articulo que integra los patrones
Post on 15-Jan-2016
31 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
1
ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES
FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL
SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA
MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE
GUAYAQUIL.
ARQ.MSC. FELIPE ESPINOZA
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
2
PATRONES DE TRAFICO, UNA OPCION COMPLEMENTARIA PARA LA PLANIFICACION DEL
TRANSITO Y LA MOVILIDAD PARA LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.
ANTECEDENTES
Para mediados del siglo XVII, el cabildo de Guayaquil buscaba solucionar
el problema de espacio. El problema demográfico sumado a las invasiones y
los incendios, motivó que las autoridades decidieran el 11 de julio de
1688, trasladar la ciudad "adelante del puerto de cazones y paraje de la
Sabaneta" aproximadamente un kilómetro al sur de la Ciudad Vieja. Se
escogió este sitio por la posibilidad de crecimiento que ofrecía y por
ser el adecuado para la defensa, al estar rodeado de pantanos, lo que
impedía ser invadido por tierra.
El 14 de julio de 1692, se aprobó la delineación de la ciudad nueva y
reparto de los solares y se empezó el traslado al año siguiente. El
esquema urbano que se adoptó fue de plano en damero. Se partió de la
Plaza Nueva (actual parque Seminario) ubicado en el centro de la ciudad;
de allí se trazaron a cordel las calles siguiendo el eje que determina el
río. Hoy toda acción de planificación de tráfico debe considerar las
limitaciones topológicas de la ciudad, los esteros, el río y los cerros.
Ya en el siglo xx, la ciudad siguió creciendo con el estándar de damero,
especialmente al sur y al oeste, mientras tanto por muchas décadas el
sistema de transporte público se distribuyó en el sistema damero. Pero
desde el año 2006, la ciudad utilizó un nuevo estándar el sistema
metrovia que lleva y llevará su servicio de transporte a las zonas
centro, sur, oeste, y norte de la ciudad.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
3
Tal situación nos permite formular el problema con claridad. “El estándar
del proyecto metrovia ha cambiado significativamente el patrón de
comportamiento de la circulación del transporte público y privado, en esa
dinámica es posible observar el grado de adaptación del proyecto a la
ciudad, o de la ciudad al proyecto, por lo tanto es posible encontrar un
enfoque contextual que permita la auto-regulación del sistema y sus
partes.
Hasta tanto se hacen esfuerzos por mejorar el sistema de circulación de
la ciudad. Desde esa perspectiva este trabajo trata de contribuir con un
enfoque que vincule el sistema estándar de Metrovia con el proyecto de
circulación de la ciudad de Guayaquil.
METODOLOGÍA.
Estamos seguros que lo importante es adoptar un concepto o estándar que
permita la organización del sistema de circulación de las ciudades que
permitan mejorar la movilidad1.
Los estudios de tráfico son abordados desde diferentes escuelas y
perspectivas. Existen distintos modelos que intentan explicar y predecir
el tránsito vial. Mucho de ellos son complementarios y se apoyan en
algunos casos en herramientas como estadística, geometría, cálculo
diferencial y mecánica.
Si la idea central es saber cuál es la carga de vehículos que soporta un
sistema a nivel macroscópico y como se distribuye2?, lo lógico es
conducir ese sistema a un estado de equilibrio (equilibrio de Nash), en
nuestro caso sería recomendable una combinación de modelos estadísticos
(conteos, O-D, etc.) con geometría fractal., entendiendo al tráfico como
estructuras geométricas que tienen patrones que se repiten a
diferentes escalas., para estudiar la geometría fractal aplicada a la
movilidad debemos recurrir a las imágenes satelitales.
En el análisis se pueden observar patrones reales del comportamiento de
los vehículos, relativos a densidades y forma de ocupación en el espacio,
y tal como lo han comprobado Lawrence Gray1 and David Griffeath , se
pueden identificar 3 tipos de patrones de movimiento (flujos), entre
ellos patrones de flujo ligero (FL), patrones de flujo sincronizado (FS)
1 Colin Buchanan, Traffic in Towns,1963
2 The Ergodic Theory of Traffic Jams, Lawrence Gray1 and David Griffeath, Journal of Statistical Physics, Vol.
105, Nos. 3/4, November 2001 (© 2001).
