carece de requisitos qumicos como los que s necesita elagua de un sistema de vapor. Esto simplifica la operacin y elimina la necesidadde personal tcnico tan especializado.

Ciclos integrados de generacin y refrigeracin. Puesto que el CO2 esampliamente usado en muchos otros sistemas del buque, la energa recuperada enellos puede ser fcilmente transferida hacia el sistema EHR. Algunos sistemas queemplean el CO2como fluido de trabajo termodinmico son: produccin de aguarefrigerada, aire acondicionado, refrigeracin de sistemas elctricos yenfriamiento del aire de entrada a turbinas de gas para incrementar la potencia desalida (especialmente en das calurosos).

Flexibilidad operacional. El generador del sistema EHR puede estarcompletamente integrado y automatizado con el resto de la planta elctrica del

buque. La estabilidad trmica del fluido de trabajo evita imponer restriccionesoperativas en la fuente trmica primaria (el motor o turbina principal) sin importarsi el CO2est en funcionamiento.

Bajo coste de mantenimiento. Emplear CO2 permite eliminar la necesidad deequipos relacionados con el vapor, como el sistema de condensado y tratamientode agua, y reduce el tiempo entre revisiones peridicas.

El CO2es trmicamente estable y no inflamable, de modo que no hacen faltacompuertas ni conductos en bypassalrededor del intercambiador de calor residual,reduciendo as la huella trmica global, la complejidad de la instalacin, el


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mantenimiento del sistema y los costes asociados a los sistemas basados en elciclo de Rankine con fluidos orgnicos (conocidos por sus siglas en ingls ORC).

Historia de la recuperacin de calor en la industria martima

El empleo de los sistemas de recuperacin de calor no es nuevo en el sector naval.Sin embargo, s es cierto que hasta ahora los sistemas EHR han empleado comnmenteciclos de vapor. Puesto que el combustible es normalmente la mayor partida de los costesde operacin de un buque, la eficiencia del mismo es una de las principales

preocupaciones de los operadores martimos.

Con tal motivo, los motores diesel suelen incorporar turbocompresores pararecuperar energa en forma de momento cintico del caudal de exhaustacin, energa

empleada en incrementar la eficiencia del motor al elevar la presin de entrada a loscilindros. Los buques de carga, los cruceros y muchos otros tipos cuentan tambin concalderas que emplean los gases de escape del motor principal para producir vapor. Elvapor puede ser a continuacin distribuido para mltiples aplicaciones: calefaccin,accionamiento de maquinaria auxiliar, precalentamiento de fuel, cocinas, e inclusoturbinas de vapor acopladas a un generador elctrico. Los buques con turbinas de gas hanido incorporando tambin ciclos secundarios basados en el vapor para incrementar elrendimiento global.

En la marina comercial la maquinaria principal ms extendida es el motor diesel lento

de dos tiempos (Low Speed Diesel o LSD), seguido del motor de velocidad media(Medium Speed Diesel o MSD) y de las turbinas de gas (GT). Los motores lentos suelengozar de los rendimientos ms altos, cercanos al 50%, y por ello son los que vierten menoscalor al conducto de exhaustacin. El balance energtico de los motores semirrpidos esmuy similar, aunque suelen entregar menores potencias al eje, por lo que son ligeramentems propensos a incorporar sistemas de recuperacin de calor. En cualquier caso, los dostipos de motor diesel pierden alrededor del 25% de la energa tericamente disponible demuchas otras maneras, siendo el enfriamiento del aire de entrada la ms significativa.

Por el contrario, las turbinas de gas tienen rendimientos inferiores a los motores

diesel, y casi todas sus prdidas de calor se encauzan en el conducto de exhaustacin, porlo que los sistemas EHR resultan ms que recomendables. Es interesante hacer notar quela cantidad de calor vertida est estrechamente relacionada con la temperatura de escape,y por eso las turbinas de gas, con gases de salida a ms de 500 C, son las que ms calordesaprovechan, seguidas de los motores semirrpidos (sobre 350 C) y de los motoreslentos (en torno a 245 C).


