apuntes de clase - tecnologÍa ferroviaria i

TECNOLOGÍA FERROVIARIA I2do. Cuatrimestre de 2013

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS

LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

TECNOLOGÍA FERROVIARIA I

Prof. Dr. Jorge WaddelDr. Matías Novoa Haidar

Apuntes de Clase

Cohorte 2013

Autor: José María FalcioniNotaLos presentes apuntes son transcripciones de los resúmenes tomados en clase por el autor. Salvo Error u Omisión involuntarios, los mismos pretenden resumir los dichos del profesor en clase, quien no tiene ninguna responsabilidad sobre la fidelidad en la transcripción.

Tecnología Ferroviaria IProfesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 07-ago-13: M. Novoa Haidar

La evaluación será en dos parciales y un trabajo práctico grupal.

La materia en realidad es de lo que se conoce como “tecnologías blandas”, en este caso principalmente orientado a los sistemas de gestión. No se tocarán los temas tecnológicos del FFCC en cuanto a infraestructura, material rodante, etc.

Henry Ford introdujo la cadena de montaje, el trabajo en serie y, consecuentemente, la especialización del trabajador.

Resulta que los conceptos de “trabajo en serie” o “cadena de montaje” se aplican también a los servicios. Todo lo relacionado con I+D vinculado a un producto tangible se puede aplicar a la instrumentación de servicios (por ejemplo hotelería).

En definitiva se aplican a los servicios criterios similares a la producción de bienes.

TANGIBLES: Objetos y bienes que en general se corporizan en alguna forma material (celulares, autos, etc.)

INTANGIBLES: En general servicios que se utilizan pero que no se pueden acumular como los bienes. Las marcas y los nombres suelen ser parte de lo que se comercializa con los servicios.

Las patentes forman parte de los activos de una compañía y según lo que representen pueden llegar a ser un servicio o un producto. Pero en general las patentes no se comercializan si no que son parte de los activos de las empresas. Las ideas no se pueden registrar. Sólo se pueden patentar productos o procedimientos. Es importante destacar que EEUU sigue siendo el país con más patentes en el mundo lo que le genera mucho de sus excedentes. O sea que las patentes son un activo que producen ganancias sin que se vendan ellas mismas. Lo mismo sucede con los nombres, por ejemplo Coca Cola.

En el análisis tradicional de la economía se habla de tres factores de producciónTIERRA Produce RENTATRABAJO Se repaga con un SALARIOCAPITAL Produce INTERESES

Estos tres factores de producción son históricos y han estado presentes desde que el hombre pisa estas tierras, representados de diferente forma según las épocas.

El dinero es la forma que se encontró de representar la forma de retribución.

En el feudalismo, el señor feudal era el dueño de la tierra y su súbditos la trabajaban por lo que le pagaban al señor un alquiler. El señor también era el responsable de cobrar los impuestos con los que también pagaba al reino del cual era dependiente. A cambio de esto el señor brindaba protección a los pobladores y protegía el territorio para el reino.

Con sus variantes y ya sin ser llamados señores feudales la tierra siguió estando en manos de muy pocos hasta que a principios del siglo pasado se comenzó a discutir la distribución de la tierra de la mano de las ideas socialistas. Básicamente se comenzó a hablar de la reforma agraria bajo el lema “la tierra es para quien la trabaja”.

Con la aparición del trabajo remunerado se le pagaba al obrero según su capacidad productiva por lo que no se tenía especial atención en las capacidades de cada individuo.

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Tecnología Ferroviaria IProfesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 07-ago-13: M. Novoa HaidarEsto con el tiempo se fue modificando y en la actualidad al trabajador se le paga por disponer de su capacidad laboral o sea sus posibilidades y su tiempo, pero sin ligarlo a su capacidad productiva. De este modo se comenzaron a seleccionar los trabajadores de acuerdo a las necesidades de la tarea.

Para contrarrestar estos esquemas de contratación y tratar de generar mayor distribución del trabajo, los trabajadores comenzaron a organizarse, en algunos casos, en cooperativas de trabajo que venden la capacidad laboral de sus socios.

La evolución del capital como factor de producción tuvo un fuerte empuje a partir de la revolución industrial, del transporte y de la máquina de vapor. Se comenzaron a generar excedentes que se colocaban en otras actividades distintas o no de aquellas que lo habían generado y se reconocía esa colocación mediante el pago de un interés. Con el crecimiento en la transacción de bienes llevándola a escala mundial, las naciones más poderosas comenzaron a generar importantes excedentes que buscaban invertir para generar ganancias sólo a partir de la colocación del capital y sin producción directa. Producía el que recibía el capital en préstamo. Esta actividad se vio muy fortalecida a partir de la implantación de letras de cambio que liberaban a comprador y vendedor del manejo del dinero junto con los bienes / servicios intercambiados. De este modo el vendedor tenía colocaciones dinerarias en la geografía del comprador que luego podían ser utilizadas por un vendedor de esta zona y un comprador de la del vendedor original. Esto agilizó terriblemente la circulación del dinero y con ella la acumulación de capital, independizándolo del tránsito de los bienes, reduciendo por otra parte los riesgos de pérdida o robo. Es en ese momento que nace la idea de que el dinero se reproduce sólo.

Los tres factores de producción mencionados tienen sentido sólo si se los aplica a la producción, en la medida que no se haga nada con ellos, son simplemente tres entidades separadas que no tienen ningún vínculo. Pero puestas a producir generarán bienes (tangibles) o servicios (intangibles) y para cada uno de estos (sean bienes o servicios) se puede establecer las curvas de oferta y demanda que de acuerdo las condiciones de cada

momento representarán las posibilidades de incrementar producción o precios.

Las curvas de Oferta / Demanda se cruzan un punto que llamaremos de equilibrio y que representa la cantidad y precio al que todo lo producido cubrirá exactamente lo que la demanda está dispuesta a absorber.

Desde el punto de vista teórico para cada configuración de los tres factores, es decir para valores determinados de cada uno de ellos (por ejemplo una superficie

determinada, una población específica y un capital específico) se puede demostrar que la producción máxima posible es siempre la misma y para modificarla, es decir aumentarla, será necesario modificar alguno de los factores de producción. Sin embargo, también se demuestra que modificando uno sólo, la producción aumentará hasta un máximo a partir


Tecnología Ferroviaria IProfesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 07-ago-13: M. Novoa Haidardel cual por más que se siga modificando el mismo factor la producción no aumentará y de hecho disminuirá. Es decir que para que el crecimiento sea continuo se deberán modifica dos y más generalmente todos los factores de producción.

Para una capacidad de producción determinada por los factores de producción se puede ver que se puede producir por debajo de ese límite pero nunca por arriba. Para poder superar ese límite es necesario modificar alguno o todos los factores de producción y eso en general viene acompañado de un salto tecnológico. Hay que decidir lo que se quiere producir siempre que esté sobre la curva ya que esta representa el grado óptimo / eficiente de

producción. Si salimos de la curva es por que somos ineficientes ya que las salidas son siempre para abajo puesto que para arriba no se puede ir debido a que esta marca el límite.

Es así que para aumentar la producción se requiere de un salto tecnológico, por lo que, a esta altura, la tecnología podría considerarse un cuarto factor de producción en si mismos.

Por caso para hablar de FFCC, el sistema de señalización del Sarmiento impide mayor frecuencia en los servicios,

limitando de este modo la capacidad de transporte, o lo que sería la producción.

En los estudios, que no son pocos, de tecnología, ciencia y sociedad se analiza profundamente de que modo la tecnología influye en el comportamiento de la sociedad en su conjunto.

La evolución tecnológica en el FFCC ha impactado, claramente, en la forma de transporte al pasar del vapor, al diesel y de este al eléctrico.

Cuando Ford innova con la cadena de montaje impone también procedimientos ya que había que hacer en serie y a través de muchos operarios lo que antes hacía uno solo. Surge de este modo la especialización laboral por un lado y la incorporación de procedimientos que debían planificar desde el inicio la forma en que el vehículo iba a ser fabricado. Es así que las técnicas de administración pasan a formar parte de la tecnología.

Por caso en la Argentina de los 80 el FFCC seguía usando el telégrafo como medio principal de comunicación. Al mismo tiempo las empresas de transporte y logística comenzaron a revolucionar el concepto de distribución determinando en cada momento donde se encontraba un envío asegurando de este modo la llegada a destino por un lado, la reducción de costos operativos por otro y la información estadística que le permitía ir mejorando en forma continua los modelos operativos.

En otro aspecto Toyota incorporó el concepto de just in time para la provisión de partes, reduciendo de este modo el capital inmovilizado, el espacio requerido, y la logística de aprovisionamiento que fue trasladada a sus proveedores.


Tecnología Ferroviaria IProfesores: Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 07-ago-13: M. Novoa HaidarEn la actualidad Samsung llevó este concepto al máximo determinando a tiempo de producción las cantidades a fabricar de cada modelo de acuerdo a los pedidos que van llegando al tiempo que son cargados por los vendedores. De este modo no es extraño que a la mañana se indique producir una cantidad de un modelo que es modificada al mediodía. Lógicamente la estructura de aprovisionamiento acompaña estos modelos productivos. O sea que se llega a la máxima aspiración del productor al ajustar su oferta a la demanda lo que le asegura no producir en vano.

En otro rubro la punta de góndola de los supermercados responde a técnicas de marketing que también se asemejan a cambios o saltos tecnológicos.

En la materia que nos ocupa vamos a estudiar principalmente modos de explotación / producción, en términos generales tecnologías desde lo regulatorio.

MONOPOLIO NATURAL

El FFCC es un monopolio natural lo que significa que no tiene sentido plantear la competencia. La distribución de energía eléctrica es otro ejemplo como el agua corriente, el gas, etc.

Básicamente el monopolio natural se explica y justifica cuando plantear esquemas de competencia no tiene sentido debido a las inversiones requeridas, costos operativos, o inclusive por que tienen que ser directamente mantenidos por el estado como es el caso de la educación y la salud públicas.

En el caso de la privatización de las telefónicas se dividió el país en dos en el origen pero luego se permitió el ingreso de nuevos jugadores para lo que se obligó a los originales a prestarle servicios de transporte a valores regulados y prácticamente fijos por lo que la competencia se dio principalmente en la calidad del servicio.

En algunos casos los monopolios admites esquemas limitados de competencia como fue el caso de los coches Pullman en EEUU. En el caso de N. York todo el transporte público (colectivos, subtes y trenes) son administrados por la MTA que regula todos los aspectos del servicio, precios incluidos.

En definitiva, cada caso requiere de un análisis propio que ni siquiera tiene que ser el mismo que en otros casos similares. Cada situación admite una solución que debe ser profundamente estudiada y principalmente analizadas desde el punto de vista del impacto en la producción, la sociedad y el estado.


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TECNOLOGÍAS BLANDAS

En esta materia vas a estudiar ver la tecnología como medios vinculados con la gestión de los FFCC y no con aspectos técnicos o de ingeniería como podría interpretarse del título de la materia. Las formas de gestión, las herramientas, los procedimientos, los usos y las costumbres forma parte de lo que se llaman las tecnologías blandas y, justamente ésas son objeto de estudio en esta materia.

Por ejemplo las cadenas de producción en las grandes empresas tienen en cuenta la demanda específica, es decir el destino de lo que están produciendo. Por caso las empresas productoras de automóviles o de electrónica suelen producir cada unidad respondiendo a una demanda específica en algún lugar del planeta. Esto no quiere decir que los productos salgan con nombre y apellido, sino que se suman los pedidos a nivel mundial y se va produciendo en consecuencia, en contraste con el viejo esquema norteamericano en el que lo producido era una consecuencia de la capacidad de producción y eran entonces los departamentos de marketing y ventas los encargados de colocarlos en el mercado. Mientras que en este caso se pretendía definir la demanda a través de la colocación de lo producido, en el modelo japonés (iniciado por Toyota) se buscaba producir específicamente lo que era demandado.

Para lograr esto se implementaron procesos de calidad total, mejora continua, justo a tiempo, etc. que no son otra cosa que tecnologías blandas que hacen a los procedimientos, los modos de producción, la cadena de abastecimientos, la cadena de comercialización, etc. pero que no tienen que ver específicamente con un producto tecnológico, como podría ser la robótica utilizada en la producción.

Uno de los cambios más grandes introducidos en la producción fue la cadena de montaje de Ford a principios del siglo 20. Inicialmente cada operario armaba casi en forma completa el vehículo lo que implicaba un considerable tiempo de aprendizaje. Como el operario sabía todo lo que había que hacer, no necesitaba recurrir a manuales o rutinas de trabajo pues las había incorporado a lo largo de su período de aprendizaje que lo hacía al lado de otro operario que ya sabía hacerlo. La introducción de la cadena de montaje tuvo como consecuencia que cada operario se especializó en una conjunto reducido de tares, achicando notablemente su tiempo de entrenamiento. Por otra parte el producto final de un sector era el de inicio del siguiente por lo que el producto recibido tenía que cumplir con estándares que le permitieran a dicho sector hacer su parte. Esto incorporó los procedimientos y las normas de armado y fabricación como así también la sincronización ya que cada sector debía recibir lo necesario para, con su capacidad no detener la cadena, esto es equivalente a decir que había sectores de una cuadrilla y otros de varias cuadrillas, y todas tenían que hacer exactamente lo mismo para que el sector recipiente no tuviera diferencias.

Todo esto que parece un trabalenguas en realidad no es más que la aplicación de tecnologías blandas en la producción. Justamente estas tecnologías conforman la gran innovación de Ford con la cadena de montaje. Reducirlo al hecho de ver una línea de producción es desmerecer mucho la novedad.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 14-ago-13: M. Novoa HaidarEn definitiva: la incorporación de tecnologías nuevas implica la reconversión de procedimientos, procesos, capacitación, especialización y hasta re-ubicación de los empleados. Todo esto es su con junto es justamente la aplicación de tecnologías blandas.

Uno de los obstáculos más difíciles de vencer con la incorporación de nuevas tecnologías son los hábitos heredados. Al final casi siempre gana la tecnología pero el tiempo que eso insuma hace a los costos de incorporación de la misma por lo que se deben reducir al mínimo siempre. En definitiva, para que las tecnologías duras puedan funcionar e integrarse en necesario que las blandas hagan lo propio adaptando el modelo de gestión según las nuevas herramientas.

El avance tecnológico en definitiva es el resultado de I+D+I: Investigación más Desarrollo más Innovación. Y acá aparece por primera vez la creatividad como parte de las tecnologías, sean blandas o duras. Un ejemplo clarísimo de lo que la innovación produce son las semillas transgénicas, los herbicidas y la siembra directa que permitieron que la Argentina pase de 50 millones de toneladas de granos a más de 100 millones y menos de 20 años.

INNOVACIÓN

La innovación como parte del proceso de desarrollo de nuevas tecnologías tiene varios pasos

Alguien tiene una idea que en general es intuitiva sobre como resolver un problema. Se propone dicha solución. Se realizan las constataciones necesarias para verificar la validez de la idea

Si bien es una simplificación del proceso de desarrollo, deja entrever que todas las propuestas so sometidas a constatación que puede ser realizada tanto por las ciencias duras (que en general se hacen a través de leyes que se pueden demostrar analíticamente) o de las ciencias blandas (que en general trabajan más con estadísticas). Sin embargo hay un caso típico que está a medio camino de ambos esquemas: los medicamentos. En este caso los laboratorios hacen todas las pruebas en sus instalaciones y luego bajo el control de organismos gubernamentales se realizan pruebas de funcionamiento para constatar que, primero hacen lo que prometen y, segundo, no generan efectos colaterales perjudiciales que podrían ser peores que los beneficios. Un caso triste en la historia de los medicamentos es la Talidomida que se desarrolló para evitar los mareos del embarazo y terminó afectando los fetos que luego nacían sin brazos. La falta de una prueba exhaustiva produjo esta situación.

En definitiva, cualquier hipótesis, sobre todo las de los cambios de las ciencias sociales, deben ser sometida a ensayos que permitan verificar estadísticamente su autenticidad.

El mayor caso de información generada a través de encuestas es el censo que se realiza cada 10 años aproximadamente y a partir del cual el estado puede saber con un 100% de certeza la composición de la población.

O sea que el ensayo y el muestreo con parte del método de comprobación científica tanto para las ciencias exactas como para las sociales. Inclusive las ciencias exactas suelen avanzar con planteos teóricos antes que los mismos puedan ser constatados en el campo como fue, por ejemplo, la ley de la relatividad de Einstein.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 14-ago-13: M. Novoa HaidarEn el caso de lo que llamamos tecnologías blandas, tenemos que las normas ISO suelen utilizarse para darle un valor de estandarización a los procedimientos utilizados.

Esa sí que llegamos a que “tecnología es una actividad social, centrada en saber hacer que, con uso racional, organizado, planificado y creativo”.

Entonces para las sociedades, estados y gobiernos, la investigación debería ser una actividad por si misma sin objetivo específico de modo de producir la mayor cantidad de novedades posibles, alguna de las cuales se podrán convertir o no en tecnologías para la producción o la administración.

En Argentina se está tratando de revertir años de desinversión en educación e investigación. Actualmente el presupuesto de educación está a la altura de los mejores del mundo en el 6,3% de su PBI. Sin embargo el de investigación no pasa del 0,6% lo que la deja muy atrasada respecto de otros países de la región y del mundo.

CAMPOS EN LOS QUE ARGENTINA SOBRESALE:

Argentina juega en grandes ligas como es el de la energía nuclear. Hubo un intento de freno en los 90 pero fuera de ese período, el proyecto no paró nunca desde sus inicios en los años 50 durante el gobierno de Perón.

En los últimos años también el campo de la biotecnología ha comenzado a dar importantes resultados.

ASPECTOS CULTURALES

Una vez desarrollada la “solución”, se producen choques culturales en la implantación de la misma. Por caso volviendo al tema de las semillas transgénicas, actualmente hay muchas discusiones en Argentina respecto de la utilización del Glifosato que es el herbicida que Monsanto comercializa con el nombre de Roundup, por sus consecuencias contaminantes y sus efectos en las poblaciones que son sometidas al mismo por la cercanía con los campos fumigados.

En definitiva las tecnologías nuevas tienen que luchar contra las resistencias culturales (religiosas, prejuicios, etc.) y políticas (conveniencias o no de introducción de cierta tecnología por ejemplo para disminuir o no la desocupación). Hoy se puede decir que los avances tecnológicos pueden resolver casi cualquier situación, sin embargo son las trabas culturales (según se dijo antes) las que harán viable o no su aplicación. Los marcos jurídicos tampoco son ajenos a estos aspectos.

En el año 1988 corrió por primera vez en Francia un tren totalmente automatizado que no requería de conductor. La aparición de este tipo de soluciones ha producido un traspaso laboral desde las áreas de producción a las de servicio. El conductor, el guarda, se tienen que re-ubicar en nuevas posiciones laborales y por lo tanto tienen que ser re-entrenados produciendo esto un gran choque generacional en la estructura laboral de las empresas. Esto se ha dado en todos los rubros: en las automotrices por ejemplo gran parte del personal fue reemplazado por robots. Más allá de la re-ubicación y el re-entrenamiento esto también ha redundado en altas tasas de desocupación en muchos países.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 14-ago-13: M. Novoa HaidarEn la Argentina la concesión de los FFCC y el cierre de grandes tramos a favorecido notablemente al transporte de carga por camiones. Si bien el FFCC es un servicio, lo cierto es que tiene una componente productiva mucho más integrada y localizada que la que puede tener el camión, por lo que este cambio que podría parecer poco importante es otra forma de traspaso laboral desde áreas productivas a áreas de servicio. Otro efecto de este cambio es que la producción siempre puede ser objeto de exportación mientras que para los servicios este paso es mucho más difícil cuando no imposible.

El fin de la convertibilidad en el 2001 significó desde el punto de vista monetario una nueva relación entre el dólar y el peso pasando de 1:1 a 1:4 lo que luego se estabilizó en 1:2,5 para comenzar a subir lentamente hasta los valores actuales. Desde el punto de vista económico en general el fin de dicha relación significó la terminación de los contrato que se habían establecido bajo ese marco. En particular los relacionados con las concesiones ferroviarias. Poco y nada de lo pactado podía seguir llevándose adelante debido a la nueva relación monetaria. Esto implicó un gran esfuerzo de ajuste, negociación y adaptación de los viejos contratos a la nueva realidad, y todo eso en el medio de una crisis económica, social y política fenomenal, lo que no hacía más que empeorar cualquier entorno de discusión / negociación.

La ley 26352 de 2008 es dictada con la intención de comenzar el reordenamiento ferroviario en la Argetnia y de ella surgen dos entidades:

ADIF SE: Administradora de Infraestructura Ferroviaria, Sociedad del estado, encargada de administrar todos los bienes del FFCC en Argentina y en manos del estado.

SOF SE: Sociedad Operadora Ferroviaria, Sociedad del Estado, encargada de administrar la operación ferroviaria que todavía está en manos del estado o que se va recuperando a partir de la cancelación de algunas concesiones.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 21-ago-13: J. Wadell

Para la próxima clase Jorge Wadell nos va a dar unos artículos para estudiar y el cronograma de contenidos de todo el cuatrimestre.

