3.3. situación actual de las infraestructuras de transporte · proyecto de aprobaciÓn inicial del...

126PROYECTO DE APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN TERRITORIAL SECTORIAL DE LA RED INTERMODAL Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCODocumento Final

2. INFORMACIÓN

Con la Colaboración de:

3. Diagnóstico del Sistema Logístico y de Transporte

3.3. Situación actual de las Infraestructuras de Transporte


2. INFORMACIÓN



• El Sistema de Transportes de la Comunidad Autónoma del País Vasco se estructura alrededor de los corredores que canalizan los flujos en dirección Norte-Sur (sobre todo Madrid-Irun y Madrid-Bilbao) y los que dan respuesta a las relaciones Este-Oeste, como son el que se apoya en el corredor cantábrico A-8/E-70/N-634 y el corredor del Ebro.

• Las infraestructuras de conexión de las tres capitales de los Territorios Históricos entre sí, y de éstas con los corredores mencionados, completan la denominada Red Primaria de Transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco que absorbe más del 80% del tráfico motorizado que se genera en ella y que, en cuanto a sus carreteras, coincide sustancialmente con la Red Objeto del Plan General de Carreteras del País Vasco.

• En este modulo, se analizan los aspectos de mayor relevancia relacionados con las infraestructuras de transporte y logística actuales de la CAPV, siendo éstos los siguientes:

Análisis de Infraestructuras Lineales.

Red de Carreteras de la CAPV.

Red Ferroviaria de la CAPV.

Análisis de las Infraestructuras Nodales de Transporte.

Puertos: Pasaia, Bilbao, Bermeo.

Aeropuertos: Bilbao, Hondarribia y Foronda.

Centros de Actividades Logísticas.

3.3.1. Infraestructuras lineales actuales

El sistema de transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco se estructura en torno a los corredores que canalizan los flujos en dirección Norte-Sur, sobre todo Madrid-lrún-Francia y Madrid-Bilbao, y los que dan respuesta a las relaciones Este-Oeste a través de los corredores cantábrico y del Ebro.

3.3. Situación actual de las infraestructuras de transporte en la CAPV

Principales Infraestructuras de la CAPV según su titularidad

Administrador/Operador

ADIF/RENFE

ETS/Euskotren

FEVE

ETS/MetroB., Euskotren

Autopista A-68 Estado

Fuente: www.euskadi.net

ÓrganoSistema Infraestructura

Estado

Comunidad Autónoma del País VascoEstado

Comunidad Autónoma del País Vasco

Diputaciones Forales

Ayuntamientos

Estado

Estado


Red TranseuropeaRed Peninsular

Red Métrica

Metro/Tranvía

Red Gral. Carreteras

Red local y vecinal

Puertos Interés General

Puertos Autonómicos

Aeropuertos Interés General

Concesionarios de Servicio Público de Transporte

Usuario particular

Autoridad Portuaria


AENA

DDFF, AyuntamientosRed Municipal


2. INFORMACIÓN



Red de Carreteras del País Vasco

• El País Vasco se encuentra en la la intersección de los ejes peninsulares de conexión Norte – Sur (Irún – Madrid) y Este – Oeste (Barcelona – Zaragoza – Cornisa Cantábrica). Los principales ejes de comunicación son la N-1, que le atraviesa y forma parte del itinerario Europeo de primer orden (E-5), las autopistas A-8 y A-68 que conectan la península con el resto de Europa.

• La distribución funcional por tipo de red y Territorios Históricos, según la Revisión del 2º Plan general de Carreteras del País Vasco es la siguiente:

• En comparación con otras comunidades autónomas, la extensión kilométrica de la red vasca en relación a su superficie y a su número de habitantes y con la media de España resulta algo contradictoria. Mientras que la red total vasca por kilómetro cuadrado de superficie se situó en 2005 en el 0,58 frente al 0,33 del Estado, siendo el segundo ratio más elevado de todas las comunidades autónomas, el ratio de la red total vasca por cada 1000 habitantes fue del 1,99 frente al 3,76 del Estado español, uno de los más bajo en comparación con el resto de CC.AA.

• La longitud de red de carreteras del País Vasco llegó a los 4.218 kilómetros en 2005, distribuidos en 536 kilómetros en la red de alta capacidad (autopistas, autovías y carreteras de doble calzada) y en 3.682 kilómetros en el resto de la red (sin incluirse las redes de competencia municipal). Por ámbito competencial, el 97,9% (4.130 Km.) de esta red está en manos de las Diputaciones Forales y de los Ayuntamientos.

La red de Carreteras Vascas tiene una elevada densidad con respecto a la extensión de su territorio. No obstante presenta baja densidad por habitante.



DISTRIBUCION DE LA RED DE AUTOPISAS POR TERRITORIOS HISTÓRICOS

BIZKAIA34%

ARABA25%

GIPUZKOA41%

DISTRIBUCION DE LA RED DE INTERES PREFERENTE POR TERRITORIOS HISTÓRICOS

ARABA28%

BIZKAIA32%

GIPUZKOA40%

Fuente: Plan General de Carreteras del País Vasco1999-2010. Datos 2005 Elaboración: SPIM.

DISTRIBUCION DE LA RED BÁSICA POR TERRITORIOS HISTÓRICOS

ARABA33%

BIZKAIA46%

GIPUZKOA21%

DISTRIBUCION DE LA RED COMARCAL POR TERRITORIOS HISTÓRICOS

ARABA37%

BIZKAIA34%

GIPUZKOA29%

TIPO DE RED/KM ARABA BIZKAIA GIPUZKOA TOTALAUTOPISTAS 62 86 105 253

INTERÉS PREFERENTE 133 154 191 478

BÁSICA 148 206 95 449

COMARCAL 191 174 149 514

TOTAL 534 620 540 1694Fuente:Plan General de Carreteras del País Vasco


2. INFORMACIÓN



• La red de carreteras del País Vasco, permite mantener una rápida comunicación con la cornisa cantábrica y con el resto del Estado y con Europa. Los ejes principales son:

Autovía Madrid-Irún N-1.

Autopista Bilbao-Santander A-8.

Autopista Vitoria-Bilbao y Autopista Bilbao-Zaragoza, ambas AP-68.

• Atraviesan el País vasco, algunas carreteras asignadas a los itinerarios internacionales definidos en el acuerdo europeo sobre los principales itinerarios de tráfico (llamado “Acuerdo europeo sobre las principales arterias de tráfico internacional. Ginebra, 15 de noviembre de 1975” recogido entre las Tratados multilaterales de las Naciones Unidas). Estos son:

Itinerario E-70: A Coruña – Oviedo- Bilbao- San Sebastián – Burdeos, asignado en el País Vasco a la A-8 desde Behobia hasta El Haya.

Itinerario E-80: Lisboa – Coimbra – Burgos – San Sebastián- Pau; asignado en el País Vasco, a la A-I hasta Armiñón, N-I desde Armiñón hasta San Sebastián y A-8 desde San Sebastián hasta Behobia.

Itinerario: E-05: Glasgow – San Sebastián- Madrid- Sevilla- Algeciras; asignado al mismo itinerario que el E-80.

Itinerario E-804: Bilbao – Zaragoza- Barcelona; asignado al recorrido seguido por la autopista A-68 entre Bilbao y Zambrana.

• Además, se prevé un enlace con los itinerarios E-05 y E-80 a través de la A-I entre Vitoria-Gasteiz y Eibar.

• Los niveles de servicio de la red (NS), calculados sobre los aforos de las tres diputaciones forales, con el manual de capacidad para la Revisión del 2º PGCPV, hacen referencia a las Intensidades Medias Diarias de vehículos (IDM) (No hay plano de IMD pero si de los N.S.), los cuales se representan a continuación.

• Actualmente, la red de carreteras de alta capacidad (autopistas) presenta cuellos de botella en el extrarradio de los grandes núcleos urbanos, en donde el tráfico de larga distancia se suma al tráfico metropolitano.

• El tráfico de camiones procedentes de Portugal y gran parte de España que se dirigen a Europa atraviesan la autopista A-8 entre San Sebastián y la frontera francesa lo que genera una elevada congestión.

• Existen tramos en la red de carreteras convencional con altos niveles de congestión, éstas deberían ser sustituidas por autopistas, resolviéndose de este manera no sólo la congestión, sino también los problemas de seguridad, calidad y los prolongados tiempos de recorrido que se padecen actualmente.

