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BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

República del Ecuador

Ministerio de Transporte y Obras Públicas

República del Perú

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

ESTUDIO BINACIONAL DE NAVEGABILIDAD DEL RÍO NAPO

CSI INGENIEROS SA

PRESENTACIÓN Y OBJETIVOS Febrero, 2010

Estudio Binacional de Navegabilidad del Río Napo Presentación y Objetivos del Estudio

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1. INTRODUCCIÓN

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con recursos del Fondo para el Financiamiento de Operaciones de Cooperación Técnica para Iniciativas para la Integración de la Infraestructura (FIRII), invitó, en Abril del 2008, a presentar propuestas para proveer servicios de consultoría con relación a la elaboración de un “Estudio Binacional de Navegabilidad en el Río Napo, desde el Puerto de Francisco de Orellana (El Coca – República del Ecuador) hasta la confluencia con el río Amazonas (República del Perú)”.

El Consorcio conformado por las firmas SERMAN & Asociados S.A. (República Argentina) y CSI INGENIEROS S.A. (República Oriental del Uruguay) resultó adjudicatario de dicha Licitación Pública Internacional; el respectivo contrato fue firmado con fecha 1° de Octubre de 2009 (Contrato INE/TSP–RS–T1275/09).

El presente documento constituye una presentación general de los objetivos de dicho estudio.

2. ANTECEDENTES

De acuerdo a un estudio realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 1998)1, en el marco del proceso de globalización y de la actual etapa de desarrollo socio – económico de la región, Suramérica debe remediar – lo más rápido posible – el retraso que tiene en el campo del transporte y las comunicaciones.

En este sentido, los transportes fluviales constituyen un poderoso elemento de integración física y resultan altamente convenientes desde el punto de vista económico, además de perjudicar en menor medida al medio ambiente.

En efecto, el medio fluvial de transporte es muy flexible y resulta especialmente económico para movilizar grandes volúmenes de carga – generalmente superiores a las 500.000 ton/año – a distancias iguales o mayores a los 500 km.

Por otra parte, para el caso suramericano, los beneficios del transporte fluvial son más evidentes si se toma en consideración la gran disponibilidad de vías acuáticas en su territorio ya que las principales cuencas hidrográficas del continente ocupan, aproximadamente, las 2/3 partes de su superficie.

En particular, la cuenca de los ríos Amazonas – Solimoes – Tocantins (Figura 2–1), pertenece a siete países (Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú y Venezuela) y se considera como una única unidad fisiográfica que ocupa un área de más de 7.000.000 km2 (40 % del territorio suramericano).


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Figura 2–1. La cuenca del Amazonas en el contexto del territorio suramericano

El sistema fluvial del río Amazonas posee más de 1.000 ríos tributarios de importancia, siendo más de 25 los ramales que superan los 1.000 km de longitud.

En particular, el sistema hidrográfico del Amazonas centro – occidental incluye las cuencas de los ríos Amazonas – Solimoes, Putumayo, Napo, Ucayali, Marañon, Huallaga y Morona que, en general, son ríos de poca pendiente, grandes caudales, amplias fluctuaciones del nivel del agua (entre 6,0 y 12,0 m) y considerable tasa de transporte de sedimentos.

En su conjunto, estos ríos permiten definir seis corredores de vías navegables; uno de ellos es el correspondiente al río Napo, que recorre buena parte de los territorios amazónicos de Ecuador (provincias de Napo, Orellana y Sucumbios) y Perú (región Loreto), con una población estimada en 1.400.000 habitantes.

Dicho corredor fluvial se inicia en la localidad de Francisco de Orellana (El Coca, Ecuador) pasando, entre otras, por las localidades ecuatorianas de Capitán Augusto Rivadeneira, Puerto Miranda y Nuevo Rocafuerte y por las localidades peruanas de Cabo Pantoja, Santa Clotilde y Mazán; finalmente desemboca en el río Amazonas próximo a una localidad que también es denominada Francisco de Orellana (ver Lámina 1).

1 Corporación Andina de Fomento. 1998. Los ríos nos unen: Integración fluvial suramericana.


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El desarrollo de la navegación, del transporte y del comercio fluvial, como base del desarrollo de la región amazónica y como forma de contribuir al bienestar de la población (a través del desarrollo económico, social y de calidad de vida), ha estado presente en numerosos acuerdos alcanzados entre las Repúblicas de Ecuador y Perú.

