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1 ACCIDENTOLOGÍA

SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN _______________________________________________________2

2.- EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES __________________________5

3.- ALEMANIA ____________________________________________________________83.1.- Proyecto de investigación de HANNOVER __________________________________8

3.2.- VOLKSWAGEN ACCIDENT RESEARCH ________________________________12

4.- FRANCIA _____________________________________________________________154.1.- Proyecto INRETS – CEESAR ___________________________________________15

4.2.- Base de datos médicos: ‘El registro de Rhône’_______________________________19

5.- REINO UNIDO ________________________________________________________215.1.- CCIS (‘Co-operative Crash Injury Study’)__________________________________21

6.- ESTADOS UNIDOS_____________________________________________________256.1.- Proyecto CDS________________________________________________________256.2.- Proyecto PCDS ______________________________________________________27

7.- ESTUDIOS ACCIDENTOLÓGICOS REALIZADOS EN ESPAÑA ______________317.1.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de circulación con víctimas _______________31

8.- CONCLUSIONES ______________________________________________________38

9.- BIBLIOGRAFÍA. _______________________________________________________39

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1.- INTRODUCCIÓN

Dada la problemática suscitada por el problema socioeconómico que producen los accidentes detráfico, a lo largo de los últimos años se han ido desarrollando diferentes metodologías deinvestigación de dichos accidentes en numerosas partes del mundo.

Aunque todos los estudios realizados persiguen algunos fines u objetivos generales similares - estudiode la gravedad de los accidentes, comportamientos de los diferentes entes,… - cada uno de estosestudios se realiza de diferente manera desde el punto de vista de la metodología de trabajoempleada, las fuentes de datos utilizadas y de los objetivos específicos a alcanzar. Así, los estudios delos accidentes de tráfico se pueden clasificar en tres niveles o categorías según el nivel deinvestigación del mismo:

1. Nivel Básico:

• En este nivel las principales fuentes de los datos proceden de los informes policiales así comode los estudios estadísticos nacionales disponibles.

• Los objetivos de los estudios de este nivel se centran en:

- Obtener información acerca de la tipología de las víctimas, del lugar del accidente, del tipode carretera,…

- Evaluar factores como tendencia del volumen de tráfico, casuística de accidentes ytipología de riesgos.

- Examinar efectos de la legislación vigente y posibles medidas de actuación.

2. Nivel Elemental:

• Las fuentes en este tipo de investigaciones proceden de los informes policiales, de laobservación y análisis del lugar del accidente y, finalmente, de los informes judiciales.

• Los objetivos de estos estudios consisten en:

- Identificar y diagnosticar puntos negros de las carreteras.

- La reconstrucción de los accidentes de tráfico.

- Definir posibles medidas de actuación.

3. Nivel ‘In depth’:

• En este caso, las fuentes proceden de los informes policiales, de la observación y análisis dellugar del accidente, de las entrevistas a los usuarios implicados, de las evaluaciones clínicasde las lesiones producidas y, finalmente, de las inspecciones técnicas de los daños producidosen los vehículos. Este tipo de investigaciones se pueden realizar a través de dos tipos demetodologías:

- Investigaciones prospectivas: En las cuales, los equipos de investigación (creados alefecto de analizar e investigar dichos accidentes) se desplazan lo más rápidamente

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posible hasta el lugar del accidente. Una vez llegados al lugar del accidente se encargande recoger todo tipo de información útil, y a la vez volátil, para poder realizar lasreconstrucciones pertinentes

Imagen1.- Equipo de investigación desplazado inmediatamente al lugar del accidentey recogiendo toda la información volátil de la escena del accidente.

- Investigaciones retrospectivas: En las cuales los equipos de investigación siguenrealizando los correspondientes análisis, pero ya sin desplazarse inmediatamente al lugardel accidente, perdiendo por lo tanto determinada información.

Imagen2.- Equipo de investigación desplazado no inmediatamente al lugar del accidente yrecogiendo diferente información no volátil de la escena del accidente.

Los inconvenientes que existen son los siguientes:

v Investigaciones Prospectivas:

- En el caso que se produzcan dos avisos de accidentes simultáneamente, se acudiráa aquel que se haya recibido el aviso en primer lugar. Sin embargo, puede que alllegar al lugar, dicho accidente no cumpla los requisitos impuestos para que se realicela investigación oportuna, por lo que se habrá producido una ‘salida en falso’, nosiendo válido ese accidente y además habiendo perdido la investigación del segundoaccidente, al no poder ser ya prospectiva.

- En estos proyectos de investigación, en el caso de que alguna de las personasinvolucradas en el accidente haya ido por su propio pie al servicio de atenciónhospitalaria, se habrá perdido cualquier tipo de información relacionada con ella y conlas leves lesiones que haya podido sufrir.

- Se necesita una gran coordinación de los diferentes componentes de cada uno delos equipos de investigación en el lugar del accidente, salvaguardando en todomomento la atención a las víctimas.

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- Uno de los grandes inconvenientes es el alto coste que supone el mantenimiento deestas investigaciones, dado que en todo momento se debe estar pendiente deposibles avisos, además de las correspondientes ‘salidas en falso’.

v Investigaciones Prospectivas:

- Respecto a las investigaciones retrospectivas: Al no desplazarse los equipos deinvestigación al lugar del accidente, se habrá perdido toda la información volátil delaccidente, esto es, aquella información que desaparece una vez que se trasladan losvehículos de las posiciones finales, o una vez que se restaura el tráfico.

• Los objetivos de estas completas investigaciones (prospectivas y retrospectivas) se resumenen:

- Valoración de las causas del accidente.

- Valoración de las causas de los mecanismos de lesión.

- Estudio de medidas de prevención de accidentes y de lesiones.

- Aumentar la investigación en la seguridad de los vehículos y los mecanismos lesionales delas personas en los accidentes de tráfico.

- Contrastar la efectividad o no de las legislaciones vigentes.

Así pues, se observa cómo los estudios más completos van a ser los denominados estudios ’in depth’,a través de las cuales se obtiene la más amplia información relacionada con el accidente.

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2.- EQUIPOS DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

En las dos últimas décadas, diferentes grupos de trabajo tanto en países europeos (Francia, Alemania,Reino Unido,…) como en Norteamérica (EE.UU y Canadá), Australia, Japón y otras zonas del mundo,vienen investigando los accidentes de tráfico graves, es decir, aquellos en los que se produce lamuerte o lesiones graves en alguna de las víctimas, mediante la incorporación de personalperteneciente a distintas instituciones, y con carácter multidisciplinario para analizar las causas y losefectos de los mencionados accidentes de tráfico y de ello derivar estrategias para la prevención deeste tipo de enfermedad social.

En muchos de estos grupos de investigación, tras recibir la noticia de existencia de un accidente grave,un equipo de expertos se desplaza a la zona del accidente y toman nota de las circunstancias delaccidente, distancias de frenado, modelo y tipo de vehículos implicados,…y posteriormente fotografíanlos vehículos tanto el exterior – medir deformaciones y zonas de impacto-, como el interior, paradeterminar contra qué estructuras se ha producido el contacto de los ocupantes, y si se ha utilizado poresos ocupantes algún tipo de dispositivo de seguridad como cinturones de seguridad, bolsa de aire,casco, etc. Posteriormente y a partir de la información de los servicios de emergencia médicaprehospitalaria y de los informes médicos de las diferentes áreas asistenciales del hospital –médicosde urgencia, intensivistas, cirujanos, traumatólogos, etc. - se determinan las lesiones por tipo ygravedad - utilizando índices de gravedad como el AIS1, ISS2, Trauma Score,…- así como lostratamientos aplicados, lo que da finalmente una idea del coste asistencial de estas víctimas. En lasvíctimas que fallecen en los accidentes se realiza autopsia médico-legal, determinándose las lesionesmortales y las asociadas, lo que unido a la información procedente de las víctimas supervivientes, ycotejado con la información del accidente - policial, de los S.M.E.3-, informa de una manera real de laentidad del problema.

No obstante esta metodología de estudio tan completa es implementada en muy escasas ocasiones,como se podrá deducir a lo largo de este informe.

Se citan a continuación algunos de los diferentes grupos existentes que se encargan de realizarestudios accidentológicos de diferente índole y complejidad (sin embargo, en este informe no seanalizarán todos ellos):

• Alemania:§ El más destacado corresponde al equipo de la Universidad de Hannover (Prof.

Diettmar Otte, Dr. Martinus Richter y cols).

§ Otros equipos de investigación:

- El equipo de investigación de Volkswagen, en Wolfsburg y Braunschweig.

1 Abbreviated Injury Scale, revisión de 1990, creada por la Association for the Advancement of Automotive Medicine(AAAM), Des Plaines, Illinois USA.2 ISS: ‘Injury Severity Score’. Es la suma de los cuadrados de los índices AIS más altos en cada una de las tres zonas delcuerpo con mayor índice ISS.3 S.M.E.: Sistema Médico de Emergencia.

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- El equipo de investigación de Audi, en Bavaria.

- El equipo de la Universidad de Münster y D. Uhren de la DEKRA, Ag de Bielefeld.

- El equipo de la Universidad Politécnica de Berlín.

• Francia:

§ El proyecto más completo es el desarrollado en cuatro ciudades por el INRETS(`Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité’), y el CEESAR(‘Centre Européen de Sécurité et d`Analyse des Risques’).

§ Destaca también la base de datos de carácter hospitalaria desarrollada en el área deRhône.

• Reino Unido:

§ Destaca fundamentalmente el proyecto denominado CCIS (‘Co-operative Crash InjuryStudy’), desarrollado en siete ciudades del Reino Unido.

§ Otros grupos de trabajo desarrollados en el Reino Unido son los siguientes:

- El equipo del Dr. Wyatt J.P. (Departamento de Accidentes y Emergencias, RoyalCornwall Hospital) en colaboración con la Unidad de Medicina Forense de laUniversidad de Edimburgo y con el Grupo Escocés de Vigilancia en Trauma.

- Arkins R.M., del Grupo de Accidentes de Tráfico de Oxford y del Hospital JohnRadcliffe Hospital.

• Estados Unidos:

§ Sin lugar a dudas el más importante es el formado por los grupos pertenecientes alMinisterio de Transporte. Concretamente, se trata de los programas de investigaciónCDS (‘Crashworthiness Data System’) y PCDS (‘Pedestrian Crash Data System’).

§ Existen otros grupos de investigación en EE.UU. pero son de carácter hospitalario. Enellos solamente se hace análisis y seguimiento de las lesiones producidas en laspersonas. Se destacan las siguientes:

- El constituido por J.H. Siegel, del Hospital de la Facultad de Medicina de laUniversidad de New Jersey.

- El equipo de Patricia C. Dischinger, del Instituto para Sistemas de Servicios deEmergencia Médica de la Universidad de Maryland, en Baltimore.

- El equipo del Dr. Augenstein, de la Universidad de Florida, en Miami (CentroMédico de la Universidad de Florida).

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- El equipo del Dr. Rivara, del Centro de Prevención de lesiones de la Universidadde Washington, y Centro Médico Harbourview en Seattle, estado de Washington.

- El equipo del Centro Médico Infantil de Washington D.C., con estudios referidos aaccidentes en niños.

• Suecia:

§ El equipo de investigación de Saab.

• Canadá:

§ El equipo multidisciplinario de Investigación de Accidentes, de la Universidad delOeste de Ontario (Nowak E.S. y MtClafferty K.J.).

• Australia:

§ El equipo de la Universidad de Monash University, en Adelaide (Brian Fildes y cols.).

Como se ha observado, existe una amplia lista de grupos de investigación, sin embargo sólo algunosde estos serán analizados a continuación. Concretamente nos centraremos en los programas deinvestigación de la Universidad de Hannover (Alemania), el de Volkswagen (Alemania), el del INRETS-CEESAR (Francia), el CCIS (Reino Unido) y CDS y PCDS de Estados Unidos. La causa principal deanalizar solamente estos proyectos es doble:

1.- Tratarse de investigaciones ‘in depth’.2.- Disposición de suficiente documentación para analizarlas profundamente.

No obstante, el presente informe también estudiará el proyecto de investigación de carácter médico ‘Elregistro de Rhône’ (Francia) y el de carácter estadístico realizado por la Dirección General de Tráficoen España (a través de éste último se podrá deducir la inexistencia y necesidad de estudios fidedignosy completos de accidentes de tráfico en España).

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3.- ALEMANIA

A la hora de analizar los proyectos de investigación que se están llevando a cabo en Alemania, noscentraremos fundamentalmente en dos (al poseer suficiente documentación para analizar este tipo deinvestigaciones ‘in depth’):• El equipo de investigación dirigido por el profesor Diettmar Otte, con Hannover como área de

estudio.• El equipo de investigación de carácter privado llevado a cabo por la marca de automóviles

Volkswagen en las áreas de Wolfsburg y Braunschweig.

3.1.- Proyecto de investigación de HANNOVER

3.1.1.- Historia

Ya desde 1973 se han estado llevando a cabo diversos estudios de accidentes en Hannover, siendoademás estas investigaciones de carácter ‘In depth’.

Este proyecto de investigación comenzó en la Universidad de Medicina de Hannover por orden delMinisterio de Carreteras de Alemania Federal (‘Bundesanstalt für Straβenwesen’, Bergisch-Gladbach).Actualmente, alrededor de 1.000 accidentes son analizados cada año, recogiéndose en una ampliabase de datos la correspondiente información procedente de estos accidentes. Esta información essumamente valiosa desde diferentes puntos de vista, tanto a nivel legislativo, como a nivel defabricantes de automóviles, así como de múltiple carácter nacional o internacional.

3.1.2.- Muestra del estudio

El área de estudio de este proyecto se ha centrado desde un primer momento alrededor de la ciudadde Hannover, en una zona de aproximadamente 2.289 km2. Con una población de alrededor de 1.2millones de personas, este área de estudio es fuertemente representativa de la población Alemanadesde el punto de vista de la población urbana y rural existente (el 10% del terreno está catalogado enHannover como zona urbana, comparado con todo Alemania se comprueba que también el 10 % delterreno está catalogado como urbano, por lo que se puede deducir que la región de Hannover esrepresentativa de lo que ocurre en Alemania).

Como ya se ha citado anteriormente, el número de accidentes estimado que se investigan durante unaño es aproximadamente de 1.000, los cuales implican a unos 1.600 vehículos, 2.400 personas yunas 4.500 lesiones producidas.

Imagen 3.- Ciudad de Hannover (Alemania).

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La muestra de los accidentes de tráfico a estudio en este proyecto se compone de todos aquellosaccidentes de tráfico ocurridos en carreteras públicas en los que se produce al menos unapersona herida o muerta.

3.1.3.- Metodología de trabajo

Teniendo en cuenta que las investigaciones de este proyecto están catalogadas de carácter ‘indepth’ y prospectivas, es lógico que para poder llevar a cabo los correspondientes informes, se debadesplazar el equipo al lugar del accidente lo más pronto posible, de ahí que los servicios de la Policíanotifiquen en la menor brevedad la ocurrencia del mismo. Cabe destacar la estrecha colaboración queexiste en Hannover entre los equipos de investigación y la Policía, de manera que los equiposespecíficos de investigación se desplazan al lugar del accidente en vehículos que disponen incluso deseñales acústicas y luminosas, así como de prioridades especiales en cruces y en todo tipo de tramosde carreteras. La causa de estos privilegios se debe a que con los equipos de investigación de laMHH4 se desplaza un cirujano debidamente equipado para estas situaciones. Así pues, al serprospectivo este estudio se recogerá todo tipo de información sensible a perderse después de undeterminado tiempo desde que ocurre el accidente.

Los sistemas de horarios de muestreo de este proyecto se basan en realizar las investigaciones ‘indepth’ y prospectivas a aquellos accidentes ocurridos durante la primera semana desde las 6 de lamañana hasta las 12 de la mañana y desde las 6 de la tarde hasta las 12 de la noche (incluidos finesde semana), mientras que para la semana siguiente se investigan los accidentes ocurridos desde las12 de la noche hasta las 6 de la mañana y desde las 12 de la mañana hasta las 6 de la tarde (fines desemana incluidos). Cada uno de los equipos de investigación que se desplazan al lugar del accidenteestá compuesto de dos técnicos y un equipo médico.

Semana 1 2Tipo deinvestigación

Prospectiva(En escena)


Horario

Tabla 1.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Hannover.

En el caso que durante el proceso de adquisición de datos, el equipo de coordinación fuese avisado dela existencia de otro accidente, este equipo se desplazará al lugar del nuevo accidente una vez quehaya recogido todos los datos del primero pasando a ser una investigación retrospectiva la delsegundo accidente incluyéndose también en la investigación todos aquellos datos que procedan de losinformes de la policía y de los hospitales.

4 M.H.H.: Universidad Médica de Hannover. (Medizinische Hochschule Hannover )

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A modo orientativo, en 1992 ocurrieron en la zona de Hannover 6.401 accidentes, de los cuales 1.191cumplían los requisitos de la muestra, sin embargo sólo se investigaron de manera correcta 1.038 (loque supone el 87.2%). La mayoría de estos últimos ocurrieron entre las 12 de la mañana y las 6 de latarde (más de 600), mientras que de 12 de la noche hasta las 6 de la mañana fue el intervalo en el cualocurrieron menos accidentes. Para los accidentes ocurridos en zona urbana, los equipos deinvestigación tardaron una media de 13 minutos en desplazarse hasta el lugar, mientras que estetiempo fue de 22 minutos para accidentes ocurridos en zona interurbana (definida por encontrarsedentro de un área de radio igual a 60 km2).

3.1.4.- Informes de investigación

Los diferentes documentos que se registran en estas investigaciones están formados por:

a) Documentación técnica

En este tipo de documentación se registrará toda la información respecto al entorno (flujo de tráfico,configuración de la carretera,..), respecto a los ocupantes (peso, altura, carnet de conducir en elcaso de conductores,…) y sobre todo respecto a los vehículos (los vehículos que no puedan seranalizados en el lugar del accidente deben ser analizados al día siguiente).

Los equipos de investigación de Hannover, a través de técnicas de fotogrametría5 y con el fin dedisminuir el tiempo empleado en la adquisición de datos, realizan dibujos a escala del lugar delaccidente mediante fotografías tomadas por determinadas cámaras digitales llamadas terrágrafos. Deesta manera pueden registrar posiciones finales de los vehículos, deformaciones e intrusionesde los mismos para, posteriormente, poder realizar las correspondientes reconstrucciones y analizarlos diferentes comportamientos de los vehículos en el accidente.

Las posiciones de los puntos de contacto de los ocupantes contra las partes del vehículo sonregistradas mediante una cámara normal.

Imagen 4.- Planos a escala obtenidos por técnicas de la denominada ‘fotografía stereo’ utilizada en Hannover.

5 FOTOGRAMETRÍA: El arte, la ciencia y la tecnología de obtener información fidedigna y precisa de objetos físicos y suentorno por medio de procesos de registro, medida e interpretación de imágenes y modelos fotográficos. Fuente:http://www.mfom.es/top.html

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b) Documentación médica

El equipo médico (un cirujano) que forma parte de las investigaciones, se traslada al lugar delaccidente en un vehículo aparte. Esta persona registra en el mismo lugar del accidente la informaciónreferente a las lesiones producidas y completa la información concerniente al tratamiento médico delos pacientes en el hospital. El tipo, severidad y localización de las lesiones es registrado para unaposterior comparativa de las mismas con otros casos ocurridos. Además, se envía a cada uno de laspersonas un determinado cuestionario. Alrededor de un 40 % de estos cuestionarios son rellenados yreenviados a los centros de investigación.

3.1.5.- Reconstrucción de accidentes

A diferencia de otros proyectos, en éste se realizan también las reconstrucciones de loscorrespondientes accidentes para poder determinar así las velocidades de circulación, así como lasvelocidades de impacto y el comportamiento de los vehículos. Para poder reconstruir de maneraexacta los accidentes es necesario haber realizado las investigaciones de manera prospectiva, y haberregistrado las posiciones finales, así como determinada información útil.

3.1.6.- Almacenamiento de datos

En la base de datos se almacenarán: datos adquiridos en el lugar del accidente, informes policiales,informes médicos, fotografías de radiografías y cuestionarios realizados a las personas implicadas enel accidente.

Es por ello que la base de datos esté organizada con una estructura vertical:

1.- El primer nivel contendrá todo tipo de información relativa al accidente y al entorno.

2.- El segundo nivel se referirá a las especificaciones del vehículo.

3.- El tercer y último nivel se referirá a los datos procedentes de las personas implicadas.

De esta manera, hasta finales de 1996, más de 20 millones de datos de unos 10.000 accidenteshabían sido almacenados en esta base de datos. Ocupando cada uno de los informescorrespondientes alrededor de 300 páginas y con más de 2.000 datos registrados.

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3.2.- VOLKSWAGEN ACCIDENT RESEARCH

Este segundo proyecto alemán de investigaciones ‘in depth’ de accidentes de tráfico está orientadodesde un punto de vista privado. Concretamente, este proyecto está orientado a analizar elcomportamiento de los vehículos pertenecientes a la marca automovilística alemana Volkswagen.

Al igual que las investigaciones desarrolladas por la Universidad de Hannover, éstas son también decarácter ‘in depth’ y prospectivas. Aunque los estudios que lleva a cabo este proyecto se centranprincipalmente en el vehículo, la unidad de investigación creada por VW se documenta de manerafidedigna a través de informes procedentes de la ‘Oficina General de Estadísticas Alemanas ’, deinstituciones científicas como la ‘Universidad de Medicina de Hannover’, de la ‘Universidad deDresden’ y del ‘Instituto de investigación de accidentes de la Universidad de Michigan’, aunque detodas estas fuentes es de la Universidad de Medicina de Hannover ( ‘MHH – Medizinische HochschuleHannover’) de la que mayor información obtiene. Se observa entonces como la MHH es a la vez fuentey miembro de proyectos de investigación de accidentes (fuente del proyecto desarrollado por VW ymiembro del proyecto de Hannover –analizado en apartado anterior- ).

3.2.1.- Metodología de trabajo.

La unidad de investigación de accidentes de VW trabaja en todo momento en conjunción con la policíalocal de las áreas alemanas de Wolsburg y de Braunschweig. De manera que en el caso que enuna accidente se haya visto envuelto un vehículo de la marca Volkswagen de reciente aparición enel mercado, el cuerpo de Policía avisa a través de teléfono móvil a estas unidades de investigación.

Siendo el sistema de vigilancia continuo (es decir, las 24 horas al día), los correspondientes equiposde investigación se desplazan al lugar del accidente en cuanto son avisados, sin embargo, puede queuna vez que hayan llegado se haya restablecido el tráfico habiéndose perdido valiosa información paralas investigaciones. No obstante, siempre cuentan con los informes policiales para completarla,además de desplazarse nuevamente al lugar del accidente al día siguiente para detallar los informeshabilitados al efecto.

Finalmente, en cada una de las investigaciones, la unidad de VW obtiene además información de losocupantes:

- Al trabajar estrechamente con los hospitales médicos de la región, obtienen informes médicos decada una de las personas ingresadas.

- Realizan entrevistas a las personas implicadas en el accidente. De esta manera se obtiene unamejor comprensión de lo ocurrido. Estas entrevistas responden a un cuestionario realizado por laClínica de Regensburg, y en él existe un apartado psicológico para analizar el comportamiento delconductor.

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a) Investigación en el lugar del accidente

Como toda investigación prospectiva, los equipos de investigación se desplazan lo más rápidamenteposible al lugar del accidente. Una vez allí anotan todos los datos que puedan ser útiles para lasreconstrucciones o para posteriores estudios.

Una característica de este proyecto de VW, así como el de MHH analizado en apartado anterior, es lasofisticación de los medios de investigación, de manera que utilizan modernas técnicas demedidas para agilizar y hacer más fidedigno el estudio. Así por ejemplo, en imagen 5 y 6 se observa eltránsito entre las herramientas convencionales de medida y las técnicas actuales basadas enfotografías digitales, gracias a la cual obtienen directamente en formato informático el plano delaccidente, así como la localización de las diferentes huellas y vestigios. En algunas ocasiones lasunidades de VW utilizan incluso medidas basadas en GPS vía satélite para determinar lascoordenadas exactas de los puntos de interés en la carretera.

b) Técnicas fotográficas de medida

Un factor significativo a la hora de calcular la velocidad de circulación es la secuencia de eventos enel accidente. A través del análisis de disipaciones de energías de cada una de las fases delaccidente, se pueden deducir determinadas conclusiones acerca de las velocidades de circulación ycorrelacionarlo con las lesiones producidas en los pasajeros y así realimentar al diseño de los sistemasde seguridad.

Estas energías son medidas directamente de la deformación de los vehículos. Aunque hasta ahora sehabían usado métodos convencionales de medida, hoy en día la unidad de VW utiliza modernastécnicas de medida de deformaciones a través de cámaras fotogramétricas: Los equipos deinvestigación seleccionan los puntos de medida en el contorno del vehículo para ser adquiridos por lacámara. Una vez adquiridos estos puntos en el vehículo accidentado se comparan con los teóricos delmismo modelo de vehículo. De esta manera se podrá obtener información exacta de lasdeformaciones producidas en el vehículo y así poder calcular tanto las velocidades de circulacióncomo las de impacto.

Imagen 5.- Herramientas de medida utiizadas en unprincipio por los equipos de investigación de VW

Imagen 6.- Sofisticadas herramientas de medida utiizadasen la actualidad por los equipos de investigación de VW

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Imagen 7.- Puntos de medida en la obtención de la deformación producida en el vehículo a través de técnicas de fotogrametría

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4.- FRANCIA

Como se ha venido estudiando hasta ahora, sólo se analizarán los estudios referentes a lasinvestigaciones denominadas ‘In depth’. Francia ha tenido una gran variedad de sistemas deinvestigación de accidentes desde 1960, sin embargo, el actual proyecto que se está llevando en estosmomentos en el país galo nació en 1993. Dicho proyecto está compuesto de cuatro centros deinvestigación: Dos de ellos pertenecientes al INRETS (`Institut National de Recherche sur lesTransports et la Sécurité’), en las ciudades de Salon de Provence y de Lyon, y los otros dospertenecen al CEESAR (‘Centre Européen de Sécurité et d`Analyse des Risques’), contando estecentro con el patrocinio del LAB (‘Laboratoire d’accidentologie et de Biomécanique’, laboratorioperteneciente a los fabricantes de automóviles PSA Peugeot y RENAULT).

En el último apartado de este capítulo, se analizará la denominada ‘Base de datos de Rhône’,habilitada por el LEAT (‘Laboratoire d'Épidémiologie Appliquée à la Sécurité des Transports’) para elregistro específico de lesiones causadas únicamente por los accidentes de tráfico. Así pues, esta basede datos es sólo de carácter hospitalario.

4.1.- Proyecto INRETS – CEESAR

4.1.1.- Historia

Históricamente, en Francia ha habido dos organizaciones que han realizado estudios sobre accidentesde tráfico. La primera de ellas fue la correspondiente al INRETS, fruto del trabajo de dos equipos deinvestigación, IRT (‘Institut de Recherche des Transports’) y ONSER (‘Organisme National de SEcuritéRoutière‘), aunque este último equipo ya estaba realizando investigaciones de segundo nivel (‘NivelElemental’) desde finales de los años 60. La segunda organización que se encargaba de realizarestudios sobre accidentes de tráfico era el LAB, laboratorio perteneciente a dos fabricantes deautomóviles franceses: PSA Peugeot-Citroën y Renault.

Los contenidos de ambos estudios fueron muy parecidos, eso sí, solamente como hemos dicho a nivelelemental de las investigaciones – valoración muy superficial de las lesiones producidas, datos de losvehículos implicados y, finalmente, determinados datos de las circunstancias de los accidentes -. Estasdos bases de datos cubrieron diferentes áreas de trabajo, la primera se centraba en la región de Lyon(para la base de datos del INRETS) mientras que la segunda se centraba en la de París (para la basedel LAB). Sin embargo, la muestra del estudio del LAB centraba especial interés en los vehículos conmenor antigüedad, por lo que le permitió obtener datos de casi toda Francia y no sólo de París. Dehecho, a día de hoy, es esta base de datos la única que existe de las dos que comenzaron, pues hacia1990 la base de datos de nivel elemental del INRETS dejó de ser operativa.

En 1980, ONSER comenzó a desarrollar en la ciudad de Salon de Provence un estudio de maneraparalela. Este tipo de estudio llamado ‘Etude détaillée dáccident’ fue planteado para entender mejor losaccidentes por lo que sólo estudiaba aspectos primarios, sin insistir en valoración de daños lesionalesen el mismo, aunque sí se estudió de manera profunda el comportamiento de los conductores – através de entrevistas -. No obstante, esta metodología de estudio también dejó de ser operativa.

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A finales de 1993 el gobierno francés decidió unificar todos los equipos de investigación de accidentespara desarrollar un amplio proyecto a nivel nacional: La creación, durante cuatro años, de una basede datos con información detallada sobre aspectos primarios y secundarios de los accidentesde tráfico.