• En el campo del transporte interurbano, al igual que en el caso anterior de la Conexión Europea, el esfuerzo realizado se ha centrado en la mejora y modernización de la red viaria de carreteras. La conexión de las capitales de los Territorios Históricos, así como la conexión con Nafarroa ha quedado garantizada por la planificación y construcción de una moderna red de autopistas y autovías entre las que sobresalen la Autopista de Nafarroa (Andoain – Irurzun) en sus nuevos tramos y el desdoblamiento de la N-I en todo su recorrido convirtiéndose en un verdadera autovía, y ; el corredor transversal Lebario – Bergara – Beasain, planificado y ejecutado en determinados tramos.

La N-1 es uno de los principales ejes de comunicación de la CAPV. Forma parte del Itinerario Europeo de Primer Orden.

Autopista Bilbao-Behobia A-8.

Autopista Andoain-Pamplona A-15.




2. INFORMACIÓN



Nivel de Servicio de la Red Funcional.

• El mapa adjunto resume la situación actual de la red de carreteras de la Comunidad Autónoma del País Vasco. En el se evidencia que, a nivel de Territorios Históricos, Araba registra los mejores niveles de servicio debido al menor volumen de tráficos. En general, en el conjunto del Territorio Histórico los niveles de servicio alcanzan un 56% del total de la longitud en la red principal. Bizkaia es, en cambio, donde se presenta un mayor nivel F de la red principal (47%) con un índice bajo de servicio debido a las altas intensidades de tráfico, fundamentalmente, en el Bilbao Metropolitano. Por su parte, en Gipuzkoa se observa un 42% de la red principal con niveles deficientes, en particular en el área de Donostialdea.




2. INFORMACIÓN



• RENFE ofrece su red radial, con dos ejes principales que son Miranda-Bilbao y Miranda-Irún, completada por el eje transversal del Valle del Ebro (Miranda-Castejón) y la conexión de Navarra hacia Francia (Castejón-Pamplona-Alsasua). Por su parte, FEVE y EuskoTren mantienen un eje paralelo a la costa, de escasa eficiencia en explotación en largo recorrido aunque funcionalmente necesario.

• Desde el punto de vista de la funcionalidad, la red de ferrocarriles de vía ancha, dependientes de RENFE, está diseñada dentro de la concepción radial del sistema ferroviario español. Esto presenta graves problemas desde la perspectiva de una adecuada integración del territorio vasco por medio de ferrocarril, especialmente la conexión por medios modernos de las tres capitales, así como de la accesibilidad de la Comunidad Autónoma, a la red europea de ferrocarriles.

• El actual ferrocarril de vía estrecha Bilbao--Donostia-San Sebastián no ofrece un nivel adecuado ni desde el punto de vista de infraestructura ni de servicio.

• La inexistencia de una conexión ferroviaria directa Bilbao--Vitoria-Gasteiz impide completar el triángulo Bilbao--Vitoria-Gasteiz--Donostia-San Sebastián. Desde una perspectiva estratégica este enlace permitiría potenciar la accesibilidad del Área Funcional de Bilbao Metropolitano y, en concreto, del Puerto de Bilbao desde una área dinámica como es la vitoriana. Por otra parte, ante la necesidad de resolver los accesos del Puerto de Bilbao a la Meseta parece preferible, por sus efectos inducidos, inclinarse por establecer la conexión con la red española en Vitoria-Gasteiz, que aproximaría a su vez Bilbao a Europa.

• Las dificultades técnicas y financieras que presentan ambos proyectos son indudables con lo cual, cualquier solución que se adopte para resolver los problemas de accesibilidad inter-regional e internacional, debe contemplarse, simultáneamente, desde una visión integral de los distintos territorios históricos y de la articulación de la Comunidad Autónoma del País Vasco con los grandes sistemas ferroviarios peninsulares y europeos.

• Algunas de las características principales del sistema ferroviario de la CAPV se mencionan a continuación:

La actual vía férrea Madrid-Irún forma parte de las grandes líneas de ferrocarril europeas. El tramo Miranda de Ebro-Irún capta los tráficos de Portugal y de la mitad occidental peninsular, además de los provenientes de Navarra y parte de la cuenca del Ebro, conectándolos con Europa. Además de ser importante en cuanto a tráficos de pasajeros y de mercancías, esta línea relaciona el puerto de Pasaia por ferrocarril con los mercados españoles y permite asimismo la conexión directa de Donostia-San Sebastián con Vitoria-Gasteiz, aunque no exista un servicio específico para realizar tal función.

La actual línea Bilbao-Miranda de Ebro ejerce insuficientemente una doble función: por una parte la de conectar un área de importancia económica como el Área Funcional de Bilbao Metropolitano con los centros económicos del Estado, (por orden decreciente, los principales intercambios se efectúan con Barcelona, Madrid, Burgos, Logroño y Valladolid); y por otra la de facilitar la accesibilidad por ferrocarril al Puerto de Bilbao que, por su movimiento de tráfico, se constituye en uno de los más importantes del Estado.

El sistema ferroviario en la CAPV está constituido por cuatro redes de dos anchos diferentes y distinta titularidad.

• La Administración del Estado es titular de las líneas explotadas por RENFE (ancho Ibérico) y FEVE (ancho métrico), mientras que la CAPV es titular de las líneas explotadas por EuskoTren (ancho métrico). Por su parte el Consorcio de Transportes de Bizkaia es, desde el 11 de Noviembre de 1995, titular de las Líneas 1 y 2 del Metro de Bilbao. El total del sistema cuenta con 572,4 km., repartidos según se muestra en el cuadro adjunto.

• Las diferencias en el ancho viario dificultan el intercambio de material, aumentando la complejidad de la red ferroviaria. Asimismo hay que destacar la problemática derivada de la diferencia entre el ancho de la red estatal y el de la red europea (ancho internacional UIC: 1,435 m), lo que dificulta la continuidad de la red hacia Europa, debiendo en algunos casos parar y cambiar las composiciones, tanto de viajeros como de mercancías en la frontera, y en otros realizar cambios de ejes.



Fuente: P.T.S. de Infraestructuras Ferroviarias de la CAPV.

Red Ferroviaria de la CAPV según su titularidad

Titularidad Sociedad Explotadora Ancho (m)Longitud (Km.)Estatal RENFE 1,668 285,0Estatal FEVE 1,000 66,0CAPV EUSKOTREN 1,000 182,5CTB METRO DE BILBAO 1,000 38,9


2. INFORMACIÓN



El nivel de ocupación de la infraestructura utilizada por RENFE presenta en al menos dos puntos graves problemas de saturación debidos principalmente a la relación entre la capacidad de los principales tramos y el nivel de ocupación. El primero de ellos es el de Miranda de Ebro-Orduña, como consecuencia del tipo de trenes que pueden circular, (de corta longitud en su formación). En el segundo de los tramos, línea Bilbao-Portugalete, la saturación se produce, en la mayoría de los casos, por el tráfico de cercanías de pasajeros, por lo que la salida de trenes de mercancías debe acomodarse a horarios nocturnos.

En cuanto a la red de FEVE, las únicas posibilidades de saturación se podrían dar en el tramo Aranguren-Balmaseda, en el supuesto de que se incrementaran considerablemente los tráficos actuales.

En la red de EuskoTren, los tramos que pueden presentar más problemas en relación a su ocupación son Durango-Eibar y Amorebieta-Zugastieta en el ramal a Bermeo. La mejora de las infraestructuras y la mejor definición de los servicios, que se han realizado o se están desarrollando en la actualidad suponen incrementos de capacidad suficientes para atender las necesidades de demanda.

ESQUEMA GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE LA CAPV

Fuente: P.T.S. de Infraestructuras Ferroviarias de la CAPV.

Las infraestructuras operadas por RENFE, presentan un mayor nivel de saturación respecto a las de FEVE y EUSKOTREN.




2. INFORMACIÓN



ZAIZA II

3.3.2.1. Infraestructuras Nodales Actuales: Centros Logísticos

INFRAESTRUCTURAS NODALES EXISTENTES EN EL PAIS VASCO

ARASUR

Plataforma LogísticaPL

• Los centros de transporte y distribución de mercancías permiten concentrar las actividades de la cadena logística de comercialización nacional e internacional, desde los que se acomete una gestión integrada de la distribución y una administración óptima de las operaciones de almacenamiento.

