4. aplicación de la metodología -...

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4. Aplicación de la metodología 4.1. Introducción

En este apartado se ha puesto en práctica la metodología descrita en el apartado anterior, en concreto la metodología se ha aplicado en la flota de transporte de recogida de residuos urbanos (RSU) para una Mancomunidad real, centrándonos en algunos de sus municipios.

En los siguientes apartados se describirán las diferentes fases de la metodología propuesta aplicada a la flota de RSU de la Mancomunidad que se encarga de la recogida selectiva y la flota de vehículos de los Ayuntamientos de los municipios que se encargan de la recogida orgánica.

4.2. Fase 1: Trabajos Previos de Información y Toma de datos Conclusiones y Extensiones.

El primer paso para poder analizar y optimizar funcional y energéticamente el servicio de recogida de residuos en la Mancomunidad es conocer las características principales del servicio . Para ello, se describe a continuación el proceso seguido para la recogida de información de base del servicio, así como los resultados de la misma. Esto constituye la primera etapa de la presente fase, que precede al Plan de toma de datos, donde se describirán las mediciones y trabajos de campo realizados para caracterizar de manera definitiva el servicio de recogida, segunda y última etapa de esta Fase 1 Trabajos Previos de Información y Toma de Datos.

Diseño y aplicación de una metodología para la efic iencia y sostenibilidad en la gestión de flotas transporte

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Figura 81: Esquema general de la metodología seguida. Fase 1

Trabajos previos de información

Esta primera etapa ha consistido en la recogida de toda la información de base existente del servicio de recogida de residuos, tanto orgánicos como de fracciones de selectiva. Dicha información ha sido solicitada tanto a la Mancomunidad como a los ayuntamientos y empresas concesionarias en aquellos casos donde la recogida no es realizada por la Mancomunidad. La información de base requerida son los siguientes datos:

• Listado actualizado de todos los municipios que conforman la Mancomunidad/Consorcio y servicios realizados en cada uno de ellos (servicios de recogida que presta la Mancomunidad).

• Planta/vertedero destino de todos los residuos reco gidos.

• Total de residuos recogidos en los últimos años por tipo.

• Clasificación de la flota de camiones (antigüedad, matrícula, tara, MMA, tipo de prensado, tipo de contenedores…) y uso de cada uno de ellos (recogida, rechazos, alquiler...). Listado de conductores.

• Localización a través de listado y si es posible a través de mapa de todos los emplazamientos de baterías de contenedores y nº de contenedores por tipo en cada una de ellas.

• Descripción de cada una de las rutas habituales de recogida (punto de origen, municipios de paso, punto final, carreteras de paso, calles de paso en los núcleos urbanos…). Si es posible mapa con las rutas descritas .

• Horarios de recogida y afección de los mismos en las rutas.

• Frecuencias de recogida y criterio de aplicación de la misma.

• Gestión de la provisión, repostaje y control del co mbustible , tipologías de tanques en su caso (capacidad, tipo de surtidor, sistema de control del repostaje). Logística de los repostajes.

• Informes de gestión de un mes tipo (informes diarios e informe mensual), incluyendo datos de cantidad de material recogido (tn mes), tiempos de viaje y de paradas, litros de combustible consumidos y contaminantes emitidos.

Aplicación de la metodología

171

A continuación Toma de Datos se muestra el formulario entregado a mancomunidades, ayuntamientos y empresas concesionarias.

Figura 82: Ficha de toma de datos utilizada para la localización de los contenedoes

La siguiente figura muestra un extracto de base de datos de un ejemplo de procesado de la información asociada a una ruta de recogida selectiva.


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Figura 83: Extracto de la base de datos resultante de la medición de la ruta de recogida selectiva

Plan de Toma de Datos

En la etapa anterior se ha recopilado toda la información de base disponible del servicio de recogida de residuos de los municipios pertenecientes a la Mancomunidad. Esto ha permitido, además de generar un prediagnóstico de la situación actual de dicho servicio, poder planificar el calendario de mediciones que constituyen el Plan de Toma de Datos.

El Plan de Toma de Datos, segunda etapa de la Fase 1 de Trabajos Previos de Información y Toma de Datos, queda conformado por la campaña de trabajos de campo realizada a través de la monitorización de todas las rutas de recogida de residuos orgánicos así como de recogida selectiva en sus fracciones de papel/cartón, vidrio y envases ligeros. Estos trabajos de campo han permitido además contrastar la información de base recabada en la etapa anterior.

La campaña de trabajos de campo se ha basado en la medición, a bordo de los camiones de recogida, de las rutas de recogida de r esiduos realizadas en cada municipio o grupo de municipios, por parte un equip o de técnicos especializados.

Mediante el empleo de dispositivos telemáticos de localización , se han ido registrando las coordenadas geográficas de todas y cada una de las baterías de contenedores recogidas, así como de las cocheras y parkings de inicio y final de ruta y de las diversas plantas de entrega de residuos. Además se ha ido monitorizando la ruta de recogida seguida a nivel de cada calle recorrida a través de toda la red viaria de cada municipio a escala urbana e interurbana. La localización de contenedores ha sido un aspecto muy importante ya que de la campaña de recogida de información de base se han detectado carencias e incluso inexistencia de inventarios actualizados de contenedores.

Asimismo se ha realizado una exhaustiva cuantificación de tiempos de parada, de tránsito entre cada par de baterías y de trayectos interurbanos con el fin de analizar posteriormente la compatibilidad de las rutas realizadas con la asignación de turnos de trabajo.


173

En total se ha registrado la siguiente información para cada una de las rutas:

� Localización geográfica (coordenadas de latitud y longitud) de baterías de contenedores.

� Contabilización del número de contenedores por tipo (orgánica, papel/cartón, vidrio y envases ligeros) existentes en cada batería localizada y estado de cada uno de ellos.

� Instante horario de cada parada del camión (salida de la cochera, parada para recogida, parada para desayunar, parada por tacógrafo, llegada a planta de entrega, llegada a cochera).

� Tiempos de recogida de contenedores de cada tipo.

� Red viaria recorrida a lo largo de toda la ruta realizada.

� Incidencias relevantes (cortes de tráfico y desvíos relacionados, problemas de tráfico, zonas con radios de giros reducidos y con problemas de amplitud, maniobras conflictivas del camión, etc.).

Toda esta información se ha obtenido para el conjunto de rutas que conforman el servicio de recogida de residuos orgánicos y de las tres fracciones de selectiva de los municipios estudiados de la Mancomunidad.

Para recabar toda esta información se cumplimentó a bordo de los camiones una ficha por cada ruta realizada, que recoge toda esta información indicada, cuyo posterior procesado y análisis ha generado el diagnóstico energético y ambiental del servicio de recogida completo, siguiente fase del Plan de Trabajo y que se expone a continuación en el siguiente apartado.


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4.3. Fase 2: Diagnosis de la Situación Actual y Tendencial

La Fase 2 comprende la realización y análisis del diagnóstico energético y ambiental del servicio de recogida de residuos del municipio que es objeto de estudio.

Se ha caracterizado la situación actual del servicio, e identificado y cuantificado los factores que más afectan a los consumos y emisiones contaminantes resultantes de la ejecución del servicio de recogida.

Figura 84: Esquema general de la metodología seguida. Fase 2

Análisis vehicular

El primer análisis corresponde a la caracterización y dimensionado de la flota de vehículos que realiza la recogida de residuos urbanos en el municipio.

En la siguiente tabla se muestran las entidades que realizan la recogida de residuos por ámbito geográfico, pues no se trata de una competencia única, sino que hay diversas entidades competentes según sea el tipo de residuo recogido y el municipio servido, tal y como se refleja en la siguiente tabla:

Entidad recogida

orgánicos

Entidad recogida papel-

cartón

Entidad recogida vidrio

Entidad recogida

envases ligeros

Municipio Ayuntamiento Mancomunidad Mancomunidad Mancomunidad

Tabla 86: Entidades que realizan la recogida de residuos en los municipios que integran la Mancomunidad

Debido a esta distribución de entidades, se va a analizar la flota para cada una de ellas, a través de las siguientes tablas:

Flota de Vehículos de la Mancomunidad

Tal y como se indica en la tabla anterior la Mancomunidad gestiona las rutas de recogida selectiva en municipio


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Consideraciones del servicio de recogida:

Para evaluar si el dimensionamiento de la flota de vehículos es adecuado, es conveniente conocer las consideraciones asociadas a la caracterización del servicio, pues constituyen factores que condicionan el desempeño del servicio:

• La tasa de generación de residuos (que viene definida a través de la tasa de recogida, mostrada en la siguiente tabla) exige que la frecuencia de recogida para envases y cartón sea igual o superior a 1 recogida a la semana (normalmente dependiendo del municipio una misma ruta se realiza entre 1 y 2 veces a la semana).

• En el caso del vidrio su recogida no consta de rutas fijas, sino que su recogida es bajo demanda, por lo que en cualquier momento puede ser necesario disponer de un vehículo de recogida superior

• La recogida de residuos orgánicos exige que las rutas se realicen diariamente, por lo que la disponibilidad de vehículos tiene que estar sobradamente garantizada.

Toneladas de residuos recogidas por municipio durante el año 2011

Municipio Toneladas orgánica

Toneladas papel-cartón

Toneladas vidrio

Toneladas envases ligeros

Municipio 8.639,10 157,24 174,82 176,32

Tabla 87: Toneladas de residuos recogidas en el municipio donde dicha entidad realiza la recogida, durante el año 2011

Fuente: Mancomunidad.

• El hecho de que haya diferentes tipos de contenedores para un mismo residuo condiciona el servicio en la medida en que será necesario disponer de distintos tipos de vehículos según sea el sistema de recogida necesario.

• El hecho de que un mismo camión pueda recoger varios tipos de residuos ofrece la posibilidad de poder utilizarlo para varias rutas de recogida de distintos tipos de residuos.

• Los turnos de trabajo simultáneos (mismas horas de recogida para distintas rutas) impone la simultaneidad en el uso de los vehículos.

Repostajes

En cuanto a la logística de los repostajes, los camiones de la Mancomunidad repostan en estación de servicio, mediante una tarjeta individualizada por vehículo. Dicho repostaje se realiza cada día que un vehículo realiza un servicio, en horario diurno, bien por el propio conductor o bien por el personal de mantenimiento y lavado de vehículos.

No se controla el consumo por conductor, ni los Km. recorridos entre reportajes, sino que en el informe diario de servicio se indica la cantidad de gasóleo repostada (si se ha repostado), y en el informe mensual el consumo mensual de combustible reflejado en la factura del proveedor (por vehículo).

El dimensionamiento de la flota de vehículos (cantidad de vehículos necesaria para poder realizar el servicio de recogida, así como antigüedad máxima recomendable) va a depender fundamentalmente de la posibilidad de poder disponer de un vehículo auxiliar


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ante un problema de indisponibilidad, dado que la frecuencia de realización de las rutas viene dada por la tasa de generación de residuos. Es por ello que se considera:

� Impacto leve : una indisponibilidad de un vehículo no genera problemas, pues se puede utilizar otro vehículo sin que ello suponga dejar de realizar una tercera ruta de recogida de cualquier residuo urbano. Ante este impacto el dimensionamiento de la flota se considera adecuado si hay un vehículo disponible para tal fin, o excesivo si hay varios vehículos disponibles para solventar dicha indisponibilidad.

� Impacto moderado : una indisponibilidad supone retocar la planificación semanal fijada por falta de vehículos. Es necesario cambiar el horario de alguna ruta para poder usar un vehículo alternativo. En esta situación el dimensionamiento de la flota se considera insuficiente, sería conveniente disponer de un vehículo más para evitar la modificación de la hoja de ruta.

� Impacto severo : no es posible solventar una indisponibilidad de un vehículo, o si se utiliza otro, la ruta que ese otro vehículo tenía que realizar inicialmente se tiene que trasladar a otra semana, con la afección al llenado de contenedores que eso puede suponer. En estos casos el dimensionamiento de la flota es insuficiente.

Respecto a la antigüedad de los vehículos, el dimensionado se va a considerar adecuado cuando los vehículos no alcancen los 9 años de servicio (respecto de su fecha de matriculación). Habitualmente la vida útil de los vehículos suele llegar a los 9-10 años (según criterios de amortización), y a partir de esa edad los costes de mantenimiento suelen aumentar en mayor tasa por la mayor frecuencia de averías así como de revisiones y operaciones de mantenimiento preventivo. Por tanto si un vehículo ya ha sido amortizado y sus costes de operaciones aumentan mucho, es recomendable sustituirlo.

Se indica por tanto el dimensionamiento del parque de vehículos de cada entidad tanto por tamaño como por antigüedad, con el fin de tener una definición completa de las necesidades de vehículos en el marco de la minimización de la probabilidad de sufrir incidencias que comprometan el correcto desempeño del servicio.

A continuación en las siguientes tablas se describe el dimensionado de la flota de vehículos de la entidad Mancomunidad:


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TABLA DE VEHÍCULOS DE LA MANCOMUNIDAD

CARACTERIZACIÓN DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA MANCOMUNIDAD

VEH PROPIEDAD

MATRÍCULA

MODELO

ANTIGÜEDAD

NORMA EURO

TARA (KG)

MMA (KG)

COMBUSTIBLE

TIPO DE

RECOGIDA

SISTEMA DE

RECOGIDA

CONSUMO L/100

EMISIONES g

CO2/KM

EMISIONES g CO/KM

EMISIONES g NOx/K

M

1 MANCOMUNIDA

D

SE-XXXX-XD

RENAULT

M180 18 AÑOS I 8170 13500 GASÓLEO

P TRASERA

40 789 2.0 8.0

2 MANCOMUNIDA

D 4XXX-XXV

IVECO 1.80E+

29 11 AÑOS III 8380 18000 GASÓLEO

P/V SUPERIOR

32 1007 3.0 9.0

3 MANCOMUNIDA

D

3XXX-XXW

IVECO 1.80E+


P SUPERIOR

42 1113 3.0 9.0

4 MANCOMUNIDA

D 6XXX-XXZ

VOLVO FM962

9 AÑOS III 16475 26000 GASÓLEO O

LATERAL 70 1302

4.0 12.0

5 MANCOMUNIDA

D 1XXX-XXX

VOLVO FM962

9 AÑOS III 16475 26000 GASÓLEO O

LATERAL 70 1302

4.0 12.0

6 MANCOMUNIDA

D 2XXX-XXC

IVECO 1.80E+


O TRASERA

45 1113 3.0 9.0

7 MANCOMUNIDA

D 9XXX-XXZ

IVECO 350

7 AÑOS III 15970 26000 GASÓLEO E

LATERAL 58 1340

4.0 12.0

8 MANCOMUNIDA

D 9XXX-XXV

RENAULT 320

4 AÑOS IV 15980 26000 GASÓLEO O

LATERAL 54 1216

0.5 7.0

Diseño y aplicación de una metodología para la eficiencia y sostenibilidad en la gestión de flo tas transporte

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CARACTERIZACIÓN DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA MANCOMUNIDAD

VEH PROPIEDAD

MATRÍCULA

MODELO

ANTIGÜEDAD

NORMA EURO

TARA (KG)

MMA (KG)

COMBUSTIBLE

TIPO DE

RECOGIDA

SISTEMA DE

RECOGIDA

CONSUMO L/100

EMISIONES g

CO2/KM

EMISIONES g CO/KM

EMISIONES g NOx/K

M

9 MANCOMUNIDA

D 5XXX-XXB

RENAULT 240

4 AÑOS IV 10180 16000 GASÓLEO O/E

TRASERA 36 951

0.5 5.0

10 MANCOMUNIDA

D

5XXX-XXW

IVECO 310


LATERAL 36 951

0.5 5.0

11 MANCOMUNIDA

D 5XXX-XXW

RENAULT 320


TRASERA 54 1216

0.5 7.0

12 MANCOMUNIDA

D 3XXX-XXL

MERCEDES

1829LL 3 AÑOS V 12380 18000 GASÓLEO

O TRASERA

60 971 0.5 3.0

13 MANCOMUNIDA

D 1XXX-XXC

IVECO 138110

72 3 AÑOS V 13230 26000 GASÓLEO

P/V SUPERIOR

52 1112 0.5 4.0

14 MANCOMUNIDA

D 2XXX-XXZ

IVECO E2NP00

2 AÑOS V 19800 26000 GASÓLEO O

BILATERAL 70 1241

0.5 4.0

15 MANCOMUNIDA

D 8XXX-XXC

IVECO E2NP00

2 AÑOS V 19800 26000 GASÓLEO O/E

BILATERAL 70 1241

0.5 4.0

Tabla 88: Vehículos de la Mancomunidad


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DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE RECOGIDA DE PAPEL/CARTÓN DE LA MANCOMUNIDAD

DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA MANCOMUNIDAD: RECOGIDA DE PAPEL/CARTÓN

TIPO DE RESIDUO

SISTEMA DE

RECOGIDA

MUNICIPIOS

SERVIDOS

POBLACIÓN (INE

2011)

Nº DE RUTAS

DE RECOGI

DA

FRECUENCIA DE

RECOGIDA

Nº DE CAMIONES DISPONIBL

ES

TM RECOGIDAS A LA

SEMANA EN 2011

HABITANTES POR

CAMIÓN

Nº RUTAS SIMULTÁNEAS AL DÍA

IMPACTO DE INDISPONIBILID

AD DE 1 VEHÍCULO

DIMENSIONADO DE LA

FLOTA

PAPEL/CARTÓN

SUPERIOR

Municipio2

72.800 5

EN TORNO A 1

VEZ/SEMANA

3

22,03 24.267

2-3 LEVE

ADECUADO (tamaño)

INSUFICIENTE (antigüedad)

Municipio3

28.679 1 3,02 28.679

Municipio4

21.560 1 6,03 21.560

Municipio 18.828 1 3,02 18.828

TOTAL 141.867 8 34.12 Tabla 89: Dimensionamiento de la flota de vehículos de la Mancomunidad para la recogida de papel carton


180

Recogida de papel/cartón en la Mancomunidad

� La frecuencia de recogida en términos globales puede considerarse de una vez por semana, aunque en ocasiones se realizan además rutas parciales de repaso, recogiendo aquellos contenedores con mayor tasa de llenado.

� Los vehículos nº 2 y 13 (ver tabla pág. anterior) se emplean también para la recogida de vidrio, pero su horario diario puede ser compatible con el de la recogida de papel, dado que en ocasiones la recogida de vidrio se realiza por la tarde, por lo que pueden realizar rutas de recogida de ambos tipos de residuo durante una misma jornada.

� Asimismo hay un vehículo de recogida trasera que se emplea para la recogida puerta a puerta, que no es válido para la recogida superior.

� Dado que se disponen de 3 vehículos para la recogida de papel, y se realizan 8 rutas de recogida a la semana (fijadas por la tasa de recogida), con una frecuencia media semanal, se pueden realizar el servicio completo con dos vehículos, por lo que el dimensionado de la flota se considera adecuado. Por ello el impacto en el servicio se puede considerar leve. Sin embargo dado que dos vehículos recogen papel así como vidrio, una indisponibilidad en uno de ellos ocasionará que la recogida de vidrio tenga que variar su planificación para evitar un mayor impacto en la recogida de papel, impidiendo que se pueda recoger vidrio en paralelo a la recogida de cartón, que es cuando hay 3 rutas simultáneas.