La experiencia adquirida por varios de los equipos integrantes en este proyecto permitió concluir cuáliba a ser la mejor manera de adquisición de datos. Esta manera haría referencia a las investigacionesde tercer nivel, es decir, las llamadas investigaciones ‘in depth’ y prospectivas, en las cuales serecogía todo tipo de información desplazándose los correspondientes equipos de investigación al lugardel accidente momentos después de haber ocurrido.

En vista de las dimensiones del estudio y de la cantidad de trabajo que implicaba esta base de datos,se decidió que el total de los casos anuales serían recogidos por 4 equipos – 2 procedentes delINRETS y 2 bajo la responsabilidad del CEESAR -.

Los 4 equipos referidos en el párrafo anterior desarrollarían sus labores en 4 correspondientes zonasde estudio en Francia: Salon de Provence y Lyon para INRETS, y Amiens y Evreux para CEESAR,las cuales se encuentran localizadas en imagen 8.

Imagen 8.- Localización de las cuatro áreas de estudio en las que se realizaninvestigaciones ‘in depth’ de accidentes de tráfico.

Las metodologías de adquisición de los datos en cada una de las zonas han sido las mismas,existiendo pequeñas diferencias según cada zona, las cuales serán analizadas en el apartado ‘Equiposde investigación’.

4.1.2.- Muestras del estudio

La muestra de accidentes que compone la base de datos de este estudio francés se caracteriza porestudiar aquellos accidentes denominados ‘casualties’, caracterizados por tener al menos un herido.Sin embargo, no se estudiarán en ningún caso aquellos accidentes múltiples en los cuales losvehículos hayan quedado apilados.

Finalmente, todos aquellos accidentes de los cuales no se hayan adquirido los datos de maneraadecuada son eliminados de la base de datos, por ejemplo, si los vehículos han sido movidos antes de

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la llegada de alguno de los equipos de investigación dado que es imposible determinar la posición finaldel vehículo después del accidente.

Definidos los criterios de selección, se tiene estimado que en cada una de las cuatro zonas deestudio se investigan anualmente alrededor de 50 ó 60 accidentes por año.

4.1.3.- Equipos de Investigación

Los equipos de investigación en cada una de las cuatro zonas estará compuestos por un equipotécnico y un psicólogo (realizará entrevistas en el lugar del accidente y a posteriori). Se especificará acontinuación los sistemas horarios de los equipos en cada una de las cuatro áreas de estudio.

Amiens

El equipo de investigación es avisado por los servicios de emergencia. Teniendo en cuenta el área deactuación, el sistema de trabajo es ‘non stop’, estando las 24 horas del día pendientes de cualquieraviso. En el caso que el equipo de investigación ya se haya desplazado al lugar del accidente y seaavisado de la ocurrencia de otro accidente, se mantiene la investigación según el orden de aviso,acudiendo al siguiente accidente cuando ya se hayan adquirido todos los datos en el primero.

Día Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo yFestivos

SistemaHorario

Tabla 2.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Amiens.

Evreux

En este caso, el sistema de horarios es diferente. La metodología de trabajo consiste en estarpendientes las 24 horas del día (fines de semana incluidos) durante una determinada semana, sinembargo a la siguiente semana sólo están pendientes durante horas normales de oficina, y asísucesivamente. Los avisos proceden, igualmente, de los servicios de emergencia.

Así pues, este equipo de trabajo opera en la zona cubierta por los servicios de rescate de Evreux.Cabe destacar los criterios de selección particulares impuestos por el equipo de esta área y queimpondrán que los accidentes impliquen accidentes entre turismos, colisiones aisladas de turismos ocolisiones de turismos contra camiones de gran tonelaje. Todos aquellos accidentes que cumplanestas características de configuración van a ser analizados siempre y cuando hayan ocurrido en elintervalo horario posible de ‘aviso’ descrito anteriormente.

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Primerasemana Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo y

Festivos

SistemaHorario

Segundasemana

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo yFestivos

SistemaHorario Descanso Descanso

Tabla 3.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Evreux.

Salon de Provence

El sistema es similar al descrito anteriormente en Evreux, excepto que aquí se difiere entre fin desemana y resto de la semana (días laborables), de manera que durante la primera semana el equipoestá pendiente 24 horas sólo los días laborables y durante las dos siguientes semanas es durante losfines de semana cuando está pendiente las 24 horas. Así sucesivamente, siendo avisado de maneraautomática por el cuerpo de atestados.


Festivos


Segundasemana


Sistemahorario Descanso Descanso Descanso Descanso Descanso

Tercerasemana


SistemaHorario Descanso Descanso Descanso Descanso Descanso

Tabla 4.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Salon de Provence.

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Lyon

Esta zona de estudio tiene la especial característica de ser completamente urbana. Debido a esto, losequipos de investigación deben ser avisados por los equipos policiales y no por los servicios deemergencia. El sistema de horario de trabajo es también diferente, de manera que cada día de lasemana (incluidos fines de semana) se dividen en cuatro periodos de 6 horas. Teniendo en cuenta lazona de estudio de este equipo, se tiene estimado que si se investiga durante uno sólo de estosperiodos cada semana se analizarían alrededor de 60 accidentes por año. Claramente el sistema dehorarios es alternativo durante cada semana, así, si se investiga una semana durante el periodoformado de 12 de la mañana a 6 de la tarde, en la siguiente semana se deberán investigar losaccidentes ocurridos de 6 de la tarde a 12 de la noche, etc. Normalmente todos los accidentes queocurren dentro del determinado periodo son investigados, eso sí, siempre en riguroso orden deocurrencia.

Semana 1 2 3 4 5 6 7 8Tipo deinvestigación





Prospectiva(En escena) Retro Retro Prospectiva

(En escena)

Horario

Tabla 5.- Sistema horario de las investigaciones ‘in depth’ en Lyon.

Se debe hacer especial hincapié, que para las cuatro zonas de estudio de este tipo de investigacionesse eliminarán de la base de datos aquellos accidentes de los que no se dispongan todos los datos.

4.2.- Base de datos médicos: ‘El registro de Rhône’

Como ya se ha mencionado al principio de este capítulo, se va a describir ligeramente en qué consistela denominada ‘Base de datos de Rhône’ habilitada solamente con un carácter meramentehospitalario.

Debido al importante crecimiento de las muertes causadas por accidentes de tráfico desde finales delos años 70, el LEAT decidió crear una base de datos conocida como ‘Registre des victimescorporelles d´accidents de la circulations routière du Rhone’.

Para ello, definió una serie de criterios selectivos de la muestra de estudio. Esta muestra estaríacompuesta por todos aquellos accidentes en los cuales se había producido al menos un herido,independientemente de la configuración del accidente.

En figura 1 se observa el planteamiento original que el LEAT planteó a la hora de diseñar esta base dedatos.

20 ACCIDENTOLOGÍA

Figura 1.- Metodología de trabajo de la ‘Base de datos de Rhône’ habilitada por el LEAT..

Se observa cómo a través de esta metodología, se realiza un reconocimiento y seguimiento delesiones de cada una de las víctimas así como la definición de las causas de los posiblesfallecimientos.

4.2.1.- Información almacenada

Los primeros datos que se recogen en esta base de datos hacen referencia al nombre, edad, sexo yhora y lugar del accidente.

La adquisición de todos los datos se lleva a cabo a través de aquellas organizaciones del área deRhône que tengan que ver con la asistencia o vigilancia de las víctimas: equipos de rescate(bomberos,…), servicios de ambulancias (SAMU-SMUR), Hospitales y Forenses. Además, laspersonas implicadas en el accidente y/o los familiares son interrogados por el hospital y/o el psicólogoperteneciente al equipo para intentar averiguar determinada información relacionada con el accidenteque de otra manera al hospital le sería imposible determinar.

Una vez registrados los datos médicos, cada una de las lesiones producidas son codificados en base ala clasificación AIS 90 generada por la asociación americana AAAM con el fin de estandarizar lacodificación de cada una de las lesiones que se producen en un accidente de tráfico.

Finalmente, cada uno de los datos recogidos en la base están englobados en cuatro tipologías:

• Datos procedentes de la configuración del Accidente.• Gravedad de las personas implicadas: Ilesos, Heridos y Muertos.• Lesiones producidas en cada una de las personas.• Seguimiento de las lesiones.

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5.- REINO UNIDO

Uno de los estudios ‘in depth’ de accidentes más amplios del Reino Unido es el realizado por el CCIS(‘Co-operative Crash Injury Study’). Las investigaciones llevadas a cabo en este proyectocorresponderán siempre a las denominadas retrospectivas, al contrario que las analizadas hastaahora. Éstas están caracterizadas porque los equipos de investigación no se desplazaninmediatamente al lugar del accidente perdiendo por lo tanto toda la información volátil procedente dellugar del accidente.

5.1.- CCIS (‘Co-operative Crash Injury Study’)

Este proyecto empezó en 1983, aunque ya habían existido previamente investigaciones ‘in depth’ enFrancia desde 1960. Actualmente, existen dos equipos principales de investigación: uno enLoughborough (‘Vehicle Safety Research Centre’ - VSRC) y otro en Birmingham (‘BirminghamAccident Research Center’ - BARC). Además hay una serie de cinco pequeños equipos de estudiocoordinados todos ellos por la ‘Vehicle Inspectorate Executive Agency’ (VIEA).

5.1.1.- Historia

El CCIS comenzó a realizar las primeras investigaciones como iniciativa desarrollada por el Ministeriode Transportes y de Medio Ambiente (DETR - ‘Department of the Environment, Transport and theRegions’), por la VSE (‘Vehicle Standards and Engineering Unit’) y por un determinado número defabricantes de automóviles (Ford, Honda, Toyota, Nissan, Rover, Daewoo y Volvo) y de accesorios delos mismos (Autoliv -fabricante de airbags- ).

Los objetivos de este estudio que se plantearon desde un primer momento fueron los siguientes:

1. Comprender los mecanismos lesionales en los ocupantes de los vehículos.

2. Detallar información acerca de los daños provocados en los vehículos.

3. Identificar las necesidades para mejorar la seguridad de los automóviles.

4. Proporcionar diferente información acerca del comportamiento biomecánico de laspersonas, siendo esta información necesaria para el desarrollo de nuevos dummies.

Para lograr estos objetivos la información que debía contener su base de datos se compondría,principalmente, de:

• Daños ocasionados en los vehículos.• Valoración de la severidad del impacto.• Lesiones producidas en los ocupantes.• Causalidad de las lesiones.• Comportamiento de los diferentes sistemas de retención.

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5.1.2.- Muestra de los accidentes

Los criterios que el CCIS ha utilizado y utiliza a la hora de seleccionar los accidentes son lossiguientes:

1. Los accidentes deben haber ocurrido dentro de alguna de las zonas geográficas de losequipos de investigación.

2. Al menos uno de los vehículos del accidente debe ser un turismo menor de 7 años deantigüedad.

3. Finalmente, debe existir al menos una persona herida.

Una vez que los accidentes cumplen estos requisitos, se hace a continuación una doble diferenciaciónde los mismos:

• Los accidentes con heridos graves o muertos.• Los accidentes con heridos leves.

Toda la información es recogida de la misma manera y centralizada en el TRL (`Transport ResearchLaboratory’).

Mediante el establecimiento de estos criterios, se obtiene que el número total de accidentesinvestigados por año es de aproximadamente 1.600, implicando ello a 2.080 vehículos con 3.120ocupantes y 12.480 lesiones producidas.

5.1.3.- Equipos de Investigación

Actualmente el CCIS está formado por siete equipos de investigación, los cuales están distribuidosen tres centros de estudio:

1. El primero de los equipos está formado por el BARC y la Universidad de Birmingham. Esteequipo se encarga de investigar todos aquellos accidentes ocurridos en los distritos policialesde West Midlands y de West Mercia.

2. El segundo equipo corresponde al VSRC perteneciente a la Universidad de Loughbourgh.Este equipo se encarga de investigar los accidentes ocurridos en los distritos policiales deLeicestershire, Nothingamshire y de Derbyshire.

3. Los últimos cinco equipos corresponden a la VIEA, perteneciente a su vez al DETR. Estoscinco equipos de investigación se encargan de los accidentes ocurridos en Bristol, Hampshire,Manchester, Stafford y Warwick.

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Imagen 9.- Localización de los siete equipos de investigación del CCIS.


En el proyecto CCIS (teniendo en cuenta que el tipo de metodología de este proyecto está basado eninvestigaciones retrospectivas), las notificaciones de los accidentes son recibidas en base al informede la Policía de tráfico, permitiendo de esta manera conocer en todo momento la gravedad de cadauna de las víctimas del accidente.

Igualmente, al tratarse de investigaciones retrospectivas, se puede imponer con suma a priori y consuma facilidad cualquier tipo de restricciones o criterios de selección de accidentes, de manera queel CCIS, como ya se ha mencionado, impone que los accidentes que investigue deban tenerinvolucrado a turismos o derivados de turismos con menos de siete años de antigüedad. Elinconveniente lógico es que los equipos sólo investigarán estos turismos, en ningún casoinvestigarán el resto de vehículos que no sean turismos y que se hayan visto implicados(motocicletas, camiones,…). Otro inconveniente que se puede presentar en la metodología de estudiodel proyecto CCIS es el caso en que el vehículo sea trasladado fuera del área de estudio, de maneraque sea imposible localizarle para un posterior análisis exhaustivo, y lógicamente retrospectivo, delvehículo.

Para la realización del examen detallado del vehículo, los equipos se desplazan a los talleres en losque se deposita posteriormente el vehículo, registrando allí todo tipo de información relativa a estosvehículos (marca, modelo, motor, antigüedad ,..) así como el comportamiento de los mismos durante elaccidente (deformaciones, despliegue de airbags, contacto de los ocupantes con el vehículo,..). Lainvestigación detallada de cada uno de los turismos supone una duración de alrededor de 2 horas. Losinformes que realiza el CCIS relativos al vehículo están a su vez divididos en siete secciones:

- Sección A: Informe del incidente.- Sección B: Informe del vehículo.- Sección C: Sumario del accidente del vehículo.- Sección D: Datos de los daños estructurales del vehículo.

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- Sección E: Intrusiones.- Sección F: Informe de los asientos.- Sección G: Sistemas de retención para niños.- Sección M: Vehículos no examinados.

Imagen 10.- Análisis detallado del vehículo realizado en las investigaciones retrospectivas del CCIS.

Paralelamente al examen del vehículo, se van a detallar las lesiones producidas en los ocupantesPara ello, los equipos de investigación recurren a los informes de los hospitales en los que fueroningresados, obteniendo además las correspondientes fotografías y radiografías de las lesiones. Enciertas ocasiones, se envían a los domicilios particulares de estos pacientes algunos cuestionariospara que los rellenen y reenvíen, obteniendo así una valiosa información. En el caso que existanvíctimas mortales, el forense es el encargado de realizar un detallado informe. Finalmente cada una delas lesiones producidas en las víctimas (heridas o muertas) son almacenadas como valiosainformación para posteriores valoraciones de las mismas mediante los índices de valoración delesiones AIS, MAIS6 y ISS.

Los informes que realiza el CCIS relativos al ocupante están a su vez divididos en tres categorías:

- Sección H: Informe del ocupante.- Sección I: Diagrama del esqueleto.- Secciones desde J hasta L: Contactos y correlaciones de las lesiones

Lógicamente, en la base de datos no aparece ningún dato identificativo de la/s persona/simplicada/s en el accidente. Acorde con la información relacionada con los ocupantes se debemencionar que otro gran inconveniente que posee esta metodología de estudio, aparte de los ya vistosrespecto al análisis de vehículos, es la de no analizar a las personas que no se encuentren enturismos, de manera que en ningún caso se estudiarán los peatones atropellados por el turismocorrespondiente, ni tampoco se estudiará el estado de los conductores/ocupantes del resto devehículos.

De esta manera, una vez recogidos todos los correspondientes datos se da por finalizada lainvestigación.

6 MAIDS: ‘Maximum Abbreviated Injury Scale’. Es el valor más alto de los índices AIS de cada parte del cuerpo.

25 ACCIDENTOLOGÍA

6.- ESTADOS UNIDOS

Debido a la necesidad de evaluar la eficacia de los diferentes sistemas de seguridad continuamentedesarrollados para los automóviles, la NASS (‘National Automotive Sampling System’) creó diferentesprogramas o proyectos de estudio para poder disponer de completas bases de datos que analicencada uno de los accidentes producidos en los Estados Unidos. En este capítulo, serán analizados losdos proyectos accidentológicos más importantes desarrollados en EE.UU., CDS (‘CrassworthinessData System’) y PCDS (‘Pedestrian Crash Data Study’’), ambos proyectos de carácter ‘in depth’,siendo el primero de carácter retrospectivo y el segundo prospectivo.

6.1.- Proyecto CDS

Uno de los programas de investigación ‘in depth’ más importantes de Estados Unidos es eldenominado proyecto NASS CDS, consistente en una amplia base de datos a nivel nacional de todoslos accidentes de tráfico.

6.1.1.- Historia

La primera edición piloto de este proyecto, denominado en un principio simplemente ‘proyecto NASS’,fue desarrollada en 1978 por la Universidad de Indiana bajo el apoyo de la NHTSA (‘NationalHighway Traffic Safety Administration’), que a su vez depende del Ministerio de Transportesestadounidense, siendo realizado este primer proyecto piloto siempre bajo el asesoramiento del NCSA(‘National Center for Statistics and Analysis’) - ver figura 2-.

Figura 2.- Procedencia de los proyectos CDS y PCDS

Este proyecto piloto comenzaría definitivamente a funcionar en 1979 en 10 zonas geográficas,denominadas Unidades Primarias de Recolección (PSU`s - ‘Primary Sampling Units’).

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Después de diez años (a mitad de los años ochenta) este proyecto NASS fue modificado. Los cambiosque se produjeron en esta modificación consistieron en la diferenciación de los datos almacenados enla base habilitada a tal efecto, de manera que se generaban el proyecto ‘GES’ (‘General EstimatesSystem’) y el proyecto ‘CDS’ (‘Crashworthiness Data System’) - ver figura 2 -. La primera de ellasrecogía datos procedentes de los informes policiales, mientras que la segunda se centraba ya endetallar información de los accidentes de tráfico.

A partir de finales de los años ochenta, se realizaron nuevas modificaciones en el proyecto NASS(GES y CDS), entre ellas destacaba el hecho de centrarse las investigaciones solamente en turismos,derivados de turismos, furgonetas y camiones ligeros (menos de 4500 kg) y que ademásposeyesen todos ellos una antigüedad menor a cinco años, con lo cual se veía acotado mucho elcampo de investigación. Otra modificación importante también fue la de eliminar de las muestras deestudio a los peatones, así como a los vehículos no motorizados.

Centrándonos ya en el proyecto CDS, en 1988 se diseñaron determinados registros en los cuales ibana estar almacenada toda la información relacionada con el Accidente, el Vehículo y el Ocupante.Concretamente estos registros serían los siguientes:

1. Informe del Accidente.2. Informe del Vehículo:

- Informe general del vehículo.- Informe de la parte exterior del vehículo.- Informe de la parte interior del vehículo.

3. Informe del Ocupante.

4. Informe de valoración del Ocupante.

5. Informe de lesiones del Ocupante.

La última versión del proyecto NASS CDS data de 1997 y contiene datos procedentes ya de 24PSU´s. El volumen de datos de estas PSU´s se puede considerar suficientemente representativos detodos los accidentes de vehículos a motor ocurridos en todos los Estados Unidos..

6.1.2.- Muestra de estudio

Los accidentes investigados bajo el proyecto NASS CDS son lógicamente una muestra probabilísticade todos los accidentes que se producen en los estados Unidos. Para que un accidente seainvestigado por los equipos del CDS debe cumplir una serie de requisitos (algunos de ellos ya se hancomentado en el apartado anterior):

1. Debe haberse abierto el correspondiente informe policial.

2. Debe haberse producido algún tipo de daño material y/o de lesiones.

3. Debe haberse visto involucrado al menos un turismo, furgoneta o camión ligero deantigüedad menor de cinco años.

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La metodología de trabajo utilizada en cada una de las 24 PSU´s de los Estados Unidos en las que sedesarrolla el proyecto (en el área de estudio de cada PSU debe existir una ciudad importante yademás este área debe tener más de 50.000 habitantes), comienza una vez que el informe policial deun determinado accidente de tráfico ocurrido en la jurisdicción de una de las PSU´s llega al centrocoordinador de ésta. Una vez llegado el informe a esta unidad, se analiza si este accidente cumple losrequisitos impuestos por el CDS (ver apartado anterior). En caso afirmativo es cuando se activa lainvestigación ‘in depth’, y lógicamente ‘retrospectiva’ de este accidente.

Teniendo en cuenta que los informes policiales de los diferentes accidentes llegan a los centros de lasPSU´s de semana en semana, los componentes de los equipos de investigación de cada PSU ordenanestos informes según la gravedad de los mismos, teniendo prioridad los accidentes más severos.

Una de las ventajas de este tipo de metodología es la efectividad de las mismas, desde el punto devista de poder seleccionar aquellos accidentes que verdaderamente son interesantes y cumplenademás los criterios impuestos.

De esta manera, una vez seleccionados los accidentes a investigar, los equipos comienzan a detallarla información necesaria en base a los informes policiales, los informes médicos y los análisis de losvehículos implicados.

6.2.- Proyecto PCDS

Este proyecto surgió ante la necesidad vislumbrada por el NASS CDS a la hora de recoger datos einformación procedente de atropellos de peatones - a partir de los años 80, el proyecto CDS dejó deregistrar este tipo de datos -. El objetivo fundamental de este nuevo proyecto fue y sigue siendo:

• Establecer una correlación entre los componentes del vehículo y las lesiones producidas en unpeatón atropellado.

6.2.1.- Historia

En 1977, el PICS (‘Pedestrian Injury Causation Study ’) comenzó a recoger datos de atropellosmediante investigaciones ‘in depth’ del accidente. Este proyecto investigó más de 2.000 atropellosocurridos en un periodo de treinta meses en cinco áreas metropolitanas de Estados Unidos. Los datosde este estudio registraban a los agentes causantes de las lesiones, así como la severidad de lasmismas, lo cual ayudaba a evaluar los costes, medidas de actuación relativas a los atropellos, asícomo a rediseñar las superficies del cuerpo del vehículo para reducir o eliminar cierto tipo de lesiones.

Desde 1979 hasta 1987, la NASS estuvo recogiendo datos detallados de los atropellos a través delprograma CSS (‘Continous Sampling System’). Los datos relativos a los peatones incluían una muestrarepresentativa de todo tipo de atropellos– incluyendo furgonetas, camiones, autobuses, etc…, conmuertos, heridos o ilesos.- Esta muestra estaba compuesta por más de 4.000 atropellos.

A principios de 1988, se llevó a cabo la reforma del CDS , siendo excluidos los atropellos de la base dedatos de este estudio. Sin embargo, la información general de los peatones continuó siendo recogida a

28 ACCIDENTOLOGÍA

través del programa GES, aunque en el GES, el único informe oficial que se usaba era el relativo a losinformes policiales.

Al cabo de 7 años de investigación de atropellos por parte del proyecto CDS (antes de que sufriera laremodelación) y al cabo de 15 años por parte del PICS, surgió la necesidad de actualizar estos datosde atropellos. Es por ello que se propusiera a los miembros de las PSU´s creadas en el CDS, a loscentros de coordinación y a los coordinadores de los programas de los Institutos de Seguridad Vial(‘TSI’) de la NASS, un programa de estandarización de instrucciones para recoger, codificar yalmacenar los diferentes datos. Surgiría así el proyecto PCDS.

En un principio, la NCSA seleccionó seis lugares para la realización de las investigaciones de estabase de estudios. Estos seis lugares se escogieron de las áreas o zonas en los que el CDS realizabaya sus investigaciones, además se escogieron en base a la frecuencia de los atropellos y lacapacidad de los equipos para mantener una satisfactoria casuística.

En 1995, dos nuevos centros de coordinación de la NASS sustituyeron a dos de los seis lugares derecolección de datos, de manera que los seis definitivos fueron:

- Centro de coordinación 1, Buffalo, NY.- Fort Lauderdale & Hollywood, FL- Dallas (City), TX- Chicago, IL- Seattle, WA- Centro de coordinación 2, San Antonio, TX

6.2.2.- Muestra del estudio

Los requisitos que debe cumplir cualquier accidente de la muestra de estudio consistenfundamentalmente en:

1. En el accidente a estudio debe existir al menos un vehículo de la configuración impuestaen el proyecto CDS, esto es, debe existir al menos un turismo, furgoneta o camiónligero con una antigüedad menor de cinco años.

2. Las partes del vehículo que impactan con el peatón deben ser originales.

3. El primer impacto del vehículo con el peatón debe ser con alguna parte del vehículo queesté situada por delante del ‘Pilar A’.

Figura 3.- Localización de los pilares en un turismo.

4. El peatón debía encontrarse de pie en el momento del atropello.

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5. El vehículo debe estar desplazándose hacia adelante, no incluyéndose en la base dedatos los atropellos en los que el vehículo se desplazaba hacia atrás.

Todos aquellos atropellos en los cuales no se cumplan estas especificaciones, no serán investigados.


Una vez que se produce un determinado atropello dentro de la jurisdicción de las 24 PSU´s - lasmismas que para el proyecto CDS -, los equipos policiales lo notifican al correspondiente centro decoordinación, desplazándose el equipo de investigación lo más rápidamente posible al lugar delaccidente.

Ya en la escena del accidente, los equipos registran la información básica que se perderá después dellevar al paciente al hospital o después de trasladar el vehículo (en el caso de haber sufrido el vehículodaños materiales). Esta información es la siguiente:

- Punto de impacto ‘POI’ del peatón con el vehículo.- Posición final del peatón.- Posición final del vehículo.- Fotografías del lugar del accidente y de la configuración del mismo.

Además, en la escena del accidente se entrevistará al conductor, testigos y finalmente al peatón (en elcaso que sea posible), obteniendo así las condiciones preimpacto de cada uno de los agentesinvolucrados.

En el caso que cuando el equipo de investigación llegase al lugar del accidente, el peatón o el vehículoya no estuviesen, éste atropello sólo será válido si se obtiene toda la información básica necesariaantes de 30 horas.

El resto de información que se incluirá en la base de datos del PCDS, se analizará en el apartadosiguiente observando la interacción de los equipos de investigación con las diferentes fuentes deinformación (policía, hospitales, entrevistas,…).

6.2.4.- Informes de investigación en el PCDS

Para las investigaciones de cada uno de los atropellos, la información relativa a los mismos se deberecoger en una serie de informes habilitados a tal efecto. Estos informes estarán formados por unacantidad de variables que registrarán todo tipo de información relativa al atropello. A continuación, sedetallan cuáles son cada uno de estos informes así como en qué consisten los mismos y cuáles sonlas fuentes:

• ‘Case Summary Form’: En él se registra de una manera genérica en qué ha consistido elatropello, detallando la tipología del peatón así como la del vehículo. La fuente de este informeserá el propio equipo de investigación.

• ‘Scene Data’: Se van a detallar las distancias relativas que se han medido en el lugar delaccidente y que van a servir para la realización del posterior croquis. Es por ello que sea

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imprescindible que los equipos de investigación se desplacen al lugar del accidente para recogeresta información.

• ‘Pedestrian Assessment Form’: En él se registra toda la información del peatón desde el punto devista de las características del mismo, de los movimientos pre-impacto, de las orientaciones pre-impacto, de los registros oficiales recogidos en los informes policiales (alcohol, drogas,..).Finalmente se registra también un visionado general de las lesiones producidas en el mismo. Lasfuentes serán varias: Informes policiales, equipos de investigación, registros médicos de loshospitales a los que han sido trasladadas las víctimas y entrevistas.

• ‘Pedestrian Injury Form’: Referente al peatón, en este informe se detallan todas las lesionesproducidas en el mismo, esto es, para cada una de ellas se detallará la localización de la lesión, eltipo de lesión, la fuente que ha diagnosticado esa lesión, el componente del vehículo que origina lalesión,...Lógicamente, la mayoría de los valores de estas variables van a ser facilitadas por loshospitales.

• ‘General Vehicle Form’: En él se detallan las características del vehículo (marca, modelo,Número de bastidor,..), registros oficiales procedentes de informes policiales (velocidad decirculación del vehículo, test de alcohol, test de drogas,..), pesos, datos pre-impacto (movimientopre-impacto del vehículo, maniobras,…), datos de la reconstrucción (velocidad de impacto,…) ydatos del entorno (flujo de tráfico, número de carriles, tipos de superficie, condicionesatmosféricas,..).

• ‘Exterior Vehicle Form’: Se registrarán dimensiones de las diferentes partes exteriores delvehículo (neumáticos, anchura y longitud de la parte trasera y delantera,.), localización de cadauna de las partes del vehículo que contacta con el peatón así como las dimensiones de lasdeformaciones en las mismas. Todas las medidas que se realicen en el vehículo van a tener alequipo de investigación como fuente.

