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migón (en general,de resistencia lim
itada y con espesores variando entre 20 y 30cm
),sobre las que deberían extenderse
espesores,en dos capas,de mezcla asfálti-
ca de 10-12 cm (aunque,desafortunada-
mente son habituales espesores sensible-
mente m
enores,con lo que la reflexión delas juntas o de las grietas de retracción delhorm
igón se produce en un plazo dema-
siado corto).
Aunque con la solución apuntada la capa-
cidad estructural del firme esté garantizada
a largo plazo,hay que prever la aperturarelativam
ente frecuente de zanjas,com
oconsecuencia de la necesidad de actuarsobre los servicios que discurren bajo lacalzada.E
n este sentido,no hay que pen-
sar en la mayor o m
enor dificultad de dichaapertura,sino en que las zanjas se debenpoder cerrar con facilidad.
También en
este sentido la sección con base de hormi-
gón es la que resulta la más conveniente.
La superficie de los carriles de circulacióndebe diferenciarse claram
ente de la de laszonas destinadas a estacionam
iento,tantopor razones funcionales (para lo que espreciso una diferenciación visual) com
opor el hecho de que en las zonas de esta-cionam
iento el pavimento está som
etido aagresiones derivadas del derram
e de acei-tes y com
bustibles y del giro de las ruedasa m
uy baja velocidad.Una buena opción
consiste en el empleo de adoquines (foto
12) o de pavimento de horm
igón (foto 13)en las zonas de estacionam
iento.
Para encauzar las aguas de lluvia y parafacilitar el acabado de la capa de rodadura,sobre todo en operaciones de repavim
en-tación,es conveniente disponer rigolas enlos bordes de la calzada,con la anchura ylos m
ateriales adecuados:asfalto fundido,losas de piedra natural (foto 14) u horm
i-gón en piezas prefabricadas de bordillo-rigola.
Aunque resultan m
uy atractivas,por su
capacidad de eliminación del agua de llu-
via y por sus características acústicas,la
experiencia ha demostrado que en las tra-
vesías no se deben utilizar nunca mezclas
bituminosas drenantes.E
s cierto que sí seem
plean en algunas ciudades europeas,pero en las vías urbanas sus desventajas
Foto 13.losas de hormigón en masa en zonas de estacionamiento
Foto 14. Rigola formada por losas de piedra natural
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superan con mucho a sus posibles venta-
jas:muy rápida colm
atación,degradaciónsuperficial com
o consecuencia de losbruscos cam
bios de velocidad,etc.
Los adoquinados constituyen una solu-ción que a veces se em
plea intentandoreforzar el carácter urbano de las travesías,sobre todo cuando se pretende la m
áxima
integración con un entorno arquitectónicorelevante.
Sin em
bargo,su
eventualem
pleo en los carriles de circulación sedebe lim
itar todo lo posible;en todo caso,nunca se deben em
plear adoquines de pie-dra labrada en estos carriles,
porque sum
acrotextura resulta
exagerada (cabe
hablar más bien de m
egatextura),con lasconsecuencias negativas de ruido excesivoy de vibraciones en los vehículos.
9.Bibliografía
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Métodos de previsión de tráfico en travesías y variantes
José María M
enéndez Martínez
Begoña Guirao Abad
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1.Estudios previos a los trabajos
de campo
Cuando se pone en servicio una variantede población se produce autom
áticamente
una separación entre el tráfico de largorecorrido y el tráfico local;y es precisa-m
ente la cuantificación en el futuro decada una de estas com
ponentes lo que sedebería obtener en un estudio de previ-sión de la dem
anda.La variante a cons-truir constituirá un tram
o de un itinerariode largo recorrido,
con lo que deberíatener una sección transversal que perm
itala circulación,
con un nivel de servicioaceptable,
del tráfico esperado de largorecorrido m
ás una pequeña proporción detráfico de agitación que utilizará la varian-te en sus desplazam
ientos locales.
Para abordar un estudio de previsión de ladem
anda de este tipo,el presupuesto dis-ponible para realizar los trabajos de reco-gida de inform
ación determinará en gran
medida la m
etodología a utilizar.Un pri-
mer dato que puede recogerse antes de
comenzar los trabajos de cam
po es laIM
D (Intensidad m
edia diaria) en las esta-ciones de aforo localizadas en todas lascarreteras de acceso a la población analiza-da.
La IMD
se define como el núm
erototal de vehículos que han pasado por una
sección de la carretera durante un añodividido por 365,con lo cual representa lacirculación representativa de un día m
ediodel año en ese punto kilom
étrico de lacarretera.E
ste primer dato con el que tra-
bajar es suministrado anualm
ente por elM
inisterio de Fomento para las carreteras
de su titularidad en sus conocidos Mapas
de Tráfico.Las carreteras autonómicas,las
correspondientes a las distintas diputacio-nes provinciales así com
o las locales dis-ponen tam
bién,de estaciones de aforo enciertos puntos kilom
étricos y las IMD
medidas en ellas pueden solicitarse a los
organismos públicos correspondientes.
Las estaciones de aforo que permiten la
elaboración del dato de IMD
se clasificanen estaciones perm
anentes,de control yde cobertura,en función del núm
ero dedías del año que m
iden el tráfico y,portanto,el error en la estim
ación de la IMD
de la carretera dependerá de esta caracte-rística.E
n las estaciones permanentes se
realiza un aforo continuo por medio de un
contador automático,
de modo que se
pueden conocer las variaciones estaciona-les,
semanales y diarias del tráfico.
Este
tipo de estaciones suelen localizarse en lospuntos m
ás representativos de la red decarreteras y en concreto en todas las víasde gran capacidad.
En las estaciones de
control primarias,
en cambio,
se suelem
edir durante un período de cuatro díasque incluyan dos días laborables,un sába-do y un dom
ingo,y repetir estos aforoscada m
es o cada dos meses.Las estaciones
de control secundarias realizan el aforo undía laborable com
pleto cada dos meses y,
por último,
las estaciones de coberturarealizan com
o mínim
o un aforo anualdurante 16 horas (de 6:00 a 22:00 horas).