La materia apunta fundamentalmente a la Gestión Ferroviaria que es un tema de discusión a nivel mundial. Vamos a analizar fundamentalmente lo que sucedió en la Argentina en los últimos 20 años que, de algún modo, acompañó lo que pasó en el mundo. Lo que hubo en la década de los 90, técnicamente, no fue una privatización ya que los bienes quedaron en manos del estado y las empresas concesionadas sólo debían explotar el servicio. Vamos a analizar el contenido de los contratos de concesión y las modificaciones que se fueron produciendo en todos estos años. Una novedad importante producida el 20/08/13 fue que la SOFSE se hizo cargo de tres ramales: San Martín, Roca y Belgrano Sur, aunque esto por el momento no produce ningún cambio en la operación.

Vamos a ver modelos comparados en relación a las diversas formas en que se están explotando los FFCC en todo el mundo. El primer caso a estudiar será el MODELO EUROPEO, luego los PAÍSES CENTRALES y por último AMÉRICA LATINA. En estos 20 años se han producido cambios en todo el mundo en la forma de explotar los FFCC con marchas y contramarchas en todos lados. Vamos a analizar que hizo cada País y las experiencias de cada uno.

En el caso particular de América Latina algunos países copiaron el modelo argentino, Brasil y México entre ellos a los que parece les va mucho mejor que a la Argentina. Otros directamente no hicieron nada mientras que Uruguay fue el que peor manejó el tema con 7 reformas.

Vamos a analizar competencia y monopolio, tipos de monopolio, no vamos a analizar nada de legislación ferroviaria pues hay una materia específica para eso.

MODELOS DE GESTIÓN

Desde el inicio mismo de los FFCC el negocio se estructuró en torno a los dos aspectos centrales que hacen a este medio de transporte:

Infraestructura (IE): Vías, Durmientes, Instalaciones. O sea la parte fija del FFCC. Podríamos decir todo lo que no se mueve.

Material Rodante (MR): Todo lo que se desplaza sobre las vías, Locomotoras, Coches, Vagones y Equipos Especiales.

La esencia del funcionamiento de los FFCC depende justamente de la interrelación e integración entre IE y MR. Esta integración tiene que ser absoluta, y el lugar donde se manifiesta es en el punto de contacto entre el MR y la IF, que en definitiva se manifiesta en como la rueda se desliza sobre la vía. Podríamos decir que toda la eficacia y la eficiencia del FFCC se basa en esta relación que es la que manifiesta la relación entre IE y MR.

Integración Vertical: El FFCC como empresa o negocio requiere de la integración de todas las actividades que la conforman por lo que se la considera una empresa activada verticalmente. Y dicha integración se ve fundamentalmente en el interrelacionamiento entre IE y MR.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 21-ago-13: J. WadellAlberto López Aguin, secretario de transporte en el gobierno de Frondizi, fue probablemente la persona que más supo de FFCC en la Argentina pero no dejó nada escrito. Sólo se pueden conseguir informalmente las transcripciones de las grabaciones que en la década del 60 hicieron sus alumnos en la universidad.

El FFCC es la única empresa de transporte que requiere integración total, cosa que no sucede con el avión, camión o barco ya que la infraestructura para su desplazamiento nada tiene que ver con el material rodante.

En el FFCC quien tiene trenes debe tener vías, y es acá donde se ve la integración de la que hablamos:

En el FFCC las vías y las velocidades determinan la capacidad de tráfico que siempre es limitada.

Es justamente en el MOVIMIENTO (MV) donde se ve la eficacia y la eficiencia de un sistema ferroviario. Por la limitación que le es propia, la planificación adquiere una importancia fundamental en la operación del sistema y por eso el MV es el área donde confluyen los conflictos entre IE y MR.

Por ejemplo hacia 1905 el FCS tenía altas rentabilidades y se embarcó en la compra de coches, vagones y locomotoras que quedaron paralizados en las vías debido a la limitación mencionada en relación a la capacidad de tráfico que se mencionó. El sistema colapsó hasta que un ingeniero de la compañía propuso el reordenamiento de la IE agregando estaciones y vías de cruce en lugares donde no los había haciendo de este modo los tramos ocupados más cortos, permitiendo de este modo una mayor presencia de formaciones.

Esto es un claro ejemplo de cómo la Gestión de MV hace al éxito o fracaso de la empresa de FFCC. Determina la efectividad en la operación del sistema. Éstas son las tecnologías que vamos a estudiar.

Antiguamente los trenes solían tener velocidades muy variadas, mientras que los de pasajeros solían circular a más de 100 km/h, los de carga rara vez superaban los 40 km/h.


Tráfico

Gestión de Infraestructura

Material Tractivo

Material Remolcado

MOVIMIENTO

GESTIÓN COMERCIAL

VÍAS Y OBRAS

MATERIAL RODANTE

INFRAESTRUCTURA

Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 21-ago-13: J. WadellHoy día esta situación es mucho más favorable para la administración ya que todos los trenes suelen circular a velocidades similares. Entonces la asignación de vías y la disponibilidad de tráfico junto con la organización del trabajo influyen de forma determinante en le eficacia y la eficiencia de la operación. En el medio de todo este tema está el MV.

En el FFCC todo esto debe estar coordenado y depende de la relación entre la vía y el riel que se mencionó al principio y que es una forma de resumir como esta interacción es fundamental a la operación.

Por estas razones es que se considera que el FFCC, no sólo está integrado verticalmente, de hecho sino que debe estarlo también en la forma de administrar las empresas. O sea IE y MR deben estar integrados en una sola administración para su mejor resultado.

Por esta razón desde sus inicios el FFCC fue una empresa integrada y por más de 170 años a nadie se le ocurrió plantearlo de otra forma, hasta la década del 1980. Es así que para esta época aparece la idea de que el FFCC no debía, necesariamente, ser una sola empresa y se plantean dos tipos de gestión

Empresa Integrada

Empresa Desintegrada.

Básicamente la cuestión que se plantea es si conviene o no separar IE y MR en dos empresas o administraciones distintas y básicamente sigue siendo la discusión actual entre Empres Integrada (EEUU) o Empresa desintegrada (Europa).

CASO EUROPEO

Después de la segunda guerra hubo un programa de modernización y, compitiendo con otros medios, los FFCC comenzaron a ser deficitarios, sobre todo los de pasajeros. El primer país que detecta esta tendencia y aplica medidas para paliar los problemas fue Suecia. El aumento de los costos del FFCC y el mejor posicionamiento de otros medios de transporte comenzaron a operar en contra de la rentabilidad ferroviaria. Los grandes déficits que los estados debían afrontar y los cuestionamientos políticos llevó a las autoridades suecas a separar el FFCC en dos empresas; una de IE y otra de MR.

La de IE quedó en manos del estado directamente quien comenzó a absorber los costos de mantenimiento y las inversiones necesarias para mantener la IE disponible para que el MR la pudiera utilizar sin inconvenientes.

Para que el mantenimiento de la IE fuera mejor admitido por la sociedad y la oposición el Gobierno Sueco decidió incorporar los costos relacionados con la IE a los del mantenimiento y construcción de rutas por tratarse ambas de infraestructura para el transporte. De este modo la empresa de transporte (MR) comenzó a ser superhabitaria.

Este modelo se comenzó a implantar en Suecia en 1987 y se conoció como MODELO SUECO. Tuvo muy buen resultado pero hay que tener en cuenta que el FFCC sueco era chico comparado con los de otros países europeos.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 21-ago-13: J. WadellQuedó planteada la posibilidad de que por las vías circularan varias empresas para asimilar la utilización de las vías al de las rutas dando lugar a lo que se conocería como transporte intramodal. Sin embargo hasta el día de hoy esto no sucedió.

En otro aspecto el proceso de formación de la Unión Europea (UE) llevó más de 40 años hasta adoptar políticas unificadas en todos los países inclusive en temas ferroviarios. La comisión de transporte tenía que definir sobre los FFCC que eran deficitarios en todos los países. Comienzan a analizar el proceso sueco y en 1991 sancionaron una normativa común para todos los miembros que establecía la separación contable de la vía (IE) y lograr de esta forma que las empresas de trenes (MR) fueran superhabitarias o por lo menos dejaran de ser deficitarias y se empezó a aplicar en todos los países. Básicamente el espíritu regulador decía que era injusto cargar sobre el transporte (MR) el costo de la infraestructura (IE) del mismo modo que los camiones o los autos no se hacen cargo del costo de las rutas y de todo lo que las conforma (señalización, distribuidores, etc.)

A partir de este momento prácticamente en toda Europa los estados se hacen cargo de la IE pero no de los trenes. Esta separación contable no tuvo sus equivalencias en la organización de las empresas donde la resistencia al cambio hizo casi imposible este esquema. Por esta razón hacia 1997/98, la comisión del transporte de la UE pidió la separación definitiva entre IE y MR por lo que los estados debían creas dos empresas para que asumiera cada una la parte del negocio que le correspondía.

Se generaron así:

PAÍS INFRAESTRUCTURA (IE) TRENES (MR)

Francia SNCF

España ADIF RENFE

Italia FS TRENITALIA

Alemania DB – Deutche Bahn

Suiza Averiguar Averiguar

Rusia Averiguar Averiguar

De este modo el estado se hace cargo del mantenimiento e inversiones en infraestructura mientras que el transporte debe estar totalmente a cargo de las empresas que ya no son subsidiadas de ningún modo por el estado.

CASO INGLÉS

Separaron en IE y MR y privatizaron todo con traspaso de propiedad. El problema se presentó en la empresa que tomó la infraestructura que fue una sola para todo el país. El caso inglés fue el primer fracaso rotundo de la separación en IE y MR.

Al principio hubo un gran optimismo con las privatizaciones y empezó a haber más trenes que además comenzaron a circular a mayor velocidad. Pero este crecimiento en transporte no fue acompañado con el correspondiente en infraestructura lo que comenzó a generar accidentes hasta que hubo uno muy importante con muchos muertos lo que terminó


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 21-ago-13: J. Wadellgenerando la quiebra de la empresa de IE. Fueron muchos los accidentes menores que generaron importantes montos de indemnización, por otra parte el atraso en las inversiones generaba multas que le aplicaba el gobierno. Para encarar las inversiones se generó endeudamiento. Así que las indemnizaciones, las multas y el endeudamiento no tenían otro fin posible que la quiebra.

Así el estado se hizo cargo de la IR y formó un ente (que no tenía exactamente la estructura de empresa) que se dio en llamar Network Rail que desde ese momento administra toda la infraestructura de los FFCC ingleses. También fueron los ingleses los primeros en comprobar que la determinación de horarios por parte de la empresa de IE generaba grandes conflictos por lo que crearon un comité que funcionando dentro del ámbito de la Network Rail está conformado por todas las empresas de transporte generando de esta forma un esquema horario consensuado entre todos los interesados. Es un sistema que aún hoy genera mucho debate en Inglaterra.

Actualmente en Francia y Alemania comenzaron a aparecer movimientos que promueven la unificación de las empresas ferroviarias en una sola que se haga cargo tanto del transporte como de la infraestructura.

Es así que la tendencia parece ser que el FFCC debe ser una empresa unificada que se encargue de toda la problemática relacionada con infraestructura y transporte.

ROTACIÓN DE VAGONES

Se define como rotación de vagones el ciclo completo desde que un vagón es cargado hasta que puede ser cargado nuevamente en el mismo origen medido en días. Cuanto más chico sea el ciclo, mayor es la cantidad de viajes que puede realizar por año y consecuentemente mayor la rentabilidad que produce ya que el costo es fijo y está fundamentalmente relacionado con el valor de compra ya que el de mantenimiento es muy bajo.

Dicho así, el ciclo tiene una fuerte relación con la planificación de los horarios y la diagramación del tráfico. Cuando quien planifica no es el dueño del vagón, quedan claramente manifestadas las diferencias de objetivos entre uno y otro, redundando en general en una aumento del ciclo y, por lo dicho antes, reducción de la rentabilidad.

Dicho de otro modo, en la empresa desintegrada la IE va para un lado y el MR para otro generando ineficiencias y mayores costos. En este caso se termina dando el extraño caso de que quien determina la rentabilidad (IE) no es quien hace la inversión (MR).

En Argentina se sancionó la ley 26352 que dice que hay que ir al modelo europeo de empresas desintegradas, pero no se está cumpliendo. Para Wadell el FFCC tiene que ser una empresa integrada.

Con respecto al tráfico se dan dos casos bien distintos: en el caso europeo los horarios están todos planificados mientras que en el caso argentino, como gran parte del de EEUU, los trenes se arman a demanda lo que depende de una gran habilidad de las oficinas de tráfico al tener que está programando viajes continuamente

.



VENTAJAS DEL SISTEMA DESINTEGRADO

Wadell nos dice que más allá de su visión particular respecto de que la separación entre IE y MR no resulta conveniente también menciona que la misma tiene algunas ventajas que deben ser mencionadas.

INVERSIONES: Las inversiones en IE son siempre muy altas y nunca las puede pagar la operación. Entonces manteniendo la organización del FFCC separada no se castiga la operación con los costos de la IE lo que suele estar bien vista desde un punto de vista político.

POLÍTICA: Es lo dicho en el punto anterior respecto que la política, los medios y la sociedad son poco permeables a aceptar los gastos de la IE como parte de la operación (cosa que nadie se plantea con el transporte carretero para hacer una comparación), entonces presentar una operación que hasta puede ser rentable no es un tema menor. Es decir se pone a la IF ferroviaria en un nivel similar al de las rutas.

En caso hipotético, por ejemplo, la operación puede dejar una rentabilidad de U$S 1 millón mientras que la infraestructura demanda montos del orden de U$S 300 millones. Puesto esto en un solo esquema contable da una pérdida de U$S 299 millones lo que, como se dijo, es muy difícil de presentar ante la sociedad.

Para hablar de casos concretos en Argentina: las empresas de pasajeros no pagan peajes. la vía se amortiza a U$S 14.000 por año/km la construcción se amortiza a U$S 25.000 por año/km hoy 1 km de vía cuesta U$S 1.000.000 por km sobre los terraplenes existentes. las empresas no pueden aplicar mas de U$S 1.000 por año/km

Al final del estudio resulta que hay U$S 24.000 por año/km que debe ser pagado por algún otro ente pues el FFCC no lo genera. Ese ente no puede ser otro que el estado.

Sin embargo, y como surge de lo dicho, desde el punto de vista inversión, los números son siempre los mismos por lo que también se podría administrar todo bajo una sola empresa con un adecuado esquema contable.

En resumen: liberar a la operación (MR) de las inversiones en infraestructura (IE) puede hacer al negocio atractivo.

Por otra parte y, como se dijo antes, poniendo a la IE al mismo nivel que la construcción de carreteras permitiría al estado fusionar toda la inversión en un ente que podríamos llamar infraestructura de transporte terrestre que administre tanto las inversiones para construcción de rutas como de vías.

DESVENTAJAS DEL SISTEMA DESINTEGRADO

Según Wadell el FFCC es una actividad donde la infraestructura (IE) y la operación (MR) deben estar integradas pues la separación impone necesidades de coordinación que no siempre son bien administradas generando conflictos que luego repercuten fuertemente en la calidad del servicio que se brinda al usuario, sea este pasajero o carga. Así que las desventajas están principalmente enfocadas desde este punto de vista:


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 28-ago-13: J. WadellFALTA DE COORDINACIÓN: Siendo dos empresas la coordinación siempre será menos efectiva que estando todo bajo una misma administración o, en el mejor de los casos, dicha coordinación para lograr el nivel de eficiencia que tendría en una empresa integrada demandará costos muy superiores. Esto inevitablemente impacta en la calidad del servicio.

ACCIDENTES: La siniestralidad en general debe ser encarada tanto por la operación como por la infraestructura. Sin embargo ésta última suele ser más responsable que la primera al tener a su cargo tanto el tráfico como el soporte por el cual ese tráfico discurre. De este modo siempre se castiga a la IE con los costos indeminizatorios lo que en general termina saliendo del presupuesto originalmente previsto para construcción y mantenimiento. Es así que el presupuesto termina teniendo otro destino, deteriorando la calidad del material fijo lo que seguramente redundará en más accidentes o en caída del servicio (en general menor velocidad) generando así un círculo vicioso del cual es muy difícil salir.

PERJUICIOS EN LA OPERACIÓN: La coordinación del tráfico por parte de quien no es dueño del MR saca del análisis cuan conveniente es privilegiar un tráfico respecto de otro, por ejemplo en relación a la rotación de vagones. De este modo se aumenta la rotación de vagones lo que impacta en lo niveles de inversión por un lado y en los plazos de amortización por otro. Esta ineficiencia termina manifestándose como costos innecesarios en el MR.

CORRUPCIÓN: Si el control de tráfico no está relacionado con la operación resulta que un operador podría obtener ventajas respecto de otro a través de prácticas corruptivas.

EMPRESA INTEGRADA O DESINTEGRADA

Entonces el tema del tipo de empresa es recurrente por lo que requiere de continuo análisis para poder determinar las diferentes formas en que el tipo de organización impacta en la operación y la infraestructura y sobre todo de la forma en que un operador accederá a la red ferroviaria. Así, según el tipo de empresa se dan diferentes formas de acceso:

INTEGRADA: Una sola organización es responsable del material fijo (IE) y de la operación (MR).

RED CERRADA: “la empresa” es la única que puede vender transporte sobre esa red y es el único operador que vende los servicios. Si entran terceros es por acuerdo entre partes en el que el tercero compensará de algún modo a “la empresa”. Así funcionaba el FCS. Vale un ejemplo entre el FCS y el FCO. Resulta que el FCO llegaba desde Merlo hasta Lobos que era territorio del FCS por lo que éste obtuvo el tramo desde La Plata hasta Haedo que era territorio del FCO. Es un claro ejemplo de empresas integradas responsables de sus propias redes que firman acuerdos en los que no hay compensación económica sino compensaciones a través de los servicios.Este es el caso en EEUU y en general de todos los FFCC del mundo hasta hace poco tiempo y es el esquema que se utilizó para la privatización en Argentina. Hay muchos acuerdos entre empresas ya que originalmente las concesiones fueron a red cerrada.

ACCESO POR DEMANDA INSATISFECHA: Bajo el esquema mencionado en el punto anterior “la empresa”, por limitaciones propias, no puede satisfacer la demanda de un cargador. En este caso el cargador tiene derecho a contratar con otro prestador al



cual “la empresa” debe permitir el paso por su red. Luego se arreglan las formas de compensación. Este esquema fue incluido como cláusula en la renegociación de los contratos de las empresas de carga en Argentina, que terminó siendo un planteo teórico que no se da en los hechos.

ACCESO COMPETITIVO: “la empresa” es responsable de la red y su estado pero no tiene exclusividad para comercializar el transporte. Deriva de este esquema una posición claramente dominante para “la empresa” ya que es la dueña de la vía y la que planifica el tráfico pudiendo privilegiar sus propias necesidades frente a la de otros, por lo que el aspecto competitivo queda claramente degradado. Para evitar lo mencionado este esquema requiere de amplios, claros y rigurosos marcos regulatorios para limitar la posición dominante de “la empresa”.

DESINTEGRADA: Al menos dos empresas: una para infraestructura y otra para operaciones.

ACCESO LIBRE (OPEN ACCESS): Cualquier operador de servicio ferroviario (es decir el material rodante) tiene derecho a usar las vías. La empresa responsable de la infraestructura es responsable de diagramar el tráfico determinando las prioridades de circulación. Este esquema de utiliza en Europa en las vías libres. Sin embargo todos estos aspectos están en revisión en Europa, particularmente en Alemania donde hay fuertes movimientos que empujan la idea de volver a una sola empresa concentradora de todo el negocio ferroviario. Un tema que complica la integración europea o mejor dicho la encarece es la diferencia en las redes eléctricas entre los diferentes países lo que impacta en los diseños técnicos del material tractivo que debe estar preparado para alimentarse con los diferentes tipos de suministro eléctrico según por donde se desplace.

MONOPOLIO

Más allá de la definición de empresa integrada o desintegrada el otro aspecto de la discusión está relacionado con cuantas empresas se harán cargo de la operación. Está claro que en infraestructura, por más que haya varias empresas, cada una en su territorio será monopólica pues no se plantea el caso de poner vías alternativas en manos de distintas empresas. Pero en relación a la operación si vale analizar si se trata de una sola o de varias compitiendo.

Al monopolio se lo critica pues inmediatamente surge la idea de que las tarifas serían totalmente discrecionales no teniendo los usuarios (pasajeros o carga) la posibilidad de optar por otro prestador que, eventualmente podría ser más económico. Esta visión es muy limitada y considera al FFCC un sistema aislado. En ese contexto se podría admitir que no hay competencia, sin embargo el FFCC es un medio de transporte por lo que, desde el punto de vista del servicio brindado, compite con los otros: principalmente camión y barco. De hecho en la actualidad a la hora de elegir un medio de transporte se tienen en cuanta: capacidad de carga (a favor del FFCC), velocidad (a favor del camión), comodidad (a favor del camión), costo (a favor del barco). Claramente se ve que aunque se defina que toda la operación ferroviaria deba estar en manos de una sola empresa, la postura de que se trata


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 28-ago-13: J. Wadellde un monopolio es rápidamente desmentida por la realidad. Dicho de otro modo; la pretendida justificación para desintegrar, de que una empresa monopólica podría regular tarifas a discreción, en general es desvirtuada por lo dicho. Sin embargo hay casos especiales donde esta situación puede darse; tal es así en Bolivia donde la red oriental no compite con el camión debido a la casi total falta de rutas. Por esta razón esta línea es altamente rentable y de hecho en sus inicios el Belgrano Cargas formó parte de la sociedad.