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
4
y flujos lentos (FL) con atascos, por qué en ese punto confluyen mayor
masa de vehículos., y como se puede demostrar en el caso de Guayaquil los
flujos lentos o columna de los buses producen el efecto barrera.
El efecto barrera es un bloque sólido o columna de buses en convoy
(exceso de buses por manzana) que fragmenta el espacio vial dificultando
el paso vehicular perpendicular a la columna de buses, y reduciendo la
fluidez de la vía. Ver gráfico.
Las características espacio-temporales comunes de la congestión del
tráfico son aquellas que son cualitativamente iguales para diferentes
avenidas en diferentes situaciones y medidas durante varias
observaciones del tráfico. En particular, estas características comunes
de la congestión del tráfico son independientes en cuanto al clima, las
condiciones de las autopistas y la infraestructura vial, la tecnología
vehicular, las características del conductor, la hora del día, etc.
Las definiciones de Kerner [FS] y [FL-CAM], para las fases de flujo
sincronizado y de flujo lento se evidencia que cuando hay tráfico
congestionado son ejemplos de las características espacio-temporales
comunes de la congestión del tráfico obtenidas empíricamente.
En el análisis de los tramos adoptaremos el enfoque del colapso del
tráfico, entendiéndose como colapso a la repentina degradación de la
libre circulación, y el tráfico resultante en las calles congestionadas.
Mientras que las teorías del tráfico clásicas basadas en el esquema
fundamental de la circulación tienen dos fases, flujo libre y tráfico
congestionado, al respecto Kerner plantea la idea de estudiar tres
fases. Los científicos han identificado "cambios de fase" en el tráfico,
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
5
similares a las transiciones bruscas que se producen cuando el vapor se
convierte en agua o agua en hielo.
Fase (FLg)
Cuando el tráfico es ligero, los automovilistas pueden conducir todo lo
que quieran, y se mueven a la velocidad que quieren y cambian de carril
con facilidad. Los conductores son comparables a las partículas de vapor
con una gran libertad de movimiento.
Fase (FS)
A medida que el camino se vuelve lleno de carros, los automovilistas
pronto pierden gran parte de su libertad y se ven obligados a conducir
como parte de la corriente general de tráfico, que se mueve a la
velocidad de la corriente general, y a menudo incapaces de cambiar de
carril. Esta fase, similar al agua, ha sido llamado flujo "sincronizado".
Fase (FL)
En gran congestión, el tráfico es stop go-and-. Al igual que la
congelación del agua en forma de hielo, los automovilistas están
atrapados en su lugar, grandes masas de vehículos al tener pocas salidas
el flujo es lento y con atascamiento. Además, la fase de alta densidad se
caracteriza por gruesas'' cuasi antifree regiones'' flujo que parecen
jugar alguna manera un papel crucial en la agrupación.
Finalmente se analizará el comportamiento de estos macroflujos con el
sistema de buses convencionales y con el estándar de metrovia.
Generalmente los sistemas RTB, están compuestos por una vía sin
interrupciones cada cuatro cuadras, y una parada. Debiéndose agregar que
estos sistemas tienen apoyo de vías paralelas (ej.RTB de Curitiba).
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
6
ANÁLISIS Y DESARROLLO.
Transporte público convencional.
Para realizar el análisis tomaremos dos tramos típicos; los tramos de la
Av. Quito entre Vélez y 9 de Octubre, y Av. Machala entre Padre Solano
y Luis Urdaneta. Los tramos mencionados se ubican en la zona céntrica, y
tienen comportamiento específico por recogen grandes cantidades de
pasajeros, sin embargo podemos inferir que el comportamiento en todo el
corredor de estas avenidas el desempeño es uniforme.
Fig.1. tramo 1 fig.2. fractal del tramo
Si adoptamos procedimientos fractales, obtenemos una marcada tendencia
que nos permitirá tomar medidas reales y oportunas para optimizar el uso
de la vía, para que el tráfico fluya y se auto-organice.