• Son instalaciones modernas, que aseguran prestaciones de almacenamiento, fraccionamiento y consolidación de cargas; coordinación interna e intercambio intermodal, al tiempo que actúan como centro de acogida, información y distribución de cargas.

• La CAPV cuenta en la actualidad con cuatro plataformas logísticas especializadas:

Centro de Transportes de Vitoria-Gasteiz (CTV)• Se extiende a lo largo de 338.000 metros cuadrados, en el Polígono Industrial de Júndiz, en las

inmediaciones de Vitoria-Gasteiz. Dispone de terminal de carga ferroviaria internacional y se conecta con la autopista, que le une al Puerto de Bilbao y al aeropuerto de carga de Vitoria, las principales instalaciones portuaria y aeroportuaria del Norte del Estado español.

Centro de Transportes de Irún (Zaisa)• Se localiza en la ciudad de Irún, importante corredor de tráfico viario europeo, junto a las autopistas A-8

y A-68, en el eje París-Madrid, próximo a los aeropuertos de Hondarribia-San Sebastián y Biarritz-Parma y al Puerto marítimo de Pasaia. Dispone de 200.000 metros cuadrados y recientemente se ha aprobado una ampliación de 200.000 metros cuadrados.

Aparcabisa

• Sus instalaciones se localizan junto a la autopista que conecta el norte del Estado español con el resto de Europa, a ocho kilómetros del centro de Bilbao y a menos de diez kilómetros del Puerto y del aeropuerto de esa ciudad. En la actualidad se está construyendo un aparcamiento de mercancías peligrosas, el primero que funcionará en toda la cornisa cantábrica.

Plataformas Logísticas del País Vasco. ARASUR.

• Se ubica en el término alavés de Rivabellosa, colindante con la provincia de Burgos. En él convergen dos importantes carreteras: la A-68 y la A-1 además de que forma parte del trayecto europeo E-80; y dos líneas de ferrocarril, Madrid-Irún y Bilbao-Castellón.

• La superficie ocupada en la 1ª fase, ya desarrollada, es de 1.400.000 m2 y una inversión de 240 millones de euros,. La 2ª fase con una superficie de al menos 600.000 m2 mas y una inversión de al menos 120 millones de euros estaría finalizada para el 2010. La superficie total será de unos 2 millones de m2 con una inversión total de 360 millones de euros.

La reciente inauguración de la Plataforma ARASUR amplia la red de infraestructuras nodales logísticas de la CAPV.


CENTRO TERRITORIO HISTÓRICO SUPERFICIE (EN METROS CUADRADOS) INSTALACIONES

Almacén FrigoríficoAlmacenes OrdinariosRecinto AduaneroLocales ComercialesParking Vehículos PesadosAlmacén FrigoríficoAlmacenes OrdinariosOficinasRecinto AduaneroParking Vehículos PesadosAlmacén FrigoríficoTalleres de VehículosRecinto AduaneroParking Vehículos PesadosRestaurante, Oficinas y BancosAlmacén FrigoríficoTalleres de VehículosRecinto AduaneroParking Vehículos PesadosInfraestructura para Intermodalidad Carretera-Ferrocarril

CTV Vitoria - Gasteiz Araba 338.221

ArabaARASUR Rivabellosa 1.400.000

Bizkaia 223.357AP APARCABISA Trápaga

CENTROS INTEGRADOS DE MERCANCÍAS EN LA CAPV

ZAISA Irún Gipuzkoa 200.000


2. INFORMACIÓN



• En 2006, el puerto de Bilbao continuó figurando como el principal puerto de la cornisa cantábrica, tanto en número de buques como en movimiento de mercancía general, ocupando el dePasaia la segunda posición en número de buques y mercancía general, aunque la sexta por volumen total de tráfico. Respecto al conjunto del Estado, el peso de los puertos de interés general de Euskadi es limitado en cuanto al número de buques (4,3%) y elevado en cuanto a tráfico portuario total (8,7%), destacando en este último apartado el puerto de Bilbao con el 8,4% del total estatal (puesto cuarto en el ranking) sobre todo por el gran movimiento de graneles líquidos que acapara con más de 22 MM Tn/año (15% del total nacional).

• El puerto de Bilbao tiene como principal mercancía por volumen de tráfico los graneles líquidos y sólidos, compuestos por: crudo de petróleo, fuel-oil, productos siderúrgicos, gas-oil, gas natural, carbones, chatarra, gasolina, productos químicos y otros minerales.

• El tráfico de contenedores aumentó un 4% y alcanzó la cifra de 523.124 TEUs (de los cuales sólo 8.027 TEUs en tránsito). La mercancía transportada en contenedor se situó en 5,6 MM Tn/año en 2006, siendo Reino Unido el principal país de origen o destino, aunque el país que más creció es China (+16%). La mercancía general convencional alcanzó los 3,8 MM Tn/año, con un incremento del 18%. En este aparatado, destaca también el crecimiento del 354% de China, motivado en gran medida por el aumento de las importaciones de siderúrgicos. El gigante asiático pasa a ser el segundo gran mercado en mercancía convencional, por detrás de Reino Unido. En cuanto a los graneles sólidos, crecen un 13% y se sitúan en 5,5 millones de toneladas. Rusia es el principal mercado, pero los que más crecen son Brasil (+117%) y Venezuela (+181%). Los graneles líquidos, por su parte, que siguen representando el 60% del tráfico total, se sitúan en 22,3 millones de toneladas (+13%). Rusia vuelve a liderar este envase, seguida de Irán.

• EL puerto de Bilbao puede acoger buques de 378 metros de eslora y más de 500.000 toneladas de registro bruto. Dispone de calados entre los cinco metros (ría del Nervión) hasta los 32 metros en Punta Lucero, y está dotado de grúas puente con capacidad de elevación de hasta 50 toneladas y de grúas pórtico de 40 toneladas.

• El Puerto de Pasaia se encuentra estratégicamente situado sobre el corredor de acceso a la fachada norte peninsular. Debido a la proximidad del puerto de Bilbao, con una mayor tradición en el servicio de mercancía general no especializada. Pasaia a basado su posicionamiento en el segmento de graneles sólidos (productos siderúrgicos, chatarra, …) y el crecimiento del tráfico de automóviles, en los cuales ha registrado una clara tendencia hacia la especialización, convirtiéndose en el puerto referencia para ambos tráficos en la Fachada Atlántica española.

• Tradicionalmente, Bilbao se ha posicionado en el mercado nacional como un puerto netamente importador de materias primas y, más concretamente, de productos líquidos transportados a granel. Los sub-apartados que siguen a continuación se centran en el análisis de ambos aspectos, en cuanto a que los mismos representan el contexto base de las oportunidades futuras que se presentan para el desarrollo del Puerto de Bilbao.

• El puerto de Pasaia está especializado en productos siderúrgicos, chatarra, papel y automóviles, teniendo sus muelles una longitud total de 5.052 metros, con calado máximo de 29 pies y eslora máxima permitida de 180 metros. Asimismo está equipado con un total de 26 grúas de potencia diversa.

• El papel de Bilbao como principal suministrador de insumos en Euskadi y nodo fundamental para la penetración desde la Fachada Cantábrica de mercancías en importación hacia el el ámbito peninsular, ha determinado su posicionamiento como uno de los cinco puertos estratégicos a escala global del país.

La red de puertos de Euskadi se divide en puertos de interés general (titularidad del Estado) y puertos regionales (titularidad de la CAPV). En el primer grupo se encuentran los puertos de Bilbao y Pasaia, mientras que en el segundo se hallan los puertos pesqueros de Bermeo, Ondarroa,Getaria, Hondarribia, etc. hasta un total de quince puertos.

3.3.2.2. Infraestructuras Nodales Actuales: Puertos



2. INFORMACIÓN



3.3.2.3. Infraestructuras Nodales Actuales: Terminales Ferroviarias


• La CAPV cuenta en su territorio con tres importantes terminales ferroviarias pertenecientes a la Red de terminales del ADIF. Estas terminales además están conectadas a la Red de Transporte Combinado de RENFE Mercancías, con servicios regulares de trenes de contenedores que las conectan con las principales terminales estatales.:

La terminal fronteriza de Irún.

La terminal del Puerto Bilbao- Mercancías y Puerto Bilbao –Contenedores.

