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CAPÍTULO 2- SITUACIÓN DE PARTIDA

2.1. Ámbito territorial de YACHAY Ciudad del Conocimiento _________________________________ 8

2.2. Situación de la movilidad en el perímetro de intervención _______________________________ 9 2.2.1. Estado del tráfico _____________________________________________________________________ 9

2.2.1.1. Investigación y análisis _____________________________________________________________ 9 2.2.1.2. Carreteras locales e intersecciones __________________________________________________ 15 2.2.1.3. Método de análisis del nivel de servicio ______________________________________________ 28 2.2.1.4. Nivel de servicio _________________________________________________________________ 50 2.2.1.5. Proporción del tipo de vehículo _____________________________________________________ 51 2.2.1.6. Datos sobre la velocidad ___________________________________________________________ 56

2.2.2. Puntos críticos _______________________________________________________________________ 58 2.2.2.1. Puntos críticos del estado actual de las carreteras ______________________________________ 58 2.2.2.2. Puntos críticos en el planeamiento del proyecto ________________________________________ 58

2.3. Relación con el Plan de Desarrollo de la59 Metrópolis _________________________________ 59 2.3.1. Proyecto Metrópolis de YACHAY _________________________________________________________ 59

2.3.1.1. Resumen del proyecto ____________________________________________________________ 59 2.3.2. Indicadores socioeconómicos ___________________________________________________________ 63

2.3.2.1. Indicadores socioeconómicos _______________________________________________________ 63 2.3.2.2. Número de vehículos matriculados __________________________________________________ 64 2.3.2.3. PIB per cápita: Provincia de Imbabura ________________________________________________ 67

INDICE DE FIGURAS <Figura 2-1 Ubicación del área de proyecto> ____________________________________________________________ 8 <Figura 2-2 Estado de las carreteras> ________________________________________________________________ 11 <Figura 2-3 Estado de la infraestructura de carreteras en el Ecuador>_______________________________________ 14 <Figura 2-4 Puntos de investigación del volumen de tráfico alrededor de YACHAY> ____________________________ 15 <Figura 2-5 Estructura geométrica de las intersecciones objeto del análisis> _________________________________ 16 <Figura 2-6 Volúmenes de tráfico año 2012, año de referencia, en intersecciones cercanas a YACHAY (Vehículos/Hora)> _______________________________________________________________________________________________ 23 <Figura 2-7 Puntos de investigación del volumen de tráfico de los alrededores de Quito> _______________________ 24 <Figura 2-8 Figura de volumen de tráfico de las cercanías de Quito (Vehículos/Hora)> _________________________ 28 <Figura 2-9 Diagrama del procedimiento para el análisis de las intersecciones con semáforos > __________________ 30 <Figura 2-10 Procedimiento de análisis de intersecciones con dos accesos controlados por “Pare”> _______________ 42 <Figura 2-11 Fórmula de resistencia de circulación> _____________________________________________________ 45 <Figura 2-12 Punto de investigación del porcentaje de tipos de vehículos> ___________________________________ 51 <Figura 2-13 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘a’.> _________________________________ 52 <Figura 2-14 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘b’.> _________________________________ 52 <Figura 2-15 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘c’.> _________________________________ 53 <Figura 2-16 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘d’.> _________________________________ 53 <Figura 2-17 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘e’.> _________________________________ 54 <Figura 2-18 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘f’.> _________________________________ 54 <Figura 2-19 Gráfico mostrando la tasa de vehículos en el área de Yachay (año 2012) > ________________________ 55 <Figura 2-20 Puntos de investigación de la velocidad> ___________________________________________________ 56 <Figura 2-21 Plano del Transecto (Plan de Usos del Suelo)> _______________________________________________ 60 <Figura 2-22 Plano de Transectos de la Ciudad Metropolitana YACHAY> _____________________________________ 62 <Figura 2-23 Gráfico de la población en Ecuador> _______________________________________________________ 64

INDICE DE TABLAS <Tabla 2-1 Categorías de la investigación y extensión de la aplicación> _______________________________________ 9 <Tabla 2-2 Estado del plan de las carreteras> __________________________________________________________ 10 <Tabla 2-3 Plan de las carreteras de Esmeraldas> _______________________________________________________ 12 <Tabla 2-4 Plan de las carreteras de Imbabura> ________________________________________________________ 12 <Tabla 2-5 Plan de las carreteras de Pichincha> ________________________________________________________ 13 <Tabla 2-6 Volumen de tráfico> _____________________________________________________________________ 25 <Tabla 2-7 Coeficiente de la tasa de utilización de carriles (FU)> ___________________________________________ 32 <Tabla 2-8 Factor de ajuste del flujo de tráfico para giros a la derecha (FR)> _________________________________ 32 <Tabla 2-9 Factor de conversión de paso de frente propio a los carriles de giro a la izquierda (Ei)> ________________ 33 <Tabla 2-10 Factor de conversión de paso de frente por radio de curvatura de carriles de giro a la izq. (Ep)> ________ 34 <Tabla 2-11 Factor de conversión de paso de frente de carriles de giro a la izq. por tasa de giro en U – un carril de giro a la izq.(Eu1)> _____________________________________________________________________________________ 34 <Tabla 2-12 Factor de conversión de paso de frente de carriles de giro a la izq. por tasa de giro en U – dos carriles de giro a la izq.(Eu2)> ________________________________________________________________________________ 34 <Tabla 2-13 Tiempo perdido de saturación de intervalos causado por la parada de un autobús (Tb)> ____________ 35 <Tabla 2-14 Proporción del tiempo de señal en paso de peatones donde está prohibido el giro a la derecha (fc)> ____ 36 <Tabla 2-15 Factor de ajuste de ancho de carril (fw)> ____________________________________________________ 38 <Tabla 2-16 Factor de ajuste de la pendiente (fg)> ______________________________________________________ 38 <Tabla 2-17 Criterio del nivel de servicio en intersecciones> _______________________________________________ 41 <Tabla 2-18 Intervalo crítico y tiempo de seguimiento en intersecciones con dos accesos controlados por “Pare”> ___ 44 <Tabla 2-19 Criterio de evaluación del nivel de servicio en intersecciones sin semáforos> _______________________ 47 <Tabla 2-20 Análisis del nivel de servicio en las intersecciones principales del área del proyecto> _________________ 50 <Tabla 2-21 Análisis del volumen de secciones principales de vinculación con carreteras arteriales de YACHAY> _____ 50 <Tabla 2-22 Proporción por tipo de vehículos en el punto a > ______________________________________________ 52 <Tabla 2-23 Proporción por tipo de vehículos en el punto b > ______________________________________________ 52 <Tabla 2-24 Proporción por tipo de vehículos en el punto c > ______________________________________________ 53 <Tabla 2-25 Proporción por tipo de vehículos en el punto d> ______________________________________________ 53 <Tabla 2-26 Proporción por tipo de vehículos en el punto e > ______________________________________________ 54 <Tabla 2-27 Proporción por tipo de vehículos en el punto f > ______________________________________________ 54 <Tabla 2-28 Resultado de la investigación para la proporción por tipo de vehículos en el área de Yachay (año 2012) > 55 <Tabla 2-29 Tabla de transecto (Ciudad del Conocimiento YACHAY) >________________________________________ 59 <Tabla 2-30 Áreas del Plan de Uso y Ocupación de Suelo Definitivo del área metropolitana> ____________________ 61 <Tabla 2-31 Censos de población en Ecuador> __________________________________________________________ 63 <Tabla 2-32 Promedio anual de la tasa de crecimiento de la población> _____________________________________ 64 <Tabla 2-33 Número y tasa de vehículos matriculados por provincia.> ______________________________________ 65 <Tabla 2-34 Número y tasa por tipo de vehículos matriculados> ___________________________________________ 66 <Tabla 2-35 Evolución del aumento del número de vehículos> _____________________________________________ 66 <Tabla 2-36 PIB per cápita (valor actual del dólar estadounidense)> ________________________________________ 67

CAPÍTULO-2- SITUACIÓN DE PARTIDA

2.1. Ámbito territorial de YACHAY Ciudad del Conocimiento 2.2. Situación de la movilidad en el perímetro de intervención 2.3. Relación con el Plan de Desarrollo de la Metrópolis

02 Situación de Partida

2.1. Ámbito territorial de YACHAY Ciudad del Conocimiento

- El área dimensional para la investigación del volumen de tráfico regional fue establecida en un radio de 20 km para la red regional y de 150 km para la red nacional.

<Figura 2-1 Ubicación del área de proyecto>

Fuente: Estado de La Red vial estatal al mes de junio de 2012 / Elaboración: IFEZ

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2.2. Situación de la movilidad en el perímetro de intervención

2.2.1. Estado del tráfico

2.2.1.1. Investigación y análisis

(1) Introducción de la investigación

Área de investigación: Cercanías de Quito y de la ciudad nueva de YACHAY

Periodo de investigación: desde el 28 de mayo hasta el 2 de junio de 2012 (6 días) y del 10 de septiembre hasta el 21 de septiembre de 2012 (11 días).

(2) Objetivo de la investigación

Los objetivos de la investigación son: la comprensión del estado actual de la circulación del tráfico en el Ecuador a través de la investigación del volumen de tráfico actual por el proyecto de desarrollo de la nueva ciudad de YACHAY, la evaluación de la tasa de generación de viajes mediante la investigación sobre instalaciones similares y la creación de nuevas líneas según el pronóstico de demanda del proyecto.

