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CRITERIOS BÁSICOS PARA EL ENSANCHE DE LOS PUENTES DE PIEDRA

Florentino Regalado Tesoro. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

1. INTRODUCCIÓN

La manipulación, sea ésta del tipo que fuere, de los puentes viejos de piedra que pueblan todo el territorio

nacional, plantea en primer lugar el problema de discernir y definir, el grado, las formas y maneras de cómo debe

ser hecha la misma, en función de la catalogación del puente objeto de estudio.

Si resolver la cuestión anterior ya resulta sumamente problemático, el asunto se complica al máximo cuando

dicha manipulación va encaminada a ensanchar los tableros de los vetustos y nobles puentes de fábrica, si los

mismos se muestran incapaces en su vejez, de tener que soportar la insaciable demanda que el tráfico de

vehículos exige en nuestros pueblos, ciudades y carreteras.

Los puentes de fábrica admiten francamente mal cualquier alteración de su fisonomía aparente, se venda como

se quiera vender dicha alteración, y por consiguiente, lo más inteligente y sensato consiste en no alterarlos, o

alterarlos lo menos posible para conseguir transferirlos en las mejores condiciones posibles a las generaciones

que nos sucedan. En general, hacer lo contrario es hacer trampas y las trampas nunca son buenas, incluso

cuando estas se hacen de buena fe; aunque la buena fe, cuando se nos mete en la cabeza tirar para adelante

con un proyecto se vuelva: ciega, sorda y por qué no decirlo también, filosóficamente peligrosa.

Fig. 1. Proyectos filosóficamente peligrosos.

La revista donde se inserta este escrito tiene magníficos números, y en ellos espléndidos artículos que analizan y

se aproximan al problema de la restauración y rehabilitación de los puentes conceptualmente, lo que nos permite

simplificar nuestra exposición y no repetir lo mismo, y por ello aconsejamos al lector el repaso y lectura de los

números dedicados a Los Puentes, El Patrimonio de las Obras Públicas, Los Caminos y La Ingeniería e Historia.

No obstante, resulta obligado tener que mencionar algunas de las ideas clásicas que se manejan en el Restauro,

aunque sea simplificándolas burdamente, con la única intención de dar coherencia a nuestra exposición y crear

el contexto teórico donde referenciar los criterios que habitualmente empleamos los ingenieros ensanchando los

tableros de los puentes de fábrica.

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2. LOS SANEDRINES DEL RESTAURO

Aunque a lo largo de la historia siempre hemos tenido, afortunadamente, personas sensatas que se han

preocupado y ocupado de mantener y conservar con fortuna diversa el Patrimonio Monumental construido, fruto

de la parte más noble de la humanidad, hubo que esperar hasta el siglo XIX, para poder contar con una

sustentación teórica que sirviera de base operativa a los intrépidos que se lanzaban a conservar, restaurar,

rehabilitar o como se quiera llamar sutilmente, las manipulaciones que realizamos sobre los edificios y puentes

del pasado, que tienen el valor suficiente para ser considerados dignos de figurar dentro del Patrimonio

Monumental que debe ser conservado.

Simplificando el asunto, el primer espadachín del Restauro, heredero del Restauro Arqueológico, lo encontramos

en el insigne genial y vitalista arquitecto Violet Le Duc (1814-1879), padre de la Restauración Historicista, de la

teoría que pasó a ser conocida como “restaurar en estilo”: “Restaurar un edificio no significa, conservarlo,

repararlo o rehacerlo, sino obtener su completa forma prístina (su vieja y primitiva forma para entendernos

mejor), incluso aunque nunca hubiese sido así”.

Fig. 2. Ejemplos emblemáticos de la Restauración Historicista de Violet Le Duc (Restauración en estilo).

La filosofía restauradora de Violet queda magníficamente reflejada en las imágenes que nos ofrece Notre-Dame

de París y el Castillo medieval de Carcassone, ambos obras reconstruidas bajo los criterios y diseños de nuestro

primer sanedrín. Sin duda alguna, Violet Le Duc ha sido el amparador teórico de la mayoría de las restauraciones

que se han llevado a cabo en nuestro País hasta que, por fijar unos tiempos, la transición política arrumbó los

criterios historicistas más radicales, reemplazándolos por otros más actuales y respetuosos con las obras a

restaurar, tal y como figuran en las Cartas del Restauro que se van elaborando, adaptando las teorías

restauradoras a los tiempos presentes de quienes las redactan con el beneplácito de los estamentos oficiales de

turno.