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En consecuencia, los sistemas de recuperacin de calor hacen que las diferencias derendimiento entre motores y turbinas prcticamente desaparezcan, como demuestra lasiguiente grfica:

Puesto que la turbina de gas expulsa gases a muy altas temperaturas, los sistemasEHR pueden aprovechar mucha energa, en concreto hasta un 13% de la energa totalliberada por el combustible, o lo que es lo mismo, hasta un 35% de la potencia del eje.Esto acerca el rendimiento global de la instalacin al 50%, casi empatando con losmotores diesel, replanteando as los datos que el ingeniero debe manejar y abriendo portanto el mercado de turbinas de gas a segmentos que tradicionalmente haban estadoanclados en los motores diesel. Las diferencias en el rendimiento neto de motores yturbinas se limitan prcticamente a la manera en que se desaprovecha energa, y no tantoa su cantidad.

En definitiva, el uso de sistemas de recuperacin de calor permite a los diseadoresde buques tomar las ventajas de la propulsin con turbinas de gas (menores emisiones,vibraciones y mantenimiento) sin tener que sacrificar el bajo consumo especfico decombustible que caracteriza a los motores diesel.

Por otra parte, adems de estas ventajas, el uso de sistemas EHR reduceconsiderablemente la temperatura de los gases emitidos a la atmsfera, normalmente pordebajo de los 200 C. Esto conviene en todos los casos para no maltratar los componentesde los conductos de escape, pero resulta especialmente interesante en aplicacionesmilitares, donde no solo es frecuente encontrarse con turbinas de gas, sino que adems

reducir la huella infrarroja del buque es un factor crucial de diseo.

Figura 3Comparacin entre balances trmicos de motores lentos, motores semirrpidos y turbinas de gas


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Evolucin de la propuesta de valor

Los beneficios de maximizar la eficiencia del combustible siempre han existido, peroson el precio y las regulaciones actuales lo que dan mayor relevancia a este asunto. En elsector comercial, tanto la Organizacin Martima Internacional (IMO) como la Agenciade Proteccin Ambiental de EE.UU. (EPA) han impuesto limites muy restrictivos sobrelas emisiones de xidos de azufre (SOx) y de nitrgeno (NOx) a travs de laimplementacin de reas de Control de Emisiones (ECA). Para ms inri, las limitacionesa las emisiones de xidos de azufre tendrn a partir de 2016 aplicacin en todo el globo.A la vez que las limitaciones se hacen ms restrictivas, la previsiones estiman que el

precio del combustible, en especial del fuel-oil pesado (HFO), el ms econmico y msusado, ir aumentando.

Existen varias medidas que los dueos de los buques en explotacin pueden tomarpara cumplir las restricciones impuestas, como la instalacin de depuradoras de gases deexhaustacin, el uso de combustibles ms limpios, o el desarrollo tecnolgico de motoresde emisiones reducidas. Los depuradores pueden reducir satisfactoriamente los nivelesde SOxvertidos, pero requieren mayor inversin en el buque y suponen costes operativosadicionales. Para cumplir con los requisitos reglamentarios, los buques debern empezara consumir combustibles como los HFO bajos en azufre o fueles destilados, como eldiesel-oil marino (MDO). Lgicamente, fabricar estos combustibles implica procesosms completos y por ello su coste es ms elevado que el del HFO tradicional. Encualquiera de estos casos, est claro que el coste operativo del buque est destinado a

crecer, y con l la necesidad de incrementar el rendimiento global.

Por otra parte, la IMO est introduciendo el ndice de Eficiencia Energtica deDiseo (EEDI) para reducir los gases de efecto invernadero, poniendo an ms presinsobre la industria martima para incrementar el rendimiento energtico. El estndar EEDItiene como objetivo incrementar en un 30% la eficiencia de los buques en cuatro etapas,terminando en 2025, y puesto que esta regulacin se centra en la reduccin de la quemade combustible, sus efectos tendrn la deseable contrapartida de reducir

proporcionalmente los gramos de CO2vertidos por tonelada-milla.

En el sector militar, las prioridades varan de unas armadas a otras, pero no se puedenegar un inters global en la eficiencia energtica y en maximizar la generacin de energaa bordo. Las razones de este apoyo incluyen tiempos en estacin incrementados, mayorescapacidades y mbitos operacionales, posibilidad de sistemas de combate de alta

potencia, y alojamiento de sistemas de refrigeracin para sistemas electrnicos avanzadosy posibles armas futuras.