<Tabla 2-1 Categorías de la investigación y extensión de la aplicación>

Categorías de la investigación Contenido principal de la investigación Uso de resultados de la investigación

Investigación del flujo de tráfico

· Flujo de tráfico por sector · Flujo de tráfico por tipo de vehículo · Flujo de tráfico horario · Flujo de tráfico por dirección

·Derivar los problemas en el suministro de las Instalaciones de tráfico metropolitano y la fase de operación. ·Uso como datos básicos para establecer medidas de mejoramiento de instalaciones de tráfico metropolitano. ·Obtener indicadores de tráfico como factor de ajuste de vehículos pesados, etc.

Investigación sobre la velocidad · Velocidad promedio de tránsito de un sector

· Derivar los problemas en el suministro de las instalaciones de tráfico metropolitano y la fase de operación. ·Uso como datos básicos para establecer medidas

de mejoramiento de las instalaciones de tráfico metropolitano.

Estado de operación y estructura geométrica de instalaciones de conexiones

· Modo de conexión, estructura geométrica, existencia de semáforos

·Uso como datos para juzgar la necesidad de mejorar a través del análisis, la capacidad de comunicación.

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Investigación sobre instalaciones similares

·Número de personas que visitan cada instalación ·Número de vehículos que visitan cada instalación ·Número de pasajes de provecho y pasajes con objetivo para cada instalación

·Pronosticar la demanda de desarrollo de la nueva ciudad de YACHAY por medio del pronóstico de demanda, que a su vez se extrae a través de la investigación de campo sobre instalaciones semejantes ·Pronosticar el flujo de tráfico futuro basándose en el estado actual de tránsito.

Fuente: Principios de la Ingenieria del Transporte, Cheol Woon Do, Corea, Cheong Moon Kak, 2000 / Elaboración: IFEZ

(3) Estado de las carreteras

- Existe la carretera Panamericana (E35) que transcurre en un eje vertical de norte a sur por el centro del país. Esta vía vincula las ciudades principales. El resto de las carreteras sirven como carreteras colectoras y distribuidoras, que vinculan la Panamericana con las ciudades y que en su mayoría son de 2 carriles.

- Puesto que la obtención de los datos ecuatorianos sobre el estado actual de las carreteras es difícil, la investigación se ha realizado directamente utilizando el automóvil. En conjunto las carreteras son de 2 carriles con alineación vertical y horizontal deficientes. La eficacia de las carreteras es muy baja debido también a que no hay facilidades apropiadas tales como carril adicional de cuesta arriba para vehículos pesados, etc.

<Tabla 2-2 Estado del plan de las carreteras>

Nombre de la Vía Tramo Número de carriles

Límite de velocidad

(km/h)

Distancia del tramo (km)

Panamericana

a-b 2-4 60 40

b-c 2-6 40-90 26

c-e 2-4(en construcción para ampliar los carriles) 40-90 40

e-f 4-6 40-90 21

Tabacundo-Cajas

d-c 2 40 20

e-d 2 40-60 10


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<Figura 2-2 Estado de las carreteras>


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(4) Estado de infraestructuras viales

<Tabla 2-3 Plan de las carreteras de Esmeraldas>

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO EN EJECUCIÓN LONGITUD SUPERFICIE DE RODADURA

PLAZO EN MESES

AVANCE FÍSICO %

Trabajos de rehabilitación de pavimentos de la carretera Las Peñas - La Tola

22,90 Km. Tratamiento superficial bituminoso

13 60,00%

Construcción de los puentes en el Estuario del río Esmeraldas y vías de acceso. Vías de acceso de 9,542 Km. y puentes de 850,4 m.

10,40 Km. Pavimento flexible 41 100,00%

Rehabilitación y mantenimiento de la carretera Santo Domingo - Quinindé - Esmeraldas 170,00 Km. Pavimento rígido 31 91,31%

Rehabilitación y mantenimiento de la carretera "Y" de Tababuela - San Lorenzo - Esmeraldas - Pedernales; ubicada en las provincias de Imbabura - Esmeraldas y Manabí

424,00 Km. Pavimento flexible 34 88.93%

Fuente: http://www.obraspublicas.gob.ec (Mayo 2013) / Elaboración: IFEZ

<Tabla 2-4 Plan de las carreteras de Imbabura>

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

LONGITUD AVANCE FÍSICO %

ESTADO

Construcción (30 meses) y mantenimiento (24 meses) de la carretera Selva Alegre - Quinindé, tramo Selva Alegre - Saguangal de 37,72 km., además la construcción de los puentes sobre los ríos Quinde de 43 m., San Andrés de 35 m., Chalguayacu de 40 m., Chontal de 29 m. y Magdalena de 61 m., ubicados en las provincias de Imbabura y Esmeraldas.

37,72 Km. 100,00% En ejecución

Ampliación a 6 carriles, operación, explotación y mantenimiento del tramo Otavalo - Ibarra y sus obras conexas 18.9 Km. 100,00% En ejecución

Estudios definitivos del puente sobre el rio Ambí, facilitador de tráfico y accesos en la vía Ibarra- San Lorenzo 60.00 M 100,00%

Están aprobados los estudios de este proyecto. Falta que el consultor presente la planilla, para proceder a elaborar el acta definitiva

Estudios del paso lateral de la ciudad de Ibarra 7.00 KM 100,00%

Se completó los estudios en el plazo previsto, se hallan en revisión trabajos aprobados, selección de ruta, preliminares planos viales definitivos, drenaje de la vía

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http://www.obraspublicas.gob.ec/



<Tabla 2-5 Plan de las carreteras de Pichincha>

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO LONGITUD AVANCE

FÍSICO % ESTADO

Reconstrucción (18 meses) y mantenimiento (24 meses) de la carretera 10 de Agosto - Los Bancos y construcción de los puentes sobre los ríos Blanco 35 M. y Mulaute 78 M

34,10 Km 100,00% En ejecución

Mejoramiento y mantenimiento (48 meses) de la vía Puerto Quito - La Sexta 30,00 Km. 94,00% En ejecución

Rehabilitación (12 meses) y mantenimiento (48 meses) de la vía Mitad del Mundo - La Independencia; tramos: San Antonio - Calacalí de 8.70 km.; Calacalí - San Tadeo de 56 km.; San Tadeo - La Independencia de 102 km.

166,7 Km. 100,00% En ejecución

Rehabilitación, mejoramiento y ampliación del acceso sur a Quito. 44,4 Km. 99,00% En ejecución

Estudios de los seis puentes en la vía Puerto Quito - La Sexta 125.00 M 100,00% Se encuentran aprobados los estudios

Fiscalización para realizar los estudios del bypass de San Miguel de los Bancos 3.50 KM 70,00% Los estudios están en ejecución

Mantenimiento, ampliación, explotación y administración de la infraestructura vial a cuatro carriles del tramo: Colibrí - Pifo -Santa Rosa de Cusubamba

53.26 KM 2.29% PANAVIAL realizó el bacheo general del tramo Colibrí - Pifo - Santa Rosa de Cusubamba

Mantenimiento, ampliación, explotación y administración de la infraestructura vial a cuatro carriles del tramo Calderón -Guayllabamba 18.3 KM 34.45%

Se está realizando el movimiento de tierras en el sector de la Estación de peaje de Oyacoto, en las abscisas 3+700, 3+810, 4+120 y 4+280, en un volumen aproximado de 20.000,00 m3. Adicionalmente se está ejecutando trabajos en el puente


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Fuente: MTOP. 2008 / Elaboración: IFEZ

<Figura 2-3 Estado de la infraestructura de carreteras en el Ecuador>

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2.2.1.2. Carreteras locales e intersecciones

(1) Volumen de tráfico de los alrededores de YACHAY

- El propósito de la investigación del volumen de tráfico de los alrededores del área del proyecto, consiste en captar el estado del y los problemas que generarán en caso de la realización del proyecto.

(a) Puntos de investigación del volumen de tráfico alrededor de YACHAY

<Figura 2-4 Puntos de investigación del volumen de tráfico alrededor de YACHAY>

Fuente: Estado de La Red vial estatal al mes de junio de 2012, IFEZ / Elaboración: IFEZ

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(b) Volumen de tráfico en intersecciones y estructura geométrica

<Figura 2-5 Estructura geométrica de las intersecciones objeto del análisis>

Intersección a

Estructura geométrica

Estado actual de señales en intersecciones.

Intersección sin semáforos

Estado actual del volumen de tráfico

Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ

a

1429

17158

629

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Intersección b






24

12

30

163

7010

b

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Intersección c



fase de luz 1 fase de luz 2 fase de luz 3 - - ciclo

- -

90

38(3) 19(3) 24(3) - -



c

161388

145

127

59631

119

177288

70

219

447

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Intersección d






5012

d

460

9 3

Página 19


Intersección e






552

65

647

e

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Intersección f






f

368251

3172

6326

8

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Intersección g



fase de luz1 fase de luz 2 - - - ciclo

- - -

90

52(3) 32(3) - - -



65

571

13273

572

149

g

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(c) Figura de los volúmenes de tráfico de intersecciones cercanas a YACHAY <Figura 2-6 Volúmenes de tráfico año 2012, año de referencia, en intersecciones cercanas a YACHAY

(Vehículos/Hora)>


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(2) Volumen de tráfico de los alrededores de Quito

- El propósito de la investigación del volumen de tráfico de los alrededores de Quito consiste en captar los volúmenes de viajes de los flujos de entrada y salida para aplicarlos como datos de previsión de la demanda de tráfico del área del proyecto.

