2013 barreraslongitudinales ingenieria uruguay

7/23/2019 2013 BarrerasLongitudinales Ingenieria Uruguay

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RESUMEN

En el marco del Proyecto de I+D “DESARROLLODE METODOLOGÍA PARA CONFECCIÓN DEAUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN REDESVIALES URBANAS” que lleva a cabo el LEMaC,se han estudiado las características y defectosde las barreras longitudinales, y los principalesinconvenientes en los costados de calzada (CDC)

la colocación o no de las barreras longitudinales.El estudio de las barreras longitudinales seha encuadrado en el marco de las Auditoriasde Seguridad Vial, teniendo como marco decomparación las listas de chequeo empleadas porlas Austroads Road Safety Audit. 2nd Ed 2002 deAustralia y las listas de chequeo empleadas por la

ANÁLISIS DE BARRERAS

LONGITUDINALES

En el marco de auditorías de Seguridad Vial en Argentina

Dirección Nacional de Vialidad de Argentina, en

sus Normas Auditoría 2º Edición 2007.

principales anomalías encontradas según lossiguientes lineamientos: lugares de aplicación,materiales, disposiciones, métodos constructivos,empalmes, etc. Del relevamiento de anomalíassurge, en forma asociada, una recomendación

a los Auditores a detectar anomalías presentesen las barreras longitudinales. De esa manera sebrinda una herramienta más para el desarrollo delas Auditorías, tendiente a mejorar la SeguridadVial en el ámbito urbano.



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de defectos de Costado del Camino, Barreras y/odonde se encuentren registros de accidentes porsalidas fuera de calzada.

Auditorías de Seguridad Vial

Una auditoría de Seguridad Vial (ASV) es unproceso reglado y formal de revisión de un proyecto

riesgos potenciales para la seguridad y formulaun conjunto de recomendaciones para mejorar elproyecto desde esta perspectiva.Las ASV se realizan en las etapas de proyecto,construcción, y puesta en servicio de la obra.Las ASV no se centran en la comprobación

del cumplimiento de la normativa, sino que losauditores deben colaborar con los responsablesdel proyecto, prestándoles el asesoramiento querequieran para conseguir que el camino alcancelas mejores características de seguridad posibles.Las barreras longitudinales constituyen unelemento más del camino que debe ser analizadoen una ASV, y dado que su función es reducirlas consecuencias ante un siniestro vial, susdefectos deben ser detectados en forma rápida, ysolucionados lo antes posible.

ANÁLISIS DE ELEMENTOS Y ESPACIOS

Costados de Calzada

Los Costados de Calzada (CDC) comprenden

cordón hasta los límites de la zona de camino olínea municipal.Para reducir el número de heridos graves yvíctimas fatales, el objetivo debe ser mantener alos vehículos en la calzada, y evitar que invadanlos costados. Donde esto ocurra, el diseño debe

INTRODUCCIÓN

Las recomendaciones de instalar una barreralongitudinal se basan en la premisa de que sólodeben colocarse, si reducen la severidad de

siniestros potenciales. Estas recomendaciones sebasan en un análisis subjetivo de ciertos elementosy condiciones del borde del camino; en unanálisis cualitativo donde se considera entre otrascaracterísticas la velocidad del camino, el nively composición del tránsito, etc.; y en un análisiseconómico de los costos involucrados. A menudose dan casos en donde no resulta tan evidente sila barrera o los elementos de protección debeninstalarse, ya que éstos pueden transformarse enun riesgo en sí.

También se puede hacer una evaluación completade varios tipos de instalaciones, comparándolascon la opción de no colocar barreras.

Este procedimiento se usa para evaluar típicamentetres opciones:

Quitar o reducir el riesgo de tal manera que elelemento de contención ya no sea requerido.Instalar una barrera apropiada o un elementode contención seguro.Dejar el área descubierta o con medidas deprotección menores, como demarcación.

El presente trabajo se encuentra inmerso enel marco del Proyecto de I+D “DESARROLLODE METODOLOGÍA PARA CONFECCIÓN DEAUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL EN REDESVIALES URBANAS”, teniendo como objetivonutrir a este proyecto mediante el análisis delos Costados de Calzada, enfocándose conmayor detenimiento en el estudio de barreras de

se estipuló confeccionar una guía de relevamiento




esforzarse por, reducir al mínimo elriesgo de choques contra objetospeligrosos en los costados y/o el vuelcodel vehículo, y por reducir la gravedad

de los accidentes que se produzcan.Dentro de los CDC es sumamente

es una franja paralela al eje de lacalzada, a contar del borde de ésta

de perder el control del vehículo, lepermite al conductor retomar a la vía odetenerse sin riesgo de sufrir daños deimportancia.

Barreras Longitudinales en Argentina

Las barreras longitudinales se utilizanpara proteger a los conductores de

al costado del camino, o bien paraproteger a usuarios vulnerables, comolos peatones, del posible despiste deun vehiculo. Ocasionalmente se usanpara separar al tránsito de peatonesy ciclistas del tránsito vehicular.El propósito primario de todas las

barreras es impedir que un vehículoque deja la calzada golpee un objeto

con características más peligrosas quela barrera misma.Por lo tanto, su principio básico es:“Sólo se debe instalar barreras cuandoel daño esperado en los usuarios yvehículos, al colisionar con estas, seamenor que el daño que ocurriría si labarrera no estuviese”.

Para garantizar esta función seintroduce el concepto de la “barrera

contención cuya calidad de materiales,método de fabricación y dimensionesgeométricas, cumplen estrictamentecon las mismas características y esidéntico a un prototipo ensayado con

(por ejemplo: Test de impacto segúnla norma norteamericana Reporte 350

de la NCHRP ó la norma europea EN– 1317).

Tabla 1: Tipologías frecuentes de barreras según su grado de rigidez.

1.2 – 5.5 mDébiles

Cable de acero

Doble Onda

Triple Onda

Barrera de cables con PostesDébiles

Cable Pretensado

Sistemas Semi-Rígidos (metálica)

0.5 – 2.5 m

Doble - Onda, poste rígido con separador

Triple – onda, poste rígido con separador

Triple – onda, poste rígido con separador europeo

Acero revestido de madera

Sistemas Rígidos (hormigón)

0 – 0.7 m

General Motors, GM

New J ersey

Sección “F”Muro Vertical

Quickchange

Otras Formas

barreras de protección son:

Características geométricas adversas (curvas cerradas,

terraplenes altos, taludes empinados, etc.).

y pilas de puentes, cimientos, muros, muros de cabecera,postes, etc.).Otros peligros del CDC (cortes de roca, grandes rocas,masa de agua permanente sobre los 0,6 m de profundidad,desniveles e hileras de árboles a lo largo del CDC, etc.).

Los tipos usuales de barreras longitudinales, según su

para cada caso (Tabla 1).

Los tipos de barreras más ampliamente difundidos en la Vialidad

En lo que sigue, el trabajo ahondará en el estudio de las barreras

de utilización en las obras ya ejecutadas. Para




En cursos de agua con riesgo de caída o volcamiento la longitud de barreras no puede ser calculadacon el concepto tradicional. Para este caso, la longitud ha sido calculada tomando como base el criterioque ante un eventual despiste de un vehículo, el mismo llegue a frenar antes de llegar al canal o arroyo,o de lo contrario sea interceptado en su recorrido y encauzado por la defensa. Para una velocidad de110 km/h se requieren hasta 110 metros para detener un vehículo transitando en un terraplén. Si se

longitud mínima de barrera de 83,82 m (Figura 3).

Figura 2: Distancia mínima Lm y la tabla 11 de Orden Circular 28/2009

Figura 1: Partes de una barrera longitudinal

estas la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) emplea el Plano Tipo H-10237 en la descripción de sus

(grado de contención TL3) recomendada por AASHTO en su “A Guide to Standardized Highway BarrierHardware”.

Las barreras longitudinales están compuestas por tres zonas: una sección normal, una transición, y los

_____________________________________________________________________________________ 1 Cuyos conceptos son coincidentes con los de la “Orden Circular 28/2009 Sobre Criterios de Aplicaciónde Barreras de Seguridad Metálicas”de la Dirección General de Carreteras de España que complementa”...

En carreteras de calzada única y calzadas con carriles reversibles, la prolongación de la terminación dela barrera de seguridad metálica para un sentido de circulación, deberá ser igual a la anticipación de sucomienzo para el sentido contrario...”.

Longitud

Según lo establecido en el “Manual de Diseño Vial Seguro de la DNV1, : “…Cuando una barrera de seguridadmetálica paralela a la carretera tenga por objeto evitar que un vehículo alcance un obstáculo aislado (unposte SOS, un báculo aislado de iluminación o un soporte de un cartel de señalización, etc.) se recomiendainiciar la barrera de seguridad metálica antes de la sección en la que se encuentra el obstáculo aislado, a




Figura 5: Ancho de trabajo W para distintas barreras

Figura 3: Longitud mínima de barrera ante cursos de agua.

Ancho de trabajo

Para analizar esta variable se debe estudiar la

barrera al ser chocada, la cual se mide en pruebasde choque a escala natural y en simulaciones dechoque por computadora. La distancia disponible

para una determinada barrera. Las barrerascontempladas en el Plano Tipo H-10237, tienen una

deben dejar como mínimo esta separación entre

Los vehiculos con centro de gravedad alto seinclinan por sobre la barrera al chocarla, tal comose observa en la Figura 5, por lo que a la distancia

adicional. Al ancho total se lo denomina ancho detrabajo. Cuando el ancho de trabajo sea mayor

La altura de la barrera recomendadaen el Plano Tipo H-10237, es de

0,63 m. Muchas veces esta alturamedida desde el nivel de terrenono es respetada, con lo cual elmodo con que la barrera absorbela energía del impacto se ve

no satisfactorios. Una consecuenciade un defecto en la ubicación enaltura de una barrera, podría serque un vehículo pase por encima dela misma empleando a ésta comorampa, o que vehículos de pequeñoporte puedan levantar la barrera alimpactarla en la parte inferior de laviga.

Si se compara la altura de lasbarreras H-10237 de la DNV y la

AASHTO SGR-04c, se encuentransustanciales diferencias. En el casode ésta última la altura total es de0,73 m, 10 cm mayor que la de uso

local, detalle que puede observarseen la Figura 4.

Altura

barrera de mayor rigidez que minimice la invasión por




Figura 8: Terminal inadecuado e impactado sin reposición

Figura 9: Terminal de barrera tipo “rounded” o tipo A

Terminal de Barrera

El terminal de barrera constituye el punto de inicio

ya que puede constituirse en el primer elementoque impacte un vehículo que sale fuera de lacalzada. Actualmente es de uso generalizado enArgentina el terminal tipo “cola de pez”, el cual,como ha quedado demostrado por numerosos

(Figura 8).

de estos últimos, y aconsejado sólo para zonas de velocidades bajas, se encuentra el terminal tipo

adhesiva para alertar a los conductores de un obstáculo lateral.

Es importante seleccionar el terminal de barrera con un grado de contención acorde a la barreraproyectada y compatible con la misma.

públicas de Argentina.

Figura 10: Terminales deletables comerciales




Transiciones, o Vinculaciones con otras Barreras

Muchas veces, las barreras longitudinalesestudiadas se vinculan con barreras de puentes

y alcantarillas, éstas últimas poseen un grado derigidez superior, por lo que es necesario efectuaruna transición adecuada mediante la disminución

común ver que ambas barreras (semi-rígida yrígida) se encuentran desvinculadas totalmente(Figura 11), generando un punto duro por ladiscontinuidad del elemento de contención. Ésteaspecto debe ser tratado adecuadamente. Se

conformado por una chapa delantera de vinculacióngeométrica y una chapa trasera de transmisión de

cargas.

Figura 11: Peligrosa discontinuidad entre barreras

Grado de Contención de las Barreras

par

contención:

el de la NCHRP 350 (Report 350 RecommendedProcedures for the Safety PerformanceEvaluation of Highway Features),el de la EN 1317 (Norma Europea EN 1317,

que adopta conceptos del NCHRP Report350 adecuados a sus propias característicase incorpora resultados de investigaciones delos países miembros).el del MASH (Manual for Assessing SafetyHardware) de AASHTO, desarrollado segúnel NCHRP Project 22-14(02), “Improvement

Tabla 2: Resultados comparativos de ensayos

of Procedures for the Safety-PerformanceEvaluation of Roadside Features”, donde seactualizaron los vehículos empleados al parqueautomotor vigente, se incorporaron mas cantidady condiciones de choque de los ensayos y seadoptaron diferentes criterios de evaluación.

Estos procedimientos son comparables pero no sonintercambiables. Establecen ensayos uniformes,facilitan la comparación entre elementos y seensayan bajo condiciones severas.

Las “Normas y Recomendaciones de DiseñoGeométrico y Seguridad Vial” 2010 (en revisión) dela DNV presentan una comparativa los resultadosobtenidos en los ensayos para los distintos Gradosde Contención considerados por las normas antescitadas (Tabla 2).




ANOMALÍAS ENCONTRADAS EN CAMPO

En la aplicación práctica de colocación de barreras,

encontrar en campo. Del relevamiento de anomalías

surge, en forma asociada, una recomendación detratamiento adecuado. Dichas anomalías se han

complemento útil para realizar ASV del ítem barreras.

inconvenientes mas frecuentes en los defectos decostado de calzada (CDC), barreras y/o