En lo que respecta a las limitaciones de los sistemas de recuperacin de calor, escierto que en plantas propulsoras tradicionales la energa elctrica generada est limitadasegn las condiciones de servicio del motor o turbina principal. No obstante, la propulsinelctrica o hbrida, desde hace unos aos en auge, encaja particularmente bien con lossistemas EHR, puesto que la energa obtenida del calor recuperado puede ser empleada


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tanto en la propulsin como en otras cargas elctricas del buque. En consecuencia, el cadavez mayor uso de propulsin elctrica o hbrida crea nuevas oportunidades hacia losobjetivos de eficiencia energtica, y no solo por el hecho de poner los motores enfuncionamiento siempre en su condicin ptima, sino por otros factores como laflexibilidad en la integracin de los sistemas EHR. Por tanto, y especialmente cuando lafuente principal es una turbina de gas, el papel de un sistema de recuperacin de calor esexactamente anlogo al de un diesel-generador equivalente que carece de consumo decombustible.

Sistemas EHR basados en el ciclo de potencia del CO2

Como ya se ha dicho anteriormente, los sistemas de recuperacin de calor han ido de

la mano de ciclos de vapor, pero estos suponan tres grandes desventajas: la huellatrmica, los costes de mantenimiento y las dificultades derivadas de la qumica del agua.Adems, las instalaciones de vapor son grandes y complejas, hasta el punto de soloresultar rentables cuando la fuente trmica primaria es de gran potencia. En la figura 4

puede contemplarse un esquema tpico de una instalacin de vapor de presin dual comola que puede encontrarse en buques comerciales actuales.

Un vistazo rpido despejacualquier duda existente: lasinstalaciones de vapor,

especialmente las multi-presin, necesitan una grancantidad de componentes quesuponen una gran barrera a lahora de aprovechar la energaresidual de motores pequeosy medianos. No solo eso: ladiferencia de tamao entreuna turbina de vapor y una deCO2supercrtico de la misma

potencia es de varios rdenesde magnitud. Vase la figura 5(pgina siguiente), en la quese comparan ambas.

En adicin a esto, un sistema EHR basado en CO2puede desempear las mismasfunciones que su equivalente de vapor, con sus mismos beneficios y deshacindose deinconvenientes como los arriba apuntados. El hecho de emplear un ciclo Rankine anlogo

permite aprovechar la extensa experiencia que la industria ha ido acumulando sobre l,especialmente en lo que respecta al diseo de equipos y sistemas y a buenas prcticasoperacionales sobre los riesgos asociados a esta tecnologa. Esto hace del ciclo de CO 2

Figura 4Disposicin esquemtica de una instalacin de vapor


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atractivo no solo para el sector martimo, sino tambin para la industria del petrleo y elgas, para la generacin de energa elctrica y para muchas otras aplicaciones trmicasindustriales.

Tambin es interesante comparar el uso del CO2con el de compuestos orgnicos,empleados en los ciclos de Rankine orgnicos (ORC). Estos surgieron en la segundamitad del siglo XX para evitar algunos de los problemas que acarrea el agua,especialmente los relacionados con su actividad qumica. No obstante, tambin conllevansacrificios. Los fluidos de trabajo usados en los sistemas ORC incluyen refrigerantes e

hidrocarburos como el pentano o el tolueno, que suelen ofrecer ventajosas propiedadestrmicas, pero cuya su naturaleza voltil e inflamable requiere la instalacin de flujos enbypassy otras medidas para cerciorarse de un funcionamiento seguro. Esto se aade aotras cuestiones, como el coste del fluido y sus lmites de temperatura y descomposicin.