� Respecto a la antigüedad de los vehículos, solo uno de ellos tiene menos de 10 años de servicio, por lo que en ese aspecto el parque de camiones se considera insuficiente, al estar superada la vida útil, lo que conlleva un incremento exponencial de los costes de mantenimiento.

� Este tipo de recogida es mono-operador, pues solo precisa de un conductor por vehículo.


181

DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA MANCOMUNIDAD: RECOGIDA DE VIDRIO

TIPO DE RESIDUO

SISTEMA DE

RECOGIDA

MUNICIPIOS

SERVIDOS

POBLACIÓN (INE

2011)

Nº DE RUTAS

DE RECOGI

DA

FRECUENCIA DE

RECOGIDA

Nº DE CAMIONE

S DISPONIBL

ES

TM RECOGIDAS A LA

SEMANA EN 2011

HABITANTES POR CAMIÓN

Nº RUTAS SIMULTÁNEAS AL DÍA

IMPACTO DE INDISPONIBILI

DAD DE 1 VEHÍCULO

DIMENSIONADO DE LA

FLOTA

VIDRIO SUPERIO

R

Municipio2

72.800

Indefinido

SEMANAL/

QUINCENAL

2

16,96 36.400

1 MODERADO INSUFICIENTE

(tamaño y antigüedad)

Municipio3

28.679 5,01 14.340

Municipio4

21.560 3,12 10.780

Municipio 18.828 3,36 9.414

TOTAL 141.867 28.45 Tabla 90: Dimensionado de la flota de vehiculos de la Mancomunidad para la recogida de de vidrio


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Recogida de vidrio en la Mancomunidad

� La recogida de vidrio no se realiza a través de rutas fijas, sino que se trata de recorridos muy dinámicos y cambiantes en función de la carga de los contenedores, por eso el número de rutas se considera indefinido, pues depende de los avisos dados por otros conductores, pues la carga de los contenedores es revisada por los conductores que recogen papel y/o envases y que en su recorrido se encuentren contenedores de vidrio.

� La frecuencia de recogida en términos globales oscila entre 1 y 2 veces cada 15 días, carácter que viene dado por la tasa de generación de este tipo de residuos.

� Los vehículos nº 2 y 13 (ver tabla de caracterización de la flota) son los que se emplean para la recogida de vidrio, pero ambos se emplean también, y en mayor proporción de horas semanales, a la recogida de papel. Si bien la posibilidad de que la recogida de vidrio se realice por la mañana o por la tarde facilita la compatibilidad con la recogida de papel.

� Dado que se dispone de dos vehículos para la recogida de vidrio, en principio es posible realizar hasta dos rutas simultáneas de recogida, pero la limitación viene dada por el uso compartido de los dos vehículos para la recogida de papel/cartón, que obliga a que como máximo se pueda realizar en paralelo una ruta de recogida de vidrio junto con las dos habituales de cartón. Esto no supone un problema salvo en casos de indisponibilidad de alguno de los dos vehículos. En tal caso para garantizar el servicio de recogida de papel solo se podrá realizar una ruta de recogida de vidrio, en horario no coincidente con la recogida de papel.

� Por todo ello se puede concluir que de forma desagregada, tanto el servicio de recogida de papel como de recogida de vidrio están adecuadamente dimensionados en términos de flota de vehículos. Sin embargo el hecho de que dos vehículos recojan indistintamente papel o vidrio vincula ambos servicios, de tal forma que una indisponibilidad de un vehículo provocará que las rutas de vidrio tengan que ser reprogramadas, por lo que el impacto pasa a ser moderado , y por tanto el dimensionamiento insuficiente .

� Además uno de los dos vehículos tiene 13 años de antigüedad , por lo que en este aspecto el dimensionado es igualmente insuficiente .

� Este tipo de recogida solo precisa de un conductor por vehículo.


183

DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE RECOGIDA DE ENVASES DE LA MANCOMUNIDAD

DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA MANCOMUNIDAD: RECOGIDA DE ENVASES

TIPO DE RESIDUO

SISTEMA DE

RECOGIDA

MUNICIPIOS SERVIDOS

Nº DE RUTAS DE RECOGID

A

FRECUENCIA DE RECOGIDA

Nº DE CAMIONES DISPONIBLE

S

HABITANTES POR

CAMIÓN

NºRUTAS SIMULTÁNEA

S AL DÍA

IMPACTO DE INDISPONIBILIDAD DE 1 VEHÍCULO

DIMENSIONADO DE LA FLOTA

ENVASES

BILATERAL

Municipio2 1.5 2

VECES/SEMANA

1

24.267

1 MODERADO

INSUFICIENTE (tamaño)

ADECUADO (antigüedad)

Municipio4 0.5 10.780

LATERAL Municipio2 3

2 VECES/SEMAN

A 1 24.267

1-2 MODERADO


ADECUADO (antigüedad) Municipio3 1 1 VEZ/SEMANA 14.340

TRASERA

Municipio2 1

2 VECES/SEMAN

A 1

24.267

1 MODERADO



Municipio4 10.780

Municipio 1

2 VECES/SEMAN

A

18.828

Municipio3 14.340

TOTAL 8 3 4 Tabla 91: Dimensionamiento de la flota para la recogida de envases en la mancomunidad


184

Recogida de envases en la Mancomunidad

� El envase ligero es el residuo selectivo con mayor frecuencia de recogida, en término medio de 2 veces por semana.

� Dado que hay 3 sistemas de recogida y cada uno precisa de un tipo concreto de vehículo, se plantea un dimensionado por tipo de recogida:

� Recogida bilateral : se realizan dos recorridos distintos (Municipio2-Municipio4; Municipio2) no simultáneos, por lo que es suficiente un camión, el que actualmente hay disponible para recoger envases. Dado que solo se dispone de un vehículo, ante una indisponibilidad la única alternativa es utilizar otro vehículo, actualmente empleado en la recogida orgánica, afectando a este servicio. Es por ello que el impacto en el servicio es moderado y el dimensionado insuficiente .

� Recogida Lateral : desde el punto de vista de la recogida de envases, se precisan 2 rutas simultáneas durante algunos días (según la tasa de generación de este residuo y la frecuencia semanal asociada), por lo que en principio no habría suficiente disponibilidad de vehículos, pues solo se cuenta con uno de recogida lateral. Pero la realidad es que es posible utilizar vehículos de carga lateral destinados a la recogida de residuos orgánicos, por la compatibilidad de horarios, por lo que es posible realizar dichas rutas simultáneamente. Pero ante una indisponibilidad, el impacto se considera moderado , pues habría que utilizar algún vehículo destinado a otro tipo de residuos. Por todo esto el dimensionado se considera insuficiente.

� Recogida Trasera : desde el punto de vista de la recogida de envases, solo es necesario realizar una ruta al día según la planificación actual, por lo que el camión disponible habilita la recogida, pero una indisponibilidad supone necesitar otro vehículo de recogida trasera usado para la recogida orgánica, por lo que se considera un impacto moderado , y con ello un dimensionado insuficiente .

� En cuanto a la antigüedad de los vehículos , el que presenta mayor tiempo de servicio es el de recogida trasera, con 7 años, por lo que en este aspecto el dimensionado es adecuado .

� Respecto al personal necesario, para la recogida lateral y bilateral solo es necesario un recurso humano, el conductor, mientras que para la recogida trasera, además del conductor es necesario entre uno y dos operarios para desplazar los contenedores al vehículo.

TASA DE GENERACIÓN DE ENVASES EN 2011

Municipio Tm recogidas a la semana en 2011

Municipio2 16,37

Municipio3 4,90

Municipio4 5,25

Municipio 3,39

POBLACIÓN EN 2011 (INE)

Municipio Población

Municipio2 72.800

Municipio3 28.679

Municipio4 21.560

Municipio 18.828

Tabla 92: Población de municipios de la mancomunidad en 2001

Tabla 93: Tasa de generación de envases en 2011


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DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE RECOGIDA ORGÁNICA DE LA MANCOMUNIDAD

DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA MANCOMUNIDAD: RECOGIDA ORGÁNICA

TIPO DE RESIDUO

SISTEMA DE

RECOGIDA

MUNICIPIOS SERVIDOS

Nº DE RUTAS DE RECOGID

A

FRECUENCIA DE

RECOGIDA

Nº DE CAMIONES DISPONIBLE

S

HABITANTES POR

CAMIÓN

Nº RUTAS SIMULTÁNEA

S AL DÍA

IMPACTO DE INDISPONIBILIDAD DE 1 VEHÍCULO


ORGÁNICOS

BILATERAL

Municipio2 1

DIARIA

2

36.400

2 SEVERO



Municipio4 1 10.780

LATERAL Municipio2 3 4 18.200 3 LEVE

ADECUADO (tamaño)


TRASERA

Municipio2 1

4

18.200

2 LEVE

EXCESIVO (tamaño)


Municipio4 1 5.390

TOTAL 7 10 7 Tabla 94: Dimensionamiento de la flota de la Manocmunidad para la recogida orgánica


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Recogida orgánica en la Mancomunidad

• La recogida orgánica se realiza con una frecuencia diaria y ello exige que la disponibilidad de vehículos sea máxima para evitar que alguna indisponibilidad impida la realización de la recogida.

• Dado que hay 3 sistemas de recogida, se plantea un dimensionado por tipo de recogida:

o Recogida bilateral : se realizan dos recorridos simultáneos, por lo que es necesario disponer cada noche de los 2 vehículos que hay. Pese a que hay compatibilidad de horarios con la recogida de envases, cualquier indisponibilidad de un vehículo afecta se veramente a la recogida orgánica, al no haber más vehículos con este sistema de recogida; y afecta parcialmente a la recogida de envases, dado que sus rutas de recogida no son simultáneas. Es por ello que se considera que el dimensionamiento de la flota de vehículos de recogi da bilateral es insuficiente .

o Recogida Lateral : a nivel de recogida orgánica cada día son necesarios 3 vehículos, asumiendo que la ruta diurna del Municipio2 no utiliza uno de los dos camiones usados en las dos rutas nocturnas. Por tanto se dispone de un vehículo más ante incidencias, por lo que ante ellas el impacto en el servicio sería leve , lo que arroja un dimensionado adecuado .

o Recogida Trasera : en cuanto a la recogida orgánica se precisan dos rutas nocturnas en paralelo. Dado que se dispone de 4 vehículos, se tienen dos de ellos disponibles ante incidencias (realmente uno es usado también para recoger envases, pero con horarios diurnos que no se solapan con los nocturnos). Por tanto una indisponibilidad supone un impacto leve y el dimensionado de la flota para este tipo de recogida se considera excesivo .

• En cuanto a los años de servicio , la mitad de los vehículos de carga lateral están en el límite de su vida útil, por lo que se considera que a corto plazo los costes de mantenimiento van a comenzar a aumentar a mayor tasa que hasta ahora. Es por ello que su dimensionado a efectos de antigüedad es insuficiente ; el resto de vehículos si tienen una edad de servicio adecuada.

• La gestión a nivel de recursos humanos es similar respecto a la recogida de envases, servicio mono-operador para las recogida bilateral y lateral, y conductor más 2 operarios para la recogida trasera.

TASA DE GENERACIÓN DE RESIDUOS ORGÁNICOS EN 2011

Municipio Tm recogidas a la semana en 2011

Municipio2 652.01

Municipio4 179.59

Tabla 95: Tasa de generación de residuos orgánicos en 2011


187

Flota de Vehículos del Ayto del municipio

El municipio objetivo gestiona y realiza el servicio de recogida orgánica. Como ya se vio anteriormente, la recogida selectiva es realizada por la Mancomunidad.

Consideraciones del servicio de recogida:

Toneladas de residuos orgánicos recogidas en el municipio durante el año 2011

Municipio Toneladas orgánica

Municipio 8.639,10

Tabla 96: Toneladas de residuos recogidas en el municipio durante el año 2011

Fuente: Mancomunidad.

• La tasa de generación de residuos (definida por la tasa de recogida, en la tabla anterior) exige que la frecuencia de recogida sea diaria, característica por otra parte propia de este tipo de residuo. Es lo que sucede con el casco urbano principal, no así con la zona de urbanizaciones, donde la recogida se realiza cada dos días.

• Respecto a la contenerización, en todo el municipio los contenedores son de carga trasera, con capacidades entre los 800 y los 1.000 litros.

• Por la extensión del turno de trabajo, es necesario utilizar dos vehículos para realizar la ruta de recogida, ya que la distancia entre el municipio y la planta de entrega de los residuos genera una incompatibilidad entre el tiempo empleado en entregar los residuos y la vuelta para un mismo vehículo, dado que es necesario realizar dos entregas cada noche.

• El Ayto. dispone de dos vehículos de 18 años de antigüedad, siendo uno de ellos vehículo habitual en el servicio diario de recogida. La antigüedad de dichos vehículos, induce un riesgo a la correcta realización del servicio, pues una indisponibilidad de ambos supone no poder realizar la ruta de recogida en su totalidad, o al menos en el turno de trabajo actualmente existente.

Repostaje y control del combustible

Los repostajes se realizan en estación de servicio, con una frecuencia fija cada 2 días. Se contabilizan los litros mensuales repostados por vehículo. En 2010 se repostaron en total 43.395.72 litros de gasóleo.

Diseño y aplicación de una metodología para la efic iencia y sostenibilidad en la gestión de flotas tra nsporte

188

TABLA DE VEHÍCULOS DE RECOGIDA ORGÁNICA DE EL MUNICIPIO

CARACTERIZACIÓN DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE EL MUNICIPIO

VEHÍCULO

PROPIEDAD MATRÍC

ULA MODELO ANTIGÜEDAD

NORMA

EURO

TARA

(KG)

MMA

(KG)

COMBUSTIBLE

TIPO DE RECOGI

DA

SISTEMA DE

RECOGIDA

CONSUMO

L/100

EMISIONES g

CO2/KM

EMISIONES g

CO/KM

EMISIONES g

NOx/KM

1 AYUNTAMIE

NTO SE-XXXX-

BL PEGASO

1217 21 AÑOS 0

12785

20000

GASÓLEO O TRASER

A 60.2 1256 6.0 16.0

2 AYUNTAMIE

NTO SE-XXXX-

CG MERCEDES 2524L

18 AÑOS I 13690

25500

GASÓLEO O TRASER

A 70.4 1345 4.0 14.0

3 AYUNTAMIE

NTO SE-XXXX-

CG MERCEDES 2524L

18 AÑOS I 13690

25500

GASÓLEO O TRASER

A 70.4 1345 4.0 14.0

4 AYUNTAMIE

NTO 4XXX-XXD

RENAULT PRE32026

DXI 4 AÑOS V

13680

26000

GASÓLEO O TRASER

A 48.2 1276 0.5 4.0

Tabla 97: Caracterización de la flota de vehículos del Municipio


189

DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE RECOGIDA ORGÁNICA DE EL MUNICIPIO

DIMENSIONAMIENTO DE LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE EL MUNICIPIO: RECOGIDA ORGÁNICA

TIPO DE RESIDUO SISTEMA

DE RECOGIDA

MUNICIPIO SERVIDO

Nº DE RUTAS DE RECOGIDA

FRECUENCIA DE

RECOGIDA

Nº DE CAMIONES

DISPONIBLES

HABITANTES POR CAMIÓN

Nº RUTAS SIMULTÁNEAS

AL DÍA

IMPACTO DE INDISPONIBILIDAD

DE 1 VEHÍCULO


ORGÁNICO TRASERA Municipio 1 DIARIA 3 6.276 1 LEVE

ADECUADO (tamaño)


TOTAL Tabla 98: Dimensionamiento de la flota de vehículos del municipio. Recogida Orgánica


190

Recogida orgánica en el municipio

• La recogida orgánica se realiza con una frecuencia diaria, por lo que siempre será necesario contar con dos vehículos durante todas las noches para realizar el servicio.

• Como se ha expuesto con anterioridad, cuando el primer camión se llena, un segundo camión continúa con la ruta mientras que el primero se dirige a la planta de entrega de residuos, por motivos de compatibilidad con la extensión del turno de trabajo. De los 4 vehículos indicados en la tabla de la página anterior, el nº 1 solo se utiliza para provisión de repuestos de piezas, por lo que en realidad se cuenta con 3 vehículos, siendo dos de ellos de 18 años de antigüedad.

• Por todo esto se concluye que el impacto ante una indisponibilidad es leve , pues se dispone de un vehículo suplente que no realiza otro tipo de servicio, y con ello el dimensionamiento de la flota puede decirse que e s adecuado .

• Sin embargo la elevada antigüedad de dos de los tres vehículos de la flota eleva el riesgo de sufrir averías, que por partida doble supondría no poder realizar la ruta completa en el tiempo habitual, por lo que a nivel de actuaciones se propondrá implementar un programa de renovación de flotas con el fin de reducir ese riesgo. Por tanto en este aspecto el dimensionado se considera insuficiente .

• Dado que la ruta es de carga trasera y que se utilizan dos vehículos, es necesario contar con 2 conductores y 2 operarios (no son necesarios 4 operarios dado que la primera entrega de residuos no precisa de su labor, únicamente del conductor.

Características Generales

Como se ha descrito anteriormente la flota de vehículos de la Mancomunidad es la que se encarga de la recogida de residuos selectiva, es decir, de la recogida de papel-cartón, vidrio y envases ligeros .A continuación se va a realizar un análisis general de la gestión de recogida selectiva por parte de la Mancomunidad en el municipio en cuestión.

Municipios gestionados por la Mancomunidad

•••• El primer aspecto a destacar es que se trata de un municipio de gran tamaño, con una población que superan los 20.000 habitantes, por lo que se tiene una distribución de puntos y rutas compleja a nivel operativo. Esto provoca que las rutas no sean fijas sino que puedan variar en función de la planificación temporal diaria y semanal. Además en ocasiones el tiempo de recogida de cada batería no solo depende del número de contenedores que tenga, sino también de su tasa de llenado, habitualmente conocida por parte de los conductores en base a su experiencia desempeñando el servicio, así como de la cantidad de residuos existentes fuera de los contenedores, lo que hace que el tiempo acumulado para una misma ruta pueda oscilar mucho de un día para otro, y por tanto afectando a la extensión de ésta.

•••• Además se detecta una importante variabilidad de tipos de contenedores y por tanto de sistemas de recogida, especialmente en lo que respecta a envases ligeros, por lo que las rutas en muchos casos no son las óptimas habida cuenta de que se necesitan distintos tipos de camiones para recoger los diversos tipos de contenedores, por lo que los consumos energéticos y emisiones


191

contaminantes de los camiones van a depender de manera destacada del emplazamiento de los contenedores de cada tipo, es decir, son necesarias varias rutas para cubrir una misma zona donde haya contenedores de varios tipos. En el caso del papel/cartón la mayor parte de los contenedores son de recogida superior (comúnmente llamados de “tipo iglú”), por lo que no suele darse este problema salvo casos muy puntuales. Sin embargo la recogida de envases cuenta con diferentes tipos de contenedores según el municipio servido.