(a) Puntos de investigación del volumen de tráfico de los alrededores de Quito

<Figura 2-7 Puntos de investigación del volumen de tráfico de los alrededores de Quito>

Fuente: Zonas Administrativas de Planificación / Elaboración: IFEZ

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(b) Volumen de tráfico entre intersecciones

• Volumen de tráfico entre intersecciones en el punto ‘a’

<Tabla 2-6 Volumen de tráfico> (Unidad: Vehículos/Hora)

Quito →Esmeraldas Esmeraldas →Quito 07:00-08:00 2.865 1.558

08:00-09:00 2.848 1.255

09:00-10:00 1.988 1.123

10:00-11:00 1.950 1.101

11:00-12:00 1.224 1.323

12:00-13:00 1.493 1.521

13:00-14:00 1.218 1.630

14:00-15:00 1.407 1.433

15:00-16:00 1.464 1.424

16:00-17:00 1.689 1.302

17:00-18:00 1.860 1.501

18:00-19:00 1.813 1.600

TOTAL 21.819 16.771

Fuente: Investigación del volumen de tráfico (2012), IFEZ / Elaboración: IFEZ

• Volumen de tráfico entre intersecciones en el punto ‘b’

(Unidad: Vehículos/Hora)

Quito →Guayllabamba Guayllabamba →Quito 07:00-08:00 1.501 2.933

08:00-09:00 1.622 2.679

09:00-10:00 1.904 2.587

10:00-11:00 1.440 2.652

11:00-12:00 1.401 3.032

12:00-13:00 1.346 2.912

13:00-14:00 1.789 2.859

14:00-15:00 1.908 3.177

15:00-16:00 1.964 2.953

16:00-17:00 2.018 3.061

17:00-18:00 2.412 2.727

18:00-19:00 2.278 2.503

TOTAL 21.583 34.075 Fuente: Investigación del volumen de tráfico (2012) , IFEZ / Elaboración: IFEZ

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• Volumen de tráfico entre intersecciones en el punto ‘c’ (Unidad: Vehículos/Hora)

Quito → Tumbaco Tumbaco →Quito

07:00-08:00 2.482 1.763

08:00-09:00 2.912 2.334

09:00-10:00 2.116 1.947

10:00-11:00 2.078 1.854

11:00-12:00 2.410 1.507

12:00-13:00 1.910 1.965

13:00-14:00 1.469 2.586

14:00-15:00 2.073 2.004

15:00-16:00 1.714 1.831

16:00-17:00 1.986 1.875

17:00-18:00 1.995 1.688

18:00-19:00 1.817 1.536

TOTAL 24.962 22.890


• Volumen de tráfico entre intersecciones en el punto ‘d’ (Unidad: Vehículos/Hora)

Quito →San Rafael San Rafael → Quito

07:00-08:00 706 679

08:00-09:00 602 545

09:00-10:00 485 537

10:00-11:00 588 513

11:00-12:00 583 470

12:00-13:00 597 438

13:00-14:00 558 522

14:00-15:00 588 451

15:00-16:00 533 506

16:00-17:00 496 441

17:00-18:00 513 413

18:00-19:00 484 456

TOTAL 6.733 5.971

Fuente: Investigación del volumen de tráfico (2012) , IFEZ / Elaboración: IFEZ

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• Volumen de tráfico entre intersecciones en el punto ‘e’ (Unidad: Vehículos/Hora)

Quito →Guayaquil Guayaquil →Quito

07:00-08:00 1.036 684

08:00-09:00 1.146 562

09:00-10:00 862 741

10:00-11:00 646 696

11:00-12:00 641 702

12:00-13:00 715 708

13:00-14:00 719 929

14:00-15:00 734 785

15:00-16:00 917 835

16:00-17:00 623 732

17:00-18:00 633 695

18:00-19:00 515 982

TOTAL 9.187 9.051

Fuente: Investigación del volumen de tráfico (2012) , IFEZ / Elaboración: IFEZ

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(c) Figura de volumen de tráfico de las cercanías de Quito

<Figura 2-8 Figura de volumen de tráfico de las cercanías de Quito (Vehículos/Hora)>


2.2.1.3. Método de análisis del nivel de servicio

- Las razones de diseño se basan en tres enfoques:

i. Metodología de Corea del Sur.

ii. Estado actual de las vías del Ecuador.

iii. Código morfológico de movilidad aplicada a las 666.81 hectáreas.

- El análisis comparativo de los tres enfoques permitirá plantear una nueva concepción de la movilidad, adaptado a la realidad del Ecuador, con el objetivo

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esencial de que sea una ciudad con prioridad a la seguridad y libre movilidad del peatón

- Base de análisis: Manual de capacidad de carreteras (2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos), Corea

(1) Criterios de evaluación del nivel de servicio en las intersecciones con semáforos.

- En principio, la unidad de análisis de la capacidad de las intersecciones con semáforos se extiende a una hora. De acuerdo a este principio se calcula la tasa de saturación del flujo de tráfico bajo la suposición de recibir constantemente la señal verde durante una hora. A esto se multiplican los factores de tiempo efectivo de luz verde en los dos sentidos de cada acceso. Calculamos la capacidad del movimiento sujeto al análisis, para captar el grado de saturación crítica total de la intersección. Con la principal medida efectiva, que es el resultado de este proceso de evaluación de capacidad, se calcula la demora, y a través de la demora calculada se determinará el nivel de servicio. (ver tabla 2-17)

- El análisis de la operación de las intersecciones con semáforos es también el proceso de comprensión del flujo de tráfico total y el nivel de servicio por cada movimiento, acceso o intersección. Se dividen en los siguientes procesos: proceso de computarización de datos, proceso de ajuste del flujo de tráfico, proceso de ajuste de la tasa de saturación del flujo de tráfico y proceso de análisis del nivel de servicio.

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<Figura 2-9 Diagrama del procedimiento para el análisis de las intersecciones con semáforos >

Computarización de datos y ajuste de flujo - Condiciones geométricas - Condiciones del tránsito (factor de hora pico, RTOR, ajuste de tasa de utilización de carriles) - Condiciones de la señalización

Factor de conversión de paso de frente - Giro a la izquierda (Giro en U, radio de curvatura, número de carriles, giro a la izquierda permitida) - Giro a la derecha (Obstrucción de peatones, entrada y salida de vehículos, autobuses, actividad de estacionamiento)

Clasificación de grupos de carriles

- Ecuación

Evaluación de la saturación del flujo de tráfico - Flujo de tráfico giratorio al interior del grupo de carriles (%) - Cálculo del factor de ajuste en giros a la izquierda y derecha - Ajuste de todos los carriles (ancho de carril, pendiente, ajuste de vehículos pesados)

Determinación del nivel de servicio - Capacidad, v/c - Demora - Ajuste de enclavamiento - Nivel de servicio

Nota: Para evaluar la saturación del flujo de tráfico, se considera el grupo de carriles como el número de ellos por los que se circula en la misma dirección. Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

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(a) Ajuste del flujo de tráfico

- La tasa del flujo tráfico en hora pico se representa por el flujo de tráfico durante una hora, lo cual es la multiplicación por 4 de los 15 minutos de hora pico durante el periodo de análisis (en general una hora en hora pico). Se determina dividiendo el flujo de tráfico durante una hora por el factor de hora pico (peakhour factor: PHF).

Vp =

- Dónde:

Vp: Tasa del flujo de tráfico en hora pico

VH: Flujo de tráfico por hora

PHF: Coeficiente de hora pico

- En la conversión del flujo de tráfico por hora, por medio del PHF, en tasa de flujo de tráfico en hora pico, se supone que todos los movimientos manifiestan el mismo estado del fenómeno en hora pico. Por lo tanto, el valor de demora de control, que se calcula posteriormente, se supone que sea algo más alto. Si la tasa del flujo de tráfico en hora pico se ha medido directamente no hay necesidad de aplicar el factor de hora pico (cuya sigla en inglés es PHF). En las intersecciones con semáforos, todos los movimientos no muestran al mismo tiempo el fenómeno de hora pico. Por eso es una opción conveniente la de buscar la hora de congestión máxima como objeto de análisis a través de la medida directa del flujo de tráfico de los 15 minutos por cada movimiento.