Para observar la dinámica de los flujos se toman los datos que acumulan
las intersecciones mencionadas (caudal total en un sentido), en las horas
pico de la tarde que representan 2939 vehículos en la calle Machala y
3.123 en la calle Quito 3. Dentro de este flujo tenemos carriles que se
comportan de manera distinta. Por ejemplo si tomamos los datos de la
imagen satelital que corresponde a las diez de la mañana, podemos
3 Fluid-dynamical and microscopic description of traffic flow: a data-driven comparison. BY PETER WAGNER*
Institute of Transportation Systems, German Aerospace Centre, Rutherfordstraße 2, 12489 Berlin, Germany
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
7
inferir los patrones similares de comportamiento del tráfico en las
horas pico de la mañana y en la tarde.
Fig.3. tramo 2 fig.4. fractal del tramo
Los fractales en los tramos mencionados nos indican que las calles
mencionadas tienen 8 carriles, y tres carriles son tomados por el
transporte público (ver zona en rojo), que corresponden a flujo lento
(FL) con atascos, el resto de los carriles se comportan como flujo
sincronizado en color verde y amarillo (FS). Por lo tanto el patrón de
comportamiento produce dos efectos;
a) El convoy de buses produce el efecto barrera sobre las calles
perpendiculares, la convergencia de buses al mismo sitio y en el
mismo tiempo, presentan una gran dificultad al paso de los
vehículos.
b) La disminución del caudal de vehículos por la obstrucción de tres
carriles de transporte público, produce la disminución del fluido
(reducción de Bernoulli).
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
8
Si tal comportamiento lo proyectamos obtenemos que el efecto barrera
puede prolongarse, por muchas cuadras hasta zonas de baja densidad
vehicular.
Sin embargo pueden encontrase situaciones extremas cuando el transporte
público convencional ocupa todos los carriles propiciando el
comportamiento de fase (FL), congestión de todos los carriles.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
9
Que hacer en estos casos?. Para eliminar o disminuir el efecto barrera
que produce el transporte público convencional, hay que comenzar por
una evaluación de la demanda de este servicio, y si esta demanda no
es cubierta por el sistema de metrovia, hay varias opciones; que metrovia
aumente su capacidad y se prescinda del transporte público convencional,
o se optimice el sistema convencional de transporte de buses.
Sea cual fuere la decisión es necesario optar por una solución fractal,
que permita optimizar el uso de las vías;
a) Distribuir los buses de tal forma que tangencialmente entren al
centro., y desde luego disminuyendo el número de buses en el
cordón, es decir distribuirlos en el tiempo para que todos no estén
juntos en un mismo sitio y al mismo tiempo. El convoy de buses ha
resultado caótico, por lo tanto no es suficiente ponerlos en el
carril derecho, si no regular el tiempo y el número de buses en el
cordón.
b) Adoptar el enfoque de corredores protegidos (protected corridor),
tanto para el transporte público convencional como para el privado,
implementando vías paralelas al sistema Metrovía que tengan el
mismo estándar, o sea barreras de protección para cada cuatro
cuadras de recorrido., por ejemplo la calle esmeraldas podría
adoptar este patrón.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
10
c) Preparar las vías con el estandar de Circuitos Grandes (MAJOR
CIRCUITS), también denominado circuitos o vueltas inglesas4.
Transporte Metrovia
Es necesario enfatizar que las troncales de metrovia, estructuran el
espacio urbano de la ciudad de Guayaquil, por lo tanto juega un papel
relevante en el proyecto integral de la movilidad de la ciudad.
Los sistemas RTB, generalmente son acompañados con vía paralelas al
proyecto que compensan la ocupación que hace el sistema de transporte
público. En el caso de Curitiba, el sistema fue muy eficiente por que la
ciudad en la década de los 60 había planificado un sistema trinario de
vías. En el caso de Guayaquil el proyecto estaba condicionado a la
topología de vías primarias existentes, ríos, estero y cerros.
La trayectoria de Metrovía es un sistema estándar, que está compuesto
por una trayectoria de 4 cuadras y una parada. Es necesario adoptar este
sistema para ganar velocidad, sin embargo produce algunos impactos viales
4 Tráfico Vehicular en Zonas Urbanas, Angélica Lozano, Vicente Torres y Juan Pablo Antún, Ciencias 70 Abril
Junio 2003.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
11
que es necesario tomar en cuenta a la hora de la planificación del
tránsito.