Lo anterior resulta especialmente peligroso en las restauraciones, porque lo que hoy consideramos válido, el

mañana lo puede estimar insoportable o perjudicial para el monumento que ha de ser conservado con dignidad.

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Fig. 3. Puentes conservados bajo la filosofía del Restauro en Estilo de Violet Le Duc

En el polo opuesto a Violet, se encuentra el otro sanedrín, John Ruskin (1819 – 1900), un idealista y ardiente

defensor de la autenticidad histórica, que rechazaba y negaba con pasión que ésta pudiera encontrarse en las

reconstrucciones en estilo que propugnaba Violet.

Para Ruskin, solamente las obras, se encuentren en el estado que se encuentren, o sus restos tal y como estén,

pueden expresar de manera auténtica la verdad que encierran, las cualidades intrínsecas y morales que puedan

poseer; dicho de otra manera, las restauraciones son para Ruskin una pura falsedad y nunca deben llevarse a

cabo:

“Cuidad vuestros monumentos y no tendréis que restaurarlos”.

“Ligadlo con hierro cuando se disgrega, sostenedlo con vigas si se hunde. No hay que preocuparse de la

brutalidad del socorro que se lleve: Es mejor el mismo que perder una pierna”.

“Hacedlo con ternura y respeto, vigilancia incesante y más de una generación nacerá y desaparecerá a la

sombra de sus muros. Pero su última hora, al fin sonará; y que suene abierta y francamente, sin ninguna

sustitución deshonorable y falsa lo prive de los deberes fúnebres del recuerdo”.

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Fig. 4. Puentes conservados, aunque mejor sería decir olvidados a su suerte, bajo la filosofía ruskiniana.

Leyendo a Ruskin, no es de extrañar el enorme aprecio que pueden suscitar sus palabras en todos aquellos que

se sientan imbuidos del espíritu romántico que trascienden de las ruinas que surgen entre las zarzas, y los

vencejos que vuelan entre ellas al atardecer.

Entre ambos sanedrines, entre el blanco y el negro, toda la gama de grises que el espíritu humano puede dar de

sí, sustentando cambiantes teorías al ritmo de modas y tiempos, cargadas a veces de una ambigüedad

exasperante.

La ambigüedad llega a ser de tal calibre que, en las restauraciones modernas, todo cabe: lo de un lado y lo del

lado contrario, expuesto y materializado con todo el desparpajo que sea capaz de vender el proyectista de turno

en cada momento.

Y en este contexto burdamente simplificado, sobre el que no podemos extendernos más aunque nos resulte

apasionante, debemos situar el ensanche de nuestros puentes de fábrica y, ya se adivina, que resulta imposible

hacerlo, debiéndose jugar el partido en un contexto diferente, el contexto tan resbaladizo y al mismo tiempo tan

gratificante del sentido común: Los puentes debemos ensancharlos, si no nos queda más remedio que hacerlo,

con algunos conocimientos y muchas dosis de respeto y sentido común.

3. LO PRIMERO QUE DEBE HACERSE ANTES DE TOCAR CUALQUIER PUENTE

Sin duda alguna, estudiar y aprender de aquellos que saben y han trabajado en el campo Monumental y han

tenido la grandeza de compartir sus conocimientos con los aficionados a las piedras entre los que humildemente

nos encontramos.

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Fig. 5. Ejemplos de algunas masacres restauradoras realizadas por la ingeniería.

Los disparates que hemos hecho los ingenieros restaurando los puentes de fábrica, solo el cielo puede

cuantificarlos, y la cámara que ha fotografiado los ejemplos que adjuntamos. Y esto ha sido así, unas veces por

pura ignorancia, otras por una falsa economía y otras, por una falta de sensibilidad impresentable. Las obras

monumentales y una gran cantidad de puentes pueden catalogarse como tales, no nos pertenece; tan solo las

hemos heredado de nuestros antepasados en alquiler, y tenemos la ineludible obligación de transmitirlas a

nuestros nietos, por lo menos en las mismas condiciones que la recibimos: Hacer lo contrario debería ser

considerado como delito, pues podemos estar destruyendo el patrimonio hecho en piedra de nuestra historia.