Estado de desarrollo de la tecnologa

Hoy, un sistema de recuperacin basado en CO2es mucho ms que un concepto. La

alianza de General Electric y Echogen ha supuesto un gran empuje para llegar a implantaresta tecnologa en la industria, bajo el acuerdo de limitar su implantacin al sectormartimo. Echogen ha estado invirtiendo muchos aos en el desarrollo, construccin,operacin y optimizacin de mltiples sistemas de diversas dimensiones yconfiguraciones, comenzando con una unidad en banco para demostrar la eficacia de estatecnologa y aumentando progresivamente el tamao y la sofisticacin de susexperiencias. El EPS100, construido en 2012, es el sistema de CO2ms grande construido

por Echogen, y sus 8 MW lo convierten en el ciclo de trabajo de CO2ms grande delmundo. A l se sumar prximamente el EPS30M, an en desarrollo, que tendr una

potencia til de 1,5 MW y que ha sido ya aprobado por el American Bureau of Shipping.El esquema de la figura 6 resume el programa de lanzamientos de estos aos.

Figura 5Comparacin del tamao de las turbinas


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En la figura 7 puede verse el aspecto del sistema EPS100: todo el sistema vienemontado de forma compacta en un poln. El conjunto mide 15 m de largo, 4 m de anchoy 4 m de alto, y vaco pesa 64 toneladas.

Estos sistemas desarrollados por General Electric y Echogen estn siendoimplantados en el sector martimo con facilidad gracias a su integracin con motores yturbinas de diversos modelos y fabricantes, pero tienen una aplicacin ms especficarelacionada con la estrategia global de General Electric en el sector. Sus turbinas de gas

pueden emplearse de dos maneras distintas: como mquina propulsora principal, con osin sistema EHR, o bien como parte de un sistema combinado COGES, que alimenta la

planta elctrica con una turbina de gas y con otra secundaria (de recuperacin de calor)con vapor o con CO2supercrtico. En este ltimo caso, la turbina o turbinas de gas pueden

Figura 6Programa de lanzamientos de sistemas de CO2de Echogen

Figura 7Fotografa del sistema EPS100 de Echogen


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ir acompaadas de diesel-generadores. En la figura 8 se representa una disposicin tpicade un sistema de generacin combinada COGES.

Los sistemas COGES como los desarrollados por General Electric combinan, por

tanto, un ciclo Brayton abierto (turbinas de gas) con un ciclo Rankine cerrado (sistemaEHR). En la actualidad, lo ms frecuente es implementar el ciclo secundario con vapor,

pero en el futuro prximo la compaa pretende introducir una nueva variante del sistemabasada en el CO2supercrtico como fluido de trabajo.

Rendimiento del sistema

Los sistemas de CO2 ofrecen opciones de instalacin flexibles hasta el punto de

abarcar escalas pequeas que hasta ahora no podan gozar de las ventajas de los sistemasde recuperacin de calor. A continuacin se introducirn algunas predicciones sobre elrendimiento de estas instalaciones suponiendo que el calor de exhaustacin sea su nicafuente trmica, y obviando por tanto otros posibles recursos a bordo como el aire de

barrido o el sistema de refrigeracin de los motores. En cada proyecto particular losingenieros habrn de considerar qu fuentes trmicas pueden emplear en el sistema derecuperacin, incrementando as la potencia total obtenida.

Figura 8Disposicin esquemtica de una planta COGES con dos turbinas de gas


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El rendimiento de un sistema de CO2suele expresarse como la potencia obtenida enfuncin de la temperatura ambiente. En general, este valor suele ser prximo al deinstalaciones de vapor equivalentes, aunque con objeto de ganar rigor se llevaron a caboestudios comparando el desempeo de un sistema EPS100 con el de un ciclo de vapor

basado en la turbina de gas LM2500 de General Electric.

Como se ve en la grfica, el estudio revela que tomando la misma turbina comofuente principal (LM2500) la potencia total obtenida con el ciclo de CO2(EPS100) esmuy similar a la que resulta de una instalacin equivalente con vapor de doble presin(DP HRSG). Eso s, hay que tener en cuenta que la instalacin de vapor es mucho mscompleja (comprense las figuras 4 y 7). Adems, resulta que la opcin con CO2 esligeramente ms eficiente para temperaturas ambientes inferiores a 20 C, es decir, parala mayora de los climas.

Tal y como era de esperar, si se comparan las curvas de la turbina sola (lnea azul) yla de la instalacin con EPS100 (lnea verde) se deduce que el sistema de recuperacinaumenta la potencia total obtenida en un 30%.