(b) Ajuste de la tasa de utilización de carril

V = Vp × FU

- Dónde:

Flujo de tráfico ajustado (vph es su sigla en inglés)

Vp: Tasa de flujo de tráfico en hora pico (vph)

FU: Coeficiente de la tasa de utilización de carriles

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<Tabla 2-7 Coeficiente de la tasa de utilización de carriles (FU)>

Número de carriles paso de frente

Flujo de tráfico promedio por carril (vphpl) Nivel de diseño

Inferior a 800 Superior a 800 Nivel de servicio C, D Nivel de servicio E

1 carril 2 carriles 3 carriles Superior a 4 carriles

1,00 1,02 1,10 1,15

1,00 1,00 1,05 1,08

1,00 1,02 1,10 1,15

1,00 1,00 1,05 1,08

Notas) Vphpl: Flujo de tráfico promedio por carril FU: Coeficiente de la tasa de utilización de carriles Nivel de servicio: Demora de operación promedio: segundos/vehículo

Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

(c) Ajuste del flujo de tráfico para giros a la derecha

<Tabla 2-8 Factor de ajuste del flujo de tráfico para giros a la derecha (FR)>

Clasificación de carriles de giro a la derecha FR (VR/VR0)

Carril compartido para giro a la derecha sin marcas Carril compartido para giro a la derecha con marcas

Carril exclusivo para giro a la derecha

0,5 0,4 1,0

Notas) VR: flujo de tráfico ajustado para giro a la derecha aplicado en el análisis VR0: flujo de tráfico total para giro a la derecha Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

(d) Evaluación de la tasa de saturación del flujo de tráfico

La tasa de flujo de tráfico giratorio del grupo de carriles se calcula según la siguiente ecuación, y

después se aplica a otra ecuación(f= ) para poder obtener el coeficiente de ajuste de los giros a la izquierda o derecha.

1) Grupo verdadero de carriles exclusivos para giro a la izquierda:

2) Grupo verdadero de carriles exclusivos para giro a la derecha:

3) Grupo de carriles compartidos con giro a la izquierda:

4) Grupo de carriles compartidos con giro a la derecha: 5) Paso de frente + giro a la izquierda + carriles integrales para giro a la derecha

: ,

6) Grupo de carriles exclusivos para giro a la izquierda: fLT = 7) Evaluación de la saturación del flujo de tráfico del grupo de carril i

o

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(e) Factor de conversión de paso de frente en carriles giratorios y carriles de borde

- Factor de conversión de paso de frente en carriles de giro a la izquierda

(EL) EL = E l × Ep × Eu

i. E l: Factor de conversión de paso de frente propio a los carriles de giro a la izquierda

ii. Ep: Factor de conversión de paso de frente influido por el radio de curvatura de giro a la izquierda

iii. Eu: Factor de conversión de paso de frente influido por giro en U

<Tabla 2-9 Factor de conversión de paso de frente propio a los carriles de giro a la izquierda

(Ei)>

Operación de señales Giro a la izq.

Número de carriles exclusivos Número de carriles compartidos para giro a la izq.

1 2 1 2 Giro a la izq. protegido en los dos sentidos

1,00 1,05 -

Señales simultáneas por paso de frente y giro a la izq. 1,00 1,02*

Señal para giro a la izq. permitida ecuación** - ecuación*** - Notas) * Aunque el carril de la izquierda sea un carril exclusivo para giro a la izq., si el carril de la derecha es compartido ambos se considerarán como compartidos. Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

** = **

*** =

- Dónde:

P: Número promedio de vehículos capaz de girar a la izq. permitida durante el intervalo de tiempo del sentido contrario <tabla 2-35>

Vo: Flujo de tráfico del sentido contrario (vph)

N: Número de carriles de acceso (salvo carriles exclusivos para giro a la izq.)

VL: Flujo de tráfico de giro a la izq. (vph)

VTh: Flujo de tráfico de paso de frente (vph)

C: ciclo (segundos)

g/C: tasa de tiempo efectivo de luz verde

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<Tabla 2-10 Factor de conversión de paso de frente por radio de curvatura de carriles de giro a la

izq. (Ep)>

Radio de curvatura de carriles de giro a la izq. (m) =9 =12 =15 =18 =20 >20

Factor de conversión de paso de frente(Ep) 1,14 1,11 1,09 1,06 1,05 1,00 Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

<Tabla 2-11 Factor de conversión de paso de frente de carriles de giro a la izq. por tasa de giro

en U – un carril de giro a la izq.(Eu1)> Tasa de giro

en U 0 10 20 30 40 50 60

Eu1 1,00 1,21 1,39 1,64 1,97 2,55 3,25 Notas) * Tasa de flujo de tráfico por giro en U en relación con el sumario de flujo de tráfico de la totalidad de giro a la izq. y giro en U

que no son ajustados ** Aplicar método de interpolación


<Tabla 2-12 Factor de conversión de paso de frente de carriles de giro a la izq. por tasa de giro en U – dos carriles de giro a la izq.(Eu2)>

Tasa de giro en U 0 10 20 30

Eu1 1,00 1,17 1,30 1,48 Notas) * Tasa de flujo de tráfico por giro en U en relación con el sumario de flujo de tráfico de la totalidad de giro a la izq. y giro en U

que no son ajustados ** Aplicar método de interpolación


- Pérdida de saturación de intervalos causada por la fricción de superficie en carriles de giro a la derecha(LH)

Donde, Ldw : Obstrucción de vehículos de entrada y salida

Lbb : Obstrucción de autobuses que se detienen

Lp : Obstrucción de actividades de estacionamiento

Donde, Ldw : Tiempo perdido(segundos) causado por entradas y salidas desde/hacia carreteras locales

Ven : Flujo de tráfico entrando a las carreteras arteriales(vph) Vex : Flujo de tráfico saliendo de las carreteras arteriales(vph)

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Donde, Lbb : Tiempo perdido(segundos) causado por las paradas de autobuses

Tb : Incremento de saturación de intervalos causado por la parada de un autobús(segundos)

lb : Factor de ubicación de paradas de autobuses = (75 - 1)/75

(pero, (l) es la distancia entre la línea de pare y la parada de autobús(m), y si este valor es superior a 75m b = 0

Vb:: Número de autobuses que se paran por hora

<Tabla 2-13 Tiempo perdido de saturación de intervalos causado por la parada de un autobús

(Tb)>

Clasificación Parada de autobuses en carriles de circulación* Parada en plataformas

reservadas para autobuses Menor Mediano Mayor Número de pasajeros

(persona/coche) Menos de 4 Entre 5~8 Más de 9 No aplicable

Número de bajantes (persona/coche)

Menos de 7 Entre 8~14 Más de 15 No aplicable

Tb (segundos) 10,8 15,3 22,8 1,4

Notas 1) Mayor: con muchos usuarios parándose en mercados, grandes almacenes, terminales de autobuses, punto de transferencia para principales estaciones de metro etc.

2) Mediano: con un mediano número de usuarios. Por áreas de negocios ordinarios, de comercio, cercanías al metro etc. 3) Menor: con pocos usuarios. Por zonas ordinarias residenciales, otros.


=0

Dónde:

, Lp : Valor de incremento de saturación de intervalos en giros a la derecha causado por actividades de estacionamiento(segundos)

Vpark : Actividades de estacionamiento por hora(vph)

- Factor de conversión de paso de frente en giro a la derecha(ER1, ER2)

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Donde

S0 : Flujo de saturación de base bajo condiciones ideales (2.200 pcphgpl)

SR0 : Flujo de saturación de base de giro a la derecha (1.900 pcphgpl)

VR : Flujo de tráfico ajustado de giro a la derecha (vph)

fc : Proporción de tiempo de obstrucción para giros a la derecha durante señal para los pasos de peatones

Gp : Señal para los pasos de peatones en intersecciones(segundos)

C : Ciclo (segundos)

LH : Entradas y salidas de carreteras locales, parada de autobús, fricción de superficie causado por estacionamiento en vía (segundos)

VTh : Flujo de tráfico de paso de frente (vph)

NT : Número de carriles disponibles para paso de frente.

NT = N (CASE 1, 2, 3, 4, 6)

= N-1 (CASE 5)

<Tabla 2-14 Proporción del tiempo de señal en paso de peatones donde está prohibido el giro a la derecha (fc)>

Clasificación Número de peatones en cruce (ambos sentidos)

Persona/Hora = 500 =1.000 =2.000 =3.000 >3.000

Fc 0,3 0,6 0,8 0,9 1,0 Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

(f) Clasificación de grupos de carriles

- La clasificación de grupos de carriles se realiza según el siguiente proceso.

i. Separación de carriles exclusivos para giro a la izq.

ii. Si el número de carriles de acceso (salvo carriles exclusivos para giro a la izq.) es de 1, se considerará como un grupo integral

iii. En caso de VSTL> VLF, y VSTR> VRF : paso de frente, carriles de giro a la izq. y carriles de giro a la derecha serán considerados como un solo grupo integral

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iv. En caso de VSTL> VLF: Grupo efectivo de carriles exclusivos para giro a la izq. O en caso de VSTR> VRF: Grupo efectivo de carriles exclusivos para giro a la derecha

v. En caso de VSTL> VLF: Grupo integral de pasos de frente y carriles para giro a la izq. O en caso de VSTR> VRF: Grupo integral de pasos de frente y carriles para giro a la derecha

- Ecuación VLF y VRF

Dónde:

, VLF : Número de vehículos en los carriles de paso de frente que llegan delante del primer giro a la izq. en los carriles compartidos para giro a la izq. (vph)

VRF : Número de vehículos en los carriles de paso de frente que llegan delante del primer giro a la derecha en los carriles compartidos para giro a la derecha (vph)

- Ecuación VSTLy VSTR

Dónde:

VSTL : Flujo de tráfico de los carriles de paso de frente utilizando los carriles compartidos con giros a la izq. (vph)

VSTR : Flujo de tráfico de los carriles de paso de frente utilizando los carriles compartidos

con giros a la derecha (vph)

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<Tabla 2-15 Factor de ajuste de ancho de carril (fw)>

Ancho de carril (m) ≤2,6 ≤2.9 ≥3.0

fw 0,88 0,94 1,00


<Tabla 2-16 Factor de ajuste de la pendiente (fg)>

Pendiente (%) ≤0 +3 ≥+6

fg 1,00 0,96 0,93 Nota) Aplicar método de interpolación Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

Dónde:

fHV : Factor de ajuste de vehículos pesados

P : Proporción de mezcla de vehículos pesados con el flujo de tráfico efectivo

EHV : Factor de conversión de vehículos pesados en automóviles(= 1,8)

- La ecuación de grado de saturación de grupos de vehículos es la siguiente.