• ‘Interview Forms’: Se trata de unos determinados cuestionarios que se realizarán tanto al peatóncomo al conductor. Mediante las cuestiones realizadas al peatón se obtendrá una informaciónmayor acerca del comportamiento del peatón antes del atropello, además se delimitarán las partesdel automóvil que contactaron con el peatón en el momento del atropello. Los cuestionariosrealizados al conductor aclararán dudas acerca de la velocidad a la que circulaba el vehículo, lasmaniobras que realizó el conductor antes del atropello, la procedencia original o no de cada una delas piezas dañadas en el atropello, movimiento del peatón antes del atropello y la localización delimpacto del peatón contra el vehículo. El equipo de investigación, una vez que se desplace al lugardel accidente, realizará estas entrevistas a las personas disponibles en ese momento. Por otraparte será el Hospital el que se encargue de realizarlas para los casos en los que el equipo deinvestigación no haya podido.

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7.- ESTUDIOS ACCIDENTOLÓGICOS REALIZADOS ENESPAÑA

En este capítulo se analizarán las características del estudio accidentológico que la ‘Dirección Generalde Tráfico’, a través de la agrupación de tráfico de la Guardia Civil, la Policía Autonómica o a través dela Policía Municipal, realiza en la actualidad en España. Dicho estudio es meramente estadístico sinentrar en ningún caso en valoraciones profundas de la información recogida en el cuestionariohabilitado al efecto (ver imagen 11 y 12). Así pues el estudio realizado por la DGT es, inicialmente, delos denominados de ‘Nivel Básico’ (ver capítulo 1). Este cuestionario responde a la orden del Ministeriode Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno, de 18 de Febrero de 1993 por la que semodifica la estadística de accidentes de circulación.

7.1.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de circulación con víctimas

Una vez que el correspondiente equipo de atestados (Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, PolicíaAutonómica o Policía Municipal) se ha desplazado al lugar del accidente, se inicia la investigación delmismo. Para ello, una vez restablecido el tráfico y evacuadas a las personas por los Servicios Médicosde Emergencia, estos equipos detallarán en el cuestionario anteriormente mencionado toda lainformación vinculada al accidente.

Para rellenar el mismo, los equipos de atestados no recurrirán en ningún momento a ningún informetécnico, médico o forense ajeno a ellos, razón por la cual la información que se detalla en elcuestionario es en ocasiones bastante superficial en algunos aspectos.

7.1.1.- Muestra de estudio

Como ya se ha analizado a lo largo de este informe, cada proyecto posee sus propios criterios deselección a la hora de analizar los accidentes. En este caso, la D.G.T. impone que sólo se investigaránaquellos accidentes que reúnan las circunstancias siguientes:

1. El accidente se haya producido, o haya tenido su origen en una de las vías o terrenos objeto dela legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

2. Hayan resultado, como consecuencia del accidente, una o varias personas heridas y/o muertas.

3. En el accidente se hayan visto implicados al menos un vehículo en movimiento,independientemente de la índole que sea.

7.1.2.- Estructura de la Información

El cuestionario estadístico de accidentes de circulación recoge los datos referentes a cada accidentede la siguiente manera:

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1. Zona Central: Los datos de esta zona comprenden los referentes a identificación, característicasde la vía, circunstancias del accidente, matrícula, marca y modelo de los vehículos implicados,croquis, descripciones y posibles factores concurrentes. Concretamente, esta zona englobarádesde la variable nº 1 ‘Año’ hasta la variable nº 44 ‘Marca y modelo’, además tendrá habilitadosdos espacios en blanco para añadir el correspondiente croquis y las oportunas descripcionesaclaratorias sobre el accidente. Cabe destacar la presencia de la variable 99 ‘Posibles factoresconcurrentes’ que será rellenada en último lugar y analizará los factores, que a juicio solamentedel equipo de atestados, han podido causar el accidente.

2. Zona Margen Lateral Izquierdo: En esta zona se detallarán los datos referentes a los vehículosdesde el punto de vista del ‘Tipo de vehículo’ (turismo, motocicleta, camión,…), ‘Estado delvehículo’, ‘Transporte de mercancías peligrosas’,.. Para rellenar las casillas del cuestionariocorrespondientes a estos datos (ver casillas desde la 45 hasta la 58 de la imagen 11) se deberánconsultar las diferentes opciones y códigos de las mismas (ver imagen 12) que puede adquirir elvalor de cada variable de esta zona.

3. Zona Margen Lateral Derecha: En esta área se registrarán solamente las variables 59 y/o 60’Nacionalidad del conductor’, las variables 61 y/o 62 ‘Acción del conductor’ y las variables 63 y/o64 ‘Vehículo Incendiado’.

4. Zona Inferior: Esta última zona está reservada a registrar los datos relacionados con losocupantes y/o peatones implicados. De esta manera desde la variable 65 ‘Vehículo en que viajaba’hasta la variable 81 ‘Presuntas infracciones administrativas’ se registrarán diferentes aspectos queabarcan desde la localización de las lesiones más graves hasta ciertos aspectos psicológicos de laconducción.

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Imagen 11.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de Circulación con víctimasrellenado por los equipos de atestados de España (1ª página).

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Imagen 12.- Cuestionario Estadístico de Accidentes de Circulación con víctimasrellenado por los equipos de atestados de España (2ª y última página)

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7.1.3.- Deficiencias de este estudio

Lo primero que hay que tener en cuenta a la hora de rellenar este cuestionario es el hecho que cadauno de ellos está habilitado solamente para poder registrar accidentes ocurridos entre como máximo2 vehículos, de manera que si se trata de una colisión múltiple se dividirá este mismo en ‘eventos’,estando involucrados uno, o como máximo dos vehículos, en cada uno de los eventos. Posteriormentese rellenaría un cuestionario para cada ‘evento’.

Otro aspecto importante de este cuestionario a tener en cuenta es el hecho de que en el caso que elnúmero de víctimas de cada evento sea superior a 6, se deberá rellenar un nuevo cuestionarioasociado a este mismo evento.

En figura 4 se muestra el número y manera de los cuestionarios estadísticos generados según latipología de los acccidentes:

Criterios de selección de accidentes:(se deben cumplir los tres criterios simultáneamente)

Haya ocurridoen vía objeto de la

legislación.

Exista al menos 1herido de cualquier

gravedad.

Exista al menos 1vehículo en

movimiento.

Rellenar un únicocuestionario.

Rellenar varioscuestionarios

pertenecientes a unúnico accidente

Menosde 6

víctimas

Se divide el accidenteen eventos (cada eventoincluye 1 ó 2 vehículos).

Rellenar un únicocuestionario para

este evento 1

Menos de6 víctimas

Evento nEvento 1

Menosde 6

víctimas

Sí

No

Rellenar un únicocuestionario para

este evento n.

Sí

Sí

No No

Rellenar varioscuestionarios para

este evento 1.

Rellenar varioscuestionarios para

este evento n.

1 ó 2vehículos

implicados.

Más de 2vehículos

implicados.

Figura 4.- Generación de cuestionarios según el accidente.

36 ACCIDENTOLOGÍA

Así pues se deduce en un primer momento que este cuestionario está orientado a un estereotipo deaccidentes caracterizado por ‘haber ocurridos entre, como máximo, dos vehículos y con unnúmero de víctimas menor o igual a 6 personas’, además de cumplir los requisitos impuestos por laDGT para que un determinado accidente sea registrado por los equipos de atestados.

Deficiencias

Aunque actualmente éste es el estudio más completo que se realiza en España sobre accidentes detráfico, sí es cierto que existen en él numerosas deficiencias o inconvenientes a la hora de analizar aposteriori los datos que han sido registrados.

• Una de las mayores deficiencias que se encuentran en este cuestionario es la falta deinformación profunda sobre las lesiones producidas en las personas involucradas en elaccidente, ya que es sólo a través de la variable 68 ‘Lesividad’ y la variable 69 ‘Localización delas lesiones más graves’ donde se recoge la información respectiva. En ellas se registrasolamente el desenlace final y las partes (1 ó varias) más dañadas del cuerpo de esa persona,respectivamente. Además estas valoraciones de daños son efectuadas por los propiosintegrantes del equipo de atestados desplazado y nunca por un equipo médico especializado.Esta falta de análisis profundo de estas lesiones se entiende por otra parte como lógica al noexistir interacción alguna entre los equipos de la DGT y los diferentes servicios médicos en losque habrán sido atendidas las víctimas.

• En este cuestionario no se detalla la existencia de airbags u otros sistemas de retención máscomplejos (limitadores de fuerza, pretensores,..) de manera que los únicos accesorios deseguridad que registran es el uso o no de ‘cinturón’, ‘sistema de retención infantil’ o ‘casco’(ver variable 67 ‘Uso de sistemas de seguridad’). Es por ello no se pueda obtener determinadainformación acerca del comportamiento de estos sistemas de retención.

• De la misma manera que no se podrá disponer de ningún tipo de información sobre sistemasde retención básicos, como es hoy en día el airbag, tampoco se podrán realizar estudios decorrelación de las lesiones que la activación de los mismos produce en los ocupantes. De estamanera se impide realimentar el diseño de los, cada día más sofisticados, sistemas deseguridad pasiva.

• Aunque hasta ahora se han descrito las principales deficiencias existentes en esta base dedatos desde el punto de vista de las personas, también se pueden encontrar respecto a losdatos relativos al vehículo. Para estos datos, se observa cómo el único registro que analizacon cierta profundidad el vehículo es el que posee la variable 47 y/o 48 ‘Estado del vehículo’.Sin embargo, en ningún momento se podrán detallar las posibles deformaciones que hayasufrido el vehículo.

Estas serían algunas de las mejoras que deberían hacerse en el cuestionario a causa de no haber sidocontemplados los aspectos descritos, sin embargo, estas mejoras también deben ir dirigidas a lasincongruencias y falta de claridad que existe:

• Cuando el equipo de atestados correspondiente señala el ‘Tipo de Accidente’ en la variable 40del cuestionario, existe una posible duplicidad de codificación del accidente. Así, en el casoconcreto de un motorista contra una barrera de contención, se podrá codificar como ‘Colisiónvehículo-obstáculo en calzada: valla de defensa’ o como ‘Salida de la calzada: otro tipo de

37 ACCIDENTOLOGÍA

choque’. Además, ninguna de estas dos clasificaciones garantiza que todos los accidentesincluidos bajo ambas categorías son realmente colisiones contra barreras de contención. Nitan siquiera cruzándolo con los casos en que se ha respondido afirmativamente a la variable26 (‘Elementos de Seguridad de la Vía: barrera de seguridad’) se podrían obtener cifrasfiables, ya que esta variable sólo registra la presencia de las barreras, y no el impacto contraellas.

• Cuando recogen el ‘Tipo de Accidente’ sólo pueden incluir un valor, el correspondiente al quemejor define la configuración del accidente. Para el mismo caso anterior, habrá muchos másaccidentes en los que se produzca el impacto de un motorista contra una barrera decontención que no hayan sido clasificados bajo ninguna de las dos codificaciones indicadas enel anterior punto.

Así pues, se puede concluir que aunque en un principio este cuestionario fue habilitado por la DGTpara poseer datos meramente estadísticos de los accidentes de tráfico ocurridos, se hace necesarioen España poseer una potente base de datos que permita suplir las deficiencias expuestas yasemejarse a los completos estudios accidentológicos que se están desarrollando en otros países.

38 ACCIDENTOLOGÍA

8.- CONCLUSIONES

Ante la enorme problemática suscitada por los accidentes de tráfico, muchos países han optado pordesarrollar diferentes proyectos de accidentología para analizar las causas y desenlaces de la grancasuística existente. Estos estudios realizados están enfocados desde tres puntos de vista:

1. El primero de ellos y más común es el que se refiere a los estudios accidentológicos que serealizan con un fin meramente estadístico. Este es el caso del estudio llevado a cabo por laDirección General de Tráfico en España y analizado en capítulo 7 ‘Estudios accidentológicosrealizados en España’. Lógicamente, aunque estos estudios abarcan muchos camposrelacionados con el accidente, sin embargo, no profundizan en ninguno de ellos por lo que estosproyectos son muchas veces insuficientes para obtener determinada información.

2. El segundo tipo de proyectos accidentológicos que se están llevando a cabo son los de caráctermédico. Éste es el caso de la ‘Base de datos de Rhône’ analizada en capítulo 4.2 ‘Base de datosmédicos: El registro de Rhône’. En este tipo de proyectos, la información registrada se centrafundamentalmente en las personas implicadas en el accidente (lesiones, secuelas,…). Aunqueeste tipo de proyectos posee información más detallada sobre lesiones que los meramenteestadísticos, sin embargo no registran apenas información vinculada al vehículo o al entorno.

3. Llegados a este punto, se hace necesaria la aparición de los proyectos accidentológicosdenominados ‘in depth’, los cuales se encargan de recoger toda la información relacionada ovinculada con todos los entes que están involucrados en el accidente de uno u otro modo. Es elcaso del proyecto alemán dirigido por Diettmar Otte, el proyecto francés del INRETS-CEESAR, elproyecto inglés CCIS o los americanos CDS y PCDS, analizados todos ellos en este informe. Enestos, las características comunes son el flujo de información entre los diferentes agentesinvolucrados y el estudio de todas las áreas (técnica, médica y vial) que integran el accidentede tráfico.

Analizadas las características de los proyectos de cada índole (estadístico, médico o in depth), lainclinación hacia las investigaciones ‘in depth’ (bien prospectivas o retrospectivas) es obvia ante lasincreíbles posibilidades de investigación y mejora que ofrecen, ya que suponen un análisismultidisciplinar de todas las vertientes del accidente de tráfico: entorno – vehículo – persona, a pesarde su alto coste.

39 ACCIDENTOLOGÍA

9.- BIBLIOGRAFÍA.

3 ‘Active and Passive Vehicle Safety at Volkswagen Accident Research’. MarkusJungmichel, Michael Stanzel and Robert Zobel. Volkswagen AG, Wolfsburg. 2001.

3 ‘Crashworthiness Data System’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.Washington -1997.

3 ‘Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con víctimas’. DirecciónGeneral de Tráfico - 1993

3 ‘III Curso de Introducción a la Biomecánica de las lesiones en los accidentes detráfico’, Hernando Lorenzo, Dr. Antonio .Madrid, 2001.

3 ‘Description of In-depth-investigation team’, Otte, Prof. Diettmar. Hannover, 1997.3 ‘EU Transport Accident, incident and casuality database’, ETSC, Bruselas, 2001.3 ‘Pedestrian Crash Data Study’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.

Washington -1996.3 ‘Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (STAIRS)’. Bruselas -

1998.

3 Páginas web empleadas:

3 http://www.inrets.fr, web del ‘Institut National de Reserche sur les Transports Et laSécurité’.

3 http://www.nhtsa.gov/, web de ‘NHTSA - National Highway Traffic SafetyAdministration’.

3 http://www.ukccis.com/fraccis.htm, web del ‘CCIS - Co-operative Crash Injury Study’.3 http://www.vsrc.org.uk/stairs/index.htm, web del STAIRS.

1 ACCIDENTOLOGÍA

SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN _______________________________________________________22.- REQUISITOS DEL ÁREA PILOTO Y DEL EQUIPO MULTIDISCIPLINAR ____4

3.- OBJETIVOS____________________________________________________________64.- SELECCIÓN DE ACCIDENTES __________________________________________85.- PROCEDIMIENTOS DE LAS INVESTIGACIONES ________________________11

5.1.- Las Investigaciones Prospectivas _________________________________________11

5.2.- Las Investigaciones Retrospectivas _______________________________________15

6.- SISTEMA DE INFORMACIÓN __________________________________________187.- BASE DE DATOS ______________________________________________________198.- PROTECCIÓN DE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL ___________________20

8.1.- Nombres y apellidos de las víctimas _______________________________________22

8.2.- Fotografías de los vehículos y de las víctimas ________________________________22

9.- CONCLUSIONES ______________________________________________________23

10.- BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________________24

2 ACCIDENTOLOGÍA

1.- INTRODUCCIÓN

El contexto en el que se enmarca este informe no podría ser más desolador a la vista de las cifras deaccidentes que se registran en nuestro país. Según las cifras publicadas por la Dirección General deTráfico, sólo en el año 2000 se produjeron 101.729 accidentes con víctimas en España (ver tabla1), con el resultado de 5.776 muertos y 149.781 heridos (ver tabla 2). Por otro lado, es dolorosoreconocer que España presenta una de las mayores tasas de mortalidad en carretera de losquince estados miembros de la Unión Europea1 como se ve en tabla 3. Estas cifras revelanciertamente la tragedia humana que se deriva de los accidentes de tráfico, por no mencionar losenormes costes económicos asociados.

Accidentes en zona urbana y carreteraZona Número total de accidentes

Urbana 57.009Carretera 44.720TOTALES 101.729

Tabla 1.- Número de accidentes en las carreteras de España en el año 2.000.

Víctimas de los accidentes en zona urbana y carreteraHeridosZona Número total

de víctimasMuertos

Total Graves LevesUrbana 76.500 1.070 75.430 9.240 66.190

Carretera 79.057 4.706 74.351 18.524 55.827TOTALES 155.557 5.776 149.781 27.764 122.017

Tabla 2.- Número de víctimas en las carreteras de España en el año 2.000.

Tabla 3.- Comparativa del número de víctimas mortales en las carreteras de los países de la UE en año 1998.

Para la obtención de nuevas medidas eficaces enfocadas a la reducción del número de víctimas esfundamental realizar un estudio científico exhaustivo multidisciplinar de los accidentes de tráfico,

1 Fuente: ‘Road Casualty Statistics’ – ETSC, Bruselas, 2000.

3 ACCIDENTOLOGÍA

siendo la Accidentología2 una disciplina muy compleja por la cantidad de hechos que concurren en unaccidente de tráfico. Por este motivo, para la consecución de este estudio son necesarios muchosrecursos humanos y económicos.

Como se observa en el informe ‘Estudio y análisis de proyectos de accidentología dentro del EscenarioInternacional’, perteneciente al proyecto ‘Accidentología de tráfico - 1ª fase’, hoy en día se estánrealizando en diferentes países diversos estudios accidentológicos de carácter multidisciplinar. Losmodelos internacionales que se han tomado como primera referencia a la hora de diseñar un equipode estudio son los que se encuentran actualmente en funcionamiento en determinados paíseseuropeos y en Estados Unidos:

• En Alemania destaca el proyecto que desarrolla el M.U.H. (‘Medical University of Hannover’).• En Francia el proyecto que desarrollan el I.N.R.E.T.S. (‘Institut National de Recherche sur les

Transports et la Sécurité’) y el C.E.E.S.A..R. (‘Centre Européen de Sécurité et d’Analyse desRisques’).

• En el Reino Unido el sistema C.C.I.S. (‘Co-operative Crash Injury Study’).• En Estados Unidos destaca el sistema C.D.S. (‘Crashworthiness Data System’) y P.C.D.S.

(‘Pedestrian Crash Data System’).

En todos estos estudios se ha observado cómo todos ellos poseen dos aspectos comunes: losgrandes costes que suponen y la actividad continuada a lo largo del tiempo para su éxito.

Es a raíz de estos equipos multidisciplinares implantados en varios países, cuando se plantea lanecesidad de generar uno en España, primeramente a nivel local en una determinada área detrabajo (ciudad, provincia o zona geográfica determinada de España) para luego poder extrapolar estametodología de investigación a todo el territorio nacional.

Dada esta necesidad de poseer en España un equipo multidisciplinar de estudio de los accidentes detráfico, se planteará en este informe la metodología de trabajo a llevar a cabo por este equipo a lahora de investigar los accidentes. Lógicamente la metodología de trabajo de este proyecto responderáa las características propias de un estudio de nivel ‘in depth’ (las fuentes de datos corresponden a losinformes policiales, a la observación y análisis del lugar del accidente, a las entrevistas, a lasevaluaciones clínicas y a las inspecciones técnicas).

2 Accidentología: ‘Estudio epidemiológico de los accidentes de tráfico’. Fuente: Chevalier, M.C., o.c. ‘Enseigments tirés del’accidentologie pour la definition de programes de recherche experimentaux’.

4 ACCIDENTOLOGÍA

2.- REQUISITOS DEL ÁREA PILOTO Y DEL EQUIPOMULTIDISCIPLINAR

Para la creación de un equipo multidisciplinar de investigación de accidentes de tráfico se debenplantear primero y fundamentalmente quiénes compondrán ese equipo de trabajo, así como el lugar oárea en el cual se va a desarrollar.

Respecto al lugar geográfico que sirva de área en la que se implante en un primer momento este‘proyecto piloto’, debe cumplir una serie de requisitos a nivel estadístico para poder serrepresentativo de la muestra total española. Estos requisitos están definidos por una serie deparámetros relacionados con la población, parque de vehículos, accidentalidad y mortalidad que existetanto en el área piloto de estudio como a nivel nacional. Dichos parámetros son los siguientes:

1. Densidad de población (hab/km2).2. Porcentaje de población urbana.3. Porcentaje de población rural.4. Número de vehículos por cada 1.000 habitantes.5. Número de accidentes por cada 100.000 habitantes.6. Número de accidentes por cada 10.000 vehículos.7. Número de muertos por cada 100.000 habitantes.8. Número de muertos por cada 1.000 accidentes.9. Número de muertos por cada 10.000 vehículos.

Lógicamente, los valores concretos que deben tomar cada uno de los parámetros en la zona piloto quese elija deben ser similares a los referidos a España3, los cuales se muestran en tabla 4.

ESPAÑADensidad de población (hab/km2) 76Porcentaje población urbana 76Porcentaje población rural 24

Vehículos / 1.000 habitantes 590Accidentes / 100.000 habitantes 254Accidentes / 10.000 vehículos 44

Muertos / 100.000 habitantes 14,5Muertos / 1.000 accidentes 57Muertos / 10.000 vehículos 3,2

Tabla 4.- Valores de parámetros de representatividad en España en año 2000.

El segundo pilar fundamental para desarrollar el proyecto es, como ya hemos dicho, la creación de unequipo multidisciplinar que aborde el estudio en profundidad de los accidentes de tráfico desde los

3 Fuente: ‘Enciclopedia de Geografía’, Planeta Agostini , 2.000. Fuente: ‘Anuario estadístico 2000’, DGT, 2.000.

5 ACCIDENTOLOGÍA

puntos de vista técnico, médico y vial. Este equipo debería estar compuesto por los siguientesintegrantes:

• Los Sistemas Médicos de Emergencia, a partir de ahora denotados por ‘S.M.E’.• La Policía Municipal de esa determinada zona o área de estudio.• La agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

• Hospitales del área de estudio.• Aseguradoras: Su aportación es necesaria debido a la información que puedan

aportar los Hospitales concertados con dichas aseguradoras al realizar lacorrespondiente atención primaria o secundaria al paciente.

• Instituto Anatómico Forense.

• Centro de Coordinación. Encargado de coordinar toda el flujo de informaciónexistente. Además, a este centro pertenecerán los denominados ‘equipos deinvestigación’, encargados principalmente del análisis técnico de los vehículos.

El impacto socioeconómico previsto de este proyecto es muy grande, como se puede comprenderfácilmente, dada la preocupación existente en la sociedad por las graves consecuencias que sederivan de los accidentes de tráfico, tanto por el elevado número de víctimas humanas como por losenormes perjuicios económicos derivados.

6 ACCIDENTOLOGÍA

3.- OBJETIVOS

El propósito fundamental de este proyecto consiste en establecer un sistema continuo de análisiscientífico exhaustivo y multidisciplinar de los accidentes de tráfico producidos en unadeterminada área o zona de estudio para obtener, proponer y ejecutar acciones específicas demejora de la seguridad vial reduciendo el número de víctimas y mejorando la atención sanitaria.

Se detallan a continuación los objetivos específicos de este proyecto:

1. Conocer el comportamiento real de los sistemas de protección de ocupantes ypeatones que ofrecen los vehículos para mejorar los diseños de los futuros sistemas ycrear nuevos dispositivos de protección.

2. Profundizar en el conocimiento de la biomecánica del accidente de tráfico y la relaciónentre los mecanismos lesionales y las lesiones resultantes (etiopatogenia) paramejorar los tratamientos específicos de urgencia y post-trauma de cada patología lesional.

3. Obtener información fidedigna de la periodicidad de los diferentes accidentes.

4. Establecer una base para la elaboración de futuras normativas y acciones para lamejora de la seguridad vial. Se podrá realizar el seguimiento de las normativas ycontramedidas que se adopten en seguridad vial, conociendo la eficacia de las mismas.

5. Obtener las mejores medidas orientadas a la reducción de víctimas con las que seoptimice la relación coste–beneficio, obteniendo así la mayor rentabilidad social.

6. Desarrollar un modelo exportable de investigación de los accidentes de tráfico a nivelnacional.

Para conseguir estos objetivos, se convierte en un requisito indispensable desarrollar una potentebase de datos que sirva de herramienta de almacenamiento y de consulta de toda la informaciónextraída de las investigaciones realizadas. Las variables que componen esta base de datos seencuentran detalladas en el informe ‘Análisis preliminar de las variables de estudio recogidas en lasinvestigaciones de accidente de tráfico’ perteneciente al proyecto ‘Accidentología de tráfico - 1ª fase’,mientras que la propuesta de modelo de la mencionada base de datos está detallada en el informe‘Modelo de base de datos para un estudio accidentológico’.

La consecución de cada uno de los objetivos mencionados, se va a llevar a cabo a través deimplementar la metodología de trabajo que se va a explicar posteriormente. No obstante, como seobserva en figura 1, las fases de las investigaciones ‘in depth’ que se plantean realizar van a irasociadas a cada uno de los objetivos.

7 ACCIDENTOLOGÍA

Figura 1.- Consecución de los objetivos planteados.

Objetivo 5:Reducción de víctimas

Accidente

Análisis delvehículo

Examen de los ocupantesy peatones

Investigación de la escenay análisis de eventos

Componentes ysistemas de

seguridad pasivaIntrusiones

Evaluaciónde las

deformaciones

Registro de laslesiones

Reconstruccióndel accidente

Severidad de laslesiones

Causas de laslesiones

Protección del ocupante y del peatónSeveridad delaccidente

Mejora de la Seguridad Vial

Reducción de númerode víctimas

Mejora de la atenciónsanitaria en accidentes

Objetivo 1:Comportamiento real de lossistemas de protecciónocupantes y peatones.

Objetivo 2:Biomecánica del accidente. Relaciónentre los mecanismos lesionales y laslesiones resultantes.

Objetivo 3:Periodicidad de los diferentesaccidentes

Objetivo 3:Elaboración y seguimiento deNormativas

Objetivo 6:Desarrollo de modeloexportable de investigación

8 ACCIDENTOLOGÍA

4.- SELECCIÓN DE ACCIDENTES

Al igual que todos los proyectos de estudio implantados en otros países, se van a establecer una seriede criterios utilizados a la hora de seleccionar los accidentes a estudio.

La muestra de accidentes que se plantea sea objeto del estudio la compondrán todos aquellosaccidentes de tráfico en los que intervenga, al menos, un turismo de hasta seis años deantigüedad, independientemente de la configuración del accidente (colisiones entre vehículos enmarcha, colisiones contra obstáculos, vuelcos, salidas de la calzada y atropellos de peatones) y de lostipos y antigüedad del resto de vehículos implicados. Adicionalmente, se requerirá que, almenos, una persona haya resultado herida como consecuencia del accidente,independientemente de la gravedad de sus lesiones.

Figura 2.- Criterios de selección de accidentes del proyecto de estudio propuesto.

El ceñir el estudio a los turismos se debe a que éstos aglutinan la mayor tasa de accidentalidad, tal ycomo muestran las cifras de la Dirección General de Tráfico - de los 178.201 vehículos accidentadosen el año 2000, más de 110.000 corresponden a turismos, ver tabla 5 -, mientras que el hecho deestablecer como criterio de muestreo que la antigüedad de dichos turismos sea menor de seis añosse debe a que son estos turismos los que se deben analizar para obtener la evolución en el tiempo delos parámetros señalados como objetivos de estudio del proyecto y no los vehículos más antiguos.Esta restricción es necesaria ya que, en otro caso, el número de accidentes y vehículos a analizarsería demasiado grande.

Configuración de los vehículos accidentados en zona urbana y carreteraNúmero de accidentes por tipos de vehículos

Vehículos de 2 ó3 ruedas

Turismos4 OtrosZona Número TOTAL deaccidentes

Número deaccidentes

mortales TOTALES Mortales TOTALES Mortales TOTALES Mortales

Urbana 101.886 1.100 31.205 285 61.372 620 9.309 195Carretera 76.315 6.116 8.970 579 53.343 4.030 14.002 1.507

TOTALES 178.201 7.216 40.175 864 114.715 4.650 23.311 1.702

Tabla 5.- Configuración de accidentes por vehículos en España. Año 2000. 4 ‘Turismo: Automóvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro ruedas y que tenga, además delasiento del conductor, ocho plazas como máximo’. Fuente: http://www.dgt.es/legislacion/anexos/anexo2.html.

Criterios de selección de accidentes:(se deben cumplir los dos criterios simultáneamente)

Exista en el accidente al menos1 turismo de antigüedad menor

de seis años.

Exista al menos 1 herido decualquier gravedad.

9 ACCIDENTOLOGÍA

Si se realiza una comparativa con los criterios de selección impuestos por el resto de proyectos deaccidentología que están analizados en el informe ‘Estudio y análisis de proyectos de accidentologíadentro del Escenario Internacional’, se observa que:

- El proyecto desarrollado en Hannover (Alemania) y dirigido por el profesor Diettmar Otte, imponíasolamente que los accidentes de tráfico hubieran ocurrido en carreteras públicas y se hubieraproducido al menos una persona herida o muerta.