La localización de las estaciones de aforoen las carreteras que acceden a la pobla-ción cuya travesía se pretende estudiar y laelaboración de una serie histórica de IM
Ddistinguiendo los porcentajes de pesados,constituye un prim
er paso para conocerlos órdenes de m
agnitud de la movilidad
en la zona de estudio y la prioridad con laque debe abordarse el proyecto de unavariante.E
s habitual en el análisis de estetipo de problem
as que el número estacio-
nes de aforo existentes sea escaso (o loca-lizadas m
uy lejos de la población) y la fia-bilidad de los datos aportados baja (esta-ciones de cobertura).E
n dicho caso,debeplantearse la realización en los accesos deun aforo m
anual en día laborable y en finde sem
ana,con el objetivo de completar
los datos existentes.
En la figura 1 se m
uestra una de las fichasdescriptivas elaboradas para el estudio que
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el Grupo de Investigación en Transportes
de la ETSI Cam
inos de Ciudad Real harealizado para la Consejería de O
brasPúblicas de la Junta de Com
unidades deCastilla-La M
ancha.En una prim
era fasede dicho estudio,se seleccionaron 168 ciu-dades ubicadas en la red autonóm
ica decarreteras en las que el funcionam
iento dela travesía existente debía ser analizadocon el objeto de recom
endar o no la cons-trucción de una variante de población.
El paso previo a los trabajos de cam
poconsistió en la elaboración de una fichadescriptiva de cada una de las poblaciones.E
n cada una de ellas se recoge un planode los accesos a la ciudad con los datos delas IM
D de las estaciones m
ás cercanas,foto aérea de la zona,tam
año de pobla-ción y propuesta de trazado de la variantecuando esta actuación se plantee com
onecesaria.
Este prim
er análisis puede ser de gran uti-lidad en una fase inicial de los trabajospara conocer los órdenes de m
agnitud deltráfico con el que vam
os a trabajar y des-cartar la construcción de una variante,sies que los problem
as observados en la tra-vesía pueden solucionarse con un sim
pleacondicionam
iento de la mism
a.Figura 1.Ficha de la travesía de Pozuelo de Calatrava (Ciudad Real).
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2.El análisis del tráfico en las
travesías
Como ya se ha explicado con anterioridad,
el trazado de la variante formará parte de
un itinerario interurbano que bordeará lapoblación,cuya travesía habrá de acondi-cionarse para el funcionam
iento con untráfico m
enor.La sección transversal de lavariante vendrá determ
inada por la de lacarretera interurbana de la que form
aparte,por tanto,desde el punto de vista dela previsión de la dem
anda,la fuente deinform
ación debe centrarse en el análisisde la travesía actual.
La IMD
proporciona información acerca
de los vehículos que atraviesan una sec-ción de carretera en un día m
edio del año,pero no de los orígenes y destinos finalesde dichos vehículos.D
e todos los vehícu-los que utilizan la travesía,
algunos loharán com
o parte de su viaje urbano,puesto que la travesía es una calle de laciudad y com
o tal es utilizada en los itine-rarios de m
ovilidad urbana por peatones yconductores.Si la ciudad dispone de trans-porte público colectivo (autobuses),
esm
uy probable que también estos vehículos
circulen y tengan paradas en la travesía.E
xistirá además,al m
argen de los vehícu-los que utilicen la travesía en su itinerario
de largo recorrido,otro grupo de vehícu-los que tendrán com
o destino de su viajecentros de actividades vinculados a la ciu-dad (equipam
ientos,zonas industriales,
zonas de ocio,zonas residenciales localiza-das en poblaciones cercanas,
etc),pero
localizados fuera de la mism
a.Es el llam
a-do tráfico de agitación,que no es propia-m
ente urbano ni tampoco de largo reco-
rrido,pero que debe ser computado com
oun tráfico que utiliza la travesía.
El siguiente paso,ya dentro de los trabajos
de campo,
consistiría en realizar aforosm
anuales de tráfico en distintas seccionesde la travesía estudiada,detectándose lashoras punta m
ás significativas.Estas sec-
ciones deben ser como m
ínimo los dos
extremos de la m
isma (com
ienzo de lasedificaciones
en los
márgenes),
peropodrían com
pletarse con el aforo direccio-nal en alguna de las intersecciones conm
ás tráfico del interior de la mism
a.Estos
aforos,realizados durante un núm
erorepresentativos de días del año,nos pue-den ayudar a desglosar el tráfico m
era-m
ente urbano del resto y con ello comen-
zar a analizar la necesidad de construir unavariante.D
urante los días que se lleven acabo los aforos m
anuales,puede aprove-charse para m
edir las dimensiones de los
elementos de la sección transversal de la
travesía y hacer un inventario del equipa-
Figura 2.Resultados del aforo direccional realizado en hora punta en la Glorieta Q
uijote Azteca (M
ayo-2004.Ciudad Real)
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miento de la m
isma:núm
ero de semáforos
y espaciamiento entre los m
ismos,señali-
zación vertical,número de pasos de cebra,
número de isletas,núm
ero de mesetas y
otros dispositivos destinados a reducir lavelocidad.E
n la figura 2,a modo de ejem
-plo,se m
uestran los resultados de un aforo(direccional) realizado en una glorieta de laRonda de Ciudad Real en el año 2004,enlos que se aprecian los accesos con m
ás trá-fico en la hora punta del día (14:00-15:00)
Dentro de los trabajos de cam
po a des-arrollar en la travesía,puede incluirse unam
edición de las fases de los semáforos (en
el caso de que los hubiese),así como las
demoras m
edias en las intersecciones,dis-tinguiendo las horas punta de tráfico delas horas valle.Con todos los datos reco-gidos,puede diferenciarse el tráfico localdel de largo recogido y,utilizando una tasade crecim
iento anual del tráfico coherentecon las series históricas de IM
D en las
estaciones de aforo más cercanas predecir,
para el año de proyecto de la variante,eltráfico que finalm
ente utilizará la travesíaacondicionada.
Si el presupuesto lo permite,
se puedenllevar a cabo unas encuestas pantalla y/ocordón en las carreteras principales queconfluyan en la travesía analizada,previo
aforo de las secciones correspondientes.E
n las encuestas pantalla,los puntos kilo-m
étricos (PK) en los que se detiene a los
vehículos y que configuran la pantalla cor-tan el eje o corredor que se pretende estu-diar y,en el caso de las encuestas cordón,dichos PK
que configuran el cordón rode-an la zona que se pretende estudiar.