Al respecto son a citar:

� El Protocolo de Paz, Amistad y Límites de Río de Janeiro (1942) suscrito por el que las Repúblicas de Ecuador y Perú con el propósito de “mantener entre los dos pueblos relaciones de paz y amistad, de comprensión y de buena voluntad y de abstenerse, el uno respecto al otro, de cualquier acto capaz de perturbar esas relaciones” (Artículo 1°).

� El Tratado de Cooperación Amazónica (1978)2 por el que las Repúblicas de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú, Suriname y Venezuela “convienen en realizar esfuerzos y acciones conjuntas para promover el desarrollo armónico de sus respectivos territorios amazónicos, de manera que esas acciones conjuntas produzcan resultados equitativos y mutuamente provechosos, así como para la preservación del medio ambiente y la conservación y utilización racional de los recursos naturales de esos territorios” (Artículo 1°), “se aseguran mutuamente, sobre la base de reciprocidad, la más amplia libertad de navegación comercial en el curso del Amazonas y demás ríos amazónicos internacionales” (Artículo 3°) y “procurarán empeñar esfuerzos con miras a la utilización racional de los mismos” (Artículo 5°).

� El “Acta de Brasilia” (1998) según la cual las Repúblicas de Ecuador y Perú dejan constancia de la solución definitiva de sus diferencias.

� El “Tratado de Comercio y Navegación” (1998) por el que “a efectos de facilitar la navegación y el comercio en el Amazonas y sus afluentes septentrionales, el Ecuador podrá utilizar los ríos que, desde la frontera con el Perú, le permitan usar también una vía fluvial que se conecte directamente con el Amazonas” (Artículo 2°) y, a tales efectos, asegura la libre navegación para transporte de pasajeros, carga y correo (ya sea entre los dos países o en tránsito hacia terceros) y el intercambio de información sobre la seguridad de la navegación así como sobre las normas existentes con relación a la seguridad a la navegación, la protección del medio fluvial, la contaminación por buques y los abordajes, asegura la igualdad de trato y la reciprocidad de la navegación fluvial.

� El “Acuerdo Amplio Ecuatoriano – Peruano de Integración Fronteriza, Desarrollo y Vecindad” (1998) que otorga la mayor prioridad a la integración fronteriza, la cooperación mutua y el desarrollo conjunto a través de la ejecución de programas, proyectos y actividades conjuntas, en el marco de las relaciones de buena vecindad que han decidido construir los dos Estados (Artículo 1°) y que, entre otros, prevé un “programa binacional de proyectos de infraestructura social y productiva” que contempla la realización de los denominados “Estudios Hidromorfológicos para la Navegación” (ya que la navegación es el único medio de comunicación e interconexión entre las ciudades y pequeños asentamientos que se encuentran en las márgenes de los ríos que componen la cuenca del río Amazonas). Dichos estudios permitirán – a ambos estados – determinar la posibilidad de utilizar comercialmente dicho sistema fluvial y, de esa manera, contar con un corredor de transporte fluvial que conecte ambos estados entre sí y con terceros estados.

2 Dicho Tratado entró en vigor el 12 de Agosto de 1980, treinta (30) días después del depósito del último instrumento de

ratificación, y constituye el único tratado multilateral acordado por todos los Estados integrantes de la cuenca del río Amazonas.


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� Las Declaraciones de Santa Cruz de la Sierra (2002 y 2003); Manaos (2004) e Iquitos (2005) por las que Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú, Suriname y Venezuela “reafirman la relevancia del Tratado de Cooperación Amazónica como principal instrumento para llevar a efecto políticas concertadas para el desarrollo sostenible de los territorios amazónicos”, “subrayan la importancia de la gestión y conservación de los recursos hídricos en la cuenca amazónica como un factor de desarrollo económico, social y de calidad de vida”, “reafirman su responsabilidad soberana en relación al desarrollo sostenible de la región Amazónica”, “enfatizan la relevancia de la Cooperación Fronteriza” y acuerdan “intensificar los esfuerzos nacionales y regionales para avanzar los estudios sobre el desarrollo de vías de navegación, hidrovías y otros medios de transporte del sistema amazónico”.

Es en este contexto que se desarrolla el “Estudio Binacional de Navegabilidad del Río Napo”, cuyo objetivo principal es “elaborar un estudio binacional del transporte fluvial en el

río Napo, desde el Puerto Francisco de Orellana (El Coca, República del Ecuador) hasta la

confluencia con el río Amazonas (República del Perú), con el fin de promover el intercambio

comercial y el uso racional, ordenado y ambientalmente sustentable de dicha vía fluvial”.