- El proyecto desarrollado en Francia por el INRETS5 y CEESAR6, imponía que los accidentes detráfico hubieran producido al menos una persona herida o muerta.

- El proyecto CCIS 7 desarrollado en Gran Bretaña, imponía que los accidentes de tráfico hubieranimplicado a un turismo de menos de 7 años de antigüedad y se hubiera producido al menosuna persona herida o muerta.

- Finalmente, el proyecto CDS desarrollado en EE.UU., imponía que los accidentes de tráficohubieran implicado a un turismo, furgoneta o camión ligero de menos de 5 años y se hubieraproducido alguna persona herida o muerta y/o daños materiales.

por lo que se puede deducir que la muestra del proyecto accidentológico que se plantea es muy similara la definida por el CCIS y por el CDS. Ambos se centran en accidentes en los que se haya vistoimplicado un turismo con una cierta antigüedad y que además se haya producido al menos un herido.

Respecto a los accidentes catalogados como atropellos de peatones se establecen los siguientescriterios (además de los ya señalados anteriormente): que el turismo se desplazase hacia delantedurante el atropello y que el peatón se encontrase en pie antes del impacto, es decir, que no seencontrase ni sentado, tumbado o arrodillado. Estos requisitos se cumplen, de hecho, en la mayoría delos atropellos de peatones, por lo que apenas restringen la selección de accidentes y se imponen paraconseguir uniformidad de criterio en el análisis.

Figura 3.- Criterios de selección de atropellos.

5 INRETS: ‘Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité’6 CEESAR: ‘Centre Européen de Sécurité et d`Analyse des Risques’7 CCIS: ‘Co-operative Crash Injury Study’

Criterios de selección de atropellos:(se deben cumplir los cuatro criterios simultáneamente)

El vehículo de atropellodebe ser turismo de

antigüedad menor de seis

Peatón estaba de pie.

Exista al menos 1 peatónherido de cualquier gravedad.

Turismo se desplazabahacia delante

10 ACCIDENTOLOGÍA

Si se realiza una comparativa con los criterios de selección impuestos por el proyecto deaccidentología desarrollado en EE.UU. exclusivo de atropellos de peatones, se observa que:

- El proyecto PCDS desarrollado en EE.UU., imponía que los atropellos hubieran implicado a unturismo, furgoneta o camión ligero de menos de 5 años, las partes del vehículo que hubiesenimpactado con el peatón fuesen originales, que el primer impacto del vehículo con el peatón fuesecon alguna parte del vehículo situada por delante del pilar A, que el peatón se encontrase depie y, finalmente, que el vehículo se hubiese desplazado hacia adelante. Así pues, en esteproyecto PCDS específico de atropellos se imponen criterios más selectivos que en el propuestoen el presente proyecto. No obstante, con los cuatro criterios que se imponen en el proyectoplanteado en este informe, se analizarán los atropellos más comunes y más interesantes (desde elpunto de vista de diseño de la parte delantera de los turismos).

11 ACCIDENTOLOGÍA

5.- PROCEDIMIENTOS DE LAS INVESTIGACIONES

Para cubrir el estudio de la muestra total de accidentes se habilitarán dos tipos diferentes deinvestigaciones o metodologías de estudio:

• Investigaciones prospectivas.• Investigaciones retrospectivas. Como se podrá observar a lo largo de este capítulo, la única

excepción de las investigaciones retrospectivas la constituyen los atropellos de peatones ya quepara éstos sólo se realizarán investigaciones prospectivas.

5.1.- Las Investigaciones Prospectivas

Se encuadran dentro del tipo conocido internacionalmente como investigaciones ‘in-depth’ (enprofundidad) en las que el equipo de investigación se desplazará lo más rápidamente posible a laescena del accidente tras el suceso del mismo para comenzar la investigación cuando aún estápresente la gente involucrada o, al menos, los vehículos implicados en el accidente se encuentran ensus posiciones finales de descanso, registrando la información volátil que de otro modo no seríaposible disponer de ella. Esta metodología no impide que se realice otro posterior análisis exhaustivode los vehículos fuera de la escena del accidente. En figura 4 se muestra la metodología de trabajoque regula este tipo de investigaciones.

Figura 4.- Metodología de trabajo en Investigaciones prospectivas (el equipo de investigación, perteneciente al Centro deCoordinación, se desplaza lo más rápidamente posible al lugar del accidente).

Para realizar este tipo de análisis, los equipos de investigación van a estar regulados por un sistemahorario que no produzca ningún tipo de sesgo sobre la muestra de accidentes de tráfico. El sistema dehorario planteado va a consistir en un sistema de muestreo continuo, mostrado en la Figura 5, demanera que durante la primera semana el equipo de investigación analizará de manera prospectiva atodos aquellos accidentes de tráfico que se hayan producido desde las 6 de la mañana hasta las 6 de

12 ACCIDENTOLOGÍA

la tarde, incluyendo fines de semana. Durante la semana siguiente se alterna el horario de manera quelos accidentes que se investigarán serán aquellos que hayan ocurrido desde las 6 de la tarde hasta las6 de la mañana. Durante las semanas posteriores se aplicará, sucesivamente, este horario deinvestigación.

Figura 5.- Sistema de muestreo continuo de accidentes propuesto.

Si se realiza una comparativa entre los sistemas horarios de algunos de los proyectos de carácterprospectivo que están analizados en el informe ‘Estudio y análisis de proyectos de accidentologíadentro del Escenario Internacional’, se observa que:

- El proyecto desarrollado en Hannover (Alemania) y dirigido por el profesor Diettmar Otte,analizaría de manera prospectiva los accidentes de tráfico que hubieran ocurrido dentro delsiguiente horario:

Semana 1 2Tipo deinvestigación



Horario

Figura 6.- Sistema de horario del proyecto de la MHH.

- El proyecto desarrollado en Francia por el INRETS y CEESAR, analizaría de manera prospectivalos accidentes de tráfico que hubieran ocurrido dentro de un determinado horario, dependiendo delárea de estudio:


Festivos

SistemaHorario

Segundasemana



Figura 7.- Sistema de horario del proyecto INRETS-CEESAR en el área de Evreux.

13 ACCIDENTOLOGÍA

5.1.1.- Notificación de los Accidentes

En el momento que se produzca un accidente dentro de este sistema de turnos, el equipo deatestados (Guardia Civil de Tráfico/ Policía Municipal) realizará una notificación (vía teléfono móvil)al equipo de investigación del Centro de Coordinación, el cual se desplazará inmediatamente al lugardel accidente para comenzar la investigación, sin entorpecer en ningún momento la labor de losequipos de urgencias sanitarias y de las fuerzas de orden público. Este aviso constituye el punto departida de estas investigaciones.

Las investigaciones prospectivas se realizarán según orden de notificación, de modo que, si seproducen dos accidentes válidos para el estudio muy próximos en el tiempo, se acudirá al primero deellos. Para el segundo accidente se realizará una investigación retrospectiva.

La información del accidente que sería deseable obtener a través de la notificación telefónica paraponer en marcha al equipo de investigación del Centro de Coordinación se detalla a continuación:

1. Lugar del accidente. (Información imprescindible)2. Configuración del accidente y modelos de los vehículos implicados. (Si es posible)3. Breve consideración del estado de las víctimas. (Si es posible)

En los casos en que las fuentes de notificación no tengan información suficiente para poder valorar siel accidente es válido para el estudio, también notificarán la ocurrencia del mismo al equipo del Centrode Coordinación, que se desplazará al lugar del accidente, a pesar de que pueda constituir una ‘falsasalida’.

Figura 8.- Notificación de los accidentes al equipo de investigación en estudios prospectivos.

5.1.2.- Secuencia de Intervención

Una vez en la escena del accidente, el equipo del Centro de Coordinación procederá al registro dela máxima información de que pueda disponer, de forma paralela a los equipos de atestados y deurgencias sanitarias que atiendan el accidente. Posteriormente, si es necesario, realizará otro análisismás detallado de los vehículos siniestrados en los garajes o desguaces a los que hayan sidotrasladados, inclusive el parque de la Policía Municipal.

La activación en la base de datos de los accidentes investigados la realizará el equipo de atestados,generándose automáticamente un código numérico asociado al accidente. Junto a esta activación, el

14 ACCIDENTOLOGÍA

equipo de atestados introducirá inmediatamente la información mínima del accidente para que seareconocido por los otros agentes cuando vayan a introducir la información correspondiente recogidapor cada uno de ellos en etapas posteriores. Por tanto, el resto de los agentes deberá esperar a laactivación del accidente en la base de datos para el registro de su información.

Dicho registro se realizará a través de unos formularios electrónicos de entrada de datos en conexión(vía Internet) con el equipo central ubicado en el Centro de Coordinación. Cada investigaciónpermanecerá abierta hasta que se termine de recopilar toda la información concerniente al mismo.

Los Hospitales irán registrando toda la información concerniente a cada uno de los pacientesatendidos en relación con el accidente durante su estancia en el hospital, principalmente la relacionadacon las lesiones sufridas y la que puedan obtener a través de las entrevistas. Por otra parte, lainformación correspondiente a los pacientes atendidos posteriormente en clínicas privadas de lasAseguradoras será solicitada por el Centro de Coordinación a las Aseguradoras individualmente porcada paciente.

El Centro de Coordinación será el encargado de la coordinación del flujo de información, para lo quese habilitarán una serie de teléfonos móviles entre todos los agentes, de modo que en todo momentoesté habilitado un canal de comunicación entre los agentes implicados.

Figura 9.- Flujo de información en investigaciones prospectivas.

Accidente

Víctimas en ocupantes ypeatones

Equipos deAtestados

Información en labase de datos

:

Información mínima:1.- Hora y lugar del accidente.2.- Configuración del accidente.3.-Identificación y breveconsideración del estado de lasvíctimas.

S.M.E.

Hospitales

HospitalesAseguradoras

InstitutoAnatómico

Forense

Centro deCoordinación

Vehículos

Activaciónbase datos

Sí

No

15 ACCIDENTOLOGÍA

5.1.3.- Atropellos

Como ya se ha visto en apartado 4 ‘Selección de Accidentes’ del presente informe, para que undeterminado atropello pertenezca a la muestra de estudio, debe cumplirse que el vehículo sea unturismo de menos de seis años y a la vez se estuviese desplazando hacia adelante, además, debeexistir al menos un peatón herido, el cual debía encontrarse de pie antes del atropello. Sin embargo,a la hora de investigarse este tipo de accidentes, la metodología que se va a emplear va a serúnicamente la basada en investigaciones prospectivas, descartando en todo momento aquellosatropellos en los cuales el equipo de investigación del Centro de Coordinación no se haya desplazadoal lugar del accidente instantes después de haber ocurrido el mismo.

5.2.- Las Investigaciones Retrospectivas

También son del tipo ‘in-depth’ (en profundidad), pero en éstas los equipos de investigación no sedesplazan inmediatamente a la escena del accidente, sino ‘a posteriori’. Es por ello que en este tipo deinvestigaciones tiene mayor peso el atestado del accidente.

Figura 10.- Metodología de trabajo en Investigaciones retrospectivas (el equipo de investigación, perteneciente al Centrode Coordinación, no se desplaza inmediatamente al lugar del accidente).

Se realizará una investigación retrospectiva para el resto de accidentes válidos que no se hayaninvestigado de forma prospectiva porque hayan ocurrido fuera del horario de muestreo establecidopara las investigaciones prospectivas o porque hayan concurrido de forma muy próxima en el tiempodentro del horario de muestreo.

16 ACCIDENTOLOGÍA

Figura 11.-Horario de procedencia de los accidentes pertenecientes a las investigaciones prospectivas y retrospectivas.

5.2.1.- Notificación de los Accidentes

De nuevo, en los accidentes investigados de este modo, el punto de partida de las investigacionesserá la activación del accidente en la base de datos (con la generación automática del códigonumérico) a cargo del equipo de atestados, de forma que el resto de los agentes deberá esperar a laactivación del accidente en la base de datos para registrar su información.

La información mínima que debe introducir el equipo de atestados en la base de datos al activar elaccidente se detalla a continuación:

1. Hora y lugar del accidente.2. Configuración del accidente.3. Identificación y breve consideración del estado de las víctimas.4. Qué servicio/s de urgencias atendieron a las víctimas del accidente y a qué hospital/es fueron

trasladadas.5. Ubicación actual de los vehículos implicados junto con el fabricante, modelo, color y

antigüedad correspondientes.

Figura 12.- Notificación y Activación de los accidentes en investigaciones retrospectivas.

Inve

stig

acio

nes

Pros

pect

ivas

Inve

stig

acio

nes

Retro

spec

tivas

17 ACCIDENTOLOGÍA

5.2.2.- Secuencia de Intervención

La activación se deberá realizar con la mayor brevedad posible después de la ocurrencia del accidentepara que pueda ser identificado por el resto de los agentes y, más concretamente, para que losvehículos puedan ser analizados en los garajes y desguaces por el equipo de investigación del Centrode Coordinación antes de que sean reparados, ya que el equipo del Centro de Coordinación no sedesplaza inmediatamente al lugar del accidente como ocurre en las investigaciones prospectivas. Enetapas posteriores el resto de los agentes irá registrando la información correspondiente a eseaccidente, según la vaya obteniendo.

Al igual que en las anteriores investigaciones, los Hospitales registrarán la información relativa a laslesiones de sus pacientes durante su estancia en el hospital, mientras que las Aseguradorasintroducirán la información correspondiente a dichos pacientes cuando éstos sean atendidosposteriormente en sus clínicas privadas.

El pequeño número de accidentes que, cumpliendo los requisitos del estudio y encontrándose fueradel horario de las investigaciones prospectivas, lleguen directamente a los Hospitales sin pasar por losequipos de atestados, serán rechazados del estudio por falta de información.

18 ACCIDENTOLOGÍA

6.- SISTEMA DE INFORMACIÓN

Una vez analizadas las dos metodologías de investigación de los equipos multidisciplinares, sedescribirá, a modo de visión simplificada, el sistema de información que se habilitará para esteestudio.

Para ello se definirán brevemente las labores que cada componente del equipo de estudio va adesarrollar en cada una de las investigaciones:

• S.M.E.: Encargados de la información primaria del accidente y de las víctimas.• Policía Municipal y Guardia Civil de Tráfico: Encargados de introducir la

información recogida en los atestados de los accidentes.

Tanto los S.M.E. como los equipos de Atestados será los encargados de notificarla ocurrencia del accidente al equipo de investigación del Centro de Coordinación.

• Hospitales: Encargados de la información y seguimiento de las lesiones de lasvíctimas.

• Aseguradoras: Encargados de la información y seguimiento de las lesiones de lasvíctimas en sus clínicas privadas.

• Instituto Anatómico Forense: Encargados de la información sobre las autopsiasrealizadas a las víctimas mortales.

• Centro de Coordinación: Encargados del análisis del entorno y de los vehículos,así como la realización de las diferentes reconstrucciones. Así mismo, dichocentro se encargará de la coordinación global de toda la información.

De esta manera, la información que se recogerá en cada accidente tendrá que ver con los treselementos que confluyen en el accidente de tráfico: entorno, vehículo y persona (ocupante/peatón),y con las tres etapas del mismo: pre-impacto, impacto y post-impacto.

Las variables concretas contenidas en el estudio, los valores que pueden tomar y las aclaracionesoportunas en cada una de ellas según qué tipo de investigación se esté realizando, se detallan en elinforme ‘Análisis preliminar de las variables de estudio recogidas en las investigaciones de accidentesde tráfico’, perteneciente al proyecto ‘Accidentología de tráfico - 1ª fase’.

19 ACCIDENTOLOGÍA

7.- BASE DE DATOS

La base de datos destinada al almacenamiento y análisis de la información obtenida de los accidentesde tráfico que compone la muestra de accidentes se ubicará físicamente en el Centro deCoordinación y se desarrollará bajo el sistema ORACLE, dada la potencia requerida por el granvolumen de información que hay que manejar y las prestaciones que se desean obtener de la misma.El diseño, programación y mantenimiento serán responsabilidad del Centro de Coordinación.

La información que debe introducir cada agente del proyecto se realizará de forma remota desde lasrespectivas sedes de trabajo a través de INTERNET, y se almacenará directamente en la base dedatos. La conexión entre los agentes y el Centro de Coordinación se realizará a través de unaconexión segura (SSL).

La consulta de la información de la base de datos se podrá realizar a través de la red por cada uno delos agentes desde su sede de trabajo pudiendo acceder tanto a la información de detalle de unaccidente concreto como a la información agregada de un conjunto de accidentes a través de loscorrespondientes formularios de consulta que se definan, permitiendo el cruce de diferentesparámetros. De todos modos, no toda la información contenida en la base de datos será accesible alcompleto por cada uno de los agentes implicados en el estudio, sin comprometer en ningún momentola identificación de las personas.

La petición de estadísticas sencillas sobre una consulta a la base de datos, tales como medias,varianzas, gráficos, etc., se podrán realizar directamente sobre el interfaz proporcionado por la base dedatos, mientras que para cálculos complejos estadísticos se podrán exportar los datos extraídos de laconsulta para ser procesados por cualquier paquete estadístico.

En resumen, se desarrollará en ORACLE un sistema de información sobre una base de datoscentralizada en el Centro de Coordinación con actualización mediante formularios web conconexiones seguras para que cada agente introduzca la información correspondiente y realice lasconsultas pertinentes.

Figura 13.- Transmisión de datos entre los agentes y la base de datos.

Base de datos(Centro de Coordinación)

:

Policía Municipal/Guardia Civil

:

Hospitales

:

S.M.E.

:

Hospitales de Aseguradoras

:

Forenses

:

20 ACCIDENTOLOGÍA

8.- PROTECCIÓN DE DATOS DE CARÁCTER PERSONAL

En base a la Ley Orgánica 15/91999 de ‘Protección de datos de carácter personal ’ de 13 deDiciembre (ver figura 14), parte de la información que se va a almacenar en la base de datos a travésde determinadas variables va a ser catalogada de ‘carácter sensible’. Es por ello, y según reza estaLey que se deba realizar la declaración de este correspondiente fichero en la Agencia de Protección deDatos (ver figura 15).

Figura 14.- Primera página de la Ley Orgánica 15/91999 de ‘Protección de datos de carácter personal’ (23 páginas).

21 ACCIDENTOLOGÍA

Figura 15.- Primera página de la declaración del fichero a la Agencia de Protección de Datos (13 páginas).

A continuación se describe el uso y manipulación de los únicos datos de carácter personalidentificativo que se incluirán en la base de datos. Es a raíz de estos datos ‘sensibles’ por los que sedebe declarar el correspondiente fichero a la Agencia de Protección de Datos.

22 ACCIDENTOLOGÍA

8.1.- Nombres y apellidos de las víctimas

La utilización de los nombres y apellidos de las víctimas se circunscribirá en todo momento a lanecesidad de coordinación de la información proporcionada por los diferentes agentes involucrados enlas investigaciones y sólo para los fines científicos del proyecto; nunca con otro propósito.

Tanto en las investigaciones prospectivas como retrospectivas, será el equipo de atestados (PolicíaMunicipal / Guardia Civil de Tráfico) el que realice la activación del accidente en la base de datos, porlo que serán ellos los que procedan a registrar los nombres y apellidos de los implicados, reflejándosede forma inteligible para sí mismos y para los Hospitales, mientras que se presentarán de formaencriptada para el Centro de Coordinación a través de un código alfanumérico ininteligible, no teniendoacceso al nombre y apellidos concretos.

En resumen, con el procedimiento de disociación propuesto se garantiza que ningún agente va aconocer simultáneamente la correspondencia entre el código y el nombre y apellidos del afectado.Cuando se realicen consultas sobre la base de datos, en ningún caso se tendrá acceso a ningún datopersonal identificativo de la/s persona/s implicadas en el accidente. Se dispondrá solamente deinformación completamente aséptica y se preservará siempre el anonimato de los implicados.

8.2.- Fotografías de los vehículos y de las víctimas

En la base de datos también se incluirán fotografías digitales de los vehículos, tanto de su interiorcomo de su exterior, realizadas por el Centro de Coordinación, el equipo de atestados y/o el equipo delS.M.E.. Todas estas fotografías serán cuidadosamente retocadas para que en ningún momento sepueda visualizar ningún dato identificativo. Además, en las fotografías que realice el Centro deCoordinación del exterior de los vehículos implicados, no podrán aparecer las matrículas de losmismos.

Del mismo modo, los Hospitales, el S.M.E. y los forenses realizarán, en algunos casos, fotografías delas lesiones de las víctimas, pero también serán retocadas para no poder identificar al afectado.

Tanto las fotografías de los vehículos como las de las de las víctimas sí permanecerán almacenadasen la base de datos y serán accesibles por los agentes interesados durante la realización de consultas,recalcando que en ningún momento se podrá proceder a la identificación de los afectados, existiendoademás la posibilidad de encriptar estas fotografías por seguridad.

23 ACCIDENTOLOGÍA

9.- CONCLUSIONES

A la hora de analizar un accidente de tráfico se puede realizar las correspondientes investigacionesdesde tres puntos de vista:

1. Con carácter meramente estadístico, registrándose información superficial en relación con elaccidente de tráfico.

2. Con carácter médico, en la cual se detalla solamente la información relacionada con las víctimas.

3. Con carácter ‘in depth’, en la cual se profundiza en todas las áreas implicadas en un accidente detráfico.

De estos tres tipos de investigaciones que existen a día de hoy en España, la Dirección General deTráfico está desarrollando solamente investigaciones de carácter meramente estadístico, no existiendoinvestigaciones ‘in depth’. Es por ello, y que ante el gran potencial de los estudios ‘in depth’ y lanecesidad de información de detalle relativa a lo que sucede en los accidentes de tráfico, se hayadefinido en este informe una metodología de trabajo para realizar investigaciones de las denominadasde carácter ‘in depth’.

La metodología que se ha planteado en este informe abarca realizar investigaciones tanto desde elpunto de vista prospectivo (los equipos de investigación se trasladan inmediatamente al lugar delaccidente) como retrospectivo. En ambos casos, se ha observado cómo es necesaria una grancoordinación entre los diferentes equipos implicados (médico, policial, técnico,…). En este informe sehan mostrado además las ventajas e inconvenientes de ambos tipos de investigaciones.

Así pues, a través de este informe se ha satisfecho parcialmente la necesidad de establecer unametodología de trabajo para investigar de manera ‘profunda’ los accidentes de tráfico ocurridos en elterritorio nacional, ya que esta metodología de trabajo se ha planteado de manera teórica siendonecesaria la implantación de la misma para una lógica retroalimentación.

24 ACCIDENTOLOGÍA

10.- BIBLIOGRAFÍA

3 ‘Anuario estadístico 2000’ – Dirección General de Tráfico – Madrid, 2000.3 ‘Crashworthiness Data System’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.

Washington -1997.3 ‘Description of In-depth-investigation team’, Otte, Prof. Diettmar. Hannover, 1997.3 Ley Orgánica 15/91999 de ‘Protección de datos de carácter personal ’ – Ministerio del

Interior- España.3 ‘Pedestrian Crash Data Study’. NASS - National Highway Traffic Safety Administration.

Washington -1996.3 ‘Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (STAIRS)’. Bruselas -

1998.

SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN _____________________________________________________4

1.1.- Introducción general_______________________________________________________4

1.2.- Esquema conceptual _______________________________________________________5

1.3.- Convenciones de nombres atributos __________________________________________72.- INFORME DEL ACCIDENTE ___________________________________________8

E.1.1.- Accidentes _____________________________________________________________9

E.1.2.- Accidentes Carretera_____________________________________________________9

E.1.3.- Accidentes Urbanos_____________________________________________________10

E.1.4.- Eventos_______________________________________________________________10E.1.6.- Eventos Colisión _______________________________________________________11

E.1.7.- Fotografías Accidente ___________________________________________________11

E.1.5.- Tipos Eventos__________________________________________________________11

E.1.8.- Provincias_____________________________________________________________12E.1.9.- Municipios ____________________________________________________________13

E.1.10.- Localidades __________________________________________________________13

3.- INFORME DEL VEHÍCULO ___________________________________________14

E.2.1.-Vehículos______________________________________________________________16E.2.2.- Turismos _____________________________________________________________17

E.2.3.- Unidades Remolcadas ___________________________________________________18

E.2.4.- Dimensiones ___________________________________________________________19

E.2.5.- Pesos_________________________________________________________________19

E.2.6.- Características Técnicas _________________________________________________19E.2.7.- Condiciones pre-impacto ________________________________________________20

E.2.8.- Condiciones pre-impacto conductor________________________________________21

E.2.9.- Deformaciones Contacto _________________________________________________21

E.2.10.- Reconstrucciones ______________________________________________________22

E.2.11.- Incendios ____________________________________________________________22E.2.12.- Sistemas Combustible __________________________________________________23

E.2.13.- Parachoques__________________________________________________________23

E.2.14.- Limpiaparabrisas _____________________________________________________24

E.2.18.- Neumáticos___________________________________________________________26E.2.19.- Neumáticos Turismo ___________________________________________________27

E.2.20.- Neumáticos Estado ____________________________________________________27

E.2.21.- Luces________________________________________________________________28

E.2.22.- Intrusiones ___________________________________________________________28

E.2.23.- Columnas Dirección ___________________________________________________29E.2.24.- Fotografías Vehículo ___________________________________________________29

E.2.25.- Tipos Vehículos _______________________________________________________29

E.2.26.- Fabricantes___________________________________________________________30

E.2.27.- Modelos _____________________________________________________________30

E.2.28.- Versiones ____________________________________________________________31E.2.29.- Fabricantes Neumáticos ________________________________________________31

E.2.30.- Anormalidades Neumáticos _____________________________________________32

E.2.31.- Condiciones Atmosféricas_______________________________________________32

E.2.32.- Estados Calzada_______________________________________________________32

E.2.33.- Ventanas laterales _____________________________________________________334.- INFORME DEL OCUPANTE __________________________________________34

E.3.1.- Ocupantes ____________________________________________________________35

E.3.2.- Eyeccciones ___________________________________________________________35E.3.3.- Aprisionamientos_______________________________________________________36

E.3.4.- Cinturones seguridad ___________________________________________________36

E.3.5.- Airbags_______________________________________________________________36

E.3.6.- Tipos Airbags__________________________________________________________37

E.3.7.- Asientos ______________________________________________________________37E.3.8.- Registros Oficiales Ocupante _____________________________________________38

E.3.9.- Conductores___________________________________________________________38

E.3.10.- Faltas _______________________________________________________________39

E.3.11.- Países _______________________________________________________________39

E.3.12.- Lesiones Ocupantes ____________________________________________________40E.3.13.- AIS90 _______________________________________________________________40

E.3.14.- Fotografías Ocupantes _________________________________________________40

5.- INFORME DEL PEATÓN _____________________________________________42

E.4.1.- Peatones ______________________________________________________________43

E.4.6.- Acciones Evasivas Peatón ________________________________________________45E.4.7.- Interacciones vehículos peatón ____________________________________________45

E.4.6.- Fotografías Peatón______________________________________________________46

Resumen de entidades_________________________________________________________47

Resumen de Dominios____________________________________¡Error!Marcador no definido.

6.- ESQUEMA COMPLETO ______________________________________________49

7.- CONCLUSIONES ____________________________________________________53

8.- BIBLIOGRAFÍA _____________________________________________________54

1.- INTRODUCCIÓN

1.1.- Introducción general

Las bases de datos se han convertido en una parte importante de la gestión de los recursos deinformación (en general, de los sistemas de información) en muchas organizaciones (gobierno,industrias, comercio, etc.).

Cuando se crea una base de datos (‘BD’) pequeña, utilizada por pocos usuarios, el diseño no resultamuy complicado. Pero cuando se trata de bases de datos medianas o grandes para el sistema deinformación (‘SI’) de una organización, el proceso de diseño es complejo pues el SI debe satisfacer lasnecesidades de muchos usuarios diferentes.

Con el término diseño de bases de datos nos referimos al proceso que satisfaga las necesidadestanto de contenido de información como de procesamiento (tiempos de respuesta y de procesamiento,espacio de almacenamiento), proporcione una estructuración de la información natural y fácil deentender, y permita y facilite la evolución del sistema (como consecuencia de cambios en losrequisitos).

Los objetivos del diseño de BD son los siguientes:

• Satisfacer requisitos de contenido de información de usuarios y aplicaciones• Proporcionar una estructuración de los datos natural y fácil de entender• Apoyar los requisitos de procesamiento (objetivos de rendimiento como tiempo de respuesta,

tiempo de procesamiento, espacio de almacenamiento...)• Conseguir un esquema de BD flexible, es decir, fácil de modificar (como consecuencia de

cambios en los requisitos del sistema) una vez implementada la base de datos.

Fases del Ciclo de Vida de un Sistema de Información orientado a Bases deDatos

Es ‘el proceso de diseñar la estructura lógica y física de una o más bases de datos para satisfacer lasnecesidades de información de los usuarios en una organización, para un conjunto definido deaplicaciones’:

1. Análisis de factibilidad, definición del sistema y objetivos, plan de trabajo:Analizar las posibles áreas de aplicación, estudiar la relación coste/beneficio, establecerprioridades, etc.