Ladetención de los vehículos exige norm
al-m
ente la colaboración de la policía local,yel tiem
po de detención debe ser muy corto
(en el entorno de los 5 minutos) por lo
que el número de preguntas que se suelen
realizar se centran en el origen,el destino,el itinerario y la frecuencia del viaje dedicho vehículo.Tanto las encuestas panta-lla com
o las encuestas cordón deben durarun día entero ó 16 horas (siem
pre que eltráfico nocturno no sea im
portante).
Con esta información se puede identificar
mejor el tráfico local y el de agitación,
pero si se quiere realizar un estudio más
detallado sobre la movilidad urbana en la
población,habrá que recurrir a una mode-
lización completa de la dem
anda de trans-porte,lo que im
plica la realización de unaencuesta dom
iciliaria y un incremento
considerable en el presupuesto del estu-dio.E
n cualquier caso,a continuación seindican algunas directrices para abordareste tipo de encuestas.
3.Las encuestas domiciliarias
Las encuestas domiciliarias sirven para
caracterizar la movilidad de los m
iembros
de los hogares de una ciudad.La travesíaconstituye una calle m
ás de la ciudad yserá utilizada com
o un tramo m
ás en lositinerarios locales.
Conocer la movilidad
urbana en una población,nos ayudará aconocer qué papel desem
peña esta calleen los itinerarios de los viajes diarios desus ciudadanos.La ubicación de la trave-sía en la estructura urbana puede avanzarya algunos resultados;
por ejemplo,
unatravesía que atraviesa el centro de la ciu-dad,dividiéndola en dos partes práctica-m
ente iguales y conteniendo centrosim
portantes de
atracción de
viajes(A
yuntamiento,colegios,hospitales,etc.)
será incuestionablemente una vía m
uytransitada.
En otros casos,la encuesta dom
icilia-ria junto con los aforos m
anuales devehículos de las calles principales ayu-dará a estim
ar la utilización real de latravesía.
Previamente
a la
realización de
unaencuesta dom
iciliaria,se divide a la ciudaden zonas hom
ogéneas en cuanto a suscaracterísticas socioeconóm
icas,y normal-
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mente esta zonificación coincidirá con la
división en barrios que el Ayuntam
ientode la ciudad tiene establecida en sus cen-sos.Se suele establecer la hipótesis de quetodos los viajes generados y atraídos par-ten de un único punto de la zona y lleganal m
ismo punto de la zona,el centroide,
centro de gravedad poblacional de lam
isma.E
l viario principal de la ciudad sem
odeliza distinguiendo nodos y arcos;losarcos son tram
os de viario que confluyenen los nodos,de m
odo que todos los cen-troides quedan conectados entre sí por unconjunto de arcos y nodos.
Para realizar una encuesta domiciliaria se
seleccionan aleatoriamente un conjunto
de hogares suficiente (se recomienda que
no sea menos de un 10%
del total dehogares de la ciudad) con el fin de que lam
uestra resulte representativa.El form
u-lario de encuesta pretende recoger lascaracterísticas socioeconóm
icas del hogar,así com
o las características de los viajesrealizados el día anterior al de la encuesta.A
continuación se exponen los datos más
habituales que se suelen registrar:
Características
socioeconómicas
de la
familia
.D
omicilio.
.Tam
año y motorización de la Fam
ilia.
.D
atos de la vivienda (tipo de edificio,regím
enes de tenencia de la vivienda,añosde residencia de la vivienda).
.Tipo de aparcam
iento en residencia(prim
er vehículo turismo,segundo vehícu-
lo turismo).
.Ingresos anuales netos de la fam
iliaestim
ados para el año x.
Orig en-destino de los desplazam
ientos ym
odos de transporte utilizados
.D
irección exacta..
Motivo del viaje.
.H
ora de salida..
Modos de transporte utilizados (por
etapas,si las hay)..
Transporte público (parada de subida,parada de bajada).
.¿Por qué no ha utilizado su vehículo
en este viaje?..
Transporte privado.Aparcam
iento endestino.
Cuando se han procesado todos los for-m
ularios de las encuestas y se expandenlos resultados a la totalidad de los hogaresde cada zona,puede obtenerse no sólo elnúm
ero de viajes que cada zona genera y
Figura 3.H
istograma de viajesen Ciudad Real en díalaborable (mayo de de2004).
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el número de viajes que cada zona atrae,
sino también el núm
ero de viajes que seproducen entre cada par de zonas.
Conesta inform
ación se consigue elaborar laconocida m
atriz Origen-D
estino,y ubi-
cando la travesía en una o varias de laszonas en las que la ciudad ha quedadodividida,puede ya analizarse el papel quejugará la vía en la m
ovilidad urbana.
La encuesta domiciliaria proporciona ade-
más el reparto m
odal de los viajes en laciudad (vehículo privado,transporte a piéy transporte público) y los datos necesa-rios para elaborar un histogram
a de viajesdiarios en la ciudad y obtener las horaspunta de m
ovilidad.E
n la figura 3 sem
uestra el histograma de viajes diarios de
Ciudad Real realizado en mayo de 2004.E
lcálculo para obtener este histogram
a serealizó evaluando el porcentaje de cadaviaje que se encontraba dentro de cadaperíodo de 15 m
inutos a lo largo de todoel día.Conociendo el porcentaje de cadaviaje que se encuentra en cada franja de 15m
inutos y su correspondiente factor deexpansión,se puede estim
ar el total de via-jes de la ciudad que se efectúa en cadaperíodo de estudio.Para realizar un m
ejoranálisis y poder definir las horas de m
áxi-m
a demanda,se agruparon los períodos
de 15 minutos en períodos de 1 hora des-
plazados cada 15 minutos Para el análisis
de la travesía sería interesante comparar la
hora punta de la movilidad en la población
con la hora de máxim
o tránsito de la tra-vesía.
