análisis de rentabilidad del mercado de mercancias de ... · la presencia de distintos anchos de...

2009-

2010

Miguel Recoder Vallina

2009-2010

ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE

ÍNDICE

CAPÍTULO 0. MOTIVACIÓN OBJETIVOS Y METODOLOGÍA ................... 4

0.1 MOTIVACIÓN ....................................................................................... 5

0.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO ........................................................... 6

0.3 METODOLOGÍA ................................................................................... 7

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN .......................................................................... 9

1.1 ORÍGENES Y PRIMERAS CONCESIONES ................................... 10

1.2 SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................ 14

1.3 FUTURO ............................................................................................... 17

1.4 CONCLUSIONES ................................................................................ 19

CAPÍTULO II. TRANSPORTE INTERMODAL ................................................ 22

2.1 INTEROPERABILIDAD ..................................................................... 23

2.2 MODOS DE TRANSPORTE .............................................................. 24

2.2.1 Transporte marítimo ..................................................................... 24

2.2.2 Transporte aéreo ........................................................................... 26

2.2.3 Transporte ferroviario .................................................................. 28

2.2.4 Transporte por carretera .............................................................. 30

2.2.5 Transporte fluvial .......................................................................... 32

2.3 RAZONES PARA DAR PRIORIDAD AL TREN ............................ 34

2.4 CONCLUSIONES ................................................................................ 37

CAPÍTULO III.ESTUDIO DE RENTABILIDAD DEL ANCHO VARIABLE

........................................................................................................ 40

3.1 MODOS ACTUALES DE CAMBIO DE ANCHO............................ 41

3.1.1 Vías de ancho mixto ...................................................................... 41

3.1.2 Transbordo de contenedores ........................................................ 44

3.1.3 Cambio de ejes ............................................................................... 46


1

3.1.4 Ejes Ancho Variable ...................................................................... 47

3.2 Comparativa DE COSTES DIRECTOS ............................................ 48

3.2.1 Introducción ................................................................................... 48

3.2.2 Variables y resultados ................................................................... 48

3.2.3 Ventajas adicionales ...................................................................... 55

CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL CAMBIADOR DE ANCHO

RD ........................................................................................................ 64

4.1 DEFINICIÓN DE CAMBIADOR DE ANCHO ................................ 65

4.2 SISTEMAS DE CAMBIO DE ANCHO ............................................. 65

4.3 CRONOLOGÍA .................................................................................... 67

4.4 OTROS CAMBIADORES ................................................................... 69

4.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE CAMBIADOR DE ANCHO

TALGO RD. ..................................................................................................... 69

4.5.1 Concepto y utilidad del cambiador .............................................. 69

4.5.2 Funcionamiento general del cambiador ...................................... 70

4.5.3 Posibilidad de paso de trenes autopropulsados .......................... 73

4.5.4 Paso de trenes no autopropulsados por gravedad ...................... 73

4.5.5 Dimensiones y entorno .................................................................. 76

4.5.6 Culatones y desvíos. ....................................................................... 80

4.5.7 Zona de vía de estacionamiento del tren antes de entrar en el

cambiador ..................................................................................................... 84

4.5.8 Electrificación ................................................................................ 85

4.5.9 Naves y edificio o contenedores auxiliares .................................. 88

4.5.10 Foso ................................................................................................. 89

4.5.11 Señalización .................................................................................... 90

4.5.12 Otras condiciones de seguridad .................................................... 90

4.5.13 Otras cuestiones ............................................................................. 91


2

CAPÍTULO V. MERCADOS POTENCIALES ................................................... 96

5.1 OPORTUNIDADES DE NEGOCIO .................................................. 98

5.2.1 Introducción ................................................................................. 102

5.2.2 Eje FERRMED ............................................................................ 104

5.2.3 Rail Báltica ................................................................................... 108

5.2.4 Transeurasia ................................................................................ 111

CAPÍTULO VII. CONCLUSIONES .................................................................. 115

CAPÍTULO IX. BIBLIOGRAFÍA ................................................................... 120

OBJETIVOS Y METODOLOGÍA



4

CAPÍTULO 0. MOTIVACIÓN


0.1. MOTIVACIÓN

0.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

0.3. METODOLOGÍA



5

0.1 MOTIVACIÓN

Hoy en día, a lo largo de todo el mundo, las naciones están tomando

medidas para dar un nuevo impulso al sector ferroviario. Esta nueva tendencia

viene motivada por ventajas como las menores emisiones contaminantes, mayores

eficiencias y costes de operación, posible solución a las congestiones de las rutas

viarias de los grandes núcleos industrializados, entre otras, que los ferrocarriles

pueden aportar al transporte tanto de mercancías como de pasajeros.

Con esta situación y la reciente liberalización del mercado de transporte de

mercancías (2003) con la consiguiente entrada de operadores privados y por ende

la búsqueda de un sector más eficiente y competitivo, surge la motivación de este

proyecto.

Una vez analizado el sector en profundidad y detectados los puntos débiles, se

detecta que el punto en el que más se puede trabajar y que más beneficios

aportaría al sector es trabajar en la interoperabilidad.

La presencia de distintos anchos de vía produce numerosos puntos de ruptura en

la red ferroviaria, con la consecuente pérdida de operatividad y demás problemas

que ello conlleva. De hecho han ido surgiendo diferentes soluciones a lo largo de

los años, pero ninguna de ellas se ha situado como definitiva.

Por lo tanto y una vez visto que en el transporte de viajeros se utiliza desde hace

tiempo composiciones dispuestas de ejes de ancho variable con buenos resultados,

cabe reflexionar la posibilidad de la implantación de unos ejes con mismas

prestaciones pero adaptados a las nuevas necesidades del sector de mercancías.



6

0.2 MOTIVACIÓN

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Una vez definido el proyecto y conociendo la situación actual así como el

entorno del sector, la definición de los objetivos principales que se pretende

conseguir, es la que sigue:

� Encontrar el punto de equilibrio de rentabilidad de la inclusión de ejes de

ancho variable en composiciones ferroviarias para el transporte de

mercancías en comparación con la tecnología actual para solventar las

rupturas del ancho de vía.

� Identificación de las zonas potenciales y corredores para la implantación

de esta nueva tecnología.

� Dar a conocer la tecnología de los ejes de ancho variable a posibles

compradores, sobre todo a los nuevos operadores privados surgidos ante la

liberalización del mercado en 2003.

Derivados del estudio se pueden definir también como objetivos secundarios para

este proyecto:

� Análisis y estudio comparativo de los modos de transporte actuales

utilizados para mercancías, así como su comparativa con el ferrocarril.

� Análisis de puntos clave para la tendencia actual de dar prioridad a la

revitalización del ferrocarril especialmente en el transporte de mercancías.



7

0.3 METODOLOGÍA

Para la consecución de los objetivos anteriormente expuestos la metodología de

trabajo es la actuación como la de una consultora externa con acceso a

información de los departamentos de Patentes Talgo.

Para ello se trabajará con una muy estrecha relación con los departamentos de

“Ingeniería”, “Desarrollo de Mercado”, “Marketing” y por último con el

departamento “Comercial”. Con estas relaciones se intentará conseguir un

multienfoque de la situación del mercado pudiendo realizar un estudio más real al

tener en cuenta el producto desde todos los puntos de vista posibles. Viendo así un

nicho nuevo de mercado y como podría adaptarse el producto de la mejor manera

posible para la consecución de los objetivos.

Para ello también se recurrirá a obtener información de las revistas del sector y de

las páginas web de la competencia, así como asistencia a seminarios específicos

del sector.

INTRODUCCIÓN



9

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN

1.1. ORÍGENES DEL FERROCARRIL

1.2. SITUACIÓN ACTUAL

1.3. FUTURO

1.4. CONCLUSIONES



10

1.1 ORÍGENES DEL FERROCARRIL

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa

descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las

ruedas estaban guiadas por un carril metálico, ya que de esa forma se reducía el

rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los

productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma

de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la

Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las

materias primas hasta las nuevas fábricas y desde éstas trasladar los productos

finales hacia los centros urbanos.

El guiado de ruedas y uso de fuerza motora, fueron combinados por primera vez

por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de

1804 adaptó la máquina de vapor para que traccionara una locomotora que circuló

a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas

de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren,

en el sur de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro

fundido para soportar el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria

para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una

locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el

noreste de Inglaterra, y dirigida por George Stephenson, fue inaugurada en 1825.

Durante algunos años esta vía sólo transportó carga y en ocasiones también

utilizaba caballos como fuerza motora.

La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que

funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-

Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida por George Stephenson,

en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson.



11

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester

transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes

se veía como medio para cubrir recorridos cortos, utilizado sobre todo para la

minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo

recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y

en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los

ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima

intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la

construcción estuvo controlada por los gobiernos nacionales o estatales. Así se

estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como

empresa pública y la obligación del gobierno de financiar el mantenimiento y la

ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del

gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia

en las rutas más lucrativas y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la

mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se

tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e

incluso militares.

Diferentes anchos de vía

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegir y

unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define una vía ferroviaria,

la mínima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos

de material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con

otros ferrocarriles.

Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general el ancho de

1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se basó

en los tendidos de vía para vagonetas de mina desde su lugar de origen,

empíricamente se había demostrado que era la dimensión más adecuada para el



12

arrastre por medios humanos o con caballerías. La normalización internacional de

este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.

Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a

seis pies castellanos de la época). Se ha especulado que esta adopción de ancho

obedecía a una forma de protección contra la invasión francesa pese a estar ya en

la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo

España un país de orografía escarpada, las fuertes pendientes de los trazados

exigirían que las locomotoras, para aumentar su potencia, tuviesen un cajón de

fuego más amplio que el resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el

conjunto mecánico y por ende la vía.

Portugal adoptó el ancho español y otros países tampoco siguieron el ancho

internacional; la normalización rusa a 1.520 mm se debió a que el zar eligió a un

estadounidense defensor de la vía ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del

país, y Finlandia adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario

internacional entre países con diferentes anchos de vía se resuelve con vagones

provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas, al cruzar un

tramo de transición, automáticamente adoptan el nuevo ancho; no obstante

también se mantienen los clásicos transbordos de carga en estas estaciones. En

Estados Unidos, la vía ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y la

normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito nacional hasta después de la

Guerra Civil estadounidense (1861-1865). El control gubernamental más estricto

en la construcción de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el

resultado de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor

planificada del continente y también la mejor preparada para la velocidad.

Periodo de expansión

La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo que al término de la

década de 1840 se habían construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km

en los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central y

del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la

ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE

construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero

hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de los ferrocarriles

europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de la naciente industria de

transportar productos y la capaci

garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía

la red de vías férreas que hoy tiene Europa

terminados los túneles de la gran vía transalpin

Francia e Italia en 1871, el San Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria

en 1883 y en Suiza también el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.

A continuación se puede observar

ferroviaria en Europa a lo largo de la historia.

Se ve claramente el fuerte crecimiento

ventajas que aporta tanto en mercancías

no se produjo de forma homogénea,

nacionales e internacionales.

Para entender cómo es

evolución, hay que tener en cuenta que siempre ha estado condicionado

otras cosas, por:

� Circunstancias de su nacimiento (industriales y sociales)

� Aspectos económicos , financieros a lo largo del tiempo

� Evolución de la tecnología d

� Evolución de las tecnologías propias del FC

Ilustración 1: Evolución de la infraestructura ferroviaria europea

OBJETIVOS Y


13

construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero



transportar productos y la capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que

garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía

la red de vías férreas que hoy tiene Europa, excepto en Escandinavia

terminados los túneles de la gran vía transalpina: el Mont Cenis (o Fréjus) entre



se puede observar cómo han ido evolucionando la

en Europa a lo largo de la historia.

claramente el fuerte crecimiento de éste modo de transporte

ventajas que aporta tanto en mercancías como para pasajeros, pero

no se produjo de forma homogénea, sino dependiendo de muchos factores

nacionales e internacionales.

Para entender cómo es las características del ferrocarril en cada país y su

evolución, hay que tener en cuenta que siempre ha estado condicionado

Circunstancias de su nacimiento (industriales y sociales)

Aspectos económicos , financieros a lo largo del tiempo

Evolución de la tecnología de la tracción

Evolución de las tecnologías propias del FC

: Evolución de la infraestructura ferroviaria europea


ANCHO VARIABLE

errocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, pero



dad del ferrocarril para hacerlo a un precio que

garantizaba buenos beneficios a los inversores. En 1914 ya existía prácticamente

, excepto en Escandinavia, una vez

a: el Mont Cenis (o Fréjus) entre



han ido evolucionando la infraestructura

de éste modo de transporte, gracias a las

pasajeros, pero ésta expansión,

sino dependiendo de muchos factores

en cada país y su

evolución, hay que tener en cuenta que siempre ha estado condicionado, entre

Circunstancias de su nacimiento (industriales y sociales)

Aspectos económicos , financieros a lo largo del tiempo



14

� Evolución tecnológica ajena, y concurrente con el FC

� Aspectos sociales de las empresas ferroviarias

� Aspectos industriales y tecnología propios de cada país

� Investigación (y su evolución)

� Nacionalizaciones y privatizaciones

1.2 SITUACIÓN ACTUAL

La importancia del sector del transporte, que ha mantenido un ritmo

sostenido de crecimiento en Europa desde los años 70, es previsible que siga

incrementándose en el futuro teniendo en cuenta que los nuevos sistemas

productivos, la globalización de la economía y la creciente demanda de movilidad

de las mercancías, continúan siendo la base de las sociedades desarrolladas

actuales.

Al mismo tiempo, y en contraste con este contexto de crecimiento, el ferrocarril

ha experimentado una fuerte recesión que le ha llevado a perder cuota de mercado

hasta situarse en una posición marginal en el transporte de mercancías.

El reparto “modal” del transporte de mercancías en la UE ha evolucionado

apreciablemente entre los años 1970 y 2000. En particular, en el transporte

interior de mercancías, tanto la carretera como el transporte marítimo han ganado

terreno al resto de modos. Destaca la fuerte disminución del ferrocarril, que casi

ha reducido a un tercio su participación (del 21% en el año 1970 al 8% en el año

2000).

Ésta situación está provocando una saturación de las carreteras de todo el mundo,

sobre todo en las zonas más industrializadas y pasos fronterizos. Lo que nos lleva

a plantearnos soluciones para lograr un desarrollo más sostenible.

Durante el último decenio se han venido produciendo cambios importantes en el

sector ferroviario europeo, impulsados fundamentalmente desde la Comisión

Europea, que podrían dar lugar a que el ferrocarril mejore su posición, con

respecto al resto de modos de transporte, en un futuro próximo. Al margen de su



15

efectividad o idoneidad, las medidas impulsadas por la Comisión, están

provocando movimientos apreciables en las empresas del sector.

La privatización de los ferrocarriles se realizó con el argumento de reducir el

abultado déficit público que ocasionaba su explotación así como de mejorar el

servicio público, que se prestaba en condiciones muchas veces penosas.

Como consecuencia del proceso de privatización, se suspendió la prestación en

muchos puntos del país, algunos de los cuales, a partir de ese momento, quedaron

virtualmente aislados y expuestos a una lenta agonía. También se levantaron

servicios a lugares de elevado tránsito de pasajeros y mercancías.

Por otra parte, los trenes siguieron recibiendo subsidios del Estado para operar. En

conjunto, los servicios se redujeron en extensión y -al principio- experimentaron

algunas mejoras, al tiempo que el costo para los usuarios, sea del servicio de

pasajeros o el de cargas, aumentó.

Con el paso del tiempo, diversas evaluaciones oficiales pusieron en evidencia que

las prestadoras no cumplían con los programas de inversión convenidos. A su vez,

en los últimos años, las empresas comenzaron a denunciar atrasos en las

subvenciones comprometidas por el Estado. Por otra parte, la crisis económica

provocó una caída en la demanda de transporte.

Desde el punto de vista de las externalidades asociadas al transporte, destaca su

notable repercusión medioambiental, hasta el punto de ser considerado una de las

mayores fuentes de presión medioambiental.

En este aspecto, sus principales efectos negativos están relacionados con la

contaminación atmosférica, el ruido y la pérdida de hábitats naturales. Así,

después de la actividad de producción de electricidad y calor, el transporte

suponen la segunda fuente más importante de emisiones de CO2, el 27% del total

(esta cifra no incluye las emisiones de CO2 correspondientes a la producción de

energía eléctrica consumida luego por el transporte, por lo que el efecto real del

transporte se puede considerar aún mayor).



16

De las emisiones debidas al transporte, la parte más importante (el 84%)

corresponde a la carretera. No obstante, en los últimos años se han conseguido

mejoras apreciables en la incidencia de este sector sobre otros factores

ambientales.

El consumo energético correspondiente al transporte también es considerable,

pues supera a todo el sector industrial y se sitúa por encima del 30% del consumo

total de energía en la UE. De nuevo la carretera, por ser el principal modo de

transporte, es responsable de la mayor parte (el 83%) del consumo energético

total.

Por último, la seguridad es otro elemento de gran preocupación relacionado con el

transporte. La carretera representa la primera causa de mortalidad en personas por

debajo de los cuarenta años. En el año 1996 murieron más de 42.000 personas en

los accidentes de tráfico ocurridos en las carreteras de la UE.

En el mismo año, el número de accidentes ferroviarios mortales fue mucho menor,

algo más de 1.000 accidentes mortales. Naturalmente, la diferencia en la

siniestralidad de las carreteras y el ferrocarril es debida, en parte, al uso mucho

mayor de las primeras, sin embargo, si se comparan estas cifras con el número de

viajeros y kilómetros recorridos, la proporción de la carretera sigue siendo alta:

110 muertes por cada 1.000 millones de viajeros- Km, frente a las 4 debidas al

ferrocarril.

En todo caso, la seguridad ha mejorado a lo largo de las últimas décadas, así en el

año 1970 fueron víctimas de la carretera 75.000 personas y 2.000 del ferrocarril,

lo que supone una reducción de la mortalidad a la mitad en ambos modos, a pesar

del aumento del tráfico.

En éste contexto, surge en Europa la elaboración del “Libro Blanco: La política

europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad”, con el pretexto de

tomar una serie de medidas para mejorar la red de transportes europea. El “Libro

Blanco”, hace referencia a otros tipos de transporte, como el transporte por

carretera, el fluvial y marítimo, pero otorgando un papel fundamental al



17

ferrocarril, al ser considerado como el máximo exponente en el desarrollo de la

interoperabilidad del transporte de mercancías.

1.3 FUTURO

En el sector del ferrocarril, como ya se ha comentado, están depositadas

muchas expectativas como sector estratégico para el reequilibrio de los modos de

transporte, tanto en transporte de pasajeros pero sobre todo en mercancías, por las

grandes alternativas que presenta frente al avión, carretera y barco, en aspectos de

tiempo, emisiones, costes, siniestralidad y sobre todo por su factor de

interoperabilidad y posible solución a la saturación de las grandes arterias viales

de las zonas industrializadas.

Para ello es necesaria la revitalización de éste sector a nivel internacional, con una

competencia entre las propias compañías de ferrocarril. La llegada de nuevas

empresas ferroviarias podría contribuir a reforzar la competitividad de este sector

y deberá completarse con medidas que fomenten la reestructuración de las

compañías, teniendo en cuenta los aspectos sociales y las condiciones laborales.