Estudiar, catalogar y analizar el puente sobre el que tenemos que trabajar, siguiendo los principios y categorías

fundamentales del Consejo de Europa y el sentido común más elemental propone, resulta absolutamente

obligado.

Dichos principios y categorías son:

- Valor científico del puente.

- Valor estético.

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- Valor histórico.

- Valor simbólico.

- Y el valor de uso.

Este análisis es el que nos permitirá discernir sobre el grado de manipulación que admite nuestro puente,

consensuándose el veredicto con las fuerzas vivas del lugar y que de ser posible, si no tienen naturaleza política,

mejor.

Y a poco valor que tenga el puente en cada una de las categorías mencionadas, lo más prudente y sensato nos

llevará a la conclusión de tocar el puente lo menos posible y, por supuesto, olvidarnos de ensanchar su calzada

con resultados imprevisibles.

Fig. 6. Alardes circenses realizados por ingenieros restauradores.

Nuestros viejos puentes monumentales merecen el mayor de los respetos y por ello, la actuación más

conservadora y recomendable es la de sanearlos, limpiarlos y consolidarlos; rehaciéndolos con materiales que

permitan una identificación nítida y clara, sin que ello altere su fisonomía formal y, si es posible, estableciendo un

camino de ida y vuelta, puesto que si nos equivocamos al hacerlo, nuestros herederos podrán corregir el

desaguisado que hayamos organizado. Lo que se hizo en el Teatro Romano de Sagunto, aunque pueda estar

equivocado en mi apreciación, no tiene nombre, puesto que las actuaciones realizadas sobre sus restos son

absolutamente inapropiadas e irreversibles.

Encontrarle una utilidad al puente que restauramos resulta casi obligado, puesto que un puente sin uso de tipo

alguno está condenado a morir lentamente, tal y como le gusta al Sr. Ruskin, pero en general, no suele ser del

agrado de nadie que desee seguir viendo las obras en pie. Aunque las viejas ruinas de los puentes,

adecuadamente cercadas en un entorno medianamente cuidado, resultan de una belleza indescriptible, se

encuentren las mismas donde se encuentren. Si acaso no me creen, váyanse a ver una puesta de sol en

Alconetar y me darán la razón, a pesar de que las ruinas del puente imperial romano que vean, ni siquiera se

encontraban allí, puesto que fueron trasladadas salvándolas de las aguas de la cola del pantano de Alcántara.

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Fig. 7. Resto de gran belleza independientemente de cualquier tipo de consideraciones.

Y si, después de esta primera etapa de estudios imprescindible, no queda más remedio que ensanchar nuestro

vetusto puente de piedra, hagámoslo con la mayor delicadeza posible. Y al hacerlo, antes de acometer su

ensanche, no está demás que complementariamente efectuemos la investigación necesaria que nos permita

asegurar que la cimentación existente va a resistir el ensanche, y cómo va a responder la estructura de nuestro

puente con su nueva geometría y las cargas excéntricas que actuarán sobre él generando los esfuerzos que se

van a introducir en la fábrica por los inevitables voladizos que aparecerán a izquierda y derecha sobre sus

bóvedas.

Somos conocedores que los ingenieros han efectuado ensanches a ciegas en infinidad de puentes de fábrica sin

problemas, puesto que esta tipología de puentes, rara vez presentan problemas de resistencia; sin embargo,

nuestra obligación es la de realizar los cálculos que sean necesarios para asegurarnos que todo va a ir bien,

aunque los mismos sean simples y sencillos. En el presente tenemos ya a nuestro alcance suficiente bibliografía

y autores brillantes que se ocupan de estos temas en España (C. Molins, P. Roca, J. León, J.A. Martín Caro, J.M.