Las zonas en las que predomina la atrac-
ción de viajes sobre la generación suelencorresponder a aquéllas en las que se con-centran actividades laborales y/o asisten-ciales (universidades,colegios,hospitales,áreas industriales,
centros comerciales,
etc).Las zonas generadoras de viajes
corresponden prioritariamente a zonas
residenciales.A
su vez,las encuestas
domiciliarias proporcionan el m
otivo deviaje predom
inante en la población (traba-jo,
estudio,ocio,
etc.).E
ste dato puedeobtenerse para cada par de origen-destino,con lo cual puede com
probarse la cohe-rencia de los resultados de la encuesta si seconoce un poco el "día a día" de la ciudad.
4.Modelización de la
demanda
Se define la demanda en teoría económ
icacom
o la cantidad de un bien o de un ser-vicio que los sujetos desean y puedenadquirir a un precio y en un período deter-m
inado.A
l referirnos a la demanda de
transporte,el bien en cuestión que deman-
da el individuo es la propia movilidad de
su persona (viajeros) o de sus bienes (mer-
cancías).Los m
odelos matem
áticos queperm
iten explicar el transporte,ya sea dem
ercancías o de viajeros (modelización de
la demanda),
se suelen emplear tam
biénpara hacer predicciones,
cambiando el
valor de las variables explicativas que defi-nen el m
odelo.Éste ha sido calibrado uti-
lizando una situación real siendo cons-cientes de que el m
odelo siempre explica
dicha realidad con un error de estimación
que se acota durante la calibración.
Para prever el tráfico que utilizará la trave-sía,una vez que se construya la variante,sepuede m
odelizar la movilidad en la ciudad
con la red viaria actual,obteniendo unoscoeficientes de calibración que luego pue-den m
antenerse en el proceso de predic-ción,cuando se trabaje con una nueva redviaria que incluya los accesos desde lavariante y la propia variante.
Una m
anera de comenzar a reflexionar
sobre las implicaciones que tiene la puesta
en servicio de una nueva infraestructurade transporte es plantear qué tipo de com
-portam
ientos pueden tener los individuosante esta actuación.
En principio,
pode-m
os pensar en siete tipos diferentes derespuesta por parte del individuo:
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- Respuestas relacionadas con el volumen
total de las actividades.- Respuestas relacionadas con la localiza-ción de las actividades.- Respuestas relacionadas con la duraciónde las actividades.- Respuestas relacionadas con el m
odo detransporte utilizado.- Respuestas relacionadas con la coordina-ción de las actividades por parte de losindividuos.- Respuestas relacionadas con la ruta esco-gida.- Respuestas relacionadas con los efectosde otras respuestas.
Las respuestas relacionadas con el volu-m
en y la localización de las actividadesvienen asociadas al hecho de que un viajeno es un fin en sí m
ismo,sino que está
vinculado a la realización de otra actividad(trabajo,ocio,...),de m
odo que a veces sem
ejoran los accesos a centros de actividadim
portantes,de igual m
odo que surgennuevos centros de actividad cercanos avías de com
unicación.El individuo puede
tomar la decisión de realizar un viaje a un
determinado destino com
o respuesta aeste tipo condicionante.
Es tam
bién interesante analizar las res-puestas vinculadas a la duración de las
actividades.Una carretera está disponible
las 24 horas del día para su uso,pero laspersonas tienden a usarlas durante perío-dos concretos,ya que las actividades quellevan a cabo ocupan unos tiem
pos deduración prefijados en la m
ayoría de loscasos.
Antes de que una carretera fuese
mejorada,quizás los usuarios adaptaban la
hora de salida de casa en función de losniveles de congestión.Tras la m
ejora,seproducirá una readaptación de los hora-rios a la nueva situación.
La transferencia modal o cam
bio de modo
constituye una respuesta muy habitual
cuando se produce una actuación en la redde transporte.La m
ejora de una carreteray la bajada de los niveles de congestión deltráfico,suelen venir asociadas a una capta-ción de usuarios de transporte público,que pasan a utilizar el vehículo privado.Aveces,una sim
ple decisión política,como,
por ejemplo,
limitar la zona de aparca-
mientos libres en las calles de las ciudades,
puede provocar el efecto contrario:una
transferencia de los usuarios del vehículoprivado al autobús.
Hay determ
inados tipos de viajes en losque han de tenerse en cuenta las necesida-des de varios individuos;por ejem
plo,aveces,en la ruta hacia el trabajo,se apro-
vecha para hacer la compra o dejar a los
niños en el colegio.Otras veces,un grupo
de personas acuerda compartir el vehículo
para realizar el viaje al trabajo.Se trata derespuestas asociadas con la coordinaciónde las actividades de diferentes individuos,que pueden traducirse en variaciones enlos niveles de ocupación de los vehículos oen el núm
ero de viajes y por tanto afectara la cantidad de vehículos-kilóm
etro quecirculan por las vías,en definitiva,en m
áso m
enos tráfico.
Ocurre,otras veces que,para realizar un
mism
o viaje,existen varias rutas alternati-vas.Cuando se m
ejora una de estas rutas,suele suceder que la m
ayoría de las perso-nas elegirán utilizar la nueva opción.A
nteeste hecho,se contem
plan varias posibili-dades:si la ruta elegida es m
ás directa aldestino final que las dem
ás,entonces la
cantidad de kilometraje que los usuarios
recorrerán será menor que antes,pero si
además la nueva opción tiene una gran
diferencia de capacidad con las otrasopciones y perm
ite viajar mucho m
ás rápi-do,
habrá personas a las que compense
desviarse de su ruta antigua para circularpor la vía m
ejorada,porque el gasto perdi-do en el kilom
etraje se verá compensado
por un ahorro en tiempo de viaje.
Conello,no sólo aum
entará el número de vehí-
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culos-kilómetro que circularían por la ruta
mejorada,
sino también el núm
ero devehículos-kilóm
etro que lo harían poraquellas rutas que convergen en la rutam
ejorada.
La gran diversidad de técnicas de modeli-
zación para evaluar la demanda de viajes
se debe,en gran parte,a la escasez y laheterogeneidad de las bases de datos exis-tentes para alim
entar los modelos.