Otra razón que se expone frente a la idea de monopolio es que hay muchos interesados para entrar en el negocio ferroviario, lo que tampoco parece verse reflejado en la realidad.

En EEUU donde la demanda de transporte es realmente alta hay varias empresas dueñas de material rodante que utilizan la infraestructura montadas por otras para desplazarse.

Todas estas discusiones sobre empresa integrada o desintegrada son en definitiva resultado de discusiones que tienen su origen en la burocracia administrativa y en decisiones políticas y están muy bien analizadas en el libro de Jorge Cogan en relación a estos temas en Europa. En Argentina la ley 26.352 prevé la separación entre IE y MR para cuando terminen las concesiones


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 04-set-13: J. Wadell

Los temas vistos en la clase anterior son los que están en discusión en todo el mundo desde hace casi 30 años, pero con más intensidad en los últimos 10. Justamente dentro de esta discusión se inscriben las diversas reformas ferroviarias que se vienen dando en todos los países:

REFORMA FERROVIARIA

Se introducen cambios estructurales y en la gestión de los FFCC. Entre los 80 y 90 se repiensa el FFCC y prácticamente en todos los países se toman medidas con dos aspectos sobresalientes:

1. Incorporación de capital privado o directamente gestión privada en casi todos los casos excepto España e Italia.

2. Drástica reorganización de los servicios asociada a la reforma que cada país aplicó según sus propios criterios.

En Europa comienzan a circular los trenes de alta velocidad al tiempo que se priorizan los de mediana distancia y los metropolitanos (subtes incluidos). Esta actividad de complementa con la instalación de tranvías de diverso tipo en casi todas las ciudades europeas.

Fuera de Europa se privilegian los de carga, metropolitanos y suburbanos.

Entre 1980 y el 2000 todos los FFCC del mundo sufren grandes transformaciones, potenciándolos en algunos países y llevándolos casi a la desaparición en otros. En América Latina el proceso se hace más fuerte en la década del 90.

INTERVENCIÓN DE LOS PRIVADOS

Son muchas in variadas las razones que se han argumentado para que los FFCC sean administrados con criterios de empresa privada pero sobresalen dos:

la gestión privada parece tener una dinámica de funcionamiento mas efectiva y eficiente que la estatal.

o Asimismo las inversiones que hagan los privados no las tiene que hacer el estado.

o Esta visión se da en todo el mundo porque hay un pensamiento muy generalizado en relación a: superávit fiscal, presupuestos equilibrados, planes de ajuste. O sea una línea de pensamiento identificada como neoliberalismo que tiene sus orígenes en la Escuela de Chicago y el Consenso de Washington

o Luego del desmembramiento de la URSS estas ideas se instalan prácticamente en todo el mundo y todos los países comienzan a aplicar medidas de ajuste.

o En los países que el FFCC tenía un desarrollo importante, también generaba costo importantes para el presupuesto nacional por lo que todos los gobiernos se vieron tentados y aplicaron medidas de achique del sistema ferroviario.

más allá de la nueva visión globalizada de la economía y la necesidad de realizar controles presupuestarios, lo cierto es que en América Latina los países tenían deudas inmensas cuyos pagos estaban al borde de no poder realizarse.



o Entonces las políticas de ajuste, reducción de gastos, reducción o eliminación del déficit fiscal se hicieron casi imprescindibles.

EN ARGENTINA

El FFCC del estado tenía una gestión pésima. Para mediados de los 80 los FFCC costaban al estado unos 4 millones de dólares diarios derivados de la mala gestión mencionada. El achique del FFCC era constante excepto en la cantidad de empleados que crecía en forma continua. Hacie 1985/86 el gobierno empezó a buscar soluciones.

Concentración de Servicios

La tendencia fue concentrar la operación en trenes de carga y áreas metropolitanas que lo justificaran, que según estudios internacionales no debían ser de menos de 4 millones de habitantes, lo que sólo dejaba a AMBA como área que pudiera justificar una red metropolitana.

Privatización

Había antecedentes de privatización que se realizaron en los 80. Se entregó a una empresa de micros, Atahualpa, la explotación del ramal de pasajeros de Formosa (en Formosa) a Embarcación (en Salta) con una extensión de 700 km. Anduvo bastante bien con coches motores que se tomaban entre 14 y 20 horas para hacer el recorrido con un servicio diario. Los conflictos gremiales imposibilitaron el progreso y generalización de la experiencia. Alfonsín, presionado por los gremios tomó la empresa a cargo del estado nuevamente y para fines de siglo el ramal estaba completamente abandonado.

La idea de privatización en Argentina era que sólo se podía aplicar en puntos aislados.

También durante el gobierno de Alfonsión aparecen dos planes para la privatización del FFCC:

MADANES: Atribuía todos los problemas del FFCC al exceso de personal por lo que proponía reducirlo a la mitad. No prosperó por internas del radicalismo y falta de capacidad y poder político

DE GREMIOS: Los cuatro gremios ferroviarios estimaban que la reducción de personal era algo que o iban a poder evitar por lo que proponían hacerlo ellos directamente pero a un ritmo menor que el propuesto en el plan Madanes. También contemplaban la incorporación de capital privado.

Ninguno de los planes prosperó y hacia 1986, Alfonsín quiere dar señales para lo que propuso la privatización de un nuevo ramal suburbano en Tucumán. La improvisación de la empresa seleccionada hizo que le tuviera que alquilar todo el material a FFAA (Ferrocarriles Argentinos). Tuvo mucha publicidad pero no operó más de 20 días fundamentalmente debido al boicot que le hacían los gremios ferroviarios, convirtiendo la experiencia en una nueva frustración.

Para compensar la caída en el estado del material rodante se llegó a proponer la circulación de vehículos livianos (colectivos adaptados), de los que hicieron algunas experiencias sin que ninguna de ellas prosperara.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 04-set-13: J. WadellTerragno

En 1987 el radicalismo pierde muy mal las elecciones legislativas. Esto diezmó al Alfonsinismo lo que generó grandes cambios en el gabinete pero el gobierno, siendo minoría en ambas cámaras, perdió mucha capacidad de maniobra para encarar las reformas que el País estaba necesitando.

En este contexto Alfonsín convoca a Terragno quien propone la incorporación del capital privado para las empresas del estado, vender la mayor cantidad de empresas públicas y concesionar servicios públicos.

En épocas de Onganía se dictó una ley que establecía que cualquier empresa que tuviera una deuda con ala AFIP (DGI en aquella época) que superara ciertos parámetros contables, pasaba a ser propiedad del estado. De este modo las empresas que no tributaban, pasados ciertos límites pasaban a ser propiedad del estado. Lógicamente, en general las empresa que no pagan sus impuestos es por que están dando pérdida y, de este modo, el estado se hizo propietario de un montón de empresas que estaban al borde de la quiebra o directamente en quiebra. Terragno propuso la privatización de todas esas empresas pero empezó por Aerolíneas Argentinas.

Aerolíneas Argentinas

Se acordó con SAS (Scandinavian Airline Sysems) la fusión de ambas empresas. Aerolíneas se encargaría del transporte regional SAS del resto. El acuerdo parecía bastante razonable ya que Aerolíneas y SAS no competían en territorios ni destinos por lo que la complementación parecía óptima. El congreso dominado por la oposición rechazó la propuesta y el acuerdo fracasó.

También se propuso la privatización de ENTel pero no prosperó por las mismas razones que fracasó la de Aerolíneas.

Tanto Aerolíneas como Entel fueron elegidas por ser empresas que no tenían grandes déficits presupuestarios y estaban operando bien. En el caso de Entel el problema estaba del lado de la actualización tecnológica pues la empresa tenía muchas instalaciones de muchísimos años.

Capital Social

Terragno estaba convencido de que el camino a seguir era el de capital social que se estaba aplicando en Inglaterra y consistía en convertir a las empresas del estado en sociedades anónimas, emitir las acciones correspondientes, y repartirlas en la población para que a partir de ese momento estuvieran a cargo de sus propios concejos de administración pero sin aportes del estado salvo que así se estipulara en algún caso puntual.

Ferrocarriles Argentinos (FFAA)

Con respecto a los ferrocarriles se planteó un orden de trabajo que comprendía la reforma de la empresa y luego generar el esquema de capital social. Para esto se propuso reformular la empresa según el modelo sueco y dividiría a FFCC en cuatro empresas:



1. Ferrocarriles Argentinos se quedaría con las vías y sería responsable de la circulación.

2. La operación se haría a través de tres empresas distintasa. Ferrocargo se haría responsable del transporte de carga.b. Metropol se quedaría con todos los servicios metropolitanos de pasajeros.c. Ferrosur para los trenes de pasajeros de larga distancia.

Mientras este plan se implantaba FFCC organizó trenes chárter con contratos muy leoninos en contra de FFCC en relación a las penalidades por atrasos. Para evitar el pago de multas se sobredimensionaron los elementos dedicados a estos servicios haciéndoles totalmente deficitarios. O sea por el lado de las multas o por el de la disponibilidad del servicio eran deficitarios por lo que rápidamente salieron de circulación.

El plan de Terragno era hacer que las empresas mencionadas funcionaran de forma eficiente para luego venderlas a través del esquema de capital social.

Ferrocargo fue la primera pero los gremios ferroviarios bloquearon todo el proyecto, mientras que el personal de FFAA tampoco acompañaba. Viento el gobierno que el congreso no lo iba a acompañar con la propuesta y que el poder político se diluía todo el proyecto quedó en la nada y se lo puede mencionar como el último intento de hacer algo con los ferrocarriles antes del proceso privatizador de los 90.

En las próximas clases vamos a analizar el resultado de las privatizaciones.

COMO SE ENCARÓ LA PRIVATIZACIÓN DE MENEM

Cuando Menen asume a mediados de 1989 se encuentra con que las arcas del estado están completamente vacías. En el caso particular de los FFCC encarga a un equipo de técnicos, encabezado por F. Frediani, hacer una propuesta para la reactivación de los mismos. Menen aprueba el plan y los costos y da luz verde para que comiencen con el mismo. Para el primer mes de trabajo no había dinero para pagar los sueldos y mucho menos para el plan propuesto por lo que todo quedó en nada. El gobierno sólo garantiza el pago de los sueldos y nada más. La recaudación no cubría ni los costos de mantenimiento de la red y mucho menos las inversiones necesarias.

Rápidamente el gobierno llega a la conclusión que el estado ya no podía hacerse cargo de las empresas y en este sentido FFAA era la que mayor déficit producía. Se comienza con el FFCC de carga que, bien administrado, podría generar alguna rentabilidad por lo que se suponía que podría haber empresas interesadas. Mientras que el de pasajeros no podía mantenerse con la tarifa. Se encarga un estudio al CITI bank.

Ley 23.696 de reforma del estado

En agosto de 1989 se sanciona la ley 23.696 que se dio en llamar de “reforma del estado” que básicamente autorizaba al gobierno nacional a privatizar cualquier empresa en poder del estado y hasta la disolución de entes públicos a través de procesos licitatorios, algunos de los cuales podían ser internacionales.

Se privatizaron todas las empresas que hasta ese momento estaban en poder del estado excepto ELMA que fue directamente disuelta vendiendo los barcos como chatarra.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 04-set-13: J. WadellEn el caso de los FFCC tanto los gremios como el personal de FFAA vieron que el proceso privatizador no tenía vuelta por lo que comenzaron pujas internas respecto de quien podría hacerse cargo de la privatización. La más importante se dio entre FFAA y la Secretaría de Transporte.

FFAA propuso privatizar el crecimiento. Es decir dejar en manos del estado lo que ya estaba y entregar a privados los procesos de crecimiento. Era una idea bastante risueña pues el contexto local e internacional hablaba mucho más de achique que de crecimiento. Cuando el gobierno ve la propuesta de FFAA cuyos directivos estaban mucho más interesados en su propia subsistencia que en la factibilidad del proyecto, se le saca toda intervención en el proceso, se interviene FFAA y se dicta el decreto 666/89 que establece lineamientos para la privatización de los FFCC Se destacas dos aspectos:

la concesión ferroviaria será integral, es decir vías, trenes, estaciones, etc. las empresas concesionadas podrán modificar el R.I.T.O. – Reglamento Interno

Técnico Operativo – que fuera realizado luego de la nacionalización en 1946 reuniendo en un solo reglamento lo que disponía cada una de las empresas privadas antes de la privatización y que se fueron redactando desde fines del siglo XIX.

La modificación del R.I.T.O. era un paso imprescindible para la incorporación de empresas privadas ya que su cumplimiento requería de una cantidad de personal que, claramente, el FFCC no estaba en condiciones de mantener sobre todo para los trenes de carga y de larga distancia. Un primer efecto inmediato y de gran impacto fue la desaparición del “palo staff” lo que permitió reducir el personal de estaciones prácticamente a cero. Se reemplazó por la utilización de comunicaciones vía radio. Al no requerirse personal para el control del palo staff tampoco fueron necesarias las estaciones (donde se hacían los intercambios de palos) reduciendo aún más el personal empleado.

Antiguamente los vagones de carga no tenían freno por lo que la disminución de velocidad era efectuada sólo por la locomotora y el “furgón de cola” que era un vagón lastrado en el que viajaba un guarda. La función más importante era la de ayudar al frenado de la locomotora, cosa que hacía el guarda accionando una rueda de freno que era visible en el exterior de estos vagones. Las empresas privadas comenzaron a incorporar frenos de aire en los vagones y poco a poco fueron desapareciendo los furgones de cola y con ellos el guarda.

Si bien la ley 23.696 habilitó al gobierno a enajenar las empresas del estado, en el caso de FFCC esto se hizo posible sólo con el decreto 666/89 que liberó a las empresas interesadas del cumplimiento del R.I.T.O. lo que demandaba gran parte del personal que hasta ese momento poblaba los FFAA. Asi se bajó de 80/90.000 ferroviarios en 1990 a menos de 30.000 en el año 2000.

¿Cómo encarar la privatización?

Decíamos que la ley 23.696 habilitó al gobierno mientras que el decreto 666/89 generó el interés de las empresas privadas. Ahora había que decidir la forma en que se iba a llevar adelante la privatización para lo que se generó un gran debate en el sentido de si se privatizaba todo junto, se particionaba, se daban áreas geográficas, etc. Para determinar el mejor modo se contrató a una consultora de EEUU, Mercer, que aconsejó dividir la red


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 04-set-13: J. Wadelldesde el punto de vista operativo eliminando los falsos empalmes que se derivaban de tiempos viejos. O sea de acuerdo al tráfico y sugirió:

1. Red metropolitana2. Resto de la red en 6 unidades

a. Trocha angosta, Belgranob. Trocha ancha en 4

i. Líneas que salen de Bahía Blanca y Rosarioii. Línea Roca manteniendo los tráficos de Olavarría y Neuquén

iii. Línea San Martín se mantiene como está y se le agrega un ramal para llegar a Rosario

iv. Línea Mitre mantiene el control sobre su red absorbiendo algunos ramales del Sarmiento. Otros son pasados al tramo Bahía Blanca Rosario.

c. Trocha media, Urquiza

Con el asesoramiento de Renfe, que dijo estar muy interesada en la red de trocha media, se comenzó el proceso de privatizaciones. Renfé manifestó estar muy interesada en el servicio de cargas y pasajeros, sin embargo llegado el momento de la licitación, no hubo ninguna oferta por lo que la misma se declaró desierta.



COMO SE ENCARÓ LA PRIVATIZACIÓN DE MENEM

Como decíamos en la clase anterior la sanción de la ley 23.696, de reforma del estado, habilitó al gobierno para iniciar los procesos de privatización de cuanta empresa perteneciera al s y en particular a los FFCC también. Sin embargo para estos el RITO era un problema que los potenciales concesionarios no estaban dispuestos a aceptar por lo que se sanciona el decreto 666/96 que libera a los nuevos concesionarios de respetar el RITO y los habilita a establecer sus propios reglamentos. Entre sus consecuencias más inmediatas se puede mencionar la eliminación del “palo staff” como elementos de control para la circulación. Para la administración del “palo staff” era necesaria la presencia de personal en todas las estaciones prácticamente durante las 24 horas. La eliminación de este requerimiento implicó el despido de varios miles de empleados.

Para ver la mejor forma de concesionar los servicios el gobierno contrata una consultora de EEUU: Buzz Allen. Que luego de un estudio recomendó lo que en términos generales ya se sabía (desde época de Alfonsión), respecto de que lo mejor era fraccionar la red, para lo que propuso dividirla en 6 grandes grupos:

1. Trocha Angosta: que desde el punto de vista operativo e infraestructura ya estaba separada.

2. Trocha Media: en idéntica situación a la de trocha angosta.3. Trocha Ancha: en 4 grupos

a. Corredor Buenos Aires, Tucumán, Córdoba Rosario. Lo que en términos generales era el trazado del Mitre.

b. Corredor Buenos Aires, Mendoza, Río IV y un ramal que se le da para llegar a V. Constitución. Lo que se correspondía con el trazado del San Martín.

c. Corredor Buenos Aires, Bahía Blanca Neuquén. Lo que se correspondía con el trazado del Roca.

d. Corredor Bahía Blanca, Rosario, La Pampa. Tomaba ramales del Sarmiento, Roca y San Marín.

4. Red Metropolitana: no se incluía en este proceso de privatización de concesiones pues no había experiencia local ni a nivel mundial en el concesionamiento de líneas urbanas, suburbanas o de cercanías.

Analizada desde el punto de vista del transporte de carga esta división tenía bastante lógica en el sentido que mantenía cada corredor con áreas de producción específicas.

OFERTAS

Se hacen los llamados a licitación en forma similar para todos, excepto para el Corredor La Pampa y el de Trocha Media (FFCC Gral. Urquiza).

FFCC Ggral. Urquiza

Desde el inicio mismo de las conversaciones sobre privatización de las concesiones ferroviarias, se presenta un grupo liderado por Carlos Alchurrón (pte. de la SRA), asociado a Renfe de España, muy interesado en dicha concesión. Había estudios que indicaban que todo el tramo era bueno para cargas e inclusive para pasajeros. Dado el interés del grupo el


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 18-set-13: J. Wadellgobierno llama a licitación y para la apertura de ofertas no se presentan lo que representó un gran fracaso.

Según parece el estudio que aseguraba la calidad del corredor era malo. Luego declarar desierto el llamado por falta de oferentes, se licita nuevamente siguiendo el ejemplo de las otras privatizaciones.

Corredor Bahía Blanca, Rosario, La Pampa

Un grupo italiano manifestó interés por este corredor mucho antes del gobierno de Menem. Para los 90 al grupo se agregó Techint, manifestando interés no sólo en el corredor sino en todos los ramales secundarios que lo alimentaban.

La historia de este corredor venía complicada pues un intento privatizador anterior de la época de Alfonsín, se vio frustrado por una gran inundación que inutilizó más de 300 km de vías en la zona de Carhué, Guaminí y las encadenadas. De hecho desapareció el pueblo de Epecuén.

Para el proceso de los 90 vuelven a manifestar interés y en la licitación hay dos ofertas: Techint y otro grupo argentino en asociación con Renfe de España.

FEPSA Ferro Expreso Pampeano S.A.Adjudicatario: TechintOperador Instas Railway. Operadora regional de Iowa en EEUU Corredor Rosario, Bahía Blanca, La Pampa Gana el grupo liderado por Techint es adjudicado y nace Ferro Expreso Pampeano S.A. (FEPSA). El corredor que une los puertos de Rosario y Bahía Blanca concentra prácticamente el 100% de la producción de cereales. La concesión es por 30 años con opción a renovar por otros 10 que debía ser comunicada a los 25 años. Esta concesión es diferente de las demás en relación a los trenes de pasajeros pues es la única que no tiene a Buenos Aires en su recorrido, lo que realmente lo que significaba que el tráfico de pasajeros era realmente bajo, por esta razón el concesionario los autorizó a correr libremente sin pagar peaje. Sin embargo la concesión los obligaba a vender los pasajes por lo que el personal dedicado a tales fines se le facturaba a FFAA. Este punto que parece menor es lo que en realidad diferencia esta concesión de carga de todas las demás, que podían cobrarle a FFAA el peaje por el uso de vías por parte de los trenes de pasajeros.Luego cuando FFAA deja de operar trenes de pasajeros, las jurisdicciones que los tomaron a su cargo (Río Negro, Buenos Aires, Chaco) negociaron individualmente con los concesionarios de carga.Por caso la provincia de Buenos Aires tomó a su cargo la venta de pasajes y arregló con los concesionarios un pago de U$S 2,50 por tren/km y con FEPSA renegocia lo hecho por FFAA en su momento. De cualquier modo el peaje nunca se abonó.

GENERALIDADES DE LAS CONCESIONES

Para las demás concesiones se verificaron con muy pocas diferencias los siguientes puntos. Duración de 30 años renovables por 10 si lo manifestaban a los 25 Concesión integral, es decía infraestructura y material rodante.



Tarifas reguladas por banda (máximo y mínimo). Se fijó un valor de U$S 0,06 la tn/km pero se convirtió en un valor teórico ya que se terminó abonando un valor que rondaba los U$S 0,02 la tn/km.

