Vía Libre • ABRIL • 20074

El número de viajeros en losferrocarriles de Gran Bretañaha aumentado un 38 porciento en los diez años que

han transcurrido desde la privatiza-ción; la demanda de transporte demercancías ha aumentado un 60por ciento y más de cinco mil nue-vos vehículos ferroviarios han entra-do en servicio. Estas cifras, además,se consideran conservadoras. La se-guridad es buena; la puntualidad yla fiabilidad están mejorando. Y esteaño, se inaugurará la primera líneade alta velocidad del país, que co-nectará el Túnel del Canal con la es-tación londinense de St Pancras.

Aparentemente, todo ha sido unéxito, pero estas estadísticas ocultanla realidad de que diez años des-pués de la privatización, el ferroca-rril en Gran Bretaña es más caroque nunca, tanto para los viajeroscomo para los contribuyentes, quecada vez subvencionan más el siste-ma ferroviario. Los costes de gran-des proyectos se han elevado enor-memente. Por ejemplo, de los apro-ximadamente 4.800 millones deeuros que costaba en un principiola mejora integral de la Línea Princi-pal de la Costa Oeste, se ha pasadoa casi 13.000 millones de euros.

La situación empeora cuando setrata del ferrocarril ligero. Sólo sehan inaugurado dos redes de estetipo en los últimos diez años, enNottingham y Croydon. Otros pro-yectos, claramente factibles, se hanrechazado alegando que no seamortizarían.

Sin embargo en Londres, Escociay Gales se ha subvencionado masi-vamente la red ferroviaria, incluidala extensa red del Metro de Londres,lo significa que el negocio está cre-ciendo. Tanto es así, que se ha dadoluz verde a una gran cantidad deproyectos.

Esto demuestra en cierto modouna frustración del gobierno por loscostes crecientes, además de unapolítica confusa y, a menudo, con-tradictoria. La privatización coinci-dió con el cambio de gobierno. Sinembargo, una década más tarde si-gue siendo difícil entender lo que elgobierno británico quiere hacer consus redes de ferrocarril, metro ligeroy metro. Este año, el gobierno afir-ma que dará a conocer sus aspira-ciones para el ferrocarril en lo quedenomina “una declaración de altonivel”, y que anunciará los fondosdisponibles para este menester. Son

muy pocos en Gran Bretaña los queesperan algo práctico de esa decla-ración.

Una tras otra, las políticas detransporte se han propuesto reducirel volumen de tráfico de las carrete-ras, y, año tras año, el volumen deesos tráficos ha aumentado. Las am-biciones iniciales de utilizar el ferro-carril como forma de recortar lacongestión automovilística se ha to-pado con las frías estadísticas detransporte. En general, el gobiernose muestra muy satisfecho con labuena marcha de las empresas ope-radoras de mercancías, todas las

BALANCE DIEZ AÑOS DESPUÉS DE SU PRIVATIZACION

Los ferrocarriles británicos máscaros para usuarios y contribuyentes

Algunos sectores críticos culpan a Gran Bretaña de haber llevado a cabo unamala privatización ferroviaria y haber fomentado las subvenciones, con elresultado de tarifas mucho más caras para los usuarios. Por el contrario, los que la apoyan afirman que los nuevos trenes, las innovaciones en el

servicio y un negocio en alza son razones suficientes para celebrar el éxito. La prestigiosa revista International Railway Journal, IRJ, explica porqué lapolítica ferroviaria y de ferrocarril ligero es ahora víctima de la indecisión

gubernamental respecto a su estrategia de transporte.

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Vía Libre • ABRIL • 20076

cuales funcionan sin subvencionesdirectas del gobierno, pero, en ma-teria de viajeros la historia es muydistinta.

Concesiones. Las concesionesde viajeros tenían en principio unperíodo de vigencia entre 2000 y2005, pero cambios posteriores depolítica llevaron a ampliar muchosde esos plazos en uno o dos años,hasta que los planes para el ferroca-rril fueran firmes. Las primeras con-cesiones se subvencionaron en par-te con la idea de que el número deviajeros disminuiría a lo largo del pe-ríodo de concesión. Sin embargo,gracias en parte a la fortaleza de laeconomía británica, y también a lasmejoras de servicio e innovacionesrealizadas por las empresas ferrovia-rias, sucedió, de hecho, lo contrario:el número de viajeros creció fuerte-mente. Aunque algunas empresasoperadoras fracasaron, la mayoría seembolsaron grandes cantidades dedinero de los contribuyentes durantesu concesión, al tiempo que veíantambién crecer sus propios ingresos.