•••• Otro aspecto muy importante es el mal estado general de los vehículos. Pese a que en líneas generales no son muy antiguos (10 camiones de menos de 8 años de antigüedad, en el caso de los pertenecientes a la Mancomunidad), se ha comprobado al hacer las mediciones que muchos de ellos suelen tener problemas mecánicos, especialmente en el sistema de recogida de contenedores. Además se tienen 5 camiones con más de 8 años de uso y son habituales sus problemas mecánicos a nivel de vehículo. Estos problemas condicionan la planificación semanal y con ello la realización de las rutas previstas, dificultando alcanzar el óptimo a nivel de longitudes y cobertura, aspectos que a su vez inciden en el consumo energético y emisiones contaminantes. Añadir además que un mismo camión es utilizado para varias rutas a lo largo del día, por lo que se tiene un uso desmesurado que reduce su vida útil, aspecto que por tanto afecta a más de una ruta.

•••• Otro aspecto que incide de manera importante en el impacto energético del servicio es la gestión de la recogida de vidrio. Pese a ser la primera fracción de residuo selectivo que se comenzó a recoger a nivel de calle, su gestión no ha evolucionado como sí lo ha hecho la de posteriores fracciones.

•••• En este caso para el vidrio no se tienen rutas definidas, como sí sucede en las otras fracciones de selectiva, sino rutas bajo demanda. Los conductores de otras fracciones en sus rutas van revisando los contenedores de vidrio que se encuentran en su camino, y avisan de aquéllos que están llenos (a partir de un 80% aproximadamente). En función de la cantidad de contenedores de vidrio que se preciso recoger, se definen las rutas de recogida. La Mancomunidad dispone de dos vehículos que pueden alcanzar la carga completa de unos 15 contenedores, pero en todo caso insuficiente dado que su uso es compartido con la recogida de papel/cartón. Además se une el hecho de que el compactado del vidrio es muy perjudicial para la mecánica del sistema de prensado del camión, por lo que dicha operación es en general desaconsejable, y además por el tipo de residuo que es, el peso del vidrio influye incluso a nivel de seguridad de su transporte, pues un peso muy elevado de la carga, para una ruta de recogida más extensa, reduce la estabilidad del vehículo ante determinadas maniobras (curvas, pendientes, frenadas…).

•••• Otro factor que influye en el desarrollo de cada ruta de recogida es la afección del tráfico . Esto es común a cualquier servicio, no solo el de esta mancomunidad, pero no deja de ser un elemento que afecta al consumo energético de la flota de vehículos. Sin embargo la planificación temporal de las rutas puede influir en ello, ya que aquellas rutas que coinciden con entrada/salida de escolares de los colegios tienen que cambiar su recorrido en dichas horas para evitar el conflicto con los coches en las zonas próximas, lo cual aumenta la longitud de las rutas y por tanto el consumo energético asociado.


192

•••• Asimismo otro factor desfavorable detectado, a nivel de contenerización, es la existencia en una misma batería o isla de varios co ntenedores de recogida trasera , de 800 litros de capacidad, en lugar de un contenedor de recogida lateral o superior de mayor capacidad (2.400-3.000 litros). Esto a nivel de recogida selectiva, sobre todo de envases, alarga la realización de la ruta, pues se tienen que recoger 3 ó 4 contenedores pequeños en lugar de uno mayor en un mismo punto de recogida. En estos casos, al tratarse de envases ligeros, un aumento de la capacidad a través de número de contenedores no supone un incremento de la tasa de recogida, mientras que con un contenedor de mayor capacidad, aunque la tasa de llenado no mejore, la frecuencia de su recogida sí puede reducirse, permitiendo reducir las rutas o reducir el tiempo empleado en realizarlas.

•••• Una vez identificados los factores que influyen en mayor medida en el desempeño del servicio de recogida selectiva en la Mancomunidad, se muestra en la siguiente tabla una cuantificación de la afección de los mismos, con el objeto de poder detectar los principales márgenes de mejora del servicio a través de la actuación sobre factores más influyentes. Se valora a través de un indicador (GA, grado de afección) que puede tomar valores entre 1 y 5, de menor a mayor nivel de afección a la correcta/óptima realización de las rutas y posibilidad de ser subsanado:

Factor Descripción Grado de afección

(GA)

Justificación

Tiempo de parada variable

En ocasiones los tiempos en parada son elevados (>6 min) si hay muchos residuos arrojados en el suelo fuera

de los contenedores

1

Aunque por la extensión del turno de trabajo pueda influir en

completar las rutas, es necesario introducir los residuos en sus

respectivos contenedores, por lo que se asume como condición de

contorno

Diversos tipos de

contenedores

Varios tipos de contenedores implica realizar distintos tipos de

rutas para la recogida de un mismo tipo de residuo

5

Distintas rutas para una mismo tipo de residuo, varias rutas que recorren una misma zona o

camiones con diferentes sistemas de recogida son aspectos que alejan

al servicio de su punto óptimo de funcionamiento

Estado de los vehículos

El estado de los vehículos afecta a la planificación semanal y a la duración

de las rutas 4

Es un factor que influye mucho en el caso de reiterados problemas de los

vehículos, cómo así sucede con la flota de esta mancomunidad, debido al excesivo uso de los

mismos

Recogida de vidrio

Los camiones que lo recogen no tienen una capacidad importante y se tienen muchas rutas de recogida

pero muy cortas

3

Los problemas mecánicos asociados a su compactación y la dificultad de

su transporte hacen que no sea posible disponer de rutas extensas

que reduzcan los tiempos de operación


193


(GA)

Justificación

Contenedores de baja

capacidad

Baterías compuestas con muchos contenedores de baja capacidad

4

El tiempo de recogida aumenta si se tienen varios contenedores

pequeños respecto a tener pocos pero grandes

Incidencia del tráfico

Puntos de paso con congestión ralentizan la ruta

2

Es un factor de contorno habitual en cualquier ruta, si bien las zonas

junto a colegios ocasionan retrasos y cambios en la realización de las

rutas

Tabla 99: Grado de afección de los factores que más influyen en la realización de la recogida selectiva en la Mancomunidad

Municipio - ENVASES

Rutas de recogida de Envases en el municipio

Denominación de Ruta Tipo de recogida Horarios Frecuencia

Ruta V1E Municipio-Municipio3 Trasera 07 - 14 h 2/semana

Tabla 100: Rutas de recogida de envases en el municipio

Ruta V1E de recogida TRASERA de Envases en el municipio

En el municipio solo hay un tipo de contenedores de recogida de envases (800 litros), por lo que el único sistema de recogida es el de trasera. Se trata por tanto de una ruta extensa a nivel del casco urbano, y que continúa hacia el Municipio3, donde recoge ese mismo tipo de contenedores, si bien en este último núcleo la ruta es sensiblemente más corta. Como se ha citado con anterioridad, el vehículo sale de la planta de la Mancomunidad y entrega los residuos en la planta de entrega.

A continuación se detalla el recorrido a través del municipio, primera parte de la ruta global, que discurre también por el municipio3.


194

Figura 85: Ruta V1E de recogida trasera de envases Municipio-Municipio3


195

CARACERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA RUTA V1E DE RECOGI DA DE ENVASES

Vehículo utilizado: 5xxx-XXB

Ruta

Longitud trama urbana

(km)

Orografía

Capacidad del viario

Incidencia del

tráfico

Nº batería

s

Nº contenedore

s

Velocidad urbana

(km/h)

Tep/año

Tm CO2/añ

o

Tm CO/añ

o

Tm NOX/añ

o

Ruta V1E 21.28 Media en la zona centro

Reducida en algunas calles

Media 96 128

5.07 1.13 3.33 0.01 0.02 TOTAL 33.71 96 128

Tabla 101: Características principales de la ruta V1E de recogida de envases en el municipio

Cobertura del servicio de recogida de Envases en el municipio

COBERTURA DEL SERVICIO DE RECOGIDA DE ENVASES

Nº de Rutas Población (INE 2011) Nº baterías Nº contenedores Habitantes por contenedor Cobertura a 100 m

1 18.828 hab 96 128 147

< 350: ADECUADO 64%

> 60%: ADECUADO

Tabla 102: Cobertura del servicio de recogida de Envases en el municipio


196

Figura 86: Cobertura a 100 m de las baterías de contenedores de recogida trasera de envases en el municipio


197

Municipio - PAPEL/CARTÓN

Rutas de recogida de Papel/Cartón en el municipio


Ruta V1P Municipio Superior 06 - 13 h 1-2/semana

Tabla 103: Rutas de recogida de papel/cartón en el municipio


198

Ruta V1P de recogida SUPERIOR de Papel/Cartón Municipio

Figura 87: Ruta V1P de recogida de papel/cartón en el municipio


199

CARACERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA RUTA V1P DE RECOGI DA DE PAPEL/CARTÓN

Vehículo utilizado: 4xxx-XXV

Ruta

Longitud trama urbana

(km)

Orografía

Capacidad del viario

Incidencia del

tráfico

Nº batería

s

Nº contenedore

s

Velocidad urbana

(km/h)

Tep/año

Tm CO2/añ

o

Tm CO/añ

o

Tm NOX/añ

o

Ruta V1P: 19.28 Elevada en la zona centro

Adecuada salvo en

zona centro Media-Baja

44 48 5.56 2.15 7.57 0.02 0.07

TOTAL 72.27 50 54 11.32

Tabla 104: Características principales de la ruta V1P de recogida de papel/cartón en el municipio

Cobertura del servicio de recogida de Papel/Cartón en el municipio

COBERTURA DEL SERVICIO DE RECOGIDA DE PAPEL/CARTÓN


1 18.828 hab 50 54 349

< 350: ADECUADO 46%

< 60%: INSUFICIENTE

Tabla 105: Cobertura del servicio de recogida de papel/carton en el municipio


200

Figura 88: Cobertura a 100 m de las baterías con contenedores de recogida de papel/cartón en el municipio


201

Recogida de Vidrio

Tal y como se ha indicado con anterioridad, la recogida de vidrio en el municipio es gestionada y realizada por la Mancomunidad.

Ya se ha descrito en apartados anteriores, que para la Mancomunidad no existen rutas definidas de recogida de vidrio, sino que los contenedores son recogidos según los avisos dados por otros conductores de recogida que revisan además el llenado de los de vidrio.

Para estimar el impacto energético y ambiental de la recogida de vidrio se va a tener en cuenta lo siguiente:

•••• Las rutas recogen en torno a 15-20 contenedores por expedición, con dos entregas a la planta de residuos. Realizándose entre 2 y 4 rutas de recogida de vidrio a la semana.

•••• La planta de entrega de residuos es Recuperadora Andaluza de Vidrio.

Esto da lugar al siguiente total anual de consumos energéticos y emisiones contaminantes en el municipio objeto de estudio:

IMPACTO ENERGÉTICO Y AMBIENTAL DE LA RECOGIDA DE VI DRIO

Municipio TEP/año T CO2 /año T CO/año T NOX /año Municipio 2,362 5,825 0,044 0,109

Tabla 106: Impacto energético y ambiental de la recogida de vidrio

Análisis de Rutas de Recogida Orgánica

El análisis es totalmente análogo respecto a la recogida selectiva, exponiendo las características generales del servicio prestado y posteriormente cuantificando las principales magnitudes asociadas al desarrollo de cada ruta de recogida.

Municipio

Características Generales

En dicho municipio la gestión y recogida de la fracción orgánica de RU la realiza el Ayuntamiento.

•••• Se tiene una única ruta que recoge los residuos en el casco urbano principal , polígonos industriales y urbanizaciones , mediante el sistema de recogida trasera . En el caso del casco urbano y los polígonos industriales la recogida es diaria, mientras que en las urbanizaciones la recogida se realiza en días alternos.

•••• La ruta es realizada por dos camiones para compensar el tiempo empleado en la descarga en la planta de entrega de la siguiente forma: un primer camión comienza la ruta y se llena cuando lleva recogidos aproximadamente la mitad de los contenedores; entonces dicho camión se marcha a la planta de entrega, mientras que un segundo camión continúa la ruta desde la última batería recogida (si bien recoge algunos contenedores de camino a dicha batería) hasta finalizarla, tras lo cual se dirige a la planta a descargar y vuelve a cochera. El objetivo de esta estrategia es evitar que la recogida se alargue en el tiempo debido a la necesidad de desplazarse en dos ocasiones a descargar en la planta de entrega, lo cual sería incompatible con la extensión del turno de trabajo.


202

•••• Hay que indicar que pese a que se dispone de 4 camiones, uno de ellos, con más de 20 años de antigüedad, se utiliza para recambios, otros dos se matricularon en 1994, y fueron cedidos en 2006 al Ayuntamiento, y otro sí es más reciente, de 2008. Dado que dos de los tres vehículos disponibles en la práctica son muy antiguos, se tiene una probabilidad cada vez mayor de sufrir problemas mecánicos que puedan condicionar la disponibilidad del servicio.

•••• Dado que todos los contenedores son de un mismo tipo, no hay variabilidad de rutas en ese aspecto, pero sí ocurre que todos ellos son de recogida trasera (capacidad de 800-1100 l), por lo que hay numerosas baterías con más de 4 contenedores, lo que prolonga el tiempo de parada en las mismas.


(GA)

Justificación

Caminos en malas

condiciones

Algunos accesos a contenedores en urbanizaciones discurren por

camino de tierra y en general mal estado

4

Caminos en mal estado con obstáculos y firme irregular obligan a circular en marchas cortas y reducen la vida útil

del vehículo

Realización de la ruta con dos vehículos

Se precisan dos vehículos para realizar la ruta completa de

recogida para que sea compatible con la planificación horaria del

servicio

5

Al emplearse dos vehículos se duplican los costes de mantenimiento y de

personal, amplificado por el hecho de que uno de ellos es muy antiguo

Elevada antigüedad de los vehículos

El empleo de vehículos muy antiguos es perjudicial a nivel

ambiental y económico 5

Uno de los vehículos de uso habitual tiene 18 años de antigüedad, por lo que

su impacto económico en mantenimiento y su impacto ambiental por su consumo y emisiones son muy

elevados

Baterías con muchos

contenedores pequeño

Se tienen numerosas baterías de recogida trasera donde hay muchos

contenedores pequeños, en lugar de tener un menor número de

contenedores de otro sistema con mayor capacidad unitaria

4

Todos los contenedores son de 800-1000 l (recogida trasera), por lo que las baterías suelen tener un nº no inferior

a 3 contenedores, dilatando los tiempos de parada y por tanto el

tiempo total empleado en la recogida

Tabla 107: Grado de afección de los factores que más influyen en la realización de la recogida de residuos orgánicos por parte del Ayto del municpio

A continuación se muestra la ruta realizada y sus características principales tabuladas:

Análisis de la ruta de recogida

Rutas de recogida Orgánica en el municipio


Ruta V1O

Municipio y urbanizaciones

Trasera 20:45 - 3:30 h Diaria

(urbaniz cada 2 días)

Tabla 108: Ruta de recogida orgánica en el municipio

Los vehículos comienzan sus respectivos tramos de la ruta de recogida desde las cocheras, sitas en los almacenes municipales, en un polígono industrial anexo al casco urbano. Como ya se ha comentado, una vez el primer camión se llena, el


203

segundo comienza el segundo sector de la ruta, tras un cambio de conductores, que normalmente siempre se realiza en el mismo punto. Esto es, un único conductor realiza toda la recogida, pero la primera entrega de residuos a planta es realizar por otro conductor.

A continuación se muestran las características generales de esta ruta de recogida


204

Ruta V1O de recogida TRASERA de Orgánica Municipio

Figura 89: Ruta de recogida trasera de residuos orgánicos del municipio


205

CARACERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA RUTA V1O DE RECOGI DA ORGÁNICA DEL MUNICIPIO

Vehículos utilizados: 4xxx-XXD y SE-xxxx-

XG

Ruta

Longitud trama

urbana (km)

Orografía Capacidad del viario

Incidencia del tráfico

Nº baterías

Nº contenedores

Velocidad urbana (km/h)

Tep/año Tm CO2/año

Tm CO/año

Tm NOX/año

Ruta V1O:

43.18 Elevada en

algunas zonas del

casco

Adecuada en general Baja

198 422 6.38 33.81 81.10 0.12 0.56

TOTAL 180.88 201 444 16.54

Tabla 109: Características principales de la ruta V1O de recogida orgánica en el municipio

Cobertura del servicio de recogida Orgánica en el municipio

COBERTURA DEL SERVICIO DE RECOGIDA ORGÁNICA DEL MUN ICIPIO


1 18.828 hab 201 444 42

< 200: ADECUADO 97%

> 75%: ADECUADO

Tabla 110: Cobertura del servicio de recogida orgánica en el municipio


206

Figura 90: Cobertura a 100 m de las baterías con contenedores de recogida orgánica en el municipio


207

Balance Energético y Ambiental

Metodología

En este apartado se muestran los valores de los consumos energéticos así como emisiones globales de CO2 anuales y locales de CO y NOx, resultantes de la realización del servicio de recogida de residuos urbanos en el municipio perteneciente a la Mancomunidad en cuestión a lo largo de un año. Las emisiones locales van a tener unos valores máximos en función de la normativa Euro del vehículo, asociada a su año de fabricación.

Figura 91: Emisiones máximas de contaminantes de efecto local emitidas por vehículos pesados para cada normativa

EURO en vigor

Para ello se ha aplicado la Metodología EMEP/CORINAIR, explicada anteriormente en la revisión de la literatura, de cálculo de consumos energéticos y emisiones contaminantes, que se basa en el cálculo de unos factores de consumos y emisiones unitarios (por kilómetro) a partir del tipo de vehículos, antigüedad del mismo, velocidades medias de servicio, tonelaje, etc.

Balance Energético-Ambiental Mancomunidad

Se presenta en la siguiente tabla el conjunto de consumos y emisiones contaminantes anuales resultantes de la realización del servicio de recogida de residuos desempeñado por la entidad Mancomunidad en el municipio. Dichos servicios son los siguientes:

MUNICIPIO RESIDUO TEP/año

Tm CO2/año Tm CO/año Tm NOX/año

Municipio

Envases 1.13 3.33 0.01 0.02

Papel/cartón 2.15 7.57 0.02 0.07

Vidrio 2.36 5.83 0.11 0.04

TOTAL 5.64 16.73 0.14 0.13

Tabla 111: Balance energético y ambiental anual del servicio de recogida de residuos realizado por la Mancomunidad

Diseño y aplicación de una metodología par a la eficiencia y sostenibilidad en la gestión de flotas transporte

208

Balance Energético-Ambiental en el municipio. Recogida Orgánica

Se indican a continuación los datos de consumos energéticos y emisiones contaminantes asociados al servicio de recogida orgánica realizada en el municipio por su Ayuntamiento.

