2.3. análisis de los efectos del comercio informal en vía pública

2. Modelo logístico para el traslado, manejo y resguardo de mercancía y demás actores del ecosistema de manera eficaz con visión metropolitana

111

2.3. ANÁLISIS DE LOS EFECTOS DEL COMERCIO INFORMAL EN VÍA PÚBLICA SOBRE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN LA ZONA Y SOBRE LA CAPACIDAD DE VIALIDADES Y RUTAS DE ENTRADA.

Subproyecto 1.

2.3.1. Análisis de los efectos del comercio informal en vía pública en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en la Zona de La Merced

2.3.1.1. Objetivos

Los objetivos del análisis de los efectos del comercio informal en vía pública en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en la Zona de La Merced son:

(1) Identificar las problemáticas de accesibilidad de los vehículos de carga al Núcleo de Mercados, y en particular a las áreas donde se practican las operaciones de carga y descarga

(2) Identificar el impacto en la movilidad de los cargadores (diableros) en el Núcleo de Mercados

(3) Caracterizar los impactos en los costos de las operaciones de abastecimiento de los comerciantes en el Núcleo de Mercados

(4) Analizar las dificultades para realizar distribución física centralizada en la Zona de La Merced

2.3.1.2. Metodología

Para alcanzar los objetivos señalados, se diseñó una metodología basada en una investigación primaria (investigación en campo con Entrevistas a Comerciantes, Transportistas, “Diableros”, e Informantes Calificados en el sector tradicional).

Investigación en Campo

Durante la investigación en campo, se desarrollaron las siguientes entrevistas:

- Entrevistas a comerciantes instalados dentro de los Mercados según sectores (frutas y verduras, cárnicos, lácteos, indumentaria, calzado, artesanías, flores artificiales)

- Entrevistas a comerciantes líderes (Mesas Directivas de los diferentes sectores)

- Entrevistas a vendedores de comida dentro del núcleo de Mercados


112

2.3.1.3. Principales problemáticas identificadas en el Nodo de Mercados de La Merced

Dentro de las encuestas realizadas por el Área de Investigación Aplicada y Opinión del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, se cuestionó a los comerciantes establecidos, los comerciantes ambulantes y los conductores de transporte de carga sobre las principales problemáticas que perciben en el Nodo de Mercados de La Merced.

Con relación a los comerciantes establecidos entrevistados, la principal problemática identificada es la inseguridad y la delincuencia, en un segundo orden de importancia destacan las problemáticas asociadas a la movilidad, la falta de estacionamiento y de zonas de carga (Tabla 61).

Tabla 61. Problemáticas principales (Comerciantes Establecidos), 2014.

Problemáticas principales (Comerciantes Establecidos) N° Comerciantes Establecidos Inseguridad y delincuencia 60 Movilidad, estacionamiento, zona de carga 27 Falta de servicios 16 Buena reubicación, buen reordenamiento, ambulantaje 14 Ventas escasas, mala economía, dar ventajas y dar trabajo 13 Mejorar infraestrucutra 7 Poco espacio en los pasillos, reordenar el mercado 4 Basura y contaminación 3 Trabajo difícil condiciones laborales 3 Administradores, corrupción 1 Control de la delegación, policia 1 Falta de apoyo del gobierno 1 Mal tiempo, lluvias, cambios de clima 1

Fuente: Área de Investigación Aplicada y Opinión del Instituto de Investigaciones Jurídicas (UNAM), 2014

Por otra parte, los comerciantes ambulantes entrevistados perciben a la inseguridad y a la falta de condiciones para realizar su trabajo como las principales problemáticas, seguidas de la falta de espacio (Tabla 62).

Tabla 62. Problemáticas principales (Comerciantes Ambulantes), 2014.

Problemáticas principales (Comerciantes Ambulantes) N° Comerciantes Ambulantes Inseguridad 27 No los dejan trabajar 27 Falta de espacio 13 Clima 10 Extorsión 8 Basura 7 Ventas bajas 6 Tráfico 5 Mucha competencia 4 Lejanía de su casa 2 No hay problemas 64


En particular, lo conductores de transporte de carga entrevistados identifican como su principal problemática la falta de lugares de estacionamiento (Tabla 63).


113

Tabla 63. Problemáticas para las operaciones de descarga (Conductores de transporte de carga), 2014

Problemáticas para operaciones de descarga N° de conductores Lugar de estacionamiento y/o maniobra 26 Mucha gente 8 Falta de luz 5 Tráfico 2 Ambulantes 1 Tiempo 1


Cabe destacar que en los tres casos, para los encuestados el ambulantaje no representa una de las principales problemáticas, quienes si enfatizan en la necesidad de un reordenamiento del comercio ambulante dentro de la zona. Otra problemática que destaca, y que fue confirmado en las entrevistas, es la falta de espacio para desplazarse en los pasillos dentro del las instalaciones de los diferentes mercados.

Por otra parte, durante la realización de los Estudios de Caso, fueron identificadas un conjunto de problemáticas, entre las que destacan:

Uno de los principales problemas que hay en la zona de la Merced es la congestión generada tanto por vehículos particulares, transporte de personas y de transporte de carga como por la gente de acude a comprar y las personas encargadas de la venta en la zona. Dada ésta situación es prácticamente imposible o muy difícil que los productos lleguen hasta las zonas de descarga del mercado de la Merced.

Sólo en algunos casos los locatarios con vehículos propios cuentan con un espacio de estacionamiento fijo cercano al mercado, por lo general, descargan la mercancía en lugares aledaños al NMM para luego retirarse de la zona.

Gran parte de estas operaciones de descarga se realizan a los alrededores del NMM, muy pocas de ellas en las áreas destinadas a la carga y descarga por las limitaciones de espacio, que han sido ocupados.

Poco o nulo espacio para que los camiones de carga puedan estacionarse y por tanto, hacer la entrega de mercancía a sus respectivos clientes.

Hacinamiento de puestos ambulantes y semifijos, lo que provoca que el espacio para los transeúntes disminuya.

Insuficiente espacio destinado a estacionamientos, lo que provoca que el transporte de carga obstaculice el flujo de tránsito vehicular.

La capacidad dentro de las instalaciones del mercado ha sido rebasada por el aumento en el número de comercios, y el espacio destinado a los pasillos es reducido.

Obstrucción de las vías de circulación, lo que provoca cuellos de botella y por consiguiente un flujo vehicular lento.


114

Dentro de los inconvenientes que representa la Distribución Urbana de Mercancías en el área de La Merced, se encuentra la congestión generada por la ocupación de carriles en las vialidades de Eje 1 Oriente y Fray Servando Teresa de Mier durante las operaciones de descarga de mercancías. Además es importante considerar las zonas destinadas para la realización de las operaciones de carga y descarga de mercancías está ocupada por el comercio ambulante.

El ambulantaje, que se encuentra en los estacionamientos y en el área de carga y descarga, que limita el uso de estos y las buenas prácticas de distribución de mercancías, se menciona que el ambulante tiene más derecho.

2.3.1.4. Consideraciones generales del impacto del comercio informal en vía pública en la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en la Zona de La Merced

Es claro que la existencia del comercio ambulante tiene un impacto en la movilidad de la zona en el Nodo de Mercados de La Merced, esencialmente por la falta de orden en el que están establecidos, sin embargo, también existe una percepción generalizada de los propios comerciantes de que el comercio ambulante es un detonador económico, principalmente por ser un atractor de clientes a la zona, esto se ve reflejado en algunas entrevistas donde los comerciantes argumentan bajas en sus ventas los días martes cuando los ambulantes descansan para permitir labores de limpieza.

Por otra parte, la falta de un reordenamiento de los espacios en la vía pública del Nodo de Mercados de La Merced, que resulta en espacios insuficientes para estacionamientos de vehículos de carga, para la realización operaciones de carga y descarga, y para la movilidad de las mercancías, tiene un impacto económico en las operaciones de la Distribución Urbana de Mercancías en la zona, entre los que destacan:

Incremento de los costos para el traslado de las mercancías desde el punto de descarga hasta el local comercial, por las distancias que deben recorrer los diableros o cargadores.

Incremento en el costo del transporte de carga, por la complejidad que implica realizar cualquier operación de carga y descarga, desde la búsqueda de estacionamiento hasta el pago que debe hacerse por estacionarse o por el cuidado del vehículo de carga.

Y otros costos asociados a problemas de inseguridad que resulta en gastos adicionales para el cuidado de las mercancías.

En las Tablas 64 a 69 se presenta un resumen de los costos máximos, mínimos y promedio (según lo señalaron en la encuesta), que pagan los comerciantes establecidos y comerciantes ambulantes entrevistados por los siguientes rublos:

Costo por diableros / cargadores.

Costo por transporte de carga.


115

Costo por locales de depósitos / Bodegas.

Costo por estacionamiento.

Costo por cuidado de automóvil.

Costo por cuidadores y seguridad.

Tabla 64. Costo Diableros / Cargadores (Comerciantes Establecidos/Ambulantes), 2014

Frecuencia Costo Diableros / Cargadores (MXP)

Comerciantes Establecidos Comerciantes Ambulantes Máximo Mínimo Promedio Máximo Mínimo Promedio

Día $300 $15 $55 $200 $8 $53 Semana $500 $20 $125 $250 $30 $126 Mes $100 $30 $54 $500 $500 $500 Por evento / situación $100 $1 $27 $100 $15 $36


Tabla 65. Costo Transporte de Carga (Comerciantes Establecidos/Ambulantes), 2014

Frecuencia Costo Transporte de Carga (MXP)


Día $400 $30 $139 $500 $20 $151 Semana $300 $11 $131 $600 $50 $314 Mes $800 $60 $387 $300 $180 $240 Por evento / situación $200 $5 $88 $350 $100 $183


Tabla 66. Costo Locales de depósitos / Bodegas (Comerciantes Establecidos/Ambulantes), 2014

Frecuencia Costo Locales de depósitos / Bodegas (MXP)


Día $30 $10 $18 Semana $1,000 $300 $700 $1,000 $50 $162 Mes $5,300 $300 $1,670 $5,000 $70 $1,488 Bimestral $3,500 $3,500 $3,500 Por año $200 $200 $200


Tabla 67. Costo Estacionamiento (Comerciantes Establecidos/Ambulantes), 2014

Frecuencia Costo Estacionamiento (MXP)


Día $120 $15 $34 $700 $15 $80 Mes $1,300 $200 $700 $700 $600 $650 Por evento / situación $25 $5 $17



116

Tabla 68. Costo Cuidado de automóvil (Comerciantes Establecidos/Ambulantes), 2014.

Frecuencia Costo Cuidado de automóvil (MXP)


Día $50 $15 $34 $50 $15 $25 Semana $225 $40 $122 Por evento / situación $15 $15 $15 $100 $90 $95

Fuente: Área de Investigación Aplicada y Opinión del Instituto de Investigaciones Jurídicas (UNAM), 2014.

Tabla 69. Costo Cuidadores / Seguridad (Comerciantes Establecidos/Ambulantes), 2014.

Frecuencia Costo Cuidadores / Seguridad (MXP)


Día $150 $5 $18 $200 $5 $28 Semana $180 $10 $46 $1,500 $20 $269 Mes $120 $30 $102 Por evento / situación $25 $5 $12


2.3.1.5. Implicaciones para impulsar esquemas de distribución física centralizada

Dado lo expuesto en los puntos anteriores, para poderse implementar un esquema de distribución física centralizada deben hacerse una serie de acciones sobre el transporte de “última milla” que permitan mejorar el flujo de las mercancías en la vía pública del Nodo de Mercados de La Merced, entre ellas:

i. Impulsar proyectos de Microplataformas Logísticas y Centros de Carga de Pedidos para la Zona de La Merced.

ii. Establecer una red de Áreas de Carga y Descarga.

iii. Fomentar la utilización de vehículos full-electricos en las operaciones de entrega.

iv. Implementar un programa de señalización horizontal de corredores (línea amarilla) prioritarios para el desplazamiento de los diableros entre los diferentes mercados.

v. Implementar un programa de señalización horizontal de carriles (línea azul) prioritarios para el desplazamiento de los vehículos full-eléctricos entre los diferentes mercados.


117

2.3.2. Análisis de los efectos del comercio informal en vía pública sobre la capacidad de la vialidad en la situación que opera actualmente, y comparación con la situación si no hubiera obstrucciones físicas a la vialidad

Subproyecto 2.

2.3.2.1. Introducción

Muchas de las obstrucciones a la vialidad se deben directa o indirectamente al comercio informal. A continuación se compara la red vial considerando que existen y que no existen las obstrucciones a la vialidad.


A partir de la información de carriles construidos y carriles en operación, y de obstrucciones a la vialidad por comercio informal, obtenida en campo, se realiza una comparación de la vialidad con el fin de identificar el efecto que las obstrucciones a la vialidad tienen sobre ésta. Muchas de las obstrucciones a la vialidad se deben directa o indirectamente al comercio informal.

2.3.2.3. Reporte de resultados

El comercio informal tiene un impacto negativo sobre la operación de la vialidad, ya que reduce el número de carriles disponibles para la circulación vehicular, debido a la existencia de puestos en los carriles o a puestos en las banquetas haciendo que los peatones circulen sobre los carriles de circulación vehicular, o bien reduce la velocidad de circulación, debido a la gran cantidad de peatones y diableros que atraviesan las calles.

En el Mapa 16 muestra los carriles construidos versus las obstrucciones a la vialidad debido al comercio informal.

Las vialidades con mayor impacto son las siguientes:

- Las vías primarias Eje 1 Oriente y Fray Servando Teresa de Mier.

- Las vías secundarias Juan Cuamatzin, Rosario, San Ciprian, Adolfo Gurrión, General Anaya y Corregidora.

- Todas las vías terciarias más cercanas al mercado.

El efecto de las obstrucciones a la vialidad de La Merced, por el comercio informal y de otros tipos, es la disminución de las velocidades de recorrido con el consecuente incremento de los tiempos de recorrido, como se explica en la sección 2.2.2. Las velocidades en las vías secundarias y terciarias al interior de la zona de estudio pueden llegar a ser de 2 o 3 km/hora, lo que es más lento que ir a pie.

La inutilidad de las vías internas de la zona de estudio, para la circulación vehicular, hace que dicha vialidad sea completamente de tránsito local, formando una “supermanzana” que obstaculiza la circulación vehicular del resto de la red vial del Distrito Federal.


118

Mapa 16. Carriles construidos vs obstrucciones por comercio informal

Fuente: PUEC-UNAM, 2014.


119

2.3.2.4. Fortalezas, debilidades y propuestas

No existen fortalezas en que la vía pública esté siendo utilizada por puestos fijos y semifijos.

A continuación se listan las debilidades de la ocupación de la vía pública por comercio informal:

La reducción de la capacidad de la vialidad en un porcentaje que en el Nodo de Mercados puede ser incluso mayor al 40%, disminuye la velocidad de circulación y hace que la zona funcione como una “supermanzana” muy difícil de atravesar, lo que forma un cuello de botella para la red vial de la ciudad.

Incluso los clientes tienen dificultad para llegar cerca de los mercados establecidos (Nave Mayor, Nave Menor, Mercado de Flores, etc.), utilizando autos, autobuses y camiones (vehículos que circulan sobre la vialidad).

Además al parecer la tendencia de la ocupación de la vialidad por el comercio informal y otras obstrucciones, se ha ido extendiendo no sólo a calles secundarias y terciarias, sino también a lo largo de los ejes viales. Si esta tendencia continúa, el cuello de botella de La Merced en la red vial tendrá mayores impactos negativos en la ciudad, debido al incremento del tiempo y las emisiones contaminantes de los vehículos que deben tomar rutas más largas por no poder atravesar la zona o bien la atraviesan a muy baja velocidad.

Si la tendencia mencionada continúa, los únicos clientes que podrán llegar a La Merced lo harán por metro; dichos clientes tendrán compras reducidas debido a la prohibición de bultos grandes en el metro.

La propuesta ante esta problemática es utilizar las calles para la circulación vehicular, eliminando todo tipo de obstrucciones incluídos los puestos fijos y semifijos.

2.3.2.5. Conclusiones

No es sostenible que exista ocupación de la vialidad por puestos fijos y semifijos (y otras obstrucciones), ya se están produciendo problemas tales como:

Impacto negativo en el tráfico vehicular, las emisiones contaminantes, el consumo de combustible y el tiempo de viaje, en la Ciudad, debido a la dificultad de atravesar la zona.

Dificultad para que los clientes puedan llegar en vehículos que circulan sobre la red vial.

Como la tendencia de ocupación de la vialidad va en aumento, estos problemas podrán hacer que se tienda a un colapso en la circulación vehicular en la zona que impacte gran cantidad de viajes de otras zonas, y se reduzca significativamente el número de clientes y el monto de sus compras.

Hace falta una reubicación de los puestos que ocupan calles y banquetas, principalmente aquellos sobre vialidad primaria (Ejes viales) y secundaria. Ver sección 2.2.1.


120

2.4. ANÁLISIS DEL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS Y NO MOTORIZADOS AL INTERIOR DEL NODO DE MERCADOS.

Subproyecto 2.

2.4.1. Análisis del movimiento de vehículos motorizados y no motorizados al interior del nodo de mercados y su efecto en la operación actual de la red vial de la zona de estudio


Para desarrollar sus actividades el Nodo de Mercados de La Merced requiere de un gran número de productos. Los productos comercializados en el Nodo de mercados de La Merced son abastecidos y distribuidos por vehículos de carga que utilizan las calles y los estacionamientos de la zona para descargar sus mercancías. En este apartado se describen los principales puntos de ingreso, las salidas, zonas de carga y descarga así como las zonas de estacionamiento de los vehículos motorizados y el movimiento de los vehículos no motorizados.


Con base en trabajo de campo, fueron identificados los principales movimientos de los vehículos motorizados y no motorizados en la zona de estudio.


Identificación de los tipos de vehículos motorizados de transporte de carga, con origen o destino al nodo de mercados de La Merced

De acuerdo a las observaciones realizadas y a la información proporcionada por los comerciantes. Los tipos de vehículos utilizados en el mercado de La Merced son principalmente vehículos particulares (autos o camionetas), seguidos por camionetas de redilas y camiones tipo C2 y C3 (ver Figura 30). En pocas ocasiones se utilizan vehículos tipo “T” (tractocamiones o camiones articulados) debido a la dificultad que representa ingresar el vehículo a la zona de mercados.

Algunos comerciantes comentaron que en la actualidad ya no es costeable ingresar un vehículo grande porque para hacerlo requieren que sea en la madrugada cuando no hay ambulantes en la zona y solamente pueden hacerlo un día a la semana, de lo contrario tienen que mover a los ambulantes uno por uno e incluso pagarles para que se muevan y dejen el espacio para el estacionamiento del camión.

El movimiento de los vehículos de transporte de carga comienza por la madrugada y continúa hasta mediodía, cuando se reduce poco a poco. Por las mañanas, encontrar un estacionamiento (o un lugar en la calle) para realizar las operaciones de carga es difícil debido principalmente a la falta de espacio y al gran número de vehículos buscando espacio, por lo que se utilizan también otros medios de transporte no motorizados.


121

El espacio originalmente diseñado para el estacionamiento de vehículos, ahora es ocupado por puestos fijos y semifijos.

Figura 30. Tipos de vehículos motorizados en La Merced

Fuente: Elaboración PUEC-UNAM, 2014.

Movimiento de vehículos motorizados

Para conocer cómo se realiza el movimiento de vehículos motorizados es importante conocer cuáles son los principales puntos de ingreso, los puntos de salida, las zonas de carga y descarga así como las zonas de estacionamiento.

Los principales puntos de acceso a la zona de mercados son los siguientes (ver Mapa 17):

- Del norte (Eje 1 Oriente), las calles General Anaya y Corregidora.

- Del sur (Congreso de la Unión), la calle Olvera y Adolfo Gurrión.

- Del oriente (Ignacio Zaragoza o Eduardo Molina, por la calle Sidar y Rovirosa.

- Del poniente (Fray Servando Teresa de Mier) por la calle de San Ciprián.


122

Mapa 17. Principales puntos de acceso a La Merced



123

Los principales salidas de la zona de mercados son los siguientes (ver Mapa 18):

- Hacia el norte (Eje 2 Oriente y Eduardo Molina), la calle Sidar y Rovirosa.

- Hacia el sur (Eje 1 Oriente), la calle Adolfo Gurrión.

- Hacia el oriente (Eje 1 Norte), la calle San Ciprian continuando por FF. CC. de Cintura.

- Hacia el poniente (Fray Servando Teresa de Mier) por la calle de Rosario.


124

Mapa 18. Principales salidas de La Merced



125

Las zonas de carga y descarga al nodo de mercados de La Merced se muestran en el Mapa 19. Las principales zonas de operación (color naranja) de estos vehículos se dan en los espacios siguientes:

- La zona de carga y descarga de la nave mayor, sobre la calle del Rosario y la cerrada del Rosario.

- El espacio utilizado en la calle General Anaya, entre la calle de Santa Escuela y Pradera.

- La zona de carga y descarga de la nave menor, sobre la calle Olvera y San Ciprian.

- La zona de carga y descarga del mercado de Sonora, sobre Fray Servando Teresa de Mier y la ubicada en el Callejón San Nicolás.

Otras zonas de operación (color azul en la Figura 48) son:

- La calle de San Ciprian desde Fray Servando hasta General Anaya.

- General Naya desde el Eje 1 Oriente hasta San Ciprian.

- Adolfo Gurrión desde el Eje 2 Oriente hasta Cabaña.

- La calle Rosario desde Fray Servando hasta General Anaya.

- El Callejón Canal desde Callejón San Nicolás hasta Cuitláhuac.

En estas zonas no se cuenta con áreas destinadas para la operación de los vehículos de carga, por lo que se utilizan las vialidades para realizar operaciones de carga y descarga.

Las motocicletas que circulan en la zona del Nodo de Mercados, generalmente no respetan los sentidos de circulación ni los semáforos.


126

Mapa 19. Zonas de operación utilizadas por camiones de carga en La Merced

Fuente: Localización PUEC-UNAM, con imágenes de Google Earth


127

Identificación de los tipos de vehículos no motorizados de transporte de carga, con origen o destino en el nodo de mercados de La Merced.

Una parte importante del transporte de productos comercializados se mueve a través de “diablitos”. Generalmente los “diablitos” son utilizados en distancias cortas, también pueden recorrer varias cuadras e incluso cruzar todo el Nodo de Mercados de ser necesario (ver Figura 31).

El uso de bicicleta es muy reducido, probablemente debido a que es difícil la circulación por la calle junto con “diablitos” y peatones. También existen “carritos de súper”, pero éstos se utilizan principalmente como puestos de venta movibles.

Figura 31. Tipos de vehículos no motorizados en La Merced


Movimiento de vehículos no motorizados

Los “diableros” tienen dos funciones principales: ayudar a la carga/descarga de los comerciantes y ayudar a la carga de los compradores. También funcionan como complemento a la operación de los vehículos de carga que se estacionan lejos de la zona de mercados.

El movimiento de los vehículos no motorizados no es ordenado; circulan por las calles, las banquetas y adentro de los mercados.

La principal afectación por parte de los diableros a los vehículos motorizados es que circulan por los carriles de operación, reduciendo las velocidades de circulación.


128


No hay fortaleza en el actual movimiento de los vehículos motorizados y no motorizados, ya que éste es tortuoso, especialmente para los vehículos motorizados.

Las principales debilidades son las siguientes:

Los camiones tienen dificultad para circular y estacionarse para realizar operaciones d carga/descarga.

Los autos también tienen dificultad para circular y estacionarse.

Dado que no hay áreas para carga/descarga, los camiones se estacionan en donde pueden para realizar estas operaciones, algunas veces en segunda fila y en batería reduciendo la capacidad de la vialidad.

Muchos camiones realizan operaciones de carga/descarga sobre ejes viales, principalmente sobre Circunvalación, reduciendo la capacidad de arterias importantes para la circulación en la ciudad.

No se respetan la señalización de tránsito, incluyendo prohibiciones de estacionamiento. Las motos ni siquiera respetan los sentidos de circulación.

Los vehículos no motorizados (diablitos) también tienen dificultad de circulación, junto con peatones y vehículos motorizados, dado que las banquetas y algunos carriles de circulación vehicular están invadidos por puestos.

La propuesta ante esta problemática es utilizar las calles para la circulación vehicular, eliminando todo tipo de obstrucciones, y habilitar áreas de carga/descarga para los camiones y estacionamientos para los clientes.


La circulación de vehículos motorizados en la zona de estudio es muy difícil, así como el estacionamiento de los mismos. Esto se debe a que las banquetas y carriles de calles son utilizados por puestos fijos y semifijos, y a que las áreas que fueron diseñadas originalmente para operaciones de carga/descarga y para estacionamientos, son también utilizadas por puestos.

Además, las propias operaciones de carga/descarga y el estacionamiento en vía pública contribuyen a reducir la capacidad de la vialidad, agravando el problema.

La circulación de los “diablitos”, compartiendo el espacio con peatones y vehículos, también resulta difícil.


129

2.4.2. Identificación de los posibles corredores utilizados por los vehículos de carga que ingresan al polígono de la zona de estudio


Con base en la información recopilada mediante el trabajo de campo, fueron identificados los principales orígenes de la mercancía que abastece el nodo de mercados de La Merced, los cuales son el estado de Puebla, la Central de Abastos, el municipio de Ecatepec de Morelos y Toluca. De acuerdo a los orígenes de abastecimiento identificados, se obtuvieron algunas posibles rutas a utilizar por los vehículos de carga para llegar al nodo de mercados de La Merced.


Fueron realizados sondeos en los diferentes mercados de la zona de estudio, en los que se recopilo información conforme sobre la manera y el lugar de donde provienen los productos con los que se abastecen. Esta información fue ingresada en un sistema de información geográfica para el transporte, con el fin de identificar las posibles rutas que toman los vehículos de carga, de acuerdo a la procedencia de las mercancías, respetando los sentidos de circulación y las prohibiciones a cierto tipo de vehículos.


Posibles rutas utilizadas por camiones de carga que llegan a La Merced provenientes del estado de Puebla

A continuación se muestran las posibles rutas del transporte de carga que abastecen el nodo de mercados de La Merced provenientes del estado de Puebla. Las rutas se crearon buscando el camino más corto y respetando el reglamento de tránsito. Todas las rutas comienzan en Ignacio Zaragoza y Periférico y están ordenadas de forma ascendente conforme a la distancia total de recorrido (ver Mapa 20).

- La Ruta 1 (color azul). Inicia en Zaragoza dirección poniente, gira a la izquierda por boulevard Puerto Aéreo, continúa por Fray Servando hasta llegar al polígono de nodos de mercado. Tiene una longitud total de 7.9 km.

- La ruta 2 (color verde). Inicia en Zaragoza dirección poniente, se retorna cruzando el Eje 3 Oriente, continúa por eje 3 Oriente hacia el Sur, gira a la derecha en Fray Servando hasta llegar al polígono de nodos de mercado. Tiene una longitud total de 8.8 Km.

- La ruta 3 (color blanco). Inicia en Zaragoza dirección poniente, se retorna cruzando el Eje 3 Oriente para tomar Sidar y Rovirosa, continúa por San Ciprian hacia el Norte, gira a la izquierda en Emiliano Zapata y continúa al Sur por la calle de Rosario. Tiene una longitud total de 8.9 Km.

- La ruta 4 (color morado). Inicia en Zaragoza dirección poniente continúa por Eduardo Molina, gira a la izquierda en Artilleros dirección poniente, gira a la


130

derecha en Congreso de la Unión dirección Norte, gira a la izquierda en Héroes de Nacozari dirección poniente, gira al Sur en el eje 1 Oriente. Tiene una longitud total de 9.7 Km.

- La ruta 5 (color rosa). Inicia en Zaragoza dirección poniente, toma la diagonal Iztaccíhuatl hacia el norponiente, se retorna para tomar el Eje 1 Norte dirección poniente, gira en Eduardo Molina para tomar Sidar y Rovirosa, continúa por San Ciprian hacia el Norte, gira a la izquierda en Emiliano Zapata y continúa al Sur por la calle de Rosario. Tiene una longitud total de 10.8 Km.

- La ruta 6 (color naranja). Inicia en Zaragoza dirección poniente gira en boulevard Puerto Aéreo dirección Norte continúa por el Circuito Interior hasta tomar el Eje 1 Oriente hacia el sur. Tiene una longitud de 16 km.


131

Mapa 20. Posibles rutas utilizadas por camiones de carga para llegar a La Merced provenientes del estado de Puebla



132

Posibles rutas utilizadas por camiones de carga que llegan al nodo de mercados de La Merced provenientes de la central de abastos

A continuación se muestran las posibles rutas del transporte de carga que abastecen el nodo de mercados de La Merced, provenientes de la Central de Abastos. Las rutas se crearon buscando el camino más corto y respetando el reglamento de tránsito. Las rutas tienen como origen la Central de Abastos en la salida que da al Eje 4 Oriente y están ordenadas de forma ascendente conforme a la distancia total de recorrido (ver Mapa 21).

- La Ruta 1 (color azul). Inicia en la Central de Abastos, continúa por el eje 5 sur, da vuelta en el Eje 3 Oriente dirección norte hasta llegar a Fray Servando Teresa de Mier dirección poniente, para incorporarse al polígono de zona de mercados. Tiene una longitud total de 7.4 Km.

- La Ruta 2 (color morado). Inicia en la Central de Abastos, toma Eje 5 Sur, da vuelta a la derecha en Circuito Interior dirección norte hasta llegar a Fray Servando Teresa de Mier dirección poniente para incorporarse al polígono de nodos de mercado. Tiene una longitud total de 7.8 Km.

- La Ruta 3 (color azul claro). Inicia en la Central de Abastos, toma Eje 5 Sur, da vuelta a la derecha en el Eje 2 Oriente hasta llegar a Fray Servando Teresa de Mier dirección poniente para incorporarse al polígono de nodos de mercado. Tiene una longitud total de 7.9 Km.

- La Ruta 4 (color naranja). Inicia en la Central de Abastos toma eje 5 sur, da vuelta a la derecha en Circuito Interior dirección norte hasta llegar a la calzada Ignacio Zaragoza dirección poniente, se retorna cruzando el Eje 3 Oriente para tomar Sidar y Rovirosa, continúa por San Ciprian hacia el Norte, gira a la izquierda en Emiliano Zapata y continúa al Sur por la calle de Rosario para incorporarse al polígono de nodos de mercado. Tiene una longitud total de 9.6 Km.


133

Mapa 21. Posibles rutas utilizadas por camiones de carga para llegar a La Merced provenientes de la Central de Abastos

Fuente: Localización PUEC-UNAM, con imágenes de Google Earth.


134

Posibles rutas utilizadas por camiones de carga que llegan al nodo de mercados de La Merced provenientes del municipio de Ecatepec de Morelos

A continuación se muestran las posibles rutas del transporte de carga que abastecen el nodo de mercados de La Merced provenientes del municipio de Ecatepec de Morelos. Las rutas se crearon buscando el camino más corto y respetando el reglamento de tránsito. Las rutas tienen como origen el cruce del Río de los Remedios y la vía Morelos. Ver mapa 22.

- La Ruta 1 (color azul). Inicia en el eje 1 Oriente dirección sur hasta llegar a La Merced. Tiene una longitud 10.5 Km.

- La Ruta 2 (color verde). Inicia en el Río de los Remedios dirección oriente gira al sur en la avenida Eduardo Molina para tomar Sidar y Rovirosa, continúa por San Ciprian hacia el norte, gira a la izquierda en Emiliano Zapata y continúa al sur por la calle de Rosario. Tiene una longitud total de 11.6 Km.

- La Ruta 3 (color naranja). Inicia en el Río de los Remedios dirección oriente gira al sur en la avenida Central Carlos Hank González, continúa por el Eje 3 Oriente hasta tomar Fray Servando Teresa de Mier dirección poniente. Tiene una longitud total de 17.4 Km.


135

Mapa 22. Posibles rutas utilizadas por camiones de carga para llegar a La Merced provenientes de Ecatepec

Fuente: Localización PUEC-UNAM, con imágenes de Google Earth.