La prioridad es conseguir la apertura de los mercados, no sólo para el transporte

internacional de mercancías, lo que ya fue decidido en diciembre de 2000, sino

también para el cabotaje en los mercados nacionales (para que los trenes no

circulen vacíos) y, paulatinamente, para el transporte internacional de pasajeros.

Ésta apertura de los mercados debe completarse con una mayor amortización

desde el punto de vista de la interoperabilidad y la seguridad.

Sería conveniente que poco a poco se vaya dedicando una red de líneas

ferroviarias exclusivamente al transporte de mercancías, para que las compañías

concedan tanta importancia comercial al transporte de mercancías como al de

pasajeros. Consiguiendo así un modo de transporte más eficaz y por ende

competitivo.

Aunque el transporte de mercancías ya se liberalizó en el 2000 en la Unión

Europea, esta liberalización no se ha desarrollado homogéneamente, lo que se



18

debe, en gran medida, al escaso apoyo ofrecido por los estados al desarrollo de

infraestructuras para el uso prioritario de mercancías. Pero poco a poco y gracias

al apoyo de la U.E. se están creando corredores exclusivamente para mercancías

y otorgando una mayor relevancia a estas en las zonas donde no se encuentren

estos corredores y tengan que convivir con el transporte de pasajeros.

Por tanto queda mucho camino por recorrer, pero las bases para conseguir que el

ferrocarril amplíe su cuota de mercando están puestas sobre la mesa y ahora solo

falta materializarlas en las infraestructuras necesarias para dotar al ferrocarril de la

interoperabilidad necesaria para que sea suficientemente atractivo para los

posibles clientes potenciales.



19

1.4 CONCLUSIONES

Éste es el punto de partida de la motivación del proyecto a continuación

expuesto. Dado que como se ha podido ver, hoy en día conviven diferentes anchos

de vía tanto a nivel internacional como, en algún caso nacional. El cambio de

ancho variable TALGO, podría dotar de un gran valor añadido a las flotas trenes

de los distintos operadores, sobre todo los privados, de una mayor

interoperabilidad. Pudiendo operar con trenes dotados de cambio de ancho en

distintas rutas internacionales como nacionales, según las necesidades de cada

momento, sin suponer un impedimento para ello la presencia de varios anchos, sin

una inversión adicional añadida.

Concretamente, España, que ocupa una situación geográfica de país periférico

dentro de la Unión Europea, está viendo en los últimos años como el centro de

gravedad de la Unión se aleja de sus fronteras con la incorporación de los países

del centro y este de Europa. Esto hace que sea imprescindible contar con una

potente red de infraestructuras, que ha de conjugar con un sistema de movilidad

que apoye el mantenimiento de la competitividad económica sin perjuicio del

respeto al medioambiente y del crecimiento sostenible de su territorio.

Naturalmente, nuestro país comparte también la necesidad de solucionar, con

criterios de sostenibilidad, la demanda creciente de movilidad en sus ciudades.

Al igual que en el resto de Europa, en España el ferrocarril puede, y debe, ser un

elemento clave para el futuro de la movilidad, pero para ello hay que dotarle de

los medios que hagan de él un modo de transporte eficaz y competitivo. El

esfuerzo realizado por la administración ferroviaria española para adaptarse a las

Directivas de la Comisión Europea, la gran inversión realizada en los últimos años

por el Ministerio de Fomento para la modernización de la red, junto con los

presupuestos asignados al Ferrocarril en el Plan Estratégico de Infraestructuras de

Transporte (PEIT) y en los Contratos Programa de los Gestores y Operadores

Públicos del Sector, auguran un futuro prometedor.

Para poder sacar el máximo provecho a esta ventaja nos encontramos ante la

necesidad de que la interoperabilidad sea generalizada en todo el mundo. Para lo



20

cual debemos evitar las barreras existentes en ciertas zonas, producidas por los

diferentes anchos que coexisten hoy en día a lo largo de todo el mundo.

Aunque la tendencia actual en la construcción de nuevas vías, sea el hacerlas en

ancho internacional (UIC), éstas, suelen ser destinadas para pasajeros. El

compartir infraestructuras, mercancías con pasajeros, hace menos rentable ambas

opciones, por lo que el mantener las infraestructuras existentes para el mercado de

las mercancías y las de nueva construcción dedicarlas principalmente al transporte

de viajeros es uno de los casos que debemos estudiar en la actualidad.

Con estos puntos, se analizará como el cambio de ancho Talgo RD, podría ayudar

a mejorar la interoperabilidad del ferrocarril, reduciendo tiempos de viaje, costes e

inversiones y de esta manera volver a otorgarle el papel relevante en el transporte

de mercancías mundial, como pretenden todas las tendencias actuales.

TRANSPORTE INTERMODAL



22

CAPÍTULO II. TRANSPORTE

INTERMODAL 2.1. INTEROPERABILIDAD

2.2. MODOS DE TRANSPORTE

2.2.1. Transporte marítimo

2.2.2. Transporte aéreo

2.2.3. Transporte ferroviario

2.2.4. Transporte por carretera

2.2.5. Transporte fluvial

2.3. RAZONES PARA DAR PRIORIDAD AL TREN

2.4. CONCLUSIONES



23

2.1 INTEROPERABILIDAD

En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del tráfico y

a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos de transporte,

con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una

reducción de la parte correspondiente al ferroviario.

La intermodalidad, definida por la Comisión Europea como una

característica de un sistema de transportes en virtud de la cual se utilizan de forma

integrada al menos dos modos de transporte diferentes para completar una cadena

de transporte puerta a puerta, permite, mediante un planteamiento global, una

utilización más racional de la capacidad de transporte disponible.

La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero permite utilizar

mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, que por sí solos

no permiten el transporte puerta a puerta. La intermodalidad es complementaria de

las otras políticas de transporte desarrolladas por la Unión Europea, en particular

con vistas a:

� la liberalización de los mercados de transporte

� el desarrollo de las Redes Transeuropeas

� el fomento de una tarificación equitativa y eficaz

� la realización de la sociedad de la información en el sector del transporte

Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a una serie

de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un

cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los costes de fricción

resultantes repercuten sobre la competitividad del transporte intermodal y se

traducen en:

� precios más elevados;

� trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables;

� menor disponibilidad de servicios de calidad;

� restricciones del tipo de mercancías;

� un mayor riesgo de daños en la carga;

� procedimientos administrativos más complicados.



24

2.2 MODOS DE TRANSPORTE

A continuación, se estudiarán los diferentes modos de transporte de

mercancías con sus respectivas ventajas e inconvenientes así como la situación

actual de cada uno de ellos.

2.2.1 Transporte marítimo

Definición

El transporte marítimo es la acción

de llevar mercancías (cargas sólidas o

líquidas) por mar de un punto geográfico a

otro a bordo de un buque con un fin

lucrativo.

El transporte marítimo, en el ámbito

mundial, es el modo más utilizado para el

comercio internacional. Es el que soporta

mayor movimiento de mercancías, tanto en

contenedor, como gráneles secos o líquidos.

Teniendo en cuenta que el planeta Tierra está cubierto por agua en sus dos

terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. Así el

agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque los barcos navegan por

ellas.

El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el

cabotaje a lo largo de las costas de un país.

El transporte marítimo es el medio de transporte de mercancías más antiguo.

Características

Las características principales del transporte marítimo de mercancías son:

Ilustración 2: Transporte Marítimo

Fuente: www.navesco.com.co



25

Ventajas.

� Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de

contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude

Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 toneladas de peso

muerto.

� Ámbito internacional - intercontinental: es el mejor medio para trasladar

grandes volúmenes de mercancías entre dos puntos alejados

geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del

«transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o

SSS) permite la combinación del transporte marítimo con otros medios de

transporte.

� Flexibilidad y versatilidad: se han construido buques de diversos tamaños

y adaptados a todo tipo de cargas.

Desventajas.

� Lentitud: la velocidad de los buques es muy baja.

� Frecuencia: tienen una baja frecuencia, comparada con otros modos de

transporte, por lo que hay que planificar bien los stocks.

� Accesibilidad: requiere de zonas portuarias, por tanto o estar situado cerca

de éstas o complementarlo con otro modo de transporte.

Flujos de mercancías y situación actual

A lo largo de los últimos treinta años, el crecimiento anual medio del

intercambio mundial por vía marítima ha sido del orden del 3,1%. El transporte

marítimo sigue siendo la arteria principal del comercio mundial, con más del 80%

del volumen de intercambio de mercancías transportado por este modo. En 2007,

se han transportado 8,02 mil millones de toneladas de mercancías, es decir un

crecimiento del 4,8% con respecto al año anterior. Las prestaciones marítimas

mundiales se pueden estimar en 32,932 mil millones de toneladas-milla, con un

crecimiento del 4,7% con respecto al año anterior. Las cargas no líquidas, incluido



26

el granel, las mercancías varias y los contenedores, suman la mayor parte (66,6%)

de las mercancías trasladadas, mientras que el resto consiste en productos

petrolíferos. Se estima que el crecimiento de las cargas sólidas fue de alrededor

del 5,6%, mientras que las cinco principales cargas sólidas, impulsadas por las

necesidades de la industria siderúrgica china, han aumentado un 6,4% en 2007. El

crecimiento de las cargas de productos petrolíferos y de sus derivados con

respecto a 2006 ha sido del 3,3%, reflejando parcialmente el efecto moderador del

alto precio de los productos petrolíferos. En 2007, las principales zonas de carga

se han seguido concentrando en los países en desarrollo (63,2%) seguidos de los

países desarrollados (33,3%) y las economías en transición (3,5%). La

distribución geográfica de los lugares de carga pone de manifiesto el predominio

de Asia, con una cuota del 40% de estos intercambios, seguida en orden

decreciente por las Américas, Europa, África y Oceanía.

2.2.2 Transporte aéreo

Definición

El transporte aéreo o transporte

por avión es el servicio de trasladar de un

lugar a otro cargamento, mediante la

utilización de aeronaves, con fin

lucrativo. El transporte aéreo tiene

siempre fines comerciales. Si fuera con

fines militares, éste se incluye en las

actividades de logística.

Es el medio de transporte de más reciente desarrollo, y por tanto el más

moderno.

Ilustración 3: Transporte Aéreo

Fuente: www.eifreight.com



27

Características

Las características principales del transporte aéreo de mercancías son:

Ventajas.

� Rapidez: es el medio de transporte más rápido para largas distancias.

Resulta imprescindible para envíos urgentes, de mercancías perecederas o

de alto valor monetario.

� Seguridad: es el medio de transporte con menor siniestralidad, y por tanto,

menor riesgo de daños a la mercancía.

Desventajas.

� Coste elevado: también resulta el más costoso por kg o m3 transportado de

todos los medios de transporte.

� Carga limitada: debido a la capacidad de carga por peso o por volumen del

avión y las medidas de las puertas y accesos.


Los datos de la OACI sobre al transporte aéreo de mercancías ponen de

manifiesto que en 2007, el aumento de las toneladas-kilómetro ha sido próximo al

3,5%, alcanzándose un total global de unos 157 mil millones de toneladas-

kilómetro. La tasa de utilización de las capacidades de carga aérea ha registrado

un crecimiento flojo respecto a 2006, alcanzando algo más del 63%. El

crecimiento del transporte aéreo de mercancías registrado en 2007 no tiene nada

excepcional, ya que es notablemente inferior al crecimiento medio (4,5%)

registrado entre 1998 y 2007 en materia de carga aérea. Por ejemplo, la carga

aérea de mercancías por línea regular había aumentado casi en un 6% en 2006 y

más de un 9% en 2004, que fue un año récord al respecto.

El contexto de carestía de los carburantes parece haber afectado más al transporte

aéreo de mercancías que al transporte marítimo por ejemplo, y las incertidumbres

económicas perceptibles desde el verano de 2007 han alterado el transporte de

mercancías aún más que el de pasajeros. A continuación se ofrecen algunas



28

indicaciones sobre la evolución de la coyuntura en 2008 en materia de carga

aérea, y confirma que esta actividad ha sufrido un fuerte impacto.

2.2.3 Transporte ferroviario

Definición

El transporte ferroviario es el

sistema de transporte terrestre o servicio

para trasladar de un lugar a otro

cargamento, guiado sobre carriles o rieles

de cualquier tipo, aunque normalmente se

entiende que los rieles son de acero o

hierro, que hacen el camino o vía férrea

sobre la cual circulan los trenes.

Es el modo de transporte más condicionado por la infraestructura. Se precisan

costosas redes ferroviarias para circulación y acceso, lo que hace que su

utilización varíe mucho de unos países a otros.

Características


Ventajas.

� Capacidad: permite el transporte de grandes mercancías en largos

recorridos.

� Bajo coste: el precio por tonelada transportada es de los más bajos.

� Flexibilidad: pudiéndose adaptar a transporte de materias muy diversas.

� Baja Siniestralidad: es, justo después del avión, el modo de transporte con

menor siniestralidad.

� Baja contaminación: es el modo que menos emisiones de CO2 emite en

relación a la carga transportada.

Ilustración 4: Transporte Ferroviario

Fuente: www.interempresas.com



29

Desventajas.

� Ancho de Vías: debido a la existencia de distintos anchos de vía en el

ámbito internacional e incluso en el nacional, como España, supone un

obstáculo para el transporte de mercancías en las zonas con este

problema.

� Dependencia de infraestructuras: la accesibilidad del ferrocarril está

limitada por la presencia de redes viarias.

� Gálibo: El gálibo ferroviario designa el contorno transversal de un

vehículo ferroviario las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que

se encuentra limitado por el paso de puentes y túneles.


El transporte ferroviario de mercancías ha experimentado un leve descenso

en Estados Unidos (-0,1%) en 2007. No obstante, los volúmenes transportados

siguen siendo muy importantes. Sin embargo, este resultado negativo es el

preludio de un año 2008 en que la mayoría de las regiones del mundo registrarán

resultados negativos en materia de transporte ferroviario, como se ilustra a

continuación. A diferencia de Estados Unidos, en México el transporte ferroviario

de mercancías ha registrado una progresión sólida en 2007 (+4,7%). También

destaca el aumento de más del 5% registrado en Australia. En Japón, los datos

estadísticos indican un modesto crecimiento del 0,7%.

En 2007, en la Unión Europea (26 países censados en las tablas), el transporte

ferroviario de mercancías ha experimentado un crecimiento de poco más del

2,3%, es decir considerablemente menos que el progreso del transporte de

mercancías por carretera (+5,9%). Los resultados ferroviarios más significativos

se han registrado en Suecia (+6,7%), Alemania (+7,1%), Letonia (+8,8%),

Lituania (+11,5%) y los Países Bajos (+14,7%). En la Unión Europea, los

resultados negativos se registraron en Estonia (–22%), Dinamarca (–5,8%) y en

España (–4,1%). También se han producido retrocesos significativos en Irlanda y

Luxemburgo (–37,7% y –35% respectivamente), pero se refieren a volúmenes

modestos. También podemos resaltar, en la Europa no comunitaria, retrocesos



30

significativos del transporte ferroviario de mercancías, por ejemplo en Moldavia

(casi –15,5%) y en Azerbaiyán (–6,2%) mientras que, por el contrario, se

registraron incrementos tanto en ERYM (+26,7%) como en Serbia (+7,5%).

Fuera de la Unión Europea, y también en materia de transporte ferroviario de

mercancías, destacamos el resultado positivo registrado en Rusia en 2007 (+7,2%)

con, más de 2 billones de toneladas-kilómetro transportadas por la red ferroviaria

de este país, es decir más de las cuatro quintas partes del volumen de servicios

prestados por el ferrocarril de Estados Unidos en 2007. En 2007 precisamente, la

suma del transporte ferroviario de mercancías de Estados Unidos y Rusia

representó aproximadamente un 80% del total de los servicios de transporte

ferroviario de mercancías asegurados en el Foro Internacional del Transporte.

2.2.4 Transporte por carretera

Definición

El transporte por carretera es el

transporte terrestre realizado mediante

camiones cargado con contenedores

donde alojan la mercancía.

Es el más extendido hoy en día por la

flexibilidad que ofrece.

Características


Ventajas.

� Rapidez: en trayectos cortos-medios es el más rápido.

� Coste medio: en trayectos medios y cortos ofrece los costes más rentables.

� Flexibilidad: al ser el único en ofrecer servicio puerta a puerta.

Ilustración 5: Transporte por Carretera

Fuente: www.blogdeltransportista.com



31

Desventajas.

� Poca capacidad: bajo volumen de mercancías que se mueven en cada

trayecto

� Contaminación: es proporcionalmente el modo de transporte más

contaminante.

� Saturación: hoy en día las carreteras de las zonas industrializadas están

cada vez más saturadas, reduciendo la efectividad de este modo de

transporte.


Por lo que se refiere al transporte de mercancías por carretera en la Unión

Europea, las toneladas-kilómetro transportadas de este modo han aumentado casi

un 6% en 2007, registrándose los crecimientos más fuertes en países miembros

recientes, como Letonia (+20%), Lituania (+12%), Polonia (+17%) o incluso

Estonia(+20,3%).

La reciente adhesión a la Unión Europea ha estimulado considerablemente el

crecimiento económico en estos países, lo cual les permite alcanzar una subida

del PIB mayor que la de los antiguos países miembros de la Unión Europea, y

registrar asimismo un incremento importante del transporte de mercancías, en

especial por carretera, un modo que, gracias a su flexibilidad, es el principal

beneficiario de las transformaciones económicas mencionadas. Otros países

europeos, como Bulgaria y Rumania, que se incorporaron a la Unión Europea en

2007, también han experimentado un empuje importante de la actividad del

transporte de mercancías por carretera (+13% y +5,5% respectivamente). Entre los

países más antiguos de la Unión Europea, los únicos resultados negativos del

transporte por carretera en 2007 se han dado en Bélgica (–2,2%), Países Bajos

(–1,6%) y Austria (–1%).

A este respecto, se puede destacar que el transporte de mercancías por carretera ha

acusado la deceleración de las economías europeas a partir de 2008



32

Por lo que respecta al paso a través de los Alpes, la base de datos del

Departamento Federal de Transportes suizo indica que en 2007, el número de

camiones que atravesaron los Alpes ha aumentado un 7% con respecto al año

anterior. Así, 1,263 millones de camiones han cruzado los Alpes en 2007, es decir

82.000 más que en 2006.

Entre 2006 y 2007, el volumen transportado por ferrocarril o por carretera a

través de los Alpes suizos ha aumentado en 1,4 millones de toneladas netas,

alcanzando los 39,5 millones, lo cual representa un aumento del 4%.

En Rusia, país donde el transporte ferroviario de mercancías ocupa un lugar

preponderante, el crecimiento del transporte de mercancías por carretera ha sido

superior al 3,5% en 2007.

No se dispone de datos que permitan evaluar el incremento del transporte de

mercancías por carretera en Estados Unidos en 2007, pero en el caso de México,

país de América del Norte fronterizo con Estados Unidos, el aumento ha sido

superior al 6% en 2007. Respecto a Estados Unidos, podemos señalar que en 2006

(año más reciente sobre el cual se dispone de datos), el transporte de mercancías

por carretera concentraba más del 40% del total de este tipo de transporte en los

países del Foro Internacional del Transporte.

2.2.5 Transporte fluvial

Definición

El transporte fluvial consiste en el traslado

de productos o pasajeros de unos lugares a otros a

través de ríos con una profundidad adecuada. El

transporte fluvial es una importante vía de

comercio interior, por lo que, en ríos con las

infraestructuras suficientes son muy importantes.

Ilustración 6: Transporte Fluvial

Fuente: www.skyscrapercity.com



33

Características

Ventajas.