Dónde:

Xi = (v/c)i = Grado de saturación del grupo de carril i

Vi = Flujo de tráfico del grupo de carril i (vph)

gi/C = Tasa de tiempo efectivo de luz verde del grupo de carril i

(g) Cálculo de demora de control

- El modelo de fórmula de demora de control promedio por vehículo es el siguiente

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Dónde:

d = Demora de control promedio por vehículo (segundos/vehículo)

d1 = Demora de control uniforme (segundos/vehículo)

PF= Factor de ajuste de enclavamiento según el enclavamiento de señal.

d2 =

Demora por incrementos mostrando la llegada aleatoria y la sobresaturación, en caso de no haber vehículos residuales al fin del ciclo justo antes del periodo de análisis (segundos/vehículo)

- La ecuación de la demora uniforme es la siguiente.

Dónde:

Qb = Número de vehículos en espera inicial (vehículos)

d1 = Demora uniforme (segundos/vehículo)

C : Ciclo (segundos/vehículo)

g = Tiempo efectivo de luz verde asignado al grupo de carriles dado (segundos)

X = Grado de saturación del grupo de carriles dado

R = Tiempo de luz roja (segundos)

y = Razón de flujo (flow ratio) (=v/s) T = Duración del periodo de análisis (hora)

S = Saturación del flujo de tráfico del dado grupo de carriles (vphg)

- La ecuación de la demora por incrementos es la siguiente.

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Dónde:

d2 = Ecuación de la demora por incrementos reflectando los efectos de la llegada aleatoria y la sobresaturación durante el periodo de análisis.

T = Duración del periodo de análisis (hora)

X : Grado de saturación del grupo de carriles dado

c = Capacidad del grupo de carriles dado (vph)

- La ecuación de la demora inicial de la fila es la siguiente.

- La ecuación de la demora promedio de control es la siguiente.

Dónde:

dA = Demora promedio de control por vehículo del acceso A (segundos/vehículo)

di = Demora promedio de control por vehículo del grupo de carriles i del acceso A (segundos/vehículo)

Vi = Flujo de tráfico ajustado del grupo de carriles i (vph)

dⅠ = Demora promedio de control por vehículo de la intersección Ⅰ

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(segundos/vehículo)

VA : Flujo de tráfico ajustado del acceso A (vph)

(h) Determinación del nivel de servicio.

- El nivel de servicio en intersecciones se manifiesta en 8 clasificaciones, es decir en A, B, C, D, E, F, FF, FFF.

<Tabla 2-17 Criterio del nivel de servicio en intersecciones>

Nivel de servicio Estado

Demora de control por vehículo

(segundos/vehículo)

A Avance sin paradas ≤15

B Restricciones de velocidad ligeras ≤ 30

C Restricción de velocidad y circulación causado por un flujo de tráfico algo denso ≤50

D Muchas restricciones en la circulación pero que aún sean tolerables ≤70

E Límite máximo de demora tolerable para el conductor ≤100

F Demora excesiva, el flujo de tráfico de llegada sobrepasa la capacidad ≤220

FF Sobresaturación seria, se necesitan 2~3 ciclos para atravesar la intersección ≤340

FFF Extremo estado de congestión, se necesitan más de 3 ciclos para atravesar la intersección >340 Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

(2) Método de análisis del nivel de servicio en intersecciones no semaforizadas.

- Los datos básicos de entrada requeridos para el análisis son la estructura geométrica, el flujo de tráfico etc. En la estructura geométrica se incluyen el número de carriles, la utilización de carriles etc.

El presente método de análisis consiste en diagnosticar la capacidad y el nivel de servicio de las intersecciones de Pare en los dos sentidos, entre otras intersecciones sin semáforos. Se prosigue en 8 etapas; proceso de computarización de datos, evaluación de movimientos de tráfico en conflicto, evaluación de intervalos de tiempo, evaluación de la capacidad latente de los movimientos, evaluación del factor de resistencia, evaluación de la distribución

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de las capacidades de los carriles, evaluación de demora de operación, diagnosis del nivel de servicio.

- La estructura de base de la metodología es la siguiente.

<Figura 2-10 Procedimiento de análisis de intersecciones con dos accesos controlados por “Pare”>

Proceso de computarización de datos

Evaluación de la tasa de movimiento de tráfico

Identificación de movimientos de tráfico en

conflicto

Evaluación de intervalos de

tiempo (intervalo crítico, tiempo de seguimiento)

Evaluación de la capacidad latente

Evaluación del factor de resistencia

Evaluación de la distribución de capacidades

de carriles

Evaluación de demora de operación

Diagnosis del nivel de servicio


(a) Proceso de computarización de datos

- Se averigua el flujo de tráfico de cada dirección. A continuación se calcula el flujo de tráfico de conversión en automóviles tras la aplicación del factor de conversión a los vehículos pesados del conjunto de los flujos de tráfico por dirección. A los vehículos pesados, salvo los automóviles, se aplica uniformemente el factor de conversión por automóvil, esto es el 1,8.

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(b) Evaluación de los movimientos de tráficos en conflicto

Movimientos principales Movimientos en conflicto, Vci Forma

1. Giro a la derecha (carretera secundaria) 1/2(Vr)** + Vt*

2. Giro a la izquierda (carretera principal) Vr*** + Vt

3. Paso de frente (carretera secundaria)

1/2(Vra)** + Vta + Vla + Vrb + Vtb + Vlb

4. Giro a la izquierda (carretera secundaria)

1/2(Vra)** + Vta + Vla + Vrb + Vtb + Vlb

+ Vo + Vor

Notas) Movimiento de referencia i por la evaluación de los movimientos en conflicto i (vph)

Flujo de tráfico en conflicto en paso de frente contra el acceso i (vph) Flujo de tráfico en conflicto en giros a la izq. contra el acceso i(vph)

* Vt significa el volumen de carriles dirección derecha. ** Se excluyen del conflicto Vr o Vra donde se concede carril para giro a la derecha en las carreteras principales. *** Si el radio de giro a la derecha de las carreteras secundarias es grande o si los movimientos se controlan con pare/ceda el

paso, Vr (tipo 2), Vra y Vrb (tipo 4) se excluyen del conflicto. En caso de carreteras principales multicarriles Vrb se excluye del conflicto.


- En general la evaluación de los movimientos en conflicto se realiza separadamente según las características de los carriles de entrada y las características de cada movimiento. La evaluación de los movimientos en conflicto por movimiento se hace como está descrito.

(c) Evaluación del intervalo crítico y tiempo de seguimiento

- El intervalo crítico y el tiempo de seguimiento son dos valores necesarios para obtener la capacidad latente. El método de evaluación se distingue según el tipo de intersección. En el análisis presente hemos distinguido las intersecciones de carreteras principales con un solo carril por sentido y carreteras secundarias con un solo carril por sentido (1×1). También de las intersecciones de carreteras principales con dos carriles por sentido y carreteras secundarias con dos carriles por sentido (2×1).

Vr Vi

Vt

Vt

Vr

Vi

Vta

Vra

Vla

Vtb

Vlb

Vrb

V

Vta

Vra

Vla

Vtb

Vlb

Vrb

Vi

Vor Vo

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<Tabla 2-18 Intervalo crítico y tiempo de seguimiento en intersecciones con dos accesos

controlados por “Pare”> (Unidad : Segundos)

Clasificación

Intervalo crítico Tiempo de seguimiento Dirección principal Dirección secundaria Dirección

principal Dirección secundaria

Giro a la izq.

Giro a la izq.

Paso de frente

Giro a la derecha

Giro a la izq.

Giro a la izq.

Paso de frente

Giro a la derecha

Tipo1×1 4,2 4,6 4,5 3,7 2,5 3,0 2,7 2,8

Tipo2×1 4,9 5,2 5,4 4,4 2,5 3,0 2,7 2,8 Fuente: Manual de capacidad de carreteras, 2013. Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos, Corea / Elaboración: IFEZ

(d) Evaluación de la capacidad latente del movimiento

- La capacidad latente representa la capacidad de un determinado movimiento bajo condiciones ideales.

- La capacidad latente se extrae mediante el tiempo de seguimiento, el intervalo crítico y el flujo de tráfico en conflicto que a su vez resultan de las siguientes ecuaciones.

Dónde: = Capacidad latente del movimiento x (vph)

= Tasa del movimiento del tráfico en conflicto, del movimiento x

= Intervalo crítico del movimiento x

= Tiempo de seguimiento del movimiento x

(e) Evaluación del factor de resistencia

- El ‘factor de resistencia’ sirve para tener en cuenta la pérdida de la capacidad causada por la detención de los vehículos en pausa para giro a la izquierda contra la pausa de los vehículos del paso de frente en una intersección sin

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semáforos de una carretera principal. En caso de alto flujo de movimiento de la dirección dominante la duración de la detención de los vehículos con prioridades débiles se extiende y por consecuencia la capacidad latente baja.