La terminal terrestre de Vitoria – Júndiz.

• La nueva Plataforma Logística de ARASUR podría contar además con una nueva terminal ferroviaria que será gestionada por un operador privado.

Fuente: ADIF

Terminales de Mercancías del ADIF en la CAPV


2. INFORMACIÓN



• Los aeropuertos de Bilbao y Vitoria realizan tráfico de pasajeros y mercancías, mientras que San Sebastián-Hondarribia sólo de pasajeros. En cuanto al volumen de operaciones, para el conjunto de los tres aeropuertos vascos, en entradas y salidas de vuelos, la participación sobre el conjunto del Estado se limita al 3,7%; en volumen de pasajeros la cifra se reduce al 2,0%; y en volumen de mercancías al 8,1%.

• El Aeropuerto de Bilbao es uno de los más importantes de la cornisa cantábrica. Registra habitualmente en sus instalaciones un movimiento anual cercano a los tres millones de pasajeros con vuelos regulares a ciudades nacionales e internacionales como París, Frankfurt, Dusseldorf, Londres, Bruselas, Milán, Lisboa, Oporto o Burdeos.

• En la actualidad el aeropuerto de Bilbao funciona como un aeropuerto alimentador. En esta instalación se operan 476 frecuencias con aeropuertos hubs nacionales (MAD, BCN) y europeos (CDG, FRA, LHR, ZHR), como puede observarse en la figura adjunta. Esas frecuencias suponen el 65% del total de operaciones de la instalación. Cabe destacar que las operaciones de alimentación son realizadas por aerolíneas de bandera:

• El aeropuerto de Vitoria es el cuarto aeropuerto carguero en importancia a nivel estatal, con una actividad preferentemente Courier. Esta afirmación se apoya en los siguientes hechos:

Vitoria es base de operaciones de EAT (DHL). La ubicación de este aeropuerto al norte de la península Ibérica favorece la distribución de mercancías desde este aeropuerto hacia América, Asia, África y Europa.

El aeropuerto de Foronda procesa en torno a las 55,5 M de Toneladas anuales.

La especialización en operaciones cargueras aporta mayor eficiencia y reducción en tiempos de proceso.

Es el tercero del Estado en alcanzar la "categoría tres" -ILS cat III- , es decir, cuenta con sistemas tecnológicos que permiten garantizar el aterrizaje y el despegue en condiciones climatológicas difíciles, y está capacitado para recibir a las mayores aeronaves existentes. Posee, además, una Terminal de productos perecederos operativa las 24 horas.

• El Aeropuerto de Hondarribia en las cercanías de Donostia-San Sebastián, dispone de numerosos vuelos con las ciudades más importantes del Estado, al igual que el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz que se ha especializado en el tráfico de mercancías hasta situarse en el cuarto puesto en el ranking por volumen de carga del Estado.

Euskadi cuenta, dentro de la red de AENA, con tres aeropuertos: Bilbao, Vitoria y San Sebastián-Hondarribia.

3.3.2.4. Infraestructuras Nodales Actuales: Aeropuertos


Fuente: AENA

Fuente: VIA

AEROPUERTO VITORIA. CONECTIVIDAD EXTERIOR

AEROPUERTO DE BILBAO. CONECTIVIDAD EXTERIOR


2. INFORMACIÓN



3.3.3. Planificación de nuevas Infraestructuras de Transporte en la CAPV

LEYENDA

Nuevas Infraestructuras Viarias. Actuaciones en la Red Objeto. (1999-2010)



2. INFORMACIÓN



Red ferroviaria de la CAPV. Aprobación definitiva.

3.3.3. Planificación de nuevas Infraestructuras de Transporte en la CAPV


3.4. Situación actual del Sector Logístico en la CAPV


2. INFORMACIÓN



El sector logístico (a nivel del conjunto de las actividades productivas y servicios) representa aproximadamente un 12% del PIB mundial.

3.4.1. El sector logístico en la CAPV

• Actualmente, está establecido que el grado de desarrollo logístico de un país está estrechamente relacionado con el nivel de subcontratación de las actividades logísticas por parte de las empresas productoras de bienes y servicios a empresas especializadas.

• En el presente se estima que la logística mueve en el mundo más de 3 billones de dólares, es decir, alrededor del 12% del PIB mundial de 2006. Si se observa su peso relativo en EEUU, en Europa, y más en concreto en España se puede observar que sus valores se aproximan bastante a esta media mundial. Así, en EE.UU. representa el 12%, en Europa el 11,7% y el 11,5% en España

• En el caso de la UE se vislumbra un futuro prometedor para el mercado logístico en general (se prevé un incremento del 20% anual durante los próximos años), y para los operadores logísticos en particular, estimándose que la subcontratación de servicios logísticos se incrementará en un 40% en la próxima década.

• Entre Alemania (26,8%), Francia (19,9%), Reino Unido (18,3%), Italia (10,7%) y España (5,3%), acaparan más del 80% del mercado logístico europeo. El Reino Unido es el país con una mayor nivel de externalización de las actividades logísticas de sus empresas. En este país, la subcontratación con operadores logísticos representa el 34,5% del total de su gasto en logística, seguido a notable distancia por Francia (26,9%).

Tendencias Actuales de las empresas

• Externalización de las etapas de distribución.

• Especialización en logística.

• Desarrollo de Tecnologías de la información.

• Especialización en producción.

• Externalización de las etapas de producción.

3.4. Situación actual del sector logístico en la CAPV


2. INFORMACIÓN



• Según el último estudio DELPHI (método de prospectivo consistente en un estudio de opinión sobre grupos de personas seleccionadas por su conocimiento de la materia objeto de análisis) realizado sobre la situación y la prospectiva futura de la logística en la CAPV, que incluyó a 250 directivos de empresas de diferentes sectores de actividad y ámbito geográfico en su elaboración, aproximadamente el 73 % de las empresas de la CAPV tienen formalmente definida la actividad logística en un departamento de la propia empresa, aunque esa proporción se reduce conforme más pequeña es la empresa o con la complejidad de la actividad logística.

• En cuanto a la influencia de la logística sobre factores competitivos de las empresas, los directivos se decantaron en su mayoría por afirmar que la calidad de servicio tiene una muy alta (53%) o alta (43%) incidencia en sus respectivos negocios. La calidad de servicio se refiere a la fiabilidad en los plazos de entrega y al conocimiento de la situación de los pedidos, factores que vinculan a proveedores, fabricantes y distribuidores. Así mismo, la principal carencia de la actividad logística señalada por los encuestados fue la coordinación entre los departamentos de una misma empresa.

• En lo que respecta a la actual situación de la logística en la CAPV según la percepción de los encuestados, la principal carencia es el escaso flujo de información relacionada a la actividad logística, debida a la escasa o nula interconexión entre los sistemas de información de proveedores, fabricantes y distribuidores. Se hace necesario, a juicio de la gran mayoría de estos directivos, herramientas informáticas que faciliten el intercambio de datos entre los agentes implicados en la cadena de producción. De hecho, esto es lo que impulsa a las empresas a destinar las mayores inversiones en I+D para el desarrollo de ese tipo de herramientas informáticas, en detrimento de otros desarrollos de tipo mecánico, dentro del ámbito de la logística.

• El papel de los operadores logísticos en la CAPV, según la percepción de las empresas, es que su actividad se dirige, en mayor medida, a la mejora del servicio, especialmente para la reducción de los plazos de entrega. Aún se valora poco la oferta de servicios especializados (grupaje de mercancías, almacenaje, reparto, transporte de larga distancia), y tampoco se percibe que la subcontratación de estos operadores suponga una reducción de costes para dichas empresas.

• La tendencia a largo plazo esperada por la mayoría de los directivos encuestados es que la subcontratación de los servicios de los operadores logísticos se incrementará moderada o incluso fuertemente en los próximos años debido principalmente a actividades más operativas que den valor añadido, tales como el transporte y la manipulación. No obstante, no ocurre lo mismo con actividades más relacionadas con la gestión (gestión de stock, respuesta eficiente al consumidor (ECR), etc.)

3.4.1. El sector logístico en la CAPV

Existencia de departamentos de logística en las empresas de la CAPV

Fuente: Instituto Vasco de Logística. Año 2000

Tendencia de las empresas de la CAPV a la subcontratación de empresas especializadas en servicios logísticos

Los empresarios de la CAPV son conscientes de los efectos de la logística sobre la competitividad de sus empresas. Éstos sólo subcontratan a empresas especializadas para actividades logísticas con poco valor añadido.