Los trenes de terceros pagarían peaje por el uso de la infraestructura al dueño de la concesión. En particular los de pasajeros que eran los que no tenían vías propias.

Los de carga negociarían los peajes entre empresas pudiéndose compensar con servicios.

Peaje de pasajeros: El precio abonado por los dueños de los trenes de pasajeros (FFAA al principio, luego las jurisdicciones que los habían tomado a su cargo, las metropolitanas, etc.), era utilizado para:

a. Mantenimiento de la infraestructura b. Costos incrementales relacionados con el paso de trenes de pasajeros (p. ej.

mejor estado de la vía para permitir mayor velocidad).c. El valor del peaje si hizo en base al itinerario de trenes de 1991 cuando la

presencia del tren de pasajeros era muy importante en todo el País. d. Para el valor del peaje se tomó la cantidad de trenes, se dividió por los

kilómetros recorridos y salió un valor tren/km al que se le agregaba los costos incrementales.

e. Al poco tiempo los servicios de pasajeros comenzaron a cerrarse por lo que el valor calculado quedó muy por debajo del necesario para operar en forma razonable.

f. El concesionario debía garantizar la velocidad permitida y vigente al momento de la concesión.

g. Cada empresa fijó un valor propio:i. Ferrosur U$S 7,00 tren/km

ii. San Martín 4,00 Tren/km Tren Social: Con la salida de servicio de los trenes de pasajeros, los estimados de

ingresos por peaje no se dieron nunca lo que llevó a que los concesionarios tampoco pudieran mantener la infraestructura para mantener la calidad de servicios comprometidas. Por lo tanto nació la idea del tren social que circulaba a la velocidad permitida para cargas por lo que los viajes se hacían eternos.

El proceso licitatorio basó la selección de las empresa en tres aspectos sobre los que se aplicaba una grilla de calificación, adjudicándosele al mejor calificado. Se consideraban:

Personal: A mayor cantidad de personal de FFAA retenido en el concesionario se le daba mayor puntaje.

Pago de Cánon: Cuanto menor fuera el canon, mayor era el puntaje. Peaje: Cuando menor fuera el peaje mayor sería el puntaje.

Según Wadell esto era la garantía anunciada de un fracaso pues de algún modo se seleccionaba el peor plan empresario como la mejor oferta. Siempre según Wadell esto permitió que las empresas hicieran trampas a la hora de armar las ofertas. No quedó ninguna empresa extranjera y sólo las argentinas se presentaron sabiendo que se podía relajar el cumplimiento de los contratos.

NCA Nuevo Central Argentiono


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 18-set-13: J. WadellAdjudicatario: Aceitera General Deheza Operador Montana Railways. Operadora regional de Montana en EEUU Corredor Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Tucumán. Ex MitreLiderado por AGD toma prácticamente toda la red de lo que era el Mitre a la que se le agregan algunos ramales y se le quitan otros. Tiene un tráfico mucho más diversificado que FEPSA, agregando a los tradicionales del campo los de minería y cemento. Los trenes sociales casi no circulan por sus vías.

FERROSUR Ferrocarril del SurAdjudicatario: Fortabat Operador Canac. Operadora regional de Canadá Corredor Buenos Aires, Olavarría, NeuquénToma lo que era la vieja red del Roca pero sin incluir Bahía Blanca lo que hace que sea el único concesionario que tiene su área partida y para comunicarla necesita arreglar con FEPSA pues el área Bahía Blanca le pertenece a éste. Transporta principalmente cemento y minerales. En sus inicios también transportaba petróleo. Junto con la compra de Loma Negra (de Fortabat) por parte de una cementera Brasilera, también se transfirió la propiedad de la concesión.

BAP Buenos Aires al PacíficoAdjudicatario: Pescarmona Operador Henry Posner. Empresario ferroviario de EEUU Corredor Buenos Aires, Río IV, Mendoza, Villa ConstituciónBásicamente se trata de la vieja línea San Martín a la que se le agrega un ramal para llegar a Villa Constitución. La operación no fue muy buena y nunca rindió lo que se presupuestó en sus orígenes. La visión original era poder conectar los puertos de Valparaiso en Chile con los de Santos en Brassil a través del BAP el Urquiza y luego las redes Brasileras, pero este proyecto nunca se llegó a concretar.Henry Posner es un millonario norteamericano que se dedicaba a comprar pequeñas partes de empresas ferroviarias que las vendía.

BAP Buenos Aires al PacíficoAdjudicatario: Pescarmona Operador Henry Posner. Empresario ferroviario de EEUU Corredor Buenos Aires, Río IV, Mendoza, Villa ConstituciónBásicamente se trata de la vieja línea San Martín a la que se le agrega un ramal para llegar a Villa Constitución. La operación no fue muy buena y nunca rindió lo que se presupuestó en sus orígenes. La visión original era poder conectar los puertos de Valparaiso en Chile con los de Santos en Brassil a través del BAP el Urquiza y luego las redes Brasileras, pero este proyecto nunca se llegó a concretar.Henry Posner es un millonario norteamericano que se dedicaba a comprar pequeñas partes de empresas ferroviarias que las vendía.

MESOPOTÁMICO Ferrocarril MesopotámicoAdjudicatario: Pescarmona Corredor Trazado del Urquiza


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 18-set-13: J. WadellLuego de fracasada la primera licitación que teóricamente le interesaba mucho a Renfe, se hizo un segundo llamado que ganó Pescarmona para articular su proyecto de unir Valparaiso en Chile con Santos en Brasil.

BELGRANO Belgrano CargasAdjudicatario: Unión Ferroviaria Corredor Trazado de trocha angostaEL Belgrano constituye la red más extensa de la Argentina con más de 20.000 km, muy deteriorados de los cuales muy pocos son los productivos o los que pueden llegar a serlo. Se intentó su privatización de muchas formas y todas ellas fallaron.Algunos detalles de las situaciones por las que pasó:

El estado intentó convencer algunas empresas para que se hagan cargo pero nadie se interesó.

Se creó una empresa del estado FFCC Belgrano S.A. No se podía concesionar pues requería muchas inversiones. En 1982 había transportado 6 millones de toneladas, mientras que cuando lo tuvo el

estado bajó a 1 millón. El estado empezó un plan de inversión de U$S 50 millones al año, reparando tramos

antes que reemplazando, lo que le comenzó a dar mayor operatividad. Para reducir costos se despidieron a los maquinistas y se los impulsó a armar una

cooperativa para contratarlos nuevamente. Fue un escándalo que terminó con bastante gente presa.

Para seguir bajando costos lo mismo se trató de hacer con vías y obras. Al final sólo se pudieron transportar 1,4 millones de toneladas. Así era inviable, para estar en equilibrio necesitaba transportar 2,5 millones. Hoy necesita 8 millones y se está transportando sólo medio millón.

LA UNIÓN FERROVIARIATodo lo dicho fue entre el 83 y el 96 cuando se le dio la explotación a la Unión Ferroviaria de José Pedraza. Lo hizo la misma gente de Cavallo que, liderada por Ludueña, se había encargado de las otras privatizaciones.Lo operaría la Unión Ferroviaria y así nació el Belgrano Cargas.El gremio no tendía capacidad financiera, por lo que Pedraza solicitó que le dieran lo mismo que estaba invirtiendo el estado en mejorar el trazado, o sea U$S 50 millones al año, pero ya no para inversión sino para operación. Pero el estado no aceptó lo que derivó en un fracaso anunciado.La política de la Unión Ferroviaria diseñada por Pedraza fue que los elementos se utilizarían hasta que se rompan, cosa que fue sucediendo, como no podía ser de otra manera. Por otra parte en maniobras que estaban prohibidas se vendieron locomotoras (algunas aparecieron operando en África) y vagones (de los cuales muchos están operando en Bolivia). Llegó a transportar hasta 1 millón de toneladas al año hasta la casi paralización.Durante el gobierno de Kirchner se creó la SOE (Sociedad Operadora de Emergencia). En un intento poco justificable el gobierno trató de licitarlo con la Unión Ferroviaria incluida como operadora lo que garantizó que no se presentara nadie a pesar que la SOE había incluido a todos los interesados: Macri, Rogio, Emepa (Romero). Así comenzó las operaciones la SOE


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 18-set-13: J. Wadellque para hacerla más complicada convocó a los camioneros lo que no hacía más que seguir garantizando el fracaso del emprendimiento. Para comenzar la operación recibió un subsidio de 32 millones con lo que se recuperaron algunas locomotoras. El punto es que la SOE empezó a operar por los mismos tiempos en que la inflación se empezó a hacer presente nuevamente y nunca le actualizaron el subsidio lo que la llevó casi a la paralización total.Los fletes los cobraba la autoridad de aplicación por lo que poco iba para inversión. Finalmente todo fue estatizado en Belgrano Cargas y Logística y siempre para peor.En la actualidad el Belgrano cargas no tiene presupuesto, está al borde de la paralización. De vez en cuanto entra un tren al puerto de Buenos Aires y, de continuar así, no parece haber otro destino que la desaparición. En cuanto a perspectivas de futuro, sólo parece tener alguna posibilidad la T conformada por Slata – Barranqueras – Santa Fe – Rosario.

RESUMEN DE ESTRAGEGIAS

Cada concesionario aplicó estrategias propias en cuanto al desarrollo del negocio ferroviario, pero en casi todos los casos el mimo estuvo atado a los negocios del concesionario previos a la adjudicación:FERROSUR Realizaba transporte barato para Loma Negra pero debido a

conflictos con el gremio de los camioneros tuve que establecer arreglos que redujeron mucho la carga de los trenes. Hoy se dedica principalmente al transporte de contenedores.

FEPSA Concentró su operación en el transporte de granos hacia Bahía Blanca y Rosario. En este caso el negocio de Techint está focalizado en la industria siderúrgica que exporta mucho por un lado y que no requiere de servicios ferroviarios para su traslado, por lo que es quizá la única concesión que no está condicionada por la actividad del propietario.

NCA Realizaba transporte barato para AGD. En su momento también incluyó el transporte de porotos que requería de gran capacidad de carga en un momento determinado del año. También se hizo cargo del transporte diario de lo producido por Minera La Alumbrera desde Tucumán a Rosario.

BAP Como se dijo fue mucho más ambicioso en el plan propuesto de conectar Valparaiso en Chile con Santos en Brasil. para esto tenía que controlar el Urquiza. Estableció acuerdos con empresas brasileras para competir por los ferrocarriles del sur de Brail. Pero dicha licitación fue ganada por el grupo ALL (América Latina Logística), de origen brasilero, por lo que el negocio del BAP y el Urquiza ya no eran interesantes. Terminó vendiéndole toda la operación a ALL:

PASAJEROS

Como se dijo los servicios de larga distancia fueron abandonados a su suerte por parte de FFAA que dejó libre albedrío a las diversas jurisdicciones para que hagan lo que mejor les


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 18-set-13: J. Wadellpareciera. Así la Provincia de Buenos Aires mantuvo algunos servicios, lo mismo hizo Río Negro, Chaco y luego a partir del 2003 se fueron incorporando otros con la idea de revitalizar el servicio ferroviario pero sin mayor continuidad y con muchos problemas.

Pero el área metropolitana requería un tratamiento particular ya que no se podía dejar sin transporte al área AMBA debido a varios motivos:

Su presencia e historia están muy enraizadas en su área de influencia (AMBA). En un principio su privatización fue descartada por el gobierno de Menem. Había un estudio del Banco Mundial que proponía una red operada por el estado. El consenso general decía que no convenía su privatización. Hubo un estudio del Citibank que proponía dejar solamente los servicios eléctricos,

electrificar Constitución – Quilmes – La Plata lo que sonaba ridículo ya que proponía dejar sólo el San Martín.

En el 90 hubo una propuesta del Banco Mundial para cerrar la red los domingos. Luego se bajaron los servicios a la mitad.

En el Roca se sacaron trenes pero sin rehacer los horarios lo que provocó que, por ejemplo, salieran varios trenes juntos y luego hubiera que esperar mucho para el siguiente.

Se implantó el esquema de domingos y feriados con mucha crítica por parte de los usuarios.

Hubo por un tiempo tarifa diferencial para los eléctricos. Se creó la Administración de Ferrocarriles Suburbanos (AFS) sin que tuviera ningún

efecto práctico.

Huelga de febrero del 91

Se produce una huelga ferroviaria que dura 40 días a la que menen respondió con “ramal que para ramal que cierra”. Luego le quitan a FFAA todos los servicios metropolitanos y crean Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) y se decide el proceso de privatización de todos las líneas en base a un acuerdo con el Banco Mundial y de la mano de Jorge Kogan y Jorge…..

Había que hacerlo en forma urgente y no había experiencia a nivel mundial al respecto. En el mientras tanto el gobierno liberó partidas para FEMESA con la intención de mejorar los servicios.

Se redactó un decreto marco sobre como concesionar pasajeros. Concesión integral. El único punto en común con lo que había sido la privatización

de los servicios de carga. El plazo era de 10 años con la intención de que a la finalización del mismo se

pudieran incorporar empresas internacionales en un nuevo proceso de concesión y a la luz del resultado obtenido.

Las tarifas eran fijadas por el estado. El RITO debía ser respetado tal como estaba en lo referente a servicios

metropolitanos a diferencia de lo que se hizo con cargas que el mismo fue dejado de lado permitiendo a las empresas establecer sus propios reglamentos.



El horario lo establecía el estado igual que las tarifas. Las inversiones las hacía el estado pero las ejecutaba el concesionario.

De este modo los ingresos del oferente se conformaban con: las tarifas las inversiones que al ser ejecutadas por el oferente quedaba como contratista de las

mismas el subsidio

DECISIÓN: se otorgó la concesión al oferente que propuso la ecuación más económica entre costo de ejecución de la inversión y subsidio requerido.

En el caso del Roca sucedió algo interesante visto con la luz del tiempo. Resulta que se presentaron dos oferentes: Metropolitano y Emepa que hizo la mejor oferta. Sin embargo el estado consideró que la misma estaba basada en un crecimiento injustificado de la demanda por lo que se la descalificó otorgándosele la concesión a Metropolitano. El tiempo diría que el crecimiento estimado por Emepa no sólo se comprobó sino que casi se duplicó.

Los resultados fueron bastante variados: El concesionario del San Martín solicitó un subsidio tan bajo que luego no pudo

mantener la calidad del servicio al punto que fue re-estatizado en el 2005. El concesionario del Mitre y el Sarmiento según se pudo saber con los años derivó

ingresos provenientes del subsidio hacia otros negocios que nada tenían que ver con la concesión.

El Belgrano Norte tuvo un buen desempeño general con notables mejoras en la infraestructura y en el material rodante.

el subsidio


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 25-sey-13: M. Novoa Haidar

REPASO Hubo una época en que el FFCC de pasajeros compartía la IE con el de cargas. Los de cargas fueron tomados por grandes empresas para mejorar las condiciones

de sus propios negocios pero no para desarrollar el negocio ferroviario. Arcor tenía dificultades con el aprovisionamiento de azúcar por lo que invirtió en un

ingenio para tener su propia producción. Luego hizo lo mismo con el cartón corrugado para la provisión de envases. En ninguno de los dos casos le interesó el negocio en el que se involucraba más allá que como proveedores de su actividad principal que es la producción de alimentos. Esto se llama integración horizontal.

En el caso de los FFCC de carga lo mismo pasó con:o Loma Negra – Ferrosur: para transporte de piedra desde el sur hacia

Olavarría y el de cemento desde Olavarría hacia otros destinos, principalmente Buenos Aires.

o Aceitera General Deheza (AHD) – Nuevo Central Argentina (NCA): para el transporte de su producción de maní, aceites y aprovisionamiento de granos para la producción. En este caso también se llegó a la integración de las tierras cercanas a las vías a las que presionaron negándose a transportar lo producido.

o Techint – Ferro Expreso Pampeano: para el transporte de las producciones agropecuarias de los socios. En este caso también se brindó servicios de transporte a los productores de la zona de influencia.

En el caso de los metropolitanos la cosa fue muy distinta ya que el negocio que se pretendía fortalecer era el de transporte de pasajeros.

Las concesiones se hicieron siguiendo aspectos técnicos principalmente.o El Urquiza y los Subtes de Buenos Aires se entregaron en forma unificada

pues eran ambos de trocha media.o El Sarmiento y el Mitre se entregaron unificados pues eran eléctricos y el

material rodante del mismo origen.o El Roca mantuvo la unida operativa de Eléctrico y Diesel.o El Belgrano norte se concesionó sólo.o El Belgrano sur se concesionaron los dos ramales a un mismo oferente.

SE HARÁ UN TRABAJO PRÁCTICO QUE SE DEBE ENTREGAR EL 30 DE OCTUBRE:

DEBERÁ SELECCIONARSE UNA EMPRESA CONCESIONARIA Y SOBRE LA MISMA ELABORAR LA SIGUIENTE INFORMACIÓN:

1. Nombre (razón social) de la empresa. Principales socios.2. Fecha desde la que opera.3. Red concesionada versus red en operación.4. Tipo de servicios prestados.5. ¿Usan sus líneas terceros operadores? ¿Cuáles?.6. Material rodante concesionado versus material rodante adquirido.7. Cantidad de empleados.8. Principales tráficos (en caso de empresas de carga).


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 25-sey-13: M. Novoa Haidar

9. Evolución del tráfico.10. Principales Clientes.11. Mejoras realizadas por la empresa.12. Principales problemas que tuvo la empresa a lo largo de la concesión.13. Situación actual de la empresa (jurídica / técnica / operación)14. Perspectivas futuras.15. Principales obstáculos para el desarrollo futuro de la empresa.16. ¿Ha tenido conflictos con el concedente?. En caso afirmativo: ¿Cuáles?.17. ¿Ha tenido conflictos con otros operadores?. En caso afirmativo: ¿Cuáles?.18. ¿Tiene contrato renegociado firme?.19. Principales modificaciones en el nuevo contrato.20. Otros puntos destacados.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 23-oct-13: M. Novoa Haidar

LEY DE REFORMA DEL ESTADO

A principios de los 90 se sancionaron las leyes de reforma del estado y de emergencia económica. Ambas tuvieron efectos terribles sobre el desarrollo o mantenimiento de los FFCC que hasta ese momento y con muchas deficiencias venían prestando servicio.

Ambas leyes permitieron comenzar con el proceso de privatización de las empresas públicas a las que los FFCC no iban a escapar.

En términos generales sobre las empresas del estado se podrían establecer las siguientes afirmaciones con mayor o menor fundamento, pero que en todo caso eran generalmente compartidas por la opinión pública:

¿Todo servicio público, como el caso de los FFCC debe ser subsidiado? Las empresas públicas eran, salvo excepciones, deficitarias. Gran parte de los problemas derivaban de la forma de gestión. En el caso de los

FFCC la no continuidad de sus máximos responsables no era un tema menor. Los gremios, los sindicatos y los sindicalistas no eran ajenos a estos problemas y en

muchos casos eran más parte de los mismos que una solución. La mayoría de las empresas, por su organización, no eran aptas para continuar.

A pesar de que todo lo dicho, probablemente, se aplique a los FFCC mucho más que a cualquier otra empresa pública, se da la rara circunstancia de que Argentina sigue siendo el país líder en cuestiones ferroviarias en América Latina.

Es así que se llega a los procesos de privatización de los FFCC a través de esquemas de concesión. Es decir que se le da a las empresas adjudicatarias el derecho de explotar el material rodante y la infraestructura pero no la propiedad de los bienes.

Los contratos de concesión (que veremos más adelante) fueron respetados por ambas partes (estado y empresas). Inclusive en el caso del transporte de pasajeros se incorporaron novedades que mejoraron el servicio y permitieron aumentar la cantidad de pasajeros transportados de forma notable. Se pasó de 100 millones de pasajeros/año a 400 millones en menos de 8 años de concesión.

Sin embargo a principios de 1999 se produjo la devaluación del real en Brasil. Hasta ese momento un dólar, un peso y un real valían lo mismo, con algunas oscilaciones ya que mientras el peso estaba atado al dólar por la ley de convertibilidad, el real tenía oscilaciones pequeñas manejadas por el banco central de Brasil. La devaluación mencionada que llevó el dólar a un valor cercano a los 3 reales, produjo inmediatamente un retraimiento de la economía argentina, que se completó con el traslado de producciones de Argentina a Brasil (donde la mano de obra había sido devaluada a un tercio de su valor en términos internacionales), cuando no de empresas enteras como fue el caso de las automovilísticas que prácticamente dejaron de producir en Argentina.

Esta situación se continuó hasta fines de 2001 incluyendo medidas más restrictivas aún como fue la baja de sueldos a los empleados públicos y los jubilados, el aumento del impuesto a las ganancias para la 4ta. categoría, la paralización de obras públicas con la promoción del “déficit 0” del gobierno de De La Rúa.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 23-oct-13: M. Novoa HaidarToda esta situación que implicó, como se dijo, un notable retraimiento de la economía argentina impactó en todas las actividades de las que el FFCC no estuvo excluido. Por esta razón a partir de enero de 1999 el cumplimiento de los contratos de concesión se comenzó relajar en forma creciente hasta la crisis de 2001 donde se comenzó a ver la necesidad de establecer nuevas reglas.