MUNICIPIO RESIDUO TEP/año

Tm CO2/año Tm CO/año Tm NOX/año

Municipio Orgánicos 33.81 81.10 0.12 0.56

TOTAL 33.81 81.10 0.12 0.56 Tabla 112: Balance energético y ambiental anual del servicio de recogida de residuos orgánicos en el municipio

Balance Energético-Ambiental Global

BALANCE ENERGÉTICO-AMBIENTAL EN EL MUNICIPIO

MUNICIPIO RESIDUO TEP/año Tm CO2/año Tm CO/año Tm NOX/año

Municipio

Envases 1.13 3.33 0.01 0.02

Papel/cartón 2.15 7.57 0.02 0.07

Vidrio 2.36 5.83 0.11 0.04

Orgánicos 33.81 81.1 0.12 0.56

TOTAL 39.45 97.83 0.26 0.69

Tabla 113: Balance energético y ambiental anual de la recogida de residuos en el municipio del municipio

Evolución Tendencial Global

Una vez analizado y caracterizado el servicio de recogida de residuos que se realiza en el municipio estudiado que pertenece a la Mancomunidad, se describe a continuación su evolución prevista, y con ella los consumos energéticos y emisiones ambientales esperadas en los próximos años si no se plantea ningún tipo de actuación que contribuya a mejorar el servicio en términos de sostenibilidad.

Para ello se muestra en primer lugar la generación actual de residuos en el municipio de la Mancomunidad a través de la siguiente tabla, donde se muestra el ratio de generación de residuos por habitante y año correspondiente al año 2011, calculado a partir de los datos globales de recogida y los datos actualizados de población (INE 2011):

Ratio Kg residuos generados / hab y año en 2011

Municipio Orgánicos Papel/cartón Vidrio Envases ligeros

Municipio 458.84 8.35 9.29 9.36 Tabla 114: Kg/hab y año generados en 2011 en los municipios pertenecientes a la Mancomunidad

La evolución de la cantidad de residuos recogida en 2011 respecto del año 2010 tiende en general a la baja. Dicha evolución de la tasa de recogida de residuos es un buen indicador del nivel económico de la población, a menor tasa de generación (equiparable a la de recogida si el servicio no se reduce), menor tasa de consumo. Especialmente relevante ha sido la reducción de la cantidad de envases ligeros de


209

plástico recogida en 2011 respecto de 2010, de casi el 4%. Este tipo de residuo es también un buen indicador del nivel económico de la población, pues su existencia deriva tanto de productos alimenticios como de otros que no son de primera necesidad, por lo que una reducción de su tasa de generación conlleva una reducción del nivel de consumo de la población, aspecto propio de una época de crisis económica.

Una vez caracterizada la situación actual y su evolución respecto a años anteriores, se puede establecer una predicción de la situación futura tendencial del servicio de recogida de residuos, teniendo en cuenta que:

� Las previsiones del Gobierno de España así como de la Comisión Europea marcan para el año 2012 un periodo de recesión económica a nivel nacional y europeo, lo que derivará en un aumento del desempleo y por extensión en una reducción del nivel de consumo de la población.

� La implantación de un coste por la adquisición de bolsas de plástico en los establecimientos comerciales es de prever que reduzca en años sucesivos la disponibilidad de bolsas desechables por parte de la población, lo que conllevará una reducción en la separación de los residuos generados en los domicilios y por tanto en la tasa de recogida selectiva.

� Se espera que en los años 2013 y 2014 comience de manera muy pausada la recuperación económica, con un crecimiento económico estimado del 0.1%-0.5% (Comisión Europea) y ya en 2015 en valores superiores, por lo que es de prever que poco a poco la generación de residuos, y por tanto su recogida, comience de nuevo a crecer, tanto a nivel de orgánicos como de selectivos.

� Las reducciones en los consumos energéticos y emisiones contaminantes previstas a corto plazo no se van a deber a actuaciones de sostenibilidad en el servicio de recogida, sino a potenciales disminuciones de la frecuencia de recogida derivadas de la reducción de la tasa de generación de residuos esperada y ya detectada. Si un contenedor tarda más tiempo en llenarse, se tendrá en principio una menor duración de la parada para su recogida, que a su vez podrá derivar en una menor frecuencia de recogida, esto es, menor número de trayectos al mes.

� Las previsiones demográficas y urbanísticas fijadas en la mayor parte de los Planes Generales de los municipios analizados han quedado obsoletas dada la actual situación de crisis económica, por lo que no es previsible un aumento sustancial de urbanizaciones y edificaciones que puedan justificar un aumento de la tasa de generación de residuos y del servicio de recogida.

� Las dificultades que está sufriendo la Administración para financiarse hacen prever que no se vaya a aumentar la contenerización en los municipios de la Mancomunidad (al menos en cuanto a aumento de cobertura, sí ante potenciales reposiciones), por lo que la recogida selectiva no va a ver aumentada su cobertura a la población, al menos a corto plazo.

� El transcurrir de los años conlleva a nivel de la flota de vehículos de recogida un incremento del consumo energético y con ello de las emisiones contaminantes, especialmente en los que ya actualmente tienen más de 6 años de antigüedad, por lo que una reducción del servicio no tiene por qué estar vinculada a una reducción de su impacto medioambiental.

Con todos estos datos, se fija la siguiente evolución tendencial del servicio de recogida de residuos en los municipios de la Mancomunidad, medida en variación interanual

Diseño y aplicación de una metodología par a la eficiencia y sostenibilidad en la gestión de flotas transporte

210

esperada y tomando como referencia la situación de base-año 2011-, en caso de no implementar actuaciones de eficiencia energética, en un horizonte temporal contemplado entre los años 2012 a 2015. Todo ello en base a una serie de indicadores relacionados con el impacto energético y ambiental del servicio, y siempre considerando que no cambie el nº de municipios que integran la Mancomunidad:

INDICADOR 2011

(Situación base)

2012 2013 2014 2015

Cobertura a 100m de contenedores

90% orgánica

52% selectiva

±0% ±0% +1.0% papel y vidrio

+1.0% papel y vidrio

Nº vehículos de recogida orgánica+selectiva

40 ±0 ±0 ±0 +2 netos

Frecuencia de recogida selectiva

Diaria y Semanal

Sin cambios

Reducción de la

semanal

Reducción de la

semanal

Vuelta a frecuencias

de 2012

Tep anuales consumidas 491.96 +5% +4% 6% +13%

Tn CO2 emitidas al año 1171.16 +4% +3% +5% +11% Tabla 115: Evolución tendencial del servicio de recogida de residuos en los municipios de la Mancomunidad

Destacar en la tabla anterior los incrementos del consumo energético y de las emisiones de CO2 asociados al aumento de la antigüedad de los vehículos, especialmente de los que ya tienen muchos años de servicio desde la situación de base. En relación a ello las variaciones indicadas son interanuales, por lo que se remarca el hecho del incremento de los consumos ene rgéticos esperados en 2015 respecto de la situación de base, en torno al 29%, de manera similar para las emisiones de CO2. Asimismo no se han considerado las emisiones de efecto local, pues sus valores máximos quedan limitados por la normativa Euro correspondiente, a través de los elementos instalados en el vehículo (catalizadores, ad-blue…) dispuestos para ello.

Estas predicciones no hacen sino remarcar la importancia que tiene para el desempeño del servicio de recogida de residuos, la implementación de actuaciones dirigidas a la mejora energética y ambiental, pues como se ha puesto de manifiesto un marco de crisis económica y por tanto de retraimien to del consumo no tiene porqué conllevar una reducción de los consumos ener géticos y emisiones contaminantes . Además ante una posible recuperación económica , a 2-3 años vista, un posible incremento del consumo y con ello del servicio de recogida sí que afectará proporcionalmente al impacto medioambienta l del servicio , por lo se plantea fundamental el hecho de mejorar la eficienc ia energética del servicio desempeñado


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TABLAS DE SÍNTESIS

CONTENERIZACIÓN EN EL MUNICIPIO

POBLACIÓN TIPO DE RESIDUO

TOTAL BATERÍAS

TOTAL CONTENEDORES

HABITANTES/CONTENEDOR

COBERTURA POBLACIÓN A 100 M

18.828 hab

Envases 96 128 147 64%

Papel/Cartón 50 54 349 46%

Vidrio 51 53 355 42%

Orgánicos 201 444 42 97%

Tabla 116: Contenerización en el municipio

FLOTA DE RECOGIDA EN EL MUNICIPIO

POBLACIÓN TIPO DE RESIDUO

Nº RUTAS Nº

VEHÍCULOS ANTIGÜEDAD

MEDIA KM/AÑO TEP AÑO T CO2/AÑO T CO/AÑO T NOX/AÑO

18.828 hab

Envases 1 3 4,3 años 3.506 1,13 3,33 0,01 0,02

Papel/Cartón 1 3 8 años 5.637 2,15 7,57 0,02 0,07

Vidrio variable 2 7 años 3.147 2,36 5,83 0,11 0,04

Orgánicos 1 3 13,3 años 65.840 33,81 81,10 0,12 0,56

Tabla 117: Flota de Recogida en el municipio

Diseño y aplicación de una metod ología para la eficiencia y sostenibilidad en la gestión de flotas transporte

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4.4. Fase 3: Propuestas de un Plan de Actuación

Una vez descrita y caracterizada la situación actual o diagnosis así como la situación tendencial esperada (en ausencia de cualquier tipo de propuestas de mejora) del servicio de recogida de residuos urbanos en el municipio del municipio de estudio de la Mancomunidad, se procede a definir las propuestas que van a conformar el plan de actuación para la mejora energética y ambiental del servicio de recogida .

Figura 92: Esquema general de la metodología seguida en la Auditoría Energética. Fase 3

El objetivo principal del plan de actuaciones propuesto es mejorar el actual desempeño del servicio de recogida de residuos en términos de eficiencia energética y a la vez aumentar la calidad del servicio prestado; esto es, hacer un servicio mejor que el actual y además consumiendo menos cantidad de carburante y emitiendo menos contaminantes a la atmósfera.

Para ello se van a definir una serie de propuestas que abarquen todos los aspectos que caracterizan el servicio: vehículos, contenerización, rutas de recogida, pautas de comportamiento, control de los repostajes, gestión del servicio, etc.

El plan de actuaciones va a estar conformado por propuestas de ahorro y eficiencia energética: acciones que van dirigidas a reducir el impacto energético y ambiental del servicio prestado, lo que a su vez va directamente ligado el impacto económico del servicio, aspecto fundamental dada la actual situación económica de España y Europa.

La definición de las propuestas que van a conformar el plan de actuación va a estar estructurada de la siguiente manera:

- Situación actual : aspecto actual del servicio que constituye el motivo por el cual se propone la actuación que se define.

- Objetivos específicos : objetivos particulares que se pretenden alcanzar con la implementación de la propuesta.

- Ámbito de actuación : ámbito del servicio en el que se enmarca la propuesta.

- Descripción : caracterización de la propuesta.


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- Viabilidad técnica : medios necesarios para la implementación de la propuesta a nivel técnico y operativo, y valoración cualitativa de la misma.

- Plazo de ejecución : tiempo necesario para la implementación de la propuesta.

- Presupuesto : coste económico aproximado de la puesta en marcha de la propuesta descrita.

- Beneficios esperados : mejoras que se esperan conseguir con la puesta en servicio de la actuación.

- Impacto energético y ambiental : cuantificación de los consumos energéticos y emisiones contaminantes esperados con la puesta en servicio de la propuesta y comparación respecto al escenario actual.

- Indicadores de seguimiento : resultados esperados con la puesta en funcionamiento de la actuación a través de indicadores de servicio, en un escenario futuro a 2 años vista tras la implementación.

Con esta estructura se van a distinguir dos ámbitos para la definición del plan de actuación: por una parte propuestas de mejora de la gestión de la flota de vehículos ; y por otra parte propuestas de mejora del servicio del municipio .

PROPUESTAS DE MEJORA DE LA GESTIÓN DE FLOTAS

Implantación de un sistema INTEGRAL DE GESTIÓN DE FLOTAS

Situación Actual

Actualmente ninguna de las entidades que gestionan y/o realizan el servicio de recogida en los municipios de la Mancomunidad dispone de un sistema de gestión y seguimiento de los vehículos, por lo que no hay un control de las rutas realizadas por los conductores.

Objetivos Específicos

Se pretende establecer un sistema de control a través del cual sea posible monitorizar la localización en tiempo real de los v ehículos recolectores de residuos , con el fin de realizar un seguimiento de la ruta realizada y poder comprobar si el servicio se realiza en tiempo y forma, así como servir de ayuda en la toma de decisiones.

Ámbito de Actuación

El marco de actuación de la presente propuesta es la propia flota de vehículos que realiza el servicio de recogida en todos los municipios de la Mancomunidad, por lo que afecta a todas las entidades implicadas : Mancomunidad y Ayuntamiento del municipio.

Descripción de la Propuesta

Se propone implantar un Sistema Integral de Gestión de Flotas que incorpore de forma sencilla una serie de funcionalidades avanzadas orientadas a facilitar la gestión eficiente de la flota de recogida.

De esta forma el sistema será capaz de realizar una serie de tareas a través de las cuales se podrá evaluar la gestión del servicio en todos sus ámbito s, facilitando la detección de desviaciones respecto a los objetivos fijados y la toma de decisiones al respecto.

El sistema se compone de los siguientes elementos:


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•••• Dispositivos GPS : instalados en los vehículos recolectores, serán los elementos que envíen en tiempo real la información asociada a la localización del vehículo: arranque y parada, posición instantánea y velocidad. Asimismo enviarán señales asociadas a los tiempos en parada, ya sea para recogida de contenedores, entrega de residuos a planta, paradas programadas, repostajes o de cualquier otro tipo.

•••• Centro de Control : instalado en un servidor, será el sistema que recibirá la información enviada por los vehículos desde sus respectivos dispositivos GPS y la procesará para arrojar los resultados cuantitativos, a través del cálculo de indicadores, asociados al desempeño del servicio monitorizado: longitudes y tiempos de ruta, informes de consumos y emisiones contaminantes, tiempos asociado a cada recogida de contenedores, posicionamiento y cobertura de contenedores, informes de alertas, etc.

•••• Sistema de Comunicaciones : es el encargado de gestionar todas las transferencias de datos entre el sistema y los dispositivos de localización instalados en los vehículos (que llevan alojados una tarjeta SIM para ello). Se caracteriza por:

o Ser capaz de obtener los datos a una velocidad tal que hace posible realizar el seguimiento de la flota en tiempo real.

o Ser capaz de configurar los equipos mientras funcionan a través de mensajes de texto.

o En caso de no poseer cobertura de red puede usar mensajes de texto (SMS) para enviar la posición.

o Interpretar los datos obtenidos de los puertos de entrada del dispositivo de localización instalado en el vehículo.

•••• Base Cartográfica : el último elemento asociado al sistema será una base de cartografía actualizada a través de la cual se pueda visualizar la localización en tiempo real de cada vehículo sobre un entorno de red viaria fácilmente legible y actualizado.

De este modo se obtendrá como resultado una gestión global de todo el sistema de recogida de residuos en la Mancomunidad, vehículo a vehículo y ruta a ruta . En función de los datos enviados por los dispositivos GPS se podrán calcular indicadores y lanzar informes asociados a cómo se está realizando el servicio, qué impacto energético y ambiental arroja dicho desempeño, y qué desviaciones se detectan respecto de los objetivos fijados .

Además a nivel de rutas se podrá comparar la evolución de cada ruta respect o de la óptima fijada (más adelante se definen las rutas óptimas de recogida) y analizar los históricos de cada ruta , lo que a su vez permite identificar el grado de influencia de la conducción en el impacto medioambiental del servicio.

Viabilidad Técnica

Las tareas asociadas a la implantación de la presente propuesta son las siguientes:

1. Instalación del software del Sistema Integral de Gestión de Flotas desarrollado

Se desarrollará un software que actue como Sistema Integral de Gestión de Flotas. Constaría de tres bloques o sub-sistemas

� Sistema de gestión. Realiza todas las tareas de gestión de datos de las diferentes entidades que componen el sistema.


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� Sistema de información geográfica. Agrupa todas las funcionalidades que tengan que ver con tareas de localización tanto de vehículos como de puntos de interés.

� Sistema de comunicaciones. Se encarga de la gestión de las comunicaciones con los dispositivos de localización.

Figura 93: Integración de bloques del sistema

Para la interconexión de estos sistemas se diseñarán un conjunto de servicios Web que ofrecen las funcionalidades necesarias para que el sistema de gestión se pueda comunicar con cualquier sistema de comunicaciones o de información geográfica de una manera fácil y rápida. El uso de servicios Web ofrece, entre otras ventajas, la interoperabilidad entre aplicaciones de software independientemente de sus propiedades o de las plataformas sobre las que se instalen.

El acceso al sistema se controlará mediante el método tradicional de usuario-clave-perfil . Cada usuario tendrá asignado un perfil, en este perfil se indica el conjunto de funcionalidades a las que puede tener acceso.

2. Instalación y puesta en funcionamiento de los di spositivos GPS en los vehículos de las diversas flotas de recogida existe ntes en la Mancomunidad

Esta tarea consiste en la instalación en los vehículos recolectores de los dispositivos GPS de localización y en la conexión de los mismos al sensor que genera el evento de activación del sistema de recogida para identificar las paradas asociadas a ello

3. Formación a usuarios

Sesiones de formación específica de empleo del Sistema Integral de Gestión de Flotas, así como del manejo de los dispositivos GPS, para los respectivos usuarios de cada uno de estos elementos.

4. Especificaciones de los dispositivos GPS

A continuación se detalla la información sobre las características técnicas del dispositivo GPS, en concreto al que corresponde con AVL (ACT-G200) :

El sistema AVL (ACT-G200) es un dispositivo de localización de vehículos potente y de bajo coste que:

– Integra localización de vehículos, alarmas, vídeo en tiempo real y funciones de medidas analógicas en un mismo dispositivo.


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– Los accesorios de alarma incluyen: botón de pánico inalámbrico, caja de relés, sensor de vibración, sirena, batería interna, acelerómetro, etc.

– Soporta desarrollos de software para la creación de un aplicativo cliente-servidor.

– Soporta cámara, sensor de nivel de combustible, sensor de temperatura, botón de pánico inalámbrico, batería interna, elementos telemétricos.

– Memoria interna 16MB flash integrado, ofrece almacenamiento para más de 35.000 tramas o 55.000 posiciones para poder ser descargados o reenviados automáticamente.

– Dimensiones: 165 (Largo) x 98 (ancho) x 32 (grosor) mm., incluyendo carcasa

– Peso: 250 gramos

– Frecuencia: frecuencia L1 (1575.42 MHz).

– C/A Code: 1.023 MHz.