73%

27%

Si No

53%34%

10% 3%

Incremento moderado Incremento fuerte No variará Disminuirá

Fuente: Instituto Vasco de Logística. Año 2000.


2. INFORMACIÓN



• Según datos del INE publicados en Directorio central de empresas (DIRCE) del año 2005, en la CAPV había un total de 627 empresas dedicadas a ofertar servicios logísticos (organización del transporte, depósito y almacenamiento de mercancías integrados en los grupos 63.12 y 63.4 de la CNAE-93), lo que representa el 6,7% del total de este tipo de empresas del conjunto del Estado, generando aproximadamente 3.150 empleos directos.

• Concretando más, dentro del apartado Depósito y almacenamiento de mercancías del grupo 63.12 del CNAE-93 están los sub-apartados depósito frigoríficos, las mercancías peligrosas, los silos y otros depósitos y almacenamientos varios. Este apartado agrupa a 106 empresas para la CAPV, es decir un 17% del total. En cambio, las empresas que sólo están clasificadas en la clasificación “634 organización del transporte de mercancías” son el 83% del total con sus 521 miembros.

• Por territorios históricos, Bizkaia es el que más empresas de este tipo tiene, con un 54 % de los establecimientos, seguida por Gipuzkoa con el 36 % y por Araba con un 10%.

• Se puede observar, en general, una gran concentración de las empresas especializadas en logística en los centros logísticos existentes en la CAPV.

• En Bizkaia las empresas de logística se concentran sobre todo en el área de influencia de Bilbao, destacando el propio municipio de la capital (con acceso al puerto), el de Santurzi, el valle de Trápaga-Trapagarán (ubicación de Aparcabisa), Sondika (donde se sitúa el aeropuerto) y Erandio.

• En Gipuzkoa, estos establecimientos se concentran principalmente en los municipios de Irún (donde se encuentra el Centro Zaisa) y de Pasaia (en torno al puerto del mismo nombre). Mientras que en Araba, lo hacen en Vitoria (en torno al centro de transportes de Vitoria-CTV y el aeropuerto de Foronda) y en el nuevo gran centro intermodal de transportes y de actividades económicas y logísticas de Araba, ARASUR.

• El sector de operadores logísticos en el País Vasco está atomizado por la pequeña dimensión media de las empresas de dicho sector sector. Así, se observa que sólo un 9% de ellas tiene más de 9 empleados.

3.4.2. Localización y delimitación de las actividades logísticas en la CAPV

La oferta de los operadores logísticos de la CAPV se encuentra concentrada cerca de las infraestructuras nodales y está muy atomizada en cuanto a su tamaño. Sólo un 9% de los operadores logísticos tienen más de 9 empleados.

Distribución de empresas de servicios logísticos por territorio histórico

Fuente: INE , IVL Año 2000 Elaboración: SPIM


050

100150200250300350400

Bizkaia Guipuzkoa Araba

17%

83%

6312 Depósito y Almacenamiento634 organización del transporte de mercancías

Porcentaje de empresas por actividades logísticas según la CNAE-13. Año 2005

Fuente: Instituto Vasco de Logística Año 2000 Elaboración: SPIM


2. INFORMACIÓN



3.5. Necesidades de suelo para Actividades Logísticas


2. INFORMACIÓN



• Para calcular las futuras necesidades de suelo logístico en la CAPV, se ha utilizado un modelo proyectivo que busca, en base a parámetros objetivos, la determinación de la evolución futura de la demanda (demanda proyectiva) de suelo que se destinará a estos usos.

• Dicho modelo, cuyas variables se explican a continuación, se basa en conceptos que determinan tanto la posible actividad logística ligada al consumo (evolución de la Población total, de la Población Activa y de la Tasa de Actividad Absoluta) como la posible actividad logística vinculada a la producción industrial (añadiendo a la Población Activa y la Tasa de Actividad Absoluta, la evolución de la Población Activa Industrial y la Tasa de Actividad Industrial).

• Realizando una proyección a diez y veinte años de estas variables, el modelo estima la demanda de suelo para actividades económicas, previo contraste con la demanda total de suelo consumido para estas actividades en las series históricas disponibles.

• A partir de la estimación de la demanda de suelo para actividades económicas, ésta se segrega entre actividades empresariales, industriales y logísticas, aplicando para ello distribuciones obtenidas sobre una base empírica, en dos escenarios diferentes.

• Determinados casos específicos, como los portuarios o aeroportuarios, son tratados al margen de este modelo por su singularidad, como se explicará más adelante. En este sentido, las necesidades de suelo intermodal carretera-ferrocarril merecen un capítulo aparte, teniendo en cuenta además las necesidades de suelo asociadas a las terminales de Ferroutage,

• Es importante resaltar que los tráficos para los que no se produce ninguna operación de trasbordo modal, como son los de puro tránsito por carretera (de gran volumen en la N-I), generarán muy pocas necesidades de superficies logísticas (salvo las muy específicas como las generadas por los “truck center”, los Centros de Flotistas y por la propia captación de una parte de este tráfico para realizar operaciones de consolidación, des-consolidación, y manipulaciones que incrementen el valor de esas mercancías). Por lo tanto, se han excluido del modelo los tráficos de paso cuyo impacto es considerado como marginal en la generación de demanda de suelo logístico.

• Finalmente, los resultados del modelo se han contrastado con las necesidades de suelo para actividades logísticas previstas en el Avance del PTS de la Red Intermodal y Logística de la CAPV.

3.5.1 Modelo de demanda de suelo para actividades económicas: Descripción

Con el objetivo de evaluar la futura demanda de suelo logístico en la CAPV en un horizonte a 20 años, y validar las previsiones del Avance del PTS de la Red Intermodal y Logística del Transporte de la CAPV, se ha revisado el modelo de demanda de suelo.

1990-2002

Araba Central 690Llodio 50Rioja Alavesa 48Arratia -Bilbao Metropolitano 390Duranguesado 150Encartaciones 35Gernika-Markina 55Mungia 20Alto Deba 70Bajo Deba 80Donostialdea-Bajo Bidasoa 280Goierri 85Tolosaldea 25Urola-Costa 70

TOTAL 2048

CONSUMO DE SUELO PARA ACTIVIDADES ECONÓMICAS EN LA CAPV

Fuente: PTS de Suelo para Actividades Económicas



2. INFORMACIÓN



• Estas áreas logísticas pertenecientes a las Comunidades limítrofes están en principio más ligadas a operadores ubicados en la CAPV (aunque no exclusivamente), pero efectivamente sí tienen una demanda cierta de suelo, a cuyo efecto se han hecho las reservas oportunas en los grandes corredores de tráfico de carretera.

• Sería deseable basar el modelo de demanda en datos a nivel municipal, aunque la no disponibilidad de muchos de los datos necesarios a este nivel obliga a elaborar el modelo basado en datos agrupados por territorios históricos. El ámbito geográfico considerado, por un lado, ha sido el País Vasco y, por otro lado, las Comunidades Autónomas limítrofes –Cantabria, La Rioja y Navarra, debido a que constituyen una clara área de distribución desde el País Vasco.

• El objetivo es conocer la previsión de la demanda de suelo para actividades logísticas en la CAPV en un horizonte de 20 años. Como años de referencia se han tomado: 1996, 2002 y 2006; y como variables: los datos de población, de población activa y de población activa industrial. A partir de estos valores se han realizado una serie de extrapolaciones de datos anuales para el período comprendido entre 2007 y 2026.

• Las variables que se han tenido en cuenta, son las siguientes:

Población según datos obtenidos del Instituto Nacional de Estadística (INE) (Tabla 1).

Población activa según datos obtenidos del Instituto Nacional de Estadística (INE) (Tabla 2).

Tasa de Actividad Absoluta (Población Activa Total / Población Total) resultado de operar con las tablas 1 y 2 (Tabla 3).

Población activa en la Industria (Sector Secundario sin Construcción) también según datos del INE (Tabla 4).

Tasas de Actividad Industrial (Población Activa en la Industria / Población Activa Total), resultado de operar con las tablas 2 y 4 (Tabla 5).

Demanda de Suelo para actividades económicas, obtenida por elaboración propia a partir de las tablas anteriores (Tabla 6).