CRISIS DE 2001

Luego de la salida de la convertibilidad en enero de 2001, prácticamente ningún contrato pudo se ser respetado. En esencia todos ellos habían pasado a ser contratos de cumplimiento imposible, tal como lo prevé el art. 513 del código civil (“el deudor no será responsable de los daños e intereses que se originen al acreedor por falta de cumplimiento de la obligación, cuanto estos resultaren de caso fortuito o fuerza mayor, a no ser que el deudor hubiera tomado a su cargo las consecuencias del caso fortuito, o éste hubiere ocurrido por su culpa, o hubiese ya sido aquel constituido en mora, que no fuese motivada por caso fortuito, o fuerza mayor”). Esta situación dio origen a lo que se conoció como la “renegociación de los contratos”.

Las nueva situación económica generó condiciones que estaban fuera de cualquier previsión respecto de la solución judicial relacionada con el incumplimiento de contratos, sobre todo por la cantidad, que eran prácticamente todos los firmados hasta ese momento, entre privados o entre privados y el estado.

Así se llega al 6 de enero de 2002, cuando se sanciona la ley 25.562 de emergencia económica que dispone entre otras cosas:

Art. 1 Reordenamiento financiero, bancario y del mercado de cambios. Reactivar la economía con acento en el desarrollo de las regionales. Promover el crecimiento económico. Regular la reestructuración de las obligaciones de acuerdo a la nueva situación.

Art. 8 Prohíbe la indexación de contratos celebrados por la administración pública, por

cualquier índice local o extranjero y define que a los que se venían ajustando por monedas extranjeras se debían congelar al valor de 1 peso por 1 dólar.

Art. 9Se autoriza al PEN a renegociar los contratos abarcados por el art. 8 con las siguientes consideraciones: El impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de

los ingresos. La calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen

previstos contractualmente. El interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios. la seguridad de los sistemas comprendidos. La rentabilidad de las empresas.

Art. 20


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 23-oct-13: M. Novoa Haidar

Se crea la Comisión Bicameral de Seguimiento que deberá controlar, verificar y dictaminar sobre lo actuado por el PEN.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 30-oct-13: J. Waddell

RENEGOCIACIÓN DE LOS CONTRATOS

Como se dijo antes ya durante el año 1999 se ve la necesidad de establecer nuevas reglas en los contratos de concesión de los FFCC. Es así que comienza un proceso de renegociación de los mismos entre el Estado, representado por el PEN y las empresas concesionadas, tanto para cargas como para pasajeros. Mientras que para los primeros se relajaron los controles y, por consiguiente las exigencias relativas al cumplimiento del contrato, para las segundas se comienzan a revisar las inversiones que debían hacer las empresas.

CARGAS

Se incorporaron muchos cambios en los contratos vigentes hasta ese momento.

Inversiones Se flexibilizó el control de las mismas y ya no se exigieron las comprometidas en los

contratos originales. Se estableció un nuevo esquema de inversiones cuyo monto lo aportaba el 1% de la

facturación. Las inversiones se harían en obras que necesita el operador y no en las que se

habían convenido de antemano a la entrega de la concesión. Es decir que la empresa concesionada decidiría en cada momento donde era mejor invertir de acuerdo a sus propios criterios pero con acuerdo del concedente. En este contexto se descartan inversiones ociosas y se comienzan las realmente importantes para la circulación de los trenes de carga. Por ejemplo el NCA extendió la doble vía desde Rosario a San Lorenzo.

Deudas Cruzadas EMPRESAS: Le reclamaban al estado que el material rodante entregado en el 94

difería mucho del que figuraba en los pliegos de licitación que se habían armado con inventarios del 90. Más allá del período de 4 años, lo cierto es que fueron 4 años en los que prácticamente no se invirtió en FFCC por lo que el estado era mucho más grave que el del normal envejecimiento.

ESTADO: Le reclamaba a las empresas el pago del canon que prácticamente nunca se pagó.

PEAJES DE PASAJEROS: Cuando el estado nacional decidió pasar los trenes de larga distancia a las provincias, la mayoría de ellos dejaron de circular por lo que las empresas dejaron de percibir el peaje correspondiente. Los distritos que los mantuvieron (Buenos Aires por ejemplo) nunca lo abonaron.

CONTRATOS: Los contratos previamente firmados por el estado debían ser cumplidos por las empresas concesionadas.

Se estableció un nuevo esquema de inversiones cuyo monto lo aportaba el 1% de la facturación.

Todos estos reclamos se unificaron, quedando un saldo a favor del estado que las empresas iban a abonar en cuotas anuales hasta el fin de la concesión. La inflación que se empezó a desatar con más fuerza a partir del 2006 benefició a las empresas ya que estas cuotas eran fijas en pesos.



También se renegoció el canon a futuro y se definió que el mismo sería dedicado a inversiones.Estos aspectos aliviaron un poco la situación financiera de las empresas.

Reclasificación de VíasOtro aspecto que fue crítico a lo largo de la vigencia de los primeros contratos, sobre todo luego de la, prácticamente, desaparición de los trenes de pasajeros, es el de la reclasificación de vías: PRINCIPAL: Tienen patrones mínimos de construcción y mantenimiento que deben

ser respetados por los concesionarios. SECUNGARIA: Tienen requerimientos menores.Se redefinieron tramos de vía primaria como secundaria lo que redujo sensiblemente las inversiones y los costos de las empresas para la construcción o mantenimiento de las vías existentes.

Cuestión Ideológica

Desde el inicio mismo del proceso de privatización se trabajó sobre la idea de un esquema de concesión cerrada, es decir sólo los trenes del concesionario pueden circular por las vías que tiene concesionadas. Se pasó a un esquema de demanda insatisfecha, o sea que si el concesionario no era capaz de cubrir las necesidades de un cargador, éste podía obtener capacidad de transporte y carga por su cuenta y abonarle al concesionario un peaje por la utilización de la infraestructura. En los hechos esto no se dio prácticamente nunca.

Plazo de Concesión

Uno de los aspectos que no se modificó es el plazo de concesión que se mantuvo tal como se habían establecido en el momento de la licitación. Esto no es bueno pues de dicho plazo ya habían transcurrido 5 años hasta 1999 y otros 7 u 8 hasta 2006, año en el que comenzaron a finalizar las renegociaciones, por lo que a las empresas le quedan plazos de no más de 10 o 15 años que para el transporte ferroviario son muy cortos. En todo el mundo los plazos de concesión fueron bastante más extensos que en Argentina y hay países que hasta permitieron la concesión eterna mediante renovaciones sucesivas sin proceso de licitación.

Reumen

Podemos decir que el proceso de renegociación de los contratos del transporte de carga tiene como principales puntos:

Flexibilización de inversiones. Recategorización de la red. Accedo por demanda insatisfecha. Mantenimiento de plazos originales.

PASAJEROS

Este proceso fue muy diferente al de los trenes de carga y también más complejo. Hacia fines de 1998 los concesionarios del transporte de pasajeros urbano y suburbano habían tenido resultados superiores a los previstos en el momento de licitación, excepto la línea San Martín. De los 100 millones de pasajeros transportados en 1990 se pasó a 400 millones


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 30-oct-13: J. Waddellen 1998. Se había logrado puntualidad, limpieza y seguridad que son los tres elementos que definen la calidad del servicio ferroviario desde la visión del pasajero.

Si el crecimiento de la demanda se mantenía, no iban a poder brindar el servicio en las condiciones que lo venían haciendo, que eran muy superiores a las del momento de la privatización.

Así se proponen proyectos de inversión que podemos resumir en Electrificación de diversos trazados. Ampliación de la infraestructura. Prolongación de servicios.

Podemos resumir

Metropolitano Electrificación del Roca Electrificación del San Martín. Electrificación del Belgrano Sur Extender el servicio del Roca hasta Chascomús.

Trenes de Buenos Aires (TBA) Extender electrificación del Sarmiento hasta F. Álvarez y Marcos Paz. Ampliar la vía cuádruple y tercer vía de Merlo a Morón. Poner un servicio vía circuito desde José León Suárez a Victoria.

Metrovías No propone nada respecto del Urquiza, lo que era razonable pues era el FFCC más

moderno de los del área metropolitana.

Ferrovías Electrificación y diesel con plataforma elevada hasta Pilar con MR nuevo.

Eran inversiones totalmente privadas por lo que era necesario extender el plazo de las concesiones para que la recaudación a lo largo de los años las pudieran pagar. Eran las propias empresas las que hacían la inversión o conseguían la financiación al tiempo que se irían adecuando las tarifas en un proceso escalonado. Las concesiones deberían ser por 25 años pero esto no fue aceptado por el gobierno de la Alianza que propuso 22.

Crisis del 2001/2

Llegada la crisis del 2001/2 con la devaluación nada de estos contratos se pudo cumplir y todos los proyectos quedaron en los papeles. Con la nueva relación entre el dólar y el peso eran proyectos totalmente deficitarios y no había modo de llevarlos adelante. Todos ellos se convirtieron en contratos de cumplimiento imposible.

El 16 de diciembre de 2002 se dicta el decreto 2075/2002 de “emergencia ferroviaria” debido a la imposibilidad de cumplir los contratos. Las nuevas condiciones económicas hicieron que todo aquello que había sido pactado durante la vigencia de la ley de convertibilidad fuera imposible de cumplir con la nueva situación y los contratos ferroviarios, lejos de ser la excepción, fueron de los más paradigmáticos en lo que a imposibilidad de cumplimiento se refiere.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 30-oct-13: J. WaddellBásicamente este decreto dejaba sin efecto todo lo establecido por los contratos vigentes a la fecha y exigía a las empresas la presentación de un plan de emergencia que asegurase el servicio. Esta situación ya lleva 11 años y aún no se han establecido nuevos marcos regulatorios, aunque en la actualidad sólo está vigente para el Belgrano Norte y Metrovías ya que las demás líneas han sido re-estatizadas y puestas bajo la dirección de la SOFSE como respuesta a los malos servicios prestados por las empresas concesionadas originalmente y por las operadoras de emergencias: TBA dentro de las primeras y UGOMSE entre las segundas por nombrar unos ejemplos.

Actualmente no hay ningún tipo de contrato que regule la actividad sea por parte de los privados o de las empresas re-estatizadas. Debería haber un rediseño institucional de todo el sistema. Por último cayó en saco roto aquello de mejores servicios por mejor tarifa.

Así llegamos al día de hoy donde no habiendo ningún estímulo, las empresas privadas no tienen ningún interés en participar en el negocio ferroviario, por lo que el estado tiene que hacerse nuevamente cargo del mismo.

TRENES INTERURBANOS O DE LARGA DISTANCIA DE PASAJEROS

En los primeros tiempos de la reforma ferroviaria los trenes de larga distancia de pasajeros quedaron en suspenso y sólo se había comprometido a los concesionarios de carga a garantizar el paso de los mismos (con pago de peaje) y mantener la infraestructura para que se pudieran aplicar las velocidades típicas de estos servicios. Desde el punto de vista económico era un servicio muy costoso para el estado.

Para el momento en que se definen los procesos de privatización de los servicios de carga y pasajeros metropolitanos, el estado nacional ya no puede mantener los de larga distancia por lo que decide dejar de hacerse cargo de estos servicios. Esto se hace con muchas marchas y contramarchas y con no poca connivencia de diferentes sectores.

En este contexto el estado nacional decide (como hizo con la educación), trasladarle los servicios a las provincias las que debían declarar su intención de aceptarlos o no antes del 1ro. de agosto de 1992. Luego de eso sólo circularían aquellos cuyo costo asumiera alguna provincia.

Cuando terminaron los procesos de concesión de cargas, las vías que quedaron libres fueron ofrecidas a las provincias, lo mismo que el material rodante excedente que en general se trataba sólo de coches ya que el material tractivo había sido prácticamente entregado en su totalidad a los concesionarios de carga y a los de pasajeros no electrificados.

De esto se separó la vía a Mar del Plata ya que era el único servicio interurbano que se automantenía y se llamó a licitación para su entrega en concesión integral (vía y material rodante). Pero debido a presiones de la Provincia de Buenos Aires este proceso licitatorio fracasó ya que la Provincia lo quería tomar para si pues había la idea de que con este servicio se podían cubrir los costos de gran parte del servicio de pasajeros de larga distancia por el que el gobierno provincial estaba interesado.

Durante el tiempo en que cada provincia declarara su interés y se hiciera realmente cargo del servicio, los costos iban a ser afrontados en un 50% por FA y el resto por la provincia


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 30-oct-13: J. Waddellhasta el traspaso total cuando la provincia debía asumir el 100% de los costos. Las provincias que manifestaron interés fueron: La Pampa, Río Negro, Corrientes, Buenos Aires, y Santa Cruz.

Terminado este proceso se puede resumir en:

Provincia de Buenos Aires y La PampaEstablecieron un acuerdo de mantener algunos servicios en conjunto y Buenos Aires presionó al Gobierno Nacional para que el servicio a Mar del Plata estuviera incluido: Mar del Plata en Bs. As. Bahía Blanca en Bs. As. Tandil en Bs. As. Realicó en La Pampa Se agregó un servicio a Pinamar.Trezza propuso a Duhalde que los trenes se podían mantener con las ganancias que produciría el servicio a Mar del Plata. La cosa empezó bastante bien e inclusive se formó una empresa para que los administrara: Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial – UEPFP. Por 3 o 4 años anduvo bastante bien hasta que el gobierno provincial dejó de poner dinero.

Río NegroMantuvo un servicio entre Viedma y Bariloche con material comprado a España.

CorrientesManifestó interés pero luego no hizo nada.

TucumánTrató de implantar un servicio privado entre Buenos Aires y Tucumán que corrió muy poco tiempo y que no paraba en Santiago del Estero ni Santa Fé. Este servicio lo contrató el gobierno provincial con NCA luego lo licitó y lo ganó un empresario local pero sin subsidios. Armó un tren de lujo que no se pudo mantener. El empresario terminó suicidándose. Creo que se llamaba Giménez.

ChacoPuso un servicio que salía de Resistencia pero como Santa Fé no había aceptado llegaba sólo hasta el límite de las provincias.

Desde el 2003A partir de la subida de Kirchner se declaró muchas veces la intención del gobierno de reinstalar los servicios de larga distancia. Así nacieron los servicios a:

TucumánCórdobaMendozaPosadas: Este por un empresario privado, que no tenía la concesión, con resultados muy malos hasta que se canceló. El material utilizado fue el aquel con el que se había quedado la provincia de Corrientes con muy poco mantenimiento. El estado de las vías era terrible. De hecho terminó su circulación con varios accidentes hasta con muertos.



En todo caso el Gobierno Nacional reacondicionó coches y algunos tramos de vía realmente intransitable, pero el servicio no mejoró nunca. Hoy día con un servicio semanal a cada destino es utilizado sólo por el bajo costo.

Así en algún momento Rocatagliatta aparece de nuevo en escena y propone un decreto para derogar aquel de Menem que le pasaba toda la responsabilidad de los FFCC a las provincias.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 06-nov-13: M. Novoa Haidar

CLASE DE DEBATE

En la ALAF (Asociación Latino Americana de Ferrocarriles), hay mucha información sobre lo que hizo cada país con sus FFCC.

Bibliografía de consulta DOCUMENTOS ALAF: Cambios estructurales y recuperación ferroviaria en América

Latina (1995) CEPAL: Reestructuración y Privatización de los Ferrocarriles JORGE KOGAN: Rieles con futuro – Desafío para Ferrocarriles en América del SUR

(Corporación Andina de Fomento) ROCATAGLIATTA: los Ferrocarriles del siglo XXI (EUDEBA). Tiene muchos artículos

prospectivos.

El transporte facilita la movilidad urbana lo que permite que la gente se traslade de un lugar a otro para trabajar o por cualquier otro motivo. Esto es una novedad a partir de la segunda mitad del siglo XIX.

La retirada del FFCC de muchos pueblos que crecían produjo la inmediata paralización de los mismos pues el transporte pasó a ser un problema en lugar de una solución. En algunos casos el trazado de las rutas pasaba a varios quilómetros de los pueblos lo que agravaba aún más la situación. Esto produjo un traslado de gente de pueblos y ciudades que tenían cierta actividad hasta ese momento hacia centros urbanos más grandes, entre los que Buenos Aires, Córdoba y Rosario concentraron las mayores migraciones internas. Estos fueron los impactos sociales de la desaparición del FFCC. Más allá del ahorro que esto significó para el estado, desde el punto de vista social las consecuencias siempre fueron negativas. Estas consecuencias se pueden evaluar numéricamente viendo los costos que esto trajo para el estado en otros aspectos.

Por otra parte la instalación de un FFCC tiene impactos ambientales que se pueden y deben evaluar como parte de los costos. Si bien lo dicho es totalmente cierto, también lo es el hecho de que el transporte por camión es mucho más contaminante que el ferroviario, lo que también forma parte de la evaluación de costos ambientales.

Teniendo esto en cuenta el estado debería analizar siempre cuales son los costos sociales y ambientales relacionados con el FFCC y en un modo más amplio con el transporte en general. Si por un momento supusiéramos que el FFCC no tiene costo de infraestructura, resulta que prácticamente no hay carga que convenga mover por camión salvo aquellas que por su bajo volumen o difícil acceso realmente sean totalmente impracticables para el FFCC:

Llegado este punto y con una visión de largo plazo, la definición del modelo productivo del País incluyendo que se va a producir y donde, el comercio global, la generación de energía, el impacto ambiental, los costos sociales, son todos aspectos que deben tenerse en cuenta a la hora de analizar el tendido, mantenimiento o eliminación del FFCC.

En una economía donde los servicios adquieren tanta importancia tanto para sustentarla como elemento de generación de recursos se deben analizar muy bien la forma en que estos se brindan. Por caso mientras que el software no implica desplazamiento de gente, el turismo justamente vive de eso. Para éste último el FFCC podría ser un elemento


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013CLASE DEL 06-nov-13: M. Novoa Haidarfundamental como lo es en Europa o por caso el desarrollo de FFCC turísticos como es el caso del Tren a la Nubes.

Dicho esto la planificación en el FFCC es fundamental, como en cualquier otra actividad, pero además debe ser de mediano y largo plazo pues las obras y el repago de las mismas implican inversiones y plazos de recuperación que se miden en décadas. Es necesario para aprovechar mejor los recursos disponibles para lo cual el plan que se haga tiene que estar íntimamente ligado a las políticas de largo plazo que definan los estados en cuestiones productiva, económica, desarrollo social y hasta estratégico de defensa. Esa así que se debe hablar de planificación del transporte en su conjunto y no sólo del FFCC.

Hay que entender al FFCC como el modo de producir viajes como elemento de servicio.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013LA NACIÓN –Artículo del 25-set-2013 Andrés AsatoJapón: la logística registrada

La nación asiática lideró en la innovación de la mejora continua de procesos de la mano de la industria automotriz;; ahora, otros sectores, como el de la salud, comienzan a aplicar la experiencia

Por Andrés Asato | Para LA NACION

¿Por qué Japón? Para el antropólogo y sociólogo brasileño Renato Ortiz, en su libro Lo próximo y lo distante, son varias las razones, ya que es uno de los pocos países, junto con Inglaterra, Francia, Estados Unidos y Alemania, que se industrializó en el siglo XIX. En la década del 50, igual que Estados Unidos, Japón conoció el desarrollo del consumo masivo, antes que en muchos países de Europa.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la escasez de recursos tanto en mano de obra como financieros dio impulso a una producción que generara menos costos -en aquello que no le agregara valor al producto- y una búsqueda permanente de mejoras.

Fue entonces cuando muchas empresas tomaron la decisión de transformar su sistema en Lean Manufacturing (que podría traducirse como producción ajustada o ágil), que les permitió ser más eficientes y cuyos principios fueron mejorados y desarrollados por los directivos de Toyota.

El Lean Manufacturing, que fue promovido además por los investigadores del MIT (Instituto de Tecnología de Massachusetts, por sus siglas en inglés) se apoya en un principio fundamental que es la mejora continua buscando la eficiencia en la producción por medio de la eliminación de desperdicios, y se focaliza en los defectos del producto, la sobreproducción innecesaria de bienes, productos en espera, y en los movimientos innecesarios de personal y transporte, entre otros aspectos.

La instrumentación de herramientas de gestión de calidad de acuerdo con el tipo de servicio y segmento de mercado en el que se opere es una de las claves de gestión de Toshin SA, una empresa con matriz japonesa y que opera desde 1981 en nuestro país.

La empresa diversificó su oferta y cuenta con servicios de correo internacional, freight forwarding, tramitaciones aduaneras, y viene desarrollando un servicio de logística a pequeña escala con entregas dentro del ámbito del área metropolitana de Buenos Aires.

"La relación de nuestra empresa con los sistemas de gestión de calidad y mejora continua como 6 «S», Lean, kanban y just in time, es empírica y se da en forma natural y fluida por ser proveedores de empresas que utilizan esas herramientas. Toshin es proveedora de servicios de Toyota Argentina desde la fase anterior al inicio de su producción en la planta de Zárate, con lo cual ha participado en diversos proyectos que van desde el desarrollo de proveedores hasta cambios de modelo [full model change] incluida la gestión de embarques críticos y embarques de prototipos [vehículos terminados] desde y hacia la Argentina", destacó Horacio Uehara, director de Toshin


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013LA NACIÓN –Artículo del 25-set-2013 Andrés AsatoSA.