Antes del proyecto Metrovia la ciudad se configuraba con una parrilla
vial de 50 a 60 metros de ancho (ancho de las manzanas), sin embargo
cuando la ciudad adoptó el sistema de Metrovía, la troncal inhabilita el
paso vehicular perpendicular en las cuatro cuadras, originándose un
efecto de borde. Ver gráfico de comparación entre la topología anterior y
topología de metrovia.
Este efecto no es muy pronunciado cuando el sistema es ayudado por calles
paralelas, por ejemplo la troncal 1, tiene mucha ayuda cuando cuenta con
calles paralelas, por ejemplo desde la calle El Oro al sur, hasta llegar
al límite sur del centro de la ciudad, el sistema de circulación urbana
es más fluido.
En el centro el efecto barrera de la Metrovía se acentúa, parece una
canasta de anillos de metrovia en poco espacio y con mucho tráfico
(vehículos que ingresan al centro más de 80.000, y cerca de 7.000
parqueos, en algo más de 1km2), además existen otros efectos barrera que
el transporte público convencional lo produce, por ejemplo los convoy de
buses de las calles García Avilés y Rumichaca.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
12
Efectivamente hoy circulan por la calle García Avilés 28 líneas de
transporte (27, 77, 94, 141, 84, 82, 2, 41, 55, 33, 63, 47, 52, 80, 3,
88, 92, 1, 15-63, 124, 24, 9, 131, 89, 85, 3, 143, 30,), y por la calle
Rumichaca circulan 36 líneas de transporte (44, 82, 131, 45, 116, 10, 84,
7, 32, 20, 123, 124, 135, 137, 45, 88, 1, 21, 127, 8, 33, 12, 116, 61,
92, 47, 79, 12, 135, 38, 111, 30, 44, 93, 77, 15-63)., estos cordones de
vehículos redundan en el efecto barrera, lo lógico es distribuir y en
el mejor de los caos bajar la presión termodinámica del sistema de
transporte regulando el número de buses en él cordón.
En general el efecto barrera es doble en el centro, como ya se indicó,
este acontecimiento sucede en poco espacio, dificultando las salidas del
centro al oeste, como podemos apreciar en la gráfica, posiblemente esto
obligó a una migración vehicular (salida) hacia el norte, provocando los
problemas en la Av.Plaza Dañín.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
13
Es importante recalcar que los efectos barreras juegan un importante
papel a la hora de disipar energía, hemos ido agregando proyectos al
centro de la ciudad sin adaptarlo al estándar de como Metrovía, sin
pensar las consecuencias lógicas y los efectos termodinámicos en el
centro urbano.
Si a ello agregamos la estructura topología de la red de semáforos, el
problema dinámico tiene pocas salidas, es necesario adoptar un patrón de
funcionamiento de los semáforos en el sentido norte sur y este y oeste,
que permita liberar energía del centro, permitiendo mas verde al ingreso
(mañana), así como vas verde a las salidas (tarde).Por que hasta ahora
los tiempos de los semáforos no son proporcionales a los flujos.
Ver gráficos ilustrativos y comparativos, donde es necesario adoptar una
estrategia que permita ver en conjunto los patrones de entras y salidas,
y la forma de liberar energía del centro.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
14
Para el norte la metrovia vuelve a pronunciar su efecto barrera cuando es
acompañada por el efecto barrera de los buses urbanos (hoy disminuidos).
Se debe indicar que el sistema Metrovía en la Av de las Américas como en
la vía a Daule no tienen apoyo de vías paralelas (ej.RTB de Curitiba) por
las limitaciones topológicas de estas zonas, sin embargo existen
soluciones de distribución escalonada para optimizar el transporte de
toda la ciudad.
Pero aquí juega un papel importante, la topología vial entre el centro y
el norte, donde se evidencia una limitada vía que irriga este vasto
territorio.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
15
DISCUSIÓN DE RESULTADOS, CONCLUSION y RECOMENDACIONES.
El sistema estándar de metrovia debe integrar el proyecto de movilidad de
la ciudad, buscando la adaptación de los sistemas de distribución de la
circulación del transporte público con el estándar metrovia.