Losestudios que se diseñan para describir ypredecir el com
portamiento del viajero en
un área geográfica determinada no utilizan
el mism
o tipo de datos que los estudiosque se refieren a otra área geográfica y,porello los m
odelos no son transferibles salvoen situaciones extraordinariam
ente seme-
jantes.
La gran cantidad de modelos de dem
andaconocida en nuestros días hace casi im
po-sible la existencia de una única clasifica-ción de los m
ismos.
Intentar diferenciarlos m
odelos según su formulación m
ate-m
ática,es prácticamente ilusorio,puesto
que son múltiples las expresiones utiliza-
das para relacionar las variables indepen-dientes,aunque predom
inan las fórmulas
exponenciales y polinómicas.N
o hay queolvidar que norm
almente la aparición de
un nuevo tipo de modelo se corresponde
con la necesidad de medir una serie de
parámetros de transporte en un escenario
concreto.Nuestra intención a la hora de
diseñar un modelo puede ser sim
plemente
buscar una representación de la realidadexistente a corto plazo o bien realizar pre-visiones del com
portamiento de la red de
transporte a largo plazo.U
n modelo de
transporte urbano suele tener característi-cas bien diferentes a un
modelo de transporteinterurbano.
La disponibilidad de datosnecesarios para su calibración puede for-zar a utilizar un tipo de m
odelo de deman-
da en detrimento de otro.E
s por todo ello,por lo que decidirse a aplicar un m
odeloya calibrado para otro escenario de trans-porte,incluso tratándose de m
edir fenó-m
enos parecidos,es muy arriesgado.
En el modelo clásico de 4 etapas,para calcular
el número de viajes que se producen de
una zona a otra en un modo de transpor-
te concreto y por un itinerario determina-
do,se recurre al estudio del desplazamien-
to como un proceso que se desarrolla de
forma escalonada.
La decisión o no desplazarse de los indivi-duos determ
ina el número de viajes gene-
rados en una zona.El cálculo de todos los
viajes generados en una zona correspondea la fase de generación.U
na vez tomada la
decisión de viajar,el individuo escoge sudestino de entre todos los posibles.
Setrata,
entonces,de distribuir los viajes
generados en cada zona entre las restantes.E
sta fase recibe el nombre de distribución
zonal y sus resultados se materializan en
una matriz origen-destino de orden n x n,
siendo n el número de zonas consideradas.
A continuación,el usuario habrá de deci-
dir qué modo de transporte utilizará para
ir de una zona a otra y qué itinerario deentre los posibles,
dentro del mism
om
odo,escogerá.E
sto se traduce en unatercera fase de distribución m
odal y poste-riorm
ente en una fase de asignación de losviajes distribuidos en cada m
odo entre lasposibles rutas.Todo ello para cada par ori-gen-destino.
Como vem
os,los tres primeros subm
ode-los recogen directam
ente las característi-cas de la dem
anda,por ello se denominan
modelos de demanda.Las características de lainfraestructura de transporte intervienensólo en la últim
a fase,la asignación,queconstituye el modelo de oferta.E
l motivo de
viaje puede condicionar a que se establez-ca m
atriz diferente para cada motivo,sien-
do la suma de ellas la m
atriz de viajes total.
Este tipo de estructura secuencial se
comenzó a utilizar a finales de los años
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60.Pero
como
bien apunta
Ortúzar
(1994),el modelo de cuatro fases que se
está empleando en nuestros días no es
exactamente el m
ismo que se definió en
aquellos años.La etapa en la que los avan-ces han sido m
ayores ha sido la de repartom
odal,a través del desarrollo de las técni-cas de elección discreta,
que han dadolugar a los conocidos modelos
desagregados.E
n definitiva,hoy se conocen m
ejoresalgoritm
os para cada uno de los submode-
los (generación,distribución zonal,distri-bución m
odal,asignación) y se ha clarifi-cado la form
a en que éstos deben realizarsus interacciones para garantizar una solu-ción única.
Previamente a la elaboración de un m
ode-lo de cuatro etapas,se debe disponer deuna adecuada zonificación del área a estu-diar,junto con una detallada base de datossocioeconóm
icos que
posteriormente
habrán de codificarse para ser utilizadosen los subm
odelos.D
eben conocerse,igualm
ente,las características de la red detransporte encuadrada en el territorioobjeto de estudio.
Estos datos no sólo
nos servirán para calibrar y validar elm
odelo sino para realizar predicciones enel ám
bito de la planificación.Lasencuestas
domiciliarias origen-destino(O
-D) perm
itenobtener m
ucha información para confec-
cionar esta base de datos,aunque su eleva-do coste exige que la utilidad del m
odeloesté suficientem
ente justificada.
Volviendo al análisis de las cuatro fasesque constituyen el m
odelo clásico secuen-cial,cada fase,excepto la prim
era,necesi-ta de los resultados de la fase que la prece-de.
Los viajes generados son la base departida de la distribución zonal.La m
atrizde viajes origen-destino constituye el datode entrada del reparto m
odal y éste último
es utilizado para la asignación.En la fase
de distribución,debe realizarse una hipó-tesis de cálculo de los costes generalizadosde viaje entre cada par de zonas;hipótesisque deberá ser de nuevo contrastada al ter-m
inar la fase de asignación.Recuérdese
que las características de la oferta se tienenen cuenta en la últim
a fase de asignación,con lo que estas hipótesis son m
uy aproxi-m
adas.
La etapa de asignación,en su definicióninicial de los años 60,se encargaba sim
ple-m
ente de distribuir los viajes por cadam
edio de transporte entre las distintasrutas disponibles para cada par de zonas.E
n el caso del vehículo privado,esta asig-nación se realizaba sobre la base del equi-librio de los usuarios,de acorde con el prim
erprincipio de W
ardrop.Este principio ase-
gura que el equilibrio se produce (o lo quees lo m
ismo,el m
odelo converge),cuandotodas las rutas seleccionadas tengan uncoste m
ínimo.
El coste de cada ruta,
depende del flujo que circule por ella ydebe determ
inarse con la ayuda de las cur-vas flujo-velocidad disponibles,ya que,deexistir congestión,cada nuevo usuario deun arco hará que la velocidad de circula-ción por el m
ismo dism
inuya.