Además, la interacción con el cliente es clave y la empresa participa de ciclos de la gerencia de Abastecimiento de Abbott Laboratories;; organiza charlas e invita a personal de control de Producción y Logística de Toyota Argentina a exponer su sistema de producción; y en otras invita a clientes proveedores de servicios aéreos como LH Cargo y AF Cargo, para conocer las implicancias del just in time.

"De lo que se trata es de consolidar la colaboración e integración entre proveedores y clientes - agregó- y entender la gestión de calidad no sólo como un proceso que persigue una solución adecuada, sino también como un factor inherente al servicio", añadió.

Un estudio del Grupo Miebach, holding especializado en consultoría y análisis logístico, proyectó las tendencias logísticas hacia 2025 y anticipaba las conveniencias de la aplicación del sistema Lean de producción.

Joachim Miebach -fundador y presidente de la consultora- advertía sobre la necesidad de su adaptación en el ámbito de la logística: "La filosofía Lean sigue teniendo mucha aplicación, lo que hay que tener en cuenta es que en la cadena de suministros no todos los conceptos son ciento por ciento aplicables, hay que establecer cuáles son aquellos aspectos que pueden producir beneficios en cuanto a mejoras y ahorro de costos", señalaba Miebach.

En ese sentido, en los últimos años la aplicación de la filosofía Lean se ha venido extendiendo de las plantas industriales y autopartistas al sector de la salud, constituyendo una modalidad de gestión en aquellos sistemas que han sido eficientes y hoy enfrentan una coyuntura económica en crisis (en particular en Europa, donde la presión en la reducción del gasto en salud es creciente).

Según los números actuales que se manejan en el sector, se tiene un costo de ineficiencia operativa del 25 al 35%, con lo cual se puede mejorar mucho el servicio sin afectar sus elementos vitales. El sistema Lean parte de una operativa estabilizada y de mejora continua que se denomina kai (cambiar) zen (mejorar) que, aplicada en las instituciones sanitarias, es la base sustentada en la organización y estandarización de las tareas, y en la logística enfocada a los pacientes, priorizando el principio de "igualar hacia arriba".

En la Argentina, hay experiencias en hospitales como el Sagrado Corazón, con el objetivo de disminuir los costos operativos, ordenando el trabajo, evitando los tiempos innecesarios, las cargas, los stocks y cambiando la percepción de los usuarios.

¿Cómo se instrumentó el sistema? Carlos Díaz, gerente médico del hospital, explicó: "Partimos de culturas y organizaciones muy diferentes, con los conflictos de los colectivos intervinientes y esto, en cambio, es un sistema continuo y basado en valores. La producción en pull está orientada hacia el alta del paciente y para que todo adquiera


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013LA NACIÓN –Artículo del 25-set-2013 Andrés Asatouna cadencia que evite demoras, esperas y alteraciones de los flujos de trabajo. Y quienes son operarios comparten los principios filosóficos del sistema Lean de convertir un problema en una oportunidad de mejora".

Ni exótico ni distante ni oriental, sino mirar a Japón como un país vecino y próximo. Todavía más consideramos que en la era de las redes sociales las distancias se acortan y muchas de las fronteras existentes se borran. Los sistemas logísticos y empresariales son herramientas clave para el mejor desempeño de las empresas y uno de los secretos para la vigencia de sistemas como Lean es que proporciona servicios ajustados a la necesidad: no menos, pero tampoco más. Lo cual tiene un alto impacto en el desempeño de la cadena de suministros.

Las claves niponas

El objetivo de esta técnica japonesa desarrollada en los 60 es lograr un cambio cultural de hábitos en los operarios de una planta en relación con el orden e higiene del trabajo, lo que implica involucrar a toda una organización para lograr eficiencia y calidad en las operaciones. Su base filosófica está orientada al trabajo en equipo y su capacidad de adaptarse a las fluctuaciones de la demanda. Las cinco palabras clave son:

-Seirei (clasificar).

-Seiton (ordenar).

-Seisô (limpiar).

-Seiketsu (estandarizar).

-Shitsuke (entrenamiento y autodisciplina).

En el ámbito de la salud, las claves del sistema Lean son:

-Identificar la cultura organizacional y transformarla.

-Disminuir los costos, ordenar el trabajo, evitar los tiempos innecesarios y las cargas, los stocks y mejorar la percepción del usuario.

-Mejorar el cuidado del paciente, reducir los daños y las esperas, los errores y los tiempos perdidos.

-Fomentar la participación plena de los trabajadores, de los colectivos hospitalarios y modificar el enfoque de gestión, orientándolo al valor y a los procesos.

-Convertir los proveedores en socios estratégicos; deben entregar el producto completo, en tiempo y forma.

-La mejora continua en una organización Lean está en el ADN de la empresa, es


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013LA NACIÓN –Artículo del 25-set-2013 Andrés Asatoespontánea y cada trabajador está compenetrado ella.

Lo invisible es japonés

Hay dos grandes temas por resolver en la logística más próxima.

Uno de ellos es el que trae aparejado la migración hacia las áreas urbanas que no cuentan con una gran infraestructura circundante y que deben apelar a sistemas de distribución innovadores y los nuevos dispositivos tecnológicos como los celulares para acceder a zonas de difícil acceso. Facilitar la distribución y atender el componente ambiental serán claves para una logística futura. Hay 78 megaciudades con más de 5 millones de habitantes para repensar esas estrategias.

En 2025, en América latina, el 85% de la población vivirá en ciudades urbanas. Saber cuál es la forma más eficiente de transportar la mayor cantidad de productos es uno de los interrogantes que las innovaciones en la cadena de suministros deberán responder.

Otra pregunta que se hace el sector es si le conviene tercerizar la logística o pensar en algo propio (como lo está haciendo la multinacional japonesa Toyota). Lo importante en el primero de los casos es no perder el know-how con el cliente y compartir información, y para ello la confianza es fundamental.Mientras las economías del mundo buscan la manera de subirse a la locomotora china, los japoneses siguen confiando la base de sus negocios en el kaizen ("cambiar para mejorar"), concepto arraigado en siglos de cultura y que lo ha llevado a ser un país a la vanguardia de las tendencias innovadoras.

¿Podrá Japón mantener su liderazgo con la antigua premisa empresarial apoyada en la fuerza colectiva y enfocada hacia la mejora constante? Parecería difícil en un mundo altamente conflictivo. Pero para una generación de jóvenes con poco apego al sacrificio, lo importante ya no será ser el número uno, sino interpretar cuál es el ADN de la logística que viene. La llave para un nuevo milagro.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Capitalismo y Tecnología Joseph FilkenstainEsta filosofía de precios bajos, producción en masa de bienes de alta calida, y consumo masivo, impulsó las industrias mas notables de la Segunda Revolución Industrial

Las creaciones del siglo XX han puesto una distancia sideral entre la época actual y cualquier otra anterior. El estado de la sociedad hace 300 años estaba mucho más cerca del de la edad media que del actual aunque en años esté más cerca.

Sin embargo esa distancia hizo punta en una pequeña parte de nuestro mundo sin que sea fácilmente explicable. Al principio sólo Europa disfrutó del nuevo bienestar, para que luego se le agregaran EEUU, Japón y zonas vecinas.

No hay definición unívoca de capitalismo sin embargo los mercados, los precio y los salarios existen desde prácticamente el inicio de la historia y lo que fueron salarios y precios justos de la era Cristiana no son otra cosa que salario y precio de mercado.

Ni la Primera ni la Segunda Revolución Industrial fueron sensibles al ambiente del planeta.

El capitalismo no tiene una sola forma y ha demostrado dar respuesta a presiones sociales y políticas muy divergentes. Sin embargo hay factores comunes en todas sus manifestaciones como: capital, mercados, organización de los negocios, empresa (pública o privada) y un mínimo de libertad civil y política. Es en occidente donde se presentaron estas condiciones antes que otras regiones y dieron lugar a la explosión económica más prolongada generando un impresionante período de cambio económico que se puede llamar Tercera Revolución Industrial.

El capital como acumulación y uso de recursos para inversión es imprescindible para el funcionamiento del capitalismo. De algún modo de ha aceptado que la escasez está superada y los valores de la sociedad aceptan que los recursos se apliquen a la creación de instrumentos agrícolas, industriales o comerciales, cuyos beneficios se verán en el futuro.

Para que el capitalismo funcione debe también haber mercado y la relación entre ambos se regula hasta cierto punto por la ley de oferta y demanda o por el mecanismo de costo y precio. Los mercados que se abstraen de estas relaciones generan inevitablemente distorsiones e imperfecciones que impactan en la productividad hasta hacerla retroceder. Prueba de esto es la planificación centralizada de la economía.

Para que esto funcione son necesarias la existencia de una burocracia profesionalizada como así también una ganancia mínima que mantenga el interés en continuar. Cada sociedad define la forma en que estos aspectos de relacionan.

Es así que para sustentar el capitalismo la relación entre el crecimiento económico y las libertades sociales y políticas, son el aspecto más difícil a definir. Es así que el desarrollo del capitalismo moderno se basa mucho en lo dicho por John Locke en el sentido que las posesiones (propiedad privada) son un derecho tan inalienable como la


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Capitalismo y Tecnología Joseph Filkenstainvida y la libertad. Por supuesto que estas definiciones están enmarcadas en las concepciones culturales de cada sociedad. La libertad para un chino no necesariamente significa lo mismo que para un indio.

Entonces el capitalismo presente en las tres revoluciones industriales es elevado aún más por estas al tiempo que generan grandes transformaciones sociales y lo siguen haciendo. Si bien en Inglaterra y Europa occidental hubo un largo período de acumulación podemos situar la primera revolución industrial en el período que va de 1760 a 1830. De la mano de las mejoras en la producción de hierro y la baja en sus costos los industriales pudieron incursionar con mucha fuerza en nuevos rubros del desarrollo de productos, produciendo además la baja de los precios de estos últimos. Si bien es un adelanto modesto, impulsó otros como por ejemplo el descubrimiento y aplicación de nuevos productos químicos en muchas áreas de la industria.

La Tercera Revolución Industrial, que hoy apenas empieza a cobrar ímpetu, nació lentamente en los laboratorios de investigación del mundo occidental.

Por primera vez en la historia, las sociedades con los medios adecuados, pudieron ver la reducción de la escasez de bienes y arriesgarse a soportar las consecuencias de los cambios que esto imponía. Dijo K. Marx “en apenas 100 años de gobierno”, los burgueses de la Revolución Industrial “crearon fuerzas productivas más masivas y colosales que todas las generaciones precedentes tomadas en conjunto”. Los ricos se enriquecieron más, algunos generando inmensas fortunas, pero los pobres también al acceder a servicios de carácter público como el agua corriente, el alcantarillado y una mejor alimentación.

La aplicación de la máquina de vapor al transporte y particularmente al ferrocarril es el enlace entre la primera y la segunda revolución industrial. Lo más importante de todo fue la proliferación y sistematización del conocimiento científico para uso industrial.

La segunda revolución industrial, se da en EEUU pero ya no de la mano de la industria agropecuaria y la minería sino de las comunicaciones con la invención del teléfono y del alumbrado y la fuerza motriz y aparece un nuevo paradigma; la diversión a través de la cámara para filmar. Nace como actividad la mercadotecnia en masa, la publicidad y las tiendas departamentales, el automóvil y nuevos materiales como el caucho y otros productos químicos industriales.

Todas estas industrias nacieron grandes, pues sólo se justificaban con grandes producciones que requerían de grandes inversiones. El caso más notable es Ford. Hay dos casos paradigmáticos cuando Geroge Eastman (dueño de Kodack) definió que cada norteamericano tenía que tener una cámara y Ford cuando subió el sueldo de sus empleados para que cada uno pudiera tener un auto.

Esta filosofía de precios bajos, producción masiva y alta calidad de la mano del consumo masivo fue lo que impulsó a las empresas más notables de la segunda revolución industrial. Este fue el modelo de producción norteamericano, basado en grandes oligopolios que comenzaron a administrar las industrias más importantes y las grandes tiendas departamentales. Cada industria se componía de tres a diez empresas.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Capitalismo y Tecnología Joseph FilkenstainAntes de la Tercera Revolución Industrial, el mundo estaba dominado por una ortodoxia administrativa convencional. En menos de dos décadas, ese mundo estable fue sustituido por otro de descubrimiento científico e insurrección tecnológica.

Esto redundó en una gran producción de bienes a bajos precios en relación a los ingresos reales. Se centró la competencia en aspectos como servicios, estética, estilo, etc. pero tratando de no llegar a competir en precio. Pero este esquema de producción era muy sensible a la demanda lo que quedó manifestado con la crisis del 30 que el sistema no pudo evitar y mucho menos resolver.

Así se llega a la segunda guerra mundial donde el capitalismo demostró su capacidad productiva de la mano de la empresa privada impulsada por el lucro. EEUU produjo más material de guerra que las demás potencias en conjunto y en la posguerra se vio un crecimiento real en el mundo libre como no ha tenido igual en toda la historia de la humanidad.

Los sistemas socialistas que determinaban precios políticos nuca fueron capaces de funcionar bien, causando enormes distorsiones en la asignación de recursos.

Los países del Tercer Mundo que no se animaron a seguir las leyes del mercado se encontraron manteniendo programas sociales que demandaban de la ganancia de los sectores eficientes con grandes controles al comercio para evitar que el sistema se desintegrara.

Los mejores programas sociales se dieron en sociedades donde la democracia estaba más arraigada de la mano de un capitalismo que proveía de los recursos necesarios al punto que en las mismas cada vez son menos tolerables actitudes discriminatorias por la razón que fuera.

Ni la primera ni la segunda revolución industrial tuvieron en cuenta el medio ambiente. El mar parecía ser lo suficientemente profundo como para albergar todos los desperdicios mientras que el agua y el aire se consideraban bienes gratuitos y prácticamente infinitos. Sin embargo el capitalismo ha demostrado ser más protector del medio ambiente que los sistemas autoritarios. Por otra parte el sistema de costo-precio parece no tener en cuenta los costos ambientales y lo que las sociedades futuras deberán pagar para subsanar los problemas que se están generando.

Aún cuando a muchos los amedrenta, la Tercera Revolución Industrial es en realidad una esperanza para los 5.000 millones de personas que habitan la tierra.

Las revoluciones económicas en general son el producto de una serie de eventos. La tercera revolución industrial que está tomando ímpetu nace lentamente en los laboratorios de investigación del mundo occidental. La primera computador ENIAC desarrollada en 1940 para fines militares sólo permitía cálculos sencillos y a muy baja velocidad. En los 60 el microcircuito de cilicio y el transistor eran desconocidos por casi todo el mundo. Muchos descubrimientos no tenían aplicación práctica como el ADN, los superconductores, el plástico todavía no daba confianza, los teléfonos seguían conectándose con clavijas para larga distancia, la energía nuclear generaba mas


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Capitalismo y Tecnología Joseph Filkenstaindesconfianza que beneficios. En definitiva la producción de bienes y servicios seguía rigiéndose por los mismos estándares que 40 años antes.

Aunque muchos todavía le temen la tercera revolución industrial asegura el fin de la escasez en todos los rubros pero a precios más altos. Depara un cambio para la sociedad de tal magnitud que no se ha visto en toda la historia de la humanidad.

Para fines de este siglo, casi todas las medicinas serán fruto de los adelantos de la biogenética. La biotecnología enlazada a la computadora será la ciencia del siglo XXI.

Si bien todavía no se pueden aventurar los cambios que provocará, si se pueden centrar sus razones en cinco aspectos científicos y tecnológicos que la motorizan:

el microprocesador: la fabricación, el diseño y los inventarios integrados por computadora

la fibra óptica y las telecomunicaciones la biogenética la bioagricultura el láser y la holografía

El microprocesador es un descubrimiento tan radical como la rueda.

El microprocesador, “chip”, por su impacto en el desarrollo humano, es tan importante como la rueda. Computadoras trabajando en paralelo pronostican el clima con una efectividad casi certera, las computadoras personales le permiten al individuo procesar y acceder a información con una potencia y a una velocidad inimaginable sólo 20 años atrás. Todo esto asociado a un continuo aumento en la capacidad de proceso junto con una marcada reducción de precios.

Entre los elementos que sustentan el capitalismo, el más tenue y difícil de definir es la relación entre el crecimiento económico y la libertad civil y política.

La computadora diseña, fabrica y controla hasta no poder determinar hoy cual será el límite al que se llegará integrando fuentes luminosas y sustancias biológicas. Los desarrollos más sofisticados han sido aplicados a cuestiones militares. Pero hoy en día el “chip” está presente en el celular, lavarropas, auto, comunicaciones, sistemas de seguridad… no hay actividad humana fuera de las pasiones y los sentimientos, en la que los chips no estén presentes.

Y el chip combinado con la fibra óptica dio la posibilidad de tener prácticamente todo el mundo al alcance de la mano. Toda la información del mundo es casi accesible desde todo el mundo haciendo casi inmediata su disponibilidad permitiendo de este modo el intercambio de información comercial, técnica o científica al momento que la misma se produce redundando en una mayor capacidad investigativa y por lo tanto de producción de nuevos conocimientos en un círculo virtuoso que parecería no tener fin.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Capitalismo y Tecnología Joseph FilkenstainEn el campo de la salud el descubrimiento del ADN ha permitido la generación de nuevos medicamentos, muchos de ellos aún en fase de prueba, que podrían eliminar cualquier sufrimiento por enfermedad y hasta se habla del gen del envejecimiento cuya inactivación podría, teóricamente, llevarnos al la inmortalidad.

Asimismo la comunión entre biotecnología y computación genera nuevas proyecciones en la búsqueda de nuevas medicaciones o prevención de enfermedades. Ya hay varias empresas trabajando en ese sentido a nivel mundial.

Del mismo modo la bioagricultura aplica todos estos conocimientos que redundan en la producción de más alimentos con menos recursos. Tal es el ejemplo del la soja y el glifosato que permitió llevar la producción argentina de 40 a 100 millones de toneladas en menos de 10 años.

Del mismo modo la utilización del láser permite la representación tridimiensional del cuerpo humano y hacer incisiones microscópicas imposibles de afrontar con un bisturí, reduciendo de este modo los costos de intervención y los posoperatorios tan largos y dolorosos 20 años atrás.

Todos los países del orbe están atrapados en esta revolución de las telecomunicaciones.

Otros aspectos aún no explotados son la superconducitividad, la energía solar y nuevos materiales que vienen de la nanotecnología. Su futuro es impredecible.

Todos estos aspectos hacen que la tercera revolución industrial tenga fuertes impactos en las sociedades y en las formas que estas se administran. No se puede asegurar que las instituciones actuales no se vean modificadas o reemplazadas y en este sentido el capitalismo ha dado notables muestras de su adaptabilidad y seguramente deberá modificarse en sus formas para enfrentar a su vez las que va tomando la sociedad.

En “The Work Of Nations”, Robert Reich dice que en el siglo XXI el papel económico de la nación consiste en “mejorar el nivel de vida de sus ciudadanos, elevando el valor de lo que ellos aportan a la economía mundial”. La competencia será a nivel internacional “A medida que el dinero, la tecnología y las ideas fluyen con facilidad a través de las fronteras, y los empleaos se van a donde pueden ser desempañados con más eficiencia, las implacables fuerzas del capitalismo mundial están haciendo que las corporaciones pierdan su identidad nacional”.

La tercera revolución industrial es mundial, pero no necesariamente el mundo político y la economía vayan a adaptarse a los nuevos cambios a la velocidad que Reich supone. No es razonable pensar que los estados nación vayan a desaparecer, por lo menos en el siglo XXI.

Lo que si se puede asegurar es que con la tercera revolución industrial se vivirá en un continuo estado de incertidumbre. Los productos durarán menos y se incrementarán los costos para llevarlos a donde están los consumidores. Tanto las empresas como las naciones deberán especializarse pues ya no es posible abarcar todas las áreas de investigación. Y en este sentido los gobiernos seguramente apoyarán a las empresas


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Capitalismo y Tecnología Joseph Filkenstainlocales pues los fracasos y las consecuencias sociales y económicas de estos no serán soportados por las sociedades.

La autodestrucción de las economías dirigidas facilitará la expansión del capitalismo con su eficaz distribución de recursos. La tercera revolución industrial necesita de todo tipo de competencias por lo que los políticos y los individuos deberán saber entre lo esencial y los superfluo en sus estilos de vida para generar una sociedad más rica y productiva.

Los países ricos deberán profundizar sus fortalezas eliminando la informalidad de estos tiempos para hacerse más competitivos y evitar que otros emergentes dejen a sus ciudadanos a la zaga de los avances.

Los países que aprovecharon la primera y segunda revolución industrial, que se desarrollaron en sistemas democráticos de libertad seguramente estarán en ventaja respecto de los otros, pero esto no les asegura nada hacia futuro por lo que también tendrán que adaptarse a los cambios que la tercera revolución industrial viene imponiendo.

La tercera revolución industrial producirá más cambio que ninguna otra en la historia. Sólo los sociedades con una fuerte cultura de trabajo, que fomenten la educación, tendrán oportunidad de disfrutar de dichos cambios. Pero es importante que los cambios beneficien a todos, si no se habrá defraudado la experiencia humana.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Los Nuevos Paradigmas del Desarrollo Industrial Jorge MonteneroEl mundo está hoy atravesando por una revolución productiva basada en el conocimiento científico que ocurre simultáneamente a una reestructuración económica internacional orientada a la globalización de los mercados.