Figura 94: Sistema AVL (ACT-G200)

– Soporta GSM/GPRS 850/900/1800/1900 MHz

– Control eficiente y exhaustivo del protocolo para reducir gastos de transmisión de datos

– Control del roaming internacional basado en detección de operadores nacionales para reducir gastos en roaming

– Soporta enviar y recibir SMS durante una sesión abierta de GPRS

– Dos modos de conexión TCP / UDP para enviar y recibir datos reales sin perdidas de paquetes

– Hasta 19 conectores de entradas o salidas para configuración de software 6 de ellas ofrecen alida de alta potencia para relés (integrados en placa)

– Soporta lector RFID

– Relé de encendido/apagado de ignición del vehículo

– Relé de desbloqueo central

– Relé de bloqueo central

– Relé de control de sirena

– Relé para luces del vehículo

– Relé para aplicaciones específicas

– Admite un servicio de comunicación de voz bidireccional

– Soporta 6 entradas, 5 relés de salida, 4 x AD, 1 x DA


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– Soporta entradas 6 I/O y 5 relés de alta potencia para control de seguridad vehicular

– Rango de tensión de entrada 0V a 30V, interfaz directa con la electrónica del vehículo sin circuitos externos

– Tiene integrados 4 conversores ADC (Analog to Digital Converter) para la entrada de datos analógicos hacia el servidor central

– Soporta nivel 5 sobre TCP

– Incluye un módem GPRS/CDMA que puede compartirse con dispositivos externos vía RS232

– Admite 2 puertos RS232 adicionales para integrar con dispositivos externos

– Soporta comunicación inalámbrica de datos personalizable por el usuario (no solo para la localización GPS)

– Sistema operativo multitarea, admite el envío simultáneo de datos tanto de GPS como de dispositivos externos sin pérdida de datos

– No hay pérdida de datos por problemas de cobertura de radio

– Admite descarga remota de rutas

– Guarda todo el histórico de datos en la memoria flash interna y lo reenvía cuando vuelve a conectarse al operador móvil especificado

– Soporta sensor de movimiento de alta sensibilidad

– Este sensor de movimiento puede detectar estados de parada o movimiento del coche (motor encendido o apagado, sin conectar un cable al sistema de ignición)

– Envío automático de eventos de arranque o parada del coche en función del estado del motor del mismo

– Admite encendido y apagado de la alimentación de dispositivos en función del estado de movimiento para bajar consumo de energía

– Cuando el vehículo está en estado detenido, el sensor interno de movimiento puede apagar el módulo GPS y el módem GSM para bajar el consumo de energía y el tráfico de datos

– Cuando el vehículo está en movimiento, el sensor de movimiento puede encender el hardware para continuar trabajando

– Otra lógica de control interno depende del estado del sensor de movimiento

– Admite Interfaz Vídeo en Tiempo Real GT-CAM

– Dispone de Servicio Web y Control remoto

– Gestión de batería

– Diseño de muy bajo consumo, el GPS y el módem pueden apagarse o

– Modo dual GSM/GPRS en el mismo equipo / Control de tráfico de datos

– Soporta llamada de datos GSM / GSM SMS / Voz GSM - Soporta GPRS bajo demanda, configuración remota del equipo en el modo GPRS online

– Soporta TCP / UDP basado en internet IP

– Protocolo de texto basado en ASCII, fácil de entender y de depurar

– Sensor de choque / vibración ajustable


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Plazo de Ejecución

– Diseño del Sistema de Control (incluyendo el sistema de comunicaciones): en torno a 6 meses .

– Implantación de los dispositivos GPS y programación: 2-3 días/dispositivo .

Presupuesto

– Sistema de Control (incluyendo el sistema de comunicaciones y programación de los GPS): en torno a 6 meses , que pueden enmarcarse en el corto plazo.

– Adquisición de los dispositivos GPS y montaje en los vehículos: 600 €/dispositivo .

Beneficios Esperados

El principal beneficio de la implementación del Sistema Integral de Gestión de Flotas viene definido por la posibilidad de gestionar en tiempo real el desempeño del servicio de recogida, lo que permite agilizar la respuesta ante cualquier incidencia que pueda ocurrir durante una ruta así como establecer actuaciones preventivas y correctivas al momento de detectar una desviación negativa.

Impacto Energético y Ambiental

Esta propuesta por sí misma no genera un efecto en el consumo energético o en las emisiones contaminantes, ya que se trata de una herramienta de control y seguimiento, es decir, de vigilancia del desempeño del servicio. Sin embargo permite al gestor del sistema orientar el servicio y controlarlo para minimizar el impacto medioambiental, a través del análisis de informes e indicadores resultantes de la implementación de rutas y del empleo de vehículos que sí afectan directamente al carburante empleado y a sus correspondientes emisiones contaminantes.

Por ejemplo, la definición de una ruta de recogida de residuos urbanos en un municipio que minimiza la distancia recorrida, y su posterior puesta en funcionamiento arrojará una reducción de los consumos energéticos y de las emisiones contaminantes respecto de la situación actual. Pero será a través del empleo del sistema Integral de Gestión de Flotas como podrá corroborarse que se está realizando realmente dicha ruta óptima.

Indicadores de Seguimiento (horizonte temporal a 2 años)

Análisis similar al del epígrafe anterior, el Sistema Integral de Gestión de Flotas es una herramienta para controlar que se lleven a cabo el resto de propuestas que se definan para aumentar la eficiencia energética del servicio de recogida de residuos.

Implantación de INDUCTORES MAGNÉTICOS EN LOS VEHÍCULOS RECOLECTORES

Situación Actual

Según indicaciones de las diversas entidades que prestan servicio de recogida de residuos en los municipios de la Mancomunidad, ninguno de sus vehículos cuenta con este tipo de elementos instalados.


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Con esta propuesta se pretende optimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones contaminantes de los vehículos recolectores en el desempeño de las rutas de recogida.


El ámbito de actuación de esta propuesta corresponde, al igual que en el caso anterior, al conjunto de entidades que realizan la recogida de residuos urbanos, puesto que se propone la instalación de los inductores magnéticos en todos los vehículos con los que se realiza dicho servicio.


La propuesta consiste en la implantación en todos y cada uno de los vehículos que realizan alguna ruta de recogida de residuos urbanos en la Mancomunidad, de un inductor magnético . Se trata de un elemento que se sitúa en el motor del vehículo, junto a la admisión de carburante, y que se encarga de optimizar la cantidad de combustible que entra en los cilindros, al provocar que su combustión sea prácticamente perfecta. Esto provoca que el motor solo admita la cantidad exacta de combustible que permite desplazar el vehículo según la solicitación de carga de cada momento (optimización del combustible) y que los productos de la combustión sean los marcados por la reacción química de oxidación (combustión) en condiciones ideales (reducción de contaminantes locales).

El funcionamiento de estos elementos es el siguiente: el inductor genera 3 campos magnéticos que provocan en el combustible una alineación de ciertos componentes (ionización de sustancias suspendidas en él), evitando que se depositen en zonas que entren en contacto con el combustible (inyectores, cámara de combustión…). Esta ionización de sustancias provoca que la combustión se produzca en condiciones casi ideales, por lo que por una parte se optimiza la cantidad de carbono que combustiona (y por tanto optimiza el combustible) y por otra se reduce la cantidad de CO generado como producto de la combustión. Y como la cantidad de combustible que reacciona está optimizada, se genera una menor cantidad de productos de la combustión, esto es, emisiones contaminantes.

Viabilidad Técnica

La implantación del inductor magnético es un proceso relativamente sencillo. Va instalado entre la bomba del combustible y la bomba inyectora (o bien common rail o bien carburador, según sea el vehículo), si bien en vehículos pesados es conveniente que vaya intercalado en el conducto de alimentación del combustible, para lo cual hay que cortar dicho conducto e insertar el inductor introduciendo los racores a ambos lados del corte y finalmente asegurar los racores a cada lado del conducto con abrazaderas.

Plazo de Ejecución

La instalación del inductor en cada vehículo es muy rápida, de 1-2 horas de taller por vehículo . Por lo tanto se enmarca en el corto plazo .

Presupuesto

Cada inductor magnético tiene un coste aproximado que oscila entre los 100 y los 150 €, más unos 50-80 € de mano de obra de taller por cada hora empleada.


El inductor magnético recude el consumo de combustible y con ello las emisiones contaminantes, especialmente de CO, debido a una mejor combustión del combustible. El hecho de que se produce una mejor combustible lleva vinculado


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también que se depositen menos impurezas (por ejemplo carbonilla) en los inyectores, lo que aumenta su durabilidad y con ello el aumento de la vida útil del vehículo. Incluso el ahorro de combustible hace que se pueda incluso aumentar la potencia del vehículo.


El inductor magnético permite conseguir un ahorro en el consumo de combustible, si bien hay que tener en cuenta que el ahorro de combustible no será igual para todos los vehículos, pues depende de:

•••• El combustible utilizado

•••• La antigüedad del motor

•••• La cilindrada del motor

•••• La solicitación de carga al motor (MMA, orografía…)

•••• El tipo de conducción

Por término medio se pueden conseguir ahorros de combustible de entre un 4 y un 20% (lo cual, a la vista del coste, permite amortizar el inductor en un plazo incluso inferior al año según el caso).

En cuanto al impacto ambiental, se pueden conseguir reducciones en torno al 5-15% de las emisiones de CO 2, y reducciones mayores, en algunos casos próximas al 50%, de CO.


Indicador principal Situación actual Situación futura sin

la actuación Situación futura con la actuación

Vida útil del vehículo

8-10 años 8-10 años 10-12 años

TEP al año 491.96 541.06 514.01

T CO2 año 1171.16 1288.04 1223.64

Tabla 118: Indicadores de seguimientos de inductores magnéticos

PLAN DE RENOVACIÓN DE FLOTAS

Situación Actual

Según indicaciones de las diversas entidades que prestan servicio de recogida de residuos en la Mancomunidad, no se sigue un plan de renovación de flotas, sino que se van adquiriendo los vehículos según cambios en la contenerización o porque dejan de tener arreglo.


El principal objetivo a alcanzar es minimizar la probabilidad de ocurrencia de averías asociada a la antigüedad del parque móvil, y con ello maximizar la disponibilidad de vehículos.


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Asimismo se pretende reducir el impacto energético y ambiental asociado al aumento de los años de servicio de los vehículos, especialmente una vez que han superado su vida útil y por tanto han sido amortizados.


El ámbito de actuación de esta propuesta corresponde de nuevo al conjunto de entidades que realizan la recogida de residuos urbanos, puesto que se propone implantar un plan de renovación de flotas, dirigido a todas ellas.


El costo total de operación de un vehículo nuevo siempre es más elevado que el de una unidad antigua, ya que soporta importantes costos fijos por amortización y depreciación. Sin embargo su consumo de energía es más bajo y la disponibilidad vehicular mucho mayor. Es decir, comprar unidades nuevas permite programar un mantenimiento adecuado desde el inicio de su incorporación al parque vehicular; esto asegura una conservación mucho más apropiada a la unidad, a la vez que un control más eficaz de los costos de mantenimiento

La propuesta consiste en definir un Plan de Renovación de Flotas, que consiste en seguir una serie de premisas y recomendaciones para detectar cuándo llega el momento de renovar un vehículo , todo ello a través de un análisis de costes, donde se compara el coste asociado al mantenimiento respecto del valor residual del vehículo; y a partir de ahí identificar cuál es la mejor opción de todas las posibles, según las especificaciones del tipo de servicio a prestar y de las opciones que ofrece el mercado.

El Plan se compone de 3 etapas que abarcan todo el proceso de renovación: detección del momento de la renovación-identificación de necesidades-oferta disponible. Se explican a continuación:

Etapa 1: Detección del momento de la renovación :

Esta etapa es básica en el Plan ya que fija el momento a partir del cual es más rentable, en términos económicos y ambientales de operación, renovar un vehículo respecto a continuar usando el actual.

La falta de conocimientos sobre los costos de operación llevan a las empresas a prolongar indefinidamente la vida de sus flotas, por lo que es necesario dar seguimiento a los costos de operación, ya que estos son básicos para determinar el periodo exacto para dar de baja el vehículo, y seleccionar el más adecuado para las operaciones de la compañía. Estos factores se vinculan directamente con la rentabilidad de una empresa de transporte.

Un vehículo antiguo suele tener costos fijos de operación que se muestran bajos, debido a que no presenta gastos financieros de amortización de crédito, ni tampoco cargos por depreciación contable; pero estos costos fijos son en realidad un espejismo, ya que la empresa asume costos variables de combustible y mantenimiento crecientes.

Hay que tener en cuenta que al prolongar la vida útil de un vehículo, se llega a gastar en mantenimiento, cada 5 o 6 años, el equivalente al valor nuevo de la unidad, gasto que normalmente no se percibe así al estar repartido en el tiempo. Sin embargo, es conveniente preguntarse si no es mejor cambiar antes las unidades, aunque esto implique gastos financieros por amortización de préstamos, factor que resulta más costosa en los primeros años de uso de la unidad, respecto al sobrecosto provocado por un mayor mantenimiento de una unidad antigua.


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La mayoría de las empresas de transporte tienen una política de renovación, que puede estar definida en términos del kilometraje recorrido, por la edad del vehículo o por ambas. Estas prácticas se desarrollan a través de la experiencia o por instinto, pero pueden difuminar el impacto de los años de servicios en el mantenimiento de los vehículos de manera acumulada con el paso del tiempo. Dado que el servicio de recogida de residuos es un servicio público, desempeñado en el caso de la Mancomunidad por entidades públicas (Mancomunidad, Aytos, empresas municipales), el concepto de rentabilidad es más difuso respecto al transporte de mercancías, vinculado al sector privado, por lo que para esta etapa se recomienda utilizar un método contable: Método de Coste Promedio Anual .

Este método consiste en monitorizar año a año el coste asociado a la operación del vehículo y comparar dicho coste anual con el coste promedio anual, es decir, con el coste promedio desde el primer año hasta el año en curso. Concretamente:

– Cálculo del Coste Total de Operación Anual : se considera como la suma del coste de mantenimiento más el coste de la depreciación del vehículo.

o Coste de mantenimiento: es la suma de todos los costes asociados al mantenimiento preventivo y correctivo al que ha sido sometido el vehículo cada año. Su cálculo es más sencillo si dicho servicio está externalizado; en caso contrario hay que hacer cálculos asociados al coste de instalaciones, personal, equipos y herramientas imputados al vehículo analizado.

o Coste de la depreciación: es el coste asociado a la depreciación contable que sufre el vehículo año tras año, es decir, la diferencia entre el valor residual (valor de venta en el mercado de segunda mano) entre cada año y el anterior.

– Cálculo del Coste Total de Operación Promedio : es el valor medio del coste total de operación desde el año que entró en servicio el vehículo hasta el año actual. Se calcula sumando el coste total de operación anual para dicho periodo y dividiendo por el nº de años que lo conforman.

– Criterio de Renovación : el método recomienda renovar el vehículo cuando el Coste Total de Operación Anual sea superior al Coste Total de Operación Promedio.


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Figura 95: Ejemplo de aplicación del Método de Coste Promedio Anual

Es importante puntualizar que la situación económica actual dificulta las posibilidades de financiación para la adquisición de vehículos, pero ello no es óbice para no seguir monitorizando estos costes, pues puede ocurrir que el coste de mantenimiento fluctúe mucho en función de la marca del vehículo, del tipo de servicio que realiza y de la fiabilidad de los elementos mecánicos del sistema de recogida de contenedores. Esto puede llevar a que el coste total anual pueda volver a ser menor que el promedio y a que posteriormente se pueda detectar un nuevo punto de reemplazo, en el que las posibilidades financieras sean más favorables.

Etapa 2: Identificación de las necesidades:

Una vez que se detecta que llega el momento de renovar un vehículo, el siguiente paso es conocer las especificaciones que son necesarias satisfacer para poder desempeñar adecuadamente el servicio prestado. No en vano usar vehículos por encima de las condiciones máximas necesarias incrementa los consumos, las emisiones contaminantes, el coste de adquisición y el de mantenimiento.

Para ello se plantea realizar un análisis a nivel de potencia y a nivel económico. De este modo se puede fijar convenientemente el tipo de vehículo a incorporar y el margen económico en el que la entidad puede moverse, evitando así sobredimensionar el vehículo y con ello el coste económico.

� Análisis a nivel de potencia : se recomienda realizar un estudio de potencia del vehículo en función del servicio que presta, ya que normalmente consume más combustible un vehículo con una potencia sobredimensionada funcionando lejos de su máximo respecto a otro con menor potencia pero más próximo a su máximo de funcionamiento.

Diseño y aplicación de una metodgestión de flotas transporte

224

Figura 96:

Siendo:

Potencia aerodinámica

Es la potencia necesaria para vencer la resistencia del aire sobre el vehículo y está dada por: P(A) =(Faire) (V); donde Faire es la fuerza que opone el aire al movimiento del vehículo y velocidad del vehículo, vehículo (m2) y Cx coeficiente de resistencia al aire y depende de la forma del vehículo. Por lo tanto la potencia aerodinámica está dada por:V3

Potencia de rodamiento

Es la potencia necesaria para permitir que los neumáticos se muevan sobre el piso y está dada por: P(R) = K M g V; donde K es el coeficiente de rodamiento (kg/Ton), M masa del vehículo incluyendo carga (Ton),gravedad (m/s)

Potencia por pendientes

Es la potencia debida a los cambios en la pendiente deP(P) = V M g sen(a); donde a es el ángulo de la pendiente

Potencia por inercia

Es debido a la masa Ac I V; donde Ac es la aceleración del vehículo, I es el coeficiente de inercia de la masa de los elementos en movimiento

Una vez calculadas dichas potencias, se determinará lla potencia total dividida entre la eficiencia de transmisión y el coeficiente de pérdidas por la altura.

Y finalmente se calculará incrementada en un 15% como factor de seguridad

Análisis a nivel económico

Una vez que se tiene fijado el nivel de potencia necesario para prestar el servicio, se recomienda realizar un análisis económico orientado más allá del mero precio de adquisición, es decir, más extendido en el tiempo.