- El giro a la izquierda en las carreteras principales afecta el paso de frente y el giro a la izquierda en las carreteras secundarias.

- El paso de frente en las carreteras secundarias afecta el giro a la izquierda contra sentido oponente en las carreteras secundarias.

- Para evaluar el factor de resistencia se calcula la capacidad de la demanda, pues el valor obtenido se introduce en la siguiente ecuación para obtener el valor del factor de resistencia. Para obtener la capacidad de demanda de una dirección facultativa i se introducen el flujo de tráfico por dirección y la capacidad latente que resulta en la siguiente fórmula.

Tasa de capacidad según la demanda =

Donde, = Capacidad latente relacionada al movimiento i

= Flujo de tráfico del movimiento i

<Figura 2-11 Fórmula de resistencia de circulación>

①Giro a la izq. de carretera secundaria en intersección de forma T

②Paso de frente de carretera

secundaria en cruz.

③Giro a la izq. de carretera

secundaria en intersección en cruz.

La capacidad y el factor de resistencia de circulación se calculan con la siguiente ecuación.

P1

Vi

P11

Vi

P12

P11

Vi

P12

Por Po

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Dónde: y= Factor de resistencia de circulación

x = Tasa de capacidad según la demanda

(f) Evaluación de capacidad para repartir los carriles

- En el análisis de intersecciones de Pare en los dos sentidos, se supone que cada movimiento en carreteras secundarias tiene un carril independiente. Sin embargo muy frecuentemente dos o tres movimientos comparten el mismo carril. Por lo tanto se necesitan correcciones de este estado y la capacidad, esta repartición, se obtiene por la siguiente ecuación.

Dónde: CSH= Capacidad del carril repartido (pcph)

Vi = Flujo de tráfico o tasa de movimiento repartido al carril de giro a la izq (pcph)

Vt = Flujo de tráfico o tasa de movimiento repartido al carril de paso de frente (pcph)

Vr = Flujo de tráfico o tasa de movimiento repartido al carril de giro derecha (pcph)

Cmi = Flujo de tráfico de movimiento para giro a la izq. repartido a los carriles (pcph)

Cmt = Flujo de tráfico de movimiento para paso de frente repartido a los carriles (pcph)

Cmr= Flujo de tráfico de movimiento para giro a la derecha repartido a los carriles (pcph)

(g) Evaluación de demora de operación

- Mediante los valores de la tasa de movimiento y la capacidad relativos al movimiento según las ecuaciones anteriores, se calcula la demora de operación por cada movimiento.

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Donde:

D =

Demora promedio total(segundos/vehículo)

= Flujo de tráfico del movimiento x(vehículos/hora)

= Capacidad del movimiento x(vehículos/hora)

T = Periodo de análisis (hora)(en caso de una duración de 15 minutos 0.25)

(h) Calculo del nivel de servicio

- El tiempo de demora que sirve como criterio de determinación del nivel de servicio significa el tiempo que un vehículo transcurre desde su llegada al fin de la fila de espera hasta pasar la línea de Pare, lo cual incluye el tiempo de movimiento dentro de la fila de espera.

- El nivel de servicio se puede calcular tomando como criterio de evaluación del grado de demora promedio calculado precedentemente; el criterio se muestra en la siguiente tabla.

<Tabla 2-19 Criterio de evaluación del nivel de servicio en intersecciones sin semáforos>

Nivel de servicio Demora de operación promedio (Segundos/vehículo)

A

B

C

D

E

F

≤ 10

≤ 15

≤ 25

≤ 35

≤ 50

> 50


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(3) Programa de análisis del nivel de servicio en intersecciones

- T7F: TRAfficNetwork StudYTool

El Instituto Británico de la Circulación Vial ha desarrollado su última versión que es la TRANSYT-7

Se calcula el tiempo de demora de acceso por sección de entrada a la intersección. Se calcula el ciclo de señal que reduzca al mínimo el retardo de

parada tras el análisis del estado actual de tráfico.

- En el proyecto presente el nivel de servicio se ha analizado utilizando el T7F. Versión 11.3. 2010

(4) Análisis sobre la operación de carreteras

- La operación de carriles o la manera de circulación de vías locales urbanas tiene una gran influencia sobre la circulación de tráfico. Las maneras generales de distribución de carriles y circulación pueden ser ineficaces para tratar armoniosamente el flujo de tráfico de las zonas urbanas que son caracterizadas por diferencias explícitas según las horas y direcciones.

(a) Distribución de carriles

- Generalmente el número de carriles se determina por el criterio del volumen de tráfico en hora pico calculado para la dirección de mayor volúmen de tráfico. Los criterios para determinar el número de carriles son los siguientes.

- En principio el número de carriles se determina según el volumen de tráfico de hora de diseño y el nivel de servicio de diseño. Sin embargo el número mínimo de carriles se puede determinar en más de cuatro, si existen razones de carácter estatal o en caso de situaciones especiales; en este caso se debe tener en cuenta el carácter de la ruta en cuestión o del nivel de servicio. Esto puede ocurrir en zonas urbanas o en otro tipo de zonas.

- En el caso de grandes volúmenes de tráfico, el número de carriles adecuado puede ser determinado según un estudio del volumen del transporte colectivo.

- El método de determinación del número de carriles N (un solo sentido) de la vía en cuestión por volumen de tráfico es el siguiente.

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Número de carriles N

Dónde: AADT: Volúmen de tráfico por día(Vehículos/día),

K: Factor de hora de diseño,

D: Factor de la dirección más pesada,

PHF: Factor de hora pico,

SFi: Volúmen de tráfico de servicio de diseño

- El número de carriles planificado por el número de carriles determinado (de un solo sentido) es en número par. Normalmente el número par consiste en la suma de los carriles de ambas direcciones que se planifica en número par y también se maneja en número par. Esta concepción del sistema de carriles en número par tiene la desventaja de no poder acomodarse apropiadamente al flujo de tráfico, lo que es un carácter importante en las vías locales urbanas y por la demanda de tráfico en carreteras que muestran una gran diferencia de distribución según las horas. En este caso, se puede promover un manejo eficaz de las vías por medio del reajuste o redistribución del número de carriles según el módulo de demanda de tráfico y el volumen de tráfico de la vía.

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2.2.1.4. Nivel de servicio

- El resultado del análisis del nivel de servicio en intersecciones se muestra en la siguiente tabla.

<Tabla 2-20 Análisis del nivel de servicio en las intersecciones principales del área del proyecto>

Clasificación Año2012

Volumen de tráfico (vehículos/hora)

Demora de control (segundos/vehículo) LOS (Nivel de servicio)

a 307 8,3 A

b 309 8,3 A

c 2.768 27,2 B

d 138 8,1 A

e 121 8,1 A

g 1.562 9,3 A

Nota) La medida de efectividad (MOE: Measure Of Effectiveness) de las intersecciones a, b, c, d, e, f que son intersecciones sin semáforos, es la frecuencia de conflicto (vez/hora) Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ

- Los resultados del análisis de la capacidad de las vías son los establecidos en la siguiente tabla.

<Tabla 2-21 Análisis del volumen de secciones principales de vinculación con carreteras arteriales de YACHAY>

Ruta Tramo Año 2012

Volumen de tráfico (Vehículos/hora) V/C

Panamericana

a~b 270 0,11

b~c 319 0,14

c~f 565 0,15

f~g 572 0,15

YACHAY~Ibarra e~c 167 0,04 Fuente: IFEZ / Elaboración: IFEZ

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2.2.1.5. Proporción del tipo de vehículo

- El propósito de la investigación es determinar la proporción del tipo de vehículo, para poder calcular la tasa y capacidad de vehículos pesados.

(1) Punto de investigación del porcentaje de tipos de vehículos

<Figura 2-12 Punto de investigación del porcentaje de tipos de vehículos>


(2) Tasa de ocupación de cada tipo de vehículo

- En el punto ‘a’, los automóviles muestran un porcentaje del 63,63%, los autobuses 10,35% y los camiones 26,02%.

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<Tabla 2-22 Proporción por tipo de vehículos en el punto a >

Clasificación Automóviles Autobuses Camiones

Número de vehículos en investigación 2.269 369 928

Tasa 63,63% 10,35% 26,02% Fuente: Investigación del volumen de tráfico (2012) , IFEZ / Elaboración: IFEZ

<Figura 2-13 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘a’.>


- En el punto ‘b’, los automóviles significan un porcentaje de 63,98%, los autobuses 7,83% y los camiones 28,24%.

<Tabla 2-23 Proporción por tipo de vehículos en el punto b >


Número de vehículos en investigación 2.898 355 1.280

Tasa 63,93% 7,83% 28,24% Fuente: Investigación del volumen de tráfico (2012), IFEZ / Elaboración: IFEZ

<Figura 2-14 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘b’.>


En el punto ‘c’, los automóviles significan un porcentaje de 80,76%, los autobuses 8,44% y los camiones 10,79%.

0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00%

camión

autobús

automóvil

0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00%

camión

autobús

automóvil

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<Tabla 2-24 Proporción por tipo de vehículos en el punto c >


Número de vehículos en investigación 1.272 133 170 Tasa 80,76% 8,44% 10,79%


<Figura 2-15 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘c’.>


- En el punto ‘d’, los automóviles significan un porcentaje del 70,86%, los autobuses

9,14% y los camiones 20,00%.