En términos generales nos encontramos en medio de un proceso evolutivo hacia una economía, basada en el conocimiento y las habilidades empresariales, que requiere de un continuo, y en ocasiones radical cambio tecnológico..

Hay una revolución productiva que atraviesa a todo el mundo, junto con una re-estructuración económica orientada a la globalización que hace que las empresas tengan que competir con otras de todo el mundo.

Estamos en un proceso evolutivo hacia economías basadas en el conocimiento y las habilidades empresariales para las que hacen falta cambios tecnológicos para los que el concepto tradicional de capitalismo y trabajo y ano son válidos.

Es así que la innovación se hace fundamental para la supervivencia en un mercado que castiga a las empresas que no lo hacen, un mercado en el que los estados inducen y promueven la innovación. a través de la educación, investigación, financiación y promoción cuando no protección de la innovación.

Son ejemplos de esto el MITI japonés, ANVAR francés y CDTI español, mientras que en países emergentes como el nuestro con inestabilidades económicas y economías cerradas estos conceptos todavía no se plasman.

No existe la aceptación social de la tecnología como valor propio de nuestra cultura, ni hay una actividad explícita de Investigación y Desarrollo en las empresas.

La sociedad no acepta la tecnología como un bien si mismo y, del mismo modo, las empresas no establecen sectores de I&D (Investigación y Desarrollo), y luego de la peor crisis de su historia la economía argentina está atravesando un proceso de profunda transformación estructural.

La ley de convertibilidad, la apertura a los mercados, la privatización de las empresas, los cambios en la legislación laboral y fiscal muestran un país en búsqueda de la modernidad extraviada,

Se contuvo la inflación pero se manifestaron la falta de crédito, de inversión y de cultura productiva y en este contesto no logramos contestar a preguntas tan elementales como ¿qué país se perfila?, ¿cómo construirlo?, ¿cómo definir el rol del estado? etc.

La sociedad reconoce la necesidad de un cambio cultural que pase de la visión especulativa de la economía a una visión productiva de la misma y justamente la incorporación de conocimientos en la producción es el tema que nos ocupa.

Si bien es en los servicios donde más cambios se han manifestado, también es cierto que en la producción de bienes es necesario la reducción de costos, la incorporación de nuevos materiales y nuevas tecnologías de gestión.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Los Nuevos Paradigmas del Desarrollo Industrial Jorge MonteneroJunto con esto se desarrollaron nuevos instrumentos tales como parques tecnológicos, programas con universidades, incentivos para la cooperación entre diferentes sectores, políticas estatales, fortalecimiento empresario, desarrollo de ventajas competitivas.

Son esquemas muy complicados que se deben tener en cuenta a la hora de iniciar un nuevo negocio, producción o servicio.

LAS PYMES

Empresas de origen familiar o proveedoras de otras más grandes. Hay necesidad de una actualización a los tiempos actuales.

En este punto se destacan: optimización de procesos, desarrollo de nuevos productos, estudios de mercado, generación de nuevos materiales, información tecnológica sobre máquina manufactureras, sobre procesos, sobre productos, como temas cada vez mas mencionados en reuniones de empresarios.

En tiempos de incertidumbre sobre el futuro ya no es posible planificar en base a la experiencia exclusivamente, se debe tener capacidad para plantear un escenario posible y a la vez poder reaccionar a acciones y acontecimientos por fuera de lo previsto y uno de los aspectos más inquietantes al respecto es la internacionalización de la economía y la incorporación de nuevas tecnologías.

Distintos modelos se an propuesto para dar ventajas competitivas a las naciones. Todos ellos reconocen en la internacionalización de la economía y la incorporación de tecnologías, su principales componentes..

El modelo argentino de sustitución de importaciones por un lado y exportación de productos primarios está totalmente agotado. Por caso una tonelada de granos cuesta U$S 200 mientras que una tonelada de máquina herramienta cuesta U$S 25.000 y una tonelada de satélite cuesta U$S 44.000.000 (para ponerlo delicado me parece una comparación más que estúpida. jmf).

Pero Argentina no sólo no puede renunciar a la producción primaria sino que la tiene que mejorar agregándole tecnología / conocimiento, aspectos en los que por hoy es muy pobre. Históricamente el modelo argentino funcionó basado en la abundancia de materias primas y de energía importando prácticamente todo lo que tuviera contenido tecnológico. Por caso en la década del 80 la inversión pública en ciencia y tecnología fue de U$S 300 millones mientras que los giros por regalías y royalties fueron de U$S 400 millones.

Es importante destacar que a pesar de la excelencia científica de Argentina (con tres premios nobel) lo cierto es que dicha excelencia no se trasladó al campo de la tecnología y la producción.

La ley 23877 de 1990 promueve la asociación para el desarrollo científico y tecnológico entre todas las partes que pudieran estar interesadas (industria, ciencia, universidades, estado, etc.), y hasta asigna recursos para proyectos de investigación y desarrollo.

Argentina y el futuro


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Los Nuevos Paradigmas del Desarrollo Industrial Jorge MonteneroA la luz de las grandes transformaciones macroeconómicas la Argentina deberá trabajar sobre costos de energía, calidad y productividad, optimización de abastecimientos, conformación de bases de datos y su disponibilidad para los industriales, racionalidad en los costos laborales. Por otra parte el estado en todos sus niveles e inclusive las regiones que por diversas cuestiones (geográficas, culturales, producción, etc), pudieran conformarse, los integrantes de la sociedad, sean trabajadores, empresarios, funcionarios, gobernantes, profesionales, técnicos, es decir todos los estratos del estado, la producción y la sociedad deberán discutir el modelo de ajuste que nos lleve a la inversión y el crecimiento y de esta discusión deberán surgir las tecnologías a aplicar, donde las blandas seguramente serán las de más rápida incorporación.

La promoción y fomento de la innovación tecnológica no debe quedar encerrada en si misma, debe ser un capítulo importante de una política de promoción y crecimiento industrial..

En cuanto a producción la misma discusión deberá establecer la política industrial en un entorno abierto y competitivo en lugar de las viejas prácticas de planificación centralizada.

Hay cinco principios que regulan los nuevos conceptos de política industrial:

1. La creación de un marco favorable a la competitividad, cuidando las envolventes financieras, fiscales y de infraestructura, y practicando políticas macroeconómicas que conduzcan a la convergencia internacional.

2. La adopción de una política activa y beligerante de recursos humanos cubriendo desde el sector superior o de investigación, hasta la formación continua en las empresas priorizando los sistemas a las necesidades de la industria.

3. La modernización tecnológica dando prioridad al fomento de la investigación y su aplicación al desarrollo de productos, la adaptación al medioambiente y la información y difusión de los avances técnicos para minimizar el desfasaje entre la aparición de la tecnología y su utilización por la industria.

4. La política de competitividad fomentando la adaptación de los productos a las demandas y necesidades del consumidor, incluyendo las exigencias ecológicas, e incorporando gestión de diseño, calidad y seguridad.

5. La política de internacionalización de las empresas, propiciando el dimensionamiento idóneo, las formación de redes de comercialización y la inversión necesaria para aprovechar la complementación tecnológica, financiera y productiva.

Entonces los nuevos paradigmas son: FLEXIBILIZACIÓN, COMPETITIVIDAD, INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO, INTERNACIONALIZACIÓN.

La C.G.I.

La Confederación General de la Industria que es una entidad empresarial que une pequeñas y medianas industrias, está realizando un importante esfuerzo en toda esta problemática.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Los Nuevos Paradigmas del Desarrollo Industrial Jorge MonteneroHa participado en el decreto reglamentario de la ley 23.877 y contribuye al consejo consultivo en la instrumentación de la misma. Asimismo se habilitó una oficina para la evaluación de proyectos de investigación e innovación tecnológica, asistencia técnica, y transferencia de tecnología.

La C.G.I. interviene en diversos ámbitos orientados a impulsar la renovación tecnológica y la incorporación de nuevas tecnologías, blandas y duras para mejorar la competitividad y productividad de la industria Argentina.

Son algunosInstituto nacional de Tecnología IndustrialMunicipalidad de la Ciudad de Buenos Aires

Universidad de Buenos AiresUnión Industrial ArgentinaSecretaría de Ciencia y TecnologíaEstado nacionalEstados pronvincialesMunicipios

Frase de George Pompidou: Hay tres maneras en que un industrial puede perder su industria:por el juego es la más rápidapor las mujeres es la más placenterapor falta de innovación tecnológica es la más segura


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Ley 25.561 de emergencia pública Sancionada el 06-ene-2002

EMERGENCIA PUBLICA Y REFORMA DEL REGIMEN CAMBIARIO

Ley 25.561

Declárase la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria. Régimen cambiario. Modificaciones a la Ley de Convertibilidad. Reestructuración de las obligaciones afectadas por el régimen de la presente ley. Obligaciones vinculadas al sistema financiero. Obligaciones originadas en los contratos de la administración regidos por normas de derecho público. Obligaciones originadas en los contratos entre particulares, no vinculadas al sistema financiero. Canje de títulos. Protección de usuarios y consumidores. Disposiciones complementarias y transitorias.

Sancionada: Enero 6 de 2002.

Promulgada Parcialmente: Enero 6 de 2002.

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de Ley:

LEY DE EMERGENCIA PUBLICA Y DE REFORMA DEL REGIMEN CAMBIARIO

TITULO I

Declaración de emergencia pública

ARTICULO 1° — Declárase, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 76 de la Constitución Nacional, la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, delegando al Poder Ejecutivo nacional las facultades comprendidas en la presente ley, hasta el 10 de diciembre de 2003, con arreglo a las bases que se especifican seguidamente:

1. Proceder al reordenamiento del sistema financiero, bancario y del mercado de cambios.

2. Reactivar el funcionamiento de la economía y mejorar el nivel de empleo y de distribución de ingresos, con acento en un programa de desarrollo de las economías regionales.

3. Crear condiciones para el crecimiento económico sustentable y compatible con la reestructuración de la deuda pública.

4. Reglar la reestructuración de las obligaciones, en curso de ejecución, afectadas por el nuevo régimen cambiario instituido en el artículo 2°.

TITULO II

Del régimen cambiario

ARTICULO 2° — El Poder Ejecutivo nacional queda facultado, por las razones de emergencia pública definidas en el artículo 1°, para establecer el sistema que determinará la relación de cambio entre el peso y las divisas extranjeras, y dictar regulaciones cambiarias.

TITULO III



De las modificaciones a la Ley de Convertibilidad

ARTICULO 3° — Deróganse los artículos 1°, 2°, 8°, 9°, 12 y 13 de la Ley N° 23.928 con las modificaciones incorporadas por la Ley N° 25.445.

ARTICULO 4° — Modifícase el texto de los artículos 3°, 4°, 5°, 6°, 7° y 10 de la Ley N° 23.928 y su modificatorio, que quedarán redactados del siguiente modo:

"Artículo 3° — El BANCO CENTRAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA podrá comprar divisas con sus propios recursos o emitiendo los pesos necesarios para tal fin, y venderlas, al precio establecido conforme al sistema definido por el Poder Ejecutivo nacional, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 1° de la Ley de Emergencia Pública y de Reforma del Régimen Cambiario.

"Artículo 4° — En todo momento, las reservas del BANCO CENTRAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA en oro y divisas extranjeras serán afectadas al respaldo de la base monetaria. Cuando las reservas se inviertan en los depósitos, otras operaciones a interés, o a títulos públicos nacionales o extranjeros pagaderos en oro, metales preciosos, dólares estadounidenses u otras divisas de similar solvencia, su cómputo a los fines de esta ley se efectuará a valores de mercado.

"Artículo 5° — El BANCO CENTRAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA deberá reflejar en su balance y estados contables el monto, composición e inversión de las reservas, por un lado, y el monto y composición de la base monetaria, por otro lado.

"Artículo 6° — Los bienes que integran las reservas mencionadas en el artículo anterior constituyen prenda común de la base monetaria, son inembargables, y pueden aplicarse exclusivamente a los fines previstos en la presente ley. La base monetaria en pesos está constituida por la circulación monetaria más los depósitos a la vista de las entidades financieras en el BANCO CENTRAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA, en cuenta corriente o cuentas especiales.

"Artículo 7° — El deudor de una obligación de dar una suma determinada de pesos cumple su obligación dando el día de su vencimiento la cantidad nominalmente expresada. En ningún caso se admitirá actualización monetaria, indexación por precios, variación de costos o repotenciación de deudas, cualquiera fuere su causa, haya o no mora del deudor, con las salvedades previstas en la presente ley.

Quedan derogadas las disposiciones legales y reglamentarias y serán inaplicables las disposiciones contractuales o convencionales que contravinieren lo aquí dispuesto.

"Artículo 10. — Mantiénense derogadas, con efecto a partir del 1° de abril de 1991, todas las normas legales o reglamentarias que establecen o autorizan la indexación por precios, actualización monetaria, variación de costos o cualquier otra forma de repotenciación de las deudas, impuestos, precios o tarifas de los bienes, obras o servicios. Esta derogación se aplicará aun a los efectos de las relaciones y situaciones jurídicas existentes, no pudiendo aplicarse ni esgrimirse ninguna cláusula legal, reglamentaria, contractual o convencional —inclusive convenios colectivos de trabajo— de fecha anterior, como causa de ajuste en las sumas de pesos que corresponda pagar."


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Ley 25.561 de emergencia pública Sancionada el 06-ene-2002ARTICULO 5° — Mantiénese, con las excepciones y alcances establecidos en la presente ley, la redacción dispuesta en el artículo 11 de la Ley N° 23.928, para los artículos 617, 619 y 623 del Código Civil.

TITULO IV

De la reestructuración de las obligaciones afectadas por el régimen de esta ley

Capítulo I

De las obligaciones vinculadas al sistema financiero

ARTICULO 6° — El Poder Ejecutivo nacional dispondrá medidas tendientes a disminuir el impacto producido por la modificación de la relación de cambio dispuesta en el artículo 2° de la presente ley, en las personas de existencia visible o ideal que mantuviesen con el sistema financiero deudas nominadas en dólares estadounidenses u otras divisas extranjeras. Al efecto dispondrá normas necesarias para su adecuación.

El Poder Ejecutivo nacional reestructurará las deudas con el sector financiero, estableciendo la relación de cambio UN PESO ($ 1) = UN DÓLAR (U$S 1), sólo en deudas con el sistema financiero cuyo importe en origen no fuese superior a DOLARES CIEN MIL (U$S 100.000) con relación a: a) Créditos hipotecarios destinados a la adquisición de vivienda; b) A la construcción, refacción y/o ampliación de vivienda; c) Créditos personales; d) Créditos prendarios para la adquisición de automotores; y e) A los de créditos de personas físicas o jurídicas que cumplan con los requisitos de micro, pequeña y mediana empresa (MIPyME). O hasta a esa suma cuando fuere mayor en los casos del inciso a) si el crédito fue aplicado a la adquisición de la vivienda única y familiar y en el caso del inciso e).

El Poder Ejecutivo nacional podrá establecer medidas compensatorias que eviten desequilibrios en las entidades financieras comprendidas y emergentes del impacto producido por las medidas autorizadas en el párrafo precedente, las que podrán incluir la emisión de títulos del Gobierno nacional en moneda extranjera garantizados. A fin de constituir esa garantía créase un derecho a la exportación de hidrocarburos por el término de CINCO (5) años facultándose al Poder Ejecutivo nacional a establecer la alícuota correspondiente. A ese mismo fin, podrán afectarse otros recursos incluidos préstamos internacionales.

En ningún caso el derecho a la exportación de hidrocarburos podrá disminuir el valor boca de pozo, para el cálculo y pago de regalías a las provincias productoras.

El Poder Ejecutivo nacional dispondrá las medidas tendientes a preservar el capital perteneciente a los ahorristas que hubieren realizado depósitos en entidades financieras a la fecha de entrada en vigencia del decreto 1570/2001, reestructurando las obligaciones originarias de modo compatible con la evolución de la solvencia del sistema financiero. Esa protección comprenderá a los depósitos efectuados en divisas extranjeras.

ARTICULO 7° — Las deudas o saldos de las deudas originalmente convenidas con las entidades del sistema financiero en pesos vigentes al 30 de noviembre de 2001, y transformadas a dólares por el Decreto N° 1570/2001, se mantendrán en la moneda


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Ley 25.561 de emergencia pública Sancionada el 06-ene-2002original pactada, tanto el capital como sus accesorios. Derógase el artículo 1° del decreto 1570/2001.

Los saldos deudores de titulares de tarjetas de crédito y los débitos correspondientes a consumos realizados en el país, serán consignados en pesos y pagaderos en pesos. Sólo podrán consignarse en dólares u otras divisas, los consumos realizados fuera del país. Los saldos deudores pendientes de pago a la fecha de promulgación de la presente ley, serán cancelados en pesos a la relación de cambio UN PESO ($ 1) = UN DÓLAR ESTADOUNIDENSE (U$S 1).

Capítulo II

De las obligaciones originadas en los contratos de la administración regidos por normas de derecho público

ARTICULO 8° — Dispónese que a partir de la sanción de la presente ley, en los contratos celebrados por la Administración Pública bajo normas de derecho público, comprendidos entre ellos los de obras y servicios públicos, quedan sin efecto las cláusulas de ajuste en dólar o en otras divisas extranjeras y las cláusulas indexatorias basadas en índices de precios de otros países y cualquier otro mecanismo indexatorio. Los precios y tarifas resultantes de dichas cláusulas, quedan establecidos en pesos a la relación de cambio UN PESO ($ 1) = UN DOLAR ESTADOUNIDENSE (U$S 1).

ARTICULO 9° — Autorízase al Poder Ejecutivo nacional a renegociar los contratos comprendidos en lo dispuesto en el Artículo 8° de la presente ley. En el caso de los contratos que tengan por objeto la prestación de servicios públicos, deberán tomarse en consideración los siguientes criterios: 1) el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; 2) la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; 3) el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; 4) la seguridad de los sistemas comprendidos; y 5) la rentabilidad de las empresas.

ARTICULO 10. — Las disposiciones previstas en los artículos 8° y 9° de la presente ley, en ningún caso autorizarán a las empresas contratistas o prestadoras de servicios públicos, a suspender o alterar el cumplimiento de sus obligaciones.

Capítulo III

De las obligaciones originadas en los contratos entre particulares, no vinculadas al sistema financiero

ARTICULO 11. — Las prestaciones dinerarias exigibles desde la fecha de promulgación de la presente ley, originadas en contratos celebrados entre particulares, sometidos a normas de derecho privado, pactados en dólares u otra moneda extranjera o en los que se hubiesen establecido cláusulas de ajuste en dólares u otra moneda extranjera, quedan sometidas a la siguiente regulación: 1) las prestaciones serán canceladas en pesos a la relación de cambio UN PESO ($ 1) = UN DOLAR ESTADOUNIDENSE (U$S 1), en concepto de pago a cuenta de la suma que, en definitiva, resulte de los procedimientos que se establecen seguidamente; 2) las partes negociarán la reestructuración de sus obligaciones recíprocas, procurando compartir de


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Ley 25.561 de emergencia pública Sancionada el 06-ene-2002modo equitativo los efectos de la modificación de la relación de cambio que resulte de la aplicación de lo dispuesto en el artículo 2° de la presente ley, durante un plazo no mayor a CIENTO OCHENTA (180) días. Acordadas las nuevas condiciones, se compensarán las diferencias que, eventualmente, existan entre los pagos dados a cuenta y los valores definitivamente acordados; 3) de no mediar acuerdo entre las partes, las mismas quedan facultadas para seguir los procedimientos de mediación vigentes en las respectivas jurisdicciones y ocurrir ante los tribunales competentes para dirimir sus diferencias. En este caso, la parte deudora no podrá suspender los pagos a cuenta ni la acreedora negarse a recibirlos. El Poder Ejecutivo nacional queda facultado a dictar disposiciones aclaratorias y reglamentarias sobre situaciones específicas, sustentadas en la doctrina del artículo 1198 del Código Civil y el principio del esfuerzo compartido.

TITULO V

Del canje de títulos

ARTICULO 12. — Dentro del plazo y en la forma que oportunamente establezca la reglamentación, el Poder Ejecutivo nacional dispondrá los recaudos necesarios para proceder al canje de los títulos nacionales y provinciales que hubiesen sido emitidos como sustitutos de la moneda nacional de curso legal en todo el territorio del país, previo acuerdo con todas las jurisdicciones provinciales.

TITULO VI

De la protección de usuarios y consumidores

ARTICULO 13. — Facúltase al Poder Ejecutivo nacional a regular, transitoriamente, los precios de insumos, bienes y servicios críticos, a fin de proteger los derechos de los usuarios y consumidores, de la eventual distorsión de los mercados o de acciones de naturaleza monopólica u oligopólica.

TITULO VII

De las disposiciones complementarias y transitorias

ARTICULO 14. — Invítase a las Provincias, Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Municipios a adherir a las disposiciones de los artículos 8°, 9° y 10 de la presente ley.

ARTICULO 15. — Suspéndese la aplicación de la Ley N° 25.466, por el plazo máximo previsto en el artículo 1°, o hasta la oportunidad en que el Poder Ejecutivo nacional considere superada la emergencia del sistema financiero, con relación a los depósitos afectados por el Decreto N° 1570/2001.