� Coste medio: el medio de transporte más económico, si se piensa en costo

por tonelada-kilómetro transportado

� Gran capacidad: en grandes vías navegables la se dispone de una gran

capacidad, pero depende en gran parte de las características de la vía.

� Contaminación: es proporcionalmente el modo de transporte más

contaminante.

Desventajas.

� Accesibilidad: al igual que el marítimo, requiere de ríos navegables e

infraestructuras portuarias.

� Lentitud: la velocidad de los buques es muy baja.


Por lo que respecta al transporte fluvial, los datos disponibles ponen de

relieve evoluciones contrastadas en Europa, con, por ejemplo, un incremento del

15,8% de toneladas-kilómetro transportadas por esa vía en Hungría y un alza de

casi el 7,5% en Austria. Bulgaria (casi un +20%) y Rumania (7,4%) también han

registrado evoluciones positivas. Por el contrario, hay que destacar ciertos

resultados negativos en las vías navegables europeas (–8,2% en Luxemburgo, –

6% en Croacia, –3,4% en Serbia).

También hay que resaltar a este respecto una disminución de más del 10% en

Ucrania. Este tipo de transporte está próximo al estancamiento en Alemania,

(+1,2%) y aumenta débilmente en algunos países (+2,6% en Italia) y en los Países

Bajos (+2,3%), ilustrando los resultados en medias tintas de la navegación en

2007.

A modo de ilustración, señalemos que en 2007, la navegación renana ha

registrado un aumento del 2,6% de las mercancías transportadas. El signo positivo

de la actividad de transporte fluvial renano en 2007 se ha visto favorecido por la



34

ausencia de variaciones excesivas del nivel de las aguas en el Rin. Con respecto a

esta cifra, el aumento del transporte por contenedor, que ha proseguido (+2%) en

2007, parece más modesto, tanto más por cuanto la actividad en este ámbito ha

seguido siendo muy dinámica en los puertos marítimos. No obstante, se ha

observado un mayor crecimiento del transporte de contenedores en el Rin hacia

finales de 2007. La saturación de las operaciones de transbordo en el puerto de

Róterdam, que sigue sin encontrar una solución satisfactoria para la navegación

interior, es responsable de cierta caída coyuntural. Por ello, en el Rin, los

volúmenes transportados en TEU han sufrido una ligera regresión en este

periodo, aunque la proporción de contenedores transportados haya aumentado.

En Rusia, la navegación interior no ha aumentado en 2007, registrando de hecho

una contracción del 0,8%. En cambio, no disponemos de datos para evaluar la

evolución de este modo de transporte de mercancías en Estados Unidos en ese

mismo año. En 2006 sin embargo, la navegación interior en este país representaba

más del 60% del total de la actividad de este modo de transporte de mercancías en

los países del Foro Internacional del Transporte.

2.3 RAZONES PARA DAR PRIORIDAD AL TREN

En este apartado, se presentarán algunas de las razones por las cuales la

Comisión Europea pretende, hoy en día, fomentar el desarrollo del ferrocarril, las

cuales son extensibles al ámbito mundial.

� El tren es el medio de transporte más eficiente y respetuoso con el medio

ambiente. No es posible abordar políticas serias de sostenibilidad sin

potenciar el tren. (En España, un viajero utilizando el tren consume entre 3

y 10 veces menos litros de gasolina por Km. que si utiliza el coche y 20

veces menos que el avión. Concretamente, este viajero consume menos de

1 litro a los 100 km.)

� El tren evita el colapso en las áreas más densas de población. Es un medio

de descongestión de la zonas urbanas y es el modo de transporte que –por

unidad transportada- genera menos costes externos: 5 veces menos que el



35

transporte por carretera de mercancías, 3 veces menos que el transporte

por carretera de viajeros y 2 veces menos que la aviación civil.

� El tren es el medio de transporte más seguro. Según la Unión Internacional

de Ferrocarriles, la siniestralidad es 190 veces mayor en la carretera que en

el tren. Las inversiones se rentabilizan de forma inmediata en seguridad y

fiabilidad.

� El tren combina acertadamente distintas velocidades para dar un servicio

de alto valor social y económico. A distintas funcionalidades, el tren

ofrece también distintas velocidades: la alta velocidad se complementa con

la velocidad media y los tramos de alta capilaridad de Cercanías.

� La infraestructura ferroviaria ocupa menos territorio que la de carreteras y

se convierte en un elemento fundamental en la vertebración del territorio.

Una línea ferroviaria de doble vía puede transportar por hora el mismo

número de pasajeros que una autopista de seis carriles, pero con un efecto

ambiental asociado sensiblemente más reducido. El tren se funde con el

paisaje y contribuye al desarrollo de las ciudades y las regiones, respeta el

territorio urbano y permite liberar espacio de superficie para otros usos.

� El tren potencia la intermodalidad, concepto clave para el desarrollo de

infraestructuras competitivas.

� El tren es un medio comprometido con la sociedad que se rige por

criterios de servicio público, con tarifas asequibles.

� El tren contribuye a una redistribución social lógica porque permite

seleccionar el lugar de creación de la empresa. La mayor rapidez y la

disminución de los tiempos de viaje permiten el asentamiento de una

empresa cerca de los recursos necesarios su actividad sin que el coste de

transporte suponga un gran lastre en las cuentas de la misma.

� El tren es el modo más eficaz y rentable para el transporte de mercancías.

En España, transportar una tonelada-km. por ferrocarril consume 4 veces

menos litros equivalentes de gasolina que hacerlo por carretera, y 1380



36

veces menos que hacerlo por avión. Es imprescindible recuperar la

conexión con puertos y mejorar la de los aeropuertos.

Otros datos de interés, en comparación con el resto de modos de

transporte, que nos pueden ayudar a comprender el actual apoyo al

ferrocarril son:

� El transporte de 1000 toneladas de mercancías a un kilómetro de distancia

supone, hablando en términos de contaminación, un gasto de 3,8 Euros en

el ferrocarril, frente a 7,85 Euros en el transporte por carretera.

� El consumo medio de un tren es de 8,9 gramos de fuel-oil por tonelada y

por kilómetro, frente a los 31,3 gramos del transporte por carretera.

� Un tren de alta velocidad consume 2,5 litros de gasolina por cada 100

viajeros, por kilómetro, frente a los 5,9 litros del automóvil.

� Para transportar 100 viajeros a 1 km. de distancia, un TGV emite 4,2 Kg.

de CO2, frente a los 14,1 del automóvil y los 17,1 del avión.

� Un tren de mercancías de 30 vagones permite evitar la circulación (y la

contaminación) de 60 camiones. En 1999, el ferrocarril era responsable de

la emisión de 7,7 millones de toneladas de CO2 en la atmósfera frente a

los 743,3 millones de toneladas producidas por el transporte en carretera.



37

2.4 CONCLUSIONES

Una vez presentados los modos de transporte presentes en la actividad

empresarial actual, con sus características principales, se puede crear una cierta

imagen de la situación actual del transporte de mercancías. Con esta imagen y

centrándonos en la relevancia que hoy en día se está otorgando al ferrocarril, por

representar un transporte más eficaz, menos contaminante y posible solución a la

saturación de las principales arterias viales de las zonas más industrializadas, se

analizará cómo podría ayudar el Cambiador de Ancho Talgo RD a minimizar los

obstáculos a los que se enfrenta su competitividad con respecto al resto de modos

de transporte.

Las principales desventajas a las que tiene que hacer frente el ferrocarril son: los

distintos anchos de vía, el gálibo y la necesidad de infraestructura.

� Necesidad de infraestructura: aunque todos los medios de transporte

necesitan unas infraestructuras para poder operar, es verdad que las necesitadas

por el ferrocarril suponen una gran inversión por parte de los gobiernos. No

obstante, está del todo probado que su amortización está asegurada en los años

posteriores a su creación.

� Gálibo: cambiar el gálibo de todas las infraestructuras ferroviarias no es

una opción viable, ya que no sólo sería el ampliar túneles y puentes sino

replantearse toda la electrificación, anchos de vía, potencias de locomotoras…

Este punto en principio no suele ser un aspecto restrictivo para la mayoría de

las mercancías transportadas, o solventado sin grandes problemas, como el

caso de la NASA que tuvo que tomar como referencia este aspecto para la

elaboración de sus naves espaciales.

� Distintos anchos de vía: como se ha comentado con anterioridad, en la red

ferroviaria, nos encontramos con una gran variedad de anchos distintos según

la zona del mundo en que nos encontremos e incluso dentro de un mismo país,

como es el caso de España. Este inconveniente, que desfavorece la

interoperabilidad, podría ser solucionado como se hace desde hace tiempo en el



38

transporte de pasajeros por ferrocarril con la inclusión de un cambiador de

ancho en las fronteras y utilización de locomotoras con ejes de ancho variable.

Por tanto, vemos que el punto con mayor margen de maniobra es el de los

distintos anchos de vía,

ESTUDIO DE RENTABILIDAD DEL

CAMBIADOR DE ANCHO

ESTUDIO DE RENTABILDAD DEL CAMBIADOR DE ANCHO


40

CAPÍTULO III. ESTUDIO DE

RENTABILIDAD DEL ANCHO

VARIABLE

3.1. MODOS ACTUALES DE CAMBIO DE ANCHO

3.1.1. Vías de ancho mixto

3.1.2. Transbordo de contenedores

3.1.3. Cambio de ejes

3.1.4. Ejes de ancho variable

3.2. COMPARATIVA DE COSTES DIRECTOS

3.2.1. Introducción

3.2.2. Variables y resultados

3.2.3. Ventajas adicionales

3.2.4. Ejemplos prácticos



41

3.1 MODOS ACTUALES DE CAMBIO DE ANCHO

Actualmente, para solventar los problemas provocados en las líneas

ferroviarias por la ruptura de continuidad derivada de los distintos anchos, hoy en

día se dispone de varias soluciones. Estas soluciones son el transbordo de

contenedores, el uso de vías de ancho mixto, el cambio de bogies y por supuesto

el uso de un cambiador de ancho.

A continuación se definirá y observará cada uno de ellos con las ventajas e

inconvenientes que tienen, pudiendo así, posteriormente, realizar el estudio objeto

de este proyecto.

3.1.1 Vías de ancho mixto

El añadir un tercer carril es la

solución que permite con una sola vía

circulen trenes de dos anchos. Si bien

para tramos cortos en estaciones,

puentes, túneles y otros puntos

singulares es una solución adoptada

con cierta frecuencia, la implantación

del tercer raíl en tramos más largos o incluso en redes es algo mucho más

complejo, pues abre muchos problemas técnicos.

En el caso de vía de tercer carril de ancho ibérico - ancho estándar, para posibilitar

los desvíos al otro lado de la vía hay que implantar un cambiador de hilo que

cambia el lado del tercer carril.

La vía con tres carriles sólo permite, en principio, el desvío del ancho ibérico

hacia el lado del tercer carril, y el del ancho UIC, hacia el lado contrario al del

tercer carril. Esta limitación se debe a la escasa diferencia de anchura entre el

ancho ibérico (1.668 mm) y el ancho estándar (1.435 mm). Otras vías mixtas, con

ancho estándar y ancho métrico, por ejemplo, sí admiten el desvío hacia los dos

lados de la vía.

Ilustración 7: Vías de ancho mixto

Fuente: www.grijalvo.com



42

Ventajas

� En pasillos con poco terreno disponible en los que sean precisos los dos

anchos.

� En tramos de la red que requieren ancho internacional y tráfico

convencional de mercancías, sin una gran densidad de ninguno de los dos.

� No requiere material rodante interoperable (de ancho variable)

Desventajas

Este sistema, presenta muchos problemas técnicos y su utilización se

resume a puntos muy concretos de la red. Algunos de estos problemas son:

� Electrificación, catenaria: Para la electrificación, debe elegirse una tensión

de alimentación de las dos que se utilizan en España: 3 kV en la red

convencional y 25 kV en la de alta velocidad. Existen instalaciones de

catenaria conmutables, que pueden cambiar de una tensión de

alimentación u otra, pero en puntos muy concretos, como vías de

estaciones fronterizas. Sin embargo este tipo de instalaciones no resuelven

el paso frecuente de trenes alimentados por diferentes tensiones.

� Señalización: Para la señalización debemos tener en cuenta la utilizada por

cada ancho, generalmente ASFA en ancho Ibérico y ERTMS en ancho

UIC. Esto lleva asociado unos costes y problemas importantes.

� Seguridad: La principal limitación del tercer carril en cuanto a seguridad

no parece tener solución: no se pueden instalar circuitos de vía debido al

cortocircuito que produce el tercer hilo y sus sujeciones. La detección del

tren está confiada a los contadores de ejes, que no permiten detectar los

carriles rotos y dificultan las tareas de mantenimiento ya que no

"entienden" que un tren de mantenimiento salga de una estación y vuelva

después a esta misma estación tras finalizar el trabajo. Existen tramos de la

red, en los que la detección del tren se confía a los contadores de ejes,

mediante el bloqueo por liberación en vía doble o única, aunque se trata de



43

tramos con poca densidad de circulaciones en los que se justifica la

instalación de esta señalización más sencilla.

� Gálibo: muy importante en la inserción en andenes y túneles, al deber ser

tenido en cuenta en el proyecto inicial pues el tercer carril debe estar en el

lado del andén.

� Gran coste de implantación: la renovación de vía (al menos traviesas),

nuevos aparatos de vía, nuevos apartaderos y renovación completa de la

señalización (enclavamientos incluidos). Por ejemplo en el caso de

Riudellots-Vilamalla (Girona-Figueres) son unos 160 M€, para 40 km, 4

M€/km. En doble vía el número de aparatos de vía (con sus elevadas

necesidades de mantenimiento y posibilidades de problemas) se

multiplica, en especial el número de cambiadores de hilo, que entre otras

cosas limitan la velocidad en ancho estándar, a 100 km/h por vía desviada

con la mejor tecnología disponible

� Torsión de la traviesa por sujeciones no enfrentadas.

� Reducido espacio entre carriles contiguos.

� Ancho mayor en la cara superior de la traviesa.

En resumen, el tercer carril puede resolver cuellos de botella en puntos

muy específicos de la red, pero su inclusión para tramos largos o una línea entera,

hoy en día es inviable debido a todos los problemas que conlleva.

Por tanto no lo tendremos en cuenta a la hora de comparar las soluciones del

proyecto.



44

3.1.2 Transbordo de contenedores

El transbordo de contenedores

entre vagones de anchos diferentes, se

realiza en plataformas intermodales

mediante el uso de grúas.

Para ello es necesario disponer de un

centro logístico o plataforma

intermodal, la cual ocupa una gran

superficie. Esta superficie esta en torno

a 300.000 m2, donde se incluyen la zona

de transferencia de carga, zona industrial

y la zona logística. A continuación

explicamos cada uno de ellos:

� Zona de carga: es la playa de vías en la que se realiza el transbordo de

contenedores entre una composición de un ancho a otro mediante el uso de

grandes grúas. Esta zona puede llegar a suponer entre un tercio y la mitad

de la superficie total.

� Zona industrial: esta zona está compuesta por naves industriales y oficinas

donde se pueden almacenar la carga de las empresas.

� Zona logística: es la zona desde donde se gestiona y controla toda la

logística de del centro. Tanto horarios, movimientos de carga, capacidad

disponible… en definitiva funciona como el cerebro que gestiona el resto

de áreas. Es la parte más importante y la que menor espacio físico ocupa.

Ventajas:

� No requiere material interoperable: es decir que podemos utilizar material

rodante genérico.

Ilustración 8: Plano de plataforma Intermodal ferroviaria

Fuente: asociación de Centros de Transporte de España

Ilustración 9: Grúas para el transbordo de carga

Fuente: www.takraf.com



45

� Facilita interoperabilidad: pudiendo transbordar material de camiones o

barcos al ferrocarril o viceversa.

Inconvenientes:

� Grandes inversiones: tanto en la adquisición de terrenos, como grúas,

naves industriales y demás elementos necesarios para la operación.

� Gran superficie necesaria: es necesaria una gran superficie, de unos

300.000 m2 de media, para su implementación.

� Gran capacidad Logística: necesaria para optimizar todos los recursos y

obtener un rendimiento adecuado de la superficie.

� Tiempo: se requiere un tiempo, normalmente, considerable dentro del

trayecto para realizar el transbordo de los contenedores de una

composición a otra, con sus costes derivados por ello.

� Coste: el operador del tren de mercancías tiene que realizar grandes

desembolso de capital

Por tanto, se puede ver que este tipo de plataformas intermodales, son muy

útiles y necesarias en determinadas zonas. Por ejemplo, son infraestructuras

básicas para la logística, para poder cambiar la carga de grandes buques o

camiones al ferrocarril. Por lo tanto su existencia es básica y efectiva, pero como

se intentará sacar como conclusión del proyecto, se podría reducir el uso de etas

plataformas a las cabeceras y finales de línea y ciertos puntos estratégicos

intermedios, sin tener que instalarlas de forma innecesaria en los lugares con

ruptura del ancho de vía. Pudiendo así optimizar los recursos y costes de

operación.



46

3.1.3 Cambio de ejes

Sistema que permite el paso de un tren de una vía a otra con diferente

ancho de vía. El primer sistema de cambio de ejes fue desarrollado y aplicado por

la empresa de transporte ferroviario Transfesa en 1950, en la estación francesa de

Hendaya. El convoy ferroviario pasa por un intercambiador en el que un sistema

de gatos hidráulicos levanta los vagones, se desbloquean y retiran los ejes de

ancho ibérico (1.668 mm) y se instalan otros de ancho UIC (1.435 mm). La

operación, si bien es laboriosa, representa un ahorro considerable en tiempo frente

a la opción existente hasta ese momento: el transbordo de la mercancía de unos

vagones españoles a otros de ancho internacional.

El cambio de ejes fue una de las primeras soluciones utilizada para solventar el

problema de los diferentes anchos y muy utilizada con comienzo de la apertura de

los mercados al comercio exterior, pero cada vez se ha ido retrayendo su uso

debido al poco valor que añade frente al resto de alternativas.

Como veremos a continuación son mayores las desventajas que ofrece este

método y sobre todo en competencia con el resto de soluciones.

Ventajas:

� Interoperabilidad: solventando el problema que supone la presencia de

diferentes anchos.

Inconvenientes:

� Tiempo: se precisa igualmente que en el caso anterior un tiempo

importante en realizar el proceso.

� Coste: El operador incurre en el pago de este servicio y la mano de obra

necesaria para llevarlo a cabo. Además de este coste, es necesario disponer

del doble número de ejes su mantenimiento y almacenamiento.



47

Se observa claramente que este servicio, aunque se sigue realizando de forma

muy discrecional, ha sido suplantado por las plataformas intermodales

comentadas en el apartado anterior. Esto es debido a los mayores costes en los que

se incurre y las menores ventajas que aporta.

3.1.4 Ejes Ancho Variable

Respecto a este método, solo se hará

una breve introducción, pues se desarrolla

íntegramente en el capítulo IV.

Es un nuevo desarrollo de Talgo por el cual la

distancia entre las caras centrales de las ruedas

puede variar para adaptarse a los diferentes anchos,

de forma mecánica.

Ventajas:

� Interoperabilidad completa: los vagones dispuestos con estos ejes pueden

circular por distintos anchos simplemente pasando por un intercambiador.

� Tiempo: tanto el de espera como el de inmovilización en las fronteras se

reduce completamente a cero.