2. Recopilación de requisitos de usuario: En esta fase se trata de conocer las expectativas del

3. Diseño (análisis y diseño): Esta fase corresponde al diseño delesquema conceptual, esquema de especificación del modelo de datosa alto nivel, independiente de cualquier SGBD, que no puede utilizarsepara implementar directamente la estructura de la base de datos. Eldiseño físico consiste en definir las estructuras de almacenamiento y deacceso para alcanzar una rendimiento óptimo de las aplicaciones de labase de datos. Los criterios adoptados suelen ser el tiempo derespuesta, la utilización de espacio y el volumen de transacciones porminuto.

4. Implementación, carga o conversión de datos y aplicaciones: Enesta fase final se hace realidad la base de datos, mediante la creacióny la compilación del esquema de bases de datos y de los ficheros debases de datos, así como de las transacciones, a través de lasaplicaciones.

5. Pruebas, validación y ajuste: Probar las aplicaciones,transacciones y operaciones sobre los datos a través de los programas.

6. Operación: Puesta en marcha del sistema que comienza cuandotodas las funciones del sistema están disponibles y validadas.

7. Supervisión y mantenimiento: Durante la fase de operación, elsistema se vigila continuamente. Cuando surgen nuevas necesidadesde datos o se requieren nuevas aplicaciones, pasan por todas las fasesanteriores hasta, una vez validadas, ser incorporadas al sistema.

1.2.- Esquema conceptual

El diseño lógico es el proceso mediante el que se construye un esquema que representa lainformación que se desea manejar independientemente del Sistema Gestor de Bases de Datos(‘SGBD’) final que se vaya a utilizar e independientemente de cualquier consideración sobrealmacenamiento, rendimiento, etc.

El esquema conceptual se representa mediante una serie de diagramas. El diagrama que utilizaremospara describir nuestro modelo conceptual es el modelo entidad/relación propuesto por Chen en 1976.

En dicho diagrama distinguimos las entidades que son objetos que existen y son distinguibles de otrosobjetos, y las relaciones que son asociaciones entre varias relaciones. También utilizaremos elconcepto de generalización, que es una relación de inclusión que existe entre un conjunto deentidades de un nivel más alto y uno o más conjuntos de entidades de nivel más bajo, aunque esto es

1. Una a una (1:1). En este tipo de relación, una vez fijado un elemento de una entidad seconoce la otra. Ejemplo: nación y capital.

2. Una a muchas (1:N). Ejemplo: cliente y pedidos.3. Muchas a una (N:1). Simetría respecto al tipo anterior según el punto de vista de una u otra

entidad.4. Muchas a muchas (N:N). Ejemplo: personas y viviendas.

Un tipo especial de relación es la reflexiva o recursiva que es la que relaciona una entidad consigomisma. Este tipo de relaciones permite modelar la semántica de datos en forma de árbol (unos datosagrupan a otros).

Cada entidad tiene propiedades específicas, llamadas atributos, que la describen. Cada uno de losatributos de una entidad posee un dominio, el que corresponde al tipo del atributo.

Mediante el diagrama entidad/relación (‘E/R’), el esquema conceptual abstracto puede ser mostradográficamente y mantener una independencia conceptual con respecto a la implementaciónpropiamente dicha.

El modelo E-R proporciona un alto grado de flexibilidad en el diseño de un esquema de BD, entre unaamplia variedad de alternativas, el diseñador de la BD debe tomar varias decisiones como:

1 Si un concepto de un mundo real se expresa mejor como un conjunto de entidades que como unconjunto de relaciones.

2 El uso de un atributo o de un conjunto de entidades.3 El uso de un conjunto de entidades fuerte o débil.4 La oportunidad de usar generalización.

Una BD que se ajusta a un diagrama E-R puede representarse por medio de una colección de tablas.Para cada conjunto de entidades y para cada conjunto de relaciones en la BD, existe una tabla única ala que se le asigna el nombre del conjunto correspondiente. Cada tabla tiene un número de columnas,que tienen nombres únicos.

En nuestro caso, se trata de diseñar una estructura de datos que permita almacenar todas lasvariables que se vayan a registrar después de un accidente de tráfico (ver informe ‘Análisis Preliminarde las variables de estudio recogidas en las investigaciones de accidentes de tráfico’), recogiendotambién la semántica de dichas variables.

El esquema general del diseño de las entidades es exactamente igual al descrito en el informeanteriormente mencionado ‘Análisis Preliminar de las variables de estudio recogidas en lasinvestigaciones de accidentes de tráfico’. Aquí lo representamos mediante la notación IE (Crow feet).Así, en cada accidente estarán implicados varios vehículos, los cuales llevarán 1 ó varios ocupantes ycada uno de estos vehículos podría haber atropellado algún peatón (ver Esquema I).

Accidentes

Vehículos

Ocupantes Peatones

Esquema I

1.3.- Convenciones de nombres atributos

Para facilitar la comprensión de nuestros esquemas y también para facilitar el desarrollo futuro de lasaplicaciones se ha optado por utilizar una serie de convenciones en los nombres de los atributos.

Prefijo Significadod_ Descripcionesc_ Códigos (de cualquier tipo: postales, identidad, etc.)a_ Comentariosp_ Posiciones o emplazamientose_ Estadostp_ Tiposid_ Identidad o clave primarian_ Numéricos, tanto enteros como en punto flotanteb_ Binarios (sí o no)

La adopción de dicho sistema de notación nos permite una descripción de los atributos más concisa almismo tiempo que facilita la comprensión de los esquemas pues atributos con el mismo prefijo secomportarán de la misma manera, por ejemplo, a la hora de realizar búsquedas.

2.- INFORME DEL ACCIDENTE

El informe deL accidente recoge la semántica asociada al accidente de tráfico con todo lo relacionado.Los accidentes se dividen en urbanos o de carretera en función del atributo tp_accidente. Cada uno deestos tipos de accidentes tienen propiedades (atributos) diferentes y por tanto se modelan comoentidades separadas.

Algo similar ocurre con los eventos; los eventos de tipo colisión necesitan ser descritos además con elvehículo con el cual ha habido una colisión.

El añadir las entidades con las localidades, municipios y provincias permite que se agrupen losaccidentes por cada uno de estos elementos evitando que se introduzcan los nombres de laslocalidades sin control sin su existencia o con errores en los nombres.

A continuación describiremos todas las entidades que participan en este informe así como susatributos y las restricciones sobre las mismas.

E.1.1.- Accidentes

Relaciones

Origen DestinoAccidentes Accidentes UrbanosAccidentes Accidentes CarreteraAccidentes EventosAccidentes Fotografias Accidente

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_accidente VARCHAR(8) IA-IDE-01tp_investigacion TiposInvestigacion VARCHAR(20) IA-IDE-02fh_accidente DATETIME IA-SIT-01, IA-SIT-03,

IA-SIT-021

tp_dia TiposDias VARCHAR(50) IA-SIT-03d_zona ZonasAccidente VARCHAR(20) IA-SIT-05tp_circulacion TiposCirculacion VARCHAR(20) IA-SIT-06n_personas_muertas DECIMAL(2, 0) IA-CON-02n_personas_heridas DECIMAL(10, 0) IA-CON-03n_personas_ilesas DECIMAL(2, 0) IA-CON-04n_peatones_atropellados DECIMAL(2, 0) IA-CON-05

E.1.2.- Accidentes Carretera

Relaciones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablestp_carretera TiposCerreteras VARCHAR(2) IA-SIT-07n_carretera VARCHAR(4) IA-SIT-08p_accidente DECIMAL(2, 2) IA-SIT-09, IA-SIT-10

E.1.3.- Accidentes Urbanos

Relaciones

Origen DestinoAccidentes Accidentes UrbanosLocalidades Accidentes Urbanos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_localidad VARCHAR(8) IA-SIT-11d_localizacion VARCHAR(200) IA-SIT-12n_edificio VARCHAR(5) IA-SIT-13

E.1.4.- Eventos

Relaciones

Origen DestinoAccidentes EventosVehiculos EventosTipos Eventos EventosEventos Eventos ColisionEventos Intrusiones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

E.1.6.- Eventos Colisión

Relaciones

Origen DestinoEventos Eventos ColisionVehiculos Eventos Colision

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_area_dañada AreasDañadas VARCHAR(1) IA-EVE-07

E.1.7.- Fotografías Accidente

Relaciones

Origen DestinoAccidentes Fotografias Accidente

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_fotografia SERIAL/INTEGERtp_fotografia TiposFotografiasAccidente VARCHAR(50)o_fotografia VARBINARY/BLOB IA-FOT-01, IA-CON-06,

IA-CON-072

a_descripcion VARCHAR(600)

E.1.5.- Tipos Eventos

Relaciones

Origen DestinoTipos Eventos Tipos Eventos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_tipo_evento SERIAL/INTEGERid_tipo_evento_p INTEGERd_tipo_evento VARCHAR(80)

E.1.8.- Provincias

Relaciones

Origen DestinoProvincias Municipios

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_provincia VARCHAR(2)d_provincia VARCHAR(50)

E.1.9.- Municipios

Relaciones

Origen DestinoProvincias MunicipiosMunicipios Localidades

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_municipio VARCHAR(6)id_provincia VARCHAR(2)d_municipio VARCHAR(80)

E.1.10.- Localidades

Relaciones

Origen DestinoMunicipios LocalidadesLocalidades Accidentes Urbanos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_localidad VARCHAR(8)id_municipio VARCHAR(6)d_localidad VARCHAR(120)

3.- INFORME DEL VEHÍCULO

El informe del vehículo es el más complejo de todos, tanto por el número de entidades en cuestióncomo por la densidad de las relaciones entre todas estas entidades (ver Esquema III y Esquema IV).

La decisión de diseño que se tomó en este informe es agrupar elementos comunes dentro deentidades, así dentro del la entidad ‘Unidades remolcadas’ se encuandran todos aquellos atributos quetengan lugar en el caso de que exista una unidad remolcada. También se agrupan juntas lascaracterísticas comunes a un tipo de vehículo (fabricante, modelo y versión) mientras que se agrupan,por otro lados, las relativas al vehículo concreto implicado en un accidente.

También conviene entender que se separa el estudio de los vehículos en general de los vehículos deinterés, en este caso, los turismos con antigüedad inferior a seis años. Así se disgrega la entidadVehículos de la de Turismos. Cada una de ellas tiene una serie de atributos diferentes y dispone deuna serie de entidades débiles dependientes. Así todo Turismo es un Vehículo (y comparte todos susatributos) pero no todo Vehículo es un Turismo.

También hay una serie de entidades auxiliares dispuestas para representar la semántica de ‘elegir unao varias de las siguientes’. Por ejemplo, la entidad Condiciones Atmosféricas y su relación (N:M) conCondicines pre-impacto permite elegir varias condiciones y no sólo una. Lo mismo sucede conEstados Calzada, Anormalidades Neumático o Ventanas Laterales.


Esquema IV

E.2.1.-Vehículos

Relaciones

Vehiculos EventosVehiculos Eventos ColisionVehiculos Caracteristicas TecnicasVehiculos Condiciones pre-impactoVehiculos Condiciones pre-impacto conductorVehiculos NeumaticosVehiculos Fotografias VehiculoVehiculos OcupantesVehiculos PeatonesVehiculos TurismosVehiculos Reconstrucciones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_vehiculo SERIAL/INTEGER IV-IDE-01id_tipo_vehiculo INTEGER IV-IDE-05id_version INTEGER IV-IDE-02, IV-IDE-03d_color ColoresVehiculos VARCHAR(30) IV-IDE-04n_antiguedad DECIMAL(2, 0) IV-IDE-06n_cuentakilometros DECIMAL(6, 0) IV-IDE-07n_ocupantes DECIMAL(2, 0) IV-IDE-08n_peatones_atropellados DECIMAL(2, 0) IV-IDE-09id_remolque INTEGER IV-IDE-123

n_peso_carga DECIMAL(4, 0) IV-PES-03n_peso_total DECIMAL(5, 0) IV-PES-06b_sobrecarga SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PES-07b_inmersion_agua SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-15

E.2.2.- Turismos

Relaciones

Origen DestinoVehiculos TurismosTurismos Deformaciones ContactoTurismos Sistemas CombustibleTurismos ParachoquesTurismos LimpiaparabrisasTurismos HabitaculosTurismos Estructuras

rismosTurismos IntrusionesTurismos Columnas DireccionTurismos Incendios

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablestp_cuerpo CuerposTurismos VARCHAR(20) IV-IDE-10n_puertas_laterales PuertasLaterales DECIMAL(1, 0) IV-IDE-11p_volante PosicionesVolantes VARCHAR(10) IV-IDE-16b_presencia_animales SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-17e_baca EstadosBaca VARCHAR(30) IV-IDE-18

E.2.3.- Unidades Remolcadas

Relaciones

Origen DestinoUnidades Remolcadas Vehiculos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_remolque SERIAL/INTEGERtp_remolque TiposRemolques VARCHAR(50) IV-IDE-12c_remolque VARCHAR(2) IV-IDE-13n_longitud_total DECIMAL(4, 0) IV-DIM-02n_longitud_remolque DECIMAL(4, 0) IV-DIM-03n_anchura_remolque DECIMAL(3, 0) IV-DIM-05n_altura_remolque DECIMAL(3, 0) IV-DIM-07n_batalla_total DECIMAL(4, 0) IV-DIM-09n_via_remolque DECIMAL(3, 0) IV-DIM-12n_peso_total_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-04n_peso_total_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-04n_pma_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-05n_pma_remolque DECIMAL(5, 0) IV-PES-05b_sobrecarga_remolque SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PES-08b_sobrecarga_remolque SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PES-08b_desacople SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-14b_desacople SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-IDE-14

E.2.4.- Dimensiones

Relaciones

Origen DestinoVersiones Dimensiones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesn_longitud DECIMAL(3, 0) IV-DIM-01n_anchura DECIMAL(3, 0) IV-DIM-04n_altura DECIMAL(3, 0) IV-DIM-06n_batalla DECIMAL(3, 0) IV-DIM-08n_via_delantera DECIMAL(3, 0) IV-DIM-10n_via_trasera DECIMAL(3, 0) IV-DIM-11

E.2.5.- Pesos

Relaciones

Origen DestinoVersiones Pesos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesn_peso DECIMAL(5, 0) IV-PES-01n_pma DECIMAL(5, 0) IV-PES-02

E.2.6.- Características Técnicas

Relaciones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesn_capacidad_motor DECIMAL(4, 0) IV-CAR-01n_potencia_motor DECIMAL(4, 0) IV-CAR-02b_turbo SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-03n_aceleracion DECIMAL(2, 1) IV-CAR-04b_limitador_velocidad SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-05b_tacografo SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-06p_motor EmplazamientosMotor VARCHAR(20) IV-CAR-07d_caja_cambios CajasCambios VARCHAR(20) IV-CAR-08b_sistema_antibloqueo_frenos SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CAR-09d_traccion TiposTraccion VARCHAR(20) IV-CAR-10

E.2.7.- Condiciones pre-impacto

Relaciones

Origen DestinoVehiculos Condiciones pre-impactoCondiciones pre-impacto Condiciones AtmosfericasCondiciones pre-impacto Estados Calzada

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablestp_via TiposVias VARCHAR(30) IV-CON-01d_sentido_trafico SentidoTrafico VARCHAR(30) IV-CON-02d_sentido_circulacion SentidosCirculacion VARCHAR(30) IV-CON-03d_alineacion_via AlineacionesVia VARCHAR(50) IV-CON-04n_pendiente_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-05n_pendiente_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-05n_peralte_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-06n_peralte_via DECIMAL(3, 0) IV-CON-06d_interseccion Intersecciones VARCHAR(20) IV-CON-07d_interseccion Intersecciones VARCHAR(20) IV-CON-07d_regulacion_prioridad RegulacionesPrioridad VARCHAR(60) IV-CON-08d_regulacion_prioridad RegulacionesPrioridad VARCHAR(60) IV-CON-08b_paso_de_cebra SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-09b_paso_de_cebra SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-09

n_anchura_carril DECIMAL(1, 2) IV-CON-12d_arcen_derecho Arcenes VARCHAR(30) IV-CON-13n_anchura_arcen_derecho DECIMAL(1, 2) IV-CON-14b_arcen_derecho_pavimentado SI/NO VARCHAR(2) IV-CON-15d_arcen_izquierda Arcenes VARCHAR(30) IV-CON-16n_anchura_arcen_izquierdo DECIMAL(1, 2) IV-CON-17b_arcen_izquierdo_paviementado SI/NO VARCHAR(2) IV-CON-18b_mediana SI/NO VARCHAR(2) IV-CON-19n_anchura_mediana DECIMAL(1, 2) IV-CON-20n_acera_derecha DECIMAL(1, 1) IV-CON-21b_acera_derecha_expedita SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-22n_acera_izquierda DECIMAL(1, 2) IV-CON-23b_acera_izquierda_expedita SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-24n_limitacion_velocidad DECIMAL(3, 0) IV-CON-25d_luminosidad Luminosidad VARCHAR(50) IV-CON-26b_visilidad_restringida SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-CON-27d_causa_visibilidad_restringida CausasVisibilidadRestringida VARCHAR(32) IV-CON-28n_temperatura DECIMAL(3, 0) IV-CON-30

E.2.8.- Condiciones pre-impacto conductor

Relaciones

Origen DestinoVehiculos Condiciones pre-impacto conductor

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesb_distraccion_conductor SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PRE-01d_movimiento_pre-evento MovimientosPre-Evento VARCHAR(80) IV-PRE-02d_movimiento_pre-evento MovimientosPre-Evento VARCHAR(80) IV-PRE-02d_maniobra_evasion ManiobrasEvasion VARCHAR(100) IV-PRE-03d_maniobra_evasion ManiobrasEvasion VARCHAR(100) IV-PRE-03d_estabilidad_pre-impacto EstabilidadPre-Impacto VARCHAR(32) IV-PRE-04d_estabilidad_pre-impacto EstabilidadPre-Impacto VARCHAR(32) IV-PRE-04

E.2.9.- Deformaciones Contacto

Turismos Deformaciones Contacto

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_localización_deformacion LocalizaciónDeformación. VARCHAR(1) IV-CDC-02d_localizacion_longitudinal-lateral LocalizaciónLongitudinalLateral VARCHAR(1) IV-CDC-03d_localización_vertical-lateral LocalizaciónVerticalLateral VARCHAR(1) IV-CDC-04tp_distribucion_deformacion TiposDistribuciónDeformación VARCHAR(1) IV-CDC-05

E.2.10.- Reconstrucciones

Relaciones

Origen DestinoVehiculos Reconstrucciones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesn_velocidad_conductor DECIMAL(3, 0) IV-REC-01n_velocidad_tacografo DECIMAL(3, 0) IV-REC-02n_velocidad_reconstruccion DECIMAL(3, 0) IV-REC-03d_numero_marcha Marchas VARCHAR(1) IV-REC-04d_posicion_final PosicionesVehiculo VARCHAR(20) IV-REC-05n_velocidad_impacto DECIMAL(3, 0) IV-REC-06

E.2.11.- Incendios

Relaciones

Origen DestinoTurismos Incendios

b_incendio SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-INC-01p_incendio PosicionesIncendio VARCHAR(50) IV-INC-02d_magnitud MagnitudesIncendio VARCHAR(80) IV-INC-03d_origen OrigenesIncendio VARCHAR(50) IV-INC-04

E.2.12.- Sistemas Combustible

Relaciones

Origen DestinoTurismos Sistemas Combustible

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesp_deposito PosicionesDepositoCombustible VARCHAR(20) IV-INC-05p_tapa_deposito PosicionesTapaDepósitoCombustible. VARCHAR(30) IV-INC-04tp_deposito TiposDepósitoCombustible VARCHAR(20) IV-INC-06d_daños_deposito DañosDepósitoCombustible VARCHAR(30) IV-INC-07d_fugas_combustible FugasCombustible VARCHAR(20) IV-INC-08tp_combustible TiposCombustible VARCHAR(20) IV-INC-09

E.2.13.- Parachoques

Relaciones

Origen DestinoTurismos Parachoques

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesb_barras_delanteras SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-PCH-01n_altura_delantero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-02n_anchura_delantero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-03n_anchura_delantero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-03n_altura_trasero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-04n_altura_trasero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-04n_anchra_trasero DECIMAL(2, 0) IV-PCH-05

E.2.14.- Limpiaparabrisas

Relaciones

Origen DestinoTurismos Limpiaparabrisas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_limpiaparabrisas_delanteros Limpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-01d_limpiaparabrisas_traseros Limpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-02d_movimiento_delanteros MovimientosLimpiaparabrisas VARCHAR(30) IV-LIM-03d_movimiento_traseros MovimientosLimpiaparabrisas VARCHAR(30) IV-LIM-04e_limpiaparabrisas_delanteros EstadosLimpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-05e_limpiaparabrisas_traseros EstadosLimpiaparabrisas VARCHAR(20) IV-LIM-06

E.2.15.- Habitáculos

Relaciones

Origen DestinoTurismos HabitaculosHabitaculos Ventanas laterales

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesb_parabrisas SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-01b_puerta_trasera SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-02b_ventana_trasera VARCHAR(32) IV-HAB-04b_techo SI/NO/NEXIS/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-06b_techo_solar SI/NO/NEXIS/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-07b_techo_solar SI/NO/NEXIS/DESC VARCHAR(12) IV-HAB-07

E.2.16.- Estructuras

Relaciones

Origen DestinoTurismos Estructuras

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_carga_directa_largeros_delanteros LarguerosDelanteros VARCHAR(30) IV-EST-01d_arruga_largeros_delanteros LarguerosDelanteros VARCHAR(30) IV-EST-02d_multibending_largeros_delanteros LarguerosDelanteros VARCHAR(30) IV-EST-03b_carga_directa_motor SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-04n_deplazamiento_posterior_motor DECIMAL(2, 0) IV-EST-05b_fallo_cuna_motor SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-06d_otro_movimiento_motor VARCHAR(300) IV-EST-07b_carga_directa_largero_lateral_derecho SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-09b_carga_directa_largero_lateral_izquierdo SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-08n_combado_largero_lateral_izquierdo DECIMAL(2, 0) IV-EST-10n_combado_largero_lateral_derecho DECIMAL(2, 0) IV-EST-11n_combado_plancha_piso_parte_frontal-izquierda

DECIMAL(2, 0) IV-EST-12

n_combado_plancha_piso_parte_frontal-derecha


n_combado_plancha_piso_parte_trasera-izquierda


n_combado_plancha_piso_parte_trasera-derecha


b_ruptura_plancha_piso SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-16b_ruptura_plancha_piso SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-EST-16p_ruptura_plancha_piso RupturasPlanchaPiso VARCHAR(32) IV-EST-17p_ruptura_plancha_piso RupturasPlanchaPiso VARCHAR(32) IV-EST-17n_desplazamiento_plancha_piso_arriba DECIMAL(2, 0) IV-EST-18n_desplazamiento_plancha_piso_arriba DECIMAL(2, 0) IV-EST-18n_desplazamiento_plancha_piso_abajo DECIMAL(2, 0) IV-EST-19n_desplazamiento_plancha_piso_abajo DECIMAL(2, 0) IV-EST-19n_desplazamiento_plancha_piso_izquierda DECIMAL(2, 0) IV-EST-20n_desplazamiento_plancha_piso_izquierda DECIMAL(2, 0) IV-EST-20n_desplazamiento_plancha_piso_derecha DECIMAL(2, 0) IV-EST-21

E.2.17.- Lunas

Relaciones

Origen DestinoTurismos Lunas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_daño_parabrisas DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-01d_daño_ventana_delantera_izquierda DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-02d_daño_ventana_delantera_derecha DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-03d_daño_ventana_trasera_izquierda DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-04d_daño_ventana_trasera_derecha DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-05d_daño_ventana_posterior DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-06d_daño_techo_solar DañosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-07d_desperfecto_parabrisas DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-08d_desperfecto_ventana_delantera_izquierda DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-09d_desperfecto_ventana_delantera_derecha DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-10d_desperfecto_ventana_trasera_izquierda DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-11d_desperfecto_ventana_trasera_derecha DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-12d_desperfecto_ventana_posterior DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-13d_desperfecto_techo_solar DesperfectosLunas VARCHAR(120) IV-LUN-14

E.2.18.- Neumáticos

Relaciones

Origen DestinoVehiculos NeumaticosNeumaticos Anormalidades NeumaticosNeumaticos Anormalidades Neumaticos

Atributos

E.2.19.- Neumáticos Turismo

Relaciones

Origen DestinoTurismos Neumaticos TurismoFabricantes Nuematicos Neumaticos TurismoNeumaticos Turismo Neumaticos Estado

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesp_neumatico PosicionesNeumaticosTurismo VARCHAR(2) IV-NEU-01id_fabricante INTEGER IV-NEU-02f_fabricacion DATE IV-NEU-03n_seccion DECIMAL(3, 0) IV-NEU-04n_indice_carga DECIMAL(2, 1) IV-NEU-05c_velocidad GSY VARCHAR(2) IV-NEU-06tp_estructura TiposEstructurasNeumaticos VARCHAR(1) IV-NUE-07d_deformaciones_llanta DeformacionesLlanta VARCHAR(32) IV-NEU-12n_profundidad DECIMAL(2, 1) IV-NEU-13n_presion DECIMAL(2, 1) IV-NEU-14b_eyeccion SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-NEU-15b_cadenas SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-NEU-14

E.2.20.- Neumáticos Estado

Relaciones

Origen DestinoNeumaticos Turismo Neumaticos EstadoAnormalidades Neumaticos Neumaticos EstadoAnormalidades Neumaticos Neumaticos Estado

Atributos

E.2.21.- Luces

Relaciones

Origen DestinoTurismos Luces

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_palanca_intermitentes Intermitentes VARCHAR(50) IV-LUC-01d_faros Faros VARCHAR(50) IV-LUC-02d_lados_conduccion_faros LadosFaros VARCHAR(30) IV-LUC-03n_intensidad_luminosa DECIMAL(4, 0) IV-LUC-04d_faros_antiniebla FarosAntiniebla VARCHAR(30) IV-LUC-05,

IV-LUC-06b_luz_freno_luna_posterior SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-LUC-07b_iluminacion_insuficiente SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-LUC-08d_iluminiacion_defectuosa IluminacionDefectuosa VARCHAR(30) IV-LUC-09

E.2.22.- Intrusiones

Relaciones

Origen DestinoTurismos IntrusionesEventos IntrusionesIntrusiones Lesiones Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_intrusion SERIAL/INTEGER IV-INT-01id_evento INTEGER IV-INT-02id_evento INTEGER IV-INT-02

E.2.23.- Columnas Dirección

Relaciones

Origen DestinoTurismos Columnas Direccion

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablestp_columna TiposColumnasDireccion VARCHAR(30) IV-COL-01b_columna_colapsable SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-COL-02d_cubierta_volante CubiertasVolante VARCHAR(50) IV-COL-03n_deformacion_volante DECIMAL(2, 0) IV-COL-04p_deformacion_volante PosicionesDeformacionVolante VARCHAR(50) IV-COL-05b_daños_salpicadero SI/NO/DESC VARCHAR(12) IV-COL-06

E.2.24.- Fotografías Vehículo

Relaciones

Origen DestinoVehiculos Fotografias Vehiculo

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_fotografia SERIAL/INTEGERo_fotografia VARBINARY/BLOB IV-FOT-01a_descripcion VARCHAR(600)

E.2.25.- Tipos Vehículos

Tipos Vehiculos Tipos VehiculosTipos Vehiculos Vehiculos

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_tipo_vehiculo SERIAL/INTEGERid_tipo_vehiculo_p INTEGERc_tipo_vehiculo VARCHAR(2)d_tipo_vehiculo VARCHAR(120) IV-IDE-05

E.2.26.- Fabricantes

Relaciones

Origen DestinoFabricantes Modelos

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_fabricante SERIAL/INTEGERd_fabricante VARCHAR(60) IV-IDE-02

E.2.27.- Modelos

Relaciones

Origen DestinoFabricantes ModelosModelos Versiones

ted_modelo VARCHAR(80)

E.2.28.- Versiones

Relaciones

Origen DestinoModelos VersionesVersiones VehiculosVersiones DimensionesVersiones Pesos

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_version SERIAL/INTEGERid_modelo INTEGERd_version VARCHAR(80) IV-IDE-03

E.2.29.- Fabricantes Neumáticos

Relaciones

Origen DestinoFabricantesNuematicos

NeumaticosTurismo

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_fabricante SERIAL/INTEGER

E.2.30.- Anormalidades Neumáticos

Relaciones

Origen DestinoAnormalidades Neumaticos Anormalidades NeumaticosNeumaticos Anormalidades NeumaticosAnormalidades Neumaticos Anormalidades NeumaticosAnormalidades Neumaticos Neumaticos Estado

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_anormalidad SERIAL/INTEGERd_anormalidad VARCHAR(120)id_anormalidad_p INTEGER

E.2.31.- Condiciones Atmosféricas

Relaciones

Origen DestinoCondiciones pre-impacto Condiciones Atmosfericas

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_condicion SERIAL/INTEGERd_condicion VARCHAR(80)

E.2.32.- Estados Calzada

Condiciones pre-impacto Estados Calzada

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_estado_calzada SERIAL/INTEGERd_estado_calzada VARCHAR(60)

E.2.33.- Ventanas laterales

Relaciones

Origen DestinoHabitaculos Ventanas laterales

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesd_ventana VentanasLaterales VARCHAR(50)b_ventana SI/NO/DESC VARCHAR(12)

4.- INFORME DEL OCUPANTE

El informe del ocupante se encarga de almacenar los datos de los ocupantes de los vehículos, tantopasajeros como conductores. Ambos tienen atributos diferentes por tanto se modelan como entidadesseparadas: todo conductor es un ocupante pero no todo ocupante es un conductor.