Si a esto se añaden los crecientescostes de mantenimiento y renova-ción de infraestructura, no sorpren-de que en 2006, el gobierno deci-diera exigir más a las empresas ope-radoras. La cuestión clave en loscírculos del gobierno era cuánto sepodía reducir la subvención a lasempresas operadoras. Una preguntalógica hubiera sido si se deberíareinvertir en ferrocarril la cantidadque los operadores pagan por la te-nencia de la concesión.

Si retrocediéramos a principios desiglo, la respuesta hubiera sido pro-bablemente sí. Cuando Railtrack dejóde cotizar en bolsa, se sustituyó porla no lucrativa Network Rail. La ideaentonces imperante era que mientrasque esta nueva compañía obtuvierabeneficios mediante los cánones deacceso a las vías y las subvencionesestatales, estos se reinvertirían en elferrocarril, justo al contrario de loque sucedía con Railtrack.

El viento ha cambiado de direc-ción desde entonces. Dos de las con-cesiones que se firmaron en 2005,Greater Western (1.833 millones deeuros) y First Capital Connect (1.310millones de euros), abonarán al go-bierno grandes cantidades durante eltranscurso de sus concesiones, deentre 7-9 años y 6-9 años, respectiva-mente. De estas cantidades, poco seinvertirá en el ferrocarril.

Y lo que es peor, habrá pocomargen para la innovación y el de-sarrollo en cualquiera de estas con-cesiones. El Departamento para elTransporte (DfT son sus siglas eninglés), ha especificado muy deta-lladamente los horarios, necesida-des de flotas y niveles de inversión,lo que deja a los concesionarios enuna posición de subcontratistas.Aunque pudieran, en teoría, asumirriesgos comerciales, en la práctica,sin la aprobación de DfT, resultamuy improbable.

A menos de un año de que co-menzara el período de concesiónde Greater Western (la empresaconcesionaria de viajeros más im-portante de Reino Unido), se han

producido ya recortes de servicio,mal funcionamiento, y, para disgus-to de los viajeros, las tarifas más al-tas del país. Las grandes cantidadesque las empresas operadoras tienenque pagar han causado ya algunabaja entre los operadores. La muyreputada GNER, que explota la Lí-nea Principal de la Costa Este, entreLondres y Escocia, reconoció final-mente que el pago de 2.100 m deeuros por su concesión a 10 añoseran demasiado ambiciosos y queno podría satisfacer este compromi-so. Se está negociando la adquisi-ción de esta concesión por parte deotro operador, pero se teme que lacalidad de servicio que ofrecíaGNER se resienta.

El mensaje del gobierno es claro:está interesado en conseguir el má-ximo partido económico de las con-cesiones, aunque sea costa de reba-jar el nivel de servicios. Los días deintentar atraer a los automovilistasal ferrocarril se han acabado.

En materia de mercancías, el pa-norama es muy distinto. Gracias a loscambios en el patrón de servicios, ya la entrada de operadores privados,la cuota de mercado del sector hapasado de un 8 por a un 12 por cien-to en los últimos diez años, y se pre-vé aumente aún más por los costesdel combustible y la congestión delas carreteras.

Hay muchas razones para ser op-timistas en este terreno, aunque loscánones de acceso a la infraestructu-ra y la capacidad de la infraestructuraen algunos nudos de ciertas relacio-nes podría suponer un motivo depreocupación.

Parón. De todos los aspectos de lapolítica ferroviaria de la última déca-da, la del ferrocarril ligero ha sido lamás incoherente. Desde una posiciónfavorecer aparentemente las nuevasredes de ferrocarril ligero en las ciu-dades, el gobierno británico ha pasa-do ahora, en contra de la experienciade muchas ciudades de todo el mun-do, a apoyar las redes de autobusesguiados de alta tecnología, presumi-blemente por razones de coste.

Las dos redes que se han inaugu-rado, en Croydon y Nottingham, sehan hecho muy populares, perootras ciudades, como Leeds, Liver-pool y Bristol –más grandes que

II

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Croydon o Nottingham- y que teníaproyectos bien planificados, hanvisto rechazados sus planes.

El gobierno estima que son proyec-tos demasiado caros, pero los sectorescríticos lo atribuyen a la propia políticade financiación del gobierno, que re-quiere alianzas público-privadas.

Naturalmente, las compañías pri-vadas intentan mitigar los riesgos fi-nancieros, lo que se refleja en losprecios de construcción y explota-ción, que son más altos que en elresto de Europa. Lo más irritante esque el ferrocarril ligero en GranBretaña ha demostrado funcionarfrancamente bien: aunque que elTramlink de Croydon no está cose-chando los resultados económicosprevistos, no hay duda de que fun-ciona muy bien, mientras que enNottingham la situación es inclusomejor, con niveles de demanda porencima de las expectativas y planespara futuras ampliaciones.