� Coste de operación: el canon de utilización del cambiador de ancho es

claramente inferior al coste de transbordo de los contenedores.

Inconvenientes:

� Mantenimiento: los costes de mantenimiento de los nuevos ejes es algo

más caro que el de los ejes convencionales.

� Precio: el precio de adquisición es muy superior al coste de un eje

convencional.

Ilustración 10: Eje de ancho variable de mercancías

Fuente: Patentes Talgo S.L.



48

3.2 Comparativa DE COSTES DIRECTOS

3.2.1 Introducción

En esta apartado se analizarán las variables influyentes en la comparación

del transbordo de contenedores y la inclusión de un cambiador de ancho en los

puntos de la red ferroviaria en los que nos encontremos con la ruptura producida

por la presencia de anchos diferentes.

Para el análisis de los costes no centraremos en el caso Español, al resultar más

fácil la búsqueda de información. Cabe mencionar que más a delante habría que

estudiar cada caso en particular, pues los precios podrían variar en cierta medida.

El objetivo final de este estudio es la obtención de unas curvas de rentabilidad,

donde se refleje en qué medida y donde sería rentable la infraestructura de un

cambiador de ancho.

3.2.2 Variables y resultados

Teniendo en mente el funcionamiento del cambiador de ancho y el

transbordo de contenedores de un tren a otro, comenzaremos con unas tablas

viendo las distintas variables que los definen.

Para el estudio se ha definido un transporte de carga de 300.000 toneladas de

cereales al año.

Tabla 1: Comparativa vagón convencional - cambio de ancho

Transporte de cereales 300.000 t/año de cereales (Ca) 300.000 ton/año

Con una locomotora de 1.800 t de carga máxima (Cm) 1.800 ton/loco Hipótesis para el vagón de ejes de ancho variable:

Aumento del peso del vagón de 1 t por eje. 0,50 ton/eje precio del vagón convencional 120.000,00 €

Aumento del precio del vagón 36,00%

precio del eje convencional 6.000,00 €

precio del eje con cambio de ancho 16.800,00 €

Aumento de los costes de mantenimiento un 15%. 15%


En la tabla 1, se pueden ver las diferencias, tanto en coste como en peso y

mantenimiento, entre un vagón convencional y un vagón dispuesto de ejes de

ancho variable. Se observa un claro sobrecoste del precio del eje con cambio de

ancho, al ser una tecnología nueva y llevar implícitos todos los costes de

amortización de ingeniería y diseño. Estos costes bajarán mucho en un futuro

próximo cuando se hayan vendido una cierta cantidad y la ingenier

amortizada. Realizaremos un estudio reflejan

En la figura siguiente se puede observar la diferencia de coste entre un

vagón convencional y uno dispuesto con ejes

un claro incremento de coste.

Tabla 2: Tipos de vagones a utilizar y carga neta

Tipo de vagones a utilizar y carga neta

Transbordo: Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 30 t de tara.

Ejes TALGO: Tolvas TT de 90 t máxima y 34 t de tara.

número de vagones por tren

Número de trenes según técnica a aplicar

Transbordo: 20x60= 1.200; 300.000/1.200= 250 trenes

Ejes TALGO: 20x56= 1.120; 300.000/1.120= 268 trenes

Número de trenes según técnica a aplicar

268 − 250 = 18 trenes incrementa les a

Ilustración 11: Comparativa entre vagones

Fuente: Realización Propia



49




una tecnología nueva y llevar implícitos todos los costes de


próximo cuando se hayan vendido una cierta cantidad y la ingenier

Realizaremos un estudio reflejando este nuevo precio más adelante.


vagón convencional y uno dispuesto con ejes de ancho variable, pudiendo verse

un claro incremento de coste.

: Tipos de vagones a utilizar y carga neta

Tipo de vagones a utilizar y carga neta

carga máxima tara

Transbordo: Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 30 t de tara.

90 ton 30 ton

: Tolvas TT de 90 t de carga máxima y 34 t de tara.

90 ton 32 ton

número de vagones por tren 20 Número de trenes según técnica a aplicar

Transbordo: 20x60= 1.200; 300.000/1.200= 250 trenes 262,5 0,75

: 20x56= 1.120; 300.000/1.120= 268 trenes 259 1,333333333

Número de trenes según técnica a aplicar -3,5 32

− 250 = 18 trenes incrementa les año

: Comparativa entre vagones

Fuente: Realización Propia


ANCHO VARIABLE




una tecnología nueva y llevar implícitos todos los costes de


próximo cuando se hayan vendido una cierta cantidad y la ingeniería esté

do este nuevo precio más adelante.


de ancho variable, pudiendo verse

disponible

30 ton 60

32 ton 58

0,75 1,5

1,333333333 días tren

32 6



50

En esta segunda tabla se muestra la pérdida de capacidad de carga por el

aumento de peso de los nuevos ejes, pudiendo observar que el disponer de

composiciones ferroviarias con estos ejes, hace necesario el uso de una mayor

cantidad de ellos. Para transportar la misma carga se necesitan 268 trenes con

cambio de ancho y 250 en caso de elegir la opción del transbordo.

A este respecto, cabe destacar que también haremos otro caso en el que esta

variable no resulte significativa, puesto que si se transportan mercancías con

densidad aparente baja, el número de trenes en ambos casos sería el mismo. Por

ejemplo al transportar coches, en lo que lo importante es el volumen y no tanto el

peso. Con lo cual la ventaja de los nuevos ejes se vería ampliada.

Tabla 3: Coste de los trenes adicionales sin incluir componente vagones.

En la tabla 3, se observan los costes, por kilómetro recorrido, en los que se

incurre en la operación del tren. Estos costes representan los costes fijos de

operación y por tanto son iguales para ambas opciones.

Coste de los trenes adicionales sin incluir componente vagones

componente vagones Mantenimiento de locomotora 0,87 €/km 0,87 €

Amortización de locomotora 1,08 €/km 1,08 €

Financiación de locomotora 0,20 €/km 0,20 €

Conducción 2,10 €/km 2,10 €

Energía 2,31 €/km 2,31 €

Terminales 1,90 €/km 1,90 €

Canon y varios 0,30 €/km 0,30 €

Total 8,76 €/km 8,76 €



51

Tabla 4: Resumen de los costes diferenciales entre ambas técnicas.

Caso cereales

RESUMEN COSTES DIFERENCIALES ENTRE AMBAS TÉCNICAS

coste por kilometro

Trasbordo cambio de ancho Trasbordo

cambio de ancho

TOTAL VAGONES

4,89 € 6,25 €

Por trenes

152.000,00 € Amortización y financiación

vagones 227.480,00 € 171.560,00 € amortización de vagones

309.372,80 € 2,66 € 3,63 €

financiación de vagones

0,43 € 0,58 €

Mantenimiento vagones 432.000,00 € 490.176,00 € 1,80 € 2,04 €

Paso fronteras 657.000,00 € 68.256,00 € 1,80 € 2,82 €

TOTAL 1.316.000 € 1.017.006 €

En esta tabla se representa un resumen de los costes diferenciales entre

ambas técnicas, pudiendo destacar el mayor coste de amortización y financiación

de los vagones con cambio de ancho al tener un coste más elevado. Por el

contrario, también destaca el gran desembolso que se ha de realizar por el

transbordo de la carga en las estaciones intermodales en comparación con el

canon a pagar por el paso por el cambiador de ancho.

Tabla 5: Costes fijos y variables.

Una vez analizados todos los costes de ambas opciones representamos en

la siguiente gráfica éstos en función de los kilómetros recorridos para conocer la

rentabilidad de cada opción.

coste=coste fijo cambio+km* (coste sin vagón +coste vagón)*nº trenes coste fijo coste sin vagón coste vagón N trenes

convencional 657.000,00 € 8,76 € 4,89 € 262,5

cambiador 68.256,00 € 8,76 € 6,25 € 259



52

Tabla 6: Gráfica de la rentabilidad del Cambiador de ancho

Según los datos del análisis realizado, se observa que el disponer de

composiciones dotadas de ejes de ancho variable, para mercancías de densidad

aparente altas, es más rentable que la técnica convencional del transbordo de

contenedores, en recorridos en torno a 2000 kilómetros. Teniendo en cuenta las

distancias medias en Europa en el transporte de mercancías no son muy superiores

observamos claramente que es un método rentable.

Otro caso de estudio, es el analizar esta rentabilidad en el caso en que ya

esté amortizado tanto la ingeniería como el diseño. A demás hay que tener en

cuenta la curva de aprendizaje, por la cual a medida que se realizan los ejes, se irá

aprendiendo a realizarlos con costes más bajos y menores tiempos de fabricación.

También se tendrán que tener en cuenta las economías de escala, nuevas

tecnologías y materiales etc.

- €

1.000.000 €

2.000.000 €

3.000.000 €

4.000.000 €

5.000.000 €

6.000.000 €

7.000.000 €

8.000.000 €

0 500 1000 1500 2000

TRANSBORDO

CAMBIADOR

1932 km



53

Por tanto a continuación se presentan diversas opciones;

La gráfica resultante de bajar el coste de 16.800€ por eje a unos 10.000 €

con un mantenimiento del 10 %.

La gráfica resultante de bajar el coste de 16.800€ por eje a unos 11.000 €

con un mantenimiento del 15 %.

-1.000.000 €

4.000.000 €

9.000.000 €

14.000.000 €

19.000.000 €

0 1000 2000 3000 4000 5000

TRANSBORDO

CAMBIADOR

-1.000.000 €

4.000.000 €

9.000.000 €

14.000.000 €

19.000.000 €

0 1000 2000 3000 4000 5000

TRANSBORDO

CAMBIADOR

4750 km

3930 km



54

La gráfica resultante de bajar el mantenimiento del 15% al 10 %

manteniendo el precio por eje a 16.800 €.

La gráfica resultante de bajar el mantenimiento del 15% al 10 % y el

precio por eje de 16.800 € a 12.000€.

Viendo los cambios que se podrían lograr en un futuro cercano, con

respecto al precio y mantenimiento de los ejes de ancho variable, concluimos que

con una reducción de entorno al 20% del precio de adquisición y un 5% en el de

mantenimiento, conseguiríamos que el uso de estos nuevos ejes resultase rentable

para recorridos claramente superiores, pudiendo llegar al entorno de los 5000km.

-1.000.000 €

4.000.000 €

9.000.000 €

14.000.000 €

19.000.000 €

0 1000 2000 3000 4000 5000

TRANSBORDO

CAMBIADOR

-1.000.000 €

4.000.000 €

9.000.000 €

14.000.000 €

19.000.000 €

0 1000 2000 3000 4000 5000

TRANSBORDO

CAMBIADOR

3850 km

2090 km



55

Por último como posible caso de análisis en un proyecto posterior, sería el

incluir también una locomotora dispuesta de ancho variable y multitensión,

actualmente en desarrollo. La inclusión de una locomotora con estas

características haría incluso más rentable el uso de esta nueva tecnología, al no

tener que realizar el cambio de locomotora y la consecuente reducción del parque

móvil necesario.

3.2.3 Ventajas adicionales

A parte de las variables incluidas en el apartado anterior, existen múltiples

ventajas adicionales en el uso de los ejes de ancho variable. Estas ventajas no han

sido incluidas en los datos económicos al ser difíciles de cuantificar

económicamente ya que dependen de muchos factores de la empresa que opere los

trenes, del tipo de materiales transportados, de las necesidades del cliente… En

definitiva son factores que habría que tenerlos presentes en cada caso con las

ventajas que nos puede ofrecer para nuestro objetivo particular.

Estas ventajas son:

� La interoperabilidad del material rodante:

Para un operador privado es muy importante el poder disponer de

su flota en función de las necesidades del mercado. Es decir poder operar

según la demanda, que puede ser hoy en España y al día siguiente en otro

país de Europa. Con estos ejes se dispone de una interoperabilidad

absoluta a la hora de poder satisfacer estos requisitos.

� Densidad aparente:

Como se comentó al principio del estudio, en el caso del transporte

de materiales de densidad aparente altas el incremento de peso de los

nuevos ejes influiría en el coste. Por el contrario en el caso de mercancías

con densidades bajas, como pueden ser cajas, coches, etc. este incremento

de peso no se vería reflejado en el precio.



56

� Tratamiento de mercancías peligrosas:

Si el operador ha de transportar mercancías peligrosas, necesita

tener unas grandes medidas de seguridad, las cuales se ven ampliamente

mejoradas cuanto menos se manipulen los contenedores en los que se

alojan. Por lo tanto el uso de ejes de ancho variable supondría una mejora

sustancial.

� Carga perecedera:

En las cargas de carácter perecedero, el tiempo es una variable

crítica. En este caso se encuentran tanto mercancías como frutas o

verduras como cualquier otro producto alimentario. Un ejemplo en el que

podría ser muy efectiva la inclusión de los nuevos ejes es en el transporte

de fruta y hortalizas desde el sur de España hacia el norte de Europa a

través del futuro corredor FERRMED.

� Precisión y reducción del ciclo logístico:

Para la mayoría de las empresas, sobre todo las que tengan

implantado el just-in-time, el recibir los materiales necesarios para su

producción en un tiempo preciso es vital para el desarrollo de sus

negocios. Como hemos visto con el nuevo sistema la logística es mucho

más sencilla, rápida y barata.

� Costes de Inmovilización:

Otro punto vital, que puede incrementar mucho el coste de

transporte, es el tener la carga inmovilizada en la frontera, cosa muy

habitual con los sistemas habituales. Ante la competición entre las

empresas, diversos factores han sido observados por los gestores con el

objetivo de proponer mejorías y reducciones de costos en las cadenas de

suministros, siendo uno de ellos, el aspecto relacionado al transporte de

mercaderías, factor fuertemente impactante en la composición del costo

del producto final. Por lo tanto este es un factor determinante sobre todo

para los operadores privados.



57



58

3.2.4 Ejemplos prácticos En este apartado se expondrán algunos ejemplos de empresas que operan

actualmente en España en zonas con presencia de diferentes anchos, que se

podrían ver beneficiadas por las ventajas que aporta un cambiador de ancho.

Actualmente en España nos encontramos con doce empresas que cuentan

con licencia para operar con trenes de mercancías.

Tabla 7: Operadores de mercancías con licencia.

Fuente: “Transporte ferroviario de mercancías”, Instituto de Cerdá, Junio 2009.

A estas doce empresas con licencia para poder operar con mercancías en el ámbito ferroviario, habría que unir otras que ya han mostrado su interés por obtener esta licencia:

Tabla 8: Empresas interesadas en operar con mercancías

Fuente: “Transporte ferroviario de mercancías”, Instituto de Cerdá, Junio 2009.

Se observa que una empresa que quiera realizar su transporte vía

ferrocarril, se encontrará con un amplio abanico de posibilidades. La decisión por



59

la cual se decantará es por aquella que ofrezca el servicio requerido con menores

costes, mayores facilidades y mejor calidad.

Por lo tanto, una vez vistas las ventajas que ofrece el cambiador de ancho, este

nuevo sistema podría aportar una gran ventaja competitiva a estos operadores.

Una vez vista la oferta de operadores, se mostrarán algunos ejemplos de empresas

que los utilizan y podrían verse beneficiadas y cambiar sus estrategias si algún

operador ofreciese este nuevo servicio, viendo así mejorado el ciclo logístico.

Grupo Celsa

• Empresa siderúrgica especializada en la laminación de acero.

• Sus principales flujos son:

Torres

• Empresa especializada en la producción de brandi y vinos




60

Decathlon

• Empresa especializada en la producción y distribución de artículos

deportivos.


Sony

• Empresa especializada en la fabricación de productos electrónicos.




61

Nisan

• Empresa especializada en la fabricación de productos electrónicos.


Repsol

• Empresa especializada en la producción petroquímica básica está orientada

a la obtención de olefinas y aromáticos.




62

Después de la exposición de algunos casos prácticos de empresas que

actualmente usan el ferrocarril como medio de transporte, se observa la gran

diversidad de sectores involucrados en este tipo de transporte para su logística y

exportaciones. En la mayoría de estos casos el ferrocarril no es el modo más

utilizado o con mayor peso debido a los inconvenientes, citados anteriormente,

derivados de los modos actuales. El implementar nuevas soluciones que doten al

ferrocarril de mayor interoperabilidad y flexibilidad en el transporte de

mercancías supondría un cambio en el sistema logístico de estas empresas.

A parte, podría ser una solución para disminuir los colapsos, y por ende

contaminación, de las principales arterias viarias de las zonas más

industrializadas, con la disminución considerable de camiones circulando por

ellas.

Por tanto, y viendo las conclusiones obtenidas del estudio, se puede concluir

que la viabilidad de la introducción de los cambiadores de ancho podría dar

solución a muchos de los problemas de la red ferroviaria mundial, aportando las

ventajas anteriormente expuestas.

DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL

CAMBIADOR DE ANCHO TALGO RD

DESCRIPCIÓN TÉCNICA


64

CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL

CAMBIADOR DE ANCHO RD

4.1. DEFINICIÓN DE CAMBIADOR DE ANCHO

4.2. SISTEMAS DE CAMBIO DE ANCHO

4.3. CRONOLOGÍA

4.4. OTROS CAMBIADORES

4.5. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE CAMBIADOR DE

ANCHO TALGO RD.

4.5.1. Descripción y explotación de la instalación fija para

el cambio de ancho automático de coches Talgo de

pasajeros

4.5.2. Funcionamiento general del cambiador

4.5.3. Posibilidad de paso de trenes autopropulsados

4.5.4. Paso de trenes no autopropulsados por gravedad

4.5.5. Dimensiones y entorno

4.5.6. Culatones y desvíos

4.5.7. Zona de vía de estacionamiento del tren antes de

entrar en el cambiador

4.5.8. Electrificación

4.5.9. Naves y edificio o contenedores auxiliares

4.5.10. Foso

4.5.11. Señalización

4.5.12. Otras condiciones de seguridad

4.5.13. Otras cuestiones



65

4.1 DEFINICIÓN DE CAMBIADOR DE ANCHO

Un cambiador de ancho es una instalación donde se realiza el cambio de

ancho en un vehículo ferroviario para adaptarlo a un ancho de vía diferente. Los

sistemas de cambio automático permiten a los trenes pasar de una línea con un

ancho ibérico (ancho ibérico = 1668 mm.) a otra con ancho UIC o internacional

(1.435 mm.) o viceversa, variando la distancia entre las ruedas, sin cambiar los

ejes ni los bogies, de forma automática y mientras pasa el tren por la instalación.

También es posible cambiar el ancho a otras medidas, como de ancho 1520 mm

en países bálticos al ancho internacional 1435. En este capítulo, nos centraremos

en el caso de España al coexistir varios anchos de vía diferentes y al compartir

frontera con Francia, también con otro ancho.

En España los puntos de cambio de ancho están situados en la frontera con

Francia, y en otros lugares de la geografía española donde coexisten líneas con

diferentes anchos, entre las que se encuentran las nuevas líneas de alta velocidad

en ancho internacional.

4.2 SISTEMAS DE CAMBIO DE ANCHO

En la red ferroviaria española opera material rodante dotado de dos

tecnologías de cambio de ancho automático: la tecnología TALGO RD (Rodadura

Desplazable) empleado en vehículos TALGO y la tecnología BRAVA (Bogie de

Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado) empleada por CAF, en trenes

autopropulsados de viajeros diesel y eléctricos. Desde el punto de vista de la

infraestructura, los cambiadores pueden dotarse de una sola plataforma, bien

TALGO o CAF, o de un sistema dual de plataformas, que permiten el cambio de

ancho para ambas tecnologías, independientemente del vehículo.