Ambos, tanto conductores como pasajeros, pueden tener una serie de lesiones. Cada una de ellas secodifica con un código ASI90; con la ayuda de la tabla AIS90 se tienen catalogadas las lesiones porzonas, gravedad, etc.

También están especificados todos los países del mundo (obtenidos de la ONU), con atributos paraagruparlos por continentes o como estados miembros de la Unión Europea. Así es posible agrupar losconductores por su área de procedencia.

Esquema V


E.3.1.- Ocupantes

Relaciones

Origen DestinoVehiculos OcupantesOcupantes Fotografias OcupantesOcupantes ConductoresOcupantes Lesiones OcupantesOcupantes EyecccionesOcupantes AprisionamientosOcupantes Cinturones seguridadOcupantes AirbagsOcupantes AsientosOcupantes Registros Oficiales Ocupante

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_ocupante SERIAL/INTEGER IO-IDE-01d_nombre NombresPersona VARCHAR(50) IO-IDE-02d_apellidos ApellidosPersona VARCHAR(80) IO-IDE-03,IO-IDE-04d_papel VARCHAR(10) IO-CAR-01n_edad DECIMAL(2, 0) IV-CAR-02d_sexo Sexos VARCHAR(12) IO-CAR-04e_gestacion EstadoGestacion VARCHAR(30) IO-CAR-05n_peso DECIMAL(3, 0) IO-CAR-06n_altura DECIMAL(3, 0) IO-CAR-07p_ocupante PosicionesOcupantes VARCHAR(50) IO-CAR-08p_ocupante PosicionesOcupantes VARCHAR(50) IO-CAR-08

E.3.2.- Eyeccciones

Relaciones

Origen DestinoOcupantes Eyeccciones

d_medio_eyecciones MediosEyeccion VARCHAR(60) IO-EYE-02

E.3.3.- Aprisionamientos

Relaciones

Origen DestinoOcupantes Aprisionamientos

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablestp_aprisionamiento TiposAprisionamiento VARCHAR(50) IO-EYE-03d_movilidad MovilidadesOcupantes VARCHAR(60) IO-EYE-04

E.3.4.- Cinturones seguridad

Relaciones

Origen DestinoOcupantes Cinturones seguridad

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablestp_cinturon TiposCinturones VARCHAR(50) IO-CIN-01d_uso UsosCinturon VARCHAR(60) IO-CIN-02d_reglaje_altura ReglajesAlturaCinturon VARCHAR(30) IO-CIN-03b_almohadillado SI/NO/DESC VARCHAR(12) IO-CIN-04

E.3.5.- Airbags

Relaciones

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_tipo_airbag INTEGERd_disponibilidad DisponibilidadesAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-01d_despliege DespliegesAirbags VARCHAR(80) IO-AIR-07d_procedencia ProcedenciasAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-13n_capacidad DECIMAL(2, 0) IO-AIR-19d_forma FormasAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-25d_apertura AperturasAirbags VARCHAR(30) IO-AIR-31d_daños_saco DañosAirbags VARCHAR(50) IO-AIR-37d_origen_daños_sacos OrigenesDañosAirbags VARCHAR(32) IO-AIR-43

E.3.6.- Tipos Airbags

Relaciones

Origen DestinoTipos Airbags Airbags

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_tipo_airbag SERIAL/INTEGERd_tipo_airbag VARCHAR(50)

E.3.7.- Asientos

Relaciones

Origen DestinoOcupantes Asientos

Atributos

tp_asiento TiposAsientos VARCHAR(50) IO-ASI-04

E.3.8.- Registros Oficiales Ocupante

Relaciones

Origen DestinoOcupantes Registros Oficiales Ocupante

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_primer_servicio PrimerosServicios VARCHAR(50) IO-REG-09n_tiempo_traslado DECIMAL(3, 0) IO-REG-10d_atención_hospitalaria_1 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IO-REG-11f_ingreso_1 DATE IO-REG-12n_tiempo_permanencia_1 DECIMAL(3, 0) IO-REG-13d_atencion_hospitalaria_2 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IO-REG-14f_ingreso_2 DATE IO-REG-15n_tiempo_permanencia_2 DECIMAL(3, 0) IO-REG-16d_fallecimiento Fallecimientos VARCHAR(120) IO-REG-17d_tiempo_fallecimiento TiemposFallecimiento VARCHAR(60) IO-REG-18d_autopsia Autopsias VARCHAR(30) IO-REG-19

E.3.9.- Conductores

Relaciones

Origen DestinoOcupantes ConductoresPaises ConductoresConductores Faltas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variables

n_test_alcoholemia_sangre DECIMAL(1, 2) IO-REG-03d_presencia_drogas PresenciaDrogas VARCHAR(32) IO-REG-04a_test_drogas VARCHAR(300) IO-REG-05n_horas_conduccion DECIMAL(2, 0) IO-REG-07b_indisposicion SI/NO/DESC VARCHAR(12) IO-REG-08

E.3.10.- Faltas

Relaciones

Origen DestinoConductores Faltas

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_falta SERIAL/INTEGERd_falta VARCHAR(60) IO-REG-06

E.3.11.- Países

Relaciones

Origen DestinoPaises Conductores

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_pais VARCHAR(3)d_pais VARCHAR(80)b_union_europea SI/NO VARCHAR(2)d_continente Continentes VARCHAR(32)

E.3.12.- Lesiones Ocupantes

Relaciones

Origen DestinoIntrusiones Lesiones OcupantesOcupantes Lesiones OcupantesAIS90 Lesiones Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_lesion SERIAL/INTEGERc_ais VARCHAR(8) IO-LES-02,IO-LES-03,IO-LES-04,

IO-LES-05,IO-LES-06c_aspecto AspectosLesiones VARCHAR(1) IO-LES-07tp_lesion_contacto TiposLesionContacto VARCHAR(20) IO-LES-08

E.3.13.- AIS90

Relaciones

Origen DestinoAIS90 Lesiones PeatonAIS90 Lesiones Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesc_ais VARCHAR(8)d_lesion VARCHAR(120)

E.3.14.- Fotografías Ocupantes

Ocupantes Fotografias Ocupantes

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_fotografia SERIAL/INTEGERtp_fotografia TiposFotografiasOcupantes VARCHAR(20)o_fotografia VARBINARY/BLOB IO-FOT-01, IO-FOT-02

5.- INFORME DEL PEATÓN

El informe de peatones almacena los datos relativos a los peatones atropellados por un vehículo.

Los peatones, al igual que los ocupantes, pueden presentar una serie de lesiones. Cada una de ellasse codifica también con un código ASI90.

La entidades auxiliares Acciones Evasivas Peatón y Interacciones vehículos peatón permitenrecoger la semántica de elegir una o varias acciones evasivas, o una o varias interacciones posiblesentre el peatón y el/los vehículo/s.

Esquema VI

E.4.1.- Peatones

Relaciones

Origen DestinoVehiculos PeatonesPeatones Cinematicas PeatonPeatones Registros Oficiales PeatonPeatones Lesiones PeatonPeatones Fotografias Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_peaton SERIAL/INTEGER IP-IDE-01d_nombre NombresPersona VARCHAR(50) IP-IDE-02d_apellidos ApellidosPersona VARCHAR(80) IP-IDE-03, IP-IDE-04n_edad DECIMAL(2, 0) IP-CAR-01d_sexo Sexos VARCHAR(12) IP-CAR-02e_gestacion EstadoGestacion VARCHAR(30) IP-CAR-03n_peso DECIMAL(3, 0) IP-CAR-04n_altura DECIMAL(3, 0) IP-CAR-05

E.4.2.- Cinemáticas Peatón

Relaciones

Origen DestinoPeatones Cinematicas PeatonInteracciones vehiculos peaton Cinematicas PeatonCinematicas Peaton Acciones Evasivas Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_locomocion_inicial LocomocionesPeaton VARCHAR(32) IP-CIN-01d_direccion_inicial DireccionesPeaton VARCHAR(32) IP-CIN-02

E.4.3.- Registros Oficiales Peatón

Relaciones

Origen DestinoPeatones Registros Oficiales PeatonRegistros Oficiales Peaton Faltas peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesd_presencia_alcohol PresenciaAlcohol VARCHAR(32) IP-REG-01n_test_alcoholemia_sangre DECIMAL(1, 2) IP-REG-02d_presencia_drogas PresenciaDrogas VARCHAR(32) IP-REG-03a_test_drogas VARCHAR(300) IP-REG-04b_paso_de_cebra SI/NO/DESC VARCHAR(12) IP-REG-05d_primer_servicio PrimerosServicios VARCHAR(50) IP-REG-07n_tiempo_traslado DECIMAL(3, 0) IP-REG-08d_atención_hospitalaria_1 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IP-REG-09f_ingreso_1 DATE IP-REG-10n_tiempo_permanencia_1 DECIMAL(3, 0) IP-REG-11d_atencion_hospitalaria_2 ServiciosSanitarios VARCHAR(50) IP-REG-12f_ingreso_2 DATE IP-REG-13n_tiempo_permanencia_2 DECIMAL(3, 0) IP-REG-14d_fallecimiento Fallecimientos VARCHAR(120) IP-REG-15d_tiempo_fallecimiento TiemposFallecimiento VARCHAR(60) IP-REG-16d_autopsia Autopsias VARCHAR(30) IP-REG-17

E.4.4.- Faltas peatón

Relaciones

Origen DestinoRegistros Oficiales Peaton Faltas peaton

Atributos

E.4.5.- Lesiones Peatón

Relaciones

Origen DestinoAIS90 Lesiones PeatonPeatones Lesiones Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_lesion SERIAL/INTEGER IP-LES-01c_ais VARCHAR(8) IP-LES-02, IP-LES-03,

IP-LES-04, IP-LES-05c_aspecto AspectosLesiones VARCHAR(1) IP-LES-06tp_lesion_contacto TiposLesionContacto VARCHAR(20) IP-LES-07

E.4.6.- Acciones Evasivas Peatón

Relaciones

Origen DestinoCinematicas Peaton Acciones Evasivas Peaton

Atributos

Atributo Dominio Tipo Variablesid_accion SERIAL/INTEGERd_accion_evasiva VARCHAR(60) IP-CIN-04

E.4.7.- Interacciones vehículos peatón

Interacciones vehiculos peaton Cinematicas Peaton

Atributos

Atributos Dominio Tipo Variablesid_interaccion SERIAL/INTEGERd_interaccion VARCHAR(90)id_interaccion_p INTEGER

E.4.6.- Fotografías Peatón

Relaciones

Origen DestinoPeatones Fotografias Peaton

Atributos

Nombre Dominio Tipo Variablesid_fotografia SERIAL/INTEGERid_peaton INTEGERtp_fotografia TiposFotografiasOcupantes VARCHAR(20)o_fotografia VARBINARY/BLOB IP-FOT-01, IP-FOT-02

Resumen de entidades

Entidad Tipo Clave primariaAccidentes Fuerte id_accidenteAccidentes Carretera Débil id_accidenteAccidentes Urbanos Débil id_accidenteAcciones Evasivas Peaton Fuerte id_accionAirbags Débil id_ocupante,id_tipo_airbagAIS90 Fuerte c_aisAnormalidades Neumaticos Fuerte id_anormalidadAprisionamientos Débil id_ocupanteAsientos Débil id_ocupanteCaracteristicas Tecnicas Débil id_vehiculoCinematicas Peaton Débil id_peatonCinturones seguridad Débil id_ocupanteColumnas Direccion Débil id_vehiculoCondiciones Atmosfericas Fuerte id_condicionCondiciones pre-impacto Débil id_vehiculoCondiciones pre-impacto conductor Débil id_vehiculoConductores Débil id_ocupanteDeformaciones Contacto Débil id_vehiculoDimensiones Débil id_versionEstados Calzada Fuerte id_estado_calzadaEstructuras Débil id_vehiculoEventos Fuerte id_eventoEventos Colision Débil id_eventoEyeccciones Débil id_ocupanteFabricantes Fuerte id_fabricanteFabricantes Nuematicos Fuerte id_fabricanteFaltas Fuerte id_faltaFaltas peaton Fuerte id_faltaFotografias Accidente Fuerte id_fotografiaFotografias Ocupantes Fuerte id_fotografiaFotografias Peaton Fuerte id_fotografiaFotografias Vehiculo Fuerte id_fotografiaHabitaculos Débil id_vehiculoIncendios Débil id_vehiculoInteracciones vehiculos peaton Fuerte id_interaccionIntrusiones Fuerte id_intrusionLesiones Ocupantes Fuerte id_lesionLesiones Peaton Fuerte id_lesionLimpiaparabrisas Débil id_vehiculoLocalidades Fuerte id_localidadLuces Débil id_vehiculo

Neumaticos Turismo Débil id_vehiculo,p_neumaticoOcupantes Fuerte id_ocupantePaises Fuerte id_paisParachoques Débil id_vehiculoPeatones Fuerte id_peatonPesos Débil id_versionProvincias Fuerte id_provinciaReconstrucciones Débil id_vehiculoRegistros Oficiales Ocupante Débil id_ocupanteRegistros Oficiales Peaton Débil id_peatonSistemas Combustible Débil id_vehiculoTipos Airbags Fuerte id_tipo_airbagTipos Eventos Fuerte id_tipo_eventoTipos Vehiculos Fuerte id_tipo_vehiculoTurismos Débil id_vehiculoUnidades Remolcadas Fuerte id_remolqueVehiculos Fuerte id_vehiculoVentanas laterales Débil id_vehiculo,d_ventanaVersiones Fuerte id_version

6.- ESQUEMA COMPLETO

A continuación incorporamos el diagrama completo. Debido a su tamaño se ha divido en 5 trozosinterconectados. Tambien se añade la propagación de la clave primaria (PK) entre entidades fuertes ydébiles, así como inclusión de la clave foránea (FK) en las entidades según el tipo de relaciónexistente entre ambas.

Esquema VII

Esquema IX

Esquema X

Esquema XI

7.- CONCLUSIONES

En el presente estudio se ha realizado un modelo de datos del proyecto de accidentología que sepropone en el informe ‘Metodología de trabajo en las investigaciones de accidentes de tráfico’. Estetipo de modelos no es único, es decir, existen diferentes soluciones que permiten representar la mismasemántica. No son, tampoco, métodos formales en el sentido que no podemos saber cómo de buenaes una solución respecto de otra.

Sin embargo, con la presente descripción se ha comprobado la factibilidad de una solución al problemaplanteado y que es posible con un modelo entidad/relación (‘E/R’) representar la semántica que sedescribe en el informe ‘Análisis preliminar de las variables de estudio recogidas en las investigacionesde accidentes de tráfico’.

Desde este punto de partida se podría construir un Sistema de Información basado en Bases de Datosque podría satisfacer todos los requisitos de almacenamiento de información adecuado a nuestrasnecesidades.

Este modelo también sirve como documentación del Sistema de Información y además para facilitar elmantenimiento tanto correctivo como perfectivo del propio Sistema.

8.- BIBLIOGRAFÍA

3 ‘An Introduction to Database Systems’. Date, C. J.. Reading, Vol. I, Massachusetts1981.

3 ‘Concepción y diseño de bases de datos: del Modelo E/R al Modelo Relacional’. DeMiguel, A.; Piattini, M. Edit. RA-MA, 1993.

3 ‘Diseño de Bases de Datos Relacionales’. De Miguel, A.; Piattini, M.; Marcos, E. Edit.RA-MA, 1999.

3 ‘Metodología de Planificación y Desarrollo de Sistemas de Información. MÉTRICAV.2.1’. MAP: Ministerio de la Administración Pública, Sub. Gen. de CoordinaciónInformática. TECNOS, Madrid, 1995.

3 ‘Sistemas de bases de datos. Conceptos fundamentales’. Elmasri, R.; Navathe, S.B.Edit. Addison-Wesley Iberoamericana. 2ª Edición, 1997.

SUMARIO:

1.- INTRODUCCIÓN____________________________________________________ 2

2.- ESTRUCTURA DE LA INFORMACIÓN _________________________________ 2

3.- DECLARACIÓN DE LAS VARIABLES__________________________________ 4

3.1.- Informe del Accidente______________________________________________________ 4

3.2.- Informe del Vehículo _______________________________________________________ 83.3.- Informe del Ocupante _____________________________________________________ 28

3.4.- Informe del Peatón _______________________________________________________ 38

4.-CONCLUSIONES ___________________________________________________ 45

5.- BIBLIOGRAFÍA ____________________________________________________ 46

1.- INTRODUCCIÓN

Uno de los pilares más importantes de cualquier investigación sobre accidentes de tráficos es la basede datos que se ha de habilitar para almacenar toda la información recogida en cada una de lasinvestigaciones.

En este informe se van a definir cada una de las variables que podrían formar parte de la base de datosgenerada en un completo y complejo proyecto de investigación de accidentes de tráfico. Se van aregistrar inicialmente más de 400 variables de estudio vinculadas con los tres puntos de vista másimportantes de análisis en un accidente: El entorno, el vehículo y las personas (ocupante y peatón).

2.- ESTRUCTURA DE LA INFORMACIÓN

El conjunto de variables a estudiar por cada accidente será diferente y será función de la configuracióndel mismo. Estas variables se englobarán dentro de cuatro diferentes divisiones, denominadas‘informes’, según el elemento que se estudie del accidente:

• Informe del Accidente: Formado por alrededor de 50 variables.• Informe del Vehículo: Formado por alrededor de 220 variables.• Informe del Ocupante: Formado por alrededor de 90 variables.• Informe del Peatón: Formado por alrededor de 50 variables.

A su vez, cada uno de estos informes va a estar dividido en ‘módulos de variables’ según los camposconcretos de análisis. Así pues, como se muestra en figura 1, la clasificación de las variables de labase de datos va a venir regida por una disposición vertical para cada uno de los informes.

Para cada accidente, se generarán:

§ Un único ‘Informe del Accidente’.§ Tantos ‘Informes del Vehículo’ como número de vehículos implicados en el accidente.§ Tantos ‘Informes del Ocupante’ como número total de ocupantes de los vehículos de

interés y como conductores del resto de vehículos.§ Tantos ‘Informes del Peatón’ como número de peatones heridos hayan sido atropellados

por los vehículos de interés.

Un esquema de la estructura de la información de un accidente concreto puede ser el mostrado en laFigura 2. Se trataría de un accidente con dos vehículos implicados, de los cuales, uno llevaba tresocupantes y el otro, con dos ocupantes, atropelló a un peatón.

I.A.

I.V. I.V.

I.O. I.O.I.O.

I.O.

I.P.I.O.

3.- DECLARACIÓN DE LAS VARIABLES

Se presenta a continuación la declaración de cada una de las variables de estudio incluidas en la basede datos.

3.1.- Informe del Accidente

El propósito de este primer informe es proporcionar un visionado global rápido del accidente,considerando aspectos genéricos como la tipología, la causalidad o la configuración de los diferenteseventos que se hayan desarrollado en el mismo. Se generará un único informe por accidente. Lasvariables correspondientes a este informe se engloban en cinco módulos, los cuales se detallan acontinuación:

IDENTIFICACIÓN (IDE)

Las variables de este módulo permiten identificar a cada uno de los diferentes accidentes a estudio. Asímismo, muestran el número de vehículos y personas involucradas en cada accidente.

Número de la variable: IA-IDE-01.Nombre de la variable: Número del accidente.Valores: A cada accidente se le asignará un determinado código para ser identificado.

Número de la variable: IA-IDE-02.Nombre de la variable: Tipo de investigación.Valores: Con esta variable se registra el tipo de investigación realizada (Prospectiva o Retrospectiva).

Número de la variable: IA-IDE-03.Nombre de la variable: Número de ‘Informes de Vehículos’.Valores: Se consignará el número de ‘Informes de Vehículos’ adjuntados en la investigación.

I.A.

Módulo IDE

Vble.IA-IDE-01

Vble.IA-IDE-02

Vble.IA-IDE-nA1

Módulo SIT

Vble.IA-SIT-01

Vble.IA-SIT-02

Vble.IA-SIT-nA2

Módulo FOT

Vble.IA-FOT-01

Vble.IA-FOT-02

Vble.IA-FOT-nAmA

Número de la variable: IA-IDE-05.Nombre de la variable: Número de ‘Informes de Peatones’.Valores: Se consignará el número total de ‘Informes de Peatones’ adjuntados en la investigación.

SITUACIÓN TEMPORAL Y ESPACIAL

Las variables de este módulo permiten la localización temporal y espacial exacta del accidente.

Número de la variable: IA-SIT-01.Nombre de la variable: Fecha.

Número de la variable: IA-SIT-02.Nombre de la variable: Día de la semana.

Número de la variable: IA-SIT-03.Nombre de la variable: Tipo de día.Valores: Se elegirá un solo valor de los siguientes: Laborable, Festivo, Anterior a Festivo o Posterior aFestivo.

Número de la variable: IA-SIT-04.Nombre de la variable: Hora del accidente.

Número de la variable: IA-SIT-05.Nombre de la variable: Zona.Valores: Se elegirá entre: Carretera, Urbana, Travesía o Variante.

Número de la variable: IA-SIT-06.Nombre de la variable: Circulación.Valores: Se elegirá una de las siguientes opciones: Fluida, Densa o Congestionada.

Número de la variable: IA-SIT-07.Nombre de la variable: Tipo de carretera.

Número de la variable: IA-SIT-08.Nombre de la variable: Número de carretera.

Número de la variable: IA-SIT-09.Nombre de la variable: Kilómetro.

Número de la variable: IA-SIT-10.Nombre de la variable: Hectómetro.

Número de la variable: IA-SIT-11.Nombre de la variable: Población.

Número de la variable: IA-SIT-13.Nombre de la variable: Número de la casa/edificio.

CONFIGURACIÓN

Las variables de este módulo permiten analizar a grandes rasgos la fatalidad y gravedad del accidente,principalmente desde el punto de vista de las personas implicadas en el mismo. Además, en estemódulo se registran también los planos y croquis que representan el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IA-CON-01.Nombre de la variable: Número total de vehículos implicados por tipos.

Número de la variable: IA-CON-02.Nombre de la variable: Número total de personas muertas.

Número de la variable: IA-CON-03.Nombre de la variable: Número total de personas heridas.

Número de la variable: IA-CON-04.Nombre de la variable: Número total de personas ilesas.

Número de la variable: IA-CON-05.Nombre de la variable: Número total de peatones atropellados.

Número de la variable: IA-CON-06.Nombre de la variable: Plano de situación.

Número de la variable: IA-CON-07.Nombre de la variable: Croquis del accidente.

EVENTOS

Las variables de este módulo discretizan el accidente en una serie de eventos concatenados,facilitando así su posterior análisis.

Número de la variable: IA-EVE-01.Nombre de la variable: Número de eventos registrados.Valores: Se indicará el número de eventos registrados en el accidente.Notas: El accidente se sucede en el tiempo según una serie concatenada de eventos sufridos por losvehículos. Hay que concretarlos y codificarlos cronológicamente para obtener una visión de la ‘película’del accidente. Después de asignar un número secuencial a cada evento, se definen, para cada uno delos mismos, dos grupos de variables: el primer grupo hace referencia al vehículo que protagoniza elevento, mientras que el segundo grupo hace referencia al otro vehículo involucrado en el evento

àEl primer grupo está formado por las siguientes variables:

Número de la variable: IA-EVE-02.Nombre de la variable: Número secuencial del evento.Valores: Se indicará el número de orden secuencial del evento comenzando por 01 hasta el total deeventos registrados.

Número de la variable: IA-EVE-03.Nombre de la variable: Número del vehículo.

Número de la variable: IA-EVE-04.Nombre de la variable: Área general dañada del vehículo.Valores: Para el vehículo que protagoniza el evento se indicará el área que haya recibido el dañomayor (en término de deformaciones) en el evento.

Número de la variable: IA-EVE-05.Nombre de la variable: Tipo de evento.Valores: Se registrará el tipo de evento acontecido.

à El segundo grupo de variables de este módulo está formado por las que se detallan a continuación:

Número de la variable: IA-EVE-06.Nombre de la variable: Número del vehículo colisionado.

Número de la variable: IA-EVE-07.Nombre de la variable: Área general dañada del vehículo.

FOTOGRAFÍAS

à En este módulo se incluirá una variable por cada fotografía digital ilustrativa de la panorámica de laescena y del entorno del accidente (únicamente). En estas fotografías no aparecerá ningún dato decarácter identificativo.

Número de la variable: IA-FOT-01.Nombre de la variable: Fotografía del accidente.

3.2.- Informe del Vehículo

Este informe recogerá en detalle toda aquella información vinculada directamente con el vehículo. Segenerará un informe por cada uno de los vehículos implicados en el accidente, independientemente deltipo del vehículo. Las variables correspondientes a este informe se engloban en diecinueve módulos,que se detallan a continuación:


Las variables de este módulo registran la tipología del vehículo a estudio.

Número de la variable: IV-IDE-01.Nombre de la variable: Número del vehículo.

Número de la variable: IV-IDE-02.Nombre de la variable: Fabricante.

Número de la variable: IV-IDE-03.Nombre de la variable: Modelo.

Número de la variable: IV-IDE-04.Nombre de la variable: Color.

Número de la variable: IV-IDE-05.Nombre de la variable: Tipo de vehículo.

Número de la variable: IV-IDE-06.Nombre de la variable: Antigüedad.

I.V.

Módulo IDE

Vble.IV-IDE-01

Vble.IV-IDE-02

Vble.IV-IDE-nV1

Módulo DIM

Vble.IV-DIM-01

Vble.IV-DIM-02

Vble.IV-DIM-nV2

Módulo FOT

Vble.IV-FOT-01

Vble.IV-FOT-02

Vble.IV-FOT-nVmV

Nombre de la variable: Número de ocupantes.

Número de la variable: IV-IDE-09.Nombre de la variable: Número de peatones atropellados.

Número de la variable: IV-IDE-10.Nombre de la variable: Cuerpo del turismo.Valores: Se indicará el tipo de cuerpo del turismo.

Número de la variable: IV-IDE-11.Nombre de la variable: Número de puertas laterales.

Número de la variable: IV-IDE-12.Nombre de la variable: Unidad remolcada.Valores: Se registrará si el vehículo llevaba algún tipo de remolque o trailer (vehículo concebido yconstruido para circular arrastrado por un vehículo de motor) y su tipo.

Número de la variable: IV-IDE-13.Nombre de la variable: Categoría internacional de la unidad remolcada.

Número de la variable: IV-IDE-14.Nombre de la variable: Desacople unidad remolcada.Valores: En esta variable se registrará el caso en el que se haya separado el remolque después de lacolisión.

Número de la variable: IV-IDE-15.Nombre de la variable: Inmersión bajo el agua.Valores: Con esta variable se registra si el vehículo se sumergió bajo una corriente de agua.

Número de la variable: IV-IDE-16.Nombre de la variable: Posición del volante.Valores: Se indicará la posición del volante para el turismo.

Número de la variable: IV-IDE-17.Nombre de la variable: Animales en el interior del habitáculo.Valores: Con esta variable se codifica únicamente la presencia de algún animal en el interior delhabitáculo del turismo.

Número de la variable: IV-IDE-18.Nombre de la variable: Baca.Valores: Se registrará si el turismo disponía de baca y si llevaba algún tipo de objeto, equipaje,mercancías, … en la misma.

DIMENSIONES

especificaciones originales u otro ejemplar intacto del vehículo siniestrado. En las siguientes figuras semuestran todas las acotaciones que se van a registrar en las variables de este módulo:

Figura ivdim1.- Acotaciones en turismos.

Figura ivdim2.- Acotaciones en vehículos de dos ruedas.

Figura ivdim3.- Acotaciones en otros vehículos.

Número de la variable: IV-DIM-01.Nombre de la variable: Longitud del vehículo.Valores: Se indicará la longitud del vehículo.Notas: Esta dimensión está denotada por ‘a’ en las figuras ivdim1, ivdim2 y ivdim3.

Número de la variable: IV-DIM-02.Nombre de la variable: Longitud total.Valores: Se indicará la longitud total del vehículo con el correspondiente remolque o trailer.Notas: En figura ivdim3, se muestra esta longitud total ‘L’.

Número de la variable: IV-DIM-04.Nombre de la variable: Anchura del vehículo.Valores: Se indicará la anchura total del vehículo.Notas: Ver acotación ‘f’ en las figuras ivdim1, ivdim2.

Número de la variable: IV-DIM-05.Nombre de la variable: Anchura del remolque.Valores: Se indicará la anchura del remolque o trailer.