Calzón, H. Corres, Fernando Troyano, J. Manterola, J. Arenas, J. Aº. Fernández Ordóñez, etc) que han tenido la

generosidad de compartir el camino que debemos seguir para resolver y analizar estos problemas y a ellos me

remito sin más que bucear en Internet o repasar lo publicado en Hormigón y Acero.

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4. ACTUACIONES PREVIAS AL ENSANCHE

4.1. Los recursos que la arquitectura emplea en las restauraciones a base de un coctel de madera vista, acero en

todas sus variedades, especialmente el corten, láminas de cristal, algunos cablecitos inoxidables aquí y allá,

piedras y ladrillos que aparecen y se ocultan tras morteros monocapas y poco más, no cabe duda que suelen

crear una escenografía sumamente brillante y, en general, el resultado suele dar el juego suficiente para que sea

aceptado con agrado por el respetable que financia la puesta en escena, aunque el Sr. Ruskin se revuelva en su

tumba cuando observa semejantes actuaciones.

Fig. 8. Ejemplos de restauraciones arquitectónicas al uso.

Los recursos mencionados tienen escasa aplicación cuando de ensanchar un puente se trata, porque el Carro de

Instrucción de Carretera con sus 600 KN no perdona.

4.2. Si al revisar las cimentaciones estas se encuentran en mal estado, fundamentalmente debida a las

socavaciones, dos son los caminos que podemos seguir:

- Envolverlas en un cajón de de hormigón hasta el terreno estable.

- Crear unas pantallas de bataches o de pilotes que protejan el apoyo de las pilas, si el terreno firme se

encuentra profundo.

Y como actuación adicional, el rellenar los recintos zunchados por las pantallas con inyecciones consolidadoras,

puede ser un complemento muy eficaz asegurando la resistencia y durabilidad de la cimentación del puente para

su futuro.

El rodear la base de las pilas con escolleras protectoras, que hemos visto en algunas actuaciones, no parece que

sea una buena solución por las influencias nefastas que se introducen en el régimen hidráulico que se genera en

las avenidas.

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Fig. 9. Posibles recalces de una pila (Dibujo de Víctor Lloret).

4.3. Cuando las pilas se muestren incapaces de soportar las nuevas cargas del ensanche, no queda más

remedio que tener que reforzarlas.

Resulta recomendable ante la duda, el respetar en principio la fisonomía prístina de todas las pilas, acudiendo si

es necesario a reponer las piedras que sean necesarias hasta conseguirlo con su envolvente externa, facilitando

que sea posible identificar la obra realizada en el futuro, con los documentos precisos.

La diferenciación visual entre las piedras nuevas y viejas, ya no resulta tan evidente que tenga necesariamente

que materializarse tal cual, puesto que cada caso es un mundo y los resultados que pueden originarse con las

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diferenciaciones pueden ser brillantes o espantosos. Las restauraciones por analogía formal son muy delicadas,

y requieren una cierta gracia divina para no generar bodrios insufribles y cachifollantes.

Fig. 10. Restauración brillante resuelta por la vía de la analogía formal.

En la actualidad reforzar las pilas internamente resulta sumamente fácil clavando micropilotes desde el tablero.

La única precaución que exige esta técnica es la de asegurar el recubrimiento de las armaduras de los pilotes

que impidan su oxidación. Hemos visto pilares de sillería absolutamente destrozados debido a la oxidación que

provoca en las armaduras de los pilotes la ascensión capilar de la humedad que penetró en los mismos.

Por lo expuesto somos partidarios de armar los pilotes con armaduras en barras en vez de tubos y, si es posible,

que estén todas ellas por lo menos galvanizadas, si las inoxidables no se encuentran asequibles.

Complementariamente a lo anterior, resulta posible sellar exteriormente las juntas de las piezas que conforman

las pilas, y efectuar inyecciones del material adecuado a cada circunstancia (epoxi, grout, etc) que consolide

internamente las mismas, comenzando desde abajo e ir sellando paulatinamente las boquillas de inyección a

medida que nos elevamos en altura.

En contraste con los refuerzos internos, no deberían descartarse los zunchados exteriores de acero corten en

cabeza y pie de las pilas de piedra, escasamente empleados en los refuerzos de las mismas, pero que sin

embargo armonizan bastante bien con las piedras y constituyen un recurso muy en la línea del Restauro

Moderno.