En 2001 se construyó un prototipo de cambiador dual en el tramo de ensayo de

Medina-Olmedo. Se trata del Cambiador de ancho TCRS01, que permite

compatibilizar los dos sistemas (Talgo y CAF) en una misma instalación. Este

cambiador, mediante un conjunto de mecanismos impulsados hidráulicamente,

permite abatir una plataforma y sustituirla por otra. Por primera vez, coexistieron



66

las dos tecnologías. (Fue probado en el tramo de ensayo Olmedo – Medina del

Campo y puesto en servicio en Plasencia de Jalón en 2003).

En 2005 se presentó la variante de cambiador dual TCRS02, en la que el

movimiento de las plataformas se realiza en plano horizontal simplificando el

sistema electro-hidráulico y de control necesario para maniobrar la instalación.

Las primeras aplicaciones de esta tecnología, patentada por Adif, fueron en Val

destillas, Medina del Campo y Chamartín (diciembre 2007- marzo 2008). Estos

tipos de cambiadores mantienen plataformas independientes para cada cambiador.

La novedad de este cambiador reside en que las plataformas de cambio de ancho

de Talgo y CAF reposan en posición horizontal dentro del foso sobre una

estructura única formada por dos perfiles. Para el desplazamiento se utiliza un

sistema mecánico-hidráulico: dos cilindros elevan la guía sobre la que se deslizan

los perfiles y otros tantos empujan el conjunto perpendicularmente al eje de vía

hasta colocar la plataforma deseada en su posición; entonces baja hasta reposar

sobre las bancadas metálicas que están ancladas al foso.

En respuesta a la experiencia con ambas tipologías de cambiador de ancho

automático en el año 2006 la empresa ADIF presentó un estudio en el que se

combinasen las características más importantes de los cambiadores TCRS01 y

TCRS02 y en el que se integrasen en una sola plataforma las tecnologías de

cambio de ancho TALGO y CAF: prototipo TCRS03. Actualmente se encuentra

en fabricación el prototipo de TCRS03 que se instalará en Roda de Bará.

En 2008 la empresa TRIA cedió los

derechos de patente de un sistema de

cambio de ancho universal TCRS04

Unichanger a Adif, en el que se sigue

trabajando en el desarrollo del primer

prototipo (consorcio formado por CAF,

TALGO, TRIA, ADIF, Fundación de los

Ferrocarriles y CEIT) apto tanto para las tecnologías españolas como para los

sistemas polaco y alemán. La ventaja añadida de este sistema es que además de

Ilustración 12: Plataforma de Cambio de Ancho universal TCRS04



67

hacer posible el paso de los vehículos con cualquier sistema, permitirá que en un

mismo tren puedan coexistir coches o vagones de distintas tecnologías.

4.3 CRONOLOGÍA

El 12 de noviembre de 1968 se realizó el primer viaje directo de un tren

entre Madrid y París sin efectuar transbordo de viajeros en la frontera. Una

composición Talgo III RD alcanzó el país vecino mediante la instalación de

cambio de ancho automático situado en Irún / Hendaya. El 1 de junio de 1969

comenzó la explotación comercial del sistema de cambio de ancho conocido como

el sistema automático de rodadura desplazable RD Talgo en Port Bou, para la

relación directa Barcelona-Ginebra.

El cambiador de anchos sistema Talgo de 2ª generación se implantó en la línea

Madrid-Sevilla, concretamente en Majarabique (Sevilla), en el Higuerón

(Córdoba), y en Madrid-Atocha. En el año 1998 se pone en marcha el primer

cambiador para tecnología de cambio automático CAF, bogie Brava, en

Majarabique.

Posteriormente, durante el año 2001 se construye en el tramo de ensayo de

Olmedo-Medina el primer cambiador dual vertical TCRS01 experimental. Con

motivo de las obras de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, en

el 2002, se planifica la puesta en funcionamiento de varios cambiadores:

tecnología TCRS01 en Plasencia de Jalón y en Zaragoza-Delicias, y tecnología

Talgo en Lleida. Posteriormente se construye el cambiador de ancho doble

vertical en Roda de Bará en el año 2006 (Tarragona), y el cambiador de Bobadilla

en el año 2006 en la Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga.



68

En 2007, durante la construcción de la LAV Madrid-Valladolid se proyecta poner

en servicio los siguientes cambiadores de ancho: TCRS01 en Valladolid-Campo

Grande, y TCRS02 (dual horizontal) en Chamartín, Valdestillas, y Medina del

Campo.

Actualmente existen 8 dispositivos de una sola plataforma de cambio automático,

ya Talgo, o CAF y se localizan en Por bou, Irún, Atocha, Majarabique (Talgo y

CAF), Huesca, Córdoba, Lleida y Puigverd. Estos tres últimos dejaron de

funcionar una vez inauguradas las líneas de alta velocidad hacia Málaga y

Barcelona, siendo sustituidos por los de Antequera y Roda de Bará.

Los sistemas duales se sitúan en Plasencia de Jalón, Zaragoza-Delicias,

Antequera, Valladolid y Roda de Bará. En Chamartín, Val destillas, y Alcolea de

Córdoba se han instalado cambiadores duales de última generación.

Ilustración 13: Cambiadores de Ancho en España

Fuente: ADIF



69

4.4 OTROS CAMBIADORES

Fuera de nuestras fronteras hay un sistema de cambio de ancho polaco

SUW 2000, instalado en la frontera polaco-lituana. Otras experiencias son el

alemán Rafil Type V (en pruebas), y está en desarrollo el sistema japonés de

cambio de ancho en combinación con la tecnología Talgo.

4.5 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE CAMBIADOR DE ANCHO TALGO RD.

4.5.1 Concepto y utilidad del cambiador

Hasta la introducción de la vía de ancho 1.435 mm en la red española

existían diversas instalaciones de este tipo en las fronteras de Irún-Hendaya

(desde 1.968) y de Por bou -Cerbere (1.974) entre España y Francia, que utilizan

los coches de los trenes Talgo que atienden respectivamente las relaciones de

Madrid a París y de Barcelona a París, Milán y Zúrich. También, en los talleres

Talgo de Las Matas y Sant Andreu (en Barcelona). Tras inaugurase la nueva línea

de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, se instalaron también cambiadores de ancho en

Madrid-Puerta de Atocha (1992), Córdoba (1992) y Majarabique (Sevilla) (1993),

para permitir la circulación de trenes Barcelona - Madrid – Sevilla, Madrid –

Córdoba – Málaga – Algeciras y Madrid -Majarabique – Cádiz / Huelva. El

cambiador de ancho, por lo tanto, es un equipo fijo situado sobre un foso al que va

anclado permanentemente. El paso de un tren Talgo RD por un cambiador de este

tipo evita el transbordo de viajeros y se realiza en un tiempo relativamente

reducido, pero conlleva la servidumbre del cambio de locomotora. Por ello, al

tiempo necesario para la operación de cambio de ancho de los coches (que no es

muy importante ya que se realiza en marcha pasando a unos 10 km/h por el

cambiador) hay que añadir el tiempo necesario para el cambio de locomotora y la

realización del desenganche de la locomotora que llegó con el tren, enganche de

la nueva locomotora y las pruebas de frenado correspondientes.



70

4.5.2 Funcionamiento general del cambiador

El cambiador de ancho, de tecnología Talgo, funciona de la siguiente

manera: Cuando una pareja de ruedas va a cambiar el ancho (es decir la

separación entre ellas), primero son descargadas del peso (es como si quedaran

“en el aire”). El peso que soportaban las ruedas es asumido, desde un poco antes

de la entrada de las ruedas en el cambiador, por un patín o elemento de apoyo que

se mueve por un carril adicional a los carriles normales de rodadura. Este carril es

un poco más largo que el cambiador. Por ello, cuando la pareja de ruedas ya ha

salido del cambiador (y están ya por lo tanto a la nueva separación entre ellas),

“desaparece” el carril auxiliar y las ruedas vuelven a soportar el peso del vehículo.

Cuando las ruedas ya no soportan peso son desencerrojadas, de forma que se

permite, al liberar un cerrojo mecánico, su desplazamiento lateral. Este cerrojo

actúa al paso del vehículo por un punto concreto de la instalación. A partir del

punto en el que las ruedas ya se encuentran libres, son llevadas a la nueva

posición por una pareja de carriles convergentes (en el paso de 1.668 a 1.435 mm)

o divergentes (en el paso de 1.435 a 1.668 mm). Situadas ya las ruedas a la nueva

distancia entre ellas, pasa el tren por un punto en el que se vuelven a encerrojar

mecánicamente las ruedas, de forma que ya no puedan moverse lateralmente.

Finalmente, como ya se ha expuesto, las ruedas vuelven a ser cargadas. En

síntesis, el proceso de compone de seis eventos que se desencadenan por el paso

del tren por los respectivos puntos o zonas del cambiador. Estos cinco eventos

son:

1. Cuando el patín llega a la altura del carril auxiliar, la pareja de ruedas queda

descargada.

2. Cuando el cerrojo llega al punto de desencerrojamiento, las ruedas quedan

libres para moverse lateralmente.

3. Cuando las ruedas llegan a la zona de carriles convergentes o divergentes, son

llevadas lateralmente a la nueva posición por estos carriles.

4. Al paso por el punto de encerrojamiento se vuelven a asegurar las ruedas

lateralmente.



71

5. Al paso por el final del carril auxiliar, las ruedas vuelven a soportar el peso del

tren.

El paso del tren por el cambiador puede hacerse a velocidades medio bajas (hasta

25-30 km/h no aparecen problemas), pero por razones de seguridad, y para

prevenir incidencias, se aconseja no superar la velocidad de 8 a 10 km/h.

- Funcionamiento del cambiador de ancho Talgo

El esquema de cambio de ancho en trenes Talgo RD coincide en líneas

generales con el proceso expuesto, y en concreto es el siguiente:

� FASE INICIAL (0)

El tren llega a la instalación.

� PRIMERA FASE (1)

Los patines de los que está dotado el marco del rodal entran en contacto con unas

pistas de la instalación de cambio y se deslizan sobre ellas las ruedas quedan

descargadas del peso.

� SEGUNDA FASE (2)

Los pies de los cerrojos que bloquean los conjuntos de ruedas se introducen en

unas guías en “T” de la instalación descendiendo obligados por la pendiente de

estas guías a medida que el tren avanza. Los conjuntos de rueda quedan

desenclavados y libres para moverse lateralmente.


� TERCERA FASE (3)

Los conjuntos de ruedas se desplazan

transversalmente hasta su nueva

posición, empujados por unos

contracarriles.

� CUARTA FASE (4)

Los cerrojos vuelven a ascender y los

conjuntos de ruedas quedan enclavados

en su nueva posición.

� QUINTA FASE (5)

Las ruedas vuelven a entrar en

con la nueva vía y

tomando la carga del tren.


72

TERCERA FASE (3)

Los conjuntos de ruedas se desplazan

transversalmente hasta su nueva

mpujados por unos

CUARTA FASE (4)

Los cerrojos vuelven a ascender y los

conjuntos de ruedas quedan enclavados

en su nueva posición.

QUINTA FASE (5)

Las ruedas vuelven a entrar en contacto

con la nueva vía y comienzan a rodar

carga del tren.

Ilustración 14: Esquema Talgo RD


ANCHO VARIABLE

: Esquema Talgo RD



73

4.5.3 Posibilidad de paso de trenes autopropulsados

Tanto la tecnología Talgo permite que circulen trenes autopropulsados, en

los que no solamente cambian de ancho los coches de viajeros, sino también la

locomotora o el vehículo motor. Ello induce en los cambiadores tradicionales una

serie de modificaciones. Por ejemplo, debe mantenerse la continuidad del hilo de

contacto de la catenaria para evitar desprendimientos del pantógrafo, y a la vez

deben de reubicarse los puntos de transición entre los sistemas de señalización, ya

que al no cambiar la locomotora, debe cambiar, en la misma locomotora, el

sistema de señalización y la tensión de alimentación.

A la vez, condiciona el perfil de vía en las inmediaciones del cambiador para que

la gravedad pueda ayudar el paso del tren, ya que mientras un bogie motor pasa

por el cambiador, sus ruedas deben de estar descargadas de peso, y por ello no

puede traccionar en ese momento. Ello obliga o bien a que el tren tenga elementos

tractores en cabeza y cola, o bien a tener un perfil de vía adecuado en la zona del

cambiador.

4.5.4 Paso de trenes no autopropulsados por gravedad

La experiencia de la operación de los cambiadores de la línea AVE

Madrid-Sevilla sugiere, que en la medida de lo posible, se sitúen los cambiadores

en una zona con el perfil de vía en bañera, de forma que tanto el tren

autopropulsado como el remolcado puedan pasar por gravedad en ambos sentidos,

eliminado el costoso y lento proceso de empuje del tren que se viene empleando

tradicionalmente.

Un tren formado por coches de ancho variable (que pueden pasar por el

cambiador) remolcados por una locomotora de ancho fijo (que no puede pasar por

el cambiador) puede, para pasar por el cambiador, emplear alguno de los

siguientes sistemas:

� Empuje por su propia locomotora (previamente se cambia ésta de cabeza a

cola del tren). Este sistema no es costoso (ya que no requiere tracción auxiliar)

pero sí lento pues se emplean al menos 10 min para el cambio de lado de la



74

locomotora (además del tiempo necesario para el paso, lo que sitúa el total en

unos 30 min). Se emplea en el cambiador de ancho de Irún.

� Empuje por una locomotora auxiliar (se emplea en Córdoba en sentido Sur

Norte y en Port Bou). Es un sistema más rápido que el anterior (20 min) pero más

costoso, pues requiere una tracción auxiliar con poca utilización alternativa.

� Arrastre del tren por un carro que rueda por el patín del carril (se emplea

en sentido Majarabique sentido Norte Sur). Es un sistema relativamente

económico (pues no requiere máquina auxiliar) pero no muy rápido (se requieren

unos 15 min). No admite, además, pendiente en el lado del cambiador en el que se

instala, y presenta el riesgo operativo de la posible avería del carro de arrastre.

Además, como el carro no puede pasar por el desvío de acceso al culatón, debe

quedarse a unos 70 m del cambiador, lo que condiciona la longitud del tren más

corto que puede pasar utilizando este sistema.

� Paso por gravedad (se emplea en Córdoba en el sentido Norte Sur y en el

Madrid sentido Norte Sur). Es el sistema más rápido de paso (10 min) y el más

económico, pero requiere un diseño previo cuidadoso del perfil de vía en las

inmediaciones del cambiador, ya que salvo que al construir la infraestructura se

haya previsto ésta de forma que el cambiador esté “hundido” en el terreno (lo que

siempre es deseable), es preciso conseguir con aportación de balasto en uno o los

dos lados las pendientes correspondientes. Según la pendiente de la plataforma de

la vía, y la longitud disponible, ello no será siempre posible.

Ilustración 15: Esquema de conjunto de un cambiador de ancho



75

En el caso más general comprende: cuatro culatones, cuatro desvíos, dos zonas de

estacionamiento del tren, un tramo de vía de la instalación de cambiador ancho

dual, un foso, dos plataformas, un mecanismo de abatimiento de plataformas, una

nave, un edificio auxiliar con sus instalaciones (agua de lubricación, gasóleo,

grupo electrógeno, calderas de calefacción, etc.) instalaciones de electrificación y

de señalización y comunicaciones, acometidas de energía, instalaciones de

arrastre de los trenes (si procede) e instalaciones para el uso del personal. En este

documento se abordan, desde el punto de vista funcional, las siguientes

cuestiones:

� Características físicas y geométricas de la vía y aparatos de vía en la zona

del cambiador.

� Características físicas de la instalación del cambio (foso, plataformas,

instalaciones complementarias y edificios).

� Electrificación del cambiador (posición de los postes, tensión de

electrificación en cada uno de los tramos, zonas neutras, etc.).

� Instalaciones de seguridad en el tramo (ASFA, ERTMS 2, ERTMS 1,

Puntos de comienzo-final, balizas, señales, calzos, toperas, cartelones,

etc.).

� Telemando del cambiador dual y relación del mismo con la señalización

de la línea.

� Instalaciones de comunicaciones fijas y móviles en el cambiador.

� Acometidas de suministro de energía eléctrica, agua y gasóleo al

cambiador, tanto para su funcionamiento como para auxilio de los trenes.

� Sistemas de arrastre del tren, en su caso.

� Perfil óptimo de vía en el entorno del cambiador para minimizar los

tiempos de paso y los costes de operación del cambiador.

� Características de la nave y del edificio auxiliar.

� Instalaciones complementarias de protección contra riesgos seguridad y

salud laboral.

� Urbanización y acabados generales del complejo.

Cada cambiador debe adaptarse a las circunstancias particulares del caso. En

concreto, al tipo y número de trenes que vayan a pasar, vocación de permanencia



76

en el tiempo del propio cambiador, espacio disponible, perfil de la línea,

características climatológicas de la zona que recorren los trenes antes de llegar al

cambiador, etc.

4.5.5 Dimensiones y entorno

A efectos de la descripción de la planta y perfil de vía consideraremos el

eje X como el eje de la vía que pasa por el cambiador y el origen de coordenadas

en el centro de la instalación de cambio de ancho. Las cotas se expresan en

metros.

Plataformas, foso, vía en placa y foso de descongelación

La instalación de cambio de ancho está compuesta por dos plataformas abatibles

de 16 m de longitud (que se extienden desde -8<X<8). Estas plataformas se

disponen sobre un foso de 16 m de longitud interior (17 m de longitud exterior)

(que se extiende desde -8,5 < X< 8,5). A cada lado del foso se construyen 5 m de

vía en placa (-13,5 < X < -8,5 y 8,5 <X < 13,5). Con este tramo en placa antes de

entrar a cambiador se pretende:

� Reducir la dilatación del carril, lo que es imprescindible dado que

necesariamente debe existir una discontinuidad, ya que el carril en la zona

de la plataforma se mueve con éstas.

� Lograr la permanente nivelación y alineación de la vía para no tener que

batearla periódicamente la entrada y la salida del cambiador.

� Que el tren entre bien posicionado al cambiador.

Si el cambiador requiere foso de descongelación (en uno de los lados o en ambos),

se construirá éste a continuación de los tramos de vía en placa y con una longitud

aproximada de 4 m (en posición -17,5< X<-13,5 y/o 13,5< X<17,5)

2.2

. PLANTA DE VÍA



77

Planta de vía

La vía debe ser de alineación recta desde el eje del cambiador hasta 61 m a

cada lado (-61 < X < 61), lo que es imprescindible para que los coches Talgo

estén bien centrados en la instalación (la longitud indicada corresponde a la de 4

coches fuera del cambiador). Si ello es posible, se recomienda que se amplíe esta

zona en recta hasta 75 m (-75< X <75), correspondiente a 5 coches Talgo. En el

resto de la instalación puede estar la vía en curva. En el caso de que haya una zona

de vía en curva es necesario tener en cuenta que si, en la zona en curva, el tren

debe desplazarse por gravedad, será preciso aumentar la pendiente para

compensar la retención que ejerce la curva sobre el tren. La fuerza de esta

retención es de 800/R kg/t siendo R el radio de la curva en metros. De la misma

forma debe procederse si el tren en su movimiento por gravedad debe pasar un

desvío por vía desviada (desvío, que debe estar fuera de la zona que se ha

indicado que debe de estar en recta).

Ilustración 16: Planta del Cambiador de ancho



78

Perfil de vía.