Número de la variable: IV-DIM-06.Nombre de la variable: Altura del vehículo.Valores: Se indicará la altura del vehículo.Notas: Esta medida está denotada por la letra ‘d’ en figura ivdim1, ivdim2 y ivdim3.

Número de la variable: IV-DIM-07.Nombre de la variable: Altura del remolque.Valores: Se indicará la altura del remolque o trailer.

Número de la variable: IV-DIM-08.Nombre de la variable: Batalla del vehículo.Valores: Se registrará la dimensión de la batalla o distancia entre ejes del vehículo.Notas: Esta medida está denotada por la letra ‘b’ en figura ivdim1 y ivdim2.

Número de la variable: IV-DIM-09.Nombre de la variable: Batalla total.Valores: Se registrará la dimensión de la batalla o distancia entre el eje más anterior del vehículo y eleje más posterior del remolque.

Número de la variable: IV-DIM-10.Nombre de la variable: Vía delantera del vehículo.Número de la variable: IV-DIM-11.Nombre de la variable: Vía trasera del vehículo.Valores: Con estas dos variables se registrará la anchura entre las ruedas delanteras y entre lasruedas traseras.Notas: En la figura ivdim1, viene denotada la acotación por la letra ‘v’.

Número de la variable: IV-DIM-12.Nombre de la variable: Vía del remolque.Valores: Con esta variable se registrará la anchura entre ruedas del remolque. Se utilizarán tresdígitos para expresarla en centímetros.

PESOS

Número de la variable: IV-PES-02.Nombre de la variable: Peso máximo autorizado (PMA).Valores: Se registrará el peso máximo autorizado para el vehículo según el fabricante.

Número de la variable: IV-PES-03.Nombre de la variable: Peso de la carga del vehículo.Valores: Se indicará el peso aproximado de la carga portada dentro del vehículo.

Número de la variable: IV-PES-04.Nombre de la variable: Peso total de la unidad remolcada.Valores: Se indicará el peso de la unidad de remolque y de la carga.

Número de la variable: IV-PES-05.Nombre de la variable: Peso máximo autorizado (PMA) de la unidad remolcada.Valores: Se registrará el peso máximo autorizado para la unidad remolcada según el fabricante.

Número de la variable: IV-PES-06.Nombre de la variable: Peso total vehículo + remolque.Valores: Se indicará el peso total del vehículo más el remolque, incluidas la carga y los ocupantes.

Número de la variable: IV-PES-07.Nombre de la variable: Sobrecarga del vehículo.Valores: Se indicará si existía sobrecarga o no.

Número de la variable: IV-PES-08.Nombre de la variable: Sobrecarga del remolque.Valores: Se indicará si existía sobrecarga o no en el remolque (en el caso que existiese remolque)..

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Las variables de este módulo registran las características puramente técnicas de este vehículo.

Número de la variable: IV-CAR-01.Nombre de la variable: Capacidad del motor.Valores: Se especificará en centímetros cúbicos.

Número de la variable: IV-CAR-02.Nombre de la variable: Potencia del motor.Valores: Se indicará en caballos de vapor.

Número de la variable: IV-CAR-03.Nombre de la variable: Turbo.Valores: Se indicará la disponibilidad de turbo del vehículo.

Valores: Se habilitará un campo numérico de tres dígitos con formato ‘aa,a’ que indicará en segundosel tiempo que tarda el vehículo en alcanzar los 100 km/h partiendo del reposo.

Número de la variable: IV-CAR-05.Nombre de la variable: Limitador de velocidad.Valores: Se indicará si el vehículo posee limitador de velocidad.

Número de la variable: IV-CAR-06.Nombre de la variable: Tacógrafo.Valores: Se indicará si el vehículo posee tacógrafo.

Número de la variable: IV-CAR-07.Nombre de la variable: Emplazamiento del motor.Valores: Se indicará cuál es la posición del motor en el vehículo.

Número de la variable: IV-CAR-08.Nombre de la variable: Caja de cambios.Valores: Se registrará el tipo de cambio de marchas del vehículo.

Número de la variable: IV-CAR-09.Nombre de la variable: Sistema antibloqueo de frenos.Valores: Se indicará la disponibilidad de este sistema de seguridad activa.

Número de la variable: IV-CAR-10.Nombre de la variable: Tracción.Valores: Se elegirá uno de los siguientes valores: Delantera, Trasera o Total (4x4).

CONDICIONES PRE-IMPACTO

Debido a que la configuración del entorno es diferente para cada uno de los vehículos que puedanestar implicados en el accidente, se hace necesario registrar para cada vehículo estasespecificaciones concretas.

Número de la variable: IV-CON-01.Nombre de la variable: Tipo de vía.Valores: Se registrará el tipo de vía por el que circulaba este vehículo.

Número de la variable: IV-CON-02.Nombre de la variable: Sentido del tráfico.Valores: Recoge el sentido del tráfico de la vía por la que circulaba este vehículo: Sentido único oDoble sentido.

Número de la variable: IV-CON-03.Nombre de la variable: Sentido de circulación.

Nombre de la variable: Alineación de la vía.Valores: Se elegirá una de las siguientes opciones: Recta o Curva.

Número de la variable: IV-CON-05.Nombre de la variable: Pendiente de la vía.

Número de la variable: IV-CON-06.Nombre de la variable: Peralte de la vía.

Número de la variable: IV-CON-07.Nombre de la variable: Intersección.Valores: Se indicará uno de los siguientes valores: En ‘T o Y’, en ‘X o +’ o ‘Giratoria’.

Número de la variable: IV-CON-08.Nombre de la variable: Prioridad regulada por.Valores: Se indicará el tipo de regulación prioritaria en el momento de producirse el accidente.

Número de la variable: IV-CON-09.Nombre de la variable: Paso de cebra.Valores: Con esta variable se registrará si existía o no paso de cebra.

Número de la variable: IV-CON-10.Nombre de la variable: Número de carriles de la calzada.Valores: Esta variable recoge el número de carriles que posee la calzada por la que circulaba elvehículo antes del impacto, incluidos los dos sentidos.

Número de la variable: IV-CON-11.Nombre de la variable: Anchura de la vía.Valores: Se indicará la anchura de la vía.

Número de la variable: IV-CON-12.Nombre de la variable: Anchura del carril.Valores: Se indicará la anchura del carril por el que circulaba el vehículo en el momento del accidente.

Número de la variable: IV-CON-13.Nombre de la variable: Arcén derecho.Valores: Se registra la presencia de arcén derecho según el sentido de circulación del vehículo.

Número de la variable: IV-CON-14.Nombre de la variable: Anchura del arcén derecho.Valores: Se indicará la anchura del arcén.

Número de la variable: IV-CON-15.Nombre de la variable: Arcén derecho pavimentado.Valores: Se indicará si estaba pavimentado o no el arcén derecho.

Número de la variable: IV-CON-17.Nombre de la variable: Anchura del arcén izquierdo.Valores: Se indicará la anchura del arcén.

Número de la variable: IV-CON-18.Nombre de la variable: Arcén izquierdo pavimentado.Valores: Se indicará si estaba pavimentado o no el arcén izquierdo.

Número de la variable: IV-CON-19.Nombre de la variable: Mediana.Valores: Se registrará la presencia de mediana.

Número de la variable: IV-CON-20.Nombre de la variable: Anchura de la mediana.Valores: Se indicará la anchura de la mediana.

Número de la variable: IV-CON-21.Nombre de la variable: Acera derecha.Valores: Se registrará la anchura de la acera en la parte derecha del vehículo, según el sentido decirculación del mismo.

Número de la variable: IV-CON-22.Nombre de la variable: Acera derecha expedita.Valores: Con esta variable se registrará si la acera derecha estaba libre de obstáculos.

Número de la variable: IV-CON-23.Nombre de la variable: Acera izquierda.Valores: Se registrará la anchura de la acera en la parte izquierda del vehículo, según el sentido decirculación del mismo.

Número de la variable: IV-CON-24.Nombre de la variable: Acera izquierda expedita.Valores: Con esta variable se registrará si la acera izquierda estaba libre de obstáculos.

Número de la variable: IV-CON-25.Nombre de la variable: Limitación de velocidad específica.Valores: Se registrará la limitación de velocidad específica para el tramo del accidente.

Número de la variable: IV-CON-26.Nombre de la variable: Luminosidad.Valores: Se indicará uno de los siguientes valores: Pleno día, amanecer, anochecer o de noche.

Número de la variable: IV-CON-27.Nombre de la variable: Visibilidad restringida.Valores: En esta variable se indicará si el conductor de este vehículo tenía visibilidad restringida del

Valores: En esta variable se señalará la causa de la visibilidad restringida indicada en la variableanterior ‘Visibilidad restringida’.

Número de la variable: IV-CON-29.Nombre de la variable: Condiciones atmosféricas.Valores: Se registrarán las condiciones atmosféricas en el momento del accidente.

Número de la variable: IV-CON-30.Nombre de la variable: Temperatura.Valores: Se anotará la temperatura que se registra en el exterior.

Número de la variable: IV-CON-31.Nombre de la variable: Estado de la calzada.Valores: En esta variable se registrará el estado de la superficie sobre la que circulaba este vehículoen el momento del accidente.

PRE-IMPACTO CONDUCTOR

à Las variables que componen este módulo proporcionan, en orden cronológico, la secuencia delaccidente desde la óptica del vehículo que se está analizando.

Número de la variable: IV-PRE-01.Nombre de la variable: Distracción del conductor.Valores: Esta variable indica si hubo distracción del conductor previa al reconocimiento del eventocrítico.

Número de la variable: IV-PRE-02.Nombre de la variable: Movimiento pre-evento crítico.Valores: Se registrará el movimiento del vehículo previo al reconocimiento del evento crítico.

Número de la variable: IV-PRE-03.Nombre de la variable: Intento de maniobra de evasión.Valores: Se registrará la acción o movimiento realizado por el conductor del vehículo, si la hubo, paraintentar evitar la colisión.

Número de la variable: IV-PRE-04.Nombre de la variable: Estabilidad pre-impacto.Valores: El propósito de esta variable es el de valorar la estabilidad del vehículo después del eventocrítico.

CLASIFICACIÓN DE LAS DEFORMACIONES DE CONTACTO (CDC)

Las variables de este módulo permitirán valorar y clasificar las deformaciones sufridas en el vehículo

Valores: Se codificará el número del evento (dos dígitos) de la secuencia del accidente. A dichoevento le corresponderán las especificaciones que se van a detallar en las siguientes variables de estemódulo.

Número de la variable: IV-CDC-02.Nombre de la variable: Localización de la deformación.Valores: Define qué plano de proyección del vehículo contiene la deformación por contacto.

Número de la variable: IV-CDC-03.Nombre de la variable: Localización longitudinal/lateral específica de la deformación.Valores: Esta variable define el área longitudinal o lateral específica que contiene la deformación.

Número de la variable: IV-CDC-04.Nombre de la variable: Localización vertical/lateral específica de la deformación.Valores: Esta variable define el área vertical o lateral específica que contiene la deformación.

Número de la variable: IV-CDC-05.Nombre de la variable: Tipo general de la distribución de la deformación.Valores: Proporciona una descripción del tipo de daño sufrido por el vehículo.

RECONSTRUCCIÓN

Este módulo muestra la información extraída de la reconstrucción del accidente de tráfico, así como losdatos necesarios para elaborar la misma.

Número de la variable: IV-REC-01.Nombre de la variable: Velocidad aproximada de circulación del vehículo según el conductor.

Número de la variable: IV-REC-02.Nombre de la variable: Velocidad de circulación del vehículo que registra el tacógrafo.

Número de la variable: IV-REC-03.Nombre de la variable: Velocidad de circulación.Valores: Se registrará la velocidad de circulación correspondiente a este vehículo generada por elprograma de reconstrucción.

Número de la variable: IV-REC-04.Nombre de la variable: Número de la marcha en caja de cambios.Valores: Se anotará la marcha que se encontró insertada en la caja de cambios.

Número de la variable: IV-REC-05.Nombre de la variable: Posición final del vehículo.Valores: Con esta variable se registra la posición o estado último del vehículo.

INCENDIO Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Las diferentes variables de este módulo describen, en su caso, la configuración del incendio producidoen el vehículo.

Número de la variable: IV-INC-01.Nombre de la variable: Incendio.Valores: Se registrará si hubo o no incendio.

Número de la variable: IV-INC-02.Nombre de la variable: Magnitud incendio.Valores: Se registrará la magnitud del incendio.

Número de la variable: IV-INC-03.Nombre de la variable: Origen del incendio.Valores: Esta variable identifica el emplazamiento del origen del incendio.

Número de la variable: IV-INC-04.Nombre de la variable: Emplazamiento de la tapa del depósito de combustible.Valores: Esta variable identifica la localización del tapón del depósito en su posición original.

Número de la variable: IV-INC-05.Nombre de la variable: Emplazamiento del depósito de combustible.Valores: Esta variable identifica la localización del depósito de combustible.

Número de la variable: IV-INC-06.Nombre de la variable: Tipo del depósito de combustible.Valores: Esta variable registra la composición del depósito de combustible.

Número de la variable: IV-INC-07.Nombre de la variable: Daño del depósito de combustible.Valores: Registra el daño ocasionado al depósito durante el accidente.

Número de la variable: IV-INC-08.Nombre de la variable: Fuga del sistema de combustible.Valores: Esta variable proporciona información sobre la retención de combustible durante el accidente.

Número de la variable: IV-INC-09.Nombre de la variable: Tipo de combustible.Valores: Normalmente vendrá indicado en el vehículo (tapa del depósito, tapón del depósito, manualdel vehículo, …).

PARACHOQUES

Nombre de la variable: Barras de defensa delanteras.Valores: Se registrará si existían o no estas barras de defensa.

Número de la variable: IV-PCH-02.Nombre de la variable: Altura del parachoques delantero.Valores: Se registrará la altura desde el suelo a la parte superior del parachoques delantero. Ver figuraivpch1.

Número de la variable: IV-PCH-03.Nombre de la variable: Anchura del parachoques delantero.Valores: Se registrará la anchura del parachoques delantero. Ver figura ivpch1.

Número de la variable: IV-PCH-04.Nombre de la variable: Altura del parachoques trasero.Valores: Se registrará la altura a la que se encuentra la parte superior del parachoques trasero. Verfigura ivpch1.

Número de la variable: IV-PCH-05.Nombre de la variable: Anchura del parachoques trasero.Valores: Se registrará la anchura del parachoques trasero. Ver figura ivpch1.

Figura ivpch1.- Alturas y anchuras de parachoques

LIMPIAPARABRISAS

Las variables de este módulo registrarán la configuración y el estado de los limpiaparabrisas paraanalizar la influencia de los mismos en el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IV-LIM-01.Nombre de la variable: Número de limpiaparabrisas delanteros.Número de la variable: IV-LIM-02.Nombre de la variable: Número de limpiaparabrisas traseros.Valores: Se detallará el número de limpiaparabrisas que disponía el vehículo antes del accidente.

Número de la variable: IV-LIM-03.Nombre de la variable: Movimiento de limpiaparabrisas delanteros.Número de la variable: IV-LIM-04.Nombre de la variable: Movimiento de limpiaparabrisas traseros.Valores: Con esta variable se pretende describir el movimiento que realizan cada uno de loslimpiaparabrisas.

INTEGRIDAD HABITÁCULO

à Se considerará el compartimento de pasajeros como el envoltorio o caja que contiene a losocupantes y la ‘pérdida de integridad’ del mismo se considerará como una abertura de magnitudsuficiente para que un ocupante pueda ser eyectado total o parcialmente a través de ella. Como estoes difícil de cuantificar, se tomará como mínimo, de una forma aproximada, las dimensiones de lacabeza de una persona adulta.

Número de la variable: IV-IHA-01.Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través del parabrisas.Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-02.Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de la puerta lateral.Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-03.Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de las ventanas laterales.Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-04.Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de la puerta trasera.Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-05.Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través de la ventana trasera.Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-06.Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través del techo.Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

Número de la variable: IV-IHA-07.Nombre de la variable: Pérdida de integridad a través del techo solar.Valores: Se registrará si hubo pérdida de integridad a través de este componente.

ESTRUCTURA

Las variables de este módulo registrarán el comportamiento dinámico de cada una de las partes quecomponen la estructura del vehículo.

Número de la variable: IV-EST-01.

Número de la variable: IV-EST-02.Nombre de la variable: Arruga de los largueros delanteros.Valores: Con esta variable se registra si se ha producido el plegado o arrugado de los larguerosdelanteros del bastidor.

Número de la variable: IV-EST-03.Nombre de la variable: ‘Multi-bending’ de los largueros delanteros.Valores: Con esta variable se registra si los largueros delanteros del bastidor han sufrido el fenómenoconocido como ‘multi-bending’, que consiste en que los largueros se deforman con varios codos opuntos de inflexión.

Número de la variable: IV-EST-04.Nombre de la variable: Carga directa sobre el motor.Valores: Con esta variable se trata de codificar si una fuerza ha sido directamente aplicada sobre elmotor durante la fase de impacto.

Número de la variable: IV-EST-05.Nombre de la variable: Desplazamiento posterior del motor.Valores: Se codificará dicho desplazamiento.

Número de la variable: IV-EST-06.Nombre de la variable: Fallo de la cuna del motor.Valores: Se registra si la cuna/soporte o montura del motor ha fallado en la contención del motor anteel impacto.

Número de la variable: IV-EST-07.Nombre de la variable: Otro movimiento del motor.Valores: Se especificará si el bloque motor ha sufrido algún movimiento no registrado en las variablesanteriores.

Número de la variable: IV-EST-08.Nombre de la variable: Carga directa sobre el larguero lateral izquierdo.Valores: Con esta variable se trata de codificar si una fuerza ha sido directamente aplicada sobre ellarguero lateral izquierdo del bastidor durante la fase de impacto.

Número de la variable: IV-EST-09.Nombre de la variable: Carga directa sobre el larguero lateral derecho.Valores: Con esta variable se trata de codificar si una fuerza ha sido directamente aplicada sobre ellarguero lateral derecho del bastidor durante la fase de impacto.

Número de la variable: IV-EST-10.Nombre de la variable: Combado del larguero lateral izquierdo.Valores: Se registrará si dicho larguero se ha combado tras el impacto.

Número de la variable: IV-EST-11.

Número de la variable: IV-EST-13.Nombre de la variable: Combado de la plancha del piso en la parte frontal-derecha.Número de la variable: IV-EST-14.Nombre de la variable: Combado de la plancha del piso en la parte trasera-izquierda.Número de la variable: IV-EST-15.Nombre de la variable: Combado de la plancha del piso en la parte trasera-derecha.Valores: Se registrará si dicha plancha se ha combado tras el impacto, ver figura ivest1.

Figura ivest1.- División de la plancha del piso de un vehículo.

Número de la variable: IV-EST-16.Nombre de la variable: Ruptura de la plancha del piso.Valores: Se registrará si la plancha del piso sufrió ruptura.

Número de la variable: IV-EST-17.Nombre de la variable: Localización de la ruptura de la plancha del piso.Valores: Se elegirán las localizaciones en las cuales se ha producido ruptura de la plancha del piso.

Número de la variable: IV-EST-18.Nombre de la variable: Desplazamiento de la plancha del piso hacia arriba.Número de la variable: IV-EST-19.Nombre de la variable: Desplazamiento de la plancha del piso hacia abajo.Número de la variable: IV-EST-20.Nombre de la variable: Desplazamiento lateral derecho de la plancha del piso.Número de la variable: IV-EST-21.Nombre de la variable: Desplazamiento lateral izquierdo de la plancha del piso.Valores: Se registrará si la plancha del piso ha sufrido desplazamiento alguno en cada una de lasdirecciones especificadas.

LUNAS

Las variables de este módulo registrarán los desperfectos producidos en las lunas que se vieronimplicadas en el accidente.

Número de la variable: IV-LUN-01.Nombre de la variable: Daño en la luna del parabrisas.Número de la variable: IV-LUN-02.

Parte frontal-derecha de laplancha del piso

Parte trasera-izquierda de laplancha del piso

Número de la variable: IV-LUN-05.Nombre de la variable: Daño en la luna de la ventana trasera derecha.Número de la variable: IV-LUN-06.Nombre de la variable: Daño en la luna de la ventana posterior.Número de la variable: IV-LUN-07.Nombre de la variable: Daño en la luna del techo solar.Valores: Se registrará si la luna correspondiente sufrió daño y debido a qué.

Número de la variable: IV-LUN-08.Nombre de la variable: Desperfectos de la luna del parabrisas.Número de la variable: IV-LUN-09.Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana delantera izquierda.Número de la variable: IV-LUN-10.Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana delantera derecha.Número de la variable: IV-LUN-11.Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana trasera izquierda.Número de la variable: IV-LUN-12.Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana trasera derecha.Número de la variable: IV-LUN-13.Nombre de la variable: Desperfectos de la luna de la ventana posterior.Número de la variable: IV-LUN-14.Nombre de la variable: Desperfectos de la luna del techo solar.Valores: Estas variables identifican los daños sufridos por las diferentes lunas.

NEUMÁTICOS

Las variables de este módulo registrarán la tipología, el estado y los desperfectos producidos en losneumáticos que se vieron implicados o que influyeron de alguna manera en el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IV-NEU-01.Nombre de la variable: Posición del NeumáticoValores: Se registrará la posición del neumático a estudio.

Número de la variable: IV-NEU-02.Nombre de la variable: Fabricante.Valores: Se registrará el fabricante del neumático.

Número de la variable: IV-NEU-03.Nombre de la variable: Fecha de fabricación.

Número de la variable: IV-NEU-04.Nombre de la variable: Sección de rueda.

Número de la variable: IV-NEU-05.

LI. 50 51 88 89 112 113 145 149 157kg 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125

Tabla ivneu1.- Indices de carga y su equivalente de masa.

Número de la variable: IV-NEU-06.Nombre de la variable: Código de velocidad.Valores: Esta codificación será indicativa de la velocidad hasta la cual la rueda se comportaría comoestaba previsto (ver tabla ivneu2).

GSY A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 B C D E F G J K L M N P Q R S Tkm/h 5 10 15 20 25 30 35 40 50 60 65 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190

Tabla ivneu2.- Indices de velocidad y su equivalente de km/h.

Número de la variable: IV-NEU-07.Nombre de la variable: Tipo de estructura.Valores: Se registrará el tipo de estructura de este neumático: Radial o Diagonal.

Número de la variable: IV-NEU-08.Nombre de la variable: Desinflado.Valores: Se registrarán la/s posible/s circunstancia/s por la/s cual/es se ha encontrado desinflado elneumático.

Número de la variable: IV-NEU-09.Nombre de la variable: Anormalidades del neumático.Valores: Se registrarán aquellas anormalidades que haya sufrido el neumático.

Número de la variable: IV-NEU-10.Nombre de la variable: Profundidad de la anormalidad.Valores: Se registrará la profundidad de la anormalidad.

Número de la variable: IV-NEU-11.Nombre de la variable: Emplazamiento de la anormalidad.Valores: Se registrará el emplazamiento de la anormalidad a estudio.

Número de la variable: IV-NEU-12.Nombre de la variable: Deformaciones de la llanta.Valores: Se registrará si la llanta está deformada tanto en la parte interna o externa.

Número de la variable: IV-NEU-13.Nombre de la variable: Profundidad del Neumático.Valores: Con esta variable se registrará el valor de la profundidad de la hendidura más céntrica de labanda de rodadura de la rueda.

Número de la variable: IV-NEU-15.Nombre de la variable: Eyección de rueda.Valores: Con esta variable se registrará si el neumático fue eyectado o despedido de su posición en elvehículo antes del accidente:

Número de la variable: IV-NEU-16.Nombre de la variable: Cadenas.Valores: Con esta variable se registrará si en ese neumático estaban acopladas cadenas especialespara circular sobre nieve, hielo,..

LUCES

Las variables de este módulo registrarán la tipología y caracterización de las diferentes luces que sevieron implicados o que influyeron de alguna manera en el desarrollo del accidente.

Número de la variable: IV-LUC-01.Nombre de la variable: Palanca intermitentes.Valores: Con esta variable se registrará si la palanca o mando de los intermitentes estaba accionada ono.

Número de la variable: IV-LUC-02.Nombre de la variable: Faros.Valores: Con esta variable se registrará si estaban accionadas las luces del vehículo.

Número de la variable: IV-LUC-03.Nombre de la variable: Lado de conducción faros.Valores: Se detallará el lado de conducción de la calzada para el cual han sido fabricados estos faros.

Número de la variable: IV-LUC-04.Nombre de la variable: Intensidad luminosa faros.Valores: Se habilitará un código que registrará la intensidad luminosa que proporciona los farosdelanteros.

Número de la variable: IV-LUC-05.Nombre de la variable: Faros delanteros antiniebla.Número de la variable: IV-LUC-06.Nombre de la variable: Faros traseros antiniebla.Valores: Con esta variable se registrará el número de faros antiniebla que el vehículo poseía en estadeterminada posición, además de saber si estaban accionados o no.

Número de la variable: IV-LUC-07.Nombre de la variable: Luz de freno en luna posterior.Valores: Con esta variable se registrará si existía luz auxiliar de freno colocada junto a la luna

Valores: Se registrará si, a juicio del conductor, la iluminación de los faros del vehículo era o nosuficiente.

Número de la variable: IV-LUC-09.Nombre de la variable: Iluminación defectuosa.Valores: Se registrará si los faros del vehículo funcionaban o no de manera defectuosa en el momentodel accidente.

INTRUSIONES

à La siguiente lista de variables se registrará por cada intrusión. Se considera ‘intrusión’ cuando ellímite interior del habitáculo sea desplazado hacia el interior del mismo debido al daño directo oindirecto provocado por la aplicación de las fuerzas de aplastamiento exteriores.

Número de la variable: IV-INT-01.Nombre de la variable: Número de orden de la intrusión.Valores: Se indicará con un número de dos dígitos el número de orden de la intrusión desde 01 hastael total de las intrusiones.

Número de la variable: IV-INT-02.Nombre de la variable: Número secuencial de evento en el que se produjo esta intrusión.Valores: Se elegirá el número secuencial del evento en el cual se ha producido esta colisión.

Número de la variable: IV-INT-03.Nombre de la variable: Localización de la intrusión.Valores: Se registrará la localización de la intrusión.

Número de la variable: IV-INT-04.Nombre de la variable: Nivel de la intrusión.Valores: Se registrará el nivel de la intrusión.

Número de la variable: IV-INT-05.Nombre de la variable: Altura de la máxima intrusión.Valores: Para esta intrusión se medirá el punto de máxima penetración.

COLUMNA DE DIRECCIÓN, VOLANTE Y SALPICADERO

Este módulo registrará la localización y configuración de las diferentes intrusiones que se producen enel vehículo.

Número de la variable: IV-COL-01.Nombre de la variable: Tipo de columna.Valores: Se elegirá entre: Fija, Ajustable en altura, Ajustable en profundidad o Ajustable en altura yprofundidad.

Número de la variable: IV-COL-03.Nombre de la variable: Cubierta del volante.Valores: Se registrará el tipo de envoltura del volante.

Número de la variable: IV-COL-04.Nombre de la variable: Deformación del volante.Valores: Con esta variable se intenta capturar la deformación causada por el contacto del conductorsobre el volante, más que por los daños inducidos que pueda recibir.

Número de la variable: IV-COL-05.Nombre de la variable: Localización de la deformación del volante.Valores: Se evaluará la deformación del volante respecto a su diseño (posición recta) y no respecto ala posición adoptada en el momento del accidente.

Número de la variable: IV-COL-06.Nombre de la variable: Daños en el salpicadero por contacto de los ocupantes.Valores: El panel de instrumentos o salpicadero se define como el panel horizontal que se extiende deforma sobresaliente a media altura desde el pilar A hasta el pilar B. Esta variable se codificarápositivamente en el caso de roturas, abolladuras, arañazos o abrasiones, … y se excluirán los dañosocasionados al salpicadero que no hayan sido inducidos por el contacto de los ocupantes.

FOTOGRAFÍAS

En este módulo se registrarán todas aquellas fotografías del vehículo y de aquellos componentes delmismo que se estimen necesarias y aclaratorias de la información recogida en las anteriores variablesdel presente ‘Informe del Vehículo’.

Número de la variable: IV-FOT-01.Nombre de la variable: Fotografía del vehículo.Valores: Se registrará en formato de imagen la fotografía digital correspondiente. A su vez, sehabilitará un campo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.

3.3.- Informe del Ocupante

A través de este informe se registrará toda aquella información referente a los ocupantes de losvehículos, abarcando desde la disposición inicial del ocupante hasta las lesiones producidas en elmismo. Las variables correspondientes a este informe se engloban en nueve módulos, que se detallana continuación:


Este módulo es de especial importancia a la hora de poder identificar y realizar un seguimiento delestado de los ocupantes de cada uno de los vehículos.

Número de la variable: IO-IDE-01.Nombre de la variable: Número del ocupante.Valores: A cada ocupante del vehículo se le asignará un número consecutivo de dos dígitoscomenzando por ‘01’ hasta el total de ocupantes de este vehículo.

Número de la variable: IO-IDE-02.Nombre de la variable: Nombre del ocupante.Valores: Se registrará el nombre del ocupante.

Número de la variable: IO-IDE-03.Nombre de la variable: Primer apellido del ocupante.Valores: Se registrará el primer apellido del ocupante.