<Tabla 2-25 Proporción por tipo de vehículos en el punto d>


Número de vehículos de investigación 985 127 278 Tasa 70,86% 9,14% 20,00%


<Figura 2-16 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘d’.>


0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00%

camión

autobús

automóvil

0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00% 80.00%

camión

autobús

automóvil

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- En el punto ‘e’, los automóviles significan un porcentaje del 91,54%, los autobuses 3,73% y los camiones 4,73%.

<Tabla 2-26 Proporción por tipo de vehículos en el punto e >


Número de vehículos de investigación 40.736 1.659 2.104 Tasa 91,54% 3,73% 4,73%


<Figura 2-17 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘e’.>


- En el punto ‘f’, los automóviles significan un porcentaje del 91,22%, los autobuses 5,18%, y los camiones 3,60%.

<Tabla 2-27 Proporción por tipo de vehículos en el punto f >


Número de vehículos de investigación 10.731 609 424 Tasa 91,22% 5,18% 3,60%


<Figura 2-18 Gráfico mostrando la tasa por tipo de vehículo en el punto ‘f’.>


0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00%

camión

autobús

automóvil

0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00%

camión

autobús

automóvil

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- Es muy importante la activación del transporte público para reducir la proporción de automóviles en el futuro. Según el resultado de la investigación, la proporción por tipo de vehículos en el área de YACHAY es: Automóviles 87.47 %, autobús 4.83 %, camiones 7.70 %

<Tabla 2-28 Resultado de la investigación para la proporción por tipo de vehículos en el área de

Yachay (año 2012) >


Número de vehículos de investigación 58.891 3.252 5.184

Tasa 87,47% 4,83% 7,70% Fuente: Investigación del volumen de tráfico (2012), IFEZ / Elaboración: IFEZ

<Figura 2-19 Gráfico mostrando la tasa de vehículos en el área de Yachay (año 2012) >


0.00% 20.00% 40.00% 60.00% 80.00% 100.00%

camión

autobús

automóvil

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2.2.1.6. Datos sobre la velocidad

- El propósito de la investigación sobre la velocidad es el captar el estado actual del tráfico.

(1) Puntos de investigación de la velocidad.

<Figura 2-20 Puntos de investigación de la velocidad>


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(2) Datos sobre la velocidad

Puntos ⓐ→ⓑ ⓑ→ⓒ ⓒ→ⓓ ⓓ→ⓔ ⓔ→ⓕ

Carriles en las dos direcciones 4-6 2-4 2-6 2 2

Límite de velocidad (km/h) 40-90 40-60 40-90 40 40

Distancia (km) 17,26 49,47 48,29 20,31 27,82

Tiempo (segundos) 28 50 64 35 46

Velocidad (km/h) 36,98 59,36 45,27 34,81 36,28

Fuente: Investigación de Quito en el año 2012 (2012.9), IFEZ / Elaboración: IFEZ

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2.2.2. Puntos críticos

2.2.2.1. Puntos críticos del estado actual de las carreteras

- Actualmente en Ecuador, y en relación con el proyecto YACHAY, la Panamericana es la única facilidad de tráfico nacional. Sin embargo, el alineamiento horizontal o vertical es defectuoso y en muchas partes se sitúa en zonas montañosas con solo dos carriles, lo cual genera eficiencias de baja calidad.

2.2.2.2. Puntos críticos en el planeamiento del proyecto

- Finalmente, la nueva ciudad de YACHAY se desarrollará durante un período de 31 años con una extensión de 4.489 ha. y una población de 123.403 habitantes.

- El desarrollo de la ciudad nueva causará un aumento del volumen de tráfico e intercambios de actividades dinámicas entre ciudades según el concepto de la ciudad que está basada sobre la economía y el conocimiento.

- El aumento de actividades con ciudades cercanas puede provocar serias demoras y congestiones en el tráfico, debido al exceso de la capacidad necesaria comparada a la de las instalaciones viales existentes. Esto resultará en retracciones de las actividades urbanas y aumentos de los costos logísticos.

- El aumento de actividades urbanas se extenderá también para los menos beneficiados desde el punto de vista del tráfico, esto es para los peatones. Por eso se necesita asegurar el derecho a la movilidad de esta población, a través de la oferta de líneas de transporte público de un nivel adecuado.

- El aumento de actividades urbanas no sólo incrementará las relaciones con las ciudades cercanas, sino que también suscitará el aumento de la demanda de movimiento con otras infraestructuras de tráfico claves, tales como aeropuertos, ferrocarriles, puertos, etc. En consecuencia se necesitan sistemas de vinculación con aeropuertos, ferrocarriles, puertos, etc., que sean eficaces para el éxito del fomento de la ciudad nueva.

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2.3. Relación con el Plan de Desarrollo de la

Metrópolis

2.3.1. Proyecto Metrópolis de YACHAY

2.3.1.1. Resumen del proyecto

- Este proyecto de negocios para el desarrollo de una nueva ciudad en YACHAY, será construido en la región de la provincia de Imbabura, a 75 km en línea recta al norte de Quito.

- La superficie total del área será de 4.489 ha en las cuales se preveen 4 zonas de desarrollo: en la primera fase, se desarrollará previamente la Ciudad del Conocimiento para la pronta activación del área de 666,81 ha hasta el año 2032.

- En la segunda zona se construirá la ciudad más próxima a la ciudad del conocimiento, donde estarán ubicados los centros de industrias hasta el año 2045. En la tercera zona se logrará el desarrollo de la ciudad mediante la promoción continua de los servicios de agro-turismo hasta el año 2045.

- Finalmente, hasta el año 2045, se construirá la zona de biotecnología agrícola facilitando a la agricultura tradicional la obtención de un alto valor agregado, complementando de esta manera, el magnífico plan de la nueva ciudad de YACHAY.

<Tabla 2-29 Tabla de transecto (Ciudad del Conocimiento YACHAY) >

Categoría Superficie (㎡) Tasa de composición (%) Observación

TOTAL 6.668.141,8 100,0 - T1 1.948.974,2 29,2 - T2 672.286,1 10,1 - T3 682.885,3 10,2 -

T3A 167.228,6 2,5 - T4A 50.879,4 0,8 - T4 660.867,4 9,9 - T5 350.403,6 5,3 - T6 22.728,7 0,3 -

TE 176.968,0 2,7 -

VIA 1.934.920,5 29,0 - Fuente: Yachay EP, Capitulo 5 “Plan Sectorial” (Desarrollo e instrumentalización de la planificación urbana , 5.2.3. / Elaboración: IFEZ

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<Figura 2-21 Plano del Transecto (Plan de Usos del Suelo)>

Simbología

Fuente: Yachay EP, Capitulo 5 “Plan Sectorial” (Desarrollo e instrumentalización de la planificación urbana , 5.2.3. Elaboración: IFEZ

El área de proyecto

T1 (Zona de protección)

T2 (Zona de producción)

T3 (Zona de incorporación)

T3A (Zona de incorporación) T4A(Zona urbana de densidad media)

TI (Transecto industrial)

T5 (Centro urbano)

T6 (Núcleo urbano empresarial)

TE (Transecto especial)

T4 (Zona urbana de densidad media)

Ciudad del Conocimiento

YACHAY

ÁREA DE RESERVA O EXPANSION FUTURA

2 FASE Zona industrial

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<Tabla 2-30 Áreas del Plan de Uso y Ocupación de Suelo Definitivo del área metropolitana>

Categoría

Superficie Total (4.489 ha.)

Área (㎡) Composición (%)

Zona de Producción Industrial

Zona de Agro-Turismo

Zona de Investigación

de Biotecnología

T1 2.964.953 36,17 1.638.582 666.902 659.468

T2 382.850 4,67 107.478 275.372 -

T3A 994.846 12,14 392.645 293.424 308.778

T4 846.258 10,32 577.316 147.894 121.048

T5 204.858 2,50 76.962 64.539 63.356

TE 661.277 8,07 191.968 311.920 157.389

TI 534.543 6,52 383.334 81.391 69.818

VÍAS 1.607.284 19,61 877.979 397.955 331.350

Total 8.196.869 100,00 4.246.264 2.239.399 1.711.207

Área de conservación 36.693.131

Área Total de la Ciudad

Metropolitana 44.890.000

Fuente: Yachay EP, Concepto del plan metropolitano de desarrollo, IFEZ / Elaboración: IFEZ

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<Figura 2-22 Plano de Transectos de la Ciudad Metropolitana YACHAY>

Leyenda

Fuente: YACHAY EP, Concepto del plan metropolitano de desarrollo, 4.1.4. IFEZ / Elaboración: IFEZ

T1

T2

T3

T3A

T4

T4A

T5

T6

TE

TI

0 400 800 1. 600m

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2.3.2. Indicadores socioeconómicos

2.3.2.1. Indicadores socioeconómicos

(1) Índice de población

- La provincia de Imbabura, donde está ubicada la zona en cuestión, estaba poblada en el año 2010 con 398.244 habitantes. La provincia de Pichincha, donde se ubica Quito, con 2.576.287 habitantes en el mismo año.