Es muy deseable que el perfil de la vía de acceso al cambiador presente

una pendiente media, de al menos, 3 milésimas y si ello es posible 3,5 milésimas

en toda la longitud del tren, en cualquiera de las posiciones en las que éste se

pueda estar desplazando por gravedad. Esta pendiente debe ser en el sentido de

bajada hacia el cambiador desde los dos lados, es decir, debe ser un perfil “en

bañera”, en cuya parte más baja se encuentra el cambiador. Los acuerdos

verticales deben proyectarse para velocidad de 50 km/h, y por ello se estima que

deben tener una longitud aproximada de 20m, ya que éste es un mínimo por

razones constructivas. En caso de que en la trayectoria del tren, cuando se mueve

por gravedad, haya una curva (o un paso por vía desviada), la pendiente debe

aumentarse (en una longitud equivalente a la de la curva) en 1000/R milésimas

(siendo R el radio de la curva, en metros), para compensar con la mayor fuerza

gravitatoria la retención que la curva ejerce sobre el tren. A partir del comienzo

del cambiador (por cada lado del mismo) debe haber normalmente como mínimo

una longitud de 17 m en horizontal (5 de vía en placa, 4 del foso de

descongelación, 8 para un aparato de dilatación), punto a partir del cual, puede

empezar un acuerdo vertical de 20 m de longitud. Quiere ello decir que a efectos

prácticos, la longitud equivalente de vía en horizontal a cada lado del cambiador,

y desde el final de ésta es de 27 m (-35,5 < X < 35,5). En casos excepcionales

Ilustración 17: Perfil del cambiador para el paso por gravedad



79

puede reducirse en 4 m si no hay foso de descongelación y 8 m si el aparato de

dilatación se sustituye por una junta o si se instala en un tramo de pendiente

constante (quedando entonces la zona en horizontal desde -23,5 <X< 23,5) A

partir de este punto, empieza una pendiente de subida mirando desde el cambiador

que puede tener varias zonas según se explicará a continuación. Se trata de

conseguir que, en todo caso, el tren se encuentre en una pendiente mínima de 3 o

3,5 milésimas para garantizar su arranque y su movimiento. Esta condición debe

cumplirse tanto para el tren más corto como para el tren más largo y, en todo caso,

en los trenes remolcados por locomotora debe afectar a la totalidad de su

composición.

Paso del tren corto

Como el tren más corto que se mueve por gravedad se estima de una

longitud de 116 m (9 coches Talgo), cuando la cabeza del tren está entrando en el

cambiador, los 27 primeros metros del tren están en horizontal, por lo que los 89

restantes deben de estar en una pendiente media de 3,9 milésimas para lograr que

la media del tren esté en 3 milésimas. Esta pendiente de 3,9 milésimas debe

mantenerse en 89 m, es decir, hasta unos 124m del eje del cambiador.

Paso de tren largo

Desde este punto, puede mantenerse una pendiente menor, siempre que se

consiga que el conjunto de la composición esté en 3 ‰. Analizando ahora el caso

de la composición más larga, se supone que está inicialmente detenida en el punto

en el que comienza la composición cuando la máquina se desacopla, lo cual

normalmente se produce a una distancia de aproximadamente 124 m del

cambiador. Desde los 124 m en adelante (típicamente hasta los 383 m) hay que

conseguir una pendiente media de 3 o mejor de 3,5 milésimas. Por lo tanto, el

desnivel entre estos puntos tiene que ser de 0,90 m que pueden repartirse de varias

formas, pero con un perfil cóncavo, nunca convexo. Con un perfil cóncavo y



80

media de 3,5 milésimas, se garantiza la misma pendiente media pero siempre el

tren tiene más energía potencial que si tuviese un perfil convexo con igual media.

Por otra parte, con este tipo de perfil los trenes cortos serán más fáciles de

arrancar y lo harán más rápidamente. Por tanto, orientativamente, puede pensarse

que la mitad de esta longitud (la más próxima al cambiador) disponga de una

pendiente de 6 a 7 milésimas, y en la otra mitad, puede estar en horizontal.

4.5.6 Culatones y desvíos.

Un cambiador, en el caso más general, cuenta con cuatro culatones:

� Dos de ellos (uno de cada ancho de vía) están alejados del cambiador y

próximos al punto de conexión con la vía general (se denominarán

culatones de empuje y seguridad).

� Otros dos culatones están más próximos al cambiador, y son denominados

culatones de apartado de locomotora.

Culatones alejados del cambiador (culatones de empuje y seguridad)

Los culatones de empuje y seguridad sirven para mejorar la seguridad

(evitando un eventual deslizamiento incontrolado de trenes sobre la vía general) y

también para el apartado y espera de la locomotora que empuja el tren, cuando el

tren no puede pasar por gravedad o con carros de arrastre. Los desvíos de acceso a

ellos deben ser de la menor velocidad posible (30-50 km/h), y el culatón debe

estar siempre en vía desviada. Son normalmente desvíos de tangente 0,11. Si por

cualquier motivo el culatón tuviese que estar en la vía directa, el desvío debe ser

de mayor velocidad posible (100 km/h) por vía desviada, ya que ésta será la que

recorrerán los trenes con viajeros. La longitud del culatón debe ser de 35 m desde

el piquete, si éste se utiliza o puede utilizarse para apartar una máquina que

empuje el tren. En el caso de que el culatón sólo tenga una función de seguridad,

su longitud depende de la pendiente y de la distancia desde la señal de salida, pero



81

puede estimarse en la necesaria para que haya unos 100 m desde la señal de salida

hasta el final del culatón.

Culatones próximos al cambiador (culatones de apartado)

Los culatones de apartado son dos culatones, uno de cada ancho de vía. En el

paso de los trenes no autopropulsados (remolcados por máquina) sirven para

desviar la máquina antes de llegar al cambiador y que quede allí apartada mientras

la composición pasa por el cambiador. Estos culatones no son necesarios en los

cambiadores que se diseñen exclusivamente para material autopropulsado. Los

desvíos de acceso a los culatones de apartado deben ser de la menor velocidad

posible (30-50 km/h) por vía desviada para reducir su longitud. El culatón debe

estar en vía desviada. En lo que se refiere a estos culatones, si los hubiere, pueden

distinguirse dos casos:

� Culatones de apartado unidos por un tramo de vía de tres carriles.-

Si los dos culatones más próximos al cambiador (culatones de apartado) están

al mismo lado de la vía general, pueden estar unidos entre sí con un tramo de vía

de tres carriles. La longitud necesaria para que se puedan apartar tres máquinas (2

de ancho de 1435 mm y una de 1668 mm o viceversa), es de 105m entre piquetes,

siendo la zona central de tres carriles de 40 m de longitud.

La posición del piquete entre la vía del cambiador y cada uno de los culatones ha

de permitir además que en la vía del cambiador quede una distancia de 57 m

desde el piquete hasta el eje del cambiador (por las razones que se expondrán más

adelante).

� Culatones de apartado no unidos.-

Si los culatones de apartado están cada uno a un lado, y por tanto son cada uno

de un ancho, la longitud útil de cada culatón será de 55m (para 2 máquinas) más

10 m de la cabeza de la máquina al piquete, es decir, de 65 m de final de vía a

piquete. El final de la vía no será de topera sino arenero. Si no se puede lograr esta



82

longitud, la longitud mínima para apartar una única locomotora será de 35 m

desde el piquete.

Desvíos

Desvíos de acceso de la vía general

Los desvíos de acceso desde la vía general a la vía del cambiador deben

ser, si ello es posible, desvíos de tg 0,7 de velocidad de paso de 100 km/h por vía

desviada, ya que ello permitirá que el tren que entra o sale del cambiador no tenga

que reducir la velocidad por el tipo de desvío (téngase en cuenta que estos desvíos

están situados a 400-500 m del cambiador y a esta distancia la cola del tren que

sale ya puede ir a 100 km/h).

Desvíos de los culatones

Los desvíos de los culatones, tanto los de seguridad y empuje como los de

apartado deben ser de la menor longitud posible, por ello normalmente de

tangente 0,11 (40 km/h por desviada). Como se ha expuesto, los culatones deben

estar en la vía desviada del desvío.

Longitud para el cambiador y culatones de apartado

La zona central del cambiador (que incluye el foso, la vía en placa, los fosos

de descongelación y juntas de dilatación) debe tener (por necesidades físicas de

equipamientos) un mínimo de unos 51 m que son necesarios para el foso (17 m),

vía en placa (5+5), fosos (4+4) y aparatos de dilatación (8+8). A partir del final de

este tramo (a 25,5 m a cada lado del centro del cambiador) podría, en principio,

ubicarse el piquete del desvío que separa la vía del cambiador de la vía del culatón

de apartado. Ello puede ser admisible en ciertos casos; sin embargo, no permitiría

el estacionamiento de una locomotora para recoger el tren que pasa por el

cambiador si se desea que ésta pueda salir recibiendo las órdenes de la señal de

salida. Para ello es necesario dejar en la vía del cambiador una distancia de 57 m

desde el eje del cambiador hasta el piquete que se descomponen de la siguiente

manera:



83

� 18,8 m para un coche y medio de Talgo.

� 3 m de distancia de seguridad.

� 25 m para la locomotora.

� 11 m desde la cabeza de la locomotora al piquete para la baliza, señal y

junta eléctrica.

Longitud de los culatones de apartado

Desde este piquete hacia el cambiador, por la vía de los culatones (paralela

a la del cambiador), debe lograrse la longitud necesaria para el apartado de las

locomotoras y las señales y balizas. Dependiendo de si se trata de apartar una o

dos locomotoras de cada ancho, de si tiene o no un tramo de vía de tres carriles y

de si los culatones están uno a cada lado del cambiador o los dos al mismo, la

distancia necesaria entre los piquetes de los culatones podrá ser una u otra, pero

siempre deberá respetarse los 57m deseables (o el mínimo de 25m necesario) en la

vía del cambiador:



84

2 .6. ZONA

4.5.7 Zona de vía de estacionamiento del tren antes de entrar en el cambiador

Cuando un tren llega al cambiador, antes de entrar a la instalación de

cambio de ancho se encuentra normalmente el desvío de acceso a los culatones de

apartado, protegido por una señal. La zona inmediatamente anterior a este punto

se denomina Zona de estacionamiento del tren, y está limitada por esta señal que

protege el desvío de acceso al culatón de apartado (o en su defecto, la señal de

acceso al cambiador) y la señal que, en el sentido de marcha contrario, protege el

desvío de acceso al culatón de seguridad y empuje (o en su defecto el desvío de

acceso a la vía general). Esta zona de estacionamiento es deseable que sea de la

mayor longitud posible, ya es la que condiciona la longitud del tren más largo que

puede pasar (especialmente en el caso de los trenes remolcados por locomotoras

que no cambian el ancho). Debe tenerse en cuenta que, a la distancia total que



85

exista entre las juntas de contra agujas (JCA) de los desvíos de los culatones, hay

que restar la distancia necesaria entre el desvío y la señal (del orden de 5 a 10 m)

y entre la señal y la cabeza del tren (del orden de 5m). Por ello, la longitud de vía

para estacionamiento del tren (entre las juntas de contra agujas de los desvíos de

los culatones) será como mínimo la longitud del tren más largo que deba pasar

más 30 m. Orientativamente el tren más corto para el diseño de esta zona será de

150 m de longitud (lo que requiere 180 m entre las JCA) y lo deseable será

considerar trenes de 400 m (430 m entre las JCA).

4.5.8 Electrificación

Se establece una relación biunívoca entre el ancho de vía y la tensión de

electrificación. Es decir, para el ancho de 1.435 mm la tensión en catenaria será de

25 kV en corriente alterna, y para el ancho de 1.668 mm la tensión será de 3 kV

en corriente continua. A diferencia de los cambiadores clásicos (en los que era

innecesario que la catenaria pasara por el cambiador), el hilo de contacto debe

tener continuidad mecánica para permitir el deslizamiento sin obstáculos de una

mesilla de pantógrafo, como medida preventiva excepcional para el caso de que al

paso de un tren autopropulsado por la instalación de cambio de ancho no estén

(como debieran) todos los pantógrafos bajados. El cable sustentador puede ir

anclado a unos pórticos metálicos a la entrada y a la salida del edificio, situados a

más de 1 m de su fachada. También puede el sustentador, convenientemente

aislado, atravesar la nave del cambiador. La longitud de la nave del cambiador (si

la hubiera) es de unos 25 m, y se debe establecer una zona neutra (sin tensión)

como mínimo de unos 2 m a cada lado. En total, la zona neutra sin tensión será de

unos 27 m. El aislamiento eléctrico se conseguirá, en cada lado, mediante dos

parejas de aisladores (uno en el hilo de contacto y otro en el sustentador)

separadas entre unos 4 m cada uno. De esa manera evita que la catenaria en la

zona de cambiador quede en tensión aunque el tren llegue con dos pantógrafos

(conectados eléctricamente entre sí, si levantados por error):

� En un tren con un solo pantógrafo, dejará de entrar corriente por éste

cuando el pantógrafo pase por la primera pareja de aisladores.



86

� En un tren con dos pantógrafos, el primer pantógrafo queda sin paso de

corriente al llegar al primer aislador. Sin embargo, el segundo pantógrafo (si

ambos están conectados eléctricamente entre sí, lo que no es frecuente) puede

estar transmitiendo corriente por dentro del tren al primero, y éste al hilo de

contacto ya situado en una zona neutra. Esta corriente se detectaría por medio del

aparato situado en esta zona entre aisladores, y entonces el sistema desconecta (en

el tiempo de disparo de la subestación). La función de la segunda pareja de

aisladores es la protección en este caso. Por ello, la distancia mínima entre dos

parejas de aisladores ha de ser tal que el tren (que aquí circulará como máximo a

30 km/h) pase entre ellos en un tiempo mayor que el tiempo de disparo de la

subestación. Un valor típico puede ser de 4 m. Los trenes autopropulsados que

puedan pasar por el cambiador deberán poseer un sistema de control de

pantógrafos e interruptores principales que impidan averías por recibir una tensión

distinta de la nominal. Por otro lado, deben poder garantizar la circulación por

dicho cambiador sin riesgo de quedarse el tren sin alimentación de catenaria; es

decir, deben de disponer de dos pantógrafos separados entre sí al menos la

longitud de la zona sin tensión, que será típicamente de 42 m. La pareja de

aisladores (A1) más próxima al cambiador ha de estar a una distancia que cumpla

dos condiciones:

- Por un lado, debe respetar la distancia de 2 m a la nave, lo que implica

que XA1>25/2+2=14,5m.

- Por otro lado, la segunda pareja de aisladores (A2) ha de estar a una

distancia tal que permita a la máquina que remolca el tren poder

acercarse hasta el tren. Si el tren ha pasado por gravedad, el tope del

tren estará a 18,7 m del eje del cambiador, y como desde el tope de la

locomotora hasta el pantógrafo hay 5 m, el pantógrafo quedará a

18,7+5= 23,7 m del eje del cambiador, o mejor a 21,7 m dejando un

pequeño margen de seguridad. Como entre la primera pareja y la

segunda debe haber al menos 4 m, ello implica que la primera no debe

estar a más de 17,7 m del eje.



87

Ilustración 18: Esquema de electrificación y posición de señales

Los culatones en los que se apartan las máquinas deberán estar

electrificados a la tensión que corresponda según su ancho de vía. En el caso de

zonas comunes de dos anchos (con tres o cuatro carriles) se decidirá en cada caso

si la zona correspondiente está siempre sin tensión o si debe poder conmutarse

según el tren que la utilice, con un sistema de enclavamiento Bouré o similar en

que se encuentre alimentada en ese momento. En todo caso, deberá contar con las

protecciones adecuadas, y relacionados con calzos y/o señales mecánicas que

permitan o impidan el acceso a la vía según la tensión existente.



88

4.5.9 Naves y edificio o contenedores auxiliares

El cambiador debe estar protegido de la intemperie mediante una cubierta,

o mejor, estar situado en una nave. Además, es preciso disponer de locales

cerrados para los equipos de control y alimentación de las instalaciones. También

se requieren locales para el personal.

Nave del cambiador y locales de instalaciones y del personal pueden estar en una

misma construcción (será lo deseable) o pueden estar separadas físicamente. Debe

tenerse en cuenta, en este sentido, que al edificio de instalaciones es preciso

garantizar el acceso de personal operativo y de mantenimiento así como el acceso

de camiones para la descarga de gasóleo, lo que puede no ser conveniente hacer a

la nave del cambiador, si por ejemplo, ésta se encuentra entre vías generales. Por

otra parte, a los locales del personal es preciso asegurar el acceso desde las

locomotoras y los trenes.

Nave y edificación

La nave que protege la instalación del cambiador, si la hubiera, tendrá una

longitud máxima de 25 m (mínimo de 17 m), una altura libre de 6,5 m a 7 m en el

eje de la vía y de 6 m en las zonas que quedan fuera de la vertical de los carriles.

La anchura interna libre será, como mínimo, de 8 m (si no alberga otro tipo de

instalaciones). El acceso a la nave se realizará mediante unas puertas correderas

(de acondicionamiento eléctrico) con cajeado superior que permita el paso del hilo

de contacto, y del sustentador en su caso. El ancho mínimo de la puerta a cada

lado del eje de la vía es de 2.350 mm y el deseable de 3.000 mm a cada lado. La

estructura del edificio está compuesta por pórticos metálicos formados por pilares

HEB-200 y vigas IPN-320 y un muro perimetral que recibe los paneles sándwich

de la fachada. El edificio tendrá una anchura de hasta 13,40 m si en el mismo

edificio tiene las instalaciones dependencias complementarias. Será en este caso

un edificio único que constará de dos áreas diferenciadas y separadas con una

barandilla hacia el lado del foso del cambiador. La parte de la nave que alberga las

dependencias de instalaciones será de 3,00 m de ancho (en sentido perpendicular a

la vía) y puede albergar: cuarto para caldera, sala de equipos, sala de equipos de



89

electricidad de compañía, sala de control y cuadro eléctrico, aseos y vestuarios,

gabinete y oficinas, almacenes. Las instalaciones necesarias en el edificio son

Grupo electrógeno, depósito de combustible de 5000l, acometida de agua potable

y fosa séptica. Si estas instalaciones no pueden estar en el mismo edificio que el

cambiador, pueden estar en otro edificio (en contenedores) separados de él, pero

conectados por tubos para el transporte, en ambos sentidos, de agua y energía.

Orientativamente se precisan 5 contenedores (cada uno de unas dimensiones

interiores de 2.350 x 12.032 x 2.590 mm y de unas dimensiones exteriores de

2.438 x 12.192 x 2.670 mm) para cada uno de los siguientes usos:

� Uno para la caldera con entrada de agua fría y salida de agua caliente y de

humos (solo es necesario si el cambiador tiene, al menos, una instalación

de descongelación)

� Uno para los cuadros eléctricos, con salida y entrada de tubos de energía, y

grupo electrógeno separado por una rejilla del resto de las instalaciones.

� Uno para el depósito general de agua e instalación de aire comprimido,

con salida y entrada de agua y salida de aire comprimido.

� Uno para el depósito de agua de lubricación del cambiador Talgo

incluyendo su sistema de limpieza (sólo necesario en los cambiadores con

plataforma Talgo)

� Otro para el depósito de gasóleo, con boca de llenado (que debe ser

accesible desde un camión) entrada de retorno y salida de presión. Un

local adicional o un sexto contenedor deberá ser para uso del personal,

conteniendo una sala de espera (de 15 m2), aseos con ducha, vestuarios y

almacén. En este local (si está separado de la nave del cambiador) debe

situarse el puesto de control y mando de la instalación.