Otra aplicacin prometedora es la generacin combinada en la que la turbina

principal y la del sistema EHR alimentan en paralelo la red elctrica. El sector militar esuno de los principales abanderados del uso de turbinas de gas para la generacin por susventajas en peso, vibraciones y mantenimiento sobre los motores diesel, de modo que unsistema combinado encaja a la perfeccin con las necesidades de los buques militares. Elsistema EHR proveera al buque con un 35% adicional de potencia elctrica sin consumode fuel adicional, y reducira adems la huella infrarroja emitida. Por ejemplo, una turbinade generacin de 4 MW tendra el mismo consumo que un sistema combinado de 5,5MW, y el empacho total rondara el de un motor diesel equivalente. Este modelo degeneracin, en cualquier caso, puede ser escalado a plantas elctricas mayores y por tantoes aplicable a muchos otros buques.

Figura 9Comparacin de la potencia total de distintas instalaciones


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Conclusin

En el plano econmico, los combustibles cada vez ms caros y la regulacin cadavez ms estricta hacen de los sistemas de recuperacin de calor de exhaustacin unanecesidad cada vez ms imperiosa; en el plano tcnico, las ventajas del uso del CO2comofluido de trabajo en sustitucin del tradicional vapor de agua ponen sobre la mesa unasolucin muy satisfactoria y por ello cada vez ms comn en la industria.

Se trata, adems, de una aplicacin tcnica que encaja con un amplio abanico defuentes de potencia y es compatible con muy diversas condiciones trmicas: todo tipo demotores diesel y turbinas de gas, por nombrar los ms fciles de encontrar a bordo de un

buque. La recuperacin de energa con un ciclo de CO2 se encuentra en niveles deeficiencia a la par de los existentes con vapor, pero se logra mediante unos equipos ms

pequeos y con menos exigencias de mantenimiento. Por otra parte, los sistemas degeneracin combinados COGES permitirn acogerse al grueso del sector martimo a ladensidad de potencia, el bajo mantenimiento y otras ventajas de esta nueva arquitecturahasta ahora exclusiva de la minoritaria flota propulsada con turbinas de gas.

Por ltimo, solo queda dejar claro que todos estos hechos analizados van de la manode la involucracin de empresas lderes como General Electric o Echogen, cuyocompromiso con los sistemas de CO2es palpable gracias a los sistemas integrados quehan puesto en el mercado, como el destacable EPS100 de 8 MW. Los riesgos que puedaencontrarse esta tecnologa son mitigados por la prolongada experiencia en sistemas

previos y por el extendido uso del ciclo Rankine en muchos otros segmentos de laingeniera. En definitiva: debido a las limitaciones inherentes a la obtencin de energa a

bordo de un buque, los sistemas EHR de CO2 son los que mejor se alinean con lasnecesidades de los prximos aos en el sector martimo.


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Bibliografa

El trabajo est basado en el artculo Advanced CO2 Exhaust Heat Recovery fortomorrows energy efficient shipsdel nmero IV/2014 de la revista Naval Forces. Lasfiguras incluidas en el texto, excepto las figuras 5, 7 y 9, provienen de dicho artculo.

Se obtuvo informacin adicional de las siguiente fuentes:

Artculo Supercritical CO2Power Cycle Developments and Commercialization:Why sCO2 can Displace Steamde Michael Persichilli, Alex Kacludis, EdwardZdankiewicz y Timothy Held, presentado en la conferencia Power-Gen India &Central Asiade abril de 2012, de donde se obtuvo la figura 5. Enlace:

http://www.echogen.com/documents/why-sco2-can-displace-steam.pdf

Sitio web del sistema EPS100 de Echogen Power Systems (visitado el 12 demarzo de 2016), de donde se obtuvo la figura 7. Enlace:

http://www.echogen.com/our-solution/product-series/eps100/

Artculo Waste Heat to Power (WH2P) Applications Using a Supercritical CO2-Based Power Cycle de Alex Kacludis, Sean Lyons, Dan Nadav y EdwardZdankiewicz, presentado en la conferencia Power-Gen International dediciembre de 2012, de donde se obtuvo la figura 9. Enlace:

http://www.echogen.com/documents/waste-heat-to-power-applications.pdf

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