Para ello se deben tener durante un plazo de 3 años


: Cálculo de potencias para el análisis a nivel de potencia

Es la potencia necesaria para vencer la resistencia del aire sobre el vehículo y está dada por: P(A) =(Faire) (V); donde Faire es la fuerza que opone el aire al movimiento del vehículo y viene dada por: Faire =1/2 Cx ρ S Vvelocidad del vehículo, ρ densidad del aire, S área frontal proyectada del vehículo (m2) y Cx coeficiente de resistencia al aire y depende de la forma del vehículo. Por lo tanto la potencia aerodinámica está dada por:

Potencia de rodamiento

Es la potencia necesaria para permitir que los neumáticos se muevan sobre el piso y está dada por: P(R) = K M g V; donde K es el coeficiente de rodamiento (kg/Ton), M masa del vehículo incluyendo carga (Ton), g aceleración de la

Potencia por pendientes

Es la potencia debida a los cambios en la pendiente de la vía y está dada por: P(P) = V M g sen(a); donde a es el ángulo de la pendiente máxima

Es debido a la masa de los elementos en movimiento y está dada por: P(I) = M Ac I V; donde Ac es la aceleración del vehículo, I es el coeficiente de inercia de la masa de los elementos en movimiento

Una vez calculadas dichas potencias, se determinará la Potencia N ecesariala potencia total dividida entre la eficiencia de transmisión y el coeficiente de pérdidas

finalmente se calculará la Potencia neta , que es igual a la Potencia necesaria incrementada en un 15% como factor de seguridad.

el económico

Una vez que se tiene fijado el nivel de potencia necesario para prestar el servicio, se recomienda realizar un análisis económico orientado más allá del mero precio de adquisición, es decir, más extendido en el tiempo.

en cuenta varios costes asociados al vehículo, durante un plazo de 3 años :

ología para la eficiencia y sostenibilidad en la

Es la potencia necesaria para vencer la resistencia del aire sobre el vehículo y está dada por: P(A) =(Faire) (V); donde Faire es la fuerza que opone el aire al

S V2; donde V es la densidad del aire, S área frontal proyectada del

vehículo (m2) y Cx coeficiente de resistencia al aire y depende de la forma del P(A) = ½ Cx ρ S

Es la potencia necesaria para permitir que los neumáticos se muevan sobre el piso y está dada por: P(R) = K M g V; donde K es el coeficiente de rodamiento

g aceleración de la

y está dada por: máxima.

de los elementos en movimiento y está dada por: P(I) = M Ac I V; donde Ac es la aceleración del vehículo, I es el coeficiente de inercia de

ecesaria , que es la potencia total dividida entre la eficiencia de transmisión y el coeficiente de pérdidas

, que es igual a la Potencia necesaria

Una vez que se tiene fijado el nivel de potencia necesario para prestar el servicio, se recomienda realizar un análisis económico orientado más allá del mero precio de

en cuenta varios costes asociados al vehículo, estimados


225

•••• Valor de adquisición: es el valor de compra, tanto de la cabeza tractora como de los elementos del sistema de recogida, cuyo valor puede variar en función del chasis en el que vayan instalados.

•••• Coste de mantenimiento (preventivo): de la experiencia de los datos de revisiones periódicas del fabricante se puede estimar un coste de mantenimiento esperado en los próximos 3 años. La fórmula de adquisición influye en los mismos (compra, leasing, alquiler…).

•••• Coste de financiación: según la fórmula de adquisición que se pueda plantear los costes serán mayores o menores, lo que a su vez influirá en el coste de la depreciación.

•••• Coste de los seguros e impuestos: el modelo o la cilindrada son aspectos que condicionan el importe de los seguros y a nivel impositivo.

•••• Costes del combustible: es importante tener una estimación del coste del combustible esperado durante los próximos 3 años, para ellos se debe manejar variables tales como el consumo del vehículo (dato que el fabricante puede proporcionar) y el coste de la propia provisión del mismo, esto es, de los repostajes.

•••• Costes medioambientales: incluso una variable más a tener en cuenta puede ser el coste asociado a las emisiones de CO2, cuyo valor por km es un dato que puede proporcionar el fabricante. Teniendo en cuenta el kilometraje esperado durante 3 años, se pueden calcular las emisiones de CO2 emitidas que se estiman para dicho periodo. Aunque no se trate de un coste económico, se recomienda que sea un criterio más a tener en cuenta, especialmente a igualdad de otros costes.

Finalmente la suma total de todos esos costes, cuyos valores han sido estimados para un plazo de 3 años, marcarán cuál es la mejor opción a nivel económico, una vez se tienen claras las especificaciones del vehículo según el servicio que vaya a prestar.

Etapa 3: Oferta disponible

Finalmente se describe la etapa en la cual se resumen las ventajas e inconvenientes del empleo de vehículos de energía alternativa al gasóleo convencional, como opción posible a la hora de renovar un vehículo. Conceptualmente esta etapa podría formar parte de la anterior, analizando los costes asociados a las diferentes tipologías de vehículos según el tipo de energía que los propulsa, pero dada la importancia de este factor a nivel energético y ambiental, se muestra como una etapa más del proceso.

Actualmente existen diversas formas de propulsión alternativas a los carburantes habituales (gasolina y gasóleo), si bien dada la situación económica actual, se plantean las opciones más viables desde el punto de vista de la adquisición del vehículo. Dichas opciones reducen de manera destacada el impacto ambiental del desempeño del servicio de recogida de residuos, y también , aunque en menor medida, el impacto energético , asociado al coste de adquisición del combustible.

Aunque más desarrollados a nivel de turismos, ya existen motores de combustibles alternativos implantados a vehículos recolectores de residuos urbanos algunos ejemplos de aplicación. Todo ello se resume a continuación:

– Biocarburantes : son combustibles obtenidos a través del tratamiento químico de materia de origen biológico (biomasa). Lo habitual es que los biocarburantes sean una mezcla donde el porcentaje mayoritario es gasolina/gasóleo (fuente fósil), y una parte minoritaria de origen en biomasa; si bien hay también flexifuels, que son biocarburantes donde el porcentaje mayoritario (incluso en algunos casos el 100%) procede de biomasa. El biocarburante asociado a los


226

vehículos de gasolina es el bioetanol, mientras que para motores diesel se tiene el biodiesel.

o Ventajas

� Para biocarburantes de porcentajes bajos en origen biológico no hace falta hacer transformaciones en el motor.

� Existen en torno a 16 surtidores de biodiesel en el área metropolitana, de los cuáles hay 3 en el municipio2 y uno en el municipio objeto de estudio. Se indica pág web donde consultar estas localizaciones: http://www.biodieselspain.com/mapa_biogasolineras.php (12/09/2012)

� Las emisiones contaminantes se reducen respecto a la utilización de los combustibles habituales, especialmente en el caso del CO (hasta un 30%) y en menor medida para otros contaminantes de efecto local; también para el CO2, con hasta un 10% de reducción

� Elevado poder lubricante, lo que contribuye a aumentar la vida útil del motor.

o Inconvenientes

� El precio de adquisición de los biocarburantes es muy similar al de la gasolina y el gasóleo, por lo que apenas se percibe un ahorro económico en el coste de los repostajes (1.32 €/litro en junio de 2012).

� El consumo de combustible en muchos casos aumenta, entre un 3 y un 20% según la mezcla, por lo que no tienen por qué generar un ahorro económico en los repostajes, de hecho incluso pueden producir todo lo contrario. Esto se debe a que el poder calorífico es menor, por lo que se tiene menos potencia para la misma cantidad de combustible que entre en la admisión del motor.

� Para mezclas a partir del 25% (de origen biológico) suelen presentarse problemas de obstrucción de inyectores y deterioro de juntas de caucho.

� A nivel ambiental hay ciertas emisiones contaminantes que incluso aumentan, como es el caso de los NOx (en torno a un 5%) para los vehículos alimentados con biodiesel.

o Experiencias en vehículos recolectores

� Pamplona: en algunos camiones están empleando biodiesel al 30%

� Renault Trucks garantiza 2 años de uso de biodiesel mezclado al 30% para los motores Euro IV y V

– Gas Licuado del Petróleo (GLP o Autogás) : es un carburante de origen fósil conformado por una mezcla de butano y propano, por lo que en ese aspecto no deja de ser un combustible no renovable. Es fácil de almacenar ya que puede estar en estado líquido a bajas presiones (10 bares). En Europa está muy extendido, pero en España apenas se ha introducido (ver estaciones de repostajes en la web http://www.spainautogas.com/repostar.htm) (12/09/2012)

o Ventajas


227

� El precio del litro de autogás es sensiblemente inferior al de la gasolina o el gasóleo (0.72 €/litro al 15 de junio de 2012), por lo que su empleo redunda en una reducción del coste económico de los repostajes, pues aunque el consumo es algo mayor, la diferencia de precio lo compensa.

� El motor de autogás tiene una potencia y un rendimiento similares a los convencionales.

� A nivel ambiental reduce las emisiones contaminantes locales, sobre todo CO y NOx.

� Reduce el desgaste del motor y especialmente el ruido.

o Inconvenientes

� En Sevilla solo existe un surtidor de autogás, situado en el polígono industrial Carretera Amarilla.

� En recorridos urbanos las emisiones de CO2 no se reducen respecto al empleo de motores convencionales, aunque sí se reducen a nivel interurbano.

� En motores diesel no es posible hacer transformaciones para aceptar GLP como combustible (en gasolina sí), por lo que no es una tecnología muy desarrollada para propulsar vehículos pesados y por tanto hay poca oferta por parte de los fabricantes.


� Madrid y Barcelona: en Madrid hace 19 años que comenzaron a probar en circulación prototipos de vehículos alimentados con GLP, y de forma similar hace 15 años en Barcelona.

� Málaga: se tienen vehículos auxiliares de limpieza de baja capacidad, que se utilizan en la zona centro por sus reducidas dimensiones y bajos niveles de emisiones acústicas.

– Gas Natural Comprimido (GNC) : es un carburante de origen fósil conformado por una mezcla de hidrocarburos, al 86% en Metano, por lo que al igual que en el caso del GLP sigue siendo un combustible de origen fósil y por tanto no renovable. Se diferencia del GLP en que es más limpio, pero las necesidades de almacenaje son mayores, al precisar de altas presiones (220 bares), por lo que los depósitos son muy voluminosos. La web donde ver las estaciones de repostaje públicas existentes en España es la siguiente: http://www.metanoauto.com/modules.php?name=Distributori&op=Mappa (12/09/2012)

o Ventajas

� Ambientalmente es un combustible muy limpio, pues consigue reducciones del entorno del 80% de NOx, así como reducciones de hasta el 20% en las emisiones de CO2.

� El precio del litro equivalente de gasóleo (unidad a la que se equipara, dado que su precio se basa en m3) se sitúa, con los precios actuales del gas natural, en el entorno de los 0.85 €/litro, por lo que es económicamente más ventajoso que el gasóleo.

� El motor es más silencioso que el convencional de gasóleo.

o Inconvenientes


228

� En Sevilla no existen surtidores públicos de GNC. La única vía es la creación de convenios de colaboración con entidades que poseen surtidores, como es el caso de los existentes en las instalaciones de TUSSAM (Transporte Urbano de Sevilla), cuya flota de autobuses de GNC es prácticamente del 50% del total.

� Dado que el contaminante principal de estos vehículos es el Metano (CH4), que es un gas de efecto invernadero más potente que el CO2, es preciso instalar catalizadores para reducir sus emisiones.

� Su autonomía es sensiblemente inferior a la de los vehículos de GLP ya que el depósito es muy voluminoso (bombonas cilíndricas de gas). Si bien dado el carácter urbano del servicio, puede ser compatible.

� Los repostajes pueden ser cortos (4 min) o largos (3 h), pero los cortos limitan aún más la autonomía y los largos precisan de recarga en estado de reposo.


� Madrid: dispone de una flota de más de 500 vehículos recolectores propulsados con GNC, con modelos de entre 18000 y 26000 kg de MMA. La empresa municipal cuenta en sus instalaciones con surtidores al efecto.

� La Coruña: ha incorporado a su flota distintos modelos de vehículos recolectores de GNC. Aporta los siguientes resultados: reducción del coste económico de los repostajes en un 36% y mejora ambiental de más de 74 toneladas en las emisiones de CO2.

– Vehículos híbridos : dado el régimen de funcionamiento de los vehículos de recogida de residuos urbanos, con constantes arranques y paradas, el vehículo híbrido es la opción tecnológica actual que mejor puede adaptarse a las necesidades del servicio para la consecución de un ahorro energético y ambiental destacado. Esta tecnología consiste en combinar un motor térmico con un motor eléctrico, de forma que el arranque y la circulación hasta los 15-20 km/h son gestionados por el motor eléctrico, mientras que las velocidades superiores las genera el motor térmico. Muy extendido en los turismos donde el motor eléctrico se combina con motores de gasolina, su aplicación a los vehículos pesados tiene un desarrollo muy reciente, pero es inminente la comercialización de las primeras unidades.

o Ventajas

� Genera un importante ahorro energético y ambiental, especialmente en los vehículos de recogida de residuos, ya que los arranques y las bajas velocidades dominan el funcionamiento de los mismos en el desempeño de las rutas urbanas, que es donde actúa el motor eléctrico. Se pueden conseguir reducciones entre el 20 y el 30% en el consumo de combustible y del 15 al 25% en emisiones de CO2. Además de reducciones de otros contaminantes locales (CO, NOx). De hecho cuando funciona el motor eléctrico es un vehículo Cero Emisiones (ZE).

� El nivel de ruido del motor desciende drásticamente cuando funciona el motor eléctrico: arranque, bajas velocidades y ralentí (no existe en el motor eléctrico).


229

� Existen elementos como el frenado regenerativo que permite recargar la batería del motor aprovechando la energía en las frenadas. Igualmente el propio motor térmico, a la vez que mueve el vehículo, también recarga la batería, pero con un incremento muy pequeño del consumo por lo que la autonomía no se ve afectada.

� Los repostajes son los mismos que en vehículos convencionales, pero el ahorro está en el consumo, pues un depósito de gasóleo va a durar entre un 20 y un 30% más dado el consumo cero cuando trabaja el motor eléctrico.

� La disponibilidad de estaciones de servicio para repostar es máxima.

o Inconvenientes

� Fundamentalmente su elevado precio de adquisición, en torno a un 30% más elevado respecto de vehículos convencionales. Si bien el ahorro en combustible se prevé que compense el incremento del precio de adquisición del vehículo en unos 5-6 años.

� Asimismo la existencia de dos motores supone un incremento de los costes de mantenimiento.

� La oferta comercial es muy reducida, con escasas opciones (Volvo y Renault prototipos) desde el extranjero.


� Pruebas con vehículos híbridos en Madrid, Barcelona y Zaragoza.

� Comercialización en España esperada para finales de 2012 -inicios de 2013.

– También se están probando en vehículos pesados los motores alimentados con pilas de combustible de hidrógeno , (motor eléctrico alimentado por una corriente procedente de la ionización de hidrógeno en una pila y que solo emite agua) pero el coste de adquisición del vehículo y del combustible son tan elevados que no se consideran viables actualmente.

Viabilidad Técnica

A nivel técnico la implantación del Plan de Renovación de Flotas exige pocos requerimientos a nivel técnico: basta con realizar una gestión operativa basada en la monitorización y seguimiento de las variables cuyos resultados llevan vinculada la toma de decisiones: costes de mantenimiento y de depreciación para detectar el momento de la renovación, cálculo de potencias para detectar las especificaciones a cubrir, y de costes económicos asociados a las diversas opciones a nivel vehicular que se puedan manejar.

A nivel económico puede servir de ayuda a la gestión de costes la utilización del software ACOTRAM, de libre difusión (Ministerio de Fomento).

Plazo de Ejecución

Corresponde al corto plazo , ya que no es necesario adquirir material (siempre que se disponga al menos de un ordenador). Será necesario en algunos casos replantear la manera de gestionar las flotas actuales, sobre todo a nivel de las funciones del personal responsable, pero en todo caso no se consideran plazos superiores a los 3 meses .

Presupuesto


230

Esta actuación puede considerarse de coste cero , dado que lo que se propone es ampliar la gestión de las flotas desde un punto de vista de monitorización de variables. No se precisan para ello adquirir elementos especiales, más allá de material de oficina en su caso y tiempo para ello.


Con su implantación, el principal beneficio va a ser el ahorro económico asociado a la operativa de los vehículos recolectores. Un plan de renovación de flotas va a dar como resultados detectar el mejor momento a nivel económico para renovar un vehículo y adquirir el que mejor se adapte a las condiciones del servicio con un menor coste acumulado con los años de servicio.

Además a nivel medioambiental la reducción de costes de operación a escala vehicular va a conllevar dejar de usar los vehículos que tienen más años de servicio y que más emiten, por otros con menor nivel de emisiones, especialmente si se trata de vehículos alimentados por combustibles alternativos.


Al igual que el Plan Integral de Gestión de Flotas, propuesto anteriormente, el plan de Renovación de Flotas por sí mismo no genera un impacto energético y ambiental, sino que fija la estrategia a seguir para conseguirlos.

Obviamente si el Plan identifica un punto de renovación para un determinado vehículo y define la opción más adecuada para sustituirlo, pero finalmente no se pone implementa, no habrá mejora alguna.

Si se lleva a cabo, dependiendo del estado del vehículo a sustituir y del tipo de vehículo a incorporar, se conseguirán mayores o menores ahorros energéticos y ambientales. Si bien en todo caso es de prever que se alcance como mínimo una reducción del consumo de combustible del 5%, y de l as emisiones de CO 2 no inferior al 3%.




Nº indisponibilidades

por semana 1-2 3-5 0-1

TEP al año 491.96 541.06 378.74

T CO2 año 1171.16 1288.04 1094.83

Ruido (dB) por vehículo

≈ 75 ≈ 76 ≈ 69

Tabla 119: Indicadores de seguimiento para el plan de renovación de flotas

PLAN DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE

Situación Actual


231

La mayoría de las entidades que realizan la recogida de residuos urbanos en la Mancomunidad lo hace en estaciones de servicio.

Sin embargo se puede afirmar en todos los casos que no se realiza ningún tipo de control de los mismos. A través de las facturas del proveedor se tienen cuantificados los litros adquiridos, y en ocasiones se anotan también los km recorridos tras cada repostaje, pero sin hacer más cálculos o calibraciones.


Reducir el consumo de combustible a través de la monitorización, seguimiento y control del consumo de combustible de cada vehículo en cada expedición que realiza. Con ello detectar picos en el consumo y tras su posterior análisis identificar los factores que lo provocan y plantear actuaciones correcticas al respecto. Dado que los costes del combustible se sitúan en torno al 30-35% de los costes totales de operación, se pretende reducir los costes de operación del servicio.


El ámbito de actuación de esta propuesta corresponde a cada entidad con flota de vehículos recolectores, pues se propone que cada una de ellas implante un plan de control del combustible con el fin de reducir los consumos en las expediciones de recogida de residuos urbanos.


El Plan de Control del Combustible consiste en fijar una estrategia de control y seguimiento para todas las operaciones relacionadas con el combustible en todas sus etapas, desde la adquisición hasta el consumo. Es una estrategia de gestión basada en la vigilancia de todos los procesos vinculados al combustible, con el fin de reducir el coste en todas ellos. Consta de tres etapas: adquisición, consumo y control del combustible

Etapa 1: Adquisición del combustible :

En esta etapa se plantea el análisis económico comparativo asociado a la inversión en instalar depósitos y surtidores respecto a repostar en estaciones de servicio. Es un análisis muy simple basado en el hecho de calcular el periodo de recuperación de la inversión de un depósito, a través del ahorro en el precio del litro de gasóleo estimado que se obtendría por día de servicio.

Como es sabido, es más caro repostar en estaciones de servicio respecto a aprovisionarse al por mayor en un depósito propio de combustible, pero esto último requiere una inversión previa en instalaciones y equipos (estructura, depósito, surtidores y medidas de seguridad).

Para hacer el cálculo solo es preciso conocer los siguientes inputs:

– Descuento en el precio del combustible del proveedor (€/l) � se trata de comparar el precio por litro en estación de servicio y el ofrecido por el proveedor.

– Consumo medio de la flota (l/100 km) � para lo cual es preciso conocer cuando menos los km recorridos con cada repostaje realizado.

– Distancia media recorrida por la flota (km/día) � dato disponible con las lecturas de los tacógrafos, cuenta-kilómetros y ordenadores de abordo/GPS de los vehículos.