4.5.10 Foso

El foso del cambiador tiene una longitud interior de 16 m y una anchura de

6,6 m a 8 m y está centrado longitudinalmente en la nave, por lo que hay unos

paseos de hasta 4,5 m en cada cabeza y de 0 a 0.7 m en cada lado. El fondo del

foso tiene una pendiente del 1% para el flujo del agua a un canal central para



90

recogida de aguas sobre el que se colocará una rejilla metálica. Este canal se ve

interrumpido en dos zonas especialmente reforzadas que coinciden con los apoyos

de los brazos metálicos. Para facilitar el paso de cables y conducciones se ha de

disponer tuberías en los muros.

4.5.11 Señalización

Sistema de localización del tren

La Dependencia de circulación que es el cambiador de ancho debe tener

los circuitos de vía, que corresponden a una instalación convencional en función

de las prestaciones solicitadas a la señalización.

Como excepción, en la zona del cambiador, y como no existe continuidad física

de los carriles, será imposible instalar un circuito de vía, y por ello esta sección de

vía estará delimitada por contadores de ejes. En caso de que por falta de espacio

físico sea necesario, se pueden instalar contadores de ejes en lugar de circuitos de

vía en otros lugares del cambiador. Las juntas entre circuitos de vía deberán ser

encoladas o de cualquier sistema que garantice una pequeña longitud de las

mismas para así lograr las mayores longitudes útiles para los trenes.

6.2. OTRAS CONDICIONES DE SEGURIDAD

4.5.12 Otras condiciones de seguridad

Para poder establecer rutas o itinerarios sobre el cambiador de ancho será

necesario (y así lo comprobará el enclavamiento) que las puertas de la entrada del

tren a la nave (si las hubiere) estén abiertas y enclavadas mecánicamente. A fin de

evitar que, con las dos plataformas levantadas o con una puerta cerrada un tren

pudiera acercarse al foso (por rebase de la señal que lo protege o por deriva), se

implantará un calzo descarrilador en cada uno de los dos lados, de forma que el

calzo sólo permita el paso de los trenes cuando una de las dos plataformas está

habilitada y enclavada mecánicamente, y además las puertas del cambiador están

abiertas y enclavadas. La instalación detectará si hay personal trabajando en el



91

foso mediante un volumétrico, y en ese caso impedirá el movimiento de las

plataformas, y el acceso de un tren a la zona del cambiador.

4.5.13 Otras cuestiones

Carros de arrastre

En aquellos cambiadores de ancho donde el movimiento de los trenes se efectúe

mediante carro de arrastre, no se podrán colocar balizas en el tramo de recorrido

de carro. Además, es preciso tener en cuenta que el carro de arrastre no debe

instalarse en tramos en pendiente, y que en los tramos en que vaya a haber un

carro de arrastre, el carril no debe sujetarse directamente a la traviesa (ya que ello

haría imposible la rodadura del carro por el patín), sino que el carril se sujeta a

una pieza intermedia que es la que se sujeta a la traviesa.

7. COMUNICACIONES

Suministro de corriente eléctrica al cambiador.

En el cambiador se precisa contar con energía eléctrica para diversas

necesidades (según el tipo de cambiador). En el caso más general según tensiones

de alimentación para alimentar lo siguiente:

A la tensión de 220 V c.a.:

� Alumbrado del propio cambiador y de su entorno (15 kVA)

� Equipamiento electrónico para comunicaciones de voz y datos (1 kVA)

� Sistema de video vigilancia (2 kVA)

� Equipamiento de señalización, ERTMS y GSM-R (5 kVA)

� Sistemas de automatismo y telemando (3 kVA)

� Sistema hidráulico de empuje de las plataformas (15 kVA).

� Alimentación del sistema neumático (5 kVA)

A la tensión de 380 V c.a.:

� Bombeo de los diversos circuitos de agua (10 kVA)



92

� Alimentación al tren en paradas prolongadas, en la toma lateral exterior

del tren (200 kVA)

� Carros de arrastre (n x 40 kVA)

Como fuentes de suministro de energía se indican a continuación las distintas

posibilidades, con la tensión que suministran, y se hace la separación entre los que

se pueden considerar como nominales en la instalación y los de respaldo de éstos:

Debe tenerse en cuenta que en el suministro desde transformador de catenaria no

estará disponible la energía en caso de incidencia en la catenaria o en los períodos

de mantenimiento en la misma. La línea de energía de 750 V c.a. se considera

limitada en cuanto potencia a suministrar y está dimensionada únicamente para las

potencias propias de la señalización y telemando. La potencia a contratar o

diseñar en los sistemas nominales de suministro deberá cubrir con un coeficiente

1,3 la potencia nominal de los equipos consumidores y la potencia del suministro

de respaldo debe cubrir la potencia de los elementos que se consideren esenciales.

Existirán tomas de corriente a 220 voltios distribuidas homogéneamente por todas

las dependencias para el mantenimiento de útiles de trabajo tales como linternas,

intercomunicadores, teléfonos móviles, etc., todas ellas conectadas al cuadro

general del complejo con su correspondiente protección eléctrica.



93

Suministro de agua y saneamiento.

Las necesidades de agua en la instalación, en el caso más general, son las

siguientes:

� Para la lubricación del sistema de sustentación del tren Talgo (puede ser

reciclada, pero con filtro de sólidos).

� Para la descongelación de rodales (puede ser reciclada pero en este caso con

depósito intermedio para asegurar el caudal).

� Para los aseos del personal (Debe ser potable). Esta necesidades están ven

cubiertas por un depósito de 15 m3 (puede convenir según la climatología del

lugar que esté enterrado para evitar la congelación), que se alimentará de la

acometida pública si la hubiere, o si no la hubiere se repostará mediante

camión. Desde este depósito se alimentan otros tres:

� Un depósito de 10 m3 (elevado unos 4m del suelo o con sistema de bombeo)

que alimenta la instalación de lubricación del cambiador. Entre el depósito y

la alimentación de la instalación de lubricación se colocará un bypass para la

instalación de una bomba que garantice la presión necesaria en dicha

instalación.

� Un depósito calentador de 10 m3 para rociadoras de foso de descongelación,

si los hubiere (con bomba de 40 l/min con variador de velocidad).

� Un depósito de 2m3 para los aseos (solo si el de 12 m3 más es de agua

potable). En los cambiadores con foso previo de descongelación mediante

rociadores se precisa un caudal de agua que ha de llegar al tubo de rociadores

de 440 l/min con una temperatura de salida de 60 a 70 °C. El agua de

lubricación, una vez utilizada cae al foso desde donde debe ser recogida para



94

pasar por un decantador de grasas y alimentar nuevamente los depósitos de

lubricación o descongelación, pero no el de aseos.

LONGITUDES RELEVANTES DE VEHICULOS

FERROVIARIOS (en m)

Coches intermedios Talgo Distancia entre ejes de rodadura

13,140

Coches extremos Talgo Distancia eje de rodadura-tope

12,200

Distancia tope-eje extremo

3,320

Distancia entre ejes de rodadura

8,970

Locomotora 252 +9 coche Talgos Longitud total

139 m.

Locomotora 252 +10 coches Talgo Longitud total

152 m.

2locomotoras Talgo +9 coches Talgo Longitud total

161 m.

MERCADOS POTENCIALES



96

CAPÍTULO V. MERCADOS POTENCIALES 5.1. OPORTUNIDADES DE NEGOCIO 5.2. POTENCIALES CORREDORES

5.2.1. Introducción 5.2.2. Eje FERRMED 5.2.3. Rail Báltica 5.2.4. Transeurasia

Ilustración 19: Anchos de vía presentes en el mundo


: Anchos de vía presentes en el mundo

ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLEANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE


97




98

5.1 OPORTUNIDADES DE NEGOCIO

Se puede observar, de forma gráfica, en el mapa del mundo de la

Ilustración 17, los diferentes anchos de vía presentes a largo de la red ferroviaria

mundial, viendo el extenso número de ellos existente. Cabe destacar, si se mira

con detenimiento, que muchos países tienen la presencia de varios anchos

distintos dentro de sus fronteras y no sólo con los países vecinos, como cabria

esperar. Esto es debido a que la tendencia actual es el realizar las nuevas líneas

férreas en ancho internacional UIC, con el encarecimiento de los proyectos que

eso acarrea.

Los principales anchos de vía presentes en el ámbito mundial son:

� 1435 mm ancho UIC

� 1636 mm ancho Ibérico

� 1520 mm ancho Ruso

� 1000 mm ancho métrico

Pero como se puede ver, aunque en la gran mayoría de los países se dispone de

alguno de estos anchos de vía, hay otros muchos países que comparten frontera

con los primeros pero con un ancho de vía diferente. Estos cambios son debidos a

todas las circunstancias tanto históricas como geopolíticas de los mismos países.

Aunque a veces esta diferencia sea pequeña, cualquier cambio en la separación de

los carriles hace necesario el cambio del material que debe operar por ellas.

Para la detección de posibles zonas geográficas en donde poder incluir el

cambiador de ancho automático, se dividirá el mundo en varias zonas, según la

situación y posibilidades comerciales, para poder ver con mayor claridad la

situación de su entorno.

Previamente al análisis de los anchos de vía mundiales, se hará una breve

descripción de los flujos de exportaciones comerciales de las zonas más

relevantes.



99

Lo primero, viendo la ilustración 20, cabe mencionar, que solamente se analizarán

los flujos que se pueden o podrían realizar mediante el uso del ferrocarril. Por

tanto, se dejarán a parte flujos como los del Continente Americano con el resto de

continentes como los de

Oceanía.

Como punto de partida se

hablará de los flujos con

Europa, la cual tuvo en 2008

unas exportaciones de unos

3600 billones de dólares, lo

que suponen el 31.4% de las

exportaciones mundiales.

En las que respecto al ferrocarril, el flujo

con la zona CIS fueron unos 400 billones

de dólares, un 3,3%. En cuanto al flujo

con Asia ascienden a 970 billones de

dólares representando un 8.3% de las

exportaciones mundiales.

Se puede ver, en las ilustraciones 21 y

22, como se distribuyen las

exportaciones de dos de las potencias

con mayor potencial de crecimiento

existentes en la actualidad, China e India.

Lo cual nos puede dar unos valores

cuantitativos de los volúmenes de

transportadas entre las zonas que

posteriormente se indicarán.

Otros flujos interesantes son los de

Ilustración 20: Flujos de la exportaciones mundiales de 2008 Fuente: “Estadísticas del comercio internacional, 2009”

Ilustración 21: Exportaciones de China de 2008

Fuente: “Estadísticas del comercio internacional, 2009”

Ilustración 22: Exportaciones de India de 2008


Ilustración 23: Exportaciones de Brasil de 2008


ANÁLISIS DE RENTABILIDAD DEL MERCADO

América del Norte con América del Sur con unos flujos de 242 billones de

dólares, lo que supone el 2,1% y las de Asia con MENA de unos 490 billones,

casi un 4% del total de exportaciones.

Como ejemplo se pueden ver

los países con economía con mayores perspectivas de crecimiento

Ahora nos centraremos en la descripción de

mundo para analizar las posibles zonas, países o regiones con mayor interés para

la inclusión del cambiador de ancho Talgo.

Europa: en esta región predomina el

ancho UIC de 1.435 mm en toda la zona central,

menos en España y Portugal donde la mayor

parte de la red es de ancho Ibérico 1.668 mm, y

encontrándonos disperso por toda Europa con el

ancho métrico, de 1.000 mm.

En lo que re

CIS, con un ancho de 1.520 mm de separación

CIS: como ya hemos mencionado en esta

zona la red ferroviaria es de 1.520 mm, conocido

como ancho Ruso o CIS.

Hablando de sus fronteras, ti

frentes abiertos, primero el ya comentado con Europa, pasando por orden de

volumen comercial a la frontera con China con ancho UIC, la de la India donde

predomina el ancho de 1.676 mm pero convive con el métrico, 950 mm e incluso

610 mm en algunos casos. Otra de las fronteras es con la zona MENA (Meadle

East North-Africa), la cual cuenta en su mayoría con ancho UIC.

MENA : en esta zona encontramos una

red ferroviaria de ancho UIC en casi toda su

extensión, al ser en gran parte construcción

más o menos reciente.



100

del Norte con América del Sur con unos flujos de 242 billones de


casi un 4% del total de exportaciones.

se pueden ver las exportaciones de Brasil, también como de uno

los países con economía con mayores perspectivas de crecimiento

Ahora nos centraremos en la descripción de las zonas en las que hemos dividido el


n del cambiador de ancho Talgo.

: en esta región predomina el

ancho UIC de 1.435 mm en toda la zona central,

menos en España y Portugal donde la mayor

parte de la red es de ancho Ibérico 1.668 mm, y

encontrándonos disperso por toda Europa con el

ancho métrico, de 1.000 mm.

En lo que respecta a sus fronteras, nos encontramos lindando con la zona

CIS, con un ancho de 1.520 mm de separación entre vías.

: como ya hemos mencionado en esta

zona la red ferroviaria es de 1.520 mm, conocido

como ancho Ruso o CIS.

Hablando de sus fronteras, tiene muchos




os casos. Otra de las fronteras es con la zona MENA (Meadle

Africa), la cual cuenta en su mayoría con ancho UIC.

: en esta zona encontramos una

red ferroviaria de ancho UIC en casi toda su

extensión, al ser en gran parte construcción

menos reciente.


DE MERCANCÍAS DE ANCHO VARIABLE

del Norte con América del Sur con unos flujos de 242 billones de


las exportaciones de Brasil, también como de uno de

los países con economía con mayores perspectivas de crecimiento a día de hoy.

que hemos dividido el


specta a sus fronteras, nos encontramos lindando con la zona




os casos. Otra de las fronteras es con la zona MENA (Meadle-

Africa), la cual cuenta en su mayoría con ancho UIC.


En cuanto a las fronteras, sólo tenemos las diferencias mencionadas con la

zona CIS e India, ya que toda la zona de Oriente Medio

ferroviarias actualmente y en ancho Internacional, respecto a las fronteras con los

países de África, no suponen ningún problema ya que no disponen de ferrocarril o

no es interesante su estudio por falta de comercio.

África :

podemos ver en el mapa, el ferrocarril no esta tan

implantado como en el resto de los cont

cuenta con anchos muy distintos, lo cual dificulta

en mayor medida la integración de un cambiador

de ancho. Los anchos presentes en este continente son: el ancho métrico, el UIC y

el de 1372 mm, según de quien fuesen colonia en la época colonial

factores geográficos y sociopolíticos.

Cabe comentar que el 90% del tráfico de mercancías en esta zona, se realiza

mediante operadores privados y con distancias de no más de 1500km.

Asia Pacífico

estudiar casos muy

en gran parte por islas, y por tanto más difícil que la

inclusión de un cambiador de ancho sea rentable. La

única zona a estudiar sería las fronteras de la zona de

Vietnam, Camboya, Myanmar etc. de ancho métrico, con China

Australia : en su mayoría cuenta con presencia de ancho UIC, pero hay

líneas de ancho 1.600 y 1.067 mm donde podría ser interesante.

Centro América y América del Sur

zona del mundo, es una de las zonas donde la

inclusión de cambiadores de a

más beneficiosa, debido a ser una zona en

desarrollo pero en su gran mayoría sin demasiado

poder adquisitivo y como podemos ver con presencia de muchos anchos

diferentes, casi uno por país.



101


zona CIS e India, ya que toda la zona de Oriente Medio está realizando las líneas



no es interesante su estudio por falta de comercio.

en el continente como

podemos ver en el mapa, el ferrocarril no esta tan

implantado como en el resto de los continentes y

cuenta con anchos muy distintos, lo cual dificulta

en mayor medida la integración de un cambiador


el de 1372 mm, según de quien fuesen colonia en la época colonial

factores geográficos y sociopolíticos.



Pacífico: es una zona donde habría que

estudiar casos muy específicamente, al estar formado

en gran parte por islas, y por tanto más difícil que la

inclusión de un cambiador de ancho sea rentable. La

única zona a estudiar sería las fronteras de la zona de

Vietnam, Camboya, Myanmar etc. de ancho métrico, con China

: en su mayoría cuenta con presencia de ancho UIC, pero hay


Centro América y América del Sur: esta

zona del mundo, es una de las zonas donde la

inclusión de cambiadores de ancho podría resultar

beneficiosa, debido a ser una zona en

desarrollo pero en su gran mayoría sin demasiado


diferentes, casi uno por país.




realizando las líneas




el de 1372 mm, según de quien fuesen colonia en la época colonial y demás



Vietnam, Camboya, Myanmar etc. de ancho métrico, con China e India.

: en su mayoría cuenta con presencia de ancho UIC, pero hay




Cabe comentar que el 80% del tráfico de merca

operadores privados.

NAFTA : compuesto por Estados Unidos

y Canadá, es la única zona donde el cambiador

de ancho no tiene ningún interés, salvo posibles

casos aislados, ya que sólo cuenta con ancho de

1.435 mm, UIC.

Como se observa

cambiador de ancho, son muchas y muy variadas a lo largo de la malla ferroviaria

mundial actual. En estas zonas, el cambiador de ancho podría resultar muy

efectivo en las economías, agilizando, do

la oferta del transporte de mercancías entre naciones o incluso continentes.

Ayudando también en gran medida a la reducción de la contaminación al

transportar las mercancías en un medio de transporte menos contaminan

reduciendo la saturación de las vías terrestres.

Estas ventajas, junto las comentadas a lo largo del texto, pueden ser fácilmente logradas con la inclusión de cambiadores de ancho en las zonas fronterizas anteriormente mencionadas, sin la necesidad deinversiones y tiempo necesarios para la adecuación de las vías existentes a un ancho estándar.

5.2 POTENCIALES CORREDO

5.2.1

El mercado del transporte ferroviario de mercancías, la mitad del cual se

compone de servicios internacionales, no podrá

una infraestructura ferroviaria que brinde mejor servicio a los operadores. Para

ello es necesario superar algunas dificultades: el hecho de que se preste mucha

mayor atención a los trenes de viajeros que a los de mercancía

punto de vista de la distribución de las inversiones como de la gestión de las

capacidades y del tráfico, que penaliza fuertemente a las m



102

Cabe comentar que el 80% del tráfico de mercancías en esta zona es operado por

operadores privados.

: compuesto por Estados Unidos

y Canadá, es la única zona donde el cambiador

de ancho no tiene ningún interés, salvo posibles

casos aislados, ya que sólo cuenta con ancho de

se observa, las zonas potenciales para la instalación de un



efectivo en las economías, agilizando, dotando de mayor flexibilidad y ampliando



transportar las mercancías en un medio de transporte menos contaminan

reduciendo la saturación de las vías terrestres.