Hoy en día,al tipo de asignación anterior
se le denomina una asignación a dem
andafija,puesto que se basa en la hipótesis deque el dato aportado por los tres subm
o-delos anteriores es invariable.
Ahora lo
que se tiende a utilizar no es un mero equi-
librio de tráfico,sino un modelo m
ás com-
pleto que,mediante iteraciones,logra que
los costes generalizados utilizados en lafase de distribución zonal y los costesgeneralizados resultantes del proceso deasignación converjan hacia un valor único.E
ste avance,para los estudios del trans-porte en vehículo privado en entornosurbanos,ha sido de gran im
portancia.
Si en estos modelos secuenciales,se inten-
tan evaluar simultáneam
ente,viajes en
transporte público y viajes en transporteprivado,
es necesario resolver lo que seconoce con el nom
bre deequilibrio bimodal,
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y del que no nos ocuparemos en este capí-
tulo.
En la figura 4,
se ha representado unesquem
a más actualizado del m
odelo decuatro etapas y las correspondientes rela-ciones entre los subm
odelos que acaba-m
os de apuntar.
Frente al modelo secuencial de cuatro eta-
pas,se nos ofrecen modelos directos que
generan,distribuyen,reparten modalm
en-te y asignan en una sola fase o m
odelosm
ixtos de dos fases,que generan y distri-buyen en una etapa y asignan en la últim
aetapa.Cualquiera de ellos será válido pararealizar una previsión del tráfico que utili-zará la travesía una vez que se haya cons-truido la variante.Lo único que se le exigea este tipo de m
odelos es que expliquenbien la realidad y perm
itan hacer los cam-
bios oportunos en los valores de las varia-
bles explicativas para representar las con-diciones de la situación futura.
5.Bibliografía
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Figura 4. Visión moderna del modelo de
transporte clásico. Fuente: Ortúzar, 1994.
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Expropiaciones y Variantes de Población
Juan Antonio Mesones
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1.Variantes de poblacióne inform
ación pública
El trazado de las variantes de población
se somete previam
ente a información
pública 1,de acuerdo con un procedimien-
to reglado establecido en la Ley 25/1988de
Carreteras,
y en
su Reglam
entoG
eneral,aprobado en septiem
bre de1994.A
unque dicha información pública
y las alegaciones que puedan presentarsedeben versar sobre
" si el trazado propuestoes el mas adecuado desde el punto de vista delinterés general y para los intereses de las localida-des, provincias y comunidades autónomas a queafecte la nueva carretera o variante "
ello haceinevitable que su trazado se difundido yconocido por num
erosos colectivos y/oparticulares interesados,y eventualm
entecontestado,en m
ayor o menor grado,en
función se su afección a las propiedades oservicios directam
ente afectados.
Ello se agrava en gran m
edida si tenemos
en cuenta que dichas afecciones no sereducen a las superficies necesarias para laejecución m
aterial de las obras,sino quetam
bién se materializan en lim
itaciones alas propiedades colindantes (zonas de ser-vidum
bre y afección,y líneas límite de edi-
ficación) conforme a lo dispuesto en la
legislación sectorial vigente (Figura 2).Sia ello se une el hecho de que a m
edida queavanzan los tiem
pos,la seguridad vial se
ha venido convirtiendo en un criteriodeterm
inante de las características geomé-
tricas de las infraestructuras para el trans-1Con carácter previo a su aprobación definitiva, e independientemente de la información pública sobre bienes y/o derechos afectados inherente al procedimiento expropiatorio ulterior.
Figura 2: Zonas de Dominio Público, Servidumbre, E
dificación y Afección.
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porte terrestre,obtenemos com
o resulta-do un m
ayor peso del capítulo de expro-piaciones y servicios afectados en losm
ecanismos que conducen a establecer la
solución definitiva.
Sírvanos como ejem
plo las recomendacio-
nes que,desde el punto de vista de la segu-ridad vial,se prescriben para el tratam
ien-to integral de la plataform
a y márgenes de
una vía de comunicación de gran capaci-
dad:
- D
isponer m
edianas y/o
tercianasam
plias que no precisen de la instalaciónde barreras de seguridad.
- Posibilitar que las márgenes resulten
franqueables para un eventual vehículodescontrolado (taludes m
uy tendidos enm
ediana y cunetas).- D
isponer bermas pavim
entadas y fácil-
mente accesibles,posibilitando así su lim
-pieza m
ecánica.- Red de drenaje subterráneo dotada de
arquetas pisables sin conexión con la redde desagüe.
- Separación de los báculos de ilumina-
ción y de los postes SOS a unas distancias
que no necesiten protección.
Todo lo anterior,que implica un conside-
rable aumento de las superficies a expro-
piar para la materialización de las obras,
no responde a un criterio subjetivo deri-vado de consideraciones estéticas,
sinoque está sólidam
ente respaldado por estu-dios de seguridad vial realizados tanto enla U
nión Europea com
o en los Estados
Unidos de A
mérica,de los cuales se des-
prende la existencia de una relación obje-tiva entre la disposición de zonas de segu-ridad y/o protección en las m
árgenes delas carreteras,y la reducción de la sinies-tralidad vial,tal y com
o puede verse en laTabla 9.
2.Costes del suelo nourbanizable en actuacionesexpropiatorias
Un aspecto particularm
ente interesante dela cuestión es analizar el coste de adquisi-ción de los terrenos necesarios para la eje-
cución de las obras,cuando se trata de
construir una nueva vía de comunicación.
En la tabla siguiente se exponen los pre-
cios medios deducidos para el suelo no
urbanizable,en la provincia de Ciudad
Real,correspondientes a los últimos años.
Estos precios pueden ser indicativos para
la expropiación de suelos en zona interur-bana,
y para el caso particular de unavariante de población.