3. PLAN DE TRABAJO

En conformidad con la propuesta técnica oportunamente presentada por el Consorcio SERMAN & Asociados S.A. – CSI INGENIEROS S.A. el personal profesional clave asignado al Estudio esta integrado por (Figura 3.1–1): Julio Cardini (Director del Estudio), Haroldo J. Hopwood (Hidrología e Hidráulica Fluvial), Javier Bofill (Relevamientos Topográficos y Batimétricos), Álvaro Galli (Navegación), Alberto Palomar (Transporte), Jorge López Laborde (Geología), Jorge Millones Olano (Estudios Ambientales), Emigdio Soto (Estudios Sociales) y Matías Parimbelli y Daniel Larnaudie (Sistemas de Información Geográfica).

Figura 3.1–1. Interrelaciones entre el personal profesional clave asignado al estudio


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Por su parte, la Figura 3.1–2 presenta un diagrama que, en forma simplificada, ilustra las principales tareas del “Plan de Trabajo”.

Figura 3.1–2. Diagrama simplificado de las principales tareas del “Plan de Trabajo”

Dichas tareas se han organizado a partir de tareas específicas orientadas a:

� La identificación de la situación actual del río Napo en cuanto a sus condiciones de navegabilidad que comprende:

� El análisis de su comportamiento hidrológico e hidráulico.

� La identificación de los principales obstáculos para la navegación (considerando distintas opciones de transporte).

� El análisis de los antecedentes sobre el transporte fluvial y sus costos.

� La identificación y caracterización de las obras de infraestructura portuaria.

� La identificación y caracterización de las embarcaciones que actualmente utilizan la vía navegable.

� La identificación de la embarcación de diseño.

� El estudio de la oferta y demanda de transporte, en conjunto con la identificación y evaluación de los impactos sociales y económicos, que comprende:

� La identificación de las potencialidades comerciales, por centro de producción y consumo, a lo largo de la vía navegable.


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� La identificación de los servicios básicos existentes (incluyendo los problemas y las necesidades actuales y futuras).

� La identificación de los recursos disponibles y sus potencialidades.

� La caracterización de la población incluyendo los aspectos demográficos y su situación socio – económica.

� La evaluación y el análisis del transporte fluvial y los costos a él asociados así como de la oferta y demanda de transporte.

� El análisis socio – ambiental que comprende:

� La definición y caracterización del área objeto del estudio.

� La identificación de los actores clave.

� La identificación y evaluación de los potenciales impactos sociales y ambientales (con particular énfasis en el análisis de las “alternativas” y las “propuestas” para la mejora de la navegabilidad).

� La identificación de los condicionamientos que dichos impactos impongan al desarrollo de las “alternativas” y/o las “propuestas” para la mejora de la navegabilidad.

� El estudio de los aspectos legales e institucionales.

Entre otras, dicha tarea implica una especial referencia a:

� Las normas de aplicación directa a la navegabilidad y a la mejora de la navegabilidad del curso fluvial objeto del estudio.

� Las normas sobre el medio ambiente y los recursos naturales (incluyendo las referidas a áreas protegidas y/o frágiles).

� Las normas sobre los procesos de evaluación de impacto ambiental.

� Las normas sobre los gobiernos regionales y/o locales.

� Las normas sobre el patrimonio cultural.

A partir de las tareas anteriores se realizará la identificación de las posibles “alternativas para la mejora de la navegabilidad”; las mismas serán objeto de una evaluación preliminar (en términos socio – económicos, de impacto socio – ambiental y de las necesidades de inversión a ellas relacionadas) y, de esta manera, se definirán las “propuestas de mejora de la navegabilidad” que, a su vez, serán objeto de una nueva evaluación (en términos socio – económicos, de impacto socio – ambiental y de necesidades de inversión).

Finalmente, se desarrollarán las propuestas seleccionadas y se elaborará un “plan director de inversiones” así como las correspondientes “medidas de mitigación de impactos socio – ambientales” y los “planes y programas de gestión socio – ambiental”.

4. RESULTADOS ESPERADOS

Como resultado final del “Estudio Binacional de Navegabilidad del Río Napo” se espera que el mismo genere la información y los elementos de juicio necesarios para la toma de decisiones – por parte de las autoridades ecuatorianas y peruanas – sobre las acciones a realizar para la mejora de las condiciones de navegabilidad del río a efectos de su utilización como un corredor de transporte comercial – nacional y binacional – que conecte a las comunidades ribereñas sirviendo como elemento favorecedor de su integración y desarrollo.


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A tales efectos, el análisis se basará en una estimación de la oferta y demanda de transporte de productos y pasajeros – a nivel local y binacional – considerando, además, la eventual exportación de dichos productos a través del río Amazonas.