Estas ventajas, junto las comentadas a lo largo del texto, pueden ser fácilmente logradas con la inclusión de cambiadores de ancho en las zonas fronterizas anteriormente mencionadas, sin la necesidad de acometer las grandes inversiones y tiempo necesarios para la adecuación de las vías existentes a un

POTENCIALES CORREDORES

5.2.1 Introducción


compone de servicios internacionales, no podrá desarrollarse apropiadamente sin



mayor atención a los trenes de viajeros que a los de mercancía


capacidades y del tráfico, que penaliza fuertemente a las mercancías en la mayoría



ncías en esta zona es operado por

, las zonas potenciales para la instalación de un



tando de mayor flexibilidad y ampliando



transportar las mercancías en un medio de transporte menos contaminante y

Estas ventajas, junto las comentadas a lo largo del texto, pueden ser fácilmente logradas con la inclusión de cambiadores de ancho en las zonas

acometer las grandes inversiones y tiempo necesarios para la adecuación de las vías existentes a un


desarrollarse apropiadamente sin



mayor atención a los trenes de viajeros que a los de mercancías, tanto desde un


ercancías en la mayoría



103

de los estados; la excesiva dispersión de que siguen adoleciendo las actuaciones

de los administradores nacionales de infraestructuras; o las limitaciones e

ineficacia de las conexiones entre la infraestructura ferroviaria y los demás modos

de transporte.

Así pues, los administradores de infraestructuras deben intensificar su

colaboración. El tráfico mixto de trenes de viajeros y trenes de mercancías debe

gestionarse de manera diferente, al menos en los ejes importantes para las

mercancías. Por último, la puesta a disposición de los operadores de mercancías

de instalaciones intermodales en número suficiente y capaces de prestar un

servicio de calidad representa un factor muy importante para el desarrollo del

tráfico combinado, un segmento estratégico del mercado moderno del transporte

de mercancías por ferrocarril.

Sin ello, el trasporte ferroviario de mercancías no podrá desarrollarse bien ni

desempeñar plenamente su función en la creación de la comodidad en la sociedad

actual.

Estas conclusiones, junto con la necesidad de avanzar rápidamente en la

integración de las redes nacionales de infraestructuras ferroviarias para que la

integración del ferrocarril se aproxime a la de los demás modos de transporte y la

necesidad, a tal fin, de armonizar de manera precisa las reglas de gestión de las

infraestructuras y la creación de nuevos corredores ferroviarios en los que el

transporte de mercancías tengan un papel más relevante.

A continuación presentaremos alguno de los principales corredores de mercancías

actuales o proyectados, en zonas donde haya presencia de anchos de vía

diferentes pudiendo de esta manera hacernos una idea del porqué de la

importancia de la introducción del cambiador automático de ancho en las fronteras

o zonas con presencia de varios anchos de vía.



104

5.2.2 Eje FERRMED

Definición

Es una Asociación,

constituida y registrada en Bruselas

el día 5 de agosto de 2004. Se trata

de una asociación de carácter

multisectorial, creada a iniciativa del

mundo empresarial, para contribuir a

la mejora de la competitividad

europea a través de la promoción

"Estándares FERRMED", la

potenciación de las conexiones de

los puertos y aeropuertos con sus

respectivos "hinterlands", la impulsión del Gran Eje Ferroviario de mercancías

Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental y a un desarrollo más

sostenible a través de la reducción de la polución y de las emisiones de gases que

afectan al cambio climático.

Introducción

La red inherente al Gran Eje Ferrmed comprende la zona de mayor

actividad económica y logística, incluyendo los principales puertos y aeropuertos,

de la UE. Por esta razón, la Asociación FERRMED analiza en profundidad, las

implicaciones de la aplicación de los Estándares FERRMED y llevar a cabo un

Estudio Global de Oferta/Demanda, Técnico y Socioeconómico, orientado al

mercado, en toda su área de influencia, que permita determinar, desde la doble

óptica empresarial y medioambiental, los planes de acción a realizar para mejorar

sustancialmente la competitividad de todos los sectores de actividad económica.

Para la realización de Estudio, se contemplarán todos los modos de transporte, con

el objetivo de evaluarlos y reequilibrarlos de forma óptima, previendo una

participación del ferrocarril del orden de un 30 a 35 % del conjunto del tráfico

terrestre de larga distancia.

Ilustración 24: Corredor FERRMED

Fuente: FERRMED



105

La filosofía, los criterios y los resultados de este Estudio podrán servir de guía

para considerarlos en el desarrollo de otros grandes ejes ferroviarios

transeuropeos.

El Corredor FERRMED está compuesto por:

� El tronco principal de la red del Gran Eje FERRMED, -conecta previamente

el norte de Suecia, Finlandia, Rusia y los Estados Bálticos-, se inicia en

Estocolmo, atraviesa los estrechos de Öresund y Fehmarn, conecta en abanico

todos los puertos del oeste del Mar Báltico y del Mar del Norte así como la

Gran Bretaña y une los principales puertos fluviales.

� El ramal principal Oeste, que transcurre a través de los valles del Rin y del

Ródano pasando del uno al otro a través de Luxemburgo y Metz, discurre por

toda la costa mediterránea más occidental desde Marsella y Génova hasta

Algeciras, se aproxima a Marruecos y Argelia e interconecta los ejes Este-

Oeste más importantes de la Unión Europea.

� El ramal principal Este, transcurre hacia el sur por el valle del Rin desde

Koblenz hasta Basel y Berna y desde aquí, cruzando los Alpes Suizos, hasta

Milano, Torino y Génova.

Además, se toman en consideración todas las líneas incluidas en la red inherente

al Gran Eje FERRMED, especialmente de los dos ramales paralelos adicionales:

� Uno que comienza en Saint Petersburg y se dirige a Tallin, Riga, Klaipeda,

Kaliningrado, Gdansk, Szczecin, Berlín, Núremberg, Múnich, Innsbruck,

Verona, Bologna, Livorno y Civitavechia.

� Otro que empieza en Duisburg y continúa hacia Ámsterdam y Rotterdam y de

allí hacia Amberes, Bruselas, París, Limoges, Toulouse y Barcelona (y

posible conexión adicional hasta Lleida y Zaragoza).



106

Por último, también se tienen en cuenta todas las interconexiones Este-Oeste que

están situadas en el área de influencia del Gran Eje FERRMED.

Así, el "concepto Gran Eje FERRMED" incorpora las áreas que van desde Saint

Petersburg en Rusia, pasando por el sur de Finlandia, Estonia, la mayor parte de

Letonia, y la parte occidental de Lituania, la ciudad de Kaliningrado en Rusia, la

mitad sur de Suecia, el área de la ciudad de Oslo en Noruega, Dinamarca, la

mayor parte de Alemania, una fracción del noroeste de Polonia, los Países Bajos,

Bélgica, Luxemburgo, el sector suroriental de la Gran Bretaña, la mayor parte de

Francia, Suiza, Liechtenstein, la esquina occidental de Austria, el noroeste de

Italia, Andorra, la parte este y meridional de España y finalmente el norte de

Marruecos y de Argelia.

Como podemos ver, el eje FERRMED discurre por una gran variedad de

países que, si los situamos en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. ,

observamos que el corredor transcurre entre varios anchos distintos:

UIC, Ruso, Ibérico e incluso en zonas con ancho métrico. UIC, Ruso, Ibérico e incluso en zonas con ancho métrico.

Objetivos:

Los principales objetivos que pretende conseguir este corredor, según la

asociación FERRMED, son:

� Fomentar la implantación de los “estándares FERRMED” en los

principales ejes ferroviarios de mercancías de la Unión Europea.

� Mejorar las conexiones de los puertos y aeropuertos con sus respectivos

“hinterlands”

� Impulsar el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias para mercancías

en la red principal del Gran Eje FERRMED.

� Obtener la declaración de “Eje prioritario” por parte de la Comisión

Europea para los ramales más importantes del Gran Eje FERRMED.



107

� Estimular la mejora de los sistemas de explotación y la libre competencia

en la red ferroviaria de mercancías de la Unión Europea.

� Promover nuevos procedimientos "de utilización" de las infraestructuras

para optimizar el transporte ferroviario y el transporte combinado /

intermodal de mercancías usando el ferrocarril.

� Mejorar la competitividad general de la Unión Europea a través de la

cadena global del valor añadido (particularmente en lo que concierne al

transporte ferroviario y multimodal de mercancías) mediante la

aplicación de los principios “R+D+4i”

� Contribuir a un desarrollo económico más sostenible a través de la

reducción de la polución y de las emisiones de gases que afectan al

cambio climático.



108

5.2.3 Rail Báltica

Definición

La principal idea detrás de

Rail Báltica es el desarrollo de un

corredor de alta calidad para la

conexión tanto de mercancías como

de pasajeros entre los países

bálticos con Polonia y la Unión

Europea.

Introducción

El concepto de Rail Báltica

está referido al proyecto estratégico y sostenible de unión ferroviaria entre el norte

y sur de Europa, es como así decir la unión norte de FERRMED. Este proyecto

pretende unir Finlandia con los estados bálticos, Estonia, Letonia y Lituania

pasando por Polonia para unirse finalmente con Europa central a través de

Alemania.

Raíl Báltica es uno de los proyectos prioritarios de la Unión Europea. [number

884/2004/EC amending the Community guidelines for the development of the

TEN-T].

El corredor tendrá por lo menos 950km de longitud, y está compuesto por:

� El ramal principal, transcurre desde Tallin, Estonia hasta Berlín, Alemania,

pasando por Letonia, Lituania y Polonia.

� Está previsto la unión Norte con Finlandia, a través de un túnel, uniendo

Tallin con Helsinki, estableciendo de esta manera un núcleo de unión de los

países nórdicos con Europa Central.

Ilustración 25: Rial Báltica

Fuente: Rail Báltica.



109

Además, se toman en consideración todas las líneas incluidas en la red inherente

al corredor de Rail Báltica, una futura conexión con Rusia y el continente

Asiático, para ofrecer una alternativa al transporte marítimo desde esta región.

El proyecto aun está en fase de deliberación, sobre que características

dotar al trazado de las vías, puesto que como vemos en la Ilustración 26:

Inversiones Rail Báltica M€ - Feasibility study on Rail Baltica Railway según la

velocidad con que se proyecte los presupuestos varían mucho.

� Package 1: diseñado para una velocidad mínima de 120km/h

� Package 2: diseñado para una velocidad mínima de 160km/h

� Package 3: diseñado para ancho Europeo Estándar, UIC

Ilustración 26: Inversiones Rail Báltica M€ - Feasibility study on Rail Baltica

Railway

Observamos que el dotar de ancho UIC a toda la infraestructura, supone de una

inversión muy grande, difícil de acometer por los estados implicados y más aun,

hoy en día, con la actual crisis económica. Una posible solución sería el proyectar

a una velocidad elevada, lo que dotaría a los servicios ferroviarios de mayor

competitividad, y la inclusión de cambiadores de ancho en las fronteras para no

perder la interoperabilidad de los mismos.



110

Objetivos:

Los principales objetivos que pretende conseguir este corredor, según Rail

Báltica, son:

� Constituir y potenciar una unión tanto de transporte de viajeros como de

mercancías entre Finlandia, los países Bálticos y Polonia con Europa

Central.

� Mejorar las conexiones de los puertos y aeropuertos con sus respectivos

“hinterlands”

� Estimular la mejora de los sistemas de explotación y la libre competencia

en la red ferroviaria de mercancías de la Unión Europea.

� Ampliar la oferta de transporte con un medo menos contaminante, más

eficaz y de menor coste, impulsando así un desarrollo económico más

sostenible



111

5.2.4 Transeurasia

Definición

La Deutsche Bahn

Corporation (DB) y Russian Train

Company (RZD) fundaron

TransEurasia Logistics (TEL) a

principios de 2008, como una

joint venture para transportar

contenedores en ferrocarril entre

Europa y Asia.

El corredor discurre, al menos entre dos anchos de vía diferentes y un elevado

número de países a lo largo de unos 14.000 km en aproximadamente 16 días.

Introducción

El transporte de mercancías entre Europa, Rusia y Asia convirtiéndose cada vez

más importante en el comercio internacional actual, como hemos podido ver, con

los flujos de exportaciones, en el apartado anterior

Hay dos principales corredores en estudio, y algunas variantes a los mismos:

� El Corredor Norte, que unirá Europa y el Pacífico, vía Alemania, Polonia,

Bielorrusia, Rusia, Kazajstán, Mongolia y China, con una longitud

aproximada de 9.200km, y con presencia de varios cambios de ancho:

- entre Polonia y Bielorrusia,

- entre Kazajstán y China

- y en la frontera de Mongolia con China

Ilustración 27: Trans Eurasia.

Fuente: www.trans-eurasia-logistics.com/



112

� El Corredor Sur, que unirá Europa y el sur de Asia, uniendo Turquía, Irán,

India, Bangladés, Myanmar y Tailandia con uniones con China. Este corredor

también tiene presencia de varios anchos de vía,

- entre Irán y Pakistán (1.435-1.676 mm)

- entre India y Myanmar (1.676-1.000 mm)

- y entre India y China (1.000-1.435 mm)

Con estos corredores ya en uso, aunque muy discreto, podemos ver como el

transporte de mercancías por ferrocarril, aporta unas ventajas competitivas al

sector.

En primer lugar vemos en el gráfico de la

derecha, como el ferrocarril, compite

directamente con el transporte marítimo en

niveles de emisiones de CO2 a niveles muy

inferiores al resto de modos.

En la imagen superior observamos que el ferrocarril también es competitivo tanto

en precio como en tiempos, ya que el único que tiene un precio inferior en precio

es el transporte marítimo, pero por el contrario un tiempo muy superior,

ascendiendo a casi el doble.

Tanto los tiempos como precios del transporte ferroviario podrían bajar

incluyendo cambiadores de ancho en las vías, pues como hemos visto la línea se

Ilustración 28: Contaminación por modo de transporte.


Ilustración 29: Precio y tiempo de viaje




113

rompe en dos puntos por los distintos anchos. Esto provoca, a parte de la pérdida

de tiempo al cambiar la mercancía, un sobre coste del transporte al ser necesario el

uso de varias composiciones ferroviarias, una para cada tramo.

Objetivos:

Los principales objetivos que se quieren alcanzar con este proyecto son:

� Constituir una alternativa real al transporte de mercancías por avión y barco,

pero no reemplazar al bajo coste y gran capacidad del transporte marítimo

oceánico.

� Solución flexible de transporte para las empresas con requerimientos

específicos

� Servicios periódicos en ambos sentidos, no solo bajo demanda.

� Constituir una alternativa más ecológica que el transporte aéreo y marítimo,

evitando un 95% de emisiones de CO2 en comparación con el avión y siendo

un 75% menor en coste.

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES


115

CAPÍTULO VII. CONCLUSIONES

Actualmente a lo largo de todo el mundo se está intentando revitalizar el

sector ferroviario como medio de transporte económico, poco contaminante y

posible alternativa al uso de la carretera, hoy en día completamente saturada de

tráfico en los principales núcleos industrializados.

Para poder lograr que el ferrocarril logre estos objetivos y sea realmente

competitivo, es necesario dotarlo de una mayor flexibilidad e interoperabilidad.

Una de los principales problemas a los que tienen que hacer frente las empresas

del sector a la hora de operar sus trenes, es la existencia de fronteras entre las

redes de diferente ancho. Esto supone un gran problema para la explotación y para

los clientes, que tradicionalmente ha hecho necesario el trasbordo o cambio de

ejes, con sus desventajas asociadas; pérdida de tiempo, ineficacia, costes elevados,

inmovilizaciones innecesarias etc. Estas rupturas en la vía ferroviaria, no solo se

produce en los pasos fronterizos puesto que incluso dentro de las fronteras de

muchos países conviven varios anchos de vía diferentes, dando lugar a otras

“fronteras”.

Como se ha podido apreciar a lo largo del texto, no es un problema que se

haya presentado hoy en día, si no que se lleva conviviendo con él mucho tiempo.

A lo largo de los años se han ido buscando soluciones: cambio de ejes, transbordo

de contenedores, vías de ancho mixto… Pero todas estas soluciones tienen

muchas desventajas asociadas; mucho tiempo perdido, altos costes, etc.

La introducción de los ejes de ancho variable para el transporte de mercancías,

aporta múltiples ventajas para el desarrollo del sector ferroviario:

Interoperabilidad

Reducción y mejora del ciclo logístico

Menores costes

Mayor facilidad logística

Menores tiempos de viaje

CONCLUSIONES


116

Mayor seguridad

Como se puede apreciar en el capítulo III, la utilización de composiciones

dispuestas con ejes de ancho variable son rentables hoy en día, frente a los demás

modelos actuales, hasta distancias de aproximadamente 2000 km, como pueden

ser Cádiz-París, Cádiz-Milán o Frankfurt-Tallín por mencionar algún ejemplo de

los corredores ferroviarios actuales.

Si se consiguen reducir los precios unitarios de los ejes, ya sea gracias a

las curvas de aprendizaje, mejoras de materiales, economías de escala etc. o

combinación de varias de ellas, se podría llegar fácilmente a alcanzar distancias

del entorno de los 5000 km rentables, en un periodo relativamente corto. Con

estas distancias se conseguirían viajes mucho más rentables en líneas como Cádiz-

Estambul, Frankfurt-Teherán, Rio de Janeiro-Santiago de Chile e incluso recorrer

las amplias extensiones australianas. Otro de los últimos casos detectados es un

corredor de mercancías de Porto-Bello, Brasil, hasta Puerto Perú evitando los

elevados costes por el paso por el canal de Panamá

- €

1.000.000 €

2.000.000 €

3.000.000 €

4.000.000 €

5.000.000 €

6.000.000 €

7.000.000 €

8.000.000 €

0 500 1000 1500 2000

TRANSBORDO

CAMBIADOR

CONCLUSIONES


117

� Análisis bajando un 15% el mantenimiento y el precio unitario de

16500 € a 10000 €, es decir una reducción del 40%.

Cabe destacar que para la utilización de estos nuevos ejes es necesaria la

instalación de un cambiador de ancho en los puntos de ruptura de la continuidad

de ancho en la vía, pero esto abre la posibilidad de su utilización también al

mercado de pasajeros por estos puntos.

Otra de las conclusiones más importantes del proyecto, es el vasto mercado

potencial que ha surgido del análisis. En todos y cada uno de los continentes nos

encontramos con presencia de una gran cantidad de anchos de vía diferentes tanto

entre países como dentro de las fronteras de los diferentes países. Aunque hoy en

día la tendencia mundial es el realizar las nuevas líneas en ancho internacional

UIC, sobre todo en las líneas de alta velocidad, estas líneas suelen estar reservadas

o con prioridad para el transporte de pasajeros, dejando aisladas el resto de

regiones sin acceso a ellas. A parte los trenes de mercancías son mucho más

pesados que los de pasajeros, con lo que el desgaste de vía es muy superior. Una

solución lógica y mucho más económica es el mantener las vías actuales para el

transporte de mercancías con posibles conexiones estratégicas a las nuevas de alta

velocidad con cambiadores de ancho. Con esta solución toda la malla ferroviaria

estaría interconectada, sin dejar ninguna zona sin posibilidad de servicio.

Esta reducción significativa del ciclo logístico aporta un gran valor

añadido al operador, facilitando metodologías como el just-in-time y aumentando

-1.000.000 €

4.000.000 €

9.000.000 €

14.000.000 €

19.000.000 €

0 1000 2000 3000 4000 5000

TRANSBORDO

CAMBIADOR

CONCLUSIONES


118

la disponibilidad del material rodante, con la consecuente reducción del tiempo de

amortización del mismo.

La inclusión de un cambiador de ancho en las zonas con presencia de

anchos de vía diferentes, no sólo supondría una ventaja para el transporte de

mercancías dado que actualmente, en particular en el caso de España, ya existe

material rodante para pasajeros.

BIBLIOGRAFÍA

BIBLIOGRAFÍA


120

CAPÍTULO IX. BIBLIOGRAFÍA

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análisis de rentabilidad del mercado de mercancias de ... · la presencia de distintos anchos de...

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