<Tabla 2-31 Censos de población en Ecuador>

PROVINCIAS 1990 2001 2010

TOTAL Mujeres Hombres TOTAL Mujeres Hombres TOTAL Mujeres Hombres

AZUAY 506.090 268.139 237.951 599.546 319.754 279.792 712.127 375.083 337.044

BOLIVAR 155.088 78.111 76.977 169.370 86.214 83.156 183.641 93.766 89.875

CAÑAR 189.347 99.456 89.891 206.981 111.971 95.010 225.184 119.949 105.235

CARCHI 141.482 71.340 70.142 152.939 77.105 75.834 164.524 83.369 81.155

COTOPAXI 276.324 141.125 135.199 349.540 180.237 169.303 409.205 210.580 198.625

CHIMBORAZO 364.682 189.440 175.242 403.632 212.965 190.667 458.581 239.180 219.401

EL ORO 412.572 200.999 211.573 525.763 259.047 266.716 600.659 296.297 304.362

ESMERALDAS 306.628 149.942 156.686 385.223 188.073 197.150 534.092 262.780 271.312

GUAYAS 2.515.146 1.258.700 1.256.446 3.309.034 1.660.636 1.648.398 3.645.483 1.829.569 1.815.914

IMBABURA 265.499 135.239 130.260 344.044 176.226 167.818 398.244 204.580 193.664

LOJA 384.698 194.355 190.343 404.835 207.240 197.595 448.966 228.172 220.794

LOS RIOS 527.559 255.096 272.463 650.178 314.899 335.279 778.115 380.016 398.099

MANABI 1.031.927 510.679 521.248 1.186.025 589.523 596.502 1.369.780 680.481 689.299

MORONA SANTIAGO 84.216 40.670 43.546 115.412 57.987 57.425 147.940 73.091 74.849

NAPO 103.387 48.935 54.452 79.139 38.855 40.284 103.697 50.923 52.774

PASTAZA 41.811 19.806 22.005 61.779 29.791 31.988 83.933 41.673 42.260

PICHINCHA 1.756.228 901.056 855.172 2.388.817 1.221.485 1.167.332 2.576.287 1.320.576 1.255.711

TUNGURAHUA 361.980 185.471 176.509 441.034 227.521 213.513 504.583 259.800 244.783

ZAMORA CHINCHIPE 66.167 30.994 35.173 76.601 36.939 39.662 91.376 43.924 47.452

GALAPAGOS 9.785 4.249 5.536 18.640 8.436 10.204 25.124 12.103 13.021

SUCUMBIOS 76.952 34.536 42.416 128.995 58.856 70.139 176.472 83.624 92.848

ORELLANA 86.493 39.695 46.798 136.396 64.266 72.130

SANTO DOMINGO 368.013 184.955 183.058

SANTA ELENA 308.693 151.831 156.862 ZONAS NO

DELIMITADAS 70.621 33.439 37.182 72.588 34.800 37.788 32.384 15.228 17.156

TOTAL PAÍS 9.648.189 4.851.777 4.796.412 12.156.608 6.138.255 6.018.353 14.483.499 7.305.816 7.177.683 Fuente: http://www.inec.gob.ec/inec/ / Elaboración: IFEZ

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http://www.inec.gob.ec/inec/


<Figura 2-23 Gráfico de la población en Ecuador>

Fuente: http://www.inec.gob.ec/inec/ / Elaboración: IFEZ

(2) Tasa de crecimiento de la población

- La tasa de crecimiento anual de la población total en Ecuador desde el año 1990 hasta el año 2001 es de un promedio del 2,06%. Desde el año 2001 hasta el año 2010 es del 1,39%.

<Tabla 2-32 Promedio anual de la tasa de crecimiento de la población>

AÑOS TOTAL Promedio anual de la tasa de crecimiento Imbabura + Pichincha Promedio anual de la

tasa de crecimiento 1990 9.648.189 - 2.021.727 -

2001 12.070.115 2,06% 2.732.861 2,78%

2010 13.670.397 1,39% 2.974.531 0,95% Fuente: http://www.inec.gob.ec/inec/ / Elaboración: IFEZ

2.3.2.2. Número de vehículos matriculados

(1) Número de vehículos matriculados por provincia

- La provincia de Imbabura, donde está ubicada la zona del proyecto, posee una cifra de matriculación del 3,05% del total de Ecuador, y la provincia de Pichincha, donde está ubicada Quito, el 22,76%.

0 5,000,000 10,000,000 15,000,000

1,990

2,001

2,010

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<Tabla 2-33 Número y tasa de vehículos matriculados por provincia.>

PROVINCIAS 2006 2007 2008 2009 2010 Porcentaje

TOTAL PAÍS 961.556 920.197 989.039 905.651 1.171.924 100.00%

AZUAY 80.084 73.405 80.695 72.881 82.682 7.06%

BOLÍVAR 6.246 6.060 7.285 7.193 8.814 0.75%

CAÑAR 22.266 17.174 18.769 21.429 28.221 2.41%

CARCHI 11.251 11.178 12.023 11.314 14.021 1.20%

COTOPAXI 24.705 21.604 25.591 26.348 37.979 3.24%

CHIMBORAZO 22.942 21.611 23.524 26.643 31.347 2.67%

EL ORO 31.221 25.152 28.618 29.702 42.709 3.64%

ESMERALDAS 10.529 9.803 10.876 9.604 18.680 1.59%

GUAYAS 235.737 253.003 244.174 238.824 302.901 25.85%

IMBABURA 25.179 23.997 26.593 26.568 35.751 3.05%

LOJA 22.961 18.849 21.712 25.231 28.899 2.47%

LOS RÍOS 42.466 34.932 45.192 38.928 59.602 5.09%

MANABÍ 50.861 49.238 61.522 60.685 84.195 7.18%

MORONA SANTIAGO 2.205 1.643 1.822 2.857 4.054 0.35%

NAPO 2.267 1.827 2.006 2.196 2.972 0.25%

PASTAZA 3.329 2.942 2.797 4.122 4.513 0.39%

PICHINCHA 306.007 290.068 282.855 213.999 266.724 22.76%

TUNGURAHUA 48.665 46.206 50.356 43.747 57.895 4.94%

ZAMORA CHINCHIPE 2.186 2.144 2.129 2.446 2.985 0.25%

GALÁPAGOS 834 730 720 243 945 0.08%

SUCUMBÍOS 5.264 3.983 3.917 5.168 9.884 0.84%

ORELLANA 4.351 3.648 3.776 3.809 6.253 0.53%

STO. DOMINGO DE LOS TSACHILAS - - 27.416 25.132 31.707 2.71%

SANTA ELENA - - 4.671 6.582 8.191 0.70% Fuente: http://www.inec.gob.ec/inec/ / Elaboración: IFEZ

(2) Porcentaje por tipo de vehículos matriculados.

- La siguiente tabla muestra el porcentaje por tipo de vehículos matriculados en el año 2010 en Ecuador. Los automóviles representan una tasa del 34,76% y las camionetas representan el 20,66%.

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<Tabla 2-34 Número y tasa por tipo de vehículos matriculados>

Clasificación 2006 2007 2008 2009 2010 Porcentaje TOTAL PAÍS 961.556 920.197 989.039 905.651 1.171.924 100,00% AUTOMÓVIL 364.540 346.718 371.241 329.184 407.353 34,76%

BUS 9.470 9.446 8.611 5.469 7.523 0,64% COLECTIVO 1.694 1.479 1.270 1.049 1.232 0,11%

JEEP 134.991 135.248 154.283 148.063 182.829 15,60% FURGONETA (P) 17.880 23.431 17.389 9.952 18.751 1,60% MOTOCICLETA 85.001 78.323 110.489 106.979 179.855 15,35%

CAMIONETA 262.332 218.632 242.122 216.459 242.114 20,66% FURGONETA ( C ) 1.630 2.072 1.511 1.133 1.550 0,13%

CAMIÓN 64.468 60.530 57.914 58.216 107.882 9,21% TANQUERO 2.324 1.537 2.133 2.018 2.368 0,20% VOLQUETE 8.289 5.581 8.872 7.814 9.195 0,78%

TRÁILER 5.235 3.865 6.798 4.474 9.501 0,81% OTRA CLASE 3.702 33.335 6.406 14.841 1.771 0,15%

Fuente:http://www.inec.gob.ec/inec/ / Elaboración: IFEZ

(3) Número de vehículos matriculados por año

- El número total de vehículos matriculados en Ecuador ha aumentado cada año salvo en el 2007 y el 2009 cuando el número cayó momentáneamente. Esta rebaja se recuperó y el crecimiento siguió de nuevo.

<Tabla 2-35 Evolución del aumento del número de vehículos>

Clasificación Ecuador Promedio anual de la tasa de crecimiento 1997 470.585

5,22% 1998 509.545 1999 535.108 2000 539.532 2001 576.856

10,76% 2002 640.496 2003 692.795 2004 752.755 2005 833.752 2006 961.556

5,07% 2007 920.197 2008 989.039 2009 905.651 2010 1.171.924

Fuente: http://www.inec.gob.ec/inec/ / Elaboración: IFEZ

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2.3.2.3. PIB per cápita: Provincia de Imbabura

<Tabla 2-36 PIB per cápita (valor actual del dólar estadounidense)>

Años PIB Promedio anual de crecimiento

2007 3.285,52

8,59%

2008 3.856,41

2009 3.647,70

2010 4.008,24

2011 4.568,56 Fuente: http://www.worldbank.org/ / Elaboración: IFEZ

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http://www.worldbank.org/

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