Incrementos Interanuales de la Demanda de Suelo para actividades económicas, obtenida por elaboración propia a partir de la tabla 6 (Tabla 7).

Incrementos Interanuales de Demanda de suelo logístico, obtenida a partir de dos hipótesis: alta terciarización y baja terciarización.

El modelo considera, por una parte, la demanda endógena (interna) generada por los tres territorios históricos del País Vasco, y por otra parte, la demanda captable de las Comunidades Autónomas limítrofes: Cantabria, La Rioja y Navarra.




2. INFORMACIÓN



• El método de cálculo consiste en elaborar proyecciones, moderadamente al alza, de las tasas de crecimiento registradas, en el período 1996-2006, de la población, de la tasa de actividad y de la tasa de actividad industrial en las unidades territoriales del área de estudio.

• Estas proyecciones permiten obtener, hasta el año horizonte 2026, los crecimientos de población activa industrial, y a partir de este dato es posible estimar la demanda de suelo en hectáreas. De esta manera se obtiene, para las dos hipótesis elaboradas, las necesidades totales de suelo en cada período y los incrementos anuales de demanda. Dichas proyecciones se contrastan con las proyecciones de población realizadas por el INE y EUSTAT.

• Se toma una variable fundamental del modelo desde el punto de vista de la creación de suelo, como es la densidad de empleos por hectárea, tomando dos hipótesis distintas de evolución de esta variable: hipótesis “conservadora”, es decir, -siempre decreciente- a lo largo de los años 2006 a 2026, y otra “optimista”, generando demandas de suelo diferentes en el área de estudio. También, en los dos casos, se ha aplicado un coeficiente de reserva del 20% del suelo para cada año.

• En las dos hipótesis elaboradas, se ha aplicado la misma previsión de crecimiento de la población, siguiendo el criterio de aplicar a cada unidad territorial la misma tasa de crecimiento medio experimentada en el período 1996-2006, es decir, mantener la tendencia del último decenio. Sin embargo, cuando esta tasa es negativa, se ha corregido ligeramente al alza, con el objetivo de no mantener la tendencia decreciente de la población en aquellas unidades territoriales que, por su débil dinámica, han perdido población en éstos y/o en anteriores períodos. De este modo se corrige su proyección negativa para evitar que en el futuro, en el ámbito económico, sigan con dinámicas negativas fruto de menores asignaciones de suelo que terminarían consolidando estas tendencias recesivas de la población. Adicionalmente, señalar que estas correcciones son la traducción de políticas y actuaciones que permiten equilibrar el territorio y la cohesión social mejorando así las condiciones de desarrollo en el período de estudio. Los resultados obtenidos son: Araba, Gipuzkoa, Bizkaia en el cuadro, como en todo el PTS.

La estimación de las necesidades de suelo para actividades logísticas se basan en las proyecciones de la población total , población activa y el empleo industrial generado.



1.996 2.002 2.006 2.007 2.010 2.015 2.020 2.026Araba 281.821 291.860 304.500 306.875 314.112 326.556 344.809 358.468

Gipuzkoa 676.208 682.977 690.096 691.502 695.736 702.852 712.936 720.228Bizkaia 1.140.026 1.133.444 1.149.266 1.150.194 1.152.984 1.157.649 1.164.212 1.168.922

2.098.055 2.108.281 2.143.862 2.148.571 2.162.833 2.187.057 2.221.957 2.247.618Elaboración: SPIM

Población total en la CAPVDATOS REALES PREVISIONES


2. INFORMACIÓN



• En términos generales, los valores medios de la distribución del consumo de suelo para actividades económicas por tipo de actividad, en base a la experiencia de los últimos años, se ajusta a dos modelos básicos, con porcentajes de distribución diferentes:

Ámbitos de “Alta Terciarización”, en el que el desarrollo estaría más vinculado a la actividad empresarial y/o comercial, y a los usos de actividades logísticas.

Ámbitos de “Baja Terciarización”, en el que el desarrollo estaría más ligado a la actividad industrial.

La distribución del consumo de suelo varía según el tipo de actividad económica y se ajusta a dos modelos básicos, con porcentajes de distribución diferentes.

• Combinando estos criterios con las dos hipótesis desarrolladas en el modelo de demanda de suelo, resultan cuatro previsiones diferentes de necesidades de suelo logístico en la CAPV, y en el área de influencia definida.

3.5.2 Resultados del Modelo: cuantificación de las necesidades de suelo logístico

Alta terciarización Baja terciarizaciónActividades empresariales 25% 15%

Actividades logísticas 40% 35%Actividades industriales 35% 50%

Consumo general

DISTRIBUCIÓN DEL CONSUMO DE SUELO POR TIPO DE ACTIVIDAD ECONÓMICA

HIPÓTESIS TERCIARIZACIÓN 2010 2015 2020 2026Conservadora Alta 193 471 751 1.080Conservadora Baja 149 363 580 834

Optimista Alta 327 742 1.152 1.631Optimista Baja 252 573 889 1.259

Elaboración: SPIM

NECESIDADES DE SUELO LOGÍSTICO DEL PAÍS VASCO (has acumuladas)

HIPÓTESIS TERCIARIZACIÓN 2010 2015 2020 2026Conservadora Alta 171 385 598 801Conservadora Baja 132 297 462 618

Optimista Alta 246 564 923 1.387Optimista Baja 190 435 713 1.070

Elaboración: SPIM

NECESIDADES DE SUELO LOGÍSTICO DE CANTABRIA-LA RIOJA-NAVARRA (has acumuladas)


Elaboración: SPIM

DISTRIBUCIÓN DEL CONSUMO DEL SUELO POR TIPO DE ACTIVIDAD ECONÓMICA


2. INFORMACIÓN



• Por otra parte, se han planteado dos hipótesis de captación de actividad logística, y por tanto de incremento de necesidad de suelo logístico, del área de influencia considerada Cantabria, La Rioja y Navarra:

Captación “básica”, que da lugar a una necesidad de suelo adicional cifrada en el 15% de las necesidades de suelo logístico del área de influencia considerada.

Captación “alta”, que da lugar a una necesidad de suelo adicional cifrada en el 20% de las necesidades de suelo logístico del área de influencia considerada.

• Combinando estas dos hipótesis con los resultados obtenidos para la CAPV, resultan ocho previsiones diferentes de necesidades de suelo logístico en la CAPV. Estas previsiones son bastante similares en cuanto a las necesidades de suelo logístico en 2010 ( en una horquilla de 169 has a 376 has brutas), ysegún se avanza al horizonte 2026, la horquilla se abre, de tal manera que en 2026 se encuentra entre 927 has y 1.908 has, valor éste un 40% superior al del punto bajo de la horquilla.

• No obstante, en cada extremo de la horquilla se sitúan dos hipótesis casi igualadas en cuanto a resultados, mientras que las cuatro restantes se encuentran prácticamente en el centro de la horquilla, con valores en 2023 en torno a 1750 has brutas.

Según la captación de actividades logísticas y la extensión del área de influencia, se requerirá suelo logístico adicional en distinta cantidad.

Alta Básica

20,0% 15,0%

Captación del área de influencia

2010 2015 2026 2010 2015 2026 2010 2015 2026 2010 2015 2026País Vasco 193 471 1.080 149 363 834 327 742 1.631 252 573 1.259

Área de Influencia-Captación alta 34 77 160 26 59 124 49 113 277 38 87 143Área de Influencia-Captación Básica 26 58 120 20 45 93 37 85 208 29 65 107

Total-Umbral alto 227 548 1.240 176 423 958 376 855 1.908 290 660 1.402Total-Umbral Bajo 219 528 1.200 169 408 927 364 827 1.839 281 639 1.366

Elaboración: SPIM

Previsiones de necesidades de suelo logístico(has)HIPÓTESIS CONSERVADORA HIPÓTESIS OPTIMISTA

Alta Terciarización Baja Terciarización Alta Terciarización Baja Terciarización

NECESIDADES DE SUELO LOGÍSTICO SEGÚN HIPÓTESIS CONTEMPLADAS (Has acumuladas)

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

2010 2015 2020 2026

Elaboración: SPIM




2. INFORMACIÓN



Bajo Media Alto Bajo Media Alto

25 27 30 56 60 6639 43 48 90 97 10571 78 86 162 175 18925 27 30 57 61 6639 43 48 90 97 104198 219 241 454 491 52990 100 109 206 223 24039 43 47 89 97 10430 34 36 68 74 8021 23 26 49 53 57180 201 219 412 446 480126 137 149 240 268 29625 28 30 49 54 60

151 165 179 289 323 356

20262015

585 1.260

Sobre las diferentes hipótesis definidas, teniendo en cuenta la distribución de la población por áreas funcionales y territorio histórico, se obtiene el valor de 585 has para el 2015 y 1260 has para el 2026 de suelo bruto.