Con estos datos se calcula el ahorro diario como:

€/l)Descuento(km/día)Distancia(

100

100km)Consumo(l/ía)Ahorro(€/d ∗∗=


232

Una vez que se cuantifica el ahorro diario, basta comparar con la inversión (incluyendo costes de mantenimiento y de personal si así fuera necesario) para saber en cuánto tiempo se recupera:

Este análisis estará dirigido a las entidades que realizan los repostajes en estaciones de servicio. Las ventajas de esta tipología de repostajes radican sobre todo en que:

• Los repostajes se realizan en las propias instalaciones y por tanto son más fáciles de controlar.

• Normalmente la inversión se recupera en poco tiempo, incluso a veces en un periodo inferior a 1 año, por lo que el coste de la inversión solo presenta el inconveniente de las posibilidades de financiación.

• Se reducen los costes de combustible del servicio.

Etapa 2: Consumo del combustible :

En esta etapa se marcan las principales pautas para realizar un seguimiento y posterior evaluación del consumo de los vehículos recolectores. Para ello se tienen tres fases: tareas antes del inicio del servicio, tareas a la finalización del servicio y tareas en los repostajes.

� Tareas antes del inicio del servicio: chequeo de neumáticos (la presión incluye en el consumo de combustible), de niveles (baterías, líquidos de frenos…) y del panel de indicadores, tanto a nivel de motor como de sistema de carga.

o Estas tareas por una parte confirman el estado del vehículo para circular, y además son convenientes en servicios donde un mismo camión tiene una elevada rotación de conductores. Asimismo puesta a cero del ordenador de a bordo (si aplica) para la monitorización del consumo instantáneo y medio de cada expedición.

� Tareas a la finalización del servicio: anotación del kilometraje del vehículo así como del tiempo de ruta. Un cambio de conductor en plena expedición también es un momento adecuado para el registro de esta información.

o El modo de obtención de todos estos datos dependerá del sistema de registro: en vehículos con tacógrafo, ordenadores de a bordo o dispositivos GPS pueden obtener fácilmente por vía telemática. En caso contrario, el propio conductor o un operario deberá anotar los datos indicados en el cuenta-kilómetros.

� Tareas en los repostajes: registrar la cantidad de litros de gasóleo repostados, el total de kilómetros del vehículo (lectura del cuenta-kilómetros) y el precio del litro de combustible.

o De nuevo en este caso la obtención de la información será manual (repostajes en estaciones de servicio y en depósitos propios sin surtidores informatizados) o telemática (depósitos propios con surtidores informatizados).

CÁLCULO DEL CONSUMO ENTRE REPOSTAJES

ía)Ahorro(€/d

€)inversión(deCoste(días)inversiónladeRetorno =


233

Con toda esta información se puede realizar un sencillo cálculo del consumo de combustible asociado a cada vehículo tras su repostaje:

Si el depósito propio tiene un surtidor informatizado, el propio sistema arroja el consumo asociado a cada repostaje, en litros/100km. Si no es así, basta con calcular la diferencia en el avance del cuenta-kilómetros entre el repostaje anterior y el actual, y posteriormente dividir los litros del repostaje anterior entre dicha diferencia de kilómetros, multiplicando finalmente por 100. De esta forma se calcula el consumo del vehículo a los 100 Km a través de los km recorridos con los litros repostados.

CÁLCULO DEL CONSUMO ENTRE REPOSTAJES

Si se dispone de ordenador de a bordo, GPS o sensores cuantitativos de capacidad del depósito, se puede obtener un consumo además desagregado por expedición o incluso por conductor. Este análisis es el más completo porque permite obtener el consumo de una expedición completa o bien parcial si hay varios conductores, sin que haya repostajes asociados. Dicha información se obtiene por medios telemáticos o mediante lectura del ordenador/sensor.

Etapa 3: Control del combustible :

Finalmente en este etapa se analizan los consumos de combustibles, ya sea vinculados o no a repostajes, para cada vehículo, realizando para ello un seguimiento de los mismos a lo largo del tiempo. De este modo se podrá analizar el consumo durante un periodo tipo de tiempo estándar (normalmente un mes) a nivel de vehículo, conductor o incluso ruta, y de este modo detectar picos de consumos, desviaciones de consumos medios objetivos y con ello identificar los factores que afectan a dichos consumos y tomar decisiones en la línea de paliar esas desviaciones detectadas.

Tabla 120: Ejemplo de tabla con consumos asociados a conductores

Viabilidad Técnica

La implantación del Plan de Control del Combustible por sí misma no precisa de más elementos que un ordenador y meros formularios para velar por que se registra la información solicitada antes y después de cada expedición así como tras cada repostaje.

Si bien hay que indicar que existen varias herramientas que facilitan tanto la recopilación de los datos necesarios y el cálculo de los consumos, sino el posterior análisis.

La instrumentación del vehículo fijará la facilidad de recabar los datos necesarios. Así, la disponibilidad de ordenador de a bordo, GPS o tacógrafo permitirá extraer la información de forma telemática, para su posterior volcado al pc para procesarlos y visualizarlos.

En cuanto a repostajes en depósitos propios, la disponibilidad de un sistema informatizado en los surtidores (tipo GK-7) permite, una vez que se introducen los


234

datos de entrada para repostar, extraer todos los cálculos, incluso para el análisis posterior de la información.

Finalmente en cuanto al análisis de los resultados, sistemas tipo GK-7 lo habilitan (vinculados a los repostajes). Sin vinculación necesaria a los mismos existen algunos paquetes comerciales (por ejemplo Vehiculos Pro), que, una vez insertada la información, permiten extraer informes y facilitar el análisis de los resultados. Si bien es sencillo programar una hoja de cálculo para ir registrando todas la información necesaria para calcular los consumos y posteriormente para analizar los resultados.

Figura 97: Ejemplo de gráfico de seguimiento de consumos asociados a vehículos mediante hoja de cálculo

Plazo de Ejecución

La implantación del Plan de Control del Combustible es una herramienta de gestión cuya implantación se enmarca en el corto plazo, al requerir no más de 2 meses para su inicio.

Las actuaciones derivadas de su implementación pueden tener un plazo de implantación mayor, según cada caso.

Presupuesto

El plan por sí solo no supone una actuación de coste relevante, si bien lo que puede encarecerlo es la incorporación de equipos para facilitar el propio funcionamiento del Plan:

o Dispositivos GPS en vehículos: 600 € / vehículo (instalación y programación incluidas)

o Paquete comercial: licencia de 600 € y superior según funcionalidades

o Hoja de cálculo: coste cero

Respecto a la inversión necesaria para instalar un depósito de combustible, en el caso de uno de 10.000 litros el coste se sitúa en torno a los 15.000 €. Más 5.000 € en instalar sistemas de control de los repostajes (tipo GK-7).


Los beneficios esperados van en la línea de la correcta aplicación del Plan, es decir, de una adecuada toma de decisiones asociada al seguimiento de los costes y consumos detectados. En ese escenario el Plan va a arrojar como resultado una reducción de los costes de operación asociados al repostaje y a la reducción del consumo de los vehículos por malos hábitos de los conductores.


Aunque los resultados dependan de cada vehículo según su estado, antigüedad, características, el tipo de conducción que haya sufrido o la tipología de la ruta que


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realiza, se puede estimar una reducción de los consumos de los vehículos gracias al control establecido por el Plan en el entorno del 3 al 7% por término medio. Esto a su vez conllevará unas reducciones de entre el 2 y el 5% de las emisiones de CO 2, gracias a esa retracción del consumo de combustible.




Ahorro costes repostajes

0% 0% 10%

TEP año 491.96 541.06 503.19

T CO2 año 1171.16 1288.04 1223.64 Tabla 121: Indicadores de seguimiento para el plan de control del combustible

Cursos de CONDUCCIÓN EFICIENTE Y GESTIÓN EFICIENTE DE FLOTAS

Situación Actual

A nivel general se puede decir que apenas hay conductores de los distintos servicios de recogida de residuos urbanos de la Mancomunidad que hayan recibido en los dos últimos años cursos de conducción de eficiente; ni gestores/técnicos de las entidades implicadas que hayan asistido a cursos de gestión eficiente de flotas de transporte de recogida de residuos urbanos.


Reducir el consumo de combustible actual de los vehículos a través de la aplicación de técnicas de conducción eficiente (a nivel de conductores) así como de gestión operativa (a nivel de técnicos y gestores) orientada a la compatibilidad de dicha conducción con los requerimientos del servicio.

Como consecuencia de ello, reducción de las emisiones contaminantes.


El ámbito de actuación de esta propuesta corresponde a cada entidad con flota de vehículos recolectores, a nivel de conductores y a nivel de gestores.


Se propone la iniciativa de promover por parte de cada entidad que realiza servicio de recogida de residuos urbanos, la impartición de cursos de conducción eficiente y de gestión eficiente de flotas a todo el personal relacionado con la conducción de los vehículos y de la gestión operativa del servicio.

Cursos de Conducción Eficiente:

El contenido teórico-práctico se basa en el aprendizaje de técnicas de conducción de los vehículos recolectores que permiten reducir el consumo de combustible en el ejercicio de la misma. Estas técnicas pueden dar como resultado una disminución del consumo (litros/100 Km), más acentuada según el tipo de conducción de cada conductor y la rotación de conductores por cada camión.


236

Es habitual que en plantillas de varios conductores sea fácilmente detectable quiénes son los que aumentan el consumo del vehículo, al realizar una conducción más agresiva. Es por ello que este tipo de cursos permiten mitigar este factor, siempre que la actitud del conductor sea responsable.

Un curso de conducción eficiente debe realizarse a través de los siguientes pasos:

– Paso 1: selección de un recorrido y del método de control del consumo: es conveniente fijar un recorrido compatible con el tipo de servicio que se realiza, y disponer de elementos aptos para cuantificar el consumo instantáneo de combustible del vehículo (ordenador de a bordo, medidor de consumo o por depósito).

– Paso 2: tanda de conducción por el circuito seleccionado, por parte del conductor (alumnos) con sus hábitos habituales, y monitorización del consumo.

– Paso 3: sesión teórica donde se explican las técnicas de conducción eficiente, y las ventajas y beneficios asociados a la misma.

– Paso 4: demostración práctica por parte del formador, a lo largo del circuito, aplicando las técnicas de conducción eficiente, con monitorización del consumo de combustible.

– Paso 5: segunda tanda de conducción en el circuito por parte de los conductores aplicando las técnicas de conducción eficiente aprendidas, con apoyo del formador para llevarlas a cabo, y monitorización de los consumos.

– Paso 6: segunda sesión teórica, con puesta en común de experiencias, puntos de vista y análisis de la evolución de los consumos de cada conductor.

Es importante indicar que para que sea posible realizar conducción eficiente debe haber una compatibilidad con el tipo de servicio pr estado . Por ejemplo en el caso de flotas de autobuses urbanos o transporte de mercancías por carretera, la regulación del servicio o los compromisos con el cliente en muchos casos impiden que sea posible realizar conducción eficiente.

En el caso de la recogida de residuos , el marco de regulación del servicio puede hacer compatible la conducción eficiente ya que los recorridos actuales normalmente cumplen con cierta holgura la planificación horaria prevista, a lo que se añade el hecho de que los horarios, en muchos casos nocturnos, suprimen la influencia del tráfico, por lo que el vehículo circula sin afección de otros vehículos o peatones. Es por tanto en la gestión de las aceleraciones y paradas entre cada par de baterías con contenedores donde mayor margen de ahorro de combustible se podrá conseguir. A nivel interurbano, en los recorridos de entrega de residuos a las correspondientes plantas de tratamiento, también pueden seguirse pautas eficientes en la conducción, por lo que potencialmente en su conjunto este servicio puede reducir de forma relevante los consumos de combustible, o lo que es lo mismo, reducir el grado de afección del factor “conductor” en los costes de repostaje de los vehículos.

Dada la importancia de la regulación del servicio en las posibilidades de poder aplicar técnicas de conducción eficiente, se propone además la realización por parte de gestores y técnicos de cada una de las entidades responsables de la recogida de residuos urbanos en la Mancomunidad de cursos de gestión eficiente de flotas:

Cursos de Gestión Eficiente de Flotas :

Son cursos donde se exponen estrategias de gestión de la flota de vehículos basadas en el control y monitorización de los principales aspectos que condicionan la operativa del servicio. Estas pautas de gestión tienen como objeto orientar la gestión del servicio a la detección de todos los factores que influyen en el coste económico del servicio,


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aspecto fundamental en el marco macroeconómico actual, donde una mejora de la gestión del servicio puede dar como resultado una reducción de los costes de operación sin afección a plantillas o a la calidad del servicio comprometida.

Son cursos teóricos donde se exponen mejoras en la gestión operativa del servicio en los siguientes aspectos:

•••• Auditoría económica y energética de la situación actual.

•••• Estructura de la flota y de los recursos humanos.

•••• Gestión de costes.

•••• Gestión del combustible.

•••• Gestión del mantenimiento

•••• Planificación de operaciones

•••• Renovación de flotas


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Viabilidad Técnica

Durante los últimos años la Agencia Andaluza de la Energía ha promovido, a coste cero, para las empresas interesadas, numerosas ediciones de cursos de conducción eficiente así como de gestión eficiente de flotas, estos últimos a coste cero para los alumnos. Es por ello que desde la propia página web de dicha entidad es posible estar al tanto de futuras convocatorias de ediciones de ambos tipos de curso.

Asimismo existen manuales editados por el Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) así como por parte de otras entidades, sobre conducción eficiente de vehículos industriales y gestión eficiente de flotas:

•••• Manual de Conducción Eficiente para Conductores de Vehículos Industriales (IDAE).

•••• Guía para la Gestión del Combustible en las Flotas de Transporte por Carretera (IDAE).

•••• Gestión de Flotas (Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística)

Figura 98: Manual de Conducción Eficiente para Conductores de Vehículos Industriales

Plazo de Ejecución

La impartición de los cursos corresponde al corto plazo, ya que normalmente el de Conducción Eficiente se realiza durante una única jornada (8 horas para vehículos pesados); mientras que el de Gestión Eficiente de Flotas se realiza en dos sesiones con un total de 10 horas lectivas.

Presupuesto

Hasta ahora las convocatorias de ambas ediciones han estado 100% subvencionadas por la Agencia Andaluza de la Energía, a través del programa E4 de Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España en su periodo 2008-2012 promovido desde el IDAE. Por tanto a coste cero para las empresas interesadas.


La implementación de los cursos de conducción eficiente arrojan como beneficio una reducción en los costes de los repostajes gracias al ahorro en el consumo de los vehículos .


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El hecho de reducir el consumo lleva vinculado una disminución de las emisiones contaminantes, especialmente de CO2.

Dado que la conducción eficiente basa la conducción en un mayor control del estado del vehículo antes de la marcha, y en primar la anticipación, la velocidad uniforme, el rodaje por inercia y mantener las marchas más largas posibles, otro beneficio asociado es la reducción de la proporción de averías por un mejor estado del motor, lo que contribuye a aumentar la vida útil del vehículo y a reducir los costes asociados al mantenimiento del camión, al menos en cuanto al motor.


A nivel de vehículos pesados se estima que, según el caso, se pueden conseguir ahorros en los consumos de combustible de entre el 8 y el 15% , y reducciones del mismo orden de las emisiones de CO2 (en torno al 10%).




Averías/vehículo y año

≈ 3-5 ≈ 5-7 2-4

TEP año 491.96 541.06 459.90

T CO2 año 1171.16 1288.04 1159.24 Tabla 122: Indicadores de seguimiento para los cursos de conducción eficiente de flotas

PLAN DE GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO

Situación Actual

Actualmente no existe un plan de mantenimiento configurado como tal en ninguna de las entidades que realizan el servicio en el municipio. Únicamente se reduce a realizar las revisiones establecidas y a las operaciones de mantenimiento correctivo, es decir, a subsanar las averías.


Maximizar la disponibilidad de los vehículos a través de una gestión del mantenimiento que permita reducir la probabilidad de averías, a través de un seguimiento del comportamiento del vehículo en el desempeño de su servicio.


El ámbito de actuación de esta propuesta corresponde a cada entidad con flota de vehículos recolectores.


La propuesta consiste en la implementación de un plan de mantenimiento que contribuya a controlar de manera más férrea el estado de los vehículos a fin de reducir el nº de averías que sufre cada vehículo anualmente, y de este modo garantizar la


240

disponibilidad de los vehículos y con ello la disponibilidad del servicio, sin afección al calendario de rutas o al propio desempeño de las mismas.

El Plan no es más que llevar un exhaustivo control del estado del vehículo en función de los partes diarios que rellenan los conductores, las fechas de las operaciones de mantenimiento preventivo y revisiones establecidas, de manera que sea posible detectar posibles averías antes de que acontezcan e identificar el ciclo de vida económico del vehículo, cuya comparación con la vida útil del mismo arrojará un indicador más en la toma de la decisión de renovar el vehículo.

Se proponen las siguientes etapas en la elaboración del Plan de Mantenimiento de la flota de vehículos.

– Etapa 1: designar un responsable de mantenimiento que sea la persona encargada de gestionar y procesar toda la información recabada.

– Etapa 2: asegurar que las condiciones del vehículo son las adecuadas antes de cada servicio a través de chequeos, informes, inspecciones, etc.

– Etapa 3: ajustar la flota a las condiciones del servicio según tipos de recorridos, firme y orografía, todo ello dentro del marco lógico del tipo de carga de contenedores.

– Etapa 4: calibrar la frecuencia de las revisiones y operaciones de mantenimiento. De la experiencia es posible reconvertir parcialmente el mantenimiento preventivo a mantenimiento predictivo, es decir, en sustituir elementos con una frecuencia marcada según la experiencia observada respecto a las indicaciones del fabricante. Esto arroja una reducción de los costes de mantenimiento globales a escala de la vida útil del vehículo.

– Etapa 5: análisis económico: proceso a través del cual se monitoriza el ciclo de vida económico del vehículo. Se trata de calcular con frecuencia anual los costes totales asociados a cada vehículo, como suma de los costes de mantenimiento, junto con los costes fijos del vehículo y el valor de la depreciación. El ciclo de vida económico del vehículo finaliza cuando los costes de mantenimiento suponen al menos el 70% de los costes totales. A partir de ese momento puede ser interesante, según las condiciones de financiación, renovar el vehículo.

Figura 99: Ciclo de vida económico de un vehículo


241

– Etapa 6: gestión de talleres para grandes flotas de vehículos. Las ventajas de disponer de un taller propio radican en la internalización de un servicio que afecta a la gestión económica del servicio, en controlar las operaciones de mantenimiento y no ser uno más en la cola, como contraprestación, las necesidades de financiación y la disponibilidad de personal formado en las nuevas mecánicas y sistemas de recogida.

– Etapa 7: tablero de control, donde monitorizar todas las operaciones realizadas de mantenimiento de cada vehículo, tanto preventivo-predictivo como correctivo, así como las operaciones previstas (preventivo-correctivo). De este modo es posible prever operaciones preventivas simultáneas para varios vehículos, desviaciones en el calendario de operaciones, frecuencia de las mismas. Todo ello con la idea de reducir el impacto del mantenimiento del servicio, a nivel operativo y a nivel económico.