Número de la variable: IO-IDE-04.Nombre de la variable: Segundo apellido del ocupante.Valores: Se registrará el segundo apellido del ocupante.

CARACTERÍSTICAS DEL OCUPANTE

I.O.

Módulo IDE

Vble.IO-IDE-01

Vble.IO-IDE-02

Vble.IO-IDE-nO1

Módulo CAR

Vble.IO-CAR-01

Vble.IO-CAR-02

Vble.IO-CAR-nO2

Módulo FOT

Vble.IO-FOT-01

Vble.IO-FOT-02

Vble.IO-FOT-nOmO

Nombre de la variable: Papel.Valores: Se elegirá una de las siguientes opciones: Conductor, Pasajero o Desconocido.

Número de la variable: IO-CAR-02.Nombre de la variable: Edad.Valores: Se codificará la edad del ocupante.

Número de la variable: IO-CAR-03.Nombre de la variable: Nacionalidad del conductor.Valores: Se registrará únicamente la nacionalidad del conductor.

Número de la variable: IO-CAR-04.Nombre de la variable: Sexo.Valores: Varón o Mujer.

Número de la variable: IO-CAR-05.Nombre de la variable: Estado de gestación.Valores: Se registrará, en el caso de mujeres embarazadas, su estado de gestación.

Número de la variable: IO-CAR-06.Nombre de la variable: Peso.Valores: Se registrará el peso del ocupante.

Número de la variable: IO-CAR-07.Nombre de la variable: Altura.Valores: Se registrará la altura del ocupante.

Número de la variable: IO-CAR-08.Nombre de la variable: Posición.Valores: En esta variable se registrará la posición correspondiente al asiento de este ocupante.

EYECCIÓN/APRISIONAMIENTO

Las variables de este módulo registrarán si se ha producido eyección o aprisionamiento de esteocupante durante el accidente, así como la configuración de los mismos.

Número de la variable: IO-EYE-01.Nombre de la variable: Eyección.Valores: Esta variable se refiere a si esa persona fue arrojada total o parcialmente fuera del vehículocomo resultado del impacto o del vuelco.

Número de la variable: IO-EYE-02.Nombre de la variable: Medio de eyección.Valores: Esta variable indica por qué parte del vehículo (ruta) ha salido eyectado el ocupante.

Número de la variable: IO-EYE-04.Nombre de la variable: Movilidad del ocupante.Valores: Esta variable se refiere al nivel de asistencia que requirió el ocupante en salir del vehículo .

CINTURÓN DE SEGURIDAD

Las variables de este módulo describen las características y el comportamiento de este tipo de sistemade retención en el transcurso del accidente.

Número de la variable: IO-CIN-01.Nombre de la variable: Disponibilidad/Tipo.Valores: Esta variable describe el tipo de cinturón de seguridad que este ocupante tuvo la oportunidadde utilizar en su asiento.

Número de la variable: IO-CIN-02.Nombre de la variable: Uso.Valores: Esta variable trata de valorar el uso correcto o incorrecto del cinturón de seguridad..

Número de la variable: IO-CIN-03.Nombre de la variable: Reglaje en altura del reenvío.Valores: Con esta variable se registrará el ajuste en altura del anclaje superior del cinturón deseguridad en el momento del accidente.

Número de la variable: IO-CIN-04.Nombre de la variable: Almohadillado.Valores: Con esta variable se recoge si el cinturón presenta algún tipo de almohadillado deportivo depecho en la cinta diagonal.

AIRBAGS

Las variables de este módulo describen las características de cada uno de los airbags relacionadoscon la posición de este ocupante.

Número de la variable: IO-AIR-01.Nombre de la variable: Disponibilidad airbag frontal.Número de la variable: IO-AIR-02.Nombre de la variable: Disponibilidad airbag lateral.Número de la variable: IO-AIR-03.Nombre de la variable: Disponibilidad airbag de cortinilla.Número de la variable: IO-AIR-04.Nombre de la variable: Disponibilidad airbag de rodillas.Número de la variable: IO-AIR-05.Nombre de la variable: Disponibilidad airbag de cinturón.

Número de la variable: IO-AIR-07.Nombre de la variable: Despliegue airbag frontal.Número de la variable: IO-AIR-08.Nombre de la variable: Despliegue airbag lateral.Número de la variable: IO-AIR-09.Nombre de la variable: Despliegue airbag de cortinilla.Número de la variable: IO-AIR-10.Nombre de la variable: Despliegue airbag de rodillas.Número de la variable: IO-AIR-11.Nombre de la variable: Despliegue airbag de cinturón.Número de la variable: IO-AIR-12.Nombre de la variable: Despliegue airbag de techo.Valores: Con estas variables se registra el despliegue de los diferentes airbags para la posición deeste ocupante.

Número de la variable: IO-AIR-13.Nombre de la variable: Procedencia del airbag frontal.Número de la variable: IO-AIR-14.Nombre de la variable: Procedencia del airbag lateral.Número de la variable: IO-AIR-15.Nombre de la variable: Procedencia del airbag de cortinilla.Número de la variable: IO-AIR-16.Nombre de la variable: Procedencia del airbag de rodillas.Número de la variable: IO-AIR-17.Nombre de la variable: Procedencia del airbag de cinturón.Número de la variable: IO-AIR-18.Nombre de la variable: Procedencia del airbag de techo.Valores: Con estas variables se pretende conocer la procedencia de los distintos airbags montados enel vehículo.

Número de la variable: IO-AIR-19.Nombre de la variable: Capacidad del airbag frontal.Número de la variable: IO-AIR-20.Nombre de la variable: Capacidad del airbag lateral.Número de la variable: IO-AIR-21.Nombre de la variable: Capacidad del airbag de cortinilla.Número de la variable: IO-AIR-22.Nombre de la variable: Capacidad del airbag de rodillas.Número de la variable: IO-AIR-23.Nombre de la variable: Capacidad del airbag de cinturón.Número de la variable: IO-AIR-24.Nombre de la variable: Capacidad del airbag de techo.Valores: Con estas variables se caracteriza la dimensión del airbag desde el punto de vista de lacapacidad que posee.

Número de la variable: IO-AIR-27.Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de cortinilla.Número de la variable: IO-AIR-28.Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de rodillas.Número de la variable: IO-AIR-29.Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de cinturón.Número de la variable: IO-AIR-30.Nombre de la variable: Forma geométrica del airbag de techo.Valores: Se detallará la forma geométrica que posee el airbag.

Número de la variable: IO-AIR-31.Nombre de la variable: Apertura del airbag frontal por la costura de la tapa.Número de la variable: IO-AIR-32.Nombre de la variable: Apertura del airbag lateral por la costura de la tapa.Número de la variable: IO-AIR-33.Nombre de la variable: Apertura del airbag de cortinilla por la costura de la tapa.Número de la variable: IO-AIR-34.Nombre de la variable: Apertura del airbag de rodillas por la costura de la tapa.Número de la variable: IO-AIR-35.Nombre de la variable: Apertura del airbag de cinturón por la costura de la tapa.Número de la variable: IO-AIR-36.Nombre de la variable: Apertura del airbag de techo por la costura de la tapa.Valores: Con estas variables se trata de registrar únicamente si las aperturas de los airbags serealizan por las costuras diseñadas a tal efecto en las tapas que los cubren.

Número de la variable: IO-AIR-37.Nombre de la variable: Daños en saco del airbag frontal.Número de la variable: IO-AIR-38.Nombre de la variable: Daños en saco del airbag lateral.Número de la variable: IO-AIR-39.Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de cortinilla.Número de la variable: IO-AIR-40.Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de rodillas.Número de la variable: IO-AIR-41.Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de cinturón.Número de la variable: IO-AIR-42.Nombre de la variable: Daños en saco del airbag de techo.Valores: Con estas variables se pretende registrar los daños que se hayan podido infringir en el sacodel airbag.

Número de la variable: IO-AIR-43.Nombre de la variable: Origen de los daños en saco del airbag frontal.Número de la variable: IO-AIR-44.Nombre de la variable: Origen de los daños en saco del airbag lateral.Número de la variable: IO-AIR-45.

Número de la variable: IO-AIR-48.Nombre de la variable: Origen de los daños en saco del airbag de techo.Valores: Con estas variables se pretende registrar la causa u origen de los daños que se hayanpodido infringir en el saco del airbag.

ASIENTO Y REPOSACABEZAS

Las variables de este módulo describen la configuración del asiento y del reposacabezas situados enla posición del ocupante a estudio.

Número de la variable: IO-ASI-01.Nombre de la variable: Tipo de reposacabezas.Valores: Se registrará el tipo de reposacabezas presente para el asiento de éste.

Número de la variable: IO-ASI-02.Nombre de la variable: Reposacabezas activo.Valores: Con esta variable se registrará si el reposacabezas presente para el asiento de esteocupante es de los denominados ‘activo’.

Número de la variable: IO-ASI-03.Nombre de la variable: Regulación en altura del reposacabezas.Valores: Esta variable se utiliza para describir la regulación en altura del reposacabezas.

Número de la variable: IO-ASI-04.Nombre de la variable: Tipo de asiento.Valores: Se registrará el tipo de asiento que ocupaba este ocupante.

REGISTROS OFICIALES

Las variables de este módulo registrarán aquellos valores que poseen carácter oficial.

Número de la variable: IO-REG-01.Nombre de la variable: Presencia de alcohol.Valores: Se anotará si se registró presencia de alcohol en el conductor en el momento del accidente.

Número de la variable: IO-REG-02.Nombre de la variable: Test de alcoholemia (aire espirado).Valores: Se indicará el valor registrado en este test de alcoholemia.

Número de la variable: IO-REG-03.Nombre de la variable: Test de alcoholemia (sangre).Valores: Se indicará el valor registrado en este test de alcoholemia.

Número de la variable: IO-REG-05.Nombre de la variable: Tests drogas.Valores: Se registrará si se han realizado tests de drogas y los resultados que hayan ofrecido.

Número de la variable: IO-REG-06.Nombre de la variable: Faltas del conductor.Valores: Se registrarán todas aquellas faltas e infracciones que se hayan cometido por el conductor eneste accidente.

Número de la variable: IO-REG-07.Nombre de la variable: Horas de conducción.Valores: Con esta variable se indica el número de horas de conducción continuada que registró eltacógrafo.

Número de la variable: IO-REG-08.Nombre de la variable: Indisposición súbita o enfermedad.Valores: En esta variable se registrará si el conductor del vehículo padeció una indisposición súbita orepentina momentos antes del accidente y debido a la cual perdió el control del vehículo.

Número de la variable: IO-REG-09.Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica no hospitalaria.Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria no hospitalaria o traslado alhospital (en su caso), así como el medio utilizado.

Número de la variable: IO-REG-10.Nombre de la variable: Tiempo de traslado ocupante a asistencia médica hospitalaria.Valores: Se registrará el tiempo (en minutos) que el equipo no hospitalario dedicó al traslado delocupante desde el lugar del accidente hasta el primer servicio de asistencia hospitalaria.

Número de la variable: IO-REG-11.Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria hospitalaria (en su caso).

Número de la variable: IO-REG-12.Nombre de la variable: Fecha ingreso en primer servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se registrará la fecha en la que se realizó la primera atención sanitaria hospitalariaanteriormente descrita.

Número de la variable: IO-REG-13.Nombre de la variable: Permanencia en el primer servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se indicarán los días de permanencia.

Número de la variable: IO-REG-14.Nombre de la variable: Segundo servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se registrará la entidad que realizó la siguiente atención sanitaria hospitalaria (en su caso).

Número de la variable: IO-REG-16.Nombre de la variable: Permanencia en el segundo servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se indicarán los días de permanencia.

Número de la variable: IO-REG-17.Nombre de la variable: FallecimientoValores: Se indicará si se produjo el fallecimiento del paciente, así como el lugar dónde se produjo.

Número de la variable: IO-REG-18.Nombre de la variable: Tiempo del fallecimiento.Valores: Se indicará el tiempo hasta el fallecimiento, en caso afirmativo.

Número de la variable: IO-REG-19.Nombre de la variable: Autopsia.Valores: Se indicará si al fallecido se le realizó la autopsia y, en caso afirmativo, si se dispone de losresultados de la misma.

LESIONES

à Este módulo de variables se activará solamente en el caso de haberse producido cualquier tipo delesión en el ocupante estudiado. No hay un límite superior de lesiones a registrar. En el registro demuchas de las variables de este módulo se utilizará el código conocido como escala de lesionesabreviada AIS 90 (Abbreviated Injury Scale 1990 Revision), creada por la AAAM (Association for theAdvancement of Automotive Medicine). La escala AIS 90 es un código breve destinado a la evaluacióninicial de la gravedad de los traumatismos por accidentes de tráfico, sin considerar el devenir de loslesionados.

Número de la variable: IO-LES-01.Nombre de la variable: Número de orden de la lesión.Valores: Se trata de un número incremental de dos dígitos que indica el orden secuencial de laslesiones.

Número de la variable: IO-LES-02.Nombre de la variable: Región corporal. (AIS 90)Valores: Se trata del primer dígito del código AIS 90, el cual identifica el territorio corporal en el que setiene la lesión:

• 1: Cabeza.• 2: Cara.• 3: Cuello.• 4: Tórax.• 5: Abdomen.• 6: Columna vertebral.• 7: Extremidad superior.

Valores: Se trata del segundo dígito del código AIS 90, que caracteriza la estructura anatómica:• 1: Todo el área.• 2: Vasos.• 3: Nervios.• 4: Órganos.• 5: Esqueleto.• 6: Cabeza.• 9: Piel.

Número de la variable: IO-LES-04.Nombre de la variable: Estructura anatómica específica. (AIS 90)Valores: Se trata del tercer y cuarto dígitos del código AIS 90, que identifican la naturaleza de la lesiónsi una región completa ha sido afectada mientras que en el resto de los casos identifica una estructuraanatómica específica:

• Todo el área:- 02: Piel - Abrasión.- 04: Piel - Contusión.- 06: Piel - Laceración.- 08: Piel - Extirpación.- 10: Amputación.- 20: Quemadura.- 30: Aplastamiento.- 40: Despegamiento.- 50: Herida - NFS (Not Further Specified: sin mayor especificación).- 90: Trauma, excepto mecánico.

• Cabeza - LOC:- 02: Duración de la pérdida de consciencia.- 04, 06, 08: Nivel de consciencia.- 10: Conmoción cerebral.

• Columna vertebral:- 02: Cervical.- 04: Torácica.- 06: Lumbar.

• Vasos, nervios, órganos, huesos y articulaciones: son designados de formaconsecutiva con un código de dos dígitos, comenzando con 02.

Número de la variable: IO-LES-05.Nombre de la variable: Grado de la lesión. (AIS 90)Valores: Se trata del quinto y sexto dígitos del código AIS 90, que identifican el tipo de daño lesionalen el seno de un mismo territorio corporal. Son designados de forma consecutiva, comenzando con 02.

Número de la variable: IO-LES-06.Nombre de la variable: Severidad AIS de la lesión. (AIS 90)Valores: Se trata del séptimo dígito del código AIS 90, que representa la severidad de la lesión

• 5: Crítica.• 6: Máxima (intratable).• 7: Desconocida.

Número de la variable: IO-LES-07.Nombre de la variable: Aspecto.Valores: Se indicará el aspecto que posee la lesión. Indica la apariencia u orientación de la lesión:

• 1: Derecha.• 2: Izquierda.• 3: Bilateral.• 4: Central.• 5: Anterior.• 6: Posterior.• 7: Superior.• 8: Inferior.• 9: Desconocido.• 0: Toda la región.

Número de la variable: IO-LES-08.Nombre de la variable: Tipo de lesión por contacto.Valores: Se indicará si la lesión fue originada por contacto directo o por contacto indirecto (o inducido).

Número de la variable: IO-LES-09.Nombre de la variable: Número de la intrusión.Valores: En esta variable se introducirá el número de orden de dos dígitos de la intrusión registrada enla variable ‘Número de orden de la intrusión’ que se corresponda con esta lesión, si es el caso.

Número de la variable: IO-LES-11.Nombre de la variable: Número de lesiones registradas.Valores: Se indicará con un número de dos dígitos el número total de lesiones sufridas por elocupante.

FOTOGRAFÍAS

à En este módulo se incluirá una variable por cada fotografía digital que se adjunte. En estasfotografías no aparecerá ningún dato de carácter identificativo.

Número de la variable: IO-FOT-01.Nombre de la variable: Fotografía del ocupante.Valores: Se registrará en formato de imagen la fotografía digital correspondiente. A su vez, sehabilitará un campo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.

Número de la variable: IO-FOT-02.

3.4.- Informe del Peatón

A través de las variables contenidas en este informe, se registrará toda aquella información referente acada peatón atropellado, abarcando desde la cinemática del peatón hasta las lesiones producidas enel mismo. Las variables correspondientes a este informe se engloban en los seis módulos que sedetallan a continuación:


Este módulo es de especial importancia a la hora de poder identificar y realizar un seguimiento delestado de los peatones.

Número de la variable: IP-IDE-01.Nombre de la variable: Número del peatón.Valores: A cada peatón atropellado en un mismo accidente se le asignará un número consecutivo dedos dígitos comenzando por ‘01’ hasta el total de peatones atropellados. Los números se intentaránasignar entre los peatones de forma incremental según el orden en el que presumiblemente fueronatropellados.

Número de la variable: IP-IDE-02.Nombre de la variable: Nombre del peatón.Valores: Se registrará el nombre del peatón.

Número de la variable: IP-IDE-03.Nombre de la variable: Primer apellido del peatón.Valores: Se registrará el primer apellido del peatón.

Número de la variable: IP-IDE-04.Nombre de la variable: Segundo apellido del peatón.Valores: Se registrará el segundo apellido del peatón.

CARACTERÍSTICAS DEL PEATÓN

I.P.

Módulo IDE

Vble.IP-IDE-01

Vble.IP-IDE-02

Vble.IP-IDE-nP1

Módulo CAR

Vble.IP-CAR-01

Vble.IP-CAR-02

Vble.IP-CAR-nP2

Módulo FOT

Vble.IP-FOT-01

Vble.IP-FOT-02

Vble.IP-FOT-nPmP

Valores: Se codificará la edad del peatón con un número de dos dígitos.

Número de la variable: IP-CAR-02.Nombre de la variable: Sexo.Valores: Varón o Mujer.

Número de la variable: IP-CAR-03.Nombre de la variable: Estado de gestación.Valores: Se registrará, en el caso de mujeres embarazadas, su estado de gestación.

Número de la variable: IP-CAR-04.Nombre de la variable: Peso.Valores: Se registrará el peso del peatón.

Número de la variable: IP-CAR-05.Nombre de la variable: Altura.Valores: Se registrará la altura del peatón.

CINEMÁTICA DEL PEATÓN

Este módulo describirá el comportamiento del peatón antes y durante el atropello.

Número de la variable: IP-CIN-01.Nombre de la variable: Locomoción inicial.Valores: Esta variable indica el movimiento previo del peatón antes de la primera acción de evasiónque realizase.

Número de la variable: IP-CIN-02.Nombre de la variable: Dirección inicial del peatón respecto del vehículo.Valores: Esta variable describe la dirección del peatón en su movimiento con respecto al vehículo,previa a la acción de evasión del peatón.

Número de la variable: IP-CIN-03.Nombre de la variable: Orientación relativa inicial del cuerpo del peatón respecto del vehículo.Valores: Esta variable describe la orientación del cuerpo del peatón respecto del vehículo que leatropella, previa a la acción de evasión del peatón, si la hubo. La parte del peatón que se toma comoreferencia es el pecho. Se registrará el valor que se ajuste más a la realidad.

Número de la variable: IP-CIN-04.Nombre de la variable: Acciones de evasión del peatón.Valores: Como acciones de evasión sólo se considerarán aquellas que sean respuestas conscientes oinstintivas del peatón y no aquellas que se produzcan como consecuencia del impacto.

Número de la variable: IP-CIN-05.

REGISTROS OFICIALES

Las variables de este módulo registrarán aquellos valores que poseen carácter oficial.

Número de la variable: IP-REG-01.Nombre de la variable: Presencia de alcohol.Valores: Se anotará si se registró presencia de alcohol en el peatón en el momento del accidente.

Número de la variable: IP-REG-02.Nombre de la variable: Test de alcoholemia (sangre).Valores: Se indicará el valor registrado en el test de alcoholemia.

Número de la variable: IP-REG-03.Nombre de la variable: Drogas.Valores: Se registrará si el peatón estaba bajo los efectos de alguna droga en el momento delaccidente.

Número de la variable: IP-REG-04.Nombre de la variable: Tests drogas.Valores: Se registrará si se han realizado tests de drogas y los resultados que hayan ofrecido.

Número de la variable: IP-REG-05.Nombre de la variable: Cruce peatón por paso de cebra.Valores: Con esta variable se registrará si el peatón fue atropellado cuando se encontraba cruzandopor el paso de cebra.

Número de la variable: IP-REG-06.Nombre de la variable: Faltas del peatón.Valores: Se registrarán todas aquellas faltas e infracciones que haya cometido el peatón en esteaccidente.

Número de la variable: IP-REG-07.Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica no hospitalaria.Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria no hospitalaria o traslado alhospital (en su caso), así como el medio utilizado.

Número de la variable: IP-REG-08.Nombre de la variable: Tiempo de traslado peatón a asistencia médica hospitalaria.Valores: Se registrará el tiempo (en minutos) que el equipo no hospitalario dedicó al traslado delpeatón desde el lugar del accidente hasta el primer servicio de asistencia hospitalaria.

Número de la variable: IP-REG-09.Nombre de la variable: Primer servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se registrará la entidad que realizó la primera atención sanitaria hospitalaria (en su caso).

Valores: Se registrará la fecha en la que se realizó la primera atención sanitaria hospitalariaanteriormente descrita.

Número de la variable: IP-REG-11.Nombre de la variable: Permanencia en el primer servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se indicará con un número de tres dígitos los días de permanencia.

Número de la variable: IP-REG-12.Nombre de la variable: Segundo servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se registrará la entidad que realizó la siguiente atención sanitaria hospitalaria (en su caso).

Número de la variable: IP-REG-13.Nombre de la variable: Fecha ingreso en segundo servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se registrará la fecha en la que se realizó la segunda atención sanitaria hospitalariaanteriormente descrita.

Número de la variable: IP-REG-14.Nombre de la variable: Permanencia en el segundo servicio de atención médica hospitalaria.Valores: Se indicarán los días de permanencia.

Número de la variable: IP-REG-15.Nombre de la variable: Fallecimiento.Valores: Se indicará si se produjo el fallecimiento del paciente, así como el lugar dónde se produjo.

Número de la variable: IP-REG-16.Nombre de la variable: Tiempo hasta el fallecimiento.Valores: Se indicará el tiempo hasta el fallecimiento, en caso afirmativo.

Número de la variable: IP-REG-17.Nombre de la variable: Autopsia.Valores: Se indicará si al fallecido se le realizó la autopsia y, en caso afirmativo, si se dispone de losresultados de la misma.

LESIONES

à Este módulo de lesiones se activará siempre. No hay un límite superior de lesiones a registrar. Enel registro de muchas de las variables de este módulo se utilizará el código conocido como escala delesiones abreviada AIS 90 (Abbreviated Injury Scale 1990 Revision), creada por la AAAM (Associationfor the Advancement of Automotive Medicine). La escala AIS 90 es un código breve destinado a laevaluación inicial de la gravedad de los traumatismos por accidentes de tráfico, sin considerar eldevenir de los lesionados.

Número de la variable: IP-LES-01.Nombre de la variable: Número de orden de la lesión.Valores: Se trata de un número incremental de dos dígitos que indica el orden secuencial de las

Valores: Se trata del primer dígito del código AIS 90, el cual identifica el territorio corporal en el que setiene la lesión.

• 1: Cabeza.• 2: Cara.• 3: Cuello.• 4: Tórax.• 5: Abdomen.• 6: Columna vertebral.• 7: Extremidad superior.• 8: Extremidad inferior.• 9: Sin especificar.

Número de la variable: IP-LES-03.Nombre de la variable: Tipo de estructura anatómica. (AIS 90)Valores: Se trata del segundo dígito del código AIS 90, que caracteriza la estructura anatómica.

• 1: Todo el área.• 2: Vasos.• 3: Nervios.• 4: Órganos.• 5: Esqueleto.• 6: Cabeza.• 9: Piel.

Número de la variable: IP-LES-04.Nombre de la variable: Estructura anatómica específica. (AIS 90)Valores: Se trata del tercer y cuarto dígitos del código AIS 90, que identifican la naturaleza de la lesiónsi una región completa ha sido afectada mientras que en el resto de los casos identifica una estructuraanatómica específica.

• Todo el área:- 02: Piel - Abrasión.- 04: Piel - Contusión.- 06: Piel - Laceración.- 08: Piel - Extirpación.- 10: Amputación.- 20: Quemadura.- 30: Aplastamiento.- 40: Despegamiento.- 50: Herida - NFS (Not Further Specified: sin mayor especificación).- 90: Trauma, excepto mecánico.

• Cabeza - LOC:- 02: Duración de la pérdida de consciencia.- 04, 06, 08: Nivel de consciencia.- 10: Conmoción cerebral.

• Columna vertebral:

• Vasos, nervios, órganos, huesos y articulaciones: son designados de formaconsecutiva con un código de dos dígitos, comenzando con 02.

Número de la variable: IP-LES-05.Nombre de la variable: Grado de la lesión. (AIS 90)Valores: Se trata del quinto y sexto dígitos del código AIS 90, que identifican el tipo de daño lesionalen el seno de un mismo territorio corporal. Son designados de forma consecutiva, comenzando con 02.

Número de la variable: IP-LES-06.Nombre de la variable: Severidad AIS de la lesión. (AIS 90)Valores: Se trata del séptimo dígito del código AIS 90, que representa la severidad de la lesiónpropiamente dicha.

• 1: Menor.• 2: Moderada.• 3: Seria.• 4: Severa.• 5: Crítica.• 6: Máxima (intratable).• 7: Desconocida.

Número de la variable: IP-LES-07.Nombre de la variable: Aspecto.Valores: Se indicará el aspecto que posee la lesión.

• 1: Derecha.• 2: Izquierda.• 3: Bilateral.• 4: Central.• 5: Anterior.• 6: Posterior.• 7: Superior.• 8: Inferior.• 9: Desconocido.• 0: Toda la región.

Número de la variable: IP-LES-08.Nombre de la variable: Tipo de lesión por contacto.Valores: Se indicará si la lesión fue originada por contacto directo o por contacto indirecto (o inducido).

Número de la variable: IP-LES-09.Nombre de la variable: Número de lesiones registradas.Valores: Se indicará con un número de dos dígitos el número total de lesiones sufridas por el peatón.

FOTOGRAFÍAS

Número de la variable: IP-FOT-01.Nombre de la variable: Fotografía del peatón.Valores: Se registrará en formato de imagen la fotografía digital correspondiente. A su vez, sehabilitará un campo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.

Número de la variable: IP-FOT-02.Nombre de la variable: Radiografía del peatón.Valores: Se registrará en formato de imagen la radiografía correspondiente. A su vez, se habilitará uncampo alfanumérico para albergar un breve texto explicativo de la misma.

4.-CONCLUSIONES

Ante la necesidad de obtener datos fidedignos de cada una de las áreas o campos que estáninvolucrados en un accidente de tráfico, en este informe se han detallado las más de 400 variables quese han detectado en este primer estudio preliminar y que se deberían registrar en una base de datossegún se establece en la metodología de trabajo que se plantea en el informe ‘Metodología de trabajoen las investigaciones de accidentes de tráfico’.

Una vez analizadas estas variables, se deduce que el proyecto de Accidentología planteado abarca losdiferentes campos que implica un accidente de tráfico:

1. Variables relacionadas con el entorno o la vía.

2. Variables relacionadas con el vehículo.

3. Variables relacionadas con las personas, tanto desde el punto de vista del ocupante comodesde el punto de vista del peatón.

No obstante, hay que destacar que se debe seguir depurando, modificando y ampliando esteconjunto de variables propuesto en este estudio preliminar, ya que sólo ha supuesto un primeracercamiento a la realidad de las investigaciones del tipo ‘in depth’..

5.- BIBLIOGRAFÍA

3 ‘Crashworthiness Data System’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed:NASS. Washington -1997.

3 ‘Cuestionario estadístico de accidentes de circulación con víctimas’. Direccióngeneral de Tráfico - 1993

3 ‘Injury Coding Manual’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed: NASS.Washington - 2000.

3 ‘Pedestrian Crash Data Study’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed:NASS. Washington -1996.

3 ‘Standardisation of Accident and Injury Registration Systems (STAIRS)’. EuropeanCommision under the transport Programme. Bruselas - 1998.

3 ‘Vehicle Measurent Techniques’. National Highway Traffic Safety Administration. Ed:NASS. Washington - 1998.

3 Páginas web empleadas:3 http://www.dgt.es/, web de ‘Dirección General de Tráfico’ (DGT).3 http://www.nhtsa.gov/, web de ‘NHTSA - National Highway Traffic Safety

Administration’.

accidentología de tráfico fase i · este tipo de investigaciones se pueden realizar a travØs de...

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