• A partir de las posibles combinaciones de hipótesis para cada área funcional se obtiene los valores mínimos y máximos en las previsiones de necesidades de suelo logístico, obteniendo el valor medio de cada intervalo.

• En la combinación de las hipótesis se consideró el umbral – bajo (captación básica del área de influencia) a razón de la poca disponibilidad de suelo presente. Y entre los valores obtenidos con esta hipótesis de umbral-bajo, y teniendo en cuenta además las distintas combinaciones (hipótesis conservadora - hipótesis optimista, Alta terciarización, baja terciarización) se consideraron los valores medios de estos, descartando los extremos, obteniéndose así los valores máximos y mínimos indicados. A partir de estos últimos se encuentran los valores medio de cada área funcional, en cada horizonte temporal

• La suma de los valores medios de cada área funcional, en cada horizonte temporal, se ha considerado como el escenario más probable, y por ende, el valor adoptado como necesidad de suelo para actividades logísticas en la CAPV para dicho horizonte temporal.

• De esta forma, para el año 2015, se obtiene una demanda endógena para el conjunto de la CAPV de 585 Ha de suelo bruto. Esta misma superficie para el horizonte 2026 alcanza la cifra de 1.260 Ha.



Área Funcional TerritorioEmpleo

IndustrialMargen Derecha 12%

Bilbao 20%

Margen Izquierda 36%

Bizkaia-Costa 12%

Duranguesado 20%

Donostialdea 50%

Tolosa-Goierri 22%

Alto Deba 17%

Bajo Deba 12%

Gasteiz 83%Ayala 17%

Vizcaya

Guipúzcoa

Alava

Bizkaia

Gipuzkoa

Araba

Área Funcional TerritorioEmpleo

IndustrialMargen Derecha 12%

Bilbao 20%

Margen Izquierda 36%

Bizkaia-Costa 12%

Duranguesado 20%

Donostialdea 50%

Tolosa-Goierri 22%

Alto Deba 17%

Bajo Deba 12%

Gasteiz 83%Ayala 17%

Vizcaya

Guipúzcoa

Alava

Bizkaia

Gipuzkoa

Araba


2. INFORMACIÓN



• Existen otras necesidades adicionales de suelo, que son las ligadas a las infraestructuras nodales de transporte, infraestructuras que sirven a un área notablemente más amplia que la CAPV. En concreto, se trata de los Puertos de Bilbao y Pasaia, del aeropuerto de Foronda y de las terminales intermodales ferroviarias existentes o futuras con una función suprarregional.

Dimensionamiento de las Zonas de Actividades Logísticas Portuarias.

• El dimensionamiento de las ZALes portuarias requiere, en general, un estudio específico y detallado para calcular la superficie necesaria, debido a la especificidad de los tráficos de cada puerto y a la influencia que determinadas características de éstos tienen sobre la generación de actividades logísticas en el entorno portuario, y por tanto, sobre las necesidades de suelo asociadas.

• No obstante, es posible hacer un dimensionamiento previo basado en la relación entre las dimensiones de otras ZALes, existentes o en desarrollo, y el tráfico de los puertos a los que sirven.

• Como se observa en el gráfico el ratio superficie de ZAL / tráfico de mercancía general, decrece notablemente según se incrementa el tráfico del puerto de que se trate.

• Por tanto, para niveles de tráfico determinadas, es posible aplicar un ratio aproximado y, de esta manera, hacer una primera aproximación de las necesidades de suelo para la Zona de Actividades Logísticas.

Las necesidades de suelo logístico calculadas en el apartado anterior obedecen a la demanda “endógena” generada por el consumo y la actividad productiva de la CAPV y su entorno de influencia.

3.5.3 Necesidades adicionales de suelo logístico


RELACIÓN ENTRE EL TRÁFICO DE MERCANCÍA GENERAL Y LA DIMENSIÓN DE LA ZAL PORTUARIA

2 3 614 18 18 21 27

3653

6880

249 250

158

115

72

110

33

55 56 56

0

31

Sevilla Vigo Tenerife M arsella Le Havre Barcelona Valencia Algeciras Bremen Hamburgo Amberes Rotterdam

M. General (Mill. Tons)

m²/ 1000 tons M.G.

Elaboración: SPIM


2. INFORMACIÓN



• Extrapolando la tendencia registrada en el tráfico de mercancía general por los dos puertos vascos en los últimos doce años, se ha obtenido el tráfico de mercancía general en ambos puertos en el año 2026: 16 millones de tons en el P. de Bilbao y 2,9 millones de tons en Pasaia.

• Aplicando ratios diferentes a cada puerto, en función de su escala de tráfico, se obtiene que se requerirían 150 has brutas en Bilbao y 50 has brutas en Pasaia.

En un horizonte de 20 años, se requerirían 150 has para la Zona de Actividades Logísticas del Puerto de Bilbao y 50 has para la del Puerto de Pasaia.

EVOLUCIÓN Y PROGNOSIS DEL TRÁFICO DE M. GENERAL DE LOS PUERTOS DE BILBAO Y PASAJES (Miles Tons)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025

BilbaoPasajes

Elaboración: SPIM

Datos históricos Prognosis




2. INFORMACIÓN



• Una captación de tráfico de contenedores adicional a la estimada en las previsiones tendenciales mostradas, requeriría una superficie asimismo adicional de Zona de Actividades Logísticas. Esta captación adicional podría darse como consecuencia de estrategias específicas en el ámbito portuario dirigidas a ampliar el área de influencia actual del Puerto tanto desde el lado tierra como desde el lado mar.

• Para estimar la superficie necesaria para actividades logísticas asociadas a ese tráfico de contenedores, y dado que no se conoce la distribución futura del mismo entre entradas y salidas, se han considerado tres posibilidades de reparto porcentual de tráfico import/export (30/70, 50/50, 70/30). Ello teniendo en cuenta la consideración de que los flujos de importación producen, en general, mayores volúmenes de actividad logística comparativamente con los flujos de exportación que, habitualmente, tan sólo generan la actividad de intercambio modal y, en su caso, operaciones de grupaje y consolidación de las cargas.

• Asimismo para estimar qué proporción de cada tráfico puede ser susceptible de generar actividades logísticas y, por tanto, necesitar las correspondientes instalaciones, se han considerado tres niveles diferentes de desarrollo logístico portuario:

Básico: el 25% de las toneladas de importación y el 15% de las toneladas de exportación generan actividades logísticas.

Medio: el 35% de las toneladas de importación y el 20% de las toneladas de exportación generan actividades logísticas.

Maduro: el 50% de las toneladas de importación y el 30% de las toneladas de exportación generan actividades logísticas.

• Aplicando estos ratios, más el de rotación de almacenes y aprovechamiento medio del suelo bruto, se obtiene que para cada captación adicional de 200.000 teus, se requerirían entre 7 y 18 has brutas adicionales de Zona de Actividades Logísticas, con un valor medio en torno a 12 has brutas.

Cada 200.000 TEUs ( medida estandarizada a Contenedor equivalente de 20 pies) adicionales de tráfico portuario que se captaran, requerirían en torno a 12 has brutas, asimismo adicionales, de superficie de ZAL.

Básico Medio Maduro70/30 8,8 12,2 17,650/50 8,0 11,0 16,030/70 7,2 9,8 14,4

Elaboración: SPIM

Nivel de desarrollo logísticoSUPERFICIE LOGÍSTICA REQUERIDA PARA 200.000 TEUS (has brutas)

Reparto porcentual import/export




2. INFORMACIÓN



• El Aeropuerto de Vitoria es el que mayor tráfico de mercancías registra del País Vasco, ocupando la 3ª posición en el sistema aeroportuario español. El dimensionamiento de los Centros de Carga Aérea requiere, al igual que las Zales portuarias, un estudio específico y detallado para calcular la superficie necesaria, debido a la especificidad de los tráficos de cada aeropuerto.