136

Posible ruta utilizada por camiones de carga que llegan al nodo de mercados de La Merced provenientes de Toluca

A continuación se muestra la posible ruta de transporte de carga que abastece el nodo de mercados de La Merced proveniente de Toluca. La ruta se creó buscando el camino más corto y respetando el reglamento de tránsito. Solo se identificó una posible ruta directa, otras alternativas presentan restricciones para el transporte de carga. Ver mapa 23.

La ruta tiene como origen la Avenida Constituyentes dirección oriente, continúa por Circuito Interior dirección norte, da vuelta a la derecha en avenida Chapultepec, y continúa por Fray Servando Teresa de Mier. Tiene una longitud total de 7.8km.


137

Mapa 23. Posibles rutas utilizadas por camiones de carga para llegar a La Merced provenientes del estado de Toluca



138


La fortaleza es que aún llegan proveedores y clientes, en vehículo automotores, desde varios orígenes.

La debilidad es que las rutas que utilizan proveedores y clientes, en vehículos automotores, al llegar a la zona de La Merced pasan por vialidad con reducción de su capacidad debido a diversas obstrucciones (puestos fijos y semifijos, vehículos estacionados, operaciones de carga/descarga en vía pública, lugares apartados, etc.), dificultando su acceso y operaciones.

La propuesta ante esta problemática es utilizar las calles para la circulación vehicular, eliminando todo tipo de obstrucciones, y habilitar áreas de carga/descarga para los camiones y estacionamientos para los clientes.


Las rutas provenientes de distintos orígenes, al llegar a la zona de La Merced, utilizan principalmente el Eje 1 Oriente (Circunvalación), Fray Servando, San Ciprian y Emiliano Zapata. Dado que la capacidad de éstas y otras vías en la zona de La Merced está reducida debido a diversas obstrucciones, entonces los vehículos de proveedores y clientes tienen muchas dificultades de acceso y de estacionamiento. Esta situación desincentiva a los clientes a abastecerse en La Merced, y aumenta los costos de los proveedores de los productos que llegan a ésta.

2.4.3. Identificación de la relación entre los principales corredores de carga pesada del D.F., y el polígono de la zona de estudio


No se tiene información reciente sobre la circulación de vehículos de carga pesada en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), lo último data del Estudio “Proyecto de Corredores Metropolitanos de Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México” (Lozano et al., 2006). Así que los corredores principales identificados entonces son comparados con el polígono de La Merced.


Se analiza el polígono de La Merced con respecto a la ubicación de los principales corredores de transporte de carga pesada en la Zona Metropolitana del Valle de México, con el fin de identificar el impacto de ésta en los corredores.


139


Análisis de la estructura de la red vial del polígono de estudio de La Merced, respecto a la red vial del D.F.

En el Mapa 24 se muestran los principales corredores de carga identificados en el 2006 (Lozano et al., 2006). De color rojo se muestran los corredores con mayor prioridad para el transporte de carga pesada (prioridad 1); de color azul (prioridad 2) aparecen los corredores con prioridad mediana, y de color verde (prioridad 3) los de baja prioridad.

Mapa 24. Principales corredores de carga en el DF

Fuente: Lozano et al., (2006)


140

El polígono de La Merced se encuentra rodeado de vialidades importantes para el movimiento de vehículos de carga pesada. De acuerdo con los corredores de carga identificados en el 2006 (ver Mapa 25), las vialidades de mayor prioridad para el transporte de carga pesada, ubicadas cerca del polígono de La Merced son las siguientes:

el Eje 1 Oriente

el Eje 2 Oriente

Ignacio Zaragoza

Av. Oceanía

Un corredor de prioridad media cercano al polígono de La Merced es Fray Servando Teresa de Mier, en el tramo que va desde el Eje 2 Oriente hasta Bucareli.

Otros corredores de carga son los siguientes:

La continuación de Fray Servando, desde el Eje 2 Oriente hasta el Circuito Interior.

El Eje 1 Norte.

Eduardo Molina.

Los Ejes 2 y 2 Oriente y Fray Servando son corredores de carga prioritarios a nivel metropolitano. Si éstos tienen obstrucciones en las inmediaciones de La Merced, se puede tener un impacto negativo en los tiempos y costos de recorrido de múltiples viajes de camiones de carga con orígenes y destinos en otras partes de la ciudad.


141

Mapa 25. Principales corredores de carga en el la zona de La Merced

Fuente: Elaboración PUEC-UNAM, con base en Lozano et al., (2006)


142

En el Mapa 26 se muestran los principales flujos de camiones de carga medianos en la hora pico de la mañana, en el Distrito Federal (Lozano et al., 2006). Los vehículos medianos corresponden a los camiones unitarios (los cuales tienen restricciones de circulación en varios segmentos de la vialidad). Se puede apreciar que los principales flujos se dan en las vías de acceso del Distrito Federal. En la zona norte, el principal flujo es por el Eje 1 poniente (Calzada Vallejo) con un valor superior a los 5,120 camiones medianos en la hora pico de la mañana. En la zona sur, el principal flujo de vehículos de carga medianos es por la Av. Tláhuac. En el poniente, el principal flujo de camiones medianos se presenta en la Av. Constituyentes.

En el polígono de La Merced, sobresale el Eje 1 Oriente donde se cuenta con un flujo de camiones medianos mayor a 1,200 en hora pico de la mañana.


143

Mapa 26. Flujo vehicular de vehículos de carga medianos en la ZMVM, en 2006

Fuente: Lozano et al., (2006).


144

En el mapa 27 se muestran los principales flujos de vehículos de carga pesados en la ZMVM (Lozano et al., 2006). Los vehículos de carga pesados son los tracto-camiones o camiones articulados (tráileres simple o dobles). Se puede apreciar que los principales flujos se dan en las vías de acceso del Distrito Federal. En la zona norte, el principal flujo es por el Eje 1 Poniente (Calzada Vallejo) con un valor superior a los 1,950 camiones pesados en la hora pico de la mañana.

En la zona sur, el principal flujo de vehículos de carga pesados es por la Av. Tláhuac. En el poniente, el principal flujo de camiones de carga pesados se presenta por la Av. Constituyentes, siendo ésta la vialidad con el mayor flujo, superior a los 2,600 camiones pesados en hora pico de la mañana.

Cerca del Nodo de Mercados de La Merced, el flujo más importante se da en el Eje 1 Oriente, donde pasan más de 650 vehículos de carga pesada a la hora pico de la mañana.

Por lo tanto, si la congestión en el Eje 1 Poniente no permitiera el paso de camiones de carga pesados y mediano, o hiciera lento su paso, entonces éstos se verían en la necesidad de cambiar sus rutas, lo que incrementaría los tiempos de recorrido de sus viajes o los kilómetros recorridos, generando así más emisiones y aumentando los costos logísticos.


145

Mapa 27. Flujo vehicular de vehículos de carga pesados en la ZMVM, en 2006

Fuente: Lozano et al., (2006).


146


La fortaleza es que las vías que se requieren que formen parte de los corredores de carga más importantes en la Zona Metropolitana del Valle de México, ya existen en la zona de La Merced: Eje 1 Oriente, Eje 2 Oriente y Fray Servando.

La debilidad es que dichos ejes viales tienen reducida su capacidad debido a obstrucciones a la vialidad en la zona de La Merced, lo que causa dificultades en la circulación. Esto ha hecho que estos ejes viales, que antes eran corredores importantes para el transporte de carga a nivel metropolitano, estén siendo cada vez menos utilizados por los camiones de carga, los cuales ahora deben hacer recorridos más largos que implican mayores tiempos de recorrido y mayores costos logísticos, repercutiendo en las emisiones contaminantes y en el precio de los productos.

La propuesta es eliminar las obstrucciones en los carriles de circulación y en las aceras sobre los ejes viales. Dichas obstrucciones van desde puestos fijos/semifijos, vehículos estacionados, vehículos en operaciones de carga/descarga, desorden en las paradas del transporte público, etc.


Las diversas obstrucciones en los ejes viales están tenido un impacto negativo sobre la circulación vehicular de los camiones de carga a nivel metropolitano, haciendo que éstos utilicen rutas más largas con el consecuente incremento de costos, tiempos y emisiones.

2.4.4. Circulación de los vehículos de carga al interior del polígono de La Merced


A continuación se presentan resultados del cuestionario aplicado a choferes de camiones en La Merced, respecto a sus viajes. La encuesta consistió en 43 entrevistas, 21 de las cuales realizadas en sábado; 39 aplicadas antes de las 13 horas.


Se realizó un análisis de la información recibida, la cual representa una encuesta de opinión debido a que no se tiene información de la cantidad de camiones que entran al polígono de La Merced.


La propiedad del vehículo de los entrevistados se muestra en la Tabla 70, donde se observa que la mayoría pertenece a empresas.


147

El tipo de vehículo de los encuestados se muestra en la Tabla 71. Casi el 40% son camiones ligeros.

Tabla 70. Propiedad del vehículo de los entrevistados

Propiedad Porcentaje

Propio 17.28%

Empresa 64.20%

Rentado 7.41%

NC 11.11%

Fuente: Elaboración PUEC-UNAM con información de las entrevistas a choferes.

Tabla 71. Tipo de vehículo de los entrevistados

Tipo de vehículo Porcentaje

Camión pesado (mayor o igual a 3.5 ton) 20.93%

Camión ligero o mediano (mayor a 1.5 ton y menor de 3.5 ton) 39.53%

Pick up con capacidad de hasta 1.5 ton 6.98%

Vans con capacidad de hasta 1.5 ton 16.28%

Tracto camión 13.95%

Np 2.33%

Fuente: Elaboración PUEC-UNAM con información de las entrevistas a choferes

El modelo (año) de los vehículos de los entrevistados, resultó ser el que se muestra en la Tabla 72. El 41% tiene 10 años de antigüedad o menos, el 34% tiene entre 10 y 20 años, y el 24% tiene más de 20 años.

Los tres principales municipios/delegaciones de origen de la carga son Iztapalapa, Nezahualcóyotl y Atzcapozalco, para los choferes entrevistados.

Los principales horarios en los que realizan el transporte de la carga hacia La Merced, son a las 6:00, a las 5:00 y a las 8:00 horas. Los principales horarios de descarga de la mercancía son a las 10:00, a las 13:00 y a las 7:00 horas, en orden de importancia.

Tabla 72. Año del vehículo de los entrevistados

Año No. de casos 1983 1 1984 1 1987 1 1989 1 1991 2 1992 1 1993 2 1994 1 1995 2 1997 1 1998 2 1999 1 2000 2 2001 1 2002 2 2004 3 2005 2


148

Año No. de casos 2006 3 2008 1 2009 2 2010 2 2012 2 2013 2 2014 3 NR 2


La Tabla 73 muestra la clasificación de las entrevistas por origen del viaje (Entidad federativa de origen /Municipio o Delegación) y por tiempo de traslado hasta La Merced (se descartaron tiempos menores de 20 minutos). El tiempo de traslado más frecuente es de una hora. Sobresale de manera especial que dos entrevistados vinieron del Estado de Jalisco, con tiempos de traslado entre 9 y 10 horas.

Una vez que la mercancía llega a La Merced, el tiempo que le toma al chofer el traslado de ésta al lugar donde es descargada, es de entre 10 minutos y una hora, siendo lo más frecuente 30 minutos.

El 56% de los entrevistados tiene una ruta fija de llegada a La Merced, un 40% no tiene y el resto no respondió.


149

Tabla 73. Clasificación de las entrevistas por origen y tiempo de traslado (en horas).

TIEMPO DE TRASLADO (HORAS) ORIGEN 00:30 00:40 00:45 00:50 01:00 01:15 01:20 01:30 02:00 03:00 04:40 05:00 06:00 09:00 10:00 D.F. 4 2 3 3 1 1 1

Azcapolzalco 1 1 1 Coyoacan 1 Cuauhtemoc 2 Gustavo A. Madero Ixtacalco

1

Iztapalapa 2 1 1 1 Nc 1 Venustiano Carranza 2

ESTADO DE MEXICO 1 1 1 1 4 2 3 2 Chimalhuacan 1 Cuatitlan 1 Cuautitlan Izcalli 1 1 Ecatepec

1

1

Nezahualcóyotl 1 1 1 1 Tecamac 1 Texcoco 1 Tlalnepantla 1 1 Toluca 1

HIDALGO 1

Santiago De Anaya 1 MICHOACAN

1 Maravatio 1

OAXACA 1 Loma Bonita 1

PUEBLA 1

1 1 1 Izucar de Matamoros 1 Puebla 1 San Martin Texmelucan 1 1

JALISCO 1 1

El Salto 1 Guadalajara 1

Total general 5 3 4 1 8 1 2 4 5 1 1 1 1 1 1 Fuente: Elaboración PUEC-UNAM con información de las entrevistas a choferes.


150

La calle principal por donde ingresan los vehículos de los entrevistados a La Merced, por número de ocurrencias, es como se muestra en la Tabla 74. Destaca el uso del Eje 1 Oriente Circunvalación.

Tabla 74. Calles más utilizadas para llegar a La Merced

Calle o Avenida Número de ocurrencias

Abraham Olvera 2

Circuito Interior 1

Circunvalación 11

Congreso de la Unión 6

Fray Servando 5

General Anaya 4

Los Reyes 1

Mesones 1

Pantitlán Eje 1 1

San Ciprián 4

Zapata 1

Zaragoza 1

Zavala 1

Fuente: Elaboración PUEC-UNAM con información de las entrevistas a choferes.

Por lo que se refiere al estacionamiento al llegar a La Merced, poco más de la mitad de los entrevistados (51%) menciona que estaciona el vehículo en la calle, siendo la calle de San Ciprián la más utilizada para tal fin, y en menor proporción la calle de Rosario. Un 40% menciona que lo estaciona en estacionamiento público y un 7% en estacionamiento privado.

De los que se estacionan en estacionamiento público el 100% paga tarifa, que oscila entre $40 y $100 por día; de los que se estacionan en vía pública, un 36% paga tarifa que oscila entre $10 y $150 por día, mientras que el resto (64%) no paga por estacionarse en ella.

El tiempo que tardan en encontrar estacionamiento está entre 5 y 30 minutos en la mayoría de los casos.

Para el tiempo de descarga de la mercancía, los choferes entrevistados en su mayoría reportan entre 20 minutos y una hora, aunque a algunos le lleva hasta 2 horas. Más del 85% considera que ese tiempo es suficiente. Tres cuartas partes de ellos utilizan “diablos” para efectuar la descarga.

Prácticamente todos los choferes entrevistados coinciden en que el principal problema para llegar y descargar en La Merced es el tráfico vehicular (congestión). Algunos mencionan además, a los peatones, los ambulantes, los baches, la falta de estacionamiento y la estrechez de las calles. Debido a la congestión, ellos afirman que pierden entre media hora y una hora.

De los entrevistados el 2.33% hace la entrega dos veces al día, el 30.23% lo hace diario, el 25.58% tres veces a la semana, el 20.93% una vez a la semana, el 9.30% una vez al mes y el restante 11.63% en varias ocasiones al día o a la semana.


151

Las entregas se distribuyen en los horarios que se muestran en la Tabla 75. De los choferes que contestaros esta pregunta, el 72% realizan entregas antes de la 10:00 horas, otro 22% entre las 10:00 horas y las 13:00 horas, y el resto después de las 13:00 horas.

Poco más de la mitad de los entrevistados afirmó que tiene una ruta fija de salida de La Merced. Las principales vías de salida son Congreso de la Unión, San Ciprián, Circunvalación y Rosario. En la mayoría de los casos, los camiones no cargan algún otro producto para llevarlo de regreso. Más de tres cuartas partes regresan a su destino original y el resto cambia de ruta. Para salir, de nuevo pierden entre media hora y una hora por causa de la congestión.

La mitad de los entrevistados considera que sus vehículos se encuentran en muy buenas condiciones y la otra mitad, que ni en buen ni en mal estado.

Un tercio considera que La Merced es muy segura, otro tercio que es muy insegura y el resto se divide en opiniones entre algo insegura y neutral. Casi el 90% menciona no haber sido víctima de algún delito mientas conducía su unidad en la Merced. De los casi 10% que mencionaron haber sido víctimas de algún delito, les ocurrió en un horario entre las 13:00 y las 16:00 horas, con arma de fuego, y no denunciaron por pérdida de tiempo.

Tabla 75. Horarios de las entregas

Hora %

03:00 4.65% 05:00 11.63% 06:00 6.98% 07:00 2.33% 08:00 9.30% 08:30 2.33% 09:00 9.30% 10:00 13.95% 11:00 2.33% 11:30 2.33% 12:00 11.63% 13:00 2.33% 14:00 2.33% 17:00 2.33% NC 16.28% Total general 100.00%



La fortaleza es que se detectó que aún hay viajes de transporte de carga proveniente de lugares fuera de la zona metropolitana, incluso de lugares a 10 horas de camino.

Las debilidades identificadas por los choferes son la congestión en la zona, lo que hace difícil el ingreso y la salida de los camiones.


152

Otra debilidad es el estacionamiento, ya que la mitad de los choferes entrevistados afirmaron que se estacionan en la calle, y un 36% de éstos paga por tal estacionamiento en la calle.

La propuesta es eliminar las obstrucciones en los carriles de circulación y en las aceras sobre los ejes viales, con el fin de facilitar la circulación vehicular de los camiones que entran y salen del polígono de La Merced. Además, deben ser implementados estacionamientos para carga/descarga de camiones, para que no se estacionen en la calle.


La dificultad en la entrada al y la salida del polígono de la merced, hace que se pierda tiempo y se incrementen los costos de distribución, lo que repercute en los costos de los productos.

La falta de estacionamientos de carga/descarga, hace que los vehículos tengan que utilizar la vía pública contribuyendo al problema de la circulación, e incrementa los costos de distribución (a pesar de que se estacionan en la calle, deben pagar por éste).


153

2.5. SONDEO PRELIMINAR SOBRE EL DESTINO Y CONSUMO FINAL DE LOS PRODUCTOS.

Subproyecto 1.

2.5.1. Diagnóstico de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en la Zona de La Merced.

Como se indico en el primer capítulo de este informe, se identificaron tres grupos de usuarios que consumen productos comercializados en el Nodo de Mercados de La Merced:

Clientes particulares Clientes de medio mayoreo Sector de Hoteles, Restaurantes y Cafeterías (HORECA)

De los tres grupos destacan los clientes particulares, como lo confirman los resultados obtenidos de la encuesta realizada por el Área de Investigación Aplicada y Opinión del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, donde el mayor porcentaje de clientes que son atendidos por los comerciantes establecidos y ambulantes entrevistados son el público en general y habitantes de la zona. En un segundo orden de importancia se encuentran comerciantes de otros tianguis y mercados, vendedores ambulantes y restaurantes y negocios de comida (Tabla 76).

Tabla 76. Principales Clientes (Comerciantes Establecidos/Ambulantes), 2014.

Clientes principales N° de Comerciantes Establecidos

N° de Comerciantes Ambulantes

Público en general 98 111 Habitantes de la zona 44 56 Tianguis o Mercados 27 16 Vendedores ambulantes 16 6 Restaurantes / negocios de comida 13 4 Tiendas de abarrotes 2 2 Supermercados 1 Tiendas especializadas 1 2


2.5.1.1. Esquemas generales abastecimiento de clientes

a) Clientes particulares

Por lo general este grupo se traslada al Nodo de Mercados de La Merced utilizando transporte público, ya sea en metro, microbús o taxi, y los volúmenes de compra son bajos, limitados por el peso máximo que puedan transportar. Son pocos los casos los que utilizan transporte privado (Figura 32).


154

Figura 32. Esquema de Clientes Particulares, 2014

Fuente: Elaboración PUEC-UNAM, 2014

b) Clientes de Medio Mayoreo

En el caso de los clientes de medio mayoreo (en los que se incluyen tianguis y mercados), se identifican dos tipos, aquellos que se localiza en la misma zona de Mercados de La Merced, y que dependiendo del volumen de compra utilizan diableros para transportar la mercancía a su local o lo realizan de ellos mismos; y un segundo grupo que se localiza fuera de la zona y que llegan a utilizar vehículo de carga propio para trasladar las mercancías, en este caso utilizan diableros para realizar la carga de sus unidades y descargarlas en su punto de destino (Figura 33).

Figura 33. Esquema de Clientes de Medio Mayoreo, 2014


c) Hoteles, Restaurantes y Cafeterías (HORECA)

El sector de Hoteles, Restaurantes y Cafeterías (HORECA) que se abastece del Nodo de Mercados de La Merced, generalmente tiene locales ya sea dentro del propio mercado o en zonas aledañas, lo más alejado puede llegar a ser el Centro Histórico de la Ciudad de México. En general las compras que realizan son diarias y dependiendo del volumen utilizan diableros o lo realizan ellos mismos, transporte público o transporte de carga propio para trasladar sus mercancías desde el Nodo de Mercados de La Merced a su local comercial. Para el caso de

CLIENTES PARTICULARES(COMERCIO AL

MENUDEO)

NODO DE MERCADOS DE LA

MERCED

TRANSPORTE PÚBLICO

CLIENTES DE MEDIO MAYOREO


MERCED

DIABLEROS / ELLOS MISMOS

CLIENTES DE MEDIO MAYOREO


MERCED

VEHÍCULO DE CARGA PROPIO

“DIABLITO”“DIABLITO”


155

transportar un volumen de carga importante, de igual forma utilizan diableros para realizar la carga de sus unidades y descargarlas en su punto de destino (Figura 34).

Figura 34. Esquema sector HORECA, 2014


2.5.2. Situación de la DUM en relación al Nodo de Mercados en la Zona de La Merced.

La situación es la misma que de la sección anterior

SECTOR HORECANODO DE

MERCADOS DE LA MERCED

TRANSPORTE PÚBLICO /

DIABLEROS / ELLOS MISMOS

SECTOR HORECANODO DE

MERCADOS DE LA MERCED

TRANSPORTE DE CARGA PROPIO

“DIABLITO”“DIABLITO”


156

2.6. PROPUESTA DE MEJORAS Y SOLUCIÓN A LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EFICIENTANDO TIEMPOS Y MOVIMIENTOS Y QUE INCLUYA PROPUESTAS DE INVERSIÓN ESPECÍFICAS PARA MEJORAR LOS SISTEMAS Y/O MECANISMOS DE ABASTO DEL NODO DE MERCADOS.

Subproyecto 1.

2.6.1. Identificación de Mejores Prácticas Logísticas en uso para la DUM en otras ciudades en la experiencia internacional aplicables en la DUM en la Zona de La Merced.

2.6.1.1. Objetivos

Identificar las Mejores Prácticas en uso para la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) en otras ciudades en la experiencia internacional aplicables en la DUM en la Zona de La Merced.


La identificación de las Mejores Prácticas en uso para la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) se realizó con base en la recopilación y análisis de Documentos disponibles sobre Distribución Urbana de Mercancías en Centros Históricos: situación y experiencias en políticas públicas y estrategias de mejoramiento de la logística de la distribución física

2.6.1.3. Logística Urbana: Conceptos Básicos, Experiencias a Nivel Internacional y Enseñanzas

Probablemente el segmento más cambiante en logística es el de la logística urbana, lo cual se revela en las recientes sucesiones de reuniones científicas, técnicas y profesionales especializadas en el tema organizadas por el Institute of City Logistics (Taniguchi, E and. R.G. Thomson; 2003; 2005; 2009)1, como la que se realizó el año pasado (Bali, Junio 17-18, 2013)2.

La logística urbana es aún un concepto en construcción, que abarca un conjunto de problemáticas, entre las que destacan:

distribución física urbana-metropolitana de mercancías, que incluye todos los procesos en las cadenas de suministro, en particular transporte, gestión de inventarios y procesamiento de pedidos, y servicio al cliente, así como el resurtido en puntos de venta físicos y los procesos de entrega capilar o consolidado para e-commerce

1 Taniguchi, E; Thompson, RG (ed) (2003) Logistics systems for sustainable cities, Elsevier Publishing Company, New York; Taniguchi, E; Thompson, RG (ed) (2005) Recent advances in City Logistics, Elsevier Publishing Company, New York; Taniguchi, E; Thompson, RG (ed) (2009) Innovations in City Logistics, Nova Science, New York, USA 2 http://www.citylogistics.org/


157

gestión de residuos industriales, en particular logística inversa para el reciclado de envases, empaques y embalajes, originado en supermercados y centros comerciales, etc.)

gestión de residuos domésticos

ruteo para rutinas de servicios de policía y seguridad

ruteo troncal y ruteo de “delivery” (entrega a destinatario final) para servicios postales

ruteo para rutinas de transporte de cargas peligrosas, como la distribución de combustibles (gasolina, gas, etc) y la gestión de residuos hospitalarios)

asignación de sitios para atención de emergencias; como la localización de estacionamientos para unidades móviles de terapia intensiva, de nuevos cuarteles de bomberos, de refugios contra huracanes, sismos, tsunamis, para defensa civil)

logística de producción de servicios de infraestructura urbana (agua potable, electricidad, gas natural, telefonía, transporte público y parques y jardines) y de gestión de la infraestructura (cobranza a partir de medidores para agua potable, electricidad, gas natural; cobranza y emisión de tickets de peaje urbano y de estacionamientos en y fuera de la vía pública; cobranza y emisión de tickets de estacionamientos transitorio en la vía pública para operaciones de carga y descarga de mercancías; cobranza y emisión de tickets de transporte público, etc.)

gestión de la vialidad mediante señalización inteligente para la redistribución de flujos, mitigar la congestión y mejorar el aprovechamiento de la red vial primaria, para la gestión de los estacionamientos públicos para automóviles mediante paneles con indicación de disponibilidad instalados en principales vialidades, y para la gestión de los estacionamientos transitorios en la vía pública para operaciones de carga y descarga de mercancías basados en parquímetros o sistemas integrados con “tag”.

Entre los estudios sobre prácticas logísticas en distribución urbana de mercancías destacan la “saga” europea de BESTUF3 y TURBLOG4 (un proyecto internacional con fondos de la Unión Europea, que lideró el Instituto Superior Técnico de la Universidad de Lisboa, donde se estudiaron las experiencias en transporte urbano de carga en cuatro ciudades latinoamericanas: México DF, Lima, Santiago y Belo Horizonte5).

La Distribución Urbana de Mercancías es un tema clave en reuniones internacionales de investigaciones en transporte como los World Congress on

3 http://www.bestufs.net/bestufs1.html http://www.bestufs.net/bestufs2.html 4 http://www.turblog.eu/ 5 http://89.152.245.33/DotNetNuke/Portals/Turblog/DocumentosPublicos/CaseStudies/TURBLOG_D3.4MexicoFV.pdf http://89.152.245.33/DotNetNuke/Portals/Turblog/DocumentosPublicos/CaseStudies/TURBLOG_D3.5ChileFV.pdf http://89.152.245.33/DotNetNuke/Portals/Turblog/DocumentosPublicos/CaseStudies/TURBLOG_D3.3BeloHorizonteFV.pdf


158

Transport Research (Estambul, 2004, Berkeley, 2007, Lisboa 2010, Rio de Janeiro, 20136).

Finalmente, hay que destacar dos selectos seminarios internacionales que tienen grupos de trabajo especializados sobre distribución urbana de mercancías Odysseus Workshop on Freight Transportation and Logistics (el ultimo se realizó en Mikonos, Grecia en mayo 20127) y TRISTAN (el último se realizó en San Pedro de Atacama, Chile en junio 20138).

Sobre la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha recientemente publicado una Nota Técnica9.

El proyecto de Revitalización de La Merced abarca una serie de las problemáticas mencionadas en Logística Urbana, sin embargo, este Estudio se restringirá a la Distribución Urbana de Mercancías (DUM).

Logística de Distribución Urbana de Mercancías

Para entender la logística urbana de distribución de mercancías es necesario conocer los procesos de consumo de servicios de transporte y logística de las empresas cuyas mercancías se distribuyen en los diferentes puntos de venta en el tejido urbano metropolitano.

Los procesos de consumo de servicios de transporte y logística son consecuencia de la lógica de negocio de las empresas que producen y comercializan bienes, y radica en las estrategias para colocar el producto en el mercado. No se puede hacer un cheque en zapatos, ni pagar los sueldos de los trabajadores en ventiladores, ni los accionistas buscan recibir sus utilidades en camisas; es en el mercado donde las empresas realizan el valor generado. El mercado no es una entelequia que soporta cualquier nivel de servicio... exige una respuesta eficiente: disponibilidad de producto en el lugar donde existe la demanda, en la oportunidad adecuada y al costo correcto.

Para lograrlo, en las prácticas logísticas de las empresas, se identifican ocho tendencias en la innovación de los procesos logísticos de la distribución urbana de mercancías:

(1) Reducción de inventarios mediante un sistema integrado por un sólo Centro de Distribución (CEDIS) y un conjunto de Centros de Carga de Pedidos (CCP) mediante “cross-docking” satélites para satisfacer niveles de servicio al cliente.

(2) Desarrollo de innovadoras alternativas para el Procesamiento de Pedidos y atención a clientes.

(3) Procesamiento de pedidos por lotes para limitar la “pulverización” de las entregas en “e-commerce”.

6 http://www2.wctr2013rio.com/ 7 http://odysseus2012.dmst.aueb.gr/ 8 http://www.tristan.cl/ 9Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN 167, Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Washington, 147 p.


159

(4) Desarrollo de procesos y operaciones en Logística Inversa para satisfacer requerimientos de normas y políticas públicas de reciclado.

(5) Introducción de innovaciones de Tecnología de Información en Logística.

(6) Innovación en la Tecnología de Vehículos de Distribución Urbana.

(7) Externalización de operaciones en procesos logísticos mediante Operadores Logísticos con flotas dedicadas.

(8) Preferencia para la localización de soportes logísticos en Plataformas Logísticas.

A continuación se discutirá cada una de ellas.

Tendencia 1. Reducción de inventarios mediante un sistema integrado por un Centro de Distribución (CEDIS) y un conjunto de Centros de Carga de Pedidos (CCP) mediante cross-docking 10satélites para satisfacer niveles de servicio al cliente

Como los inventarios representan poco más del 30% de los costos logísticos11, siempre existe una obsesión por reducirlos.

Las estrategias actuales para la reducción de inventarios son:

(1) Limitación a la expansión de códigos (SKU) de la canasta de productos (marketing mix) ofertada al mercado, mediante una mejor gestión del ciclo de vida del producto.

La interacción entre las áreas de Marketing y Logística en las empresas permite gestionar el ciclo de vida del producto y limitar la expansión en SKU del mix ofertado.

La estrategia normalmente usada:

i. conserva los productos clásicos con tasa de rotación alta calificados como A y superior (A+, A++, etc),

ii. saca del mix los productos con tasa de rotación menor (B-; B--, etc.), y

iii. controla los tiempos de introducción, de disparo de ventas y de decline, de los productos nuevos (en particular de “entrada por salida”, derivados de ocasiones como Navidad, Fiesta del Niño, etc)

(2) Reducción del número de Centros de Distribución.

Como lo prueba un conocido teorema de inventarios, la partición de un inventario con C0 unidades de un SKU en un único Centro de Distribución (CEDIS) que permite atender con nivel de servicio s al mercado M (es decir: s de 100 consumidores en M son satisfechos) en n CEDIS con C1, C2,…. Cn unidades del

10Para la operación de cross-docking (“cruce de anden”) y” distribución centralizada” véase: Antún, JP, Lozano, A; Hernandez, R; Hernandez, JC (2005) Logística de Distribución Física a Minoristas, Serie Docencia, SD/46, Instituto de Ingeniería. 206p (puede descargarse gratuitamente en http://www.iingen.unam.mx/es-mx/Publicaciones/Paginas/default.aspx 11 Antún, JP. (1994) Logística: Una Visión Sistémica, Serie D-39 Instituto de Ingeniería, UNAM, mayo, 206p (puede descargarse gratuitamente en http://www.iingen.unam.mx/es-mx/Publicaciones/Paginas/default.aspx)


160

SKU considerado, atendiendo con el mismo nivel de servicio s los segmentos territoriales M1, M2,…..Mn asignados del mercado atendido a cada CEDIS, implica que el número total de unidades del SKU considerado será aproximadamente igual al número original de unidades en la situación de un único centro de distribución C0, multiplicado por la raíz cuadrada de la partición del inventario original n (es decir, el número actual de centros de distribución).