Si comparam
oséstos con los correspondientes a un casoreal (ver el G
ráfico Nº 3,correspondien-
te al tramo Ciudad Real-D
aimiel de la A
-43),observam
os que los precios medios
finalmente pagados por los terrenos,
yasean justiprecios por m
utuo acuerdo o endiscordia,se ajustan a los intervalos esta-blecidos en la tabla anterior.Cabe signifi-car que el trazado del tram
o Ciudad Real-D
aimiel de la A
-43 discurre en variante,ligeram
ente al sur del tramo hom
ónimo la
carretera N-430 de Badajoz a Valencia por
Alm
ansa,y por esta razón se ha elegidocom
o modelo para com
parar los precios.Cuestión bien distinta es plantear actua-
Tabla 9 :Reducción de accidentes estimada en función de la anchura
libre de la zona de recuperación
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ciones similares en las m
árgenes de unacarretera ya existente,donde por lo gene-ral la presión de los propietarios colindan-tes es m
ás fuerte,y además existen zonas
en las que ya se ha producido la implanta-
ción de instalaciones de servicios.En la
provincia de Ciudad Real se han realizadoalgunas experiencias a nivel de actuacionescom
plementarias dentro de los proyectos
de conservación del firme,dotando a la
plataforma de zonas de seguridad en
ambas m
árgenes con taludes muy tendi-
dos,desplazando adem
ás los obstáculosexistentes lejos de la posible trayectoria devehículos
incontrolados.Los
costesm
edios de adquisición de los terrenosnecesarios en las m
árgenes se resumen en
las Figuras 4 y 5.
Las actuaciones se llevaron a cabo en lostram
os Fernan Caballero-Ciudad Real,enla carretera N
-401 de Madrid a Ciudad
Real por Toledo,y Ciudad Real-Daim
iel,en
la carretera
N-430
de Badajoz
aValencia por A
lmansa.Puede observarse
que la expropiación de terrenos en márge-
nes de carreteras existentes comporta
unos precios de adquisición del suelo con-siderablem
ente mas altos,sobre todo en
las proximidades de núcleos urbanos
importantes (caso de Ciudad Real),por los
motivos anteriorm
ente apuntados.
En am
bos casos,la línea límite de expro-
piación,que m
arca la zona de dominio
público,se extendió hasta los veinte (20)m
etros a cada lado del eje,lo cual ha per-m
itido configurar en cada margen zonas
de seguridad con taludes 6H/1V
y alejarlos obstáculos existentes (cerram
ientos,postes de servicios,
etc.) a 16,5m
delborde de la calzada.Lasfotografías 6 y 7ilustran las diferencias resultantes de latransform
ación realizada sobre el perfiltransversal de la carretera.
Finalmente,
y como lógica consecuencia
de todo lo anterior,la participación de lasactuaciones
expropiatorias dentro
delcoste global de las obras ha resultado serm
ucho mayor en proporción,
en ambos
casos,respecto del tram
o Ciudad Real-D
aimiel de la A
-43 (Figura 8).
Figura 3:Resumende
Actuaciones
Expropiatorias en el
tramo Ciudad Real-D
aimiel de
laA
utovía A-43
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3.El m
arco legal delprocedim
iento expropiatorio
3.1.Introducción
En E
spaña,el marco legal que regula el
procedimiento expropiatorio esta integra-
do por las siguientes disposiciones,orde-nadas de m
ayor a menor rango:
1.Constitución Española de 1978
(artículo 33)2.Ley de E
xpropiación Forzosa de16 de D
iciembre de 1954.
3.Reglamento
de la
Ley de
Expropiación
Forzosa (D
ecreto de
26/04/1957).
4.Ley 25/1988 de Carreteras delE
stado.5.Reglam
ento General de Carreteras
(R.D.1812/1994)6.Ley
9/1990 de
Carreteras
yCam
inos de Castilla-La Mancha.
3.2.Procedimiento general
La Ley de Expropiación Forzosa de 16 de
Diciem
bre de 1954 y su Reglamento
General (R.D
.de 26/04/1957) establecenun procedim
iento reglado general divididoen cuatro fases:
I.D
eclaración de Utilidad Pública.
II.Necesidad
de O
cupación de
Bienes y/o Servicios.III.D
eterminación del Justiprecio.
IV.Pago y Tom
a de Posesión.
El procedim
iento así descrito resulta apa-rentem
ente sencillo,si no fuese por quecada una de dichas fases engloba un con-junto de actuaciones o requisitos previoscuyos plazos acum
ulativos alargan la dura-ción del m
ismo,y buen ejem
plo de ello esel procedim
iento de urgencia (que consti-tuye una clara excepción al procedim
ientogeneral) establecido en el artículo 52 de lapropia Ley.
3.2.Procedimiento de urgencia
El procedim
iento de Urgencia,
reguladoen el artículo 52 de la vigente Ley deE
xpropiación Forzosa de 16 de Diciem
brede 1954,establece la posibilidad de m
ate-rializar la tom
a de posesión de los terrenossin necesidad de abonar la totalidad deljustiprecio,aunque si exige el pago o con-signación previa de unas cantidades acuenta (depósitos previos y/o indem
niza-ciones por rápida ejecución).
Sin embargo este procedim
iento,que enteoría está previsto para agilizar la disponi-
Figura 4:Resumen de Actuaciones E
xpropiatorias en las Márgenes de
la Carretera N-401
Figura 5:Resumen de Actuaciones E
xpropiatorias en las márgenes dela carretera N
-430
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bilidad de los terrenos necesarios para laejecución de las obras,no esta exento dedificultades.E
n primer lugar,exige haber
superado las fases I (Declaración de
Utilidad Pública) y II (N
ecesidad deO
cupación).Este problem
a está resueltoen la práctica por aplicación del artículo 8de la Ley de Carreteras,que dice textual-m
ente lo siguiente:
1. La aprobación de los proyectos de carre-teras estatales implicar. la declaración deutilidad pública y la necesidad de ocupa-ción de los bienes y adquisición de derechoscorrespondientes a los fines de expropia-ción, de ocupación temporal o de imposicióno modificación de servidumbres.
Sin embargo,una vez superada la fase II,
el avance hasta las fases III y IV requiere,
aún aplicando el procedimiento de urgen-
cia,los siguientes trámites:
I.Declaración de U
tilidad Pública.
II.Necesidad de O
cupación de Bienesy/o Servicios.
a.Aprobación del Proyecto.
b.Información Pública de Bienes
y Derechos A
fectadosc.
Levantamiento de A
ctas deO
cupación.d.Form
ulación de Depósitos Previos
e Indemnizaciones por Rápida O
cupación.e.