5. LOS ENSANCHES DEL TABLERO: ALTERNATIVAS POSIBLES

Tal y como ya hemos dicho anteriormente, pero no está demás seguir insistiendo un poco más para que no

queden dudas de tipo alguno, el hecho de resolver los problemas de tráfico ensanchando un puente de fábrica

cargado de historia y belleza debería estar proscrito, y sólo podría asumirse en aquellos puentes de categoría

inferior, y siempre que exista un consenso cualificado sobre la imposibilidad de evitar el trauma que para el

puente supone una operación de este tipo.

Hablaremos de los ensanches de puentes mencionando y describiendo aquellas alternativas que conocemos,

algunas de las cuales hemos podido materializar personalmente y otras simplemente, se aproximan a nosotros

gracias a la generosidad de los autores que las han publicado.

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5.1. Traslado de los paramentos del puente.

El alargar las pilas y trasladar paralelamente a sí mismo uno o los dos paramentos del puente de fábrica,

introduciendo en medio una nueva estructura de igual material al existente, o de hormigón si se desea un

abaratamiento con una diferenciación rotunda entre lo viejo y lo nuevo, tal y como se propugna en el restauro

moderno, posiblemente sea una de las alternativas más apreciada por el público en general dentro del campo de

la restauración.

La operación del ensanche por traslación de paramentos visualmente pasa desapercibida para las generaciones

que no la vivieron, salvo para aquellos que saben que los puentes de fábrica a pocos años que tengan, jamás

pudieron ser concebidos y construidos en su época con calzadas que superasen los seis metros como cota

superior.

¿Acaso saben todos los parisinos que algunos de sus puentes del Sena más emblemáticos han sido

ensanchados de la forma que hemos mencionado?

Fig. 11. Puentes de París ensanchados por traslación de sus paramentos.

¿Saben los madrileños de a pie que el espléndido Puente de Segovia que sobre el Manzanares concibió J.

Herrera también fue ensanchado de esta manera tras innumerables vicisitudes?

Fig. 12. Puente de Juan de Herrera sobre el Manzanares, ensanchado por traslación de uno de sus paramentos.

La filosofía de ensanche por traslación de paramentos es posiblemente la más costosa de todas; y su peor

defecto radica en el impacto masivo que produce en el puente ensanchado rompiendo todas sus proporciones

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visuales, a poco que sea visible desde una cota que supere su rasante. La vuelta atrás de una actuación de esta

naturaleza es poco menos que imposible.

5.2. Ensanche de las bóvedas sobre los tajamares de las pilas.

Este sistema puede ser de aplicación cuando se de en primer lugar la circunstancia de que el puente dispongan

de pilas que superen con sus tajamares el ancho de la calzada, y el ensanche previsto para la misma no supere

el ámbito de su anchura.

Fig. 13. Diversos puentes con calzadas ensanchadas mediante bóvedas o pseudobóvedas adosadas.

Se trata de empalmar lateralmente unas bóvedas adosadas a las bóvedas existentes en sus boquillas que vayan

a descansar y morir sobre los recrecidos elevados que necesariamente hay que construir sobre los tajamares.

Estas bóvedas pueden construirse de hormigón y aplacarse posteriormente de piedra para que la imagen visual

del puente sufra lo menos posible.

También deberán colocarse unos tímpanos paralelos a los existentes y rellenar entre los mismos, o demoler los

primitivos ampliándose los rellenos hasta los nuevos tímpanos que nazcan sobre nuevas boquillas de las

bóvedas ampliadas.

Esta técnica se ha empleado en algunas ocasiones, reemplazando las bóvedas por vigas de hormigón con perfil

variable haciéndose pasar por ellas, pero sin tapar del todo las boquillas del puente que se está ampliando, o

tapándolas mediante una analogía de formas con materiales diferentes.

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Fig. 14. Calzada ampliada con vigas añadidas empleando una analogía de forma con las bóvedas usando

materiales diferenciados.

Cuando la ampliación se hace con hormigón y se oculta parcialmente el viejo puente y encima no se aplaca la

misma con piedras con texturas y colores similares a las existentes, los resultados que se obtienen no son

excesivamente afortunados, aunque con ello se cumpla uno de los requisitos modernos de la restauración

diferenciando los materiales del pasado y del presente.