ARTICULO 16. — Suspéndese la aplicación de la Ley N° 25.557, por el término de hasta NOVENTA (90) días. Por el plazo de CIENTO OCHENTA (180) días quedan suspendidos los despidos sin causa justificada. En caso de producirse despidos en contravención a lo aquí dispuesto, los empleadores deberán abonar a los trabajadores perjudicados el doble de la indemnización que les correspondiese, de conformidad a la legislación laboral vigente.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Ley 25.561 de emergencia pública Sancionada el 06-ene-2002ARTICULO 17. — Los resultados netos negativos que tengan su origen en la aplicación del tipo de cambio a que se refiere el artículo 2° de la presente ley sobre activos y pasivos en moneda extranjera existentes a la fecha de su sanción, sólo serán deducibles en el Impuesto a las Ganancias en la proporción de un VEINTE POR CIENTO (20%) anual en cada uno de los primeros cinco ejercicios que cierren con posterioridad a la vigencia de la ley. Lo dispuesto precedentemente sólo será de aplicación para los sujetos cuyos ingresos anuales o patrimonio superen los límites establecidos en el artículo 127, Capítulo XIII, del Título I, de la Ley N° 11.683, t.o. en 1998 y sus modificaciones.

ARTICULO 18. — Modifícase el artículo 195 bis del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, el que quedará redactado del siguiente modo:

"Cuando se dicten medidas cautelares que en forma directa o indirecta afecten, obstaculicen, comprometan o perturben el desenvolvimiento de actividades esenciales del Estado Nacional, las Provincias, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, las Municipalidades, de sus reparticiones centralizadas o descentralizadas, o de entidades afectadas a alguna actividad de interés estatal, podrá interponerse recurso de apelación directamente ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La presentación del recurso tendrá por sí sola efecto suspensivo de la resolución dictada. La Corte Suprema de Justicia de la Nación requerirá la remisión del expediente. Recibido éste, conferirá traslado con calidad de autos a la parte que peticionó la medida por el plazo de CINCO (5) días. Contestado el traslado o vencido el plazo para hacerlo, previa vista al Procurador General de la Nación dictará sentencia confirmando o revocando la medida."

ARTICULO 19. — La presente ley es de orden público. Ninguna persona puede alegar en su contra derechos irrevocablemente adquiridos. Derógase toda otra disposición que se oponga a lo en ella dispuesto.

ARTICULO 20. — Créase a todos los efectos de esta ley la Comisión Bicameral de Seguimiento la cual deberá controlar, verificar y dictaminar sobre lo actuado por el Poder Ejecutivo. Los dictámenes en todos los casos serán puestos en consideración de ambas Cámaras. La Comisión Bicameral será integrada por seis senadores y seis diputados elegidos por las Honorables Cámaras de Senadores y Diputados de la Nación, respetando la pluralidad de la representación política de las Cámaras. El Presidente de la Comisión será designado a propuesta del bloque político de oposición con mayor número de legisladores en el Congreso.

ARTICULO 21. — El Poder Ejecutivo nacional dará cuenta del ejercicio que hiciere de las facultades que se le delegan al finalizar su vigencia y mensualmente, por medio del Jefe de Gabinete de Ministros en oportunidad de la concurrencia a cada una de las Cámaras del Congreso, conforme a lo previsto en el artículo 101 de la Constitución Nacional.

ARTICULO 22. — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.

DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS SEIS DIAS DEL MES DE ENERO DEL AÑO DOS MIL DOS.



—REGISTRADA BAJO EL N° 25.561—

EDUARDO O. CAMAÑO. — JUAN C. MAQUEDA. — Eduardo D. Rollano. — Juan C. Oyarzún.

NOTA: El texto en negrita fue observado.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002

TRANSPORTE FERROVIARIO

Decreto 2075/2002

Declárase en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires.

Bs. As., 16/10/2002

VISTO el Expediente N° S01:0163755/2002 del Registro del MINISTERIO DE LA PRODUCCION, y

CONSIDERANDO:

Que los Contratos de Concesión para la Prestación del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros correspondientes a los Grupos de Servicios 1 y 2, ex-Líneas Mitre y Sarmiento (Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 730 del 23 de mayo de 1995 y Addendas aprobadas por Decretos N° 210 de fecha 16 de marzo de 1999 y N° 104 de fecha 25 de enero de 2001); 3 (SBASE-URQUIZA) (Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 2608 de fecha 22 de diciembre de 1993 y Addenda aprobada por Decreto N° 393 de fecha 21 de abril de 1999); 4, 5 y 7, ex Líneas General Roca, General San Martín y Belgrano Sur (Contratos de Concesión aprobados por Decretos Nros. 2333 de fecha 28 de diciembre de 1994, 479 de fecha 28 de marzo de 1994 y 594 de fecha 22 de abril de 1994; Addendas vigentes, aprobadas por Decretos Nros. 1416, 1418 y 1419, todos ellos de fecha 26 de noviembre de 1999, respectivamente) y 6, ex Línea Belgrano Norte (Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 430 de fecha 22 de marzo de 1994; y Addendas, aprobadas por Decretos Nros. 1417 de fecha 26 de noviembre de 1999 y 167 de fecha 9 de febrero de 2001) más allá de sus particularidades, estipulan diferentes planes de obras e inversiones.

Que, en especial, las diferentes Addendas a los Contratos de Concesión antes señaladas, definieron aquellas inversiones en función de utilización de fondos provenientes de la tarifa, reinversión del canon, aportes del ESTADO NACIONAL y obtención de financiamiento en el mercado por parte del sector privado.

Que las dificultades para solventar el financiamiento del sector público determinaron, en su momento, la adopción de mecanismos, como la Resolución Conjunta del MINISTERIO DE ECONOMIA y del ex - MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA N° 1007 y N° 18 respectivamente, de fecha 1° de diciembre de 2000 por la que se dispuso el financiamiento y pago de las inversiones a través de ingresos provenientes de incrementos tarifarios, como alternativa fundada en razones de equidad intergeneracional, fijándose a la vez que las sumas derivadas de ese


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002incremento de tarifas tuvieran por destino el pago de las obras necesarias para garantizar la prestación del servicio, respetando adecuados niveles de frecuencia, tiempos de viaje, confiabilidad y seguridad.

Que con posterioridad fueron readecuados los Contratos de Concesión, correspondientes a los Grupos de Servicios 1, 2 y 6, por medio de las Addendas citadas en el primer considerando del presente decreto.

Que el agravamiento de las condiciones financieras generales del país es público y notorio, habiendo quedado reflejado, entre otras normas, con las contenidas en el régimen de la Ley N° 25.453 y con la sanción de la más reciente Ley de Emergencia Pública N° 25.561.

Que el cuadro de situación de las finanzas públicas del país tiene directa e inmediata incidencia en las concesiones de explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros —de superficie y subterráneos— del Area Metropolitana de Buenos Aires, en la medida en que la señalada crisis fiscal afecta tanto el cumplimiento de los planes de inversión en obras oportunamente acordados como la explotación del servicio, ya que se hallan sujetos a determinados subsidios o aportes del ESTADO NACIONAL.

Que asimismo la modificación del tipo de cambio, entre otros efectos derivados de la emergencia económica, ha agravado algunos de los aspectos críticos de los costos de los concesionarios de modo tal que también deben ser contemplados en el estado de situación tenido en mira al momento del dictado de la presente norma.

Que, por otra parte, las circunstancias apuntadas, más las dificultades globales del sistema financiero del país, igualmente dan cuenta de los impedimentos existentes para el acceso a líneas de crédito para el sector privado a fin de financiar el desarrollo de inversiones como las referidas.

Que, además, se han acumulado hasta el presente retrasos en el pago de los subsidios de explotación e inversión a los concesionarios del sector, lo cual, sumado al impacto de la situación general de la economía del país, los ha colocado frente a un virtual estado falencial, con grave riesgo sobre la continuidad del servicio público.

Que, en atención a todas las circunstancias descriptas, y las prioridades trazadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, se torna indispensable suspender temporalmente los planes de inversiones previstos en los Contratos de Concesión vigentes, para adecuarlos a las urgencias de índole económica y financiera existentes y a las necesidades de continuidad del servicio público involucrado.

Que, con tal objeto, se impone fijar una precisa convocatoria para que los concesionarios formulen, según las peculiaridades de cada servicio, un programa de emergencia que incluya aquellas obras que sean indispensables para garantizar niveles suficientes de prestación, acordes con las circunstancias señaladas, a


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002financiarse con recursos previstos por el Presupuesto General de cada Ejercicio y otros aportes que puedan ser efectivamente disponibles de conformidad con lo previsto por el Artículo 34 de la Ley N° 24.156 con las modificaciones introducidas por la Ley N° 25.453.

Que las Addendas aprobadas por Decretos N° 1416/99, 1418/99 y 1419/99 fueron oportunamente suspendidas en sus efectos mediante actas suscriptas por el ex-MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA y las empresas concesionarias, con el objeto de proceder al estudio de los respectivos planes de inversión.

Que por ello, los programas de modernización y electrificación en ellos previstos no han tenido principio de ejecución.

Que a su vez corresponde también adecuar dichos programas a la situación de emergencia que motiva el dictado de este decreto.

Que corresponde, también, adecuar el régimen de penalidades en función de los respectivos Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio que fueren aprobados por la Autoridad de Aplicación.

Que para hacer viables esos programas de emergencia y permitir la regularización de deudas contraídas por el Estado Nacional en concepto de aportes o subsidios, se dispone la ampliación de los objetos de los contratos de fideicomiso suscriptos o a suscribirse por cada concesionario.

Que respecto de las obras de modernización de la Línea "A" de subterráneos, las mismas se encuentran a cargo del ESTADO NACIONAL; y en el respectivo pliego de condiciones particulares se han establecido los mecanismos de compensación relativos a incidencias desfavorables para el concesionario, los que han motivado su instrumentación sistematizada ante las circunstancias observadas, mediante la Resolución del ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS N° 1462 de fecha 23 de diciembre de 1997.

Que asimismo en orden a las condiciones para acceder y mantener el derecho a la percepción de los bienes fideicomitidos establecidas en las normas reglamentarias de los Decretos N° 976/2001 y N° 1377/2001 con las modificaciones introducidas por el Decreto N° 652/2002, resulta conveniente instruir a la autoridad con competencia directa en razón de la materia para que al momento de analizar los programas aludidos precedentemente, proceda a armonizar dichas condiciones con las previsiones inherentes a asegurar las necesidades de seguridad pública en el ámbito de las concesiones, y demás aspectos pertinentes, de forma tal de otorgarle al sistema de emergencia un sentido dinámico, que lo adapte a los cambios que eventualmente imponga la realidad.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002Que las medidas dispuestas en el presente decreto se limitan a la atención de la emergencia pública en materia económica, administrativa y financiera del ESTADO NACIONAL declarada por el Artículo 1° de la Ley N° 25.561, por lo que subsisten las condiciones de cada uno de los Contratos de Concesión con sus respectivas Addendas en todo cuanto no deba ser adecuado por aplicación del presente régimen.

Que el Decreto N° 293 de fecha 12 de febrero de 2002 encomendó al MINISTERIO DE ECONOMIA la renegociación de los contratos alcanzados por lo dispuesto en el Artículo 8° de la Ley N° 25.561, entre los cuales se encuentra el transporte público ferroviario de personas, de superficie y subterráneo.

Que la circunstancia recién apuntada no empece la procedencia de la presente medida en razón que la necesidad de su dictado se apoya en las razones de emergencia reseñadas en los considerandos precedentes, resultando por tanto imperioso, durante el lapso de realización de los procedimientos instruidos por el mencionado Decreto N° 293/2002, garantizar la prestación de los servicios involucrados con sujeción a programas específicos que aseguren la continuidad de éstos en condiciones compatibles con la contingencia excepcional existente.

Que el Decreto N° 473 de fecha 8 de marzo de 2002, modificatorio del Decreto N° 355 de fecha 21 de febrero de 2002, ha atribuido la competencia en materia de ejecución de la política nacional de transporte terrestre, su supervisión, fomento y desarrollo técnico al MINISTERIO DE LA PRODUCCION, erigiendo por tanto a dicha cartera en Autoridad de Aplicación de los Contratos de Concesión para la Explotación del Servicio Ferroviario en el Area Metropolitana de Buenos Aires.

Que los concesionarios de los servicios comprendidos en el presente decreto han manifestado su consentimiento con lo que el mismo dispone, en el expediente consignado en el VISTO.

Que la naturaleza excepcional de la situación planteada hace imposible seguir los trámites ordinarios previstos por la CONSTITUCION DE LA NACION ARGENTINA para la formación y sanción de las leyes.Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE ECONOMIA ha tomado la intervención que le compete.

Que el presente decreto se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 99, incisos 1 y 3 de la CONSTITUCION DE LA NACION ARGENTINA y por la Ley N° 25.561.

Por ello,

EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA EN ACUERDO GENERAL DE MINISTROS


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002DECRETA:

Artículo 1° — Declárase en estado de emergencia por el término de vigencia del presente decreto a la prestación de los servicios emergentes de los contratos de concesión en vías de ejecución correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires.

Art. 2° — En el marco de la emergencia declarada por el artículo precedente, ratifícase la suspensión de la aplicación de los incrementos tarifarios oportunamente establecidos y a regir a partir del 1° de enero de 2002, en las Addendas a los Contratos de Concesión aprobadas por los Decretos N° 104 de fecha 25 de enero de 2001 y N° 167 de fecha 9 de febrero de 2001.

Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION a efectuar los estudios conducentes a determinar la necesidad de la redeterminación de la estructura tarifaria de los servicios involucrados, en función de las tarifas vigentes para la totalidad de los modos de transporte público de pasajeros en el Area Metropolitana de Buenos Aires, propendiendo a lograr un adecuado equilibrio entre las mismas.

Art. 3° — Suspéndese, a todos los efectos, a partir del día siguiente al de la publicación del presente decreto, y por su plazo de vigencia, el régimen de silencio positivo previsto en las Addendas a los contratos de concesión aprobadas por los Decretos Nros. 104 de fecha 25 de enero de 2001 y 167 de fecha 9 de febrero de 2001, excepto en lo relativo a las previsiones contenidas en el Anexo 5 A, Punto 2.7. y en el Anexo 6 A, Punto 2.7. de los instrumentos aprobados por los mencionados decretos, respectivamente.

Art. 4° — Con el fin de garantizar la continuidad de la prestación del servicio público, cada concesionario deberá presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION, dentro de los DIEZ (10) días corridos de publicado el presente decreto, para su aprobación por la Autoridad de Aplicación, un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio, al que sujetará su funcionamiento durante la vigencia del presente decreto. La Autoridad de Aplicación considerará y en su caso aprobará los Programas de Emergencia presentados en un plazo no mayor de TREINTA (30) días.

El financiamiento y pago de las obras y trabajos indispensables y de la prestación del servicio del Programa de Emergencia provendrá de los aportes presupuestarios, de los fondos recaudados en concepto de ingresos adicionales por tarifa destinados al Fondo de Inversiones constituido a partir de dichos ingresos y de otros aportes estatales.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002Los ingresos propios del concesionario seguirán destinados al financiamiento de actividades o aspectos vinculados exclusivamente a la faz operativa de la prestación del servicio.

El financiamiento proveniente del Fideicomiso creado por el Decreto 976 de fecha 31 de julio de 2001, tendrá el destino asignado por la Resolución conjunta N° 61 del MINISTERIO DE ECONOMIA y N° 11 del MINISTERIO DE LA PRODUCCION de fecha 5 de junio de 2002 y se regirá por las condiciones allí establecidas, en especial aquéllas atinentes a la seguridad pública y demás condiciones para acceder y mantener el derecho a la percepción de los bienes fideicomitidos.

Art. 5° — Suspéndense, a todos los efectos, a partir del día siguiente al de la publicación del presente decreto y por su plazo de vigencia, las obras, trabajos y provisión de bienes, respecto de los cuales no haya comenzado su ejecución, correspondientes a los planes de obras de los Contratos de Concesión de Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros —de superficie y subterráneos — del Area Metropolitana de Buenos Aires, con las modificaciones introducidas en sus Addendas.

En cuanto a las obras y trabajos, así como la provisión de bienes asignados a los mencionados planes de obras, que estén en curso de ejecución a la fecha de dictado del presente decreto, quedarán suspendidos en forma automática y por el plazo de vigencia de éste, aquellos que no se incluyeren expresamente en los respectivos Programas de Emergencia, a partir del momento de su aprobación, de conformidad con lo establecido en el artículo 4° del presente decreto.

Las consecuencias de la suspensión dispuesta por el presente artículo sobre los contratos de obras, trabajos y provisión de bienes en curso de ejecución a la fecha del dictado de esta medida, serán materia de tratamiento en el marco de lo dispuesto por la última parte del artículo 3° del Decreto N° 293 de fecha 12 de febrero de 2002.

Art. 6° — Instrúyese al MINISTERIO DE LA PRODUCCION a disponer en forma prioritaria el pago de los subsidios de explotación con los fondos contemplados en el Artículo 8° del Decreto N° 652/2002, según lo dispuesto en el cuarto párrafo del artículo 4° del presente acto.

Los aportes para las inversiones correspondientes a los Planes de Modernización de los Contratos de Concesión aprobados por los Decretos N° 430 de fecha 22 de marzo de 1994 y N° 594 de fecha 22 de abril de 1994, con las modificaciones introducidas por las Addendas aprobadas por los Decretos N° 1419 de fecha 26 de noviembre de 1999 y N° 167 de fecha 9 de febrero de 2001, readecuados durante su plazo de vigencia en función del programa previsto en el Artículo 4° del presente decreto, serán solventados prioritariamente con los créditos presupuestarios disponibles.

Art. 7° — En todos los casos la Autoridad de Aplicación, a través de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION deberá armonizar las


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002previsiones de los Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio, con lo prescripto por el Decreto N° 652/2002 y sus normas reglamentarias, en particular con las condiciones para acceder y mantener el derecho a la percepción de los bienes fideicomitidos.

Art. 8° — A partir del dictado del presente acto y durante su vigencia, las sumas depositadas en las cuentas de recaudación y/o fiduciarias, creadas o a crearse, podrán ser aplicadas a la cancelación parcial o total de las deudas que el ESTADO NACIONAL mantiene con los concesionarios —devengadas o a devengarse— exclusivamente por concepto de aportes no efectivizados correspondientes a los Planes de Obras y Trabajos ejecutados y a subsidios de explotación no percibidos por éstos, con la aprobación expresa de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION.

La SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION podrá autorizar también la operación consignada en el párrafo anterior respecto de aquellas deudas a cargo del ESTADO NACIONAL que se hubieran devengado en virtud de la Resolución del ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS N° 1462 de fecha 23 de diciembre de 1997.

Art. 9° — La presentación por los concesionarios de los Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio destinados a regir su operatoria durante la vigencia de la emergencia declarada por el Artículo 1° del presente decreto, importará, una vez que éstos sean aprobados por la Autoridad de Aplicación, la asunción por aquéllos de la responsabilidad emergente por la prestación del servicio, la que quedará circunscripta, a este respecto, a las condiciones allí establecidas.

Art. 10. — La Autoridad de Aplicación introducirá las adecuaciones necesarias para compatibilizar cada régimen de penalidades contractuales a las condiciones de prestación del servicio y a los planes de obras resultantes de los Programas de Emergencia que se aprueben de conformidad a lo establecido en el Artículo 4° del presente decreto.

En el marco de la emergencia declarada en el Artículo 1° del presente decreto, y en función de lo previsto por el Artículo 28 del Pliego de Condiciones Generales de cada concesión, lo establecido por el Artículo 41.3 del mencionado instrumento prevalece por sobre toda otra norma contractual que se le oponga.

La Autoridad de Aplicación podrá disponer las adecuaciones necesarias para compatibilizar con la emergencia declarada las previsiones incluidas en el Artículo 18 de cada contrato de concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires.


Tecnología Ferroviaria IProfesores Jorge Waddell, Matías Novoa Haidar 1er. Cuatrimestre de 2013Decreto 2075/2002 Dictado el 16-dic-2002Art. 11. — Los contratos de concesión para la prestación de servicios de transporte ferroviario de superficie y subterráneos del Area Metropolitana de Buenos Aires, mantendrán su plena vigencia, en todo aquello que no se oponga al presente acto, importando la presentación de los Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio el voluntario sometimiento al régimen jurídico instituido en él.

Art. 12. — Las empresas concesionarias de los servicios referidos en el Artículo 1° del presente, no deberán efectuar reducciones salariales y garantizarán la plena aplicación de los convenios colectivos de trabajo vigentes y la estabilidad laboral, manteniendo el mismo nivel de empleo de los trabajadores durante la vigencia del estado de emergencia, en la prestación de los servicios establecida por este decreto.

Art. 13. — El presente decreto comenzará a regir a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial y mantendrá su vigencia hasta la conclusión de los procedimientos previstos por el Decreto N° 293/2002 para el transporte público ferroviario de personas, de superficie y subterráneo.

Art. 14. — Dése cuenta al HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.

Art. 15. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — DUHALDE. — Alfredo N. Atanasof. — Jorge R. Matzkin. — Graciela Camaño. — Roberto Lavagna. — María N. Doga. — José H. Jaunarena. — Carlos F. Ruckauf. — Aníbal D. Fernández. — Ginés M. González García. — Juan J. Alvarez. — Graciela Giannettasio.


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