Abono o Consignación de los
Depósitos Previos e Indem
nizaciones porRápida O
cupación.
f.Levantam
iento de Actas de
Ocupación.
III.Determ
inación del Justiprecio.
IV.Pago y Toma de Posesión.
Todo ello hace que,en la práctica,el pro-cedim
iento expropiatorio sea dilatado enexceso,incluso en el supuesto de aplica-ción de la vía de urgencia,tal y com
o sedem
uestra en los plazos que se indican enel cuadro-resum
en adjunto:
4.Análisis del procedimiento
expropiatorio
El análisis disgregado de los diferentes
incidentes administrativos que integran los
Figura 6:Carretera N-430 de Badajoz a V
alencia por Almansa antes
del despeje de márgenesIlustración 7: Carretera N
-430 de Badajoz a Valencia por A
lmansadespués del despeje de márgenes
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procesos expropiatorios evidencia gravesdeficiencias 2
que afectan,básicam
ente,a
los siguientes aspectos:
.Incertidum
bre y diversidad de métodos
de determinación de los im
portes líquidosde las obligaciones por expedientes deexpropiación forzosa.
.Incum
plimiento de los plazos estable-
cidos por el ordenamiento positivo para la
gestión de expedientes de expropiaciónforzosa,con dos efectos subsiguientes:
- El coste financiero adicional que se
irroga como resultado de la m
ora en elproceso de determ
inación de la deudalíquida y pago de las obligaciones.
- Las dificultades técnicas para la impu-
tación a presupuesto corriente de las obli-gaciones generadas en ejercicios cerrados.E
l análisis temporal consolidado de los
diferentes períodos medios de tram
itaciónde los expedientes atendiendo a la natura-leza ordinaria o urgente del procedim
ientofigura representada en el siguiente cuadro:
Ello es im
putable a los puntos débiles quepresenta el procedim
iento expropiatorio,cuyas fases de gestión principales,se resu-m
en a continuación:
a) Incoación de expediente expropia-torio.
Declaración
de urgencia.
Información pública.
b) A
ctas previas
y de
ocupación.C
onstitución de
depósitos previos.
Cuantificación
de depósitos
previos.D
esafección de fincas.Indemnización por
Rápida Ocupación.
c) D
eterminación
de justiprecio.
Criterios de valoración.
d)Intereses de dem
ora.e)
Análisis
del procedim
iento de
reversiones.f)
Seguimiento y control de expe-
dientes.
Figura 8:Proporciones del costeagregado sobre la inversión total en
cada actuación
2 De acuerdo con las conclusiones del Informe Provisional sobre Procedimientos de G
estión Financiera en Materia de E
xpropiaciones de la Dirección G
eneral de Carreteras.
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4.1.Incoación de expediente expro-piatorio.D
eclaración de urgencia.Inform
ación pública
Incoación de Expediente Expropiatorio:
El Real D
ecreto 1812/1994,por el que seaprueba
el Reglam
ento G
eneral de
Carreteras,en su artículo 38.1 establece
que"...la incoación y tramitación de los expe-
dientes expropiatorios corresponden a los Servicioscompetentes
de la
Dirección
General
deCarreteras",
de lo que se parece inferirseque
queda reservada
a los
ServiciosCentrales la orden de inicio del expedien-te expropiatorio.
En la actualidad,el D
irector General de
Carreteras dicta una orden interna de ini-cio del expediente expropiatorio con pos-terioridad a la fecha de aprobación delproyecto,sin que esta práctica adm
inistra-tiva pueda oponerse al derecho de tercerospara que la liquidación de intereses dedem
ora se realice desde la fecha de la pro-pia aprobación del proyecto.
Declaración de U
rgencia:
Los expedientes expropiatorios gestiona-dos en la D
irección General de Carreteras
se tramitan en todos los casos por el pro-
cedimiento de urgencia previsto en el artí-
culo 52
de la
Ley de
Expropiación
Forzosa,ya sea porque hay una declara-ción expresa del Consejo de M
inistros.
Así,no es preciso el trám
ite de declaraciónde urgencia en expropiaciones que derivendel
desarrollo del
"Programa
deA
ctuaciones Prioritarias de Carreteras",yaque el artículo 72 de la Ley 42/1994,de 30de D
iciembre,de m
edidas fiscales,admi-
nistrativas y del orden social,declara gené-ricam
ente la urgencia de las obras com-
prendidas en dicho Programa.
No obstante,
no parece razonable elem
pleo reiterativo del procedimiento de
urgencia,habida cuenta del tiempo m
edioque transcurre de 486 días desde que seaprueba el proyecto hasta que se adjudicael contrato de obras y se inicia el procedi-m
iento expropiatorio.
Información Pública:
Al objeto de cum
plir las exigencias conte-nidas en el artículo 56 del Reglam
ento deE
xpropiación Forzosa,las Dem
arcacionesde Carreteras,en virtud de las facultadesque le confiere la O
rden de la Presidenciadel G
obierno de 7 de febrero de 1986,actúan de form
a diferenciada según se
trate de expedientes expropiatorios en losque se precisa la declaración de urgenciadel Consejo de M
inistros o la declaraciónse encuentra enunciada de m
anera genéri-ca en una norm
a de rango legal.
-En
el prim
er supuesto,
lasD
emarcaciones de Carreteras inician el
trámite de inform
ación pública a tenor delartículo 18 de la Ley de E
xpropiaciónForzosa,por la que se abre el periodo deinform
ación pública durante un plazo dequince días,m
ediante la publicación de larelación concreta e individualizada de losbienes y derechos afectados por la expro-piación,en el Boletín O
ficial del Estado y
en el de la provincia respectiva,y en dosde los diarios de m
ayor circulación de laprovincia,com
unicándose asimism
o a losA
yuntamientos en cuyo térm
ino radiquenlos bienes a expropiar para su exhibiciónel tablón de anuncios.
Resueltas las alegaciones presentadas en lainform
ación pública,las D
emarcaciones
de Carreteras solicitan a la Dirección
General de Carreteras que inicie las actua-
ciones necesarias para la declaración deurgencia por Consejo de M
inistros.
Declarada la urgencia,
se precede a lapublicación del anuncio del levantam
iento
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