Figura 100: Monitorización de costes de mantenimiento

Fuente: Curso de Gestión de Flotas Agencia andaluza de la Energía

Viabilidad Técnica

No es necesario disponer de una dotación destacada de recursos para implementar el Plan de Mantenimiento, en principio bastaría con un ordenador y una hoja de cálculo, si bien existen paquetes comerciales que llevan implementadas las funciones descritas en el epígrafe anterior.

Plazo de Ejecución

El tiempo para la implantación se enmarca en el corto plazo , por viabilidad y presupuesto.

Presupuesto

El uso de un paquete comercial conlleva un precio de licencia del entorno de los 600 €, según las funcionalidades incluidas. Si se programa una hoja de cálculo el coste puede llegar a ser nulo .


El principal beneficio radica en la reducción de los costes de mantenimiento acumulados para toda la vida útil del vehículo, y de manera paralela la reducción de la probabilidad de averías, a través del seguimiento de todas las operaciones preventivas


242

y al control de la planificación para cada vehículo. Como resultado de ello la maximización de la disponibilidad de los vehículos, a un menor coste.


El estado de la mecánica de los vehículos influye, sobre todo en cuanto al motor, en los consumos de combustible, y por extensión en las emisiones contaminantes. Un mayor control del estado de los mismos puede contribuir a retrasar el aumento de los consumos asociados al estado del vehículo.


Indicador principal Situación actual Situación futura sin la actuación

Situación futura con la actuación

Averías/vehículo y año ≈ 3-5 ≈ 5-7 2-4

Nº días mantenimiento/vehículo

al año ≈ 3-4 ≈ 5-6 2-3

Tiempo medio por reparación/vehículo y

año ≈ 3-4 h ≈ 4-5 2-3 h

Nº operaciones mantenimiento

preventivo/vehículo y año

≈ 2-3 ≈ 2-3 3-4

Tabla 123: Indicadores de seguimiento para el plan de gestión de mantenimiento

PROPUESTAS DE MEJORA DEL SERVICIO EN CADA MUNICIPIO

OPTIMIZACIÓN DE RUTAS DE RECOGIDA

Se describe a continuación la propuesta de optimización de rutas de recogida respeto del recorrido actual realizado, con el objetivo principal de reducir las distancias recorridas y con ello minimizar el impacto energético y ambiental asociado.

En este caso la estructura de la descripción de la propuesta es la siguiente para cada ruta descrita:

•••• Ámbito geográfico

•••• Longitud de la ruta actual

•••• Ruta propuesta

•••• Longitud de la ruta propuesta

•••• Tabla de coordenadas de la ruta propuesta

•••• Impacto energético y ambiental


243

Indicar que las longitudes corresponden a la ruta completa, es decir, incluyendo los trayectos de entrega de residuos a planta, vuelta a cocheras y cambios de vehículo. Asimismo la tabla de coordenadas de la ruta propuesta muestra las baterías en el orden de recogida que se propone.

Es importante resaltar que la optimización de las rutas se basa en un análisis bajo la premisa de una conducción compatible con la señalización existente. Es por ello que el tránsito por calles en sentido contrario al señalizado u otros comportamientos no permitidos por señalización podrían cambiar el resultado.

Durante todo este apartado de propuestas nos hemos centrado en el municipio objeto de estudio, concretamente para este municipio no ha hecho falta realizar ninguna propuesta de optimización de rutas ya que las rutas existentes están perfectamente definidas y optimizadas. No obstante, a continuación se presentan varios ejemplos de optimización de ruta en ámbitos urbanos reales, en el municipio2 y municipio3, que son también gestionados por la flota de vehículos de la misma Mancomunidad.

Ruta de Recogida Lateral de Envases Municipio2 Nort e

– Ámbito geográfico : municipio2.

– Longitud de la ruta actual : 111.85 Km.

– Ruta propuesta : se proponen cambios en la trama urbana del recorrido así como excluir de la ruta el punto limpio del municipio4 y las dos baterías de las urbanizaciones urb1 en el municipio4 y Urb2 en el municipio2. El punto limpio se incluirá en una de las rutas del municipio4, y las dos citadas urbanizaciones en la ruta de recogida lateral del municipio3, en su trayecto de entrega a la planta de entrega. El hecho de que la recogida sea lateral condiciona la ruta en la medida en que el contenedor es recogido siempre en el sentido de la marcha, por lo que en las calles de doble sentido de circulación hay una dependencia directa con el emplazamiento de los contenedores.

– Longitud de la ruta propuesta : 95.78 Km.

– Tabla de coordenadas de la ruta propuesta

Punto de recogida

Latitud Longitud Punto de recogida

Latitud Longitud

Cochera 37.35333333 -5.807222222 46 37.34305556 -5.850833333

1 37.34388889 -5.829166667 47 37.33805556 -5.85

2 37.34444444 -5.829166667 48 37.3375 -5.85

3 37.34555556 -5.829166667 49 37.33694444 -5.850833333

4 37.33861111 -5.829444444 50 37.33888889 -5.848333333

5 37.33861111 -5.83 51 37.34222222 -5.848888889

6 37.33972222 -5.830833333 52 37.345 -5.846944444

7 37.33916667 -5.833055556 53 37.34555556 -5.848333333

8 37.33861111 -5.831666667 54 37.34555556 -5.845555556

9 37.33805556 -5.831111111 55 37.34638889 -5.845833333

10 37.3375 -5.83 56 37.34611111 -5.8475

11 37.33666667 -5.831111111 57 37.34472222 -5.846388889

12 37.33638889 -5.831111111 58 37.34388889 -5.844722222

13 37.339455 -5.835586 59 37.3425 -5.845

14 37.34111111 -5.834722222 60 37.34138889 -5.844444444

15 37.34166667 -5.8325 61 37.34333333 -5.843333333

16 37.34222222 -5.833333333 62 37.34 -5.844166667

17 37.34055556 -5.836111111 63 37.345 -5.8425


244

18 37.340428 -5.836723 64 37.35166667 -5.844722222

19 37.34027778 -5.8375 65 37.35027778 -5.844722222

20 37.34 -5.838055556 66 37.35 -5.845277778

21 37.34 -5.838611111 67 37.34833333 -5.845

22 37.34083333 -5.839444444 68 37.34805556 -5.843888889

23 37.34138889 -5.836944444 69 37.35055556 -5.846944444

24 37.34305556 -5.8375 70 37.34777778 -5.847777778

25 37.34416667 -5.838333333 71 37.34777778 -5.846944444

26 37.34611111 -5.84 72 37.3475 -5.844166667

27 37.34472222 -5.840277778 73 37.34777778 -5.840833333

28 37.34194444 -5.841111111 74 37.34805556 -5.840277778

29 37.34083333 -5.840833333 75 37.32777778 -5.901944444

30 37.34277778 -5.84 76 37.32972222 -5.9

31 37.34388889 -5.839166667 77 37.33027778 -5.898055556

32 37.34916667 -5.841111111 78 37.33111111 -5.896944444

33 37.34888889 -5.843333333 79 37.32722222 -5.898333333

34 37.35111111 -5.842777778 80 37.32694444 -5.900277778

35 37.35055556 -5.841666667 81 37.34888889 -5.921944444

36 37.34888889 -5.842777778 Planta 37.21916667 -5.8875

37 37.34805556 -5.842777778 Cochera 37.35333333 -5.807222222

38 37.34694444 -5.840555556 39 37.346104 -5.841653 40 37.34611111 -5.8425 41 37.35138889 -5.845555556 42 37.34638889 -5.85 43 37.34611111 -5.850277778 44 37.34527778 -5.850833333 45 37.34472222 -5.851111111

Tabla 124: Coordenadas de una ruta de recogida de envases del municipio2


245

Impacto energético y ambiental

DISTANCIA IMPACTO ENERGÉTICO Y AMBIENTAL

Longitud (km)

Variación (km)

TEP año Variación

(TEP) CO2 año

(T) Variación

(T) CO año

(T) Variación

(T) NOX año

(T) Variación

(T)

Ruta Actual 111.85 - 6.04 - 15.59 - 0.05 - 0.14 -

Ruta Propuesta 95.78 -16.07 5.17 -0.87 13.35 -2.24 0.04 -0.01 0.12 -0.02

Tabla 125: Impacto energético y medioambiental de la ruta de recogida de envases del municipio2


246

Ruta Actual

Figura 101: Ruta actual para la recogida de envases en Municipio2


247

Ruta Optimizada

Figura 102: Ruta optimizada para la recogida de envases en el Municipio2

Ruta de Recogida Superior de Papel/Cartón Municipio 3

– Ámbito geográfico : municipio3.

– Longitud de la ruta actual : 116.76 Km.

– Ruta propuesta : se propone un cambio en el recorrido urbano de recogida de contenedores. En este caso se tiene una sola entrega a planta, tras finalizar la recogida.

– Longitud de la ruta propuesta : 113.65 Km.

– Tabla de coordenadas de la ruta propuesta


248

Punto de recogida


Latitud Longitud

Cochera 37.35333333 -5.807222222 30 37.47194444 -5.651944444

1 37.46138889 -5.655 31 37.47222222 -5.651111111

2 37.46333333 -5.653333333 32 37.47388889 -5.652222222

3 37.46388889 -5.652222222 33 37.47472222 -5.649444444

4 37.46388889 -5.649722222 34 37.47472222 -5.646111111

5 37.46555556 -5.648055556 35 37.47444444 -5.645555556

6 37.465 -5.646944444 36 37.47305556 -5.643611111

7 37.46388889 -5.647777778 37 37.47416667 -5.644166667

8 37.46361111 -5.646666667 38 37.47583333 -5.643333333

9 37.46305556 -5.645555556 39 37.47611111 -5.644722222

10 37.46388889 -5.645277778 40 37.47694444 -5.646111111

11 37.46444444 -5.646111111 41 37.48444444 -5.649444444

12 37.46611111 -5.645 42 37.57944444 -5.664166667

13 37.46722222 -5.644444444 43 37.57972222 -5.668055556

14 37.46694444 -5.643888889 44 37.58 -5.668611111

15 37.46388889 -5.642777778 45 37.58083333 -5.670833333

16 37.46333333 -5.643888889 46 37.58083333 -5.667222222

17 37.46277778 -5.6475 47 37.47638889 -5.647777778

18 37.46888889 -5.648888889 48 37.47111111 -5.657777778

19 37.47 -5.646111111 49 37.4675 -5.655833333

20 37.47 -5.645 50 37.46416667 -5.655

21 37.47055556 -5.642777778 51 37.4625 -5.655

22 37.47138889 -5.641666667 52 37.46222222 -5.656388889

23 37.47027778 -5.636388889 53 37.46194444 -5.6525

24 37.47138889 -5.634444444 54 37.45416667 -5.665277778

25 37.47305556 -5.632222222 55 37.45138889 -5.667222222

26 37.46805556 -5.647777778 56 37.44777778 -5.667222222

27 37.47 -5.65 Planta 37.37027778 -5.888333333-

28 37.46972222 -5.653333333 Cochera 37.35333333 -5.807222222

29 37.47 -5.655833333 Tabla 126: Coordenadas de la ruta de recogida superior de Papel / cartón en el Municipio3


249



Longitud (km)

Variación (km)

TEP año Variación

(TEP) CO2 año

(T) Variación

(T) CO año

(T) Variación

(T) NOX año

(T) Variación

(T)

Ruta Actual 116.76 - 4.57 - 13.52 - 0.04 - 0.11 -

Ruta Propuesta 113.65 -3.11 4.44 -0.13 13.16 -0.36 0.04 0.00 0.11 0.00

Tabla 127: Impacto energético y ambienta de la ruta de recogida superior de papel/cartón en el Municipio3


250

Ruta Actual

Figura 103: Ruta Actual de recogida superior de papel/cartón en el Municipio3

Ruta Optimizada

Figura 104: Ruta optimizada de recogida superior de papel/cartón en Municipio3


251

Ruta de Recogida Trasera de Residuos Orgánicos Muni cipio2

•••• Ámbito geográfico : municipio2.

•••• Longitud de la ruta actual : 182.91 Km.

•••• Ruta propuesta : se propone un cambio en el recorrido urbano de recogida de contenedores, especialmente en las transiciones entre zonas alejadas del casco urbano. A efectos de distancias la optimización ha tenido en cuenta la peculiaridad del cambio de vehículo que se realiza en esta ruta, pues en la zona céntrica del casco se utiliza un vehículo más pequeño respecto del resto del recorrido; además se han considerado. Asimismo el recorrido propuesto considera la minimización del recorrido en los trayectos a la planta de entrega de residuos.

•••• Longitud de la ruta propuesta : 165.62 Km.

•••• Tabla de coordenadas de la ruta propuesta

Punto de recogida


Latitud Longitud

Cochera 37.35333333 -5.807222222 72 37.31416667 -5.857777778

1 37.34805556 -5.832222222 73 37.31305556 -5.856666667

2 37.34833333 -5.833611111 74 37.31444444 -5.855

3 37.33861111 -5.848611111 75 37.31555556 -5.853888889

4 37.33694444 -5.8475 76 37.31638889 -5.854722222

5 37.33805556 -5.849722222 77 37.32138889 -5.852777778

6 37.3375 -5.849722222 78 37.32305556 -5.850555556

7 37.33694444 -5.850555556 79 37.32333333 -5.849444444

8 37.33694444 -5.851388889 80 37.32222222 -5.851111111

9 37.33888889 -5.849722222 81 37.32305556 -5.8525

10 37.34111111 -5.846666667 82 37.32388889 -5.850555556

11 37.34027778 -5.846666667 83 37.32472222 -5.849166667

12 37.33916667 -5.8475 84 37.32583333 -5.848333333

13 37.33888889 -5.845833333 85 37.32583333 -5.848888889

14 37.34027778 -5.847222222 86 37.32722222 -5.848055556

15 37.34194444 -5.846666667 87 37.32583333 -5.846944444

16 37.34222222 -5.845833333 88 37.32638889 -5.850277778

17 37.3425 -5.846388889 89 37.32694444 -5.850277778

18 37.34361111 -5.846111111 90 37.32805556 -5.849444444

19 37.34277778 -5.842222222 91 37.32861111 -5.850277778

20 37.34027778 -5.8425 92 37.32805556 -5.850833333

21 37.33916667 -5.843333333 93 37.32694444 -5.851111111

22 37.33833333 -5.843611111 94 37.32611111 -5.851388889

23 37.33861111 -5.843333333 95 37.32472222 -5.853333333

24 37.33888889 -5.8425 96 37.31333333 -5.890833333

25 37.33916667 -5.840555556 97 37.31333333 -5.887222222

26 37.33638889 -5.843888889 98 37.31444444 -5.886111111

27 37.33722222 -5.842222222 99 37.31555556 -5.885

28 37.33722222 -5.843611111 100 37.31666667 -5.884444444

29 37.33833333 -5.841944444 101 37.31611111 -5.886388889

30 37.33861111 -5.840833333 102 37.31555556 -5.8875

31 37.33638889 -5.845277778 103 37.315 -5.888888889

32 37.335 -5.847222222 104 37.31472222 -5.889722222


252

33 37.33388889 -5.8475 105 37.32666667 -5.901666667

34 37.33305556 -5.849722222 106 37.32694444 -5.900277778

35 37.33333333 -5.852777778 107 37.32722222 -5.898888889

36 37.335 -5.853611111 108 37.32722222 -5.898333333

37 37.33416667 -5.854722222 109 37.3275 -5.8975

38 37.33305556 -5.855555556 110 37.32805556 -5.8975

39 37.33305556 -5.854444444 111 37.32861111 -5.897777778

40 37.32944444 -5.856111111 112 37.32916667 -5.896944444

41 37.33 -5.858888889 113 37.32916667 -5.895833333

42 37.32805556 -5.861944444 114 37.33055556 -5.895833333

43 37.32777778 -5.862222222 115 37.33166667 -5.895833333

44 37.32805556 -5.865833333 116 37.33194444 -5.896944444

45 37.32555556 -5.867222222 117 37.33111111 -5.896944444

46 37.32555556 -5.867222222 118 37.33027778 -5.896944444

47 37.28555556 -5.873055556 119 37.32944444 -5.898333333

Planta 37.21944444 -5.887222222 120 37.33027778 -5.898055556

Cochera 37.35333333 -5.807222222 121 37.33083333 -5.897777778

48 37.34166667 -5.829722222 122 37.33138889 -5.898611111

49 37.34111111 -5.832777778 123 37.33138889 -5.899166667

50 37.34055556 -5.832222222 124 37.33111111 -5.9

51 37.34277778 -5.8425 125 37.33 -5.899722222

52 37.34 -5.844166667 126 37.32972222 -5.9

53 37.3375 -5.845277778 127 37.32972222 -5.900555556

54 37.33888889 -5.851111111 128 37.33083333 -5.900833333

55 37.34194444 -5.854722222 129 37.33111111 -5.901666667

56 37.3425 -5.853888889 130 37.33027778 -5.901944444

57 37.34333333 -5.853333333 131 37.32944444 -5.902222222

58 37.3425 -5.855277778 132 37.32888889 -5.902222222

59 37.34472222 -5.860555556 133 37.32888889 -5.901388889

60 37.34805556 -5.864444444 134 37.32861111 -5.9

61 37.34583333 -5.863611111 135 37.32833333 -5.899444444

62 37.35333333 -5.855833333 136 37.32833333 -5.9

63 37.35083333 -5.856944444 137 37.32805556 -5.900555556

64 37.35305556 -5.858611111 138 37.32777778 -5.901944444

65 37.34916667 -5.84 139 37.32722222 -5.901944444

66 37.32638889 -5.853055556 140 37.32777778 -5.9025

67 37.30587369 -5.861506462 141 37.32694444 -5.902777778

68 37.30611111 -5.851388889 142 37.29361111 -5.885555556

69 37.31861111 -5.855 143 37.29972222 -5.883055556

70 37.31638889 -5.856388889 Planta 37.37027778 -5.888333333-

71 37.31555556 -5.856944444 Cochera 37.35333333 -5.807222222 Tabla 128: Coordenadas de la ruta de recogida trasera de residuos orgánicos en el municipio2

Ap licación de la metodología

253



Longitud (km)

Variación (km)

TEP año Variación

(TEP) CO2 año

(T) Variación

(T) CO año

(T) Variación

(T) NOX año

(T) Variación

(T)

Ruta Actual 182.91 - 32.19 - 80.96 - 0.03 - 0.47 -

Ruta Propuesta 165.62 -17.29 29.15 -3.04 73.31 -7.65 0.02 -0.01 0.42 -0.05

Tabla 129: Impacto energético y medioambiental de la ruta de recogida trasera de residuos orgánicos en el Municipio2


254

Ruta Actual

Figura 105: Ruta actual para la recogida trasera de residuos orgánicos en el Municipio2

Ruta Optimizada

Figura 106: Ruta optimizada para la recogida trasera de residuos orgánicos en el Municipio2

4. aplicación de la metodología -...

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