• No obstante, es posible hacer un dimensionamiento previo basado en la relación entre las dimensiones de otros Centros de Carga Aérea, y el tráfico de mercancías de sus respectivos aeropuertos.

• Como se observa en el gráfico el ratio superficie de CCA / tráfico de mercancías, es bastante errático. Hay que destacar lo elevado de este ratio en aeropuertos que ejercen funciones de “hub”a nivel europeo y que, por tanto registran además del tráfico aéreo de mercancías, un tráfico relevante de “camiones aéreos”.

En general, para los aeropuertos que ejercen funciones de hub, el ratio de superficie del CCA (Centro de Carga Aérea) con respecto al volumen movido es alto.



RELACIÓN ENTRE EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS Y LA DIMENSIÓN DEL CENTRO DE CARGA AÉREA

1.710

1.402 1.3801.267

634464

2.935

300

1.718

784

Frankfurt Londres (H.) Paris (Ch. G.) Amsterdam Bruselas

Elaboración: SPIM

RELACIÓN ENTRE EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS Y LA DIMENSIÓN DEL CENTRO DE CARGA AÉREA

338 30093 59 53 41

976

367

108219

943

316

M adrid M ilan Ostende M arsella Shannon Oporto

Miles Tons-2000

m²/ 1000 tons

Elaboración: SPIM


2. INFORMACIÓN



• El tráfico de mercancías en el aeropuerto de Vitoria sufrió en el 2005 un importante retroceso, pasando de 51.300 toneladas en el 2004, a 39.700 toneladas, es decir, una disminución del 23%.

• No obstante, las previsiones realizadas por el sector para el volumen mundial del transporte aéreo de mercancías en los próximos años, indican que se espera un crecimiento medio anual del 6% hasta el año 2023. En este contexto cabe esperar que la disminución del aeropuerto de Vitoria sea meramente coyuntural, y que en los próximos años va a recuperar la tendencia creciente que mantuvo hasta el 2003. Teniendo en cuenta esta tendencia, se ha estimado que el tráfico de mercancías en el año 2026 podría alcanzar la cifra de 93.670 tons.

• Aplicando un ratio similar al del aeropuerto de Madrid se obtiene que se requerirían 10 has de superficie. No obstante, como se verá posteriormente, se ha optado por prever una dotación de 30 has brutas, debido al previsible desarrollo de otro tipo de actividades aeroportuarias, no estrictamente ligadas con el tráfico de carga aérea, y que, por tanto, no estarían incluidas en las 10 has estimadas.

• Por este mismo motivo, se ha previsto la dotación de 20 has brutas en el aeropuerto de Bilbao, a pesar de su escasamente significativo volumen de carga aérea.

En un horizonte de 20 años, se requerirán 30 Has para el centro de carga aérea del aeropuerto de Vitoria; y se requerirán 20 Has en el aeropuerto de Bilbao.

EVOLUCIÓN Y PROGNOSIS DEL TRÁFICO DE MERCANCÍA EN EL AEROPUERTO DE VITORIA (Miles Tons)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

Elaboración: SPIM

Datos históricos Prognosis




2. INFORMACIÓN



• Para el dimensionamiento de las Plataformas Intermodales se ha tomado como mejor ejemplo el de los “Interporti” italianos, pues son las infraestructuras europeas que mejor han sabido desarrollar la integración entre modos terrestres y actividad logística, e incluso en ocasiones productiva.

• Los Interporti, tal y como se definen por Ley son "complejos orgánicos de estructuras y servicios integrados y destinados al intercambio de mercancías entre las distintas modalidades de transporte, comprendiendo en todo caso una instalación ferroviaria idónea para formar o recibir trenes completos y enlazados con puertos, aeropuertos y vías principales de comunicación".

• Se trata, pues, de Centros de Transporte y Logísticos que incorporan el intercambio multimodal, en los cuales además de las funciones propias de los Centros de Mercancías, existen también funciones de tipo comercial (información y contratación de cargas), asistencia (al vehículo y a las tripulaciones) y aduanero. Los interporti, a diferencia de otras plataformas logísticas de distintos países europeos, incluyen siempre terminales intermodales.

En un horizonte de 20 años, se estima conveniente reservar una dotación adicional de en torno a 350 has para Plataformas Intermodales, incluyendo el desarrollo de una gran terminal de ferroutage de 150 Has.

DIMENSIONES DE ALGUNOS INTERPORTI

0

50

100

150

200

250

300

Bergamo Novara Rivalta -Scrivia

Padua Bolonia Campano Parma Verona

Superficie total (has)Superficie área ffcc (has)

Elaboración: SPIM

• Como se observa en el gráfico, la mayoría de los Interporti ocupan unas 200 has de superficie, con excepción de los de Novara y Bérgamo que son de una escala inferior.

• En cuanto a la superficie que se dedica a área ferroviaria, en los interporti de 200 has o más, varía entre 15 has y 30 has, dependiendo del tráfico que abarque (intermodal, vagón convencional,...).

• En los cálculos relativos a la CAPV, y dado que se contemplan otras Plataformas que pueden complementarse con las áreas intermodales, se han considerado dimensionamientos centrados en instalaciones intermodales, de ferroutage y complementarias, segregadas de otras funcionalidades asignadas al resto de tipologías de Plataformas Logísticas.

• En el caso concreto de la CAPV, existen actualmente diversas áreas de intermodalidad ferroviaria, como la recientemente inaugurada ARASUR, y se prevé el desarrollo de nuevas áreas o la ampliación de las existentes para el año horizonte de este análisis (2026).

• Existe un factor que condiciona la ubicación y dimensión de las áreas de intermodalidad terrestre (ferroutage) en el futuro, como es el desarrollo de la “Y” vasca en ancho UIC, que previsiblemente se extenderá en su nuevo trazado, entre Irún - Vitoria y el centro peninsular. Este supuesto implicaría una mayor potenciación de áreas intermodales en la N-I alavesa-Araba Central, en detrimento de las previsiones de su ubicación en el área del Bidasoa. No obstante, la posibilidad de que las mercancías transiten por la red actual, y no por la nueva de alta velocidad y ancho UIC, aconseja mantener las ubicaciones y dimensiones que se adjuntan en esta proyección.

• Otro factor que modifica al alza la dimensión prevista para esta tipología de plataforma, es la inclusión de las necesidades de suelo para el desarrollo de una gran terminal de Ferroutage. Estas necesidades en un primera fase, podrían alcanzar las 70 Ha y para el horizonte 2026, una superficie total de 150 Ha.




2. INFORMACIÓN



• Tomando los valores medios de los resultados obtenidos del modelo de demanda de suelo logístico, resultan unas necesidades para la CAPV en el horizonte 2015 de 585 has brutas de suelo logístico “genérico” y en el horizonte de 2026 de 1.260.

• Añadiendo las necesidades estimadas de suelo logístico “específico” ligado a las infraestructuras de transporte -puertos, aeropuertos e intercambio modal ferroviario-, que suman un total de 275 Ha en el 2015 y 600 has brutas en el 2026, resulta una necesidad global de suelo logístico en la CAPV en el horizonte 2015 de 860 has brutas y de 1.860 has brutas en el horizonte 2026.

En el horizonte 2026 se requieren un total de 1.860 has brutas de suelo logístico, de las que 1.260 has corresponden a suelo “genérico” y 600 has a suelo ligado a infraestructuras de transporte (puertos, aeropuertos, terminales intermodales...).

3.5.4 Resumen de necesidades de suelo logístico


FUNCIONEShas brutas-

2026Suelo logístico "genérico" 1.260

ZAL portuaria 200Centro Actividades Aeroportuarias 50

* Plataforma Intermodal 350Suelo logístico ligado a infraestructuras 600

Total suelo logístico 1.860Elaboración: SPIM

Resumen de necesidades de suelo logístico

* Incluye las necesidades de suelo correspondiente a la Terminal de Ferroutage

FUNCIONEShas brutas-

2015Suelo logístico "genérico" 585

ZAL portuaria 90Centro Actividades Aeroportuarias 25

* Plataforma Intermodal 160Suelo logístico ligado a infraestructuras 275

Total suelo logístico 860Elaboración: SPIM

Resumen de necesidades de suelo logístico

3.3. situación actual de las infraestructuras de transporte · proyecto de aprobaciÓn inicial del...

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