Fig. 15. Calzada ensanchada con bóvedas de hormigón a la vista.

5.3. Ensanche con vigas adosadas a la calzada.

Los ensanches de la calzada acudiendo a vigas adosadas, normalmente prefabricadas, ha sido una de las

técnicas más empleadas en este tipo de trabajo. La técnica descrita, muy económica por otra parte y por tanto

en línea con una ingeniería sumamente peligrosa cuando se aplica a la restauración monumental, no es bajo

nuestro punto de vista personal en modo alguno recomendable; es más, nos atrevemos a calificarla de

lamentable.

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Fig. 16. Vigas adosadas a la calzada sobre los tajamares.

Los ensanches planteados con vigas adosadas esencialmente tienen dos variantes. La primera de ella consiste

en elevar los tajamares o salientes de las pilas hasta el nivel de la calzada, incluso acudiendo a añadidos

laterales de ampliación sobre las mismas si el ensanche así lo requiriera, y apoyar sobre el postizo creado las

vigas prefabricadas que fueran necesario adosar longitudinalmente a la calzada. Se remata el conjunto

disponiendo una losa de hormigón de unos 20 o 25 cm sobre las nuevas vigas y sobre la vieja calzada

conformándose una base sobre la que colocar la nueva capa de rodadura asfáltica de unos ocho o diez

centímetros de espesor.

Si el recrecido de las pilas no fuese posible, tenemos la segunda variante, que consiste en colocar sobre las pilas

del puente a ensanchar un travesaño de hormigón, que dependiendo del estado del puente puede quedar

apoyado directamente en el relleno o bajarse como un muro entre los tímpanos haciéndolo descansar sobre las

pilas en medio de los arranques de las bóvedas.

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Fig. 17. Ensanche con travesaños volados sobre las pilas.

Sobre este travesaño trabajando en ménsula, preferiblemente a izquierda y derecha de los tímpanos del viejo

puente, pero sin que apoye en los mismos para no concentrar tensiones locales que podrían dañarlos, se

colocan unas vigas adosadas prefabricadas o una losa de hormigón como nuevo tablero repitiéndose el acabado

de la primera variante descrita. Frecuentemente las vigas o la losa de hormigón sustitutiva de las mismas, se

corre por toda la calzada, cuando el relleno y las bóvedas pueden dar pie a asientos diferenciales con los

recrecidos laterales.

Ambas soluciones insistimos suelen ser realmente atroces e impresentables, pero hacer se han hecho y mucho

nos tememos que se seguirán haciendo, dada la simplicidad constructiva que presentan las soluciones descritas.

Lo únicamente bueno que tienen las soluciones descritas, es que son fácilmente reversibles.

5.4. Ensanches mediante piezas transversales continuas.

El sistema de ensanchar la calzada mediante ménsulas suficientemente próximas que parten de la calzada a

izquierda y derecha del puente, y que dependiendo de la anchura del mismo pueden atravesarlo o no para

garantizar su estabilidad al vuelco, probablemente haya sido la técnica más empleada a lo largo de la historia de

los ensanches de los puentes de fábrica. En la actualidad, aunque se sigue empleando, ha sido reemplazada por

las losas voladas.

La solución mencionada resulta muy sencilla y barata de construir, especialmente cuando el puente muestra

suficiente capacidad para resistir el ensanche sin tener que reforzar sus bóvedas.

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Fig. 18. Ménsulas de piedra originales ensanchando la calzada bajo la imposta volada.

El diseño de las ménsulas, de las piezas voladas, ha ido evolucionando a través de los tiempos. En un principio

las ménsulas eran de piedra con un acabado curvo ciertamente bonito, que hasta podrían estimarse formaban

parte del puente original, dado que se han empleado también originariamente en la construcción de los mismos,

colocándolas bajo las impostas.

Fig. 19. Ensanche mediante ménsulas metálicas.