Al mismo tiempo, a efectos de definir la embarcación de diseño para el dimensionamiento de las necesidades del canal de navegación (profundidad y ancho), se analizará el tipo de cargas a movilizar y la flota actual (y potencial) de embarcaciones.

A partir del calado de diseño, de la revancha bajo quilla necesaria para navegar en los diferentes tramos del río (calado mínimo de seguridad) y de las características morfológicas del río (obtenidas a través de relevamientos hidrográficos) se determinarán las “condiciones de permanencia de niveles” (número de días anual con navegación asegurada para un cierto calado) para las cuales resulte factible la navegación sin tener que realizar obras de remoción de sedimentos.

No obstante, se evaluarán las alternativas de obras o acciones que podrían implementarse para mejorar las condiciones de navegación en los “malos pasos”3 (en caso que se deseara aumentar la permanencia de la navegación); las mismas podrán incluir tareas de profundización (que serán evaluadas para diferentes opciones de permanencia de la navegación, como forma de determinar los volúmenes de sedimentos a movilizar, desde un punto a otro, dentro del propio cauce del río).

Adicionalmente, a efectos de determinar la magnitud de las obras de mantenimiento necesarias, se realizará, para un conjunto de “malos pasos” considerados como “típicos”, una evaluación de la “vida útil” de dicha profundización (mediante modelación hidro – sedimentológica).

Se analizarán, además, los potenciales impactos ambientales y sociales asociados a cada tipo de obras o acciones y se estimarán los costos correspondientes tanto a la implementación de las obras de mejoramiento de las condiciones de navegación como a la implementación de medidas de mitigación y planes de gestión socio – ambiental (como forma de evaluar si la ejecución de dichas obras o acciones resulta justificada por la demanda de transporte de productos y pasajeros).

Mediante una evaluación conjunta de las alternativas analizadas, y considerando los diferentes criterios involucrados, se efectuará una selección – y priorización – de las obras y acciones de posible ejecución generando los elementos de juicio necesarios para que las autoridades de ambos países puedan decidir sobre la conveniencia de su implementación.

Finalmente, para el caso de que las autoridades decidan implementar alguna de las obras o acciones evaluadas, se desarrollarán las recomendaciones pertinentes sobre los estudios técnicos y socio – ambientales cuya ejecución será necesaria a efectos de dimensionarlas con mayor detalle y evaluar – con un nivel de profundidad adecuado – sus potenciales impactos ambientales y sociales (indicando la información primaria adicional que será necesario obtener).

3 De acuerdo a los términos contractuales: “El Consultor deberá identificar los malos pasos en función de la profundidad minima

necesaria para la navegación de embarcaciones de 4 pies (1,25 m) de calado. Tal profundidad estará referida a un nivel de agua que presente una permanencia conveniente, tal como se realiza en otras hidrovías, a los efectos de lograr un uso racional de la vía navegable, preservando el medio ambiente y limitando el costo de las intervenciones necesarias; dicha profundidad deberá ser propuesta por el Consultor con base en antecedentes y análisis estadísticos. Las zonas donde se encuentren profundidades menores a la profundidad así seleccionada se considerarán malos pasos”.


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5. SÍNTESIS

A modo de síntesis es posible afirmar que el estudio contribuirá a la identificación y evaluación (técnica, económica y socio – ambiental) de las obras o acciones necesarias para la mejora de las condiciones de navegación del río (particularmente en los “malos pasos”).

No obstante, corresponde indicar que, tomando en consideración que el río Napo presenta una configuración entrelazada, con múltiples brazos separados por bancos e islas, con presencia intermitentemente de zonas relativamente cortas de baja profundidad (“malos pasos”) en las que, en general, el canal navegable cambia de margen (por lo que las embarcaciones deben navegar transversalmente a la corriente principal) y que la ubicación tanto del canal navegable como de los “malos pasos” suele modificarse en forma relativamente frecuente (normalmente durante las crecientes), las principales acciones de mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río estarán relacionadas con: a) la implementación de un sistema de información conformado por una red de estaciones hidrométricas que permita conocer – en todo momento – el nivel del río, b) la realización de relevamientos batimétricos periódicos (que permitan tener un conocimiento actualizado de las condiciones morfológicas del lecho), c) la remoción de troncos y palizadas, d) la implementación de ayudas a la navegación y e) la identificación de las acciones de fortalecimiento institucional que resulten necesarias a efectos de brindar tanto seguridad a la navegación como el necesario control de los impactos que la mejora de las condiciones de navegación podrían implicar sobre la población ribereña.

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