Para ejemplificar: si en lugar de un sólo Centro de Distribución se establecen 2, el costo de los inventarios se incrementa en un 41% (la raíz cuadrada de 2 es 1.41), y si se tuvieran 3, en 73% (la raíz cuadrada de 3 es 1.73).

Obviamente la tendencia global más acentuada en distribución física es la de cerrar CEDIS para bajar el costo logístico y realizar “distribución centralizada”12.

(3) Evaluación y seguimiento de la tipología de los productos que integran el “mix” con base en el nivel de rotación según segmentos territoriales del mercado atendido.

Como las empresas no ponen en el mercado un sólo producto (es decir, un sólo SKU) sino una canasta (marketing mix) de productos, el costo de los inventarios también se incrementa en la medida que aquélla se expanda diversificándose según el nivel de adaptación que se busque a las necesidades de los clientes (proceso frecuentemente denominado “customización”).

La calificación según el nivel de rotación de cada SKU debe monitorearse continuamente según segmentos territoriales del mercado urbano metropolitano.

Así, en una cadena de supermercados es posible que algunos de los productos ofertados en una tienda no lo sean en otra,

Por otro lado, si las condiciones del mercado y/o las prácticas de la competencia obligan a abrir nuevos CEDIS, para evitar la explosión de los costos logísticos, las prácticas actuales restringen la partición del inventario sólo a los productos de más alta rotación.

(4) Jerarquización de inventarios con base en el nivel de rotación de los items en el mix.

Lo señalado en el punto anterior conduce a que los inventarios se respalden entre los centros de distribución para asegurar bajos costos logísticos y un nivel adecuado del servicio al cliente.

Lo que normalmente se hace es13,

i. se adopta un CEDIS como “central” donde se mantienen las existencias para atender con nivel de servicio s toda la demanda de los productos con nivel de rotación C y D,

ii. se particiona el inventario sobre toda la Red de Centros de Distribución sólo para los ítems con nivel de rotación A y B, y

12 Antún, JP, Lozano, A; Hernandez, R; Hernandez, JC (2005) op.cit 13 Macharis, C. ; Melo, S (2011) City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Nectar Series on Transportation and Communications Networks Research, Edward Elgar (EE) Publishing, Massachusetts, USA


161

iii. muchas veces se vigila el espectro de SKU con nivel de rotación B para particionar solamente aquellos SKU donde la exposición a riesgos frente a la competencia sean mayores.

(5) Gestión de niveles de seguridad en inventarios en CEDIS mediante respaldo de CEDIS central.

Una tendencia reciente aplica una estrategia aún más sofisticada de diferenciación de los niveles de servicio s1, s2,….. sn para cada segmento de mercado territorial atendido por cada Centro de Distribución (CEDIS) para un mismo SKU con nivel de rotación A, con un respaldo para rupturas de inventario asignado a C0* (nótese que ahora C0* es mayor que Co considerado en los puntos anteriores donde sólo existía un mismo s para todos los CEDIS).

(6) Implantación de cross-docking satélites para garantizar un nivel de servicio homogéneo de atención a segmentos territoriales periféricos de mercado.

El cierre de CEDIS puede poner en riesgo la respuesta eficiente al consumidor, en particular en i) áreas metropolitanas territorialmente extensas, y en ii) áreas urbanas con una estructura espacial interna y red vial compleja (como en los Centros Históricos).

Una estrategia14 para mitigar estos riesgos es la implantación de cross-docking satélites de un CEDIS, con sólo inventario en tránsito para

i. surtir múltiples pedidos en una jornada mediante una familia de rutas de entrega; por ejemplo con un cross docking en una microplataforma logística urbana en un Centro Histórico para integrar las unidades de carga de vehículos eléctricos para entrega a detallistas, y

ii. para articular niveles jerárquicos en una ruta de entrega en un territorio del mercado distante; por ejemplo mover desde un CEDIS al final de la jornada producto en un vehículo hacia una microplataforma logística urbana en una zona periférica de acceso conflictivo -que puede obligar a un gran tiempo de viaje si la operación se realizara durante la mañana-, para que esté disponible al inicio de la jornada y puedan “lanzarse” temprano una/dos rutas locales de entrega.

Tendencia 2: Desarrollo de alternativas innovadoras para el procesamiento de pedidos y atención a clientes

El Procesamiento de los Pedidos es uno de los cuatro procesos logísticos clave, y está intrínsecamente asociado a otros dos, la Gestión de Inventarios y el Servicio al Cliente.

El ciclo del pedido, cuyas operaciones definen el período de tiempo15 entre la oportunidad en que el cliente coloca el pedido y el momento en que lo recibe, en gran medida depende de la manera en que se Toma el Pedido:

14 OECD (2003) Delivering the Goods: 21st Century Challenges to Urban Goods Transport, OECD, París. Véase en http://www.certu.fr Dix ans d’Experimentation en Matière de Livraisons en Ville,o en; http://www.bestufs.net/articles.html (descarga gratuita). También véanse en http://www.turblog.eu/ los ejemplos de Paris y de Utrecht en los estudios monográficos realizados en 2011 (descarga gratuita).


162

a) Si el cliente siempre puede ordenar un SKU del catálogo, el pedido se procesará con base en existencia en inventarios o en el programa de producción en curso o en la programación prevista; el cliente estará inicialmente satisfecho porque ha encontrado lo que busca, y en muchos casos lo que habitualmente desea encontrar; la empresa tendrá también una invaluable respuesta veraz del mercado para fines de previsiones de marketing; sin embargo, puede ocurrir que el pedido no pueda ser satisfecho por algún problema en la cadena de suministro; como no es conveniente no integrar el pedido sobre la unidad de carga en el transporte de entrega que generalmente es gestionado y operado por un Operador Logístico, que fue pre-avisado en el momento del pedido (con algún sistema tipo DRP16) la tendencia actual es que el Servicio al Cliente buscará resolver esta dificultad comunicándole al cliente la posibilidad de realizar alguna sustitución con base en el mix disponible, o procesando un pedido incompleto con algún tipo de compensación (descuento, regalo de artículo en promoción, etc).

b) Si el cliente siempre puede ordenar sólo un SKU “validado” del catálogo, entendiendo por “validado” porque hay existencia en inventarios o en el programa de producción en curso, ningún pedido no podrá no ser atendido; la cuestión es que la empresa puede estar perdiendo información valiosa sobre las necesidades del mercado si no existe un módulo en el software y/o un procedimiento complementario manual que recoge los pedidos que no pudieron ser atendidos por cancelación transitoria del código.

En la industria de productos de consumo masivo no duradero (pe: alimentos procesados, abarrotes, bebidas, productos de cuidado personal, etc) según las empresas, frecuentemente se combinan dos modalidades:

i. Producción del Catálogo, según los Pronósticos de Venta, a los que se superponen las Metas de Venta, y “push”17 sobre el mercado.

ii. Recepción de Pedidos y Programa de Producción sincrónica conforme al “pull” del mercado.

Por otro lado, en el caso de manufactura de productos de consumo masivo duradero (pe: electrodomésticos, ropa de nicho “premium”, etc) para reducir inventarios, mejorar el “matching” entre producción y demanda, y procesar mas efectivamente los pedidos, el diseño de los productos contemplan el “post-acabado logístico”, que lo permite terminarlo según los deseos del consumidor final (“customizar”). Esta estrategia que combina un enfoque “push” de la producción con un acabado “pull”18 del producto es un buen compromiso para atender la demanda en mercados metropolitanos y reducir los costos logísticos de la distribución física.

15 Para este período de tiempo se usa la denominación en inglés “lead time” 16 DRP es el término inglés que se usa para denotar un software de Programación de Recursos para la Distribución 17En Comercialización y Ventas se usa el término “push” para denotar una estrategia de “empuje” de productos sobre el mercado 18En Comercialización y Ventas se usa el término “pull” para denotar una estrategia de colocación de productos en el mercado según el ritmo en que la demanda los “jala”


163

Finalmente, conviene destacar que conforme las nuevas prácticas en el Procesamiento de los Pedidos toman en cuenta los requerimientos logísticos de los clientes, cada vez cobra más fuerza la tendencia de segmentar los clientes según los requerimientos logísticos, lo que permite el diseño de cadenas logísticas ad-hoc, que al aprovechar economías de escala (segmento de clientes), resultan de menor costo en la distribución urbana metropolitana.

Tendencia 3: Procesamiento de pedidos por lotes y limitación a la pulverización de las entregas en comercio electrónico

Las prácticas logísticas en comercio electrónico se discriminan según dos procesos clave:

el Procesamiento del Pedido19 donde siempre se procesa en lotes; es decir no se procesan los pedidos en forma continua conforme a la recepción de cada pedido, sino cuando i) se acumula un lote mínimo de pedidos, ii) en oportunidades de tiempo determinadas, iii) el valor del pedido supere un umbral; nótese que generalmente no se distingue el territorio de entrega porque en general sólo existe un único Centro de Procesamiento de Pedidos, que puede también ser un verdadero CEDIS de los productos con alta rotación (“A”) del catálogo, y un vínculo tipo B2B20 con los CEDIS de los proveedores del catáogo ( en este último caso de manera cada vez más frecuente, existe el mismo Operador Logístico trabajando las operaciones en ellos).

la Entrega, que incluye el Transporte de Entrega y el acto mismo de la Entrega, que está sufriendo cambios rápidos en las prácticas logísticas en la distribución urbana metropolitana, según i) el nivel de demanda por telecompra, ii) las características de la zona urbana, y iii) la disponibilidad y aceptabilidad por el consumidor de puntos de entrega alternativos a los domicilios declarados en la telecompra.

Para sostener la competitividad del comercio electrónico vs el comercio tradicional presencial en puntos de venta, los costos logísticos de la distribución física urbana metropolitana deben controlarse buscando procedimientos alternativos para la Entrega que impliquen costos menores.

En la medida que el comercio electrónico se extiende cada vez más, tanto los operadores logísticos especializados como las autoridades de los municipios están percibiendo la importancia de limitar la pulverización de las entregas, que comienzan a generar congestión por el incremento de los vehículos de entrega en la red vial y en la extensión del período pico, concentrado en las horas del final de la tarde cuando los consumidores pueden recibir los envíos porque están de vuelta del trabajo en sus casas.

19 Bayles, D (2000) E-Commerce Logistics & Fulfillment: Delivering the Goods, Prentice Hall, New York También consulte Bayles, D (2002) E-logistics & e-fulfillment: beyond the “buy” button en: http://r0.unctad.org/ecommerce/event_docs/curacao/bayles.pdf 20 B2C (“business to consumer”) / B2B (“business to business”): denominaciones que denotan enlaces entre el consumidor y una unidad de negocio intermediaria que enlaza a las unidades de negocio que venden el producto o el servicio que busca el consumidor


164

Al respecto, las últimas tendencias en prácticas logísticas se concentran en involucrar al comprador en la producción de la distribución física de lo que se llama la “última milla” del proceso de entrega, que es donde se concentra los mayores costos; en particular se están implementando soluciones de dos tipos: i) habilitar en puntos de venta tradicionales la entrega del producto, que en este caso siempre tendrá un precio de descuento respecto al precio del catalogo (nótese que este último puede ser igual o menor costo que el precio de anaquel), y ii) equipar puntos de afluencia –tales como las terminales de transporte público de pasajeros (estaciones del Metro, del ferrocarril suburbano, y cabeceras de líneas de autobuses), estacionamientos públicos con localización estratégica, áreas de servicio de oficinas de correo, locales específicos en centros comerciales- con una infraestructura de “baterías de armarios”21 con pantallas de leyenda variable (con los códigos de los pedidos ahí ubicados y en cuál armario se entrega) y conectadas a un software de control de abertura, donde los consumidores pasan a retirar sus e-pedidos basados en información enviada con anterioridad por correo electrónico que indica el lugar cercano a su domicilio donde está el “locker” determinado que lo contiene, así como el código llave para su apertura y retiro. Estas experiencias se están extendiendo en las ciudades de la Europa el Norte, en particular en Alemania y en los países escandinavos22.

En los Centros Históricos y en los barrios centrales de algunas áreas metropolitanas donde están creciendo las compras por internet a los supermercados de productos genéricos (tales como el agua embotellada, los productos de limpieza, los abarrotes etc), o dónde los mismos supermercados ofrecen el servicio de entrega sin cargo para “compras presenciales” en las tiendas, que superan un monto mínimo ( esto no sólo está ocurriendo de manera generalizada en ciudades europeas, sino también en Buenos Aires, Sao Paulo y Rio de Janeiro, y recientemente se empieza a ofrecer en colonias acomodadas de la ciudad de México) las autoridades municipales están implementando en cabeceras de aceras y en “ochavas” de manzanas áreas para descarga de las “vans” de los operadores logísticos que están dando servicio a los supermercados, desde las cuales parten con “diablitos” a entregar a los diferentes edificios de departamentos; es importante destacar que estas operaciones están siendo realizadas, en gran medida, al final de la jornada, complicando aún más la congestión del tráfico en el período pico.

Por otro lado, también existen proyectos y algunas experimentaciones preliminares en las zonas periféricas de áreas metropolitanas con redes de transporte ferroviario suburbano, donde las estaciones -que a veces integran una infraestructura de estacionamiento para vehículos particulares con tarifas atractivas para usuarios del servicio de transporte que incita a no utilizar el vehículo nada más que para el viaje entre la casa y la estación de tren- han sido equipadas no sólo con terminales para telecompras en supermercados, sino con un local para recibir los pedidos (que llegarán a la estación durante el período valle de utilización del tren en vagones con diseño ad-hoc), y desde donde serán entregados a los consumidores cuando arriben a la estación al final de la jornada, para que los lleven a sus casas en sus propios automóviles. Esta gestión integrada de la movilidad de las personas y de la movilidad de las

21 Las baterías de armarios, en la jerga profesional son denotados con el termino en inglés “lockers” 22 Hesse, M (2008) The City as a Terminal: The Urban context of Logistics and Freight Transport, Ashgate, Hampshire, UK


165

mercancías está siendo estudiada en detalle para replicar experiencias en ciudades europeas.

Finalmente conviene señalar que sin estas intervenciones para hacer partícipe a los consumidores en la distribución física urbana puede rápidamente llegarse a la “crisis logística”23 que ha sido reportada en algunas ciudades como Barcelona que ha conducido a que algunas cadenas de supermercados cancelen el servicio de entrega a domicilio.

Tendencia 4: Desarrollo de procesos y operaciones en logística inversa para satisfacer requerimientos de normas y políticas públicas de reciclado

Desde la perspectiva de la logística empresarial, la Logística Inversa24 (Antún, JP; 2004) está integrada por los procesos de gestión de:

i. retorno de productos: que fueron rechazados por agentes en el canal de comercialización o por el consumidor final, así como “surplus” de inventarios por fin del ciclo de vida (por ejemplo: por cambio de temporada, caducados por fecha de vencimiento, etc)

ii. retorno para la reutilización de envases(acondicionamiento del producto), de empaques(acondicionamiento del lote comercial), de embalajes (acondicionamiento del producto envasado y empacado en el vehículo típico del modo técnico de transporte principal en la cadena de transporte) y de unidades de manejo (para el producto terminado en la cadena de distribución física, para el movimiento y posicionamiento de partes en el proceso de fabricación, para la gestión de proveedores en estrategias “kan-ban”25, etc)

iii. reutilización de materiales: con base en estrategias específicas ciertos materiales pueden recuperarse para su reutilización; un ejemplo es la recuperación de los gases para maduración de hortalizas (pe: tomates) y frutas (pe: platanos) en los CEDIS de las cadenas de supermercados

iv. reacondicionamiento de producto rechazado: mediante procesos de rehabilitación y acondicionamiento, un producto rechazado puede ser nuevamente colocado en el mercado

v. manejo de residuos y/o desechos a reciclar, no sólo los residuos y desechos de materiales del proceso de fabricación, sino esencialmente los envases (si las reglamentaciones fomentan la devolución de éstos desde los consumidores a los puntos de venta), los empaques y los embalajes (en general consolidados en los puntos de venta al consumidor final), que frecuentemente son recogidos y enviados por terceros para ser sometidos a procesos de reciclado

23 Galvan, D (2004) Modelización del e-Logistics: Distribución Business to Consumer de la Alimentación en Barcelona, Tesis de Doctorado, Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universitat Politécnica de Catalunya, Barcelona. 24 Antún, JP (2004) Logística Inversa, SD-44, Series del Instituto de Ingeniería, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF (ISBN 970-32-1713-3) 25 En ingeniería industrial el termino japonés “kan-ban” denota una operación de suministro justo a tiempo a la línea de manufactura (originalmente basada en una tarjeta, de ahí el término en japonés).


166

vi. manejo de residuos y/o desechos peligrosos, que pueden ser enviados y/o recodidos a/por recicladores o a sitios específicos para su procesamiento para disminuir su peligrosidad (por ejemplo: con tratamientos físicos, químicos, biológicos.. desde el molido y el granulado, pasando por la compactación hasta la incineración ) y posteriormente realizar su disposición final (desde relleno sanitario al encapsulado para confinarlo en instalaciones ad-hoc)

vii. manejo de residuos y/o desechos para destrucción y disposición final

viii. manejo de materiales reciclados sustitutivos que reducen el uso de materiales vírgenes, que implica innovaciones en diseño de productos, nuevas estrategias de aprovisionamiento de materiales26 y desarrollo de proveedores, así como una reingeniería de la logística de aprovisionamiento

El conjunto de los procesos de la Logística Inversa señalados antes a excepción de i) y iv), constituyen la problemática de lo que se denomina “Logística Verde”.

La Logística Verde27 no es un capricho; existen por lo menos tres vectores para su impulso:

consideraciones de costo beneficio: productos mejores con costo de producción más bajo, recuperación del valor de envases, empaques, embalajes y unidades de manejo reciclables

requerimientos legales: derivados de la protección a la salud y del ambiente, de consideraciones por costos de procesamiento de residuos urbano metropolitanos, etc

responsabilidad social: generalmente impulsado por organizaciones no gubernamentales y asociaciones de consumidores que apoyados en su poder de compra buscan productos más seguros y ambientalmente amigables; obviamente las firmas nunca pierden dinero, detrás hay un posicionamiento mercadotécnico en un segmento “premiun” orgulloso de consumir de manera “correcta”.

La utilización en envases, empaques y embalajes de materiales reciclados y reciclables es la mejor estrategia para la gestión de la basura urbana; es la manera de reducir al máximo la utilización de insumos vírgenes, y de generar la menor cantidad de residuos que debe desecharse.

Entre las autoridades metropolitanas en las ciudades en países de mayor desarrollo relativo, cada vez más en concertación con las empresas, se integran programas que buscan28:

eliminar al máximo posible las necesidades de envases, empaques y embalajes

26 En la jerga profesional se denota por el término en inglés “sourcing” 27 McKinnon, A; Cullinane,S; Browne, M; Whiteing,A (eds) (2013) Green Logistics: Improving the Environmental Sustainability of Logistics, Kogan, Philadelphia 28Fernie, J; Sparks, L (2009) Logistics and Retail Management: Emerging Issues and New Challenges in the Retail Supply Chain, Kogan, Philadelphia.


167

reutilizar: rellenar envases, recuperar empaques, adoptar embalajes reutilizables

evitar el doble envase/empaque

mejorar el desempeño del sistema producto-envase

aligerar el envase: reducir el espesor, adoptar materiales reciclados innovadores

diseñar el envase con menos materiales haciéndolo más austero dentro de las normas exigidas para su desempeño

incrementar la cantidad de producto ofrecida al consumidor en envase unitario

diseñar envases, empaques y embalajes compactables

rediseñar el producto para reducir las necesidades de envases, empaques y embalajes.

La sustitución de materiales vírgenes es donde existe más experiencia: pasando desde el cambio de vidrio por PET en botellas para volver al vidrio (como en las ciudades suizas y del sur de Alemania, donde están prohibidos los envases de PET), hasta el cambio de tarimas (paletas) de madera por otras de materiales innovadores como los denominados “composite” con reciclados.

Las normativas establecen símbolos para señalar qué envases, empaques y embalajes se derivan de materiales reciclados, son reciclables y son reutilizables

Las tecnologías para reciclar se innovan, haciendo que los residuos a desechar disminuyan, y para los que aun deben desecharse, también mejoran las tecnologías para utilizarlos en los rellenos sanitarios urbanos, o se recupera energía de las incineraciones produciéndose calefacción urbana (como en algunas ciudades alemanas). La participación de operadores logísticos especializados en el manejo de materiales para reciclar, y la respuesta de los consumidores que adoptan los centros de acopio que promueven autoridades y empresas en centros comerciales y supermercados, así como en la vía pública, está cambiando el perfil de la demanda de transporte de “basura” doméstica urbana.

Finalmente también es necesario señalar aspectos de la Logística Inversa no incluídos en la Logística Verde, en particular:

Gestión de rechazos en comercio electrónico: conforme se extiende el comercio electrónico y su modelo de negocios que garantiza completa satisfacción o devolución del dinero, cada vez existen más retornos por rechazo si los B2C/B2B29 no son más selectivos en la formulación del catalogo y exigentes en la certificación de proveedores

Gestión de producto caducado: las dificultades para realizar dos reposiciones en una misma jornada pueden empujar producto sobre

29 Véase la referencia anterior 5.


168

anaqueles (si hay lugar en éstos, como ocurre en mayor medida en los supermercados en las ciudades latinoamericanas que en las europeas) más allá de la demanda del mercado, y si las normas de caducidad se vigilan efectivamente, podría existir un transporte de retorno que no siempre puede operarse sobre los vehículos de entrega.

Tendencia 5: Introducción de innovaciones de tecnología de la información en logística

En logística de distribución urbana metropolitana de mercancías las innovaciones en tecnología de información (TI) son rápidamente adoptadas por el impulso de las prácticas que inducen los supermercados (cuyas ventas ya significan más del 30% de las ventas detallistas en una ciudad).

Entre las innovaciones en TI que serán cada vez más banalizadas en las operaciones logísticas de las empresas30 pueden citarse:

RFI para la recepción de mercancía y gestión de inventarios en anaqueles

Software transaccional para resurtido automático y pedidos especiales, y para la comunicación del estatus de pedidos

GPS en vehículos, computadora a bordo y gestión de la entrega31

Y próximamente, SKU en chip para agilizar el paso por cajas registradoras

Entre las innovaciones en TI que están ganando terreno en la gestión de las autoridades municipales de la demanda de flujos de carga sobre la estructura vial destacan:

Gestión de estacionamientos transitorios en la vía pública para operaciones de carga y descarga con cobranza mediante telepeaje e información de disponibilidad mediante señalización con paneles de leyenda variable, también disponible sobre sitio web de la autoridad municipal y/o de la comunidad metropolitana, accesible para el Departamento de Gestión de Tráfico del operador logístico, e incluso para el chofer si dispone de computadora a bordo con internet.

Sistemas de ayuda a la gestión de rutas de distribución de operadores logísticos y empresas, mediante información municipal on line sobre la situación del tráfico y la congestión producida con cámaras de video, algoritmos de reconocimiento de patrones para el cálculo de aforos, y modelos de asignación de flujos sobre la red, con resultados de estimación de flujo y congestión, disponibles sobre sitio web de la autoridad municipal y/o de la comunidad metropolitana, también accesible para el Departamento de Gestión de Tráfico del operador logístico, e incluso para el chofer si dispone de computadora a bordo con internet.

30 Joshi, G (2012) Information Technology for Retail, Oxford Higher Education, Oxford, UK 31 Véase el Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de Mercancías (2007) publicado por la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España


169

Tendencia 6: Innovación en la Tecnología de Vehículos de Distribución Urbana32

La distribución urbana metropolitana de mercancías es cada vez más exigente de innovaciones tecnológicas en los vehículos utilizados33.

Las características para el vehículo objetivo en distribución urbana de mercancías son:

Camionetas tipo “van” angostas, para permitir un mejor desplazamiento en calles congestionadas e incluso facilitar el estacionamiento momentáneo en segunda fila34, con puertas corredizas a ambos lados35, compuerta trasera, y piso bajo, techo alto y pasillo de acceso que permite el desplazamiento del operador de pie desde la cabina de conducción al compartimiento de carga36

Motores híbridos de gasolina (o de diesel turbocargado) / eléctrico37

Vehículos eléctricos para distribución física en Centros Históricos y áreas peatonales38

Innovación en chasis con materiales “composite” para disminuir la tara y aumentar la capacidad de carga útil respetando normas de pesos y medidas

Equipamiento con navegador GPS y computadora a bordo para comunicación con Gerencia de Tráfico, y frecuentemente sistemas de comunicación con clientes39

Unidades de manejo de carga diseñadas para una operación de descarga rápida40 (jaulas con ruedas, “bateas” apiladas, cinchadas y montadas

sobre “mini-paletas” con ruedas, etc)

Equipo de refrigeración autónomo para el aseguramiento de la “cadenas de frío”41 para la distribución física de productos agroalimentarios así

32 En la web se recomienda consultar sobre este tema: https://connect.innovateuk.org/web/low-carbon/articles/-/blogs/demonstration-of-urban-freight-electric-vehicles-for-clean-city-logistics-oslo-seeks-consortium-partners http://www.nordicenergy.org/project/cleaner-city-freight-transport/ http://www.citylogistics.org/assets/files/finalprgrm/10-Leonardi.pdf http://civitas-initiative.org/index.php?id=55 http://urbact.eu/fileadmin/Projects/EVUE/outputs_media/London_Action_Plan.pdf 33 Macharis, C; Melo, S (2011) City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Nectar Series on Transportation and Communications Networks Research: Multiple Perspectives, Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK, 263 p 34 En infracción, pero frecuentemente tolerado en las ciudades latinoamericanas 35 Particularmente práctico para realizar entregas sobre ambas aceras en las calles angostas de los Centros Históricos 36 Estas últimas características del vehículo son frecuentes en las flotas de los operadores logísticos de paquetería exprés. 37 Son cada vez más usados en áreas de distribución en el tejido urbano que sean planas; para aquéllas, que son en colinas, los usuarios encuentran rendimientos poco atractivos. 38 En Centros Históricos, en las áreas peatonalizadas y en las vialidades con horarios de restricción a la circulación de vehículos, los vehículos eléctricos son absolutamente necesarios para la distribución urbana de mercancías, a partir de Centros de Carga de Pedidos (CCP) en MicroPlataformas Logísticas Urbanas 39 Normalmente la computadora a bordo del vehículo está conectada a un celular mediante “bluetooth”, genera una llamada automática sin la intervención del chófer, para anunciar la llegada y anticipar el alistamiento del proceso de descarga 40 Entre éstas, son muy usadas las jaulas con ruedas, y las “bateas” apiladas, cinchadas y montadas sobre “mini-paletas” con ruedas, y las bandejas en el compartimiento de carga.

https://connect.innovateuk.org/web/low-carbon/articles/-/blogs/demonstration-of-urban-freight-electric-vehicles-for-clean-city-logistics-oslo-seeks-consortium-partners

https://connect.innovateuk.org/web/low-carbon/articles/-/blogs/demonstration-of-urban-freight-electric-vehicles-for-clean-city-logistics-oslo-seeks-consortium-partners

http://www.nordicenergy.org/project/cleaner-city-freight-transport/

http://www.citylogistics.org/assets/files/finalprgrm/10-Leonardi.pdf

http://civitas-initiative.org/index.php?id=55

http://urbact.eu/fileadmin/Projects/EVUE/outputs_media/London_Action_Plan.pdf


170

como de comida preparada y pastelería para hotelería. restaurantes y cafeterías42

Tendencia 7: Externalización de operaciones en procesos logísticos mediante Operadores Logísticos con flotas dedicadas

La externalización de operaciones en procesos logísticos mediante operadores logísticos es una tendencia irreversible43.

Las causas identificadas que promueven la externalización de operaciones con Operadores Logísticos son:

el aumento de facturación en ambiente altamente competitivo y necesidad de concentrarse en el “core business”.

la ampliación de la cobertura geográfica del mercado atendido y exigencia de homogeneidad en el nivel de servicio.

la mejora continua del servicio al cliente.

la reducción del ciclo de vida del producto.

el desarrollo de nuevas formas de distribución en nuevos puntos de venta44.

la diversificación del mix ofertado incluyendo en la comercialización productos de terceros que no compiten con los propios45.

la segmentación de la canasta (“mix”) de productos ofrecidos según diferentes nichos territoriales del mercado atendido.

el desarrollo de la oferta (¡y de la facturación!) de una gama de productos con marca propia46.

Los pretextos subyacentes en la decisión empresarial de externalizar son:

evitar altas inversiones periféricas al negocio principal (“core business”).

transparentar costos logísticos.

41 Además de los equipos de “frío autónomo” (Thermoking, Carrier) últimamente han aparecido en el mercado equipos más económicos que generan una barra de frío mediante una conexión eléctrica durante el parking nocturno en un Centro de Carga de Pedidos, que con un adecuado manejo de las puertas del vehículo mantiene el frío por 8 horas durante la ruta de reparto. 42 El sector de HOtelería. REstaurantes y CAfetería es denominado HORECA. 43 McKinnon, A.; Button, K.; Nijkamp, P (ed) (2003) Transport Logistics, Classics in Transport Analysis Series, Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK. 44 Como la realización de tele-ventas y la necesidad de una distribución física en todos los puntos del mercado (muchas veces denominada “capilar”). 45 Frecuente en empresas de productos de consumo masivo no duradero que crean una comercializadora para los productos propios (pe: conservas) y venden servicios de comercialización a terceras empresas para productos que no compiten con los propios (pe: los de una empresa de dulces, mermeladas y/o miel) pero que hacen más atractiva la canasta (“mix”) de productos ofrecidos 46 Cada vez más las cadenas de supermercados y tiendas de autoservicio (CSTA) desarrollan un conjunto de productos de alta demanda con marca libre, “blanca” o propia, significativa en la facturación total; los productos son fabricados por los mismos proveedores líderes de los productos estrella; éstos, cada vez más, en compensación a los bajos márgenes de utilidad que les permiten las CSTA, presionan a éstas para que asuman los costos logísticos de las operaciones en los procesos de gestión de inventarios, almacenamiento y procesamiento de pedidos, que entonces tercerizan con un formato que evita los costos fijos.


171

ganar economías de competencia.

disponer herramientas teleinformáticas sofisticadas para la gestión de los procesos logísticos.

facilitar el acceso a innovaciones tecnológicas en logística para ganar competitividad.

utilizar la logística como estrategia extrema para agregar valor.

Las estrategias para implantar la tercerización son muy variadas, e incluyen alternativas tales como:

externalizar el departamento logístico interno.

contratar servicios logísticos de terceros.

establecer alianzas estratégicas con operadores logísticos (“3PL”: third partie logistics partner).

participar en proyectos de benchmarking logístico con consultoras externas.

Los resultados que las empresas revelan haber obtenido después de tercerizar las operaciones logísticas son:

obtención de economías de competencia.

mejora en la rentabilidad de activos disponibles.

mejora en la gestión del sistema logístico.

focalización de los recursos en el negocio principal (“core business”).

aprovechamiento del “saber hacer” (“know how”) de los especialistas.

mejora de la productividad.

transparentación de los costos logísticos.

disminución del riesgo en la selección de localizaciones de plataformas logísticas.

Las empresas líderes en la producción de productos de consumo masivo cada vez más externalizan sus operaciones logísticas en la Distribución Urbana de Mercancías, simultáneamente que buscan desarrollar operadores logísticos (OL) especializados que dispongan (con medios propios y/o de terceros) de:

CEDIS parcialmente dedicados

Flotas dedicadas con vehículos con servicio a la carga de acuerdo a las necesidades específicas de las mercancías (temperatura y atmósfera controlada, unidad de carga que permite procesar pedidos fuera de preventa, etc).


172

Desarrollo de Microplataformas Logísticas Urbanas (mPLU) para Centros de Carga de Pedidos (CCP) con cross-docking y/o redistribución de la unidad de carga en vehículos más pequeños y adaptados, y/o vehículos eléctricos y/o “diablitos” para el segmento final de distribución física (la denominada “última milla”).