Posteriormente las ménsulas pasaron a ser metálicas, provocando un impacto visual muy negativo en los

paramentos verticales del puente. Cuando el hormigón armado comenzó su caminar, los travesaños volados

pasaron a ser todos de hormigón con un diseño formal historicista en sus inicios, imitando a los matacanes de

piedra con remates escalonadamente curvos. En el presente las ménsulas se han simplificado formalmente a un

diseño rectangular con cantos rectos peraltados.

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Fig. 20. Diversos ensanches resueltos con ménsulas transversales.

Los resultados que se obtienen con la aplicación de la filosofía descrita son variopintos, puesto que hay

ensanches hechos con delicadeza y otros resueltos burdamente.

Bajo un punto de vista puramente mecánico hay que tener cuidado con las cargas generadas y analizar la

trascendencia de apoyarse con los voladizos sobre los tímpanos, puesto que ello supone hacerlo sobre puntos

rígidos en su basculamiento, y transferir las cargas por efecto arco directamente a las pilas por los propios

tímpanos (que es lo que realmente creemos que sucede casi siempre, pues apenas conocemos patologías

publicadas por esta causa). El otro camino que tienen las ménsulas de transferir las cargas sería hacerlo

verticalmente por los tímpanos a las boquillas de las bóvedas; y de estas repartiéndose transversalmente

caminar hacia las pilas, aunque con cierto riesgo de originar grietas de despegue entre las piezas de las bóvedas

al superponerse al efecto mencionado, unos ciertos incrementos de los empujes horizontales de los rellenos, si

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estos no se encuentran adecuadamente trabados y cementados con los morteros de cal que se usaban para

estos menesteres.

La verdad sea dicha, si hemos sido capaces de interpretar bien los resultados de los pocos ensayos a rotura que

han sido publicados sobre puentes de fábrica, los tímpanos permanecen unidos a las bóvedas hasta

prácticamente el momento de producirse su colapso, que es cuando comienzan a despegarse de las mismas, al

ceder las boquillas de las bóvedas; mientras que ellos (los tímpanos), se mantienen en pie al poder desarrollar

un mecanismo arco o de bielas en su interior apropiado a las cargas actuantes.

5.5. Ensanches mediante losas transversales (Bóvedas en buen estado).

Si las bóvedas se encuentran en buenas condiciones y el relleno de las mismas tiene la solvencia necesaria, el

ensanchar la calzada mediante losas dejadas de caer simplemente sobre el mismo, conduce a unos resultados

formales asumibles.

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Fig. 21. Dibujos esquemáticos de los ensanches más empleados en la actualidad (Dibujos de Víctor Lloret).

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Tan solo hay que realizar un pequeño cajeado entre los tímpanos, colocar un lecho arenoso y sobre el mismo

apoyar las losas transversalmente a medida que se construyan, procurando dejar un par de centímetros sobre

los tímpanos para que vuelen sin tocarlos.

Algunos puentes hemos ensanchado de la forma indicada con buenos resultados mecánicos y unos resultados

formales asumibles, pese a como ya hemos dicho anteriormente, el puente queda alterado y nunca jamás el

puente volverá a ser el mismo, aunque en beneficio de nuestros herederos esta solución admite la marcha atrás

fácilmente.

Fig. 22. Puentes ensanchados mediante losas voladas.

Las losas pueden construirse continuas “in situ”, mediante unos encofrados que se cuelgan de unos sencillos

artilugios que avanzan apoyándose sobre el propio puente.

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También cabe la posibilidad de prefabricarlas con la forma debida, incorporando incluso a ellas las aceras con

huecos para las instalaciones que puedan cruzar por el puente, uniéndolas entre sí con una capa de hormigón y

un simple mallazo del 12 a 20 cm.

Fig. 23. Puente ensanchado en Alcoy con losas prefabricadas que incorporan las aceras.

J.Aº. Fernández Ordoñez diseñó unas placas prefabricadas coloreadas con uno de sus colores preferidos (el

siena), ensanchando un puente en Alcoy, con un resultado formal muy digno al rematarlo con unas barandillas

metálicas muy cuidadas.

Este sistema de ensanche suele disimularse frente a los ojos no profesionales, sobre todo cuando se llevan las

viejas piedras de las impostas a los bordes de la losa y se vuelven a construir los pretiles de manera idéntica a

como los tenía el viejo puente, si ha tenido la suerte de haberlos podido conservar a lo largo de los tiempos.