Sólo existe ahora un ferrocarrilligero en toda Gran Bretaña quetenga posibilidades de concluirse, elde Edimburgo. Al igual que otrosproyectos de transporte, el descen-

tralizado gobierno regional de Esco-cia está preparado para invertir y re-coger los frutos de contar con mejo-res enlaces ferroviarios. Lo mismosucede en Gales; pero en Inglaterra,que es la zona más grande, más ricay más populosa de Gran Bretaña, lapolítica inoperante y la aversión al

riesgo del gobierno ha hecho quepocos proyectos ferroviarios se es-tén planteando ahora en serio.

En una palabra, la política detransportes de Gran Bretaña se en-cuentra en estos momentos en unaencrucijada. Pese a las repetidas en-cuestas que demuestran que el públi-co desea mayores inversiones entransporte público, el gobierno pare-ce estar más interesado en generaringresos a través de la carretera, enlugar de reforzar el uso del ferrocarrily el ferrocarril ligero. Todo esto llevaa la conclusión de que los ferrocarri-les que funcionan sin subsidios (mer-cancías y tres empresas operadorasde servicios de viajeros) se abando-narán a su libre albedrío. Para la ma-yoría de los viajeros en Gran Breta-ña, las perspectivas parecen ser tari-fas más altas, menos trenes y peorservicio: una política que va en con-tra de la experiencia conseguida enlos últimos años. La muy cacareada“declaración de alto nivel” se esperacon interés, pero con poca esperan-za de que establezca una política cla-ra y racional a largo plazo para el fe-rrocarril. Andrew Roden (IRJ) ❏

De todos los aspectos de la política ferroviaria de la últi-ma década, la del ferrocarril ligero ha sido la más inco-herente. Desde una posición favorecer aparentementelas nuevas redes de ferrocarril ligero en las ciudades, elgobierno británico ha pasado ahora, en contra de la ex-periencia de muchas ciudades de todo el mundo, a apo-yar las redes de autobuses guiados de alta tecnología,presumiblemente por razones de coste. Las dos redes que se han inaugurado, en Croydon y Not-tingham, se han hecho muy populares, pero otras ciuda-des, como Leeds, Liverpool y Bristol –más grandes queCroydon o Nottingham- y que tenía proyectos bien pla-nificados, han visto rechazados sus planes. El gobiernoestima que son proyectos demasiado caros, pero los sec-tores críticos lo atribuyen a la propia política de finan-ciación del gobierno, que requiere alianzas público-pri-vadas. Naturalmente, las compañías privadas intentanmitigar los riesgos financieros, lo que se refleja en losprecios de construcción y explotación, que son más al-tos que en el resto de Europa. Lo más irritante es que elferrocarril ligero en Gran Bretaña ha demostrado fun-cionar francamente bien: aunque que el Tramlink deCroydon no está cosechando los resultados económicosprevistos, no hay duda de que funciona muy bien, mien-tras que en Nottingham la situación es incluso mejor,con niveles de demanda por encima de las expectativasy planes para futuras ampliaciones. Sólo existe ahora un

ferrocarril ligero en toda Gran Bretaña que tenga posibi-lidades de concluirse, el de Edimburgo. Al igual queotros proyectos de transporte, el descentralizado gobier-no regional de Escocia está preparado para invertir y re-coger los frutos de contar con mejores enlaces ferrovia-rios. Lo mismo sucede en Gales; pero en Inglaterra, quees la zona más grande, más rica y más populosa de GranBretaña, la política inoperante y la aversión al riesgo delgobierno ha hecho que pocos proyectos ferroviarios seestén planteando ahora en serio. En una palabra, la polí-tica de transportes de Gran Bretaña se encuentra en es-tos momentos en una encrucijada. Pese a las repetidasencuestas que demuestran que el público desea mayoresinversiones en transporte público, el gobierno pareceestar más interesado en generar ingresos a través de lacarretera, en lugar de reforzar el uso del ferrocarril y elferrocarril ligero. Todo esto lleva a la conclusión de quelos ferrocarriles que funcionan sin subsidios (mercancí-as y tres empresas operadoras de servicios de viajeros)se abandonarán a su libre albedrío. Para la mayoría delos viajeros en Gran Bretaña, las perspectivas parecenser tarifas más altas, menos trenes y peor servicio: unapolítica que va en contra de la experiencia conseguidaen los últimos años. La muy cacareada “declaración dealto nivel” se espera con interés, pero con poca esperan-za de que establezca una política clara y racional a largoplazo para el ferrocarril. Andrew Roden (IRJ) ❏

La sorpresa de las mercancías