Tendencia 8: Preferencia para la localización de soportes logísticos en Plataformas Logísticas (PL)

La preferencia empresarial para la localización de soportes logísticos corporativos en Plataformas Logísticas (PL), es una de las tendencias globales de mayor interés para el diseño de políticas públicas que permitan gestionar

I) los flujos de mercancías en la distribución urbana de mercancías, y

II) los flujos de vehículos de la demanda de transporte de carga urbano metropolitano47.

Si bien toda “ruptura” ya sea de la “unidad de carga” así como de la “tracción” implica costos, la operación con base en PL permite a las empresas una gestión de las restricciones derivada de los reglamentos municipales, y enfocarse a una distribución física urbana-metropolitana de las mercancías lo más cercana a la “centralizada” para evitar los mayores costos unitarios de las entregas con “paradas múltiples”48:

Una arquitectura logística con Soportes Logísticos Corporativos (SLC)49 en PL facilita a las empresas la gestión de flujos extra-metropolitanos que se realizan con unidades de carga grandes (trailers, “fulles”, “dollies”, etc) mediante “cross-docking” y el diseño de rutas que atiendan un número reducido de puntos de venta relativamente contiguos aproximando la gestión de entregas a la manera centralizada.

El uso de Microplataformas Logísticas Urbanas (mPLU)50 para la entrega en Centros Históricos y en áreas urbanas conflictivas permite una operación rentable (por el tamaño de la unidad de carga para el recorrido troncal) y eficiente (ya sea con unidades eléctricas o con diablitos se

47Antún, JP; Lozano, A; Hernández, R; Alarcón, R (2007) et al “Proyecto de desarrollo de Soportes Logísticos de Plataforma (SLP) para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)”, Tarea 5 en Lozano, A et al (2007) Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México (PMTCMA-VM): Estrategias para la disminución del impacto ambiental del transporte de carga en la Zona Metropolitana del Valle de México, Instituto de Ingeniería, UNAM, por convenio con el Fideicomiso Ambiental de la Comisión Ambiental Metropolitana, México DF Antún, JP; Lozano, A; Alarcón, R; Granados F, Guarneros, L et al (2009); Estrategias para el Ordenamiento Territorial Logístico Competitivo de la Región Centro de México Instituto de Ingeniería, UNAM, por convenio con el Fondo PROLOGYCA de la Secretaría de Economía del Gobierno Federal de México y el Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro (FIDCENTRO), México DF 48 Para una presentación de las formas de distribución física de mercancías “centralizada” y “con paradas múltiples” véase Antún, JP; Lozano, A; Hernández, JC; Hernández, R (2005) Logística de Distribución Física a Minorista, SD/45, Instituto de Ingeniería, UNAM, Abril, 108 p, que puede descargarse gratuitamente en http://www.iingen.unam.mx/es-mx/Publicaciones/Paginas/default.aspx. 49Para una referencia sobre los distintos tipos de Centros Logísticos o Plataformas Logísticas véase: Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN 167, Banco Interamericano de Desarrollo (BID),Washington, 147 p. que puede descargarse gratuitamente en: http://www.iadb.org/intal/intalcdi/PE/2013/10729.pdf 50Sobre Microplataformas Logísticas Urbanas (mPLU) véase también Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN 167, Banco Interamericano de Desarrollo (BID),Washington, 147 p.


173

pueden alcanzar de manera razonable y más segura y confiable los puntos de entrega51).

Una estrategia de ordenamiento territorial logístico conduce a una posición competitiva en un sistema de centros de población52.

Por otro lado, los desarrolladores inmobiliarios privados en el subsector logístico53, están consolidando una amplia y diversificada oferta de infraestructura y naves logísticas adaptadas a las necesidades del cliente (“customizadas”) ofrecidas en alquiler, en localizaciones premium54.

Los procesos logísticos en distribución urbana-metropolitana de mercancías están en constante cambio, tanto en el management como en los soportes tecnológicos en la realización de las operaciones en los procesos mismos.

Es necesario monitorear los cambios sustantivos reseñados en la distribución física urbano-metropolitana de mercancías, porque contribuyen a un mejor posicionamiento competitivo de las empresas en el mercado, y también, a un mejor desarrollo de las vida de la ciudad; se trata de una tarea científica y técnica profesional que contribuye, por su impacto de “benchmarking”55 al mejoramiento de las prácticas de la ingeniería en la comunidad profesional de ejecutivos en logística y cadenas de suministro.

Por eso es importante el seguimiento que para las áreas metropolitanas latinoamericanas realiza el Observatorio Regional de Transporte de Carga y Logística de las mejores prácticas logísticas en distribución urbana de mercancías, con la participación de los gobiernos, las empresas y centros académicos de investigación aplicada en logística.

51 Para la distribución física de productos de consumo masivo de alta rotación en la mayoría de los nueve Centros Históricos de México inscriptos la Lista de la UNESCO del Patrimonio Mundial, se utilizan vehículos eléctricos que se despachan desde Microplataformas Logísticas Urbanas. Una investigación interesante se presenta en: Hernandez Casanova, R (2002) Desafíos y estrategias logísticas en la distribución física de mercancías en el Centro Histórico de la Ciudad de México, Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF. 52 Alarcón, R (2012) Competitividad Logística de Centros de Población, Tesis de Doctorado en Urbanismo, Facultad de Arquitectura, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF 53 Este subsector inmobiliario está siendo denominado “inmologístico” 54 En el area metropolitana de la Ciudad de México se han desarrollado en los últimos ocho años un conjunto de nuevas Plataformas Logísticas como San Martín Obispo I y II, se han reciclado parques industriales existentes en Parques Logísticos como Tepeji del Río, se han conformado nuevos clusters como en Huehuetoca y sobre el Circuito Mexiquense, y se desarrollan nuevos proyectos sobre la nueva autopista Arco Norte en Jilotepec y San Martin Texmelucan. Nótese que LIVERPOOL, una tienda por departamentos líder en México, con vinculaciones a El Corte Ingles en España, inauguró en 2006 un nuevo centro de distribución para el subconjunto de “big ticket” en Huehuetoca, y pocos meses después, en vecindad, y sobre las líneas férreas del Kansas City Southern y de FERROMEX, MABE, un fabricante líder de electrodomésticos, inauguró en abril 2008 su nuevo Centro de Distribución; por otro lado MICHELIN, el fabricante líder de neumáticos, inauguró el CEDIS mas importante en América del Norte en febrero 2009, en San Martin Obispo, y aquí mismo, también lo hizo SAMSONITE en 2010; también se destaca que todas las cadenas de supermercados líderes inauguraron recientemente nuevos centros de distribución (CEDIS): Walmart en San Martín Obispo (2007), CHEDRAUI sobre el nuevo Circuito Mexiquense (2008), y COTSCO en Tepeji del Río (2009). 55 Antún, J.P.; Ojeda,L (2005) Benchmarking de Procesos Logísticos, SD-47, Instituto de Ingeniería, UNAM, que puede descargarse gratuitamente en http://www.iingen.unam.mx/es-mx/Publicaciones/Paginas/default.aspx.


174

2.6.1.4. Distribución física con paradas múltiples y distribución física centralizada

Definiciones

Un observador de las meras apariencias puede creer que la única estrategia para la distribución urbana de mercancías (DUM) es aquélla en que el vehículo de carga realiza un recorrido entregando en todos los puntos de venta, es decir una distribución física basada en paradas múltiples.

Pero no siempre es así; para la DUM también puede utilizarse una estrategia de distribución centralizada, en la que el vehículo tiene un sólo punto de entrega. Sin embargo, esta estrategia no puede implantarse en todos los casos ni en todos los segmentos de una cadena de distribución física, además, de que puede requerir una infraestructura logística ad-hoc para poder realizar las operaciones en el procesamiento de pedidos.

A continuación se presentaran ambas estrategias en detalle56, y se analizará el potencial de ambas, en la distribución urbana de mercancías.

Distribución física urbana de mercancías basada en paradas múltiples

El modelo clásico de distribución física de mercancías en áreas urbanas es el de “paradas múltiples” (figura 35).

Figura 35. Modelo clásico de distribución física de mercancías en áreas urbanas “paradas múltiples”

Fuente: Antún, JP (1997)

56

Antún, JP; Lozano, A; Hernández, R; Hernández, JC (2005) Logística de Distribución Física a Minoristas, SD-47, Instituto de

Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), México DF, 109 páginas.


175

Puede ilustrarse con los casos siguientes: i) los proveedores “no estrella”57 de una cadena de supermercados entregando el resurtido automático por preventa de los diferentes productos del “mix”, visitando cada una a una las tiendas de la cadena, y ii) un proveedor de productos de consumo masivo no duradero entregando sus productos, comercializados mediante autoventa58 o preventa59, visitando cada una a una las tiendas de en un barrio e incluso reponiendo el faltante en los anaqueles.

Una práctica de este tipo implica:

muchos vehículos (mayor consumo de energía, mayores emisiones).

colas de espera en las áreas de recepción de las tiendas de los supermercados por insuficiencia de los andenes (mayor consumo de energía si los motores no se apagan además de mayores emisiones, mayores emisiones si los vehículos inician marcha en frío).

congestión local en la vialidad urbana en la microregión de las tiendas del barrio (mayor consumo de energía, mayores emisiones derivadas de los otros vehículos que circulan en la microrregión congestionada).

“vacío” cada vez mayor que viaja en las unidades de carga a medida que el vehículo va entregando producto en las tiendas (cada vez mayor flete unitario).

viajes que duran toda la jornada (operadores más cansados, vehículos en ciclo de trabajo intenso).

Distribución física urbana de mercancías centralizada

La distribución física “centralizada” (figura 36) es un modelo para la distribución urbana de mercancías basado en una consolidación del/de los pedido/s sobre el destino final.

Figura 36. Modelo de distribución física “centralizada”

Fuente: Antún , JP (1997)

57 Un proveedor “no estrella” de una cadena de supermercados es el de aquellos productos en el mix ofrecido por ésta cuya significación relativa en su facturación es baja. 58 En autoventa los productos son vendidos a las tiendas durante la visita. La distribución es comercial y física simultáneamente. 59 En preventa, los productos que se entregan a las tiendas han sido vendidos previamente durante la visita de un vndedor. La distribución es sólo física.


176

Para realizar esta consolidación debe operarse un “cruce de anden” (“cross-docking”) en que las unidades de carga que llegan con una “lógica de proveedor”60 se transforman en unidades de carga de salida con una “lógica de distribuidor físico”61, para “entrega” sobre una tienda (caso del resurtido de supermercados) o sobre un conjunto de tiendas mediante “paradas múltiples” en este recorrido local en un área territorial específica (caso de las tiendas de barrio) (figura 3).

En un “cruce de anden” (“cross-docking”), los productos para los diferentes pedidos son recibidos y clasificados según los destinos (tiendas y/o áreas territoriales de entrega):

I) los diferentes proveedores entregan su producto en unidades de carga completa según todos los pedidos de las todas las tiendas consolidados (es el caso típico de los Centros de Recepción y Distribución –CEREDIS- de las cadenas de supermercados que gestionan las entregas a las diferentes tiendas de manera “centralizada”), o

II) según cada uno de los pedidos preparados para tiendas específicas (es el caso típico de los Centros de Distribución (CEDIS) gestionados por un operador logístico en la distribución física para varios laboratorios de productos farmacéuticos que entrega los pedidos por “paradas múltiples” a las farmacias en un barrio).

Operación de “cruce de anden” (“cross-docking”) en Centros de Recepción y Distribución (CEREDIS) y Centros de Carga de Pedidos (CCP)

En los Centros de Distribución (CEDIS) que en general están vinculados a las empresas productoras, y que cada vez más son gestionados por operadores logísticos, existen inventarios. El cruce de andén es entonces con inventarios: no sólo se cambia la lógica de la unidad de carga original de los envíos de las unidades de producción, como se señaló arriba, sino que también se procesan pedidos con ítems (o unidades de código, “SKU62”) en inventario.

Los CEDIS pueden involucrar productos de diferentes empresas productoras (como en el caso de los laboratorios farmacéuticos), y el operador logístico que los gestiona, procesar pedidos para un punto de venta (una farmacia) consolidando los diferentes pedidos que ese punto de venta ha realizado individualmente sobre los diferentes productores.

En los Centros de Recepción y Distribución (CEREDIS) que en general están vinculados a distribuidores comerciales, y que también cada vez mas son gestionados por operadores logísticos (frecuentemente unidades de negocio del distribuidor comercial) sólo existen inventarios en tránsito (menos de 8 horas);

60 La “lógica del proveedor” implica generalmente unidades de carga completas de lotes comerciales de un solo producto; pe. un camión completo de cajas de latas de leche en polvo; un camión completo de cajas de pantalones doblados cada una de un modelo y de una sola talla, etc) 61 La “lógica del distribuidor” implica generalmente unidades de carga completas con todos los pedidos procesados para entregar en una sóla tienda (pe: todos los resurtidos de un conjunto grande de proveedores para una tienda de una cadena de supermercados) o para distribuir física y también, frecuentemente, comercialmente por auto-venta, en un conjunto de tiendas en un área territorial de mercado (pe la distribución de botanas/aperitivos/fast foods como papas fritas en las tiendas de un barrio) 6262 SKU: del inglés “stock keeping unit”, es una unidad de código –item- en inventario.


177

acostumbra denominarse a éstos, “cruces de anden” puros. La unidad de carga de salida de un CEREDIS es destinada a una sola tienda (como se señaló antes, en el caso de una cadena de supermercados) o a un conjunto de tiendas en un área territorial de mercado (también como se señaló antes, un conjunto de un tipo de tiendas en un barrio).

En áreas metropolitanas los grandes productores así como los mayoristas en distribución comercial, requieren para la distribución urbana de mercancías en el sector minorista (“retail”) tradicional una infraestructura logística intermedia: los Centros de Carga de Pedidos (CCP). Se trata de un “cruce de anden puro” que recibe unidades de carga originados en CEDIS con todos los pedidos –pe: para un productor de leche en polvo, café soluble, helados, comida para bebés, chocolates, sopas deshidratadas, etc- (generados por “preventa”) y/o metas de venta (“por autoventa”) para una jornada, que se cargaran en vehículos en flotas de diferentes tipos de vehículo por segmento de comercialización (pe: tiendas de abarrotes, farmacias con mix amplio incluyendo productos no farmacéuticos, etc), por segmento del “mix” ofertado (pe: pequeños “kioskos” de venta de golosinas; heladerías, etc), y por segmentos de requerimientos de servicios a la carga (pe: refrigeración diferenciada según sean chocolates, o helados)63.

2.6.1.5. Implicaciones en la distribución física de los canales de comercialización

Como la logística de distribución física es una demanda derivada de los canales de comercialización, las operaciones en los procesos logísticos de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) se estructurarán conforme a la lógica de los diferentes actores que intervienen en el canal de comercialización64.

Un modelo conceptual del canal de comercialización para analizar el desempeño de la logística de distribución física se presenta en la figura 37.

63 Fernie, J; Sparks, L (2009) Logistics and Retail Management: Emerging Issues and New Challenges in the Retail Supply Chain, Kogan, Philadelphia 64 Véase el capítulo 3 en Antún, JP; Lozano, A; Hernández, J; Hernández, R (2005) Logística de Distribución Física a Minoristas, SD-47, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF (Descarga gratuita en: http://aplicaciones.iingen.unam.mx/ConsultasSPII/DetallePublicacion.aspx?id=638)


178

Figura 37. Modelo conceptual para analizar el desempeño de la logística de distribución en un canal de comercialización

Fuente: Antún, JP; Lozano, A; Hernández, J; Hernández, R (2005) Logística de Distribución Física a Minoristas, SD-47, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México

Nótese que en esa figura, la variable tiempo se desarrolla en dirección hacia abajo, es decir desde el fabricante y/o proveedor del producto terminado (o “semi-acabado”, si se adaptará a los requerimientos finales del cliente agregándole valor durante el proceso logístico de distribución) hacia el cliente o consumidor final.

En este modelo se destaca claramente que la cadena de propiedad del producto revela el actor principal que determina la logística de la distribución física: el propietario del producto en cada segmento de la cadena de distribución física.

Si el cliente toma propiedad del producto cuando compra directamente en un Centro de Distribución de un fabricante o proveedor (ejemplos: i- un mayorista de calzado que compra en el Centro de Distribución de una asociación de fabricantes de zapatos, ii- un vendedor de frutas y hortalizas que compra en un Mercado Central o Central de Abastos), organizará y realizara las operaciones, con medios propios y/o contratará a terceros u operadores logísticos, para la logística de la distribución física desde ese punto de adquisición, hacia los diferentes puntos de venta (ya sea a tiendas de terceros que son sus clientes, en el caso del mayorista de calzado, ya sea, para el vendedor de frutas y hortalizas, a la tienda propia en un mercado formal de barrio, o en puestos móviles si opera en mercados en la calle).

Si el cliente toma propiedad del producto en su punto de venta, donde atiende al consumidor final (ya sea en el clásico ejemplo de la tienda de barrio, ya sea en una tienda de autoservicio de una cadena de supermercados65), la estrategia de

65 Generalmente al sector integrado por las cadenas de tiendas por departamento, así como de las tiendas de autoservicio (supermercados de los diferentes formatos: hiper, mega, de barrio, y de conveniencia ) se denomina sector “retail moderno”

FLUJO DE RIESGOS

COMERCIALES

CADENA DE PROPIEDAD DEL

PRODUCTOActividadesPresentación del

productoEjecución de actividades

Organización/contratación de

actividadesActividades

Ejecución de actividades

FLUJO DE NEGOCIACIONES DE LAS CONDICIONES DE VENTA

CADENA DE DISTRIBUCION FISICA


179

distribución física siempre la decide el fabricante y/o proveedor, pero depende del canal de comercialización:

a) Si el canal de comercialización se basa en “autoventa”, es decir que el cliente final compra al pie del vehículo de transporte del distribuidor físico, éste también será un distribuidor comercial: configurará la orden o pedido en el mismo vehículo de transporte, cobrará, facturará, entregará y colocará el producto en el punto de venta en anaqueles o exhibidores.

b) Miles de ejemplos de la distribución urbana de mercancías responden a este canal de comercialización de distribución física a minoristas con “autoventa”. Es evidente que este canal de comercialización sólo funciona con una estrategia de distribución física basada en “paradas múltiples”.66

c) Si el canal de comercialización se basa en “preventa”, es decir que el cliente final “precompra” y/o “compra” anticipadamente al fabricante y/o distribuidor comercial, la logística será de distribución física “pura”: no existirá una distribución comercial coexistente con el proceso de distribución física, el cual consistirá solamente en entregar y, en algunos casos, también colocar el producto en el punto de venta en anaqueles o exhibidores.

En esta situación, el fabricante y/o distribuidor comercial puede utilizar tanto una estrategia de distribución física “centralizada”, como una de distribución física “con paradas múltiples”, dependiendo de un conjunto de factores, entre los que destacan:

I. los asociados al tamaño (peso, volumen) de la orden “pre-vendida” en relación a los vehículos de transporte de carga urbana autorizados por la normativa municipal donde se efectuará la DUM.

II. la localización del punto de entrega en relación a los circuitos de reparto a partir del Centro de Distribución (CEDIS) y/o del Centro de Carga de Pedidos (CCP) en el tejido urbano.

III. las garantías definidas por el servicio al cliente (ventanas de tiempo).

En el caso de pedidos pequeños en peso y tamaño (como es el ejemplo de los pedidos que generalmente maneja un distribuidor mayorista de productos farmacéuticos que atiende farmacias de barrio) se emplea una estrategia de distribución física “con paradas múltiples”.

En el caso de las cadenas de tiendas de autoservicio así como en el de las cadenas de tiendas por departamento, las cuales siempre poseen Centros de Recepción y Distribución (CRD), la estrategia de distribución física es principalmente del tipo “centralizada”: los proveedores entregan unidades de carga completa con “lógica de proveedor” en los CRD, donde mediante un “cross-docking” se procesan los pedidos para las diferentes tiendas de la cadena, conformando una nueva unidad de carga con “lógica de distribuidor comercial”.

66 Véase el quinto artículo anterior de esta serie donde se discuten las estrategias de “distribución física centralizada” y de “distribución física con paradas múltiples”.


180

Sin embargo existen casos de cadenas de tiendas como en los “supermercados de conveniencia”, donde el menor volumen de las reposiciones por resurtido automático obliga a una estrategia de distribución física “con paradas múltiples” a partir del CRD; esta situación también se verifica en el caso del surtido a partir de un Comisariato que atiende una cadena de Tiendas Franquiciadas (un típico ejemplo donde ésto ocurre, es el de las cadenas de restaurantes de comida rápida de marca).

Para completar el panorama, también es importante analizar la estrategia combinada de distribución física “centralizada” + distribución física “con paradas múltiples” que implementan los fabricantes, en particular los de productos de consumo masivo no duradero en áreas urbanas, como son los casos de la distribución de productos de panadería industrial, bebidas carbonatadas, alimentos para bebés, y los “aperitivos de antojo67” vulgarmente denominados

como “comida chatarra”.

Para reducir el impacto de los poderosos actores del sector “retail” moderno en la comercialización, las empresas fabricantes de este tipo de productos procuran mejorar la cifra de facturación en el canal tradicional, desarrollando agresivos programas de ventas con estrategias de distribución física en las tiendas de barrio, generalmente con formato de autoventa, que articulan una distribución física centralizada desde el Centro de Distribución (CEDIS) a los diferentes Centros de Carga de Pedidos (CCP) en el tejido urbano de las áreas metropolitanas. Normalmente los fabricantes tienen un único CEDIS68, donde procesan pedidos según metas en programa de ventas (y en algunos casos aislados, también con base en un núcleo de “estimaciones de pre-venta” derivados de visitas de vendedores a puntos de venta), que envían en vehículos trailers con carga completa en distribución física centralizada, generalmente en operación nocturna, a los CCP. Y, a partir de éstos, con una operación de cross-docking sobre vehículos más pequeños, en flotas de diferente tipos de vehículos, en general para manejar segmentos específicos del “mix” (por ejemplo, una empresa líder segmenta el “mix” que distribuye en autoventa de manera muy innovadora: la línea de chocolates en mototriciclos, la de los helados en vehículos con frío a -25 grados C, y la leche en polvo, alimento para bebes, café soluble, chocolate en polvo, galletas, pastas y salsas en camionetas tipo “van” con puertas corredizas a ambos lados), visita los diferentes puntos de venta con una estrategia de distribución física de “paradas múltiples”.

Finalmente, conviene destacar que la discusión presentada revela la importancia para la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) de la infraestructura para las operaciones de los procesos logísticos en Centros Logísticos y Plataformas Logísticas: Centros de Distribución (CEDIS), Centros de Recepción y Distribución (CRD), Centro de Carga de Pedidos (CCP), y Microplataformas Logísticas Urbanas (mPLU)69.

67 Comúnmente denominados “pasapalos” en Venezuela, “botanas” en México, “copetines” en Argentina y Uruguay. 68 Véase la Tendencia 1 en el capítulo 2 en Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN-167, Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, 147 páginas. Puede descargarse gratuitamente en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=37507441 69 Este tema lo discutiremos en artículos posteriores. El lector interesado puede anticiparse consultando:


181

2.6.1.6. Potencial de la innovación logística para la mitigación de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero

Todos los vehículos del transporte de carga urbana, a excepción de los eléctricos y en menor medida los que funcionan a gas, producen emisiones que contaminan y gases que generan efecto invernadero; además, los con motor a diesel, dispersan partículas sumamente peligrosas y gases con azufre70.

Toda estrategia de Distribución Urbana de Mercancías (DUM) que busque reducir el impacto ambiental debe contener al menos estas tres estrategias:

Reducir el número de vehículos de carga urbana.

Reducir la distancia que recorren los vehículos de carga urbana.

Reducir la congestión que generan los vehículos de carga urbana.

La ecuación es simple:

(menos vehículos) + (recorridos menores) + (menos congestión) = (menos emisiones).

Cuando Londres salía de su triste historia de calidad del aire -el aire de esta ciudad es un albañal, decía Margaret Thacher- porque se prohibió la calefacción basada en el carbón, un combustible en ese entonces muy barato en Inglaterra, no necesariamente el cielo era siempre azul. En ese contexto surgieron las investigaciones de Harris71 y de McKinnon72, las primeras que buscaron cómo lograr la ecuación señalada antes, con base en la innovación en las prácticas logísticas de la DUM, y que probaron, con base en Estudios de Casos, que si la distribución física era centralizada se reducía el número de vehículos en la flota de distribución, se reducía el recorrido total que realizaban todos los vehículos de la flota asignada, y disminuía la congestión local en los puntos de entrega de la mercancía.

Este mismo resultado se obtuvo en el área metropolitana de la ciudad de México cuando se realizó, en el marco de una investigación patrocinada por la

Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN-167, Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, 147 páginas. Puede descargarse gratuitamente en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=37507441 Antún, JP; Alarcón, R; Lozano; A; Granados, F; Torres, V; Hernández, R; Guzmán, A;Vargas, F; Guarneros, L; Argumedo, M Romero, E; (2004) Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México. Fase 4: Programa de Centros Logísticos, elaborado para la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM), Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF. Antún, JP; Lozano, A; Alarcón, R; Granados F, et al (2009) Estrategias para el Ordenamiento Territorial Logístico competitivo de la Región Centro País, convenio de investigación con la Secretaría de Economía del Gobierno Federal de México (Fondo PROLOGYCA) y Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro País (FIDCENTRO), Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF 70 Un trabajo pionero fue Guensler,R;Sperling,D (1991) Uncetainty in the emissions inventory for heavy duty diesel powered trucks, realizado en el Institute of Transportation Studies de la Universidad de California at Davis. 71Harris, D (1987) Central vs direct delivery for large retail foods outlets, Working Paper 8703, Institute of Retail Studies, University of Sterling, UK 72McKinnon, A; Woodburn,A (1994) “The consolidation of retail deliveries: its effects on CO2 emissions”, Transport Policy, Vol 1, No 2, pp. 125-136 McKinnon, A; Woodburn,A (1996) “Logistical restructuring and road freight traffic growth: an empirical assessment”, Transportation, No 23, pp:141-161


182

Environment Protection Agency (EPA) y USAid, un extenso Estudio de Caso sobre las prácticas logísticas de una gran cadena de supermercados que cambió a un sistema de distribución centralizada basada en un Centro de Recepción y Distribución (CRD)73.

Las maniobras logísticas que permiten desarrollar una DUM verde esencialmente basada en distribución física centralizada, buscan la tercerización mediante operadores logísticos (OL) dedicados, frecuentemente desarrollados por las empresas que dan la carga, especializados en la distribución urbana, que permiten obtener:

Reducción de los vehículos-km.

Reducción de los tiempos de entrega.

Reducción de atrasos en resurtido automático para evitar envíos individuales de emergencia.

Mejoramiento de la confiabilidad de las oportunidades de entrega y de la programación de las plataformas de recepción y/o de las áreas de descarga en los puntos de entrega.

Disminución de los costos unitarios del flete.

Mejoramiento de la validación de las ordenes entregadas (ratio de “ordenes perfectas”).

Mejor planificación estratégica de las rutas de reparto.

Facturación integrada.

Mayor participación de PYMES de transporte y logística en distribución física centralizada.

El impacto de la distribución física centralizada en la reducción de las externalidades negativas de la DUM sobre el ambiente pueden estimarse para cada caso particular de un área urbana metropolitana, según sea el tipo de mercancía (por ejemplo: es distinto si se trata de la distribución de calzado o si se trata de la de materiales para la construcción), y según sean las característica de la estructura urbana del sistema de centros de población que integran el área urbana metropolitana donde se realiza la distribución (por ejemplo: es distinto si se trata el caso de una ciudad lineal, al caso de una área metropolitana policéntrica) con base en estimaciones en las siguientes problemáticas:

73Antún, JP (1997) Support for a Climate Change National Plan for Mexico: retail logistics operation for goods transportation in the Mexico City Metropolitan Area, Final report to the USAID, Agreement no 523-0616-G-00-6058-00, Pro 6133, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF Antún, JP ; Mallorquín, M; Toledo, I; Briceño, S (1997) “Operateurs logistiques dans la distribution metropolitaine de marchandises: une stratégie pour la mitigation des émisions à la villle de Mexico”, Actes du 4e Colloque Scientifique International “Transports et Pollution de l’Air”, Avignon, 9-13 juin 1997, INRETS, LEN 97 –18,pp. 321-328. Antún, JP (1998) “Innovations logistiques et diminution des émissions d’effet de serre à México”, Proceedings 8th World Congress on Transport Research, UFSIA- University of Antwerp, Antwerpen (Bélgica), Juillet 13-17,1998 (en CD) Antun J, Mallorquin M, Toledo I, Briceño S (1998) “Logistics operators for physical distribution of goods in Mexico City: a strategy for

mitigating emissions”, International Journal of Vehicle Design , 20 (1-4): 344-350.


183

i. fracción de las mercancías (más que todo las de consumo masivo) que son comercializadas en el sector “retail” moderno (que obviamente realiza distribución física centralizada);

ii. grado de eficacia de las políticas públicas en programas de transformación del tipo de energía utilizada en los vehículos (diesel a gasolina, cualesquiera a gas, híbridos eléctricos, “full eléctricos);

iii. reducción de la congestión local con base en normas para las áreas de recepción de mercancías en centros comerciales y asignación de áreas y/o bahías de carga y descarga en calles especializadas en segmentos de comercio relevantes;

iv. reducción de emisiones asociada a la reducción de recorridos totales (en “retail” moderno, los Estudios de Caso señalan casi un 32%) de todos los vehículos de la flota asignada, a la reducción de vehículos en la flota (en “retail” moderno, los Estudios de Caso señalan casi un 24%), y a la tasa de reemplazo de los vehículos estándar por otros híbridos y/o eléctricos (estos últimos frecuentemente en áreas patrimoniales urbanas, como los Centros Históricos).

Sin duda, estas cuestiones son clave para una logística de distribución urbana de mercancías “verde”, es decir con operaciones ambientalmente sustentables74

Por el lado de las políticas públicas, los instrumentos, frecuentemente concebidos más como intervención pública que como una concertación con los actores, para promover la reducción de emisiones y la distribución centralizada con operadores logísticos especializados, se encuentran en el siguiente repertorio:

Negociación de tasas de emisiones por la eliminación de vehículos de distribución urbana de mercancías antiguos (emiten mas, tienen carrocerías menos adaptadas para procesos de descarga rápidos, ocupan mas lugar en la vialidad, consumen más energía).

Disminución de tasas fiscales para vehículos de distribución urbana de mercancías nuevos más adaptados a las operaciones de distribución y más amigables con el ambiente (consumo de energía y emisiones).

Disminución de tasas fiscales para vehículos de distribución urbana de mercancías de los operadores logísticos (OL) en relación a las aplicables a aquéllos que operan en servicio privado, para fomentar el desarrollo de OL en servicio público.

Puesta a disposición (mejora de la accesibilidad con subsidio total o parcial) de los operadores de transporte (OL y en transporte particular) de software para la optimización de las rutas de reparto.

Peaje urbano en sectores de la ciudad, diferenciado según tipo de vehículos de distribución urbana de mercancías.

74

Kirk, M (1991) Retailing and the environment, Longman, London

McKinnon, A; Cullinane,S; Browne, M; Whiteing,A (eds) (2013) Green Logistics: Improving the Environmental Sustainability of Logistics, Kogan, Philadelphia


184

Tasas preferenciales en créditos para promover el desarrollo de infraestructura logística.

Nótese que los cambios de una estrategia de distribución física con paradas múltiples a otra de distribución física centralizada, pueden realizarse sólo con infraestructura para operaciones logísticas que permita recibir una unidad de carga con lógica de proveedor, procesar los pedidos de diferentes destinos, y transformar la unidad de carga en otra, con lógica de distribuidor75.

Un estudio realizado en Valencia (España), señaló la importancia de las Plataformas Logísticas para lograrlo76.

La nave logística para realizar este necesario cross-docking es el corazón de los Centros de Recepción y Distribución (CRD) en el sector retail moderno, y en los Centros de Carga de Pedidos (CCP) en el tejido urbano metropolitano77.

2.6.1.7. Implicaciones en las políticas públicas de ordenamiento territorial logístico

Como se ha discutido78, para que un productor (proveedor) cambie su estrategia de distribución física con paradas múltiples en puntos de venta de sus clientes, a otra, de distribución física centralizada, necesita disponer de una infraestructura en una plataforma logística. Recordemos esta problemática:

i. en el caso específico que el cliente es un distribuidor comercial con un conjunto de puntos de venta (una cadena de tiendas), el productor (proveedor) entregará consolidados los pedidos para todas las tiendas al distribuidor comercial, que debe realizar una operación de “cross-docking”, conjuntamente con las entregas de todos los otros proveedores, en un Centro de Recepción y Distribución (CRD) y cargar el vehículo con todos los pedidos destinados a sólo una tienda; este es el caso del sector “retail” moderno; nótese que el vehículo de transporte de carga de los proveedores estará en función del peso volumen promedio de todos los pedidos consolidados de todas las tiendas del distribuidor comercial (este vehículo debe satisfacer las normas de pesos y dimensiones del transporte de carga en general interurbano, definidos por la autoridad central que regula las carreteras), mientras que la capacidad de los vehículos de salida del CRD debe coincidir con el peso-volumen de la orden más probable de resurtido de las tiendas pero debe satisfacer las

75 El trabajo pionero fue el de Quarnby, D(1989) “Developments in the retail market and their effect on freight distribution”, Journal of Transportation Economics and Policy, Vol 23, No 1. 76 Colomer, J (1994) “Integrated freight transportation center: influence on decrease in evitonmental effects in urbana reas”, The Science of Total Environment, Elsevier, Vol 146/147, pp:59-65 Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN-167, Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, 147 páginas. Puede descargarse en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=37507441 77 Antún, JP; Lozano, A; Hernández, R; Alarcón, R; Muñoz, MA; Vargas, F; Romero, E; Lobo, J; Gómez, H (2008) Centros Logísticos, SD-50, Series del Instituto de Ingeniería, Abril, México DF; 185 p.; ISBN 970-32-0710-3/ISBN 978-607-2-00042-1. Puede descargarse gratuitamente en: http://aplicaciones.iingen.unam.mx/ConsultasSPII/Buscarpublicacion.aspx Institut Cerdá & CIMALSA (2008) Ciutat i Mercaderies: Logística Urbana (Cap 6:: Accions d’Infraestructura, Els espais logistics

urbains: Centres de Consolidació Urbana, Marge Books, Barcelona pp135-144.

78 Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN-167, Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, 147 páginas. Puede descargarse gratuitamente en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=37507441.

http://aplicaciones.iingen.unam.mx/ConsultasSPII/Buscarpublicacion.aspx


185

normas de pesos y dimensiones del transporte de carga urbana, definidos por la autoridad local del centro urbano (obviamente, estas normas pueden obligar al distribuidor comercial a asignar más de un vehículo para el envío de la consolidación de pedidos en una misma tienda).

ii. en el caso específico que los clientes sean comercios individuales (tiendas de barrio), el productor (proveedor) los agrupará según sectores urbanos, y les asignará rutas y vehículos para el reparto que partirán desde Centros de Carga de Pedidos (CCP) en el tejido urbano; a los CCP llegaran desde el Centro de Distribución (CEDIS) del productor (proveedor) los diferentes productos del “mix” ofertado en vehículos (que satisfacen las normas de pesos y dimensiones del transporte de carga en general interurbano, definidos por la autoridad central que regula las carreteras, y para circular en el tejido urbano desde los accesos carreteros hacia los CCP conforme a horarios de circulación definidos por la autoridad local del centro urbano), donde se realizará un cross-docking integrando los pedidos (definidos en pre-venta) y/o las estimaciones sobre metas de venta (para auto-venta) que se cargaran en los vehículos de reparto asignados a rutas de reparto específicas.

Nótese que la flota de los vehículos del productor (proveedor) desde los CEDIS hacia los CRD y hacia los CCP pueden ser propios o “tercerizados” en un operador logístico (OL); misma situación con los vehículos del distribuidor comercial desde los CRD a las tiendas, y con los del productor (proveedor) desde los CCP a las tiendas.

Los CEDIS de los productores (proveedores) generalmente se localizan estratégicamente respecto del mercado de consumidores finales. Por ejemplo una empresa que produce un conjunto de productos de cuidado personal en un conjunto de unidades de producción, transportara los productos terminados en éstas preferentemente a un sólo CEDIS, que estará ubicado estratégicamente en relación al conjunto de consumidores (toda la población, considerada según segmento de ingresos) en la cercanía de una ciudad del sistema de centros de población.

Un CRD de un distribuidor comercial se localizará en la periferia urbana de un centro de población relevante en términos de consumidores finales (toda la población considerada según segmento de ingresos) y estratégico en relación a la localización de la cadena de tiendas propias y/o franquiciadas del distribuidor comercial.

Los CCP de un productor (proveedor) se localizarán en un conjunto de sectores de un centro urbano-metropolitano, atendiendo a la segmentación territorial del mercado según densidad de puntos de venta (comercios), a la disponibilidad de suelo y/o de instalaciones industriales reciclables, con la declaración de uso apropiado y a las características de accesibilidad vial adecuada (para los vehículos de entrada que vienen de los CEDIS, como para los vehículos de carga urbana para las rutas de reparto)

Las consideraciones anteriores conducen a identificar la necesidad de políticas públicas a cargo de las autoridades locales para establecer un Ordenamiento


186

Territorial Logístico79 de la ciudad y/o de un sistema metropolitano de centros de población, que entre otros aspectos integre dos acciones:

Programa de Plataformas Logísticas80.

Programa de Corredores Urbano Metropolitanos de Transporte de Carga81.

Ambos Programas deben partir de una conceptualización contemporánea82 de la ciudad y del sistema urbano metropolitano, así como de una comprensión global de la red de flujos83 de mercancías en la ciudad como “terminal”84 y, por excelencia, como el “gran espacio de consumo”85.

Para establecer un Programa de Plataformas Logísticas en un área urbana y/o sistema metropolitano debe realizarse al menos:

o Un diagnóstico prospectivo de la infraestructura de transporte y logística considerando: i) Clusters Territoriales relevantes con Actividades Logísticas, Centros Logísticos, Parques Logísticos y otros desarrollos inmobiliarios formales especializados para actividades logísticas, Centros de Distribución Corporativos, y Zonas Industriales en proceso de reconversión con oportunidades para el desarrollo de actividades logísticas; ii) infraestructura de transporte urbana y metropolitana; iii) un análisis del sistema de flujos de vehículos de transporte de carga en los accesos a la red de carreteras; v) la identificación de centros generadores de carga (como origen y como destino), y iv) el efecto a corto, mediano y largo plazo de la infraestructura en uso y planificada, así como las tendencias observadas de desarrollo de la oferta logística de valor agregado, analizando las limitaciones que la infraestructura imprime en el proceso logístico y las acciones inmediatas a implementar para la facilitación de la logística.

o La identificación de familias logísticas clave para las cadenas de suministro de los sectores prioritarios, con énfasis en sus segmentos competitivos, considerando una segmentación de familias logísticas y selección de agentes clave, y realizar Estudios de Caso de Cadenas de

79 Alarcon, R; Antún, JP (2013) “Territorial logistics competitiveness in the regional urban system in Central Mexico mesoregion”, Proceedings 13th World Congress on Transport Research, Rio de Janeiro (Brazil), July 15-18, 2013, 15p (en CD). 80 Antún, JP; Lozano; A; Alarcon, R ;Granados, F; R Torres, V; Hernández, R; Guzmán, A;Vargas, F; Guarneros, L; Argumedo, M Romero, E; (2004) Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México. Fase 4: Programa de Centros Logísticos, elaborado para la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM), Instituto de ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF CIMALSA (2008) Ciutat I Mercaderies: Logistica Urbana, CIMALSA, Institut Cerdá, Barcelona, España, 156 p 81 Lozano; A; Antún, JP Granados, F; Torres, V; Hernández, R; Guzmán, A;Vargas, F; Guarneros, L; Argumedo, M Romero, E; (2004) Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México. Fase 3: Corredores Urbano Metropolitanos de Transporte de Carga, elaborado para la Comisión Ambiental Metropolitana (CAM), Instituto de ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF 82 Kaufmann, V (2011) Rethinking the City: Urban Dynamics and Motility, Presses de l’Ecole Politéchnique Fédéral de Laussanne, Laussanne, Suiza, 182 p 83 Macharis, C ; Melo, S (ed) (2011) City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Nectar Series on Transportation and Communications Networks Research), Edward Elgar Publishing, Glos, Inglaterra, 261 p 84 Hesse, M (2008) The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics and Freight Transport, Ashgate, Hampshire, Inglaterra 207 p 85 Pflieger,G ; Pattaroni, L ; Jemelin, C ; Kauffman, V (2008) The Social Fabric of the Networked City, Presses de l’Ecole Politéchnique Fédéral de Laussanne, Laussanne, Suiza, 244 p


187

Suministro en familias logísticas identificadas en segmentos competitivos de sectores prioritarios.

o La identificación de nodos logísticos estratégicos (NLE): i) para gestionar la interfase interurbana-urbana en transporte por carretera, ii) para la localización de CEDIS, en el periurbano, y iii) para la localización de CCP en el tejido urbano para la distribución urbana de mercancías de consumo masivo no duradero.

o Una investigación sobre usos de suelos en la región de los NLE que permita identificar terrenos libres en el periurbano así como instalaciones industriales reciclables para desarrollar infraestructura para operaciones logísticas en el tejido urbano.

o Una prospección de mercado para estimar de manera preliminar la demanda de infraestructura para operaciones logísticas, esencialmente para CEDIS en PLADIS y CCP en MPLU.

Para entonces,

Definir un conjunto de Áreas de Reserva para Actividades Logísticas (ARAL).

Proponer un conjunto adecuado de tipos de PL según los clientes potenciales, en particular:

Plataformas Logísticas de Distribución (PLADIS).

Plataformas Logísticas de Apoyo a Cluster (PLC) de empresas en segmentos competitivos de sectores industriales y de servicios (como el turismo) prioritarios.

Microplataformas Logísticas Urbanas para Centros de Carga de Pedidos (CCP).

Establecer alianzas con desarrolladores inmobiliarios del sector logístico para desarrollar proyectos de PL en asociación pública privada.

Promover con incentivos fiscales (vinculados a valores catastrales) y financieros (créditos a intereses preferenciales de la banca pública de desarrollo de infraestructura con operación en banca privada de primer piso) a desarrolladores inmobiliarios del sector logístico para el desarrollo de PL y en particular de CCP en el tejido urbano-metropolitano.

Para establecer un Programa de Corredores Urbano Metropolitanos de Transporte de Carga en un área urbana y/o sistema metropolitano debe realizarse al menos:

o La realización de un inventario georeferenciado de la red vial considerando vías de acceso controlado, vías primarias, vías secundarias, calles locales, vías o corredores de penetración y circuitos o sistemas de libramiento periférico.


188

o La identificación de las vías que captan grandes volúmenes de tráfico vehicular, las que son distribuidoras o canalizadoras a las diferentes zonas de la ciudad, así como también las preferidas para los “recorridos largos” en estrategias de distribución física con paradas múltiples que dan un acceso más directo sectores para rutas de reparto de mercancías.

o Un análisis prospectivo del Esquema Director de la Red Vial existente.

o La realización de consultas sobre vialidades utilizadas en las rutas de distribución física centralizada, y en los recorridos largos en estrategias de distribución con paradas múltiples con: i) Gerentes de Tráfico de empresas productoras de bienes de consumo masivo no duradero y/o distribuidoras comerciales con CEDIS y/o CCP, ii) Operadores Logísticos en distribución urbana de mercancías, y iii) Empresas de transporte de carga urbano.

o Un intenso trabajo de campo en la vialidad que incluye la medición de la geometría de la calzada, los carriles y las intersecciones así como de las alineaciones horizontal (curvas) y vertical (pendientes), la evaluación de la calidad de la calzada, las practicas de los conductores de los vehículos de carga y la realización de aforos.

Finalmente, se quiere recordar la importancia para un ordenamiento territorial logístico de desarrollar en el marco del gobierno local la capacidad de gestión del territorio, en la proyección y la aplicación de las políticas públicas.86

2.6.1.8. Revisión de estudios y proyectos sobre Distribución Urbana de Mercancías (DUM)

Panorama General

En Europa como en América Latina, los estudios sobre la problemática de la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) conducen a conclusiones convergentes.

Una investigación del INRETS para un conjunto de ciudades en Francia87 reveló que:

la distribución urbana de mercancías (DUM) implica al menos una carga/descarga por empleo y por semana.

el 10% de los vehículos-kilómetros en la red vial de la ciudad corresponden al transporte urbano de carga.

entre el 20 al 55 % de las emisiones contaminantes y de efecto invernadero son generadas por la DUM.

86 Para una lectura estimulante, véase el clásico Decoutere, S; Ruegg, J; Joye, D ( 1996) Le Management Territorial: pour une prise en compte des territoires dans la nouvelle gestion publique, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne, Suiza, 328 p. 87 Dablanc, L (2006) Logistica Urbana: Experiencias en Francia, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), Pacte per la Mobilidad, Ajuntament de Barcelona, Barcelona, 19 p (en ppt)


189

no existen grandes variaciones de estos parámetros entre las ciudades, y los factores determinantes no son urbanísticos sino logísticos, y en menor medida relacionados al tamaño del mercado de consumo final.

algunos aspectos de infraestructura y otros de políticas públicas tienen un impacto sobre la DUM, tales como: la existencia de un anillo periférico, la planificación de plataformas logísticas, la modificación de los horarios de apertura de comercios, en particular de las cadenas de tiendas de supermercados, el grado de severidad en el control del tráfico y del estacionamiento para operaciones de carga y descarga.

Dos investigaciones realizadas en el Área Metropolitana de la Ciudad de México por el Laboratorio de Transporte, Logística, Trafico y Sistemas Territoriales (LTLTST) del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)88 revelaron que:

El surtimiento se da principalmente por operadores logísticos bajo contrato con las empresas proveedoras.

Los horarios matutinos centrales son favoritos: 9 a 11:30 hrs.

Los lay-out de las áreas de carga y descarga, en general, no permiten maniobras eficientes de aproximación a las áreas de recepción de las tiendas, en particular a las más antiguas.

Las prácticas logísticas no revelan que se cumplan las prioridades que anuncian los operadores logísticos, según contrato con los distribuidores comerciales.

Los tiempos medios de espera para recibir mercancías incluidos los tramites de documentación son mayores a 30 minutos y pueden alcanzar a casi 50 minutos.

Los procesos de documentación y recepción física representan un 70% del total del tiempo que permanece el vehículo.

La congestión de la vialidad local y el impacto que produce, esencialmente se genera por los vehículos de carga urbana que están dando vueltas en las inmediaciones de las tiendas esperando la oportunidad de encontrar una posición en los andenes de la tienda, y por las oportunidades en que se estacionan interrumpiendo el flujo del tráfico para realizar entregas fuera del área de recepción, en la vía pública.

88 Antún, J; Mayorquín, M; Toledo, I (2006) Mitigación de Gases de Efecto Invernadero: Operadores Logísticos en la Distribución Metropolitana de Mercancías. Estudio de Caso: Análisis de Operaciones de Surtimiento a Tiendas de la Cadena de Supermercados Superama, Instituto Nacional de Ecología-Instituto de ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF Antún, JP (1997) Support for a Climate Change National Plan for Mexico: retail logistics operation for goods transportation in the Mexico City Metropolitan Area, Final report to the USAID, Agreement no 523-0616-G-00-6058-00, Pro 6133, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF Antún, JP; Lozano, A; Hernández, R; Alarcón, R (2007) et al “Proyecto de desarrollo de Soportes Logísticos de Plataforma (SLP) para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)”, Tarea 5 en Lozano, A et al (2007) Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México (PMTCMA-VM): Estrategias para la disminución del impacto ambiental del transporte de carga en la Zona Metropolitana del Valle de México, Instituto de Ingeniería, UNAM, por convenio con el Fideicomiso Ambiental de la Comisión Ambiental Metropolitana, México DF


190

Los vehículos que utilizan gas como combustible son menos del 20% de la flota de los diferentes proveedores, con una participación creciente del diésel sobre la gasolina, que incrementa los problemas ambientales vinculados a partículas.

Se estima una disminución de emisiones, debida al menor número de vehículos y al menor recorrido de éstos, si la logística de la distribución física es centralizada, de 7%.

En general, los Estudios se realizan para diseñar estrategias que mejoren el desempeño de las operaciones en los procesos logísticos en la DUM.

En particular, se focalizan en:

La promoción de vehículos de transporte de carga urbano « limpios »

Análisis de experiencias de camiones eléctricos y con gas natural comprimido (GNC) o gas LP. Por ejemplo: i) en París : Geodis/Carrefour, TNT/Monoprix, Gefco/L’Oreal ; ii) en México : FEMSA Coca Cola, Bimbo, Sabritas

Regulaciones de acceso a segmentos de la red vial. Por ejemplo: i) los camiones de carga urbana con una antigüedad mayor a 6 años no pueden operar por la tarde en Paris; en Montpellier sólo los vehículos eléctricos pueden circular en el centro peatonalizado; ii) también, sólo vehículos eléctricos pueden operar en los Centros Históricos peatonalizados de las ciudades México DF, Puebla, y Oaxaca.

El desarrollo de Plataformas Logísticas, en particular Centros de Recepción y Distribución con operadores logísticos especializados, y Microplataformas Logísticas Urbanas.

Centrales de Distribución Urbana (CDU) o Centrales de Reagrupamiento de las Mercancías de varios “proveedores” para el centro urbano, y organización de rutas racionalizadas con operadores logísticos multiclientes concesionados por la autoridad municipal, con vehículos "limpios" para disminuir el número de vehículos de reparto a los comercios. Por ejemplo en Francia: i) se estudiaron y diseñaron muchos proyectos en las ciudades francesas en los años 1990, pero al final sólo hubo una implantación en La Rochelle, donde el CDU abrió en 2001 y aún sigue funcionando; ii) los Espaces Logistiques de Proximités (ELP) de Rouen y Bordeaux89, que apoyan a los transportistas ofreciendo vehículos eléctricos, transpaletas o patines eléctricos y bicicletas de carga, para completar la entrega de rutas de reparto en el tejido urbano.

En una metrópoli gigantesca como el Área Metropolitana de la Ciudad de México-AMCM (más de 25 millones de habitantes, equivalente al 70% de la población de todo Canadá), las empresas realizan la distribución urbana de sus productos por cuenta propia (pe: Bimbo) o tercerizando con operadores logísticos (pe: Nestlé) el transporte de

89 http://www.eltis.org/PDF/generate_pdf.php?study_id=1057&lan=en


191

entrega, en las modalidades de autoventa y preventa, utilizando un solo Centro de Distribución (CEDIS) localizado generalmente fuera del AMCM y un conjunto de Centros de Carga de Pedidos (CCP) en la red vial urbana (pe: en Nestlé son 25 los CCP).

El desarrollo de infraestructura y sistemas basados en tecnologías de la información y comunicación para que los clientes finales realicen parte del proceso de distribución física en la última milla, con el propósito de resolver las entregas derivadas del comercio electrónico minimizando los impactos sobre la congestión del tránsito y la contaminación ambiental.

La instalación de lockers (mail box) automáticos en lugares estratégicos, frecuentemente en espacios públicos y estacionamientos, como las Packstation90 de DHL en Alemania, o en tiendas como los sistemas Cityssimo91 del correo en Francia y el Kiala92 en España.

También se han ensayado la instalación de estos equipos en estaciones de trenes suburbanos (como en Londres).

Desde la segunda mitad de los años noventa y hasta la fecha, la Unión Europea ha colocado el tema de la Distribución Urbana de Mercancías en su agenda y el resultado ha sido una gran cantidad de estudios, proyectos e iniciativas.

En particular, destacan un conjunto de proyectos de investigación aplicada que fueron financiados en los diferentes Programas Marco de Investigación en Transporte, sobre el transporte urbano de carga:

1. BEST URBAN FREIGHT SOLUTIONS, una red de expertos que identifica y difunde las mejores prácticas en distribución urbana de mercancías.

2. COST 321, proyecto que estudió el diseño y la operación de medidas innovadoras para mejorar el desempeño ambiental del transporte urbano de mercancías.

3. IDIOMA, proyecto que desarrolló una serie de conceptos innovadores en operaciones de transporte intermodal urbano en áreas metropolitana.

4. MOMENTUM, un proyecto que buscó desarrollar conceptos, estrategias y herramientas sobre la administración de la movilidad urbana a través de instalaciones de carga.

5. CARAVEL, una investigación sobre vehículos “limpios” para carga urbana así como combustibles limpios alternativos.

6. SUCCES, un estudio sobre nuevos conceptos para la distribución urbana de mercancías involucrando una nueva gestión y organización de la logística urbana.

7. SMILE, estudio sobre distribución de mercancías eficiente, limpia y segura.

90 http://www.dhl.de/en/paket/pakete-empfangen/packstation.html http://www.dhl.de/en/paket/pakete-empfangen/packstation/faq.html 91 http://www.cityssimo.fr/ 92 Véase el video en: https://www.kiala.es/como-funciona


192

8. BESTLOG, inventario y diseminación del estado del arte en las mejores prácticas de distribución urbana de mercancías a través de Europa.

9. NICHES, conceptos innovadores para hacer el transporte urbano de carga más eficiente, competitivo y sustentable.

10. FIDEUS métodos de gestión logística que optimizan la capacidad de carga de los vehículos, mejoran las operaciones de cross-docking y “transpaleo” entre vehículos e integran los procesos de entrega de mercancías en áreas urbanas con las políticas públicas de control de tráfico.

11. GREEN LGISTICS, un proyecto en Inglaterra concentrado en estrategias para una logística urbana sustentable.

12. TURBLOG, cuyo objetivo principal era extender, expandir y transferir el conocimiento existente sobre prácticas logísticas en distribución urbana de mercancías así como en el transporte urbano de carga a otros países, en particular en Europa y en Latinoamérica.

En muchos de estos estudios los resultados se tradujeron en políticas públicas para la gestión del transporte de carga en zonas urbanas.

En las siguientes secciones se analizarán dos de los Proyectos Europeos relevantes de investigación sobre logística de Distribución Urbana de Mercancías que recibieron financiamiento del Programa Marco de Investigaciones sobre Transporte de la Unión Europea: BESTUF y TURBLOG-.

BESTUF

BESTUF fue un proyecto insignia de investigación aplicada sobre Logística de Distribución Urbana de Mercancías, en la Unión Europea. Esencialmente fue desarrollado durante el Cuarto y Quinto Programa Marco de Investigaciones en Transporte que financió la Unión93.

La adopción del método de las mejores prácticas ofrece una de las más promisorias oportunidades para hacer más eficientes y más sustentables las operaciones de la logística de distribución urbana de mercancías.

Cabe señalar que como el transporte urbano de carga esencialmente se focaliza en el segmento final de la cadena de suministros, las entregas se vinculan a lotes pequeños y a una frecuencia alta de las entregas, lo cual implica muchos vehículos kilómetros9495.

93 BESTLOG Establishing a Dissemination and Promotion Platform for Logistics Best Practice, Descargable en: http://www.bestlog.org European Union (2013) City Logistics Research. A transatlantic perspective: Summary of the first EU-US Transportation Research Symposium, Conference Proceedings 50. Descargable en: http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/city_logistics_research_en.htm Stantchev, D; Whiteing, T (2006) .Urban Freight Transport and Logistics: An overview of the European Research and Policy, Institute of Transportation Studies, University of Leeds. Puede descargarse en: http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200608/20060831_105348_30339_Urban_freight.pdf 94 Schoemaker, J; Allen , J; Huschebeck, M; Monigl, J (2006) Best Urban Freight Solutions: Quantification of Urban Freight Transport Effects I, Ver: http://www.bestufs.net


193

Las investigaciones de los sucesivos Proyectos BESTUF se orientaron a cuatro problemáticas clave, para las que plantearon orientaciones en políticas públicas:

1) Mejoramiento del ecosistema urbano mediante el uso de vehículos de carga urbana más amigables con el ambiente.

BESTUF plantea que es necesario identificar los tipos más adecuados de vehículos para el transporte de carga urbana y las operaciones logísticas de distribución física. Las cuestiones clave son el tamaño de la unidad de carga y el tipo de combustible que utilicen, pero también deben considerarse las emisiones contaminantes y de efecto invernadero, el ruido y la seguridad. Se reconoce que existe un compromiso entre la capacidad de los vehículos y el número de vehículos para satisfacer los requerimientos de la logística de distribución física.

Asociado a esta problemática, existen cuestiones relevantes para políticas públicas:

i. Qué restricciones deben aplicarse a la circulación de vehículos de carga urbana en los diferentes segmentos de la red vial y para diferentes ventanas de tiempo, según capacidad y tipo de combustible de los vehículos.

ii. Cuáles incentivos fiscales y de otros tipos deben aplicarse para promover los vehículos seleccionados como los mejores, y.

iii. Analizar la factibilidad de la realización de entregas nocturnas mediante la promoción de instalaciones de recepción adecuadas para los clientes, seguras y que eviten ruidos indeseados.

2) Mejoramiento de las entregas en la logística urbana mediante el uso de redes de plataformas logísticas jerarquizadas y con respaldo de inventarios (CEDIS + CCP), así como de operaciones realizadas de manera colaborativa, promoviendo esquemas de asociación de operadores logísticos.

Una de las conclusiones más relevantes de BESTUF es la identificación de que las oportunidades con mayor potencial para mejorar la logística urbana radica en buscar estrategias para consolidar el mayor número de pequeñas cargas antes de iniciar el ruteo de entrega. Esto exige el desarrollo y puesta en operación de proyectos de plataformas logísticas de consolidación fuera del tejido urbano congestionado, así como de microplataformas logísticas dentro de éste, en este caso como origen de los ruteos para multisurtidos en la jornada.


i. Analizar por qué estas estrategias, si se han aplicado, han tenido poco éxito (en la ciudad donde se realice el análisis).

ii. Quién podría promover y operar estas infraestructuras (en la ciudad donde se realice el análisis): un grupo de usuarios (un grupo de

95 Whiteing, T., Browne, M. and Allen, J. (2003) “City Logistics: the continuing search for sustainable solutions” In Waters, ed (2003) Global Logistics and Distribution Planning Kogan Page, London, pp. 308-320


194

empresas de un sector de actividad industrial, un grupo de empresas de comercialización, etc ) ?, un operador logístico y/o un grupo de operadores logísticos especializados en un segmento o tipo de mercancías , y/o en un sector del territorio urbano metropolitano? desarrolladores inmobiliarios del sector logístico? una agencia local (pe de un Centro Histórico), municipal, metropolitana?

iii. La utilización de estas infraestructuras y de los operadores logísticos involucrados sería obligatoria u optativa? Y en qué tipo de mercancías? Y en qué sectores del territorio urbano metropolitano?

iv. Cuál será (en la ciudad donde se realice el análisis) la microlocalización preferida para las infraestructuras logísticas (plataformas y centros logísticos): cerca de una plataforma intermodal con ferrocarril? cerca de un truck center? vinculado a una operación de carga combinada a la operación de transporte de pasajeros en las horas valle usando el Tren Suburbano? el Metro? el Tren Ligero? el Metrobus (Bus Transit Systems)? en anillos internos al tejido urbano que rodean centros históricos?

3) Adaptación y difusión del uso de tecnologías de información y comunicación como RFID y software para diseñar rutas.

Las tecnologías de información y comunicación (TIC) mejoran el desempeño de la logística de distribución urbana de mercancías y disminuyen los costos logísticos unitarios: existen menores errores en la integración de pedidos, es más preciso el diseño de rutas de reparto disminuyendo la distancia total recorrida, ajusta el número de vehículos utilizados para las operaciones de distribución de cada día así como el tipo de vehículo adecuado en cada caso dentro de un canal de comercialización, facilita la adaptación de la ruta a circunstancias imprevistas (congestión, disponibilidad de áreas de carga y descarga…), permite alertar al expedidor/recibidor para optimizar los procesos de carga/descarga, etc.


i. Establecer un Observatorio de las TIC en logística de distribución urbana metropolitana de mercancías, para alertar de los avances y promover su conocimiento por los diferentes actores.

ii. Cómo promover con apoyos fiscales, financieros, etc la adopción por los operadores logísticos de TIC que mejoren el desempeño de las operaciones en logística de distribución urbana metropolitana de mercancías? Cómo difundir software que faciliten la consolidación de la carga, el diseño de rutas y la gestión de las entregas?

iii. Promover el desarrollo e implantar, por la agencia local, municipal, metropolitana, aplicaciones con TIC para la gestión del flujo de vehículos de carga en la vialidad (señalización inteligente), para la gestión de la disponibilidad de las Áreas de Carga y Descarga (señalización inteligente) y para la realización de aforos automáticos, la carga de modelos de simulación de tráfico y la


195

difusión, publicada en web según intervalos de tiempo (pe cada hora), de la situación del tráfico en las vialidades, en particular en Centros Históricos, en anillos interiores y periféricos y en corredores urbano metropolitanos para vehículos de carga urbana.

4) La necesidad de considerar las propuestas como un conjunto sistémico estratégico amplio, que potencie el impacto sobre el desempeño de la logística urbana.

Además de las señaladas arriba, existe un conjunto con numerosas otras propuestas para mejorar el desempeño de la logística urbana tales como el re-entrenamiento de los conductores de vehículos de transporte de carga urbana, el desarrollo de una nueva actitud de los receptores de las mercancías, el comportamiento de los agentes de policía para evitar estacionamientos y operaciones de carga y descarga fuera lo las áreas designadas, etc. Sin embargo, lo importante es asumir que no deben aplicarse las medidas aisladas, sino integradas en una estrategia sistémica para que sean mejor implantadas se magnifique su impacto.

Un aspecto innovador de BESTUF radicó en el objetivo de establecer y mantener en operación una red entre expertos en transporte urbano de carga, asociaciones y/o grupos de usuarios, agencias de desarrollo local y gobierno de las ciudades, con el objetivo de identificar, caracterizar y diseminar las mejores prácticas, los factores de éxito y los cuellos de botella con respecto al movimiento de mercancías en áreas urbanas.

BESTUF también planteó líneas de acción para los temas del futuro96:

Estructurar un apoyo activo con recursos económicos y tecnológicos para desarrollar una gama amplia de vehículos de carga urbana, para la logística de la distribución urbana de mercancías.

Facilitar el intercambio de información para el desarrollo de combustibles y de motores alternativos, no sólo a nivel europeo, sino esencialmente a nivel global.

Promover la implantación de proyectos de demostración para evaluar su factibilidad, esencialmente: Proyectos de Microplataformas Logísticas Urbanas, Gestión Compartida de Recursos de Distribución, y Uso de Vehículo Ambientalmente Amigables.

TURBLOG

TURBLOG97 es un proyecto de investigación aplicada en logística de distribución urbana de mercancías que fue financiado en el 7o Programa Marco de Investigaciones en Transporte de la Unión Europea.

96 Huschebeck, M. (2004) “Best Urban Freight Solutions: Recommendations for Further Activities. Descargable en: http://www.bestufs.net Huschebeck, M. and Allen, J. (2005) “Best Urban Freight Solutions: Policy and Research Recommendations, Descargable en: http://www.bestufs.net 97 http://www.turblog.eu/


196

El objetivo principal del Proyecto era extender, expandir y transferir el conocimiento existente sobre prácticas logísticas en distribución urbana de mercancías así como el transporte urbano de carga a otros países, en particular en Europa y en Latinoamérica.

TURBLOG fue promovido por BESTUF (véase el artículo anterior de esta serie), y se orientó a un alcance geográfico global incluyendo Estudios de Caso en países en desarrollo (Brasil, Perú, México, Chile e India).

En el desarrollo del proyecto participaron:

Autoridades y agencias gubernamentales.

Expertos en Logística Urbana.

Centros de Investigación en universidades.

Operadores de infraestructura Logística, Operadores Logísticos y Empresas Transportistas.

Medios de Comunicación especializados.

El Proyecto actuó como una plataforma de coordinación para el desarrollo de Estudios de Caso, la identificación de mejores prácticas en logística de distribución urbana de mercancías, y la promoción de Talleres y Seminarios y de Visitas Técnicas. El objetivo final del conjunto de actividades desarrolladas era facilitar el intercambio de información, generar un estado de alerta sobre las innovaciones en logística urbana, diseminar resultados de las investigaciones realizadas en Europa, y facilitar la transferencia a niveles nacional e intercontinental de las mejores prácticas identificadas.

Los resultados del Proyecto se encuentran disponibles98 para su descarga en el web de Inovamais, la entidad en Portugal que coordinó la administración del Proyecto.

Las contribuciones más importantes del proyecto radican en la caracterización de modelos de negocio como “rationale” de la logística urbana, la identificación de perfiles logísticos en los Estudios de Caso, y la formulación de mecanismos dinámicos que pueden ser aplicados para la implantación y transferencia de los diferentes modelos de negocio.

Cabe destacar que en el marco del Proyecto se realizaron ocho Estudios de Caso sobre prácticas en Logística Urbana:

Estudio de Caso 1: Entregas Nocturnas en la ciudad de New York, Estados Unidos de Norteamérica99.

98 http://www.inovamais.pt/turblog/D1.pdf http://www.inovamais.pt/turblog/D2.pdf http://www.inovamais.pt/turblog/D3.pdf http://www.inovamais.pt/turblog/D4.pdf 99 Holguín, J (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.8 - Urban logistics practices – Case Study: New York City Off-Hour Delivery Project”. Descargable en: http://www.turblog.eu/

http://www.inovamais.pt/turblog/D1.pdf




http://www.turblog.eu/


197

Estudio de Caso 2: Políticas Públicas en Logística Urbana en el Área Metropolitana de la Ciudad de México, México100.

Estudio de Caso 3: Prácticas Logísticas Urbanas en Belo Horizonte, Brasil101.

Estudio de Caso 4: Regulaciones para vehículos de carga y el Parque Logístico Abertis en Santiago de Chile, Chile102.

Estudio de Caso 4: Practicas Logísticas en Mumbai, India103.

Estudio de Caso 5: Practicas Logísticas en el Centro Logístico del Tabaco de Beijing, China104.

Estudio de Caso 6: Sistemas de entregas agrupadas en Tokyo, Japón105.

Estudio de Caso 7: Practicas en Logística Urbana en Utrecht, Holanda.106.

2.6.1.9. Proyectos innovadores en Europa para el mejoramiento de la Distribución Urbana de Mercancías

La Unión Europea colocó el tema de la Distribución Urbana de Mercancías en su agenda y el resultado ha sido una gran cantidad de estudios, proyectos e iniciativas.

Muchos de estos estudios se tradujeron en políticas públicas para la gestión del transporte de carga en zonas urbanas.

Como cada ciudad tiene una serie de características propias –tales como el tamaño poblacional, la composición de la población, la actividad económica, la estructura espacial urbana interna, las redes viales, el volumen del tráfico vehicular de carga, la fragmentación de los mercados- que la hacen única, etc…. las soluciones planteadas para la gestión del transporte de carga urbano siempre serán hechas a la medida, y no necesariamente se pueden “trasplantar” sin adaptarlas, a otras ciudades.

100 Antun, JP (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.4-Urban Logistics Practices – Case Study: Public policies for urban logistics in the Mexico City Metropolitan Area. Descargable en: http://www.turblog.eu/ 101 Oliveira Pessoa, F; Magalhães,A (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.3 Urban logistics Practices –Case Study: Belo Horizonte, Brazil”. Descargable en: http://www.turblog.eu/ 102 Giesen, R (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.5 Urban Logistics Practices – Case Study: Truck Regulation and the Abertis Logistics Park in Santiago-Chile Giesen, R (2011). Descargable en: http://www.turblog.eu/ 103 Baindur,D (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.9 Urban logistics practices – Mumbai Case Study”. Descargable en: http://www.turblog.eu/ 104 Public Planning & Policy Studies, inc. (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a

worldwide perspective - Deliverable 3.7 Urban logistics practices – Beijing Tobacco Logistics Centre” Descargable en:


105 Yashiro, J (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.6 Urban logistics practices –Case Study:Joint delivery systems in Tokyo”, Descargable en: http://www.turblog.eu/ 106 Bertens, C (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.2 Urban Logistics Practices –Case Study of the City of Utrecht”, Descargable en: http://www.turblog.eu/









198

Es importante hacer una revisión de la experiencia de la Unión Europea para comprender como se llevaron a cabo ciertas iniciativas y bajo qué circunstancias, y de este modo plantear un diseño innovador y adaptado de soluciones para las ciudades latinoamericanas107.

Experiencias en Francia

La Rochelle: entrega de mercancías en vehículos eléctricos.

Este proyecto combina la creación de plataformas logísticas para carga/descarga con el uso de vehículos eléctricos para realizar las entregas.

Inicialmente el proyecto estaba pensado para el Centro Histórico de La Rochelle, con una subsiguiente extensión hacia toda la ciudad; sin embargo, finalmente la operación resultó restringida al Centro Histórico

Los objetivos del proyecto eran:

facilitar las labores de entrega de mercancías, para así impulsar el desarrollo económico del Centro Histórico

promover el uso de vehículos amigables con el ambiente, y

reducir la congestión y la contaminación en el Centro Histórico

Para apuntalar estos objetivos, el gobierno municipal implementó un conjunto de medidas:

i. en enero de 2001 se prohibió la entrada al Centro Histórico a vehículos mayores a 3.5 toneladas, excepto de 6 a 7:30 a.m.

ii. se diseñó una plataforma logística que sería operada bajo un régimen de concesión por un agente privado, aunque el gobierno otorgaría el equipo y algunos subsidios

iii. en el planteamiento inicial se estableció que el proyecto debía ser financieramente viable a finales de 2003

El proyecto comenzó en 1998: los estudios de factibilidad se realizaron entre 1999 y 2000, las fases de prueba comenzaron en febrero de 2001 y se prolongaron hasta el otoño de 2003; en esta primera fase se realizó una licitación, la cual la ganó “Transportes Genty”, compañía que se benefició del apoyo financiero de la ciudad y de la disponibilidad de instalaciones y equipo. El subsidio municipal se pagaba a la empresa mediante una suma fija por paquete entregado

107 Comisión Europea (2001). Libro Blanco-La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) (2003). Delivery the Goods–21st Century Challenges to Urban Goods Transport, Paris: Organization for Economic Co-operation and Development. TMV (2006a). Transports de Marchandises en Ville: Expériences pilotes des villes européennes. Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, Gobierno de Francia http://www.tmv.transports.equipement.gouv.fr/ rubrique.php3?id_rubrique=25 TMV (2006b). Transports de Marchandises en Ville: Expériences pilotes des villes françaises. Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer ; Gobierno de Francia. http://www.tmv.transports.equipement.gouv.fr/ rubrique.php3?id_rubrique=26


199

Actualmente, y después de un nuevo proceso de licitación, “Transportes Genty” conserva la concesión con un subsidio todavía sustancial del gobierno local, aunque éste tiende a disminuir gradualmente.

En la plataforma logística también se han desarrollado servicios complementarios como entregas directas a hogares y a yates (recuérdese que La Rochelle es uno de los puertos deportivos más importantes y con más tradición en la “facade atlantique” de Francia).

Para el mejoramiento de las operaciones en los procesos logísticos, se cuenta con el apoyo de una consultora privada, quien se ha enfocado hacia la reingeniería en operaciones como el estacionamiento momentáneo en la vía pública y a la clasificación de empaques.

Actualmente la viabilidad económica del proyecto aún no es clara, porque los subsidios subsisten; algunos problemas han entorpecido el desarrollo del proyecto, como el hecho de que no existe aún una reglamentación “estricta” que defina el uso de vehículos eléctricos de carga en la vía pública en el tejido urbano del Centro Histórico.

Estrasburgo: Chronocity

El propósito del proyecto era desarrollar y probar, primero en Estrasburgo y posteriormente en otras zonas urbanas más grandes, un nuevo concepto -ecológico, autónomo y ergonómico- en entrega y recolección de paquetes en zonas densamente pobladas. Todo esto a cargo de Chronopost Internacional, una empresa courier europea, que es una unidad de negocios de La Poste, el correo francés.

El principio adoptado para reconfigurar las “rutas” o circuitos de recolección/entrega existentes por parte de Chronopost fue la puesta en operación de puntos de recolección/entrega; en estos sitios existen “lockers” o contenedores108 que se alimentan con los paquetes que se van a entregar o recolectar, de modo que un vehículo “amigable con el ambiente” va haciendo las rutas por cada uno de esos puntos, y una vez que recogieron los paquetes el vehículo va hacia un centro de re-expedición de la empresa localizado en la periferia de la ciudad.

Por lo que se refiere a la entrega, estos mismos vehículos durante las rutas dejan contenedores llenos con los paquetes en los puntos de recolección/distribución para que los clientes lleguen y mediante una clave abran los contenedores y les sea finalmente entregado su paquete.

Se tiene planeado que este tipo de iniciativa resulte en una considerable reducción de flota, pesada y ligera, y que circula por los subcentros urbanos, a la vez que se incrementa el nivel de servicio al cliente en las zonas centrales de la ciudad.

El proyecto comenzó a finales del año 2000; los recursos, el proyecto y la organización del mismo estuvo lista en agosto de 2002, la primera fase

108 http://www.cityssimo.fr/


200

experimental en Estrasburgo terminó en mayo de 2003, y los resultados han sido alentadores.

Un estudio socioeconómico y ambiental, dirigido en 2003, confirmó la relevancia del concepto demostrando su eficiencia técnica en términos de productividad y servicio, a la vez que resaltó las ventajas a la comunidad en términos de reducción de congestión. Debido a esto, se llevaron a cabo dos proyectos pilotos de mayor envergadura en Paris y Bordeaux (los Espaces Logistiques de Proximité-ELP, que se presentan más adelante).

Cabe señalar que DHL109 con el propósito de reducir la “pulverización” de sitios de entrega derivados del e-commerce, desarrolló un proyecto con similar concepción basado en “sets de mail-boxes” instalados en estacionamientos: el cliente recibe la información de en qué mailbox cercano a su domicilio se realizará la entrega y una clave que debe digitar en la puerta de éste para abrirla y retirar el paquete.

Estrasburgo: Proyecto Nacional de Centros de Distribución Urbanos

Este proyecto tuvo la finalidad de crear una plataforma multimodal de distribución urbana, en donde confluyan tráficos provenientes de ferrocarril, barcaza (la ciudad tiene un puerto fluvial en el Rin) y autotransporte.

El principal objetivo es reducir la contaminación y el ruido, reduciendo la congestión creada por vehículos de carga en el centro de la ciudad, por lo que proyecto se focaliza en i) entregar y recoger mercancías en los subcentros urbanos de Estrasburgo, y ii) reducir la circulación de vehículos pesados en los subcentros urbanos

Las fases del proyecto fueron: 1) un estudio de factibilidad, el diseño de ingeniería y la implementación de una Terminal Multiservicios enfocada a ferrocarril y autotransporte, y 2) la puesta en marcha experimental a escala reducida

La fase 1 del proyecto comenzó en 2003 con los estudios que fueron llevados a cabo en colaboración entre la SNCF (la empresa pública del ferrocarril francés) y operadores logísticos en paquetería industrial; sin embargo, no se han llevado a cabo acciones para la puesta de marcha de su operación, ni tampoco ha habido alguna decisión política al respecto.

Bordeaux: Espacios Logísticos de Proximidad

El objetivo de este proyecto fue establecer gradualmente Espacios Logísticos de Proximidad (ELP) en las zonas peatonales del Centro Histórico de Burdeos y otras zonas “en conflicto” por el proyecto de una nueva línea de tranvía.

Este proyecto fue motivado inicialmente por la necesidad de tratar con los problemas causados por la construcción del tranvía en el Centro Histórico, lo cual hacía que las operaciones de entrega fueran casi imposibles110.

109 http://www.dhl.de/en/paket/pakete-empfangen/packstation.html http://www.dhl.de/en/paket/pakete-empfangen/packstation/faq.html 110 http://www.eltis.org/PDF/generate_pdf.php?study_id=1057&lan=en


201

Los objetivos del proyecto se enfocaron en:

a) facilitar las entregas en el Centro Histórico de la ciudad durante y después de las obras de construcción del nuevo tranvía.

b) experimentar un nuevo servicio en el manejo de las mercancías destinadas al Centro Histórico

c) reducir el flujo de los vehículos de carga en el centro de la ciudad

d) reducir la congestión y el ruido en la zona

La instalación de ELP comenzó como un proyecto piloto experimental en febrero de 2003, que se monitoreó y evaluó en su funcionamiento con un estudio específico.

Para iniciar operaciones se estableció un comité que, junto con el gobierno local, estableció un gravamen temporal para la utilización del ELP, que facilitó prolongar el experimento hasta febrero de 2004. Durante esta fase y debido al avance en las obras del tranvía, el sitio de para el ELP fue cambiado en noviembre de 2003. Posteriormente, en el periodo de marzo a junio de 2004 el proyecto se suspendió transitoriamente y el comité administrador negoció con los usuarios una nueva contribución financiera para reanudar operaciones. Una segunda fase experimental comenzó en junio de 2004 en dos sitios y sigue operando en la actualidad con bastante èxito.

Los principales usuarios del ELP son las empresas courier y algunos operadores logísticos en distribución urbana, y, cabe señalar que las encuestas sobre la calidad del servicio percibidas por los clientes son positivas

Experiencias en Italia

Milán: Peaje Urbano de Carga

En años recientes las administraciones locales de Italia han centrado su atención en la problemática de la distribución urbana de mercancías, debido a la sensibilidad de la población en materia ambiental y por la demanda de sistemas de transporte más eficientes, financiados por los actores involucrados.

Esta situación hizo que recientemente se implementaran en la ciudad de Milán una serie de restricciones que tenían por objetivo reducir la congestión y la contaminación en la ciudad, en particular aquella que genera benceno y partículas PM10.

La primera de estas restricciones fue impuesta en noviembre de 2001 y prohibía la circulación de vehículos de más de 7 metros de largo dentro del anillo de Navigli y también prohibía el estacionamiento y el tránsito entre el anillo de Navigli y Bastioni.

Seguido de esto, en febrero de 2002 el gobierno de la ciudad prohibió la entrada y el estacionamiento para vehículos de carga de 7:30a.m. a 21:00p.m. en zonas densamente pobladas. Por lo que respecta a las operaciones de carga y descarga dentro del anillo Bastioni, estas están permitidas sólo entre las 10:30 y 14:00 y 19:00 a 7:30 del día siguiente.


202

Posteriormente se propuso la posibilidad de cobrar un peaje para entrar en la zona dentro del anillo Bastioni, porque en un estudio ad-hoc se estimaba que se reduciría la entrada de vehículos a la zona en un 15% en la hora pico. Sin embargo como esta medida conducía a una reducción en los volúmenes de negocio de las oficinas y centros comerciales de la zona la propuesta se abandonó.

Actualmente las políticas públicas van encaminadas a:

a) Fortalecer y crear más Centros Logísticos y Plataformas Logísticas para Distribución Urbana de Mercancías.

b) La separación física, donde sea posible, del tránsito de vehículos de carga, del de automóviles.

c) La construcción de áreas de estacionamiento exclusivas para vehículos de carga.

Génova: Centro de Clasificación de Residuos y Distribución Urbana

La ciudad de Génova busco un nuevo sistema de distribución urbana, con el propósito de reducir el número de vehículos de carga urbana en circulación y promover el reemplazo de èstos por equipo nuevo y menos contaminante.

Este proyecto requiere la identificación de un área donde alojar al llamado Centro Intermodal (CIM), lugar en donde todos los productos que tienen como destino el Centro Histórico serán consolidados antes de ser transportados utilizando vehículos eléctricos.

En el caso de los comercios que se encuentren en el límite exterior del Centro Histórico y que sean abastecidos desde éste, las operaciones serian muy similares: los productos serían entregados al CIM a través de vehículos eléctricos donde se consolidarian y serian transportados hacia fuera por empresas especializadas.

Un análisis de la oferta y la demanda del mercado en las labores de distribución de la zona, permitió determinar el tamaño del CIM, el número de vehículos y la fuerza de trabajo necesaria para las operaciones: 1,000 a 1,200 metros cuadrados de construcción y entre 2,200 a 2,400 metros cuadrados como área de reserva en una localización cercana al Centro Histórico; los vehículos eléctricos necesarios son 30 y en dos rangos de capacidad y tamaño para satisfacer los diversos requerimientos de la demanda; en cuanto a la fuerza de trabajo, se estimó en 42 personas, de los cuales 30 choferes. El estudio también indicó que el número diario de envíos seria de alrededor de 1,800 en 245 días laborables del año. La inversión inicial se estimó en 2.5 millones de euros.

Para la gestión del Centro Intermodal (CIM), se examinaron tres soluciones:

a) Concesión a agentes privados que realizarían la gestión por su cuenta ofreciendo el servicio público.

b) Gestión pública, a través de una compañía en donde la municipalidad fuera el accionista mayoritario.


203

c) Gestión mixta, en donde la administración pública seria responsable de planear y controlar a las empresas responsables de las operaciones.

Otra de las hipótesis evaluadas fue la operación de un servicio auxiliar encargado de recuperar y reciclar materiales usados, tales como cartón y plástico utilizado particularmente en el distrito de la moda, famoso en el comercio de ropa. Este servicio no sólo mejoraría la calidad de vida en el área en cuestión sino que también sería una buena oportunidad para que el CIM fuera más rentable.

La fase piloto del proyecto cubriría un área pequeña denominada “Demo”, la cual concentraba solamente 17% de las actividades comerciales y un 20% de la superficie total del Centro Histórico.

Sin embargo, nunca se implementó el Proyecto.

Vincenza: “Hub ecologístico” en colaboración con la Municipalidad y los transportistas

En la ciudad de Vincenza la distribución urbana de mercancías está regulada y el acceso al Centro Histórico sólo puede realizarse en la mañana entre 7 y 9 horas, y en las tardes entre las 14 y las 16 horas. Las regulaciones consideran el tamaño y la capacidad de los vehículos de carga: si estos tienen un largo menor a 2.5 metros y una capacidad menor a 7.5 toneladas entonces pueden entrar al centro histórico en el horario permitido y sin ningún tipo de restricción; los transportistas que utilicen vehículos de dimensiones mayores tendrán que solicitar un permiso especial, el cual indica no sólo la hora del acceso sino también el área donde se realizarán las operaciones de descarga.

El gobierno de la ciudad de Vicenza no buscaba simplemente imponer restricciones o multas sino que busca impulsar medidas innovadoras basadas en la maximización de la capacidad utilizada en los vehículos de carga en circulación así como minimizar su número.

Se proyectó un “hub-ecologístico”, mediante el cual se reestructuraría el sistema de distribución de mercancías de una manera eficiente, reduciendo el impacto ambiental de estas actividades. El proyecto consideraba que el hub-ecologístico se construiría fuera de la ciudad y serviría no sólo a ésta, sino a los municipios conurbados y la gestión estará a cargo de una empresa público-privada. Una encuesta previa indicó que los usuarios potenciales eran alrededor de 5,238 unidades comerciales, compuestas principalmente por tiendas de ropa, bares y restaurantes.

Los estudios para el proyecto estimaron que el hub-ecologístico debería ubicarse en un terreno de entre 6,000 y 7,000 m2, y disponer de una nave logística con unos 2,000 m2. En las inversiones se contemplaba la compra de vehículos de bajas emisiones de contaminantes (gas o electricidad), equipo especializado para el manejo de mercancías, sistemas informáticos para la gestión del sitio, capacitación del personal y la construcción de vías aledañas adecuadas para mejorar la conectividad de hub-ecologístico.

Este proyecto actualmente está en operación.


204

Experiencias en España

Málaga: Centro de Distribución Urbano

La solución de Málaga fue la implementación de un Centro de Distribución Urbano, es decir una Microplataforma Logística Urbana, y la adopción de vehículos eléctricos para realizar las entregas: la solución resultó limpia, útil y fácil de aplicar, porque se obtuvo el acuerdo de todos los agentes involucrados en las operaciones de reparto y entrega de mercancías.

La idea desarrollada en Málaga es una iniciativa que puede ser implementada en ciudades de las mismas características: un Centro Histórico con calles angostas y gran movimiento de personas y mercancías.

Valladolid: Iniciativa para la recolección de datos.

Como cada día entran al centro urbano de Valladolid más de doce mil vehículos de carga, que provocan congestión y una serie de externalidades negativas, se formuló una un proyecto de “background” para estudiar mejor la movilidad de estas unidades, identificar los problemas y proponer soluciones de la manera más inmediata.

Los resultados revelaron que i) más de 60% de los vehículos de carga que entran a la ciudad, lo hacen entre 7 y 10.30 de la mañana, lapso en que se presentan dos horas pico; ii) la gran cantidad de vehículos de carga que acceden a la ciudad no se distribuyen a lo largo del día, iii) la mayor parte de los vehículos utilizados son de capacidades de 1.5 a 3 toneladas, y que iv) los productos más transportados son perecederos.

Con respecto a las operaciones de carga y descarga, el estudio mostró que 65% de los choferes declaró no realizar sus operaciones en un sitio adecuado. Sin embargo las áreas de carga y descarga existen y según el gobierno municipal son suficientes, por lo que se analizo: a) la información a proporcionar a los choferes sobre la localización de las áreas de carga y descarga; b) realizar una reingeniería de la localización de las áreas de carga y descarga, y c) controlar que las áreas de carga y descarga no esten ocupadas por automóviles.

La municipalidad de Valladolid desarrolló diversas regulaciones teniendo como objetivo primordial el mejoramiento de la congestión generada por vehículos de carga:

a) La definición de una capacidad máxima para los vehículos de entrega: todos los vehículos que excedan las 8 toneladas requerirán de un permiso municipal para hacer los procesos de entrega.

b) Los procesos de carga y descarga sólo se realizarán en el lugar más próximo libre, designado para estas operaciones e indicado con una marca azul sobre el cordón de la acera o “banqueta”. La policía municipal vigilará que estas áreas para carga y descarga no se estacionen automóviles ni motos.


205

c) Los procesos de carga y descarga se realizarán con la ayuda del personal necesario de los agentes involucrados, para hacer dichos procesos lo más rápido posible.

d) Está prohibido acarrear mercancías, en los procesos de carga y descarga, más allá de 80 metros del área de estacionamiento.

El Proyecto se implanto con dificultades iniciales, pero finalmente resulto exitoso.

Experiencias en Bélgica

Bruselas: Centros de Distribución y Almacenaje con vehículos eléctricos

El Centro Histórico de Bruselas alberga una gran cantidad de tiendas, así como cafés y restaurantes, comercios que dependen en buena medida de que la accesibilidad a la zona sea adecuada. Los intentos para regular el tráfico y los lugares de estacionamiento siempre han generado diferentes reacciones entre los minoristas y restaurantes del sitio, quienes temen que estas medidas reduzcan de manera importante su número de clientes.

Los estudios revelaban que el tráfico de camiones era el mayor contribuyente a los problemas de congestión, contaminación ambiental y ruido en el Centro Histórico de Bruselas: se estimaba que cada día ingresaban 180 camiones a esta pequeña área de 4 kilómetros cuadrados entre las 8 y las 9 de la mañana.

Las autoridades locales venían evaluando la idea de establecer un Centro de Distribución en las afueras del Centro Histórico: i) este proyecto no sólo se pensó como un cross-docking, sino que también funcionaría como un gran almacén ii) se localizaría en un sitio estratégico, a un kilómetro del Centro Histórico, en el área portuaria.

De la evaluación resultante del proyecto, se estableció que el Centro de Distribución Urbana atendería 15 a 20% de los vehículos que entran al Centro Histórico, dado que el sistema sólo serviría a un mercado de cargas no-perecederas, en particular ropa, y equipos electrónicos y sus accesorios.

Ya que el principal beneficio del proyecto recae en la posibilidad de remplazar vehículos de reparto convencionales por vehículos eléctricos, fue necesario examinar si el objetivo no podría ser alcanzado de manera más efectiva, simple y barata por otros medios.

El proyecto también fue abandonado; actualmente el sector de ropa y electrónica se abastece con “vans”, similares a las muy utilizadas en el tráfico urbano en diversos sectores como mensajerías, restaurantes, y empresas farmacéuticas.

Bruselas: Estaciones de Entrega a Minoristas

Como en muchas ciudades grandes y medianas, los habitantes y turistas de Bruselas pierden tiempo a causa del tráfico lento derivado de la congestión. Esto es especialmente cierto en los principales accesos de la ciudad así como en los anillos medios, y como es de esperarse las áreas comerciales que se encuentran en estas zonas sufren de algunos impactos debido a la congestión y la contaminación.


206

En Bruselas existen unas 110 zonas comerciales; algunas de ellas se abastecen a través de áreas de carga y descarga de vehículos, sin embargo la capacidad de estos sitios se ha visto rebasada; como consecuencia, la municipalidad ha implantado un proyecto para que el sistema de reparto sea más ágil y menos contaminante a través de un sistema de Estaciones de Entrega a Minoristas (EEM), muy parecido a los Espacios Logísticos de Proximidad que se promovieron en Francia, en particular en Bordeaux.

Estas EEM consisten en una micro-bodega con una bahía para carga y descarga, ubicadas a proximidad de las zonas comerciales, lo más cerca posible de las tiendas a las que atenderán, ya que el servicio de entrega se llevará a cabo a través de un pequeños montacargas, patines eléctricos, “diablitos” y otros vehículos de tamaño reducido. Las Estaciones de Entrega a Minoristas son accesibles a camiones de diferentes tamaños, lo cual sólo implica que se deben localizarse sobre vialidades con capacidad suficiente. El espacio destinado a almacén en las EEM determina la frecuencia de entrega hacia las tiendas de destino, que depende del tipo de productos y de los canales de comercialización.

La instalación de las Estaciones de Entrega a Minoristas es particularmente conveniente en calles peatonales, donde, por razones prácticas, las entregas a menudo se realizan a horas restringidas del día y las operaciones se congestionan; la utilización de una EEM facilita que las entregas en el Centro Histórico de Bruselas se realicen a cualquier hora.

En esencia una red de EEM haría posible llevar a casi cualquier zona comercial, algunas de las ventajas de los centros comerciales, como la seguridad, los sistemas centralizados de envío, instalaciones de almacenaje y horas de entrega más flexibles tanto para quien entrega como para quien recibe

Actualmente solo dos proyectos de EEM están operando.

Experiencias en Finlandia

Helsinki: Nuevo Centro Logístico

En 2008 el puerto nuevo de Vuosari inició operaciones y el puerto antiguo, que se encuentra cerca del centro de la ciudad, fue removido parcialmente. La localización del nuevo puerto y la actual congestión en las vialidades primarias de la ciudad hicieron imperativo que la infraestructura logística y los centros de transporte de carga fueran relocalizados.

La relocalización de las actividades logísticas, en particular de los almacenes y bodegas en la parte central de la ciudad, se orientó hacia el sector Este (en el Tercer Anillo, donde está el nuevo puerto y la nueva terminal de carga del ferrocarril) lo que permitió que el tráfico vehicular se hiciera más ligero en el Centro Histórico de Helsinki, con una mejora ambiental y el incremento de la competitividad de la ciudad.

Tampere: Centro Logístico Municipal

El gobierno local de Tampere planificó un Centro Logístico Municipal (CLM) el con el propósito de desarrollar y coordinar los procesos logísticos de distribución


207

urbana de mercancías. El CLM integra un cross-dock con inventarios, y una unidad negocios de transporte.

El objetivo principal del CLM es centralizar entregas, consolidar envíos a diversos comercios y restaurantes, y entregarlos por medio de rutas establecidas; además, se transformara en un nodo para el intercambio interno de mercancías dentro de la ciudad.

El Centro Logístico Municipal hará más eficientes los procesos de entrega porque se basa en logística de distribución física centralizada, y optimiza el uso de la capacidad de los vehículos utilizados.

Aun no existe información sobre la implantación de este proyecto.

2.6.1.10. Evaluación y enseñanzas de algunos proyectos innovadores en Europa para el mejoramiento de la Distribución Urbana de Mercancías

En esta sección se presentan evaluaciones y discuten enseñanzas111 de 33 experiencias europeas sobre innovación en logística urbana, algunas de las cuales fueron reseñadas en la sección anterior.

Identificación de Políticas públicas para enfrentar los problemas en la distribución urbana de mercancías

Parque vehicular de carga

En las experiencias europeas se reporta el problema del crecimiento del flujo de vehículos de carga urbana, es decir un aumento de la flota vehicular tanto de camiones ligeros como pesados de carga.

Los objetivos de política pública se concentran en dos ejes principales:

i. disminuir la flota de camiones mediante sistemas de entrega a través de cooperativas de transporte, e

ii. incrementar el uso de la capacidad de los vehículos, en particular de los que entran a los centros históricos.

En general, se buscan alternativas para disminuir el número excesivo de servicios de entrega final, y con ello, el número de vehículos de carga en circulación.

Las acciones se basan en el efecto de sinergia que se produce a través de la disponibilidad de infraestructura logística en uso común para los operadores logísticos y transportistas. La principal acción implementada por parte de los transportistas para reducir el número de camiones en circulación consiste en establecer sistemas cooperativos de entregas. Estos sistemas agrupan de manera voluntaria a los transportistas para efectuar entregas en común. En 111 Este artículo se basa en un análisis contenido en el Informe Final de Proyecto “Propuesta de un Modelo de Desarrollo del Transporte de Carga en Querétaro”, Clave QRO 2005-C01-15607, financiado por el Fondo Mixto de Investigación Científica y Tecnológica, Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología-Gobierno de Querétaro, en proceso de publicación como: Betanzos, E (2014) “Análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano de carga”, Acta Universitaria, Universidad de Guanajuato, Guanajuato, México


208

estas agrupaciones se comparten las tareas asociadas al manejo de flota, de la información, mano de obra y a la ejecución de las operaciones de transporte. La operación consiste en organizar las rutas a partir de uno hasta tres centros de distribución urbana. La forma de operar un centro de distribución puede incluir la fragmentación de las entregas hacia centros mayoristas y minoristas, o la asignación de transportistas a zonas específicas de reparto.

Algunas de las acciones tienen carácter experimental y han contado con el apoyo de actores claves: gobierno local, proveedores de servicios logísticos y de transporte, organizaciones comerciales e industriales. Otras acciones han consistido en imponer restricciones de acceso a vehículos para entregas en el centro de la ciudad, y permitir el ingreso a zonas específicas y en horarios definidos sólo a aquellos que cuenten con licencias de distribución.

La mayor parte de los resultados evaluados a nivel de empresa, reportan que: se ha obtenido una reducción del número de vehículos de carga (hasta en un 50% o 65%), un incremento en la tasa de utilización de los vehículos (del 28% al 47%), un incremento en el factor de carga (pasando de 45% y llegando a un 70% en promedio), una reducción en la relación número de litros totales de combustible utilizado (casi 50%por ejemplo de 250 a 104), así como una reducción en la relación vehículos/kilómetro al año.

Congestionamiento

Los objetivos de política pública relacionados con el congestionamiento vial procuran:

i. el descongestionamiento de las zonas centrales de la ciudad y el de la vialidad primaria de acceso a ellas

ii. gestionar las áreas de carga y descarga de mercancías, y

iii. reducir la entrega de paquetes vinculados a mensajería y comercio electrónico consolidando puntos de entrega por barrio

Las acciones abarcan medidas restrictivas y de desarrollo de alternativas con vehículos no convencionales, ambas acompañadas de infraestructura logística. Entre las acciones restrictivas se encuentran la definición de zonas de acceso limitado equipadas con barreras automáticas que permiten el acceso al transportista mediante tarjetas magnéticas y/o controles inalámbricos en horarios autorizados programados por las autoridades. Otras restricciones también consideran la ampliación de horarios de acceso a zonas restringidas sólo para vehículos usuarios de alguna plataforma ubicada en el centro de la ciudad, y la restricción de entrada a transportistas foráneos al centro de la ciudad, permitiendo el acceso sólo a aquellos con envío directo a una plataforma de recepción de carga para su transbordo y entrega en vehículos de menores pesos y dimensiones. Se menciona también la instalación de puntos de especializados para transportistas, para despachar las mercancías a los comerciantes con ayuda de equipo manual ligero de manipulación de carga (carretillas, bicicletas y triciclos motorizados).

En algunos proyectos, se observa un aspecto ligado a la infraestructura y operación del transporte mediante el concesionamiento de la operación en


209

vialidades urbanas, con cargos por congestionamiento, para ingresar a determinadas zonas de la ciudad en horarios y perímetros definidos.

Los resultados se reportan con distintos indicadores. Por ejemplo, en términos de la reducción del número de viajes al día (de 705 a 220) y del porcentaje de movimientos en el centro de la ciudad (33%); de la reducción en el trayecto realizado (50%), o bien del kilometraje anual recorrido (40%). También se señala en términos cualitativos la mejora en los itinerarios de entrega con una mayor cobertura en el Centro Histórico, es decir, de una racionalización del número de viajes en zonas críticas (por ejemplo, sólo 3 viajes a la semana por camión). Otros indicadores revelan la reducción del 70% de la circulación de los vehículos de carga urbana en la ciudad, o cuantifican directamente la disminución de la congestión (por ejemplo, en un 38%).

Áreas para carga y descarga

Entre los principales indicadores de problemas de infraestructura urbana se reporta una alta demanda por los espacios en la vía pública para maniobras de carga y descarga; la ocupación ilegal de zonas reservadas a esos fines por vehículos particulares; los conflictos entre peatones y personal de carga y descarga por invasión de aceras; y desde luego, el impacto sobre el congestionamiento derivado de este tipo de maniobras.

Los proyectos plantean como objetivo central facilitar las operaciones de carga y descarga, determinando la localización óptima y número de espacios de maniobras de acuerdo al comportamiento de las operaciones en una zona, así como promover la consolidación y desconsolidación de entregas en Microplataformas Logísticas.

El sistema de nueva infraestructura logística integra: a) Microplataformas Logísticas de agrupamiento-selección para entregas de paquetes de mercancías; b) Espacios Logísticos de Proximidad en el centro de la ciudad provistos de superficies específicas de entregas, c) implantación de una red de puntos de entregas de paquetes en la ciudad, en cuyo caso el destinatario es informado de la llegada de su paquete por medio de un correo electrónico y accede a su mercancía por medio de una tarjeta electrónica y un código secreto.

Además se proponen innovadores esquemas de gestión de la vialidad y los estacionamientos: i) acondicionamiento y habilitación de vías (boulevares) con triple uso (durante la noche sirve como estacionamiento de larga duración, durante el día se reservan para las entregas excepto en horas pico, y durante las horas pico se destina a la circulación de vehículos), iii) áreas de estacionamiento acondicionadas para las labores de carga y descarga, y la designación de áreas de carga y descarga de camiones en nivel específicos de los estacionamientos de centros comerciales , iv) establecimiento de espacios para carga y descarga para entregas por puertas traseras y/o jaulas en áreas de entrada de tiendas, v) programación y reserva de espacio por parte de los transportistas para la fecha, tiempo y zona de carga /descarga .

Contaminación y exposición a riesgos


210

Otras cuestiones problemáticas identificadas se refieren a la generación de gases y ruidos, así como la exposición de la población a riesgos derivados del transporte de mercancías peligrosas.

Los objetivos de políticas públicas en esta materia se enmarcan en:

i. reducir las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero de los vehículos de carga urbana,

ii. reducir y evitar la generación de ruido por la operación de los vehículos y las maniobras de carga y descarga, y

iii. controlar y restringir la exposición al riesgo derivado del transporte de materiales peligrosos.

Las acciones para remediar los problemas de contaminación consisten en: la definición de zonas restrictivas asociadas a la edad del parque vehicular; la optimización de la capacidad de los vehículos en zonas críticas; el uso de nuevas fuentes de energía; o una combinación de las anteriores. La alternativa más utilizada consiste en el empleo de vehículos eléctricos para reparto y maniobras de carga y descarga en zonas críticas, o bien el uso de combustibles alternos como bíogas.

Otra alternativa empleada es la implementación de zonas de acceso restringido a vehículos certificados que cumplan con normas de emisión (Euro 2), certificados verdes, amarillos y rojos, o que presenten una tasa de ocupación de al menos el 80% de carga a ser entregada dentro de perímetros definidos. También se restringen las dimensiones de los camiones de carga (máximo 9 m) o se refuerzan las áreas verdes en el centro de la ciudad donde no se permite la entrada de ningún tipo de vehículo.

Los resultados reportados parecen demostrar que las acciones encaminadas a la mitigación de la producción de gases y ruido han tenido éxito. Algunos de los resultados mencionados se expresan en términos de la disminución del número de litros de combustible consumidos al año, reportándose casos donde esta reducción ha sido baja (9%), meda (26%), o alta (más del 50%).

Por lo que respecta a la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero, los monitoreos revelaron reducciones del 25 al 61%.

Se reportan menos mediciones relacionadas con el manejo del ruido, aunque en uno de los proyectos la reducción obtenida reportada oscila del 30% al 61%. Es obvio que las técnicas de cuantificación del ruido no esta tan difundida ni sistematizada.

Operación del Tránsito

Diversas condiciones del tránsito afectan la operación del transporte urbano de carga, tales como una mala organización del tránsito vehicular, los sentidos de circulación de las calles o el exceso de vehículos particulares estacionados en la vía pública.

La medidas regulatorias del tránsito buscan en general mejorar tanto la eficiencia del flujo vehicular en la ciudad, como el flujo de mercancías. Resalta la


211

necesidad de mejorar las condiciones de estacionamiento de automóviles particulares, para despejar áreas dedicadas a las maniobras de carga y descarga en la vía pública, o restringir el acceso de vehículos mediante sistemas de control de acceso.

Las acciones tendientes a mejorar el tránsito en el centro de las ciudades incluye la restricción de horarios de circulación a todos o a cierto tipo de vehículos de carga (empezando con aquellos de 3.5 ton). En esas acciones, el horario aplica a las primeras horas de la mañana o de forma escalonada en tres turnos (ventanas de tiempo) hasta antes del mediodía. También se reportan horarios preferenciales para entregas sólo con vehículos provenientes de centros de distribución locales, y se reporta la importancia del control policial, basado en una regulación severa de la circulación y del estacionamiento para cualquier tipo de camión, en los horarios especificados de entrega. No obstante, esa regulación tiende a flexibilizarse incentivando a aquellos transportistas que cumplan con la condición de alto volumen de descargas y un número reducido de puntos de descarga dentro de las zonas restringidas.

En cuanto al equipo e infraestructura, se reporta en algunos casos la aplicación de tecnologías de gestión del tráfico y sistemas de información (señalización con mensajes variables en tableros electrónicos que muestran el cambio de restricciones en vialidades, la disponibilidad de espacios libres en áreas de carga y descarga), junto con la incorporación de elementos físicos (barreras) para restringir la entrada de camiones, la reorganización de los estacionamientos, y la modificación del sentido de circulación de las calles.

Sobre los resultados alcanzados, existe poca información que pueda ser extraída de los casos analizados, no obstante, los pocos datos disponibles reportan una mejoría en las condiciones de acceso y disminución del congestionamiento. En los casos cuantificados, se reporta una reducción del tráfico (20%) o un incremento en las velocidades de recorrido (del 10 al 15%). Influye de manera favorable sobre esos indicadores la reducción del tráfico de camiones en las áreas urbanas congestionadas. No obstante, también se ha reportado en otros casos una mayor concentración del tránsito de recolección en horas pico.

Como parte del problema de tránsito, las acciones sobre los estacionamientos también fueron evaluadas. Se consiguió disminuir el número de estacionamientos que operaban de forma irregular; una reducción del tiempo de estacionamiento en el centro de la ciudad; una reducción de la demanda de espacio de estacionamiento en la zona central mediante aumentos de tarifas de estacionamiento para autos particulares. En el caso de cargos por congestionamiento, se reporta un incremento en la recaudación y ningún cambio significativo en las condiciones de tránsito fuera de los perímetros donde operan restricciones.

Planeación del transporte

En materia de planeación, los objetivos de política pública buscan:

i. hacer eficiente la red de transporte de la ciudad.

ii. permitir la racionalización de los flujos de mercancías para el tránsito y almacenamiento de materiales y mercancías destinadas a la industria.


212

iii. descentralizar el almacenamiento de los productos fabricados y transformados localmente.

iv. desarrollar planes para un sistema de logística urbana.

v. llevar a cabo estudios de factibilidad de cadenas logísticas con alternativas no convencionales.

vi. facilitar las actividades de entrega para contribuir al desarrollo económico del centro de la ciudad e incrementar la movilidad y accesibilidad general a nivel municipal con un mejor balance en el uso de los modos de transporte en zonas centrales de las ciudades.

vii. definir zonas de protección del patrimonio arquitectónico urbano.

Las autoridades municipales han tenido un papel primordial en los proyectos en los que se aprecian importantes esfuerzos de planeación. Se identifican casos de formulación e implantación de planes de movilidad municipal en los que se toma en cuenta el transporte de mercancías en el área urbana y en el sistema de centros de población en la que está integrada.

También se observa el establecimiento de un consejo asesor para el mejoramiento de la competitividad logística de la ciudad integrado por usuarios, transportistas, y académicos. Hay casos en que se forma una comisión consultiva en el caso de la organización de áreas de entrega, para proveer de zonas disponibles, señalización y se determinan los compromisos para las partes. En este tipo de acciones se observa un tipo de planeación cooperativa del transporte de bienes en la ciudad, la cual desemboca en la definición de políticas de mejoramiento de estrategias logísticas de pequeñas y medianas empresas.

En los procesos de planeación se ha recurrido al estudio de flujos según la naturaleza de los bienes, y a la aplicación de Sistemas de Información Geográfica (SIG) para identificar puntos vulnerables en el área urbana.

También se reporta una mayor racionalización en el transporte de mercancías peligrosas gracias a una mejor planeación de rutas, considerando los costos de seguridad asociados a accidentes de tránsito, exposición de la población a riesgos y capacidad de respuesta en rescates de emergencia.

Desempeño de las operaciones en los procesos logísticos

El interés en mejorar el desempeño logístico es compartido por las empresas, por los elevados costos de inversión para la construcción de Centros de Distribución (CEDIS) y Centros de Carga de Pedidos (CCP), la realización de viajes de entrega y recolección, y la complejidad de las entregas en centros históricos.

Los objetivos en materia de desempeño logístico se focalizan en aumentar la tasa de ocupación de los vehículos (al menos un 70%), reducir los recorridos de entrega/recolección (en general un 30%), y minimizar los costos de operación del transporte de mercancías peligrosas. A nivel de alianzas estratégicas, otros objetivos buscan la cooperación entre los transportistas para la entrega de


213

mercancías; o facilitar la operación de los transportistas por cuenta propia y de terceros.

En materia de desempeño logístico, los resultados han sido tanto positivos como negativos. Por su heterogeneidad, diversos indicadores presentan dificultades para incluirse en una clasificación clara.

En términos cualitativos, se reconocen los beneficios económicos para las empresas que implementan algún proyecto de mejora del desempeño logístico, medido a través del incremento en el número de usuarios, del número de viajes o de las ventas. Se reporta un mayor número de toneladas enviadas en relación al número de viajes al día, ahorros en tiempos, ahorros en el factor vehículo-kilómetro, así como una mejor planeación de rutas con tiempos de viaje inciertos. En términos cuantitativos, en los diferentes casos, se reportan incrementos en la tasa de envíos al día (8 a 15 por vehículo), ahorros en los movimientos de los camiones (del 68%); o del tráfico que es desviado a través de una plataforma (33%). Otros indicadores indican una reducción de costos logísticos de entre 20 y 30% en entregas, una reducción de los costos de recolección y entrega de mercancías; una reducción de los costos de transporte de los cuales el 4% corresponden a costos de operación y el 46% a costos por sanciones en demoras.

En los casos donde los resultados fueron negativos, éstos se vinculan a problemas de financiamiento de plataformas logísticas elevados costos de implantación de la infraestructura, y a veces insuficiente rentabilidad financiera de los CPP, a que no se alcanzó el objetivo de incrementar el número de paquetes manejados por empresas de mensajería, y a que el número de entregas al día no cumplió con el número mínimo esperado establecido.

Origen de las iniciativas

La revisión de los diferentes proyectos europeos analizados permite distinguir en forma general el origen de las iniciativas para el mejoramiento de la logística urbana.

El grupo más numeroso de iniciativas privadas se encuentra en el sector de transportistas locales o regionales, seguido por las empresas de mensajería y las cámaras de comercio. Algunas de esas iniciativas son mixtas en el sentido de la cooperación entre cámaras de comercio, transportistas o distribuidores detallistas. Otras iniciativas emergentes individuales provienen del sector de la distribución o de operadores logísticos.

Los Consejos Técnicos Municipales y/o Agencias de Planificación Locales aparecen como un actor importante en los proyectos de transporte urbano de carga. En algunos de estos entes, participan universidades e institutos tecnológicos colaborando con las autoridades locales. También se identifican Comités Consultivos de Cámaras de Comercio y de Asociaciones de Comerciantes de algún sector de la ciudad, en particular de los Centros Históricos.

Estado de implantación de los proyectos


214

Betanzos (2014) clasificó los proyectos europeos según su nivel de implementación.

La mayoría de los proyectos revisados (33) caen dentro de la categoría de “aplicados”, que datan desde el año 1985, y se reportan en funcionamiento. Algunos han cancelado algún componente de la infraestructura o han modificado sus reglas de operación. A partir del año 2000 se observó un mayor número de proyectos en esta materia.

2.6.1.11. El proyecto de La Merced para incluir en una agenda para los centros históricos de las ciudades latinoamericanas inscriptas en la lista del patrimonio mundial de la UNESCO

Los estudios, proyectos y experiencias en logística urbana en los Centros Históricos (CH) de las ciudades europeas, algunos de los cuales fueron reseñados y evaluados en los artículos anteriores, son una inequívoca invitación a construir una Agenda para los CH en ciudades en Latinoamérica y el Caribe.

Un excelente punto de partida podría ser trabajar sobre un conjunto de CH en ciudades latinoamericanas inscriptas en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO112.

En Latinoamérica y el Caribe, la UNESCO ha registrado en la Lista del Patrimonio Mundial 32 ciudades113.

Para integrar un conjunto de Centros Históricos de ciudades en Latinoamérica y el Caribe, sobre el que realizar un Proyecto de Mejoramiento de la Logística Urbana, conviene considerar categorías con situaciones particulares de interés: i) para el inventario de experiencias, ii) para la identificación y caracterización de mejores prácticas logísticas en distribución urbana de mercancías, iv) para los ejercicios de benchmarking y diseminación de estrategias de éxito, y v) para el diseño de innovadores instrumentos en política pública.

Para cubrir diferentes categorías con situaciones particulares de interés, de manera preliminar se propone elegir un conjunto de CH en ciudades latinoamericanas en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO considerando una tipología que podría ser la siguiente:

1) CH en ciudades megapolitanas, que como son el corazón de un sistema de centros de población, plantean un gigantesco desafío para la distribución urbana de mercancías, en la medida que son un núcleo esencial de mercados y reciben una importante cantidad de consumidores. El Centro Histórico de la Ciudad de México, antigua capital de los aztecas y de la Nueva España en el período colonial y centro

112 http://portal.unesco.org/es/ev.php-URL_ID=45692&URL_DO=DO_TOPIC&URL_SECTION=201.html 113 El número de Centros Históricos en ciudades y/o un sistema de ciudades, registrado en la Lista del Patrimonio Mundial de la Humanidad de la UNESCO (2013), para los diferentes países de América Latina y el Caribe es el siguiente: Argentina (1), Bolivia (2), Brasil (5), Chile (1), Colombia (2), Cuba (4), Ecuador (2), Guatemala (1), México (7), Perú (3), República Dominicana (1), Suriname (1), Uruguay (1), Venezuela (1).


215

emblemático de la moderna nación mexicana, es un icono en esta categoría114

2) CH en ciudades capitales, como en el recuperado Centro Histórico de Quito, Ecuador, y las maravillas de la vieja Habana en Cuba

3) CH en ciudades metrópolis regionales, como el fascinante Pelourinho en San Salvador de Bahía en Brasil, el Centro Histórico de Querétaro con el mejor barroco de México, y el discreto encanto del Centro Histórico de Santa Ana de los Ríos de Cuenca, Ecuador

4) CH en ciudades amuralladas, que plantean el desafío para la distribución urbana de mercancías “del adentro y el afuera” gracias a la conectividad mediante pocos portales, como en la inolvidable Cartagena de Indias, en Colombia, y en Campeche, uno de los secretos mejor guardados de México.

5) CH en ciudades testimoniales, como el deslumbrante Cuzco en Perú, la perdurable presencia de la Antigua Guatemala, y los diáfanos pueblos de la Quebrada de Humahuaca en Argentina, donde los desafíos de la distribución urbana de mercancías radican en los suministros para la producción de servicios turísticos

6) CH en ciudades puertos, como los recientemente protegidos barrios históricos de la “nerudiana” Valparaíso en Chile o San Juan de Puerto Rico

7) CH en ciudades mineras emblemáticas como la insólita Potosí en Bolivia y el resplandor de la plata entre la intrincada Guanajuato en México

8) CH en ciudades “congeladas” desde tiempos coloniales como las íntimas Ouro Preto y Olinda en Brasil, la escondida Santa Cruz de Mompox en el húmedo y cálido Magdalena en Colombia, y la eterna jaranera Tlacotalpan sobre el Papaloapan en México

En cada proyecto, sin que sea una uniformización aburrida, se buscaría:

identificar, caracterizar y analizar políticas públicas en CH con impacto en la logística de distribución urbana de mercancías

realizar Estudios de Caso de la logística en las cadenas de suministros buscando problemáticas de interés y documentando mejores prácticas corporativas de distribución física

evaluar ambientalmente las prácticas logísticas corporativas vinculándolas al contexto que definen las políticas públicas vigentes

analizar el impacto visual sobre la imagen urbana patrimonial de los vehículos y del flujo de vehículos

114 Los sábados por la mañana casi un millón de consumidores, muchos venidos de otras ciudades y pueblos, compran en el Centro Histórico de la Ciudad de México, , según la investigación pionera de Hernández, R ( 2002 ) Desafíos y estrategias logísticas en la distribución de Mercancías en el Centro Histórico de la Ciudad de México, Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México (Director de Tesis: Antún, JP), que puede descargarse en: http://132.248.9.195/pdtestdf/0301910/Index.html


216

proponer estrategias innovadoras con microplataformas logísticas y vehículos eléctricos

analizar la factibilidad de promover nuevos operadores logísticos especializados para la DUM de algunos tipos de cargas

Finalmente, se realizaría un benchmarking y un conjunto de actividades para transmitir las mejores prácticas entre los diferentes Centros Históricos estudiados en el Proyecto, no sólo a nivel de políticas públicas, sino también con los actores privados a nivel de las operaciones en los procesos logísticos.

El Proyecto debería realizarse con base en una Unidad de Gestión y Supervisión Técnica115, un conjunto de Centros de Investigación en Universidades116, la participación de Agencias de Gobiernos Municipales y Locales, y convenios con operadores logísticos y empresas líderes en la distribución urbana de mercancías.

Un proyecto de mejoramiento de la logística urbana en Centros Históricos con el objetivo de proteger y valorizar el patrimonio urbano de América Latina y el Caribe, podría ser financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)117 y la UNESCO, con el apoyo de las asociaciones locales nacionales de las ciudades inscriptas en la Lista del Patrimonio Mundial.

2.6.2. Propuestas específicas para mejorar los procesos logísticos en el abasto al Nodo de Mercados

2.6.2.1. Objetivo

El objetivo de esta sección es establecer las bases para políticas públicas que permitan un mejoramiento de la logística de la Distribución Urbana de Mercancías en el barrio de La Merced


Con base en los resultados de los análisis realizados en las secciones anteriores, y la revisión de las mejores prácticas logísticas de Distribución Urbana de Mercancías en los casos en México y a nivel internacional, se propondrán un conjunto de bases para políticas públicas que permitan un mejoramiento de la logística en el barrio de La Merced.

2.6.2.3. Diseño de Políticas Públicas

El diseño de nuevas políticas públicas para el mejoramiento de las prácticas logísticas de distribución de mercancías en el nodo de Mercados de la Merced deben enfocarse a:

115 Por ejemplo el Laboratorio de Transporte, Logística, Tráfico Sistemas Territoriales del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (LTLTST-II/UNAM) 116 Entre éstas pueden citarse el LTLTST-II/UNAM en México, la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional en Colombia, la Plataforma de Logística y Movilidad Urbana y Regional de la Universidad Nacional de Ingeniería en Perú, el Centro de Logística Integrada y Organización del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) en Argentina, etc. 117 Debe recordarse como un importante antecedente la visión de Enrique Iglesias, un antiguo Director del BID, cuando promovió el rescate del patrimonio del CH de Quito


217

o Mejorar la adaptabilidad de la unidad de carga a las operaciones de distribución física en la “última milla” en los denominados “recorridos cortos” de entrega con base en Microplataformas Logísticas (MPL) /Centros de Carga de Pedidos (CCP)

o Fomentar la utilización de vehículos full-electricos en las operaciones de entrega, así como el desarrollo de nuevos vehículos eléctricos

o Establecer una red de Áreas de Carga y Descarga (A C/D): con base en la liberación de las A C//D originales en el Nodo de Mercados y de la asignación de nuevas, en la vía pública equipadas con tecnología de gestión

o Promover una organización de los flujos de vehículos eléctricos, así como de los diableros, en la red vial interna en el Nodo de Mercados

Con base en lo señalado, las propuestas para política pública son las siguientes:

(1) Proyectos de Microplataformas Logísticas y Centros de Carga de Pedidos para la Zona de La Merced

i. Deben diseñarse instrumentos de promoción (fiscal, financiamiento, etc) para el desarrollo en participación pública privada (PPP) de Microplataformas Logísticas (MPL) / Centros de Carga de Pedidos (CCP), para la distribución física en múltiples rutas durante la jornada (tanto en autoventa como en preventa) en el tejido urbano con base en el desarrollo de proyectos en terrenos (como el solar del actual Archivo de Notarías) y/o edificios a reciclar propiedad del Gobierno de la Ciudad de México, y/o en terrenos actualmente utilizados como estacionamientos de propiedad privada y en operación en servicio público.

ii. Debe diseñarse una Metodología para el Estudio de Mercado, Microlocalización, Proyecto Técnico y Factibilidad Economica y Financiera de Proyectos de Microplataformas Logísticas (MPL) / Centro de Carga de Pedidos (CCP) como base para someter la candidatura de proyectos donde se busque participación pública

iii. Deben diseñarse un conjunto de Normas Técnicas para el Proyecto de Ingeniería de MPL/CCP que contemple accesibilidad, dimensionamiento, características de naves logísticas, andenes de carga/descarga, etc

iv. Debe realizarse un Estudio Exploratorio de Identificación de Edificios Reciclables y de Terrenos Baldíos para Proyectos de Microplataformas Logísticas (MPL) / Centro de Carga de Pedidos (CCP)

(2) Propuesta de asignación y equipamiento de Áreas de Carga y Descarga

i. Deben liberarse las Áreas de Carga y Descarga originales en el Nodo de Mercados

ii. Debe instrumentarse una señalización horizontal de los cajones en las Áreas de Carga y Descarga originales en el Nodo de Mercados


218

iii. Deben liberarse todos los carriles para mejorar la circulación de vehículos en los ejes viales en la microrregión del nodo de Mercados

iv. Debe realizarse un estudio específico para diseñar una Red de Áreas de Carga y Descarga en la vía pública gestionadas con tecnologías de información (señal de ocupación/libre, tiempo mínimo libre aproximado de 30 minutos, y para mayor periodo de uso, costo creciente por intervalos de 15 minutos)

(3) Propuesta de alternativas innovadoras en vehículos para la DUM en la Zona de La Merced.

i. Deben diseñarse instrumentos de promoción (fiscal, financiamiento, etc) para fomentar la adquisición de vehículos full-eléctricos para realizar rutas de distribución de mercancías

ii. Debe realizarse un Proyecto Técnico y un Estudio de Factibilidad para la Instalación de Postes de Recarga para vehículos full-eléctricos que incorporen la gestión de facturación por tarjetas ad-hoc de los consumos de los usuarios

iii. Deben diseñarse instrumentos de promoción (fiscal, financiamiento, etc) para promover el desarrollo de innovaciones en vehículos eléctricos (chassis de composite, baterías, unidad de carga, etc) para la distribución urbana de mercancías

iv. Deben diseñarse instrumentos de promoción (fiscal, financiamiento, etc) para el desarrollo de vehículos especiales (tipo “marsupiales”) que permitan lanzar temprano por las mañanas una flota de vehículos full-eléctricos

(4) Propuesta de acciones complementarias para mejorar el desempeño del flujo para la DUM en la Zona de La Merced.

i. Debe instrumentarse una señalización horizontal de corredores (línea amarilla) prioritarios para el desplazamiento de los diableros entre los diferentes mercados

ii. Debe instrumentarse una señalización horizontal de carriles (línea azul) prioritarios para el desplazamiento de los vehículos full-eléctricos entre los diferentes mercados

Debe reforzarse el control del ancho de los pasillos interiores del mercado para facilitar la circulación de los diableros.

2.6.3 Recomendaciones sobre los corredores de transporte de carga en La Merced

2.6.3.1 Resumen ejecutivo

Se presentan recomendaciones para mejorar el problema de la circulación vehicular en corredores de transporte de carga que pasan por el polígono de La Merced.


219

2.6.3.2 Introducción

En la sección 2.4 fueron presentadas las problemáticas relacionadas a la circulación de camiones de carga en el perímetro de La Merced. Los corredores importantes para los vehículos de carga con distintos orígenes, que llegan a La Merced, utilizan los ejes viales: Eje 1 Oriente, Eje 2 Oriente y Fray Servando. Estos mismos ejes en la zona del polígono de La Merced presentan graves problemas de congestión debido a la reducción de su capacidad, lo que hace que se pierda su función como arterias principales de la metrópoli.

2.6.3.3 Metodología

Se realiza un análisis de la información presentada en las secciones anteriores, con el fin de formular recomendaciones para mejorar el problema de la circulación vehicular en corredores de transporte de carga que pasan por el polígono de La Merced.

2.6.3.4 Reporte de resultados

La respuesta a la pregunta, ¿qué hacer para mejorar el problema de la circulación vehicular en corredores de transporte de carga que pasan por el polígono de La Merced?, es directa: eliminar las obstrucciones en la vialidad y en las banquetas sobre los ejes viales. Dichas obstrucciones son: puestos fijos y semifijos (en banquetas principalmente), vehículos estacionados, camiones de carga en operaciones de carga/descarga, bases de microbuses, paraderos mal colocados de autobuses, autobuses estacionados, entre otros.

De no hacerlo, el problema se irá agravando y los ejes viales perderán su función de arterias principales, lo que sería un desperdicio de la infraestructura vial construida y contribuiría a congestionar otras vías.

La liberación de las calles al interior del Polígono de La Merced y de los ejes viales que lo delimitan, y la creación de espacios para estacionamientos y para la realización de operaciones de carga y descarga al interior del polígono de La Merced, harían que los vehículos pudieran circular mejor al interior de La Merced y sobre los ejes viales, y no tuvieran que ocupar la vía pública para estacionarse y cargar/descargar. Esto tendría beneficios tanto para los proveedores, que podrían distribuir las mercancías más rápidamente y con menores costos logísticos, como en los clientes a quienes se les facilitaría el abastecimiento y transporte en sus propios vehículos (autos o camiones).

2.6.3.5 Fortalezas, debilidades y propuestas

La fortaleza es que la infraestructura vial requerida ya está construida.

La debilidad es que esta infraestructura vial es utilizada para otros fines los que dificultan la circulación vehicular.

La propuesta es liberar la vialidad de las obstrucciones que presenta, en especial la vialidad primaria y secundaria, para el mejoramiento de la circulación tanto de los vehículos que pasan o desean atravesar La Merced, como de aquellos que tienen como destino la misma.


220

2.6.3.6 Conclusiones

Como la tendencia de obstrucción de la vialidad va en aumento, los problemas derivados son que: a) se tienda a un colapso en la circulación vehicular en la zona de La Merced que impacte gran cantidad de viajes de otras zonas, con el consecuente incremento de tiempos de recorrido y consumo de combustible, y b) se reduzca significativamente el número de clientes y el monto de sus compras, ya que los clientes “remanentes” serían aquellos que adquieran y transporten pequeñas cantidad de mercancía.

2.6.4 Identificación de estudios para el mejoramiento de los flujos vehiculares y en específico de aquellos del transporte de carga, en la zona de estudio

2.6.4.1 Resumen ejecutivo

Se mencionan un conjunto de estudios que son necesarios para entender mejor la problemática de la circulación vehicular general y de transporte de carga, en la zona de estudio.

2.6.4.2 Introducción

No existe información sobre el movimiento vehicular en la zona de La Merced, en cuanto a: a) número de vehículos en circulación, por tipo de vehículo, en amplio horario, y b) orígenes y destinos de los viajes de todos los tipos de vehículos que atraviesan la zona o la tienen como origen/destino. Así que no existe la base para hacer propuestas específicas para el mejoramiento del movimiento vehicular en la zona.

2.6.4.3 Metodología

Primero se proponen estudios que permiten conocer la situación actual de la circulación vehicular en la zona de La Merced, tanto para vehículos en general, como para transporte de carga; posteriormente, asumiendo que los estudios mencionados ya han sido realizados, se proponen otros estudios que toman como base la información obtenida los primeros y que tienen el objetivo de identificar problemáticas y tratar de darles solución.

2.6.4.4 Reporte de resultados

Estudios para mejorar el conocimiento de la circulación de los vehículos en general.

Inventario de rutas de transporte público concesionado que circulan en la red vial de la zona.

Inventario de flotas vehiculares utilizadas en las rutas del transporte público concesionado en la zona.

Inventario de bases y paradas (formales e informales) del transporte público concesionado.


221

Inventario de flotas, bases, rutas y paradas, de los otros vehículos de transporte público que circulan en la zona (RTP, metrobús, foráneos, etc.).

Estudio de demoras y flujos de saturación en las intersecciones más importantes.

Estudio de Aforos vehiculares, por tipo de vehículo y amplio horario, en puntos relevantes del polígono de La Merced.

Estudio de Niveles de servicio en los mismos puntos donde se obtuvo información de aforos.

Estudio origen-destino de los vehículos que circulan al interior del polígono de La Merced.

Estudio origen-destino de los vehículos que circulan en la red vial de la zona metropolitana del Valle de México, con identificación de aquellos que pudieran atravesar el polígono de La Merced en su ruta mínima.

Inventario de capacidad, ocupación y costos de estacionamientos públicos para vehículos en general.

Estudio para la estimación del número de vehículos estacionados en vía pública.

Estudios para mejorar el conocimiento de la circulación de los vehículos de carga.

Estudio de las características geométricas de la vialidad al interior de La Merced, incluyendo radios de giro y anchos de carril, con el fin de conocer si son adecuadas para el paso de camiones de carga de acuerdo a sus dimensiones.

Estudio origen-destino de los camiones de carga en la zona de estudio, con identificación de la mercancía transportada por tipo de vehículo, tipo de servicio de transporte autorizado y tipo de operación de transporte (distribución/recolección, troncal).

Inventario de capacidad, ocupación y costos de estacionamientos públicos para camiones de carga.

Estudio para la estimación del número camiones de carga por tipo estacionados en vía pública.

Estudios que sean base para implementar acciones tendientes a mejorar la circulación vehicular

Re-ingeniería de las rutas, paradas y bases del transporte público concesionado, sobre la vialidad.

Obtención y análisis de los flujos vehiculares actuales en la red del polígono de La Merced.

Planteamiento y construcción de escenarios de:


222

- Eliminación de las obstrucciones en la vialidad en ciertas calles,

- Ubicación de estacionamientos (para vehículos en general y/o para camiones de carga),

- Ubicación de sitios para operaciones de carga/descarga,

- Reubicación de bases de transporte público concesionado,

- Cambios de uso de suelo, etc.

Obtención y análisis de los flujos vehiculares en la red del polígono de La Merced, para los escenarios planteados en el punto anterior.

Comparación de los resultados obtenidos para los escenarios generados, en cuanto a indicadores de desempeño: índice de congestión, emisiones contaminantes, tiempos de recorrido, kilómetros recorridos, entre otros.

2.6.4.5 Fortalezas, debilidades y propuestas

La fortaleza es que ya han sido identificados los estudios que serían más convenientes para la zona de La Merced.

La debilidad es la falta de información precisa para la modelación del tráfico vehicular en La Merced.

La propuesta es realizar todos los estudios listados, con el fin de obtener información del tráfico para diferentes escenarios de cambios en: obstrucciones a la vialidad, ubicación de estacionamiento, ubicación de sitios para operaciones de carga/descarga, reubicación de bases del transporte público concesionado, o cualquier otro cambio que pueda tener impacto en el tráfico vehicular, y así poder seleccionar el mejor escenario de acuerdo a indicadores de desempeño del tráfico vehicular.

2.6.4.6 Conclusiones

Es posible identificar las medidas más eficientes para el mejoramiento de la circulación vehicular general y de camiones de carga en la zona de La Merced. Esto requiere la obtención de información detallada y la modelación y el análisis del tráfico vehicular (considerando tipo de vehículo), lo que permitirá estimar el tráfico para los distintos escenarios que se deseen proponer. Los resultados obtenidos podrán ser comparados de manera objetiva de acuerdo a los indicadores de desempeño, produciendo una mejor selección de las medidas a implementar en la zona de La Merced.


223

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Las referencias bibliográficas se han agrupado en cinco categorías:

(1) Libros, Capítulos en Libros y Publicaciones en Series

(2) Documentos e Informes de difusión restringida

(3) Artículos en Memorias de Reuniones Científicas

(4) Artículos en Revistas, y

(5) Webs.

1. Libros, Capítulos en Libros y Publicaciones en Series

Antún, JP. (1994) Logística: Una Visión Sistémica, Serie D-39 Instituto de Ingeniería, UNAM, mayo, 206p.

Antún J.P., A. Lozano, R. Hernández (2005) “Transporte de carga metropolitano: estrategias para el fomento de políticas y prácticas sustentables”. En Márquez, A (comp) El reto del transporte en la ciudad de México: voces, ideas y propuestas. Editorial Edamex, México D.F. ISBN-970-9958-09-7, pp 128-132.

Antún, JP; Lozano, A; Hernández, JC; Hernández, R (2005) Logística de Distribución Física a Minoristas, SD/45, Instituto de Ingeniería, UNAM, Abril, 108 p.

Antún, JP; Lozano, A; Hernández, R; Alarcón, R; Muñoz (2008) Centros Logísticos, SD-50, Series del Instituto de Ingeniería, Abril, México DF; 185 p.; ISBN 970-32-0710-3/ISBN 978-607-2-00042-1.

Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN 167, Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Washington, 147 p.

Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías, SD-56, Series del Instituto de Ingeniería, Instituto de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México, 161 p.

Christopher, M (2004) Logística: aspectos estratégicos, Limusa, Mexico DF.

Fernie, J; Sparks, L (2009) Logistics and Retail Management: Emerging Issues and New Challenges in the Retail Supply Chain, Kogan, Philadelphia

Hesse, M (2008) The City as a Terminal: The Urban context of Logistics and Freight Transport, Ashgate, Hampshire, UK

Institut Cerdá & CIMALSA (2008) Ciutat i Mercaderies: Logística Urbana (Cap 6: Accions d’Infraestructura, Els espais logistics urbains: Centres de Consolidació Urbana, Marge Books, Barcelona pp135-144.


224

Kaufmann, V (2011) Rethinking the City: Urban Dynamics and Motility, Presses de l’Ecole Politéchnique Fédéral de Laussanne, Laussanne, Suiza, 182 p

Kirk, M.(1991) Retailing and the environment, Longman, London (UK).

Lozano A., JP. Antún, C. Santos, R. Alarcón, F. Granados, R. Hernández (2006) “Bases for a policy for the development of logistics platforms in the metropolitan zone of Mexico City”. En Taniguchi, E and. R.G. Thomson (eds.) Recent Advances in City Logistics; Elsevier.

Lozano, A; Antun, JP; Santos, C; Alarcón, R ; Guzmán, LA; Hernández, R (2008) Propuestas de Centros Logísticos para el Valle de México, SD-51, Series del Instituto de Ingeniería, Julio, México DF; 119 p.; ISBN 970-32-0710-3/ISBN 978-607-2-00043-8.

Lozano, A., Granados F., Guzmán A., Guarneros L. (2013) Análisis del impacto de las nuevas obras viales en el tráfico vehicular entorno a Ciudad Universitaria. Dirección General de Obras y Conservación, UNAM. 89 páginas.

Macharis, C; Melo, S (2011) City Distribution and Urban Freight Transport: Multiple Perspectives, Nectar Series on Transportation and Communications Networks Research, Edward Elgar (EE) Publishing, Massachusetts, USA

McKinnon, A (1990) “The advantages and disadventages of centralized distribution”, en Fernie (ed) Retail distribution management: a strategic guide to development and trends, Kogan Page, London, (UK).

McKinnon, A.; Button, K.; Nijkamp, P (ed) (2003) Transport Logistics, Classics in Transport Analysis Series, Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK.

OECD (2003) Delivering the Goods: 21st Century Challenges to Urban Goods Transport, OECD, Paris.

Ogden, K.W (1992), Urban goods movement: a guide to policy and planning, Cambridge University Press, Great Britain.

Taniguchi, E & Thompson, RG; Yamada, T; van Duin, J (ed) (2001) City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport Systems , Pergamon, London.

Taniguchi, E; Thompson, RG (ed) (2003) Logistics systems for sustainable cities, Elsevier Publishing Company, New York

Taniguchi, E; Thompson, RG (ed) (2005) Recent advances in City Logistics, Elsevier Publishing Company, New York

Taniguchi, E & Thompson, RG (ed) (2008) Innovations in City Logistics, WitPress, Southampton.

Taniguchi, E; Thompson, RG (ed) (2009) Innovations in City Logistics, Nova Science, New York, USA


225

Taniguchi, E & Thompson, RG (ed) (2011) Procedia Social and Behavioral Sciences (issue on City Logistics), ISSN 1877-0428. Science Publications, Elsevier

Whiteing, T., Browne, M. and Allen, J. (2003) “City Logistics: the continuing search for sustainable solutions” In Waters, ed (2003) Global Logistics and Distribution Planning, Kogan Page, London, pp. 308-320

2. Documentos e Informes de difusión restringida

Alarcón, R (2012) Competitividad Logística Urbana: Metodología de evaluación y jerarquización de zonas urbanas, Tesis de Doctorado en Urbanismo, Programa de Maestría y Doctorado en Urbanismo, Facultad de arquitectura, UNAM, Director de tesis: Juan Pablo Antún, aprobada con mención honorífica por el tribunal el 23 de febrero de 2012, México DF.

Antún, JP; Mallorquín, M; Toledo, I; Briceño, S (1998) Operadores Logísticos en la Distribución Metropolitana de Mercancías: una estrategia para la mitigación de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero en el área metropolitana de la Ciudad de México, Instituto de Ingeniería-UNAM, realizado para Instituto Nacional de Ecología, (SERMANAP), Gobierno Federal, y la Agencia para el Desarrollo Internacional de los EE UU de NA (USAid), México DF, 199p., 1998.

Antún, JP (1999) Estudio d’un Centre de Serveis de Transport i Logistica (CSTL) per a Mataro, Centro de Transferencia de Tecnología(CTT)-UPC/Advanced Logistics Group, realizado para Ajuntament de Mataró, Catalunya, 102 paginas.

Antún, JP; Lozano, A; Magallanes, R; Hernández, R; Alarcón, R; Granados, F; Torres, JV; Vargas, F (2005) Modelo de distribución al mayoreo de frutas y hortalizas para la reconversión de las Centrales de Abastos; Fase 1: Caracterización de las prácticas logísticas de productores, comercializadores y transportistas, asociados a canales de comercialización de productos agroalimentarios seleccionados (199 p); Fase 2: Esquemas de operación e infraestructura logística en Centrales de Abastos relevantes en México (243 p); Fase 3: Exploración de Centrales de Abasto estratégicas, así como las reales y/o potenciales virtuales, satélites a las anteriores, mediante diferentes escenarios de simulación según áreas de producción, características de mercado y enlaces de transporte (113 p); Fase 4: Formulación de bases para políticas públicas a nivel de la Secretaría de Economía del Gobierno Federal que promuevan el desarrollo de las Centrales de Abastos como Centros Logísticos Regionales para la comercialización al mayoreo de productos agroalimentarios (406 p), Instituto de Ingeniería, UNAM ; realizado para Secretaría de Economía, Gobierno Federal, México DF.

Antún, JP; Lozano, A; Hernández, R; Alarcón, R (2007) et al “Proyecto de desarrollo de Soportes Logísticos de Plataforma (SLP) para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)”, Tarea 5 en Lozano, A et al (2007) Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México (PMTCMA-VM): Estrategias para la disminución del impacto ambiental del transporte de carga en la Zona Metropolitana del Valle


226

de México, Instituto de Ingeniería, UNAM, por convenio con el Fideicomiso Ambiental de la Comisión Ambiental Metropolitana, México DF

Antún, JP; Lozano, A; Magallanes, R; Alarcón, R; Granados, F; Avila, A (2009) Estrategias para el ordenamiento territorial logístico competitivo de la Región Centro, Instituto de Ingeniería, UNAM ; realizado para Programa de Competitividad en Logística y Centrales de Abasto (PROLOGYCA) de la Secretaría de Economía, Gobierno Federal, y Fideicomiso para el Desarrollo de la Región Centro País (FIDCENTRO), México DF

Antún, JP; Lozano, A (2009) “Efectos Ambientales del Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México”, Seminario Internacional sobre la Calidad del Aire y los Riesgos a la Salud, organizada por la Secretaría del Mediombiente del Gobierno de la Ciudad de México, ProAire 2000-2009, Secretaria de Ecología del Gobierno del Estado de México, Comisión Ambiental Metropolitana (CAM) y la Comisión Federal de Riesgos Sanitarios, México DF Diciembre 2-3, 2009; en CD

Antun, JP (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.4-Urban Logistics Practices – Case Study: Public policies for urban logistics in the Mexico City Metropolitan Area. Descargable en: http://www.turblog.eu/

Antún, JP (2013) Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos, Nota Técnica IDB-TN-167, Banco Interamericano de Desarrollo, Washington DC, 147 páginas.

Arcadis; dS+V Rotterdam (2000) Urban Transport Strategy Review: the development of logistics services, The World Bank Group, Report: 7111648, August, 65p

Baindur, D (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.9 Urban logistics practices – Mumbai Case Study”. Descargable en: http://www.turblog.eu/

Bertens, C (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.2 Urban Logistics Practices –Case Study of the City of Utrecht”, Descargable en: http://www.turblog.eu/

BESTLOG (2013) Establishing a Dissemination and Promotion Platform for Logistics Best Practice. Descargable en: http://www.bestlog.org

Betanzos, E (1995) Hacia un sistema nacional de plataformas logísticas, Publicación Técnica 64, Instituto Mexicano del Transporte, SCT, Sanfandila, Querétaro, México

Betanzos, E (2014) “Análisis comparativo de experiencias internacionales en transporte urbano de carga”, Acta Universitaria, Universidad de Guanajuato, Guanajuato, México

Coca Cola Company (2001) The Store of the Future: Consumer relationship strategies and Evolving Formats, Europe Coca Cola Retailing Research Group, October, 115 p


227

Coca Cola Company (2003) Creating Value for Emerging Consumers in Retailing, Latin American Coca Cola Retailing Research Council, May.

Coca Cola Company (2005) Responding to Discount: A New Businesss Model for Food Retailers, Europe Coca Cola Retailing Research Group, August.

Dablanc, L (2006) Logística Urbana: Experiencias en Francia, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS), Pacte per la Mobilidad, Ajuntament de Barcelona, Barcelona, 19 p (en ppt)

Dablanc, L (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.1 Urban logistics practices – Paris Case Study”. Descargable en: http://www.turblog.eu/

European Union (2013) City Logistics Research. A transatlantic perspective: Summary of the first EU-US Transportation Research Symposium, Conference Proceedings 50, descargable en:

http://ec.europa.eu/research/transport/news/items/city_logistics_research_en.htm

FOA (1997) Definición de políticas para el Transporte Urbano de Carga en la ZMCM, Felipe Ochoa y Asociados, COMETRAVI, DDF/Edo. de Méx.

Fornolls, J (1998) Estrategias para la distribución urbana de mercancías en el área metropolitana de Barcelona, Memorias del I Diplomado de Planeación y Gestión de la Movilidad, Universitat Pompeu Fabra, Barcelona, 32p.

Giesen, R (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.5 Urban Logistics Practices – Case Study: Truck Regulation and the Abertis Logistics Park in Santiago-Chile. Descargable en: http://www.turblog.eu/

Harris, D (1987) Central vs direct delivery for large retail food outlets, Working paper 8703, Institute of Retail Studies, University of Stirling (UK).

Hernández, R (2002) Desafíos y Estrategias Logísticas en la Distribución Física de Mercancías en el Centro Histórico de la Ciudad de México, Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, Programa de Posgrado en Ingeniería de Sistemas, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), dirijida por Dr Juan Pablo Antún, aprobada por el jurado con mención honorífica el 14 de marzo de 2002. Puede descargarse en:

http://132.248.9.195/pdtestdf/0301910/Index.html

Holguín, J (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.8 - Urban logistics practices – Case Study: New York City Off-Hour Delivery Project”. Descargable en: http://www.turblog.eu/

Huschebeck, M. (2004) “Best Urban Freight Solutions: Recommendations for Further Activities, descargable en: http://www.bestufs.net

Huschebeck, M. and Allen, J. (2005) “Best Urban Freight Solutions: Policy and Research Recommendations, descargable en: http://www.bestufs.net


228

Lozano, A; Antún, JP; Granados, F; Torres, V (2002) “Transporte de Carga y Tráfico Vehicular en la Zona Metropolitana del Valle de México”, presentado en la Mesa 3: “Transporte y vialidad, equipamiento urbano e infraestructura carretera en la Metrópoli y la Región Centro” (viernes 30 de agosto) del Seminario: “Ciudad de México, Metrópoli y Región Centro: perspectivas de la gobernabilidad y el desarrollo”, organizado por Dr Ramón Núñez (University of California-Los Angeles) para la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, México DF, 29-31 agosto 2002 (distribuido multicopiado) .

Lozano, A; Antún, JP; Granados, F, Torres, JV et al (2007) “Proyecto de Corredores Metropolitanos para el Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)”, Tarea 4 en Lozano, A et al (2007) Programa Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México (PMTCMA-VM): Estrategias para la disminución del impacto ambiental del transporte de carga en la Zona Metropolitana del Valle de México, Instituto de Ingeniería, UNAM, por convenio con el Fideicomiso Ambiental de la Comisión Ambiental Metropolitana, México DF.

Lozano A., F. Granados, J. Antún, R. Magallanes, V. Torres, E. Romero, G. Londoño, A. Guzmán, F. Vargas, G. Luyando (2006) Proyecto de Corredores Metropolitanos de Transporte de Carga en la Zona Metropolitana del Valle de México. In: Estudio Integral Metropolitano de Transporte de Carga y Medio Ambiente para el Valle de México, Vol IV, pp.1-348, Universidad Nacional Autónoma de México y Comisión Ambiental Metropolitana del Valle de México, México.

Macario, R; M, et al (2011) “Business Concepts and Models for Urban Logistics”,

TURBLOG. Descargable en: http://www.turblog.eu/

OECD (2003) Delivering the Goods: 21st Century Challenges to Urban Goods Transport, OECD, París.

Oliveira Pessoa, F; Magalhães,A (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.3 Urban logistics Practices –Case Study: Belo Horizonte, Brazil”. Descargable en: http://www.turblog.eu/

Perez, JE (2008) Experiencias en la Distribución de Mercancías en Centros Urbanos, Advanced Logistics Group (ALG), Banco Interamericano de Desarrollo, Noviembre, 29 p.

Public Planning & Policy Studies, Inc. (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.7 Urban logistics practices – Beijing Tobacco Logistics Centre”

Descargable en: http://www.turblog.eu/

Rico, A; Mendoza, A; Rivera, C; (1999) Elementos para la planeación del acopio y distribución de mercancías en la zona metropolitana de la Ciudad de México, Publicación Técnica 125, Instituto Mexicano del Transporte, SCT, Sanfandila, Querétaro, México


229

Schoemaker, J; Allen, J; Huschebeck, M; Monigl, J (2006) Best Urban Freight Solutions: Quantification of Urban Freight Transport Effects I, en: http://www.bestufs.net

Stantchev, D; Whiteing, T (2006) .Urban Freight Transport and Logistics: An overview of the European Research and Policy, Institute of Transportation Studies, University of Leeds. Puede descargarse en:

http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200608/20060831_105348_30339_Urban_freight.pdf

TMV (2006a). Transports de Marchandises en Ville: Expériences pilotes des villes européennes. Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer, Gobierno de Francia. Descargable en :

http://www.tmv.transports.equipement.gouv.fr/ rubrique.php3?id_rubrique=25

TMV (2006b). Transports de Marchandises en Ville: Expériences pilotes des villes françaises. Ministère des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer ; Gobierno de Francia. Descargable en :

http://www.tmv.transports.equipement.gouv.fr/ rubrique.php3?id_rubrique=26

Yashiro, J (2011) “TURBLOG Transferability of urban logistics concepts and practices from a worldwide perspective - Deliverable 3.6 Urban logistics practices –Case Study:Joint delivery systems in Tokyo. Descargable en: http://www.turblog.eu/

3. Artículos en Memorias de Reuniones Científicas

Alarcon, R; Antún, JP; Lozano, A (2011) “Logistics competitiveness in a megapolitan network of cities: a theoretical approach and some application in the Central Region of Mexico”, Proceedings of the 7th International Conference on City Logistics (CITY LOGISTICS 2011), Mallorca (España), June 7-9, 2011.

Alarcon, R; Antún, JP (2013) “Territorial logistics competitiveness in the regional urban system in Central Mexico mesoregion”, Proceedings 13th World Congress on Transport Research, Rio de Janeiro (Brazil), July 15-18, 2013, 15p (en CD)

Antún, JP ; Mallorquín, M; Toledo, I; Briceño, S (1997) “Operateurs logistiques dans la distribution metropolitaine de marchandises: une stratégie pour la mitigation des émisions à la villle de Mexico”, Actes du 4e Colloque Scientifique International “Transports et Pollution de l’Air”, Avignon, 9-13 juin 1997, INRETS, LEN 97 –18,pp. 321-328.

Antún, JP (1998) “Innovations logistiques et diminution des émissions d’effet de serre à México”, Proceedings 8th World Congress on Transport Research, UFSIA- University of Antwerp, Antwerpen (Bélgica),Juillet 13-17,1998 (en CD)


230

Antún, J.P.; (1999) "Centro de Servicios de Transporte y Logística para Mataró: Enseñanzas de una estrategia para la protección del casco antiguo, la gestión del tráfico de vehículos y el ordenamiento territorial logístico en una ciudad media en el área metropolitana de Barcelona", Actas del X Congreso Latinoamericano de Transporte Público Urbano (X CLATPU): Los Desafíos frente a la Congestión y el Transporte Público, Caracas (Venezuela) 6-11 de diciembre de 1999, pp: 41-54.

Antún, J.P.; (2000) “Ordenamiento Territorial Logístico y Competitividad Metropolitana”, Memorias del VI Encuentro Nacional y Andino de Gerentes de Logística de la Asociación de Industriales de Colombia (ANDI), Cali, Colombia, Septiembre 7-9, 2000.

Antún, J.P.; Briceño, S, (1995) "Operadores Logísticos en México: revisión de sus prácticas y estrategias de desarrollo”, Memorias del IX Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, La Habana, Cuba (en CD-ROM).

Antún, J.P.; Santos, C; Guarneros, L; Briceño, S. (1996) “Reciclado de Instalaciones Industriales para centros de Distribución: Una exploración con teledetección de la microregión Santa Fé-Observatorio-San Antonio-Santa Lucía en la Ciudad de México”, Memorias del XXI Congreso de la Academia Nacional de Ingeniería, Puebla, Octubre 17-19.

Antún, J.P; Mallorquín, M; Toledo, I.; Briceño, S. (1997) “Opérateurs logistiques dans la distribution métropolitaine de merchandises: une stratégie de diminution des émissions à Mexico”, Actes du 4eme Colloque Scientifique International Transport et Pollution de l’Air, Avignon, France, juin 9-13, Rapport LEN No. 9718, INRETS, Lyon-Bron, pp. 321-328.

Antun, J.P.; (1998) "Escenarios de mitigación de emisiones del transporte de carga en el area metropolitana de la ciudad de México mediante Operadores Logisticos", Memorias del X Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, Santander (Cantabria, España), 21-26 setiembre 1998.

Antun J, Mallorquin M, Toledo I, Briceño S (1998) “Logistics operators for physical distribution of goods in Mexico City: a strategy for mitigating emissions”, International Journal of Vehicle Design , 20 (1-4): 344-350

Antún, J.P.; Bach, M (2000) “Desafíos y estrategias logísticas de distribución urbana de mercancías en centros urbanos históricos: el caso de Ciutat Vella en Barcelona”, Memorias del IV Congreso de Ingeniería de Transporte, Valencia, España, 7-9 de junio 2000., pp.561-570.

Antún, J.P.; Lozano, A (2000) "Soportes Logísticos de Plataforma: una estrategia para el ordenamiento territorial logístico de la Zona Metropolitana del Valle de México", Engenharia de Tráfego e Transportes 2000: Avancos para uma era de mudancas, Memorias del XI Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, Gramados, Brasil, Noviembre 19-23 , 2000. pp. 679-692.


231

Antún, J.P.; Hernandez, R; Lozano, A (2002) “Microplataformas Logísticas Urbanas para la distribución de mercancías en el Centro Histórico de la Ciudad de México”, Actas del XII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte; Quito, Ecuador, noviembre 18-22, 2002 (en CD ROM).

Antún, J.P.; Hernandez, R; Lozano, A (2002) “Diez estrategias para la gestión del transporte de carga en el Centro Histórico de la Ciudad de México”, Memorias del IV Congreso de Ingeniería de Transporte (IV CIT 2002); Santander, España, Junio 11-13, 2002; Vol 2 ; pp: 875-884.

Antún, J.P.; Hernandez, R; Lozano, A (2003) “Gestión de la demanda de transporte de carga urbana: Proyecto de Microplataforma Logística Urbana en el Centro Histórico de la Ciudad de México para la industria de la confección textil”, Memorias del XII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (CLATPU) Transporte sostenible y seguro: el reto en el nuevo milenio, Bogotá, Colombia, octubre 27-31, 2003.

Antún, JP; Lozano, A; Hernández, R; Alarcón, R (2007) “New trends on physical distribution logistics in Mexico City metropolitan area”, Proceedings of the Fifth International Conference on City Logistics, Crete (Greece), July 11-13, 2007

Hernández, J.C.; Antún, J.P.; Lozano, A (2002) “Proyecto de un Centro de Servicios de Transporte y Logística en la Zona Metropolitana del Valle de México para la industria del calzado”, Memorias del IV Seminario Internacional de Ingeniería de Sistemas, Academia de Ingeniería, Puerto Vallarta, Jal, 21-23 noviembre 2002.

Hernández J.C.; Antún, JP; Lozano, A (2003) “Bases técnicas para el diseño de Centros de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL) especializados, para la distribución de mercancías en la zona metropolitana del valle de México”, Memorias del 1er Congreso Nacional de la Academia de Ingeniería, San Luis Potosí (México), Mayo 14-17, 2003.

Hernandez R., J.P. Antún y Lozano, A (2001). “Estrategias para la Gestión del Transporte de Carga en el Centro Histórico de la Ciudad de México”, Memorias del I Foro Metropolitano de Transporte y Vialidad. Asamblea Legislativa del Distrito Federal, Comisión de Vialidad y Tránsito Urbanos. Ciudad de México, Junio 28 y 29, 2001.

Hernández R., Antún J.P. y Lozano A. (2003) “Una estrategia para el fomento de políticas y prácticas sustentables en transporte urbano de carga para la distribución de mercancías en la Ciudad de México”. Memorias del I Congreso Nacional de la Academia de Ingeniería. San Luis Potosí, S.L.P., 15 al 17 de mayo, 2003.

Jorgensen, K. (1995) “Grocery distribution, land use and sustainable transport”, Proceeding of the 23rd PRTC European Transport Forum, University of Warwick (UK), September 11-15.

Lozano, A.; Antún, J.P. (1994) "Planeación Estratégica de Rutas de Distribución y Recolección de Carga en Áreas Metropolitanas con Restricciones de Capacidad", Actas del Congreso Latino Ibero Americano de Investigación de


232

Operaciones y Sistemas, Sección: Modelos y Aplicaciones en Investigación Operativa, Santiago de Chile, Julio, pp. XXVIII 1/16, (1994).

Lozano A; Granados, F; y Antún, J.P.; (2001) “Contribución de un Sistema de Corredores de Transporte de Carga al Ordenamiento Ambiental en la Zona Metropolitana del Valle de México”, Memorias del I Foro Metropolitano de Transporte y Vialidad. Asamblea Legislativa del Distrito Federal, Comisión de Vialidad y Tránsito Urbanos. Ciudad de México, Junio 28 y 29, 2001.

Lozano, A; Granados, F ; Antún, J.P.; (2001) “Identification of urban freight transport corridors without an O-D Matrix”, Proceedings of the Institute for Operations Research and the Management Sciences (INFORMS) Annual Meeting 2001, Miami, Florida, EUA, noviembre 4-7, 2001. (en CD ROM).

Lozano, A; Granados, F; Storchi ,G; Antún, J.P. (2001) “Main freight transport corridors in an urban network with scarce information”; Annales de XXXII Conferenza annuale della Società Italiana di Ricerca Operativa ( Cagliari, Sardegna 4-7 settembre 2001): “La ricerca operativa nella gestione del territorio e delle risorse”, Session: Transportation models for the e-commerce, Universita di Cagliari, Italia, septiembre 2001.

Lozano, A.; Granados, F; Antún J.P.; y Storchi G. (2002) “Alternative paths for freight transportation in a megalopolis”, Proceedings of the 16th triennial conference of the International Federation of Operational Research Societies (IFORS), Edinburgh UK, 8-12 July, 2002.

Lozano, A.; Schleske, E; Antún, J.P.; y Muñoz, A; (2002). “Location of an urban logistic platform”, Proceedings of the 16th triennial conference of the International Federation of Operational Research Societies (IFORS), Edinburgh UK, 8-12 July, 2002

Lozano, A; Antún, J.P.; Muñoz, MA; Storchi, G (2003) “Freight transportation program for a metropolis with deficient information”, ODYSSEUS 2003: Second International Workshop on Freight Transportation and Logistics, Palermo (Sicilia,Italia) Mayo 27-30, 2003.

Lozano, A; Antún, J.P.; (2004a) “Bases for a Freight Transportation Program for the Metropolitan Zone of Mexico City”. Proceedings of the CORS/INFORMS Joint International Meeting. Banff (Canada), May 16-19, 2004.

Muñoz, MA; Lozano, A; Antún, J.P. (2004) “Transporte de materiales peligrosos en la Zona Metropolitana del Valle de México”, Memorias del X Congreso Latinoamericano de Investigación de Operaciones (ALIO), La Habana (Cuba) 4-8 octubre 2004.(CD-ROM).

Lozano, A; Antún, J.P; Santos, C; Alarcón, R; Granados, F; y Hernández, R; (2005) “Bases for a policy for the development of logistics platforms in the metropolitan zone of Mexico City”, Proceedings of the Fourth International Conference on City Logistics 2005, Langkawi, Malasia, Julio 12-14, 2005. (en CD).

Lozano A., Antún J.P., Granados F., Torres V., Londoño G., Zamarripa M. (2006) “Multiple vehicle flow estimation, for determining freight corridors in Mexico


233

City”. Proceedings of the Third International Workshop on Freight Transportation and Logistics, ODYSSEUS 2006. Altea (Spain), May 23-26, 2006.

Lozano, A; Antún, JP; Granados F; Santos, C (2007) “Reserve areas for logistics activities in the metropolitan zone of Mexico City”, Proceedings of the Fifth International Conference on City Logistics, Crete (Greece), July 11-13, 2007.

Schleske, E; Lozano, A; Antún, J.P. (2001) “Location of a logistic platform for improving the shoe distribution in Mexico City”, Proceedings of the XXXII Annual Conference of the Operational Research Society of Italy, Cagliari, Italia, septiembre 2001.

Schleske, E; Lozano, A; Antún, J.P. (2002) “Determinación de los mejores sitios para la ubicación de un Centro de Servicios de Transporte y Logística para la industria del calzado en la Zona Metropolitana del Valle de México”, Memorias del IV Seminario Internacional de Ingeniería de Sistemas, Academia de Ingeniería, Puerto Vallarta, Jal, 21-23 noviembre 2002.

4. Artículos en Revistas

Antún, J.P.; (2000a) “Cómo Distribuir en Ciudades Complejas”, Énfasis Logística, México DF, No 2, agosto, pp.58-63.

Antún, J.P.; (2000b) “Operadores Logísticos en México”, Énfasis Logística, México DF, N 6, Diciembre, pp.

Antún, J.P.; Hernández, JC; Lozano, A (2001) “Competitividad Metropolitana”, Énfasis Logística, México DF (México), Año II, No 16, Octubre, pp 54-61

Antún, J.P.; (2002) “Administración de la Cadena de Suministros”, Segmento, Revista de Mercadotecnia de la Escuela de Negocios, Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), México DF; año 3, No 17, mayo-junio , 2002, pp 10-17.

Antún, J.P.; (2004) “Benchmarking de procesos Logísticos”, Dirección Estratégica, la Revista de la Escuela de Negocios del Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), en prensa.

Antún, J.P.; Hernandez, JC; (2003) "Planeando la horma exacta de la distribución", Enfasis Logística (edición México), México DF, Noviembre, No 41, pp: 12-22.

Antún, J.P.; Hernandez, R (2005) “Estrategias para fomentar políticas públicas sustentables en el transporte metropolitano de mercancías: El caso de la zona metropolitana de Ciudad de México”, Territorios, No 13, Marzo, Revista de Estudios Regionales y Urbanos, publicada por Centro Interdisciplinario de Estudios Regionales (CIDER) de la Universidad de los Andes y la Asociación Colombiana de Investigadores Urbano Regionales (ACTUR), pp:15-29.

Arroyo, P; Castillo, I; (2003) “Diagnóstico del desempeño logístico: Industria Mexicana”, Éntasis Logística, Año IV, No. 37, Julio.


234

Ávila, C, (2003) “Plataformas logísticas: Integrando cadenas”, Éntasis Logística, Año IV, No. 37, Julio.

Ávila, C; (2003) “Construyendo el futuro logístico”, Énfasis Logística, Año III, No. 25, Mayo.

Colomer, J (1994) “Integrated freight transportation center: influence on decrease in evironmental effects in urban areas”, The Science of Total Environment, Elsevier, Vol 146/147, pp:59-65

Hoz, A (2005) “Cuando la reingeniería logística es imprescindible”, Mecalux News, Barcelona, N. 68, Abril 2005.

Lozano, A.; Santos, C.; Briceño, S.; Antún, J.P.(1996) “Uso innovador de las facilidades de un Sistema de Información geográfica (SIG) para determinar zonas y tiempos de recorrido en la distribución metropolitana de mercancías”, Investigaciones Geográficas, UNAM, México, No. Especial 5, pp: 79-91.

McKinnon, A; Woodburn, A. (1994) “The consolidation of retail deliveries: its effects on CO2 emissions”, Transport Policy, Vol. 1, No. 2, pp. 125-136.

McKinnon, A; Woodburn, A. (1996) “Logistical restructuring and road freight traffic growth: an empirical assessment”, Transportation, No. 23, pp. 141-161.

Quarmby, D. (1989) “Developments in the retail market and their effect on freight distribution”, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 23, No. 1.

5. Webs

http://www.citylogistics.org/

http://www.bestufs.net/bestufs1.html

http://www.bestufs.net/bestufs2.html