Los resultados formales y visibles de los puentes ensanchados de la última forma descrita mejoran

considerablemente, aunque el ciudadano reflexivo se pregunte: ¿cómo es posible que las piedras del puente

pueden volar más de dos metros sin romperse?. Una vez más Ruskin volvería a su tumba sin dudarlo, si

resucitase y viera los ensanches descritos.

5.6. Ensanches mediante cajones internos y otros mecanismos cuando el puente a ensanchar no resiste.

Con bastante frecuencia, el ensanche que se propone es tan brutal con relación a la anchura del puente

existente, que las bóvedas se muestran incapaces de resistir los esfuerzos excéntricos que se generan por culpa

de los voladizos, o al menos eso nos pueden decir las aproximaciones de cálculo que hacemos sobre la

capacidad resistente de las mismas.

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En las condiciones anteriores resulta obligado introducir refuerzos interiores que trabajen apoyándose en las

pilas, lo cual exige efectuar un vaciado interior del puente, dejando desnudos los tímpanos y las bóvedas de

cualquier tipo de relleno que se considere inoperante.

El refuerzo más socorrido consiste en añadir una nueva bóveda de hormigón armado sobre la existente;

conectándose a la vieja con barras de acero inoxidable o por lo menos galvanizadas. Adosados a los tímpanos

se levantan unas piezas rectangulares, también de hormigón armado, uniéndose entre sí con conectadores de

manera similar a como se hace con las bóvedas.

Fig. 24. Puente ensanchado vaciando el interior.

El conjunto descrito anteriormente con la losa superior del ensanche, viene a conformar una sección en cajón

con un resultado final muy sólido. Todo el conjunto trabado hace que sea muy difícil de averiguar qué parte

resistente le toca a cada una de las partes en la nueva configuración que se origina en el puente. En general, se

le suele dar una responsabilidad resistente elevada a las piezas adosadas a los tímpanos, que simplificadamente

puede suponerse que actúan como vigas continuas de sección variable apoyadas en las pilas.

Personalmente pienso que la bóveda inferior con el refuerzo adosado de hormigón, siguen siendo los

protagonistas de la película, por muchas disquisiciones de reparto que nos planteemos.

En estas circunstancias, si no se desea vaciar los rellenos entre los tímpanos totalmente, puede hacerse tan solo

parcialmente sobre las pilas y recrecer estas hasta la calzada y apoyar una losa de hormigón continua sobre

dicho recrecido, de forma y manera que no transmita carga alguna a los rellenos, configurándose un nuevo

tablero de madera similar a como se describió anteriormente con las vigas prefabricadas.

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Tanto en los puentes de piedra antiguos, como en los puentes de arcos y bóvedas primitivos de hormigón en

masa y armado, casi siempre resulta posible ocultar entre los paramentos todas las piezas de refuerzo que la

imaginación del restaurador pueda dar de sí, y apoyar las losas del ensanche necesario sobre las mismas.

Fig. 25. Puente de arcos de hormigón en Albaida ensanchado.

De la forma mencionada fue ensanchado el puente sobre el río Albaida de 1930, por Francisco Millanes y sus

colaboradores de IDEAM, en nuestra opinión con excesiva agresividad, al imponer una solución técnicamente

brillante, pero que desvirtúa totalmente el puente restaurado al convertirlo en una pura escenografía.

6. CONCLUSIÓN

Momifiquemos dignamente nuestros nobles puentes de piedra y conservémoslos para usos menores, o para el

simple disfrute de las miradas en un marco y entorno protegido si lo primero no fuera posible, a modo de hitos de

nuestra historia.

Dejémoslos en paz y hagamos puentes alternativos que cumplan los servicios que la sociedad demanda.

Los ensanches que exige el tráfico actual superpuesto a las calzadas de los puentes de piedra, no sólo

transforma su imagen, sino que los altera y los desvirtúa, rompiendo totalmente el equilibrio de sus masas y

forma: No deberíamos hacerlo.

Florentino Regalado Tesoro

Ingeniero de Caminos, Canales y Puentes