La idea fundamental es que el sistema de transporte público y privado
llegue a un estado de equilibrio y se auto-organice en virtud de un
sistema de escalamiento de distribuciones, más permeable, más adaptativo.
Lo importante es distribuir la energía en el centro, y delinear
estrategias de distribución del transporte público y privado armonizando
sus fuerzas en los diferentes territorios (norte, sur, centro, oeste).
Debido a la característica topológica de la ciudad es indispensable que
el trazado de metrovia sea más permeable, con intersecciones cada dos
cuadras, de esa forma se reducirá el efecto barrera, que afectó
notablemente al centro de la ciudad, que dicho sea de paso se programaron
grandes buses por calles estrechas de 10 metros de ancho., cuando lo
recomendable era fortalecer el concepto de troncal por la av. Quito, con
vías paralelas y complementarse con buses alimentadores pequeños que
vayan al centro.
Es importante disminuir la presión de los buses convencionales en todo el
sistema, así como la presión de los corredores Quito Machala, Avenida de
las Américas, es decir lograr una mejor distribución en el sistema,
optimizando los recorridos.
Nuestro sistema topológico vial acentúa la idea de grandes cordones a las
calles Quito, Machala, av. De las Américas, pero es precisamente ahí que
debemos detenernos, para que toda la presión no vaya al sistema cordón,
si no a un sistema escalonado de corredores protegidos (protected
corridor), tanto para el transporte público convencional como para el
privado, implementando vías paralelas al sistema Metrovía que tengan su
mismo estándar, especialmente las barreras de protección.
Es necesario también preparar las vías con el estandar de Circuitos
Grandes (MAJOR CIRCUITS), este procedimiento permite que las
aglomeraciones de vehículos se escalonen o se repartan. Estas medidas
deben convertirse en el nuevo estándar para la nueva trama de la ciudad,
por ejemplo el municipio propuso en la época del Alcalde Febres Cordero,
un circuito muy valioso formado por la calle Antepara que se une con la
Vicente Trujillo.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
16
La idea idea es optimizar las vías principales de la Red Vial Fundamental
con el estándar de metrovia, produciendo nuevos recorridos escalonados
que permitan que los carriles sub utilizados pasen de fase (FLg) a fase
(FS), y reducir la fase (FL) en fase (FS), siendo necesario delinear la
división de los carriles, diferenciando la velocidad, esto podrá ayudar
ostensiblemente con una mezcla del máximo rendimiento de flujo libre y la
mínima sincronización del caudal de tráfico, pero para realizar esto hay
que ver la ciudad toda como un gigante fractal, sin lugar a dudas que
consumiremos menor energía fósil.
Finalmente como se indicó al principio, los estudios de tráfico son
abordados desde diferentes escuelas y perspectivas. Como podemos
observar los modelos basados en geometría fractal son complementarios a
los modelos estadísticos; a los de cálculos diferencial y mecánica, pero
necesariamente requieren la utilización de imágenes satelitales en tiempo
real, que el municipio debe adquirir a corto plazo.
BIBLIOGRAFIA
1.-The Ergodic Theory of Traffic Jams,Lawrence Gray1 and David Griffeath,
Journal of Statistical Physics, Vol. 105, Nos. 3/4, November 2001 (©
2001).
2.- Fluid-dynamical and microscopic description of traffic flow: a data-
driven comparison. BY PETER WAGNER*
Institute of Transportation Systems, German Aerospace Centre,
Rutherfordstraße 2, 12489 Berlin, Germany.
3.- Gestión ambiental de tránsito: cómo la ingeniería de transporte puede
contribuir a la mejoría del ambiente urbano, Rodrigo Fernández, Eduardo
Valenzuela, 2004.
4.-Colin Buchanan, Traffic in Towns,1963.
5.-Congestión de tránsito, el problema y cómo enfrentarlo, Alberto
Bull,Compilador,CEPAL , Santiago de Chile, 2003.
6.- Ecosistema de la movilidad. Es un avance en la investigación
realizada por el INSTITUTO TECNOLOGICO DE MASSACHUSETTS (MIT)..La línea
de investigación “Smart Information for a Sustainable World”,2008.
[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE GUAYAQUIL.] 1 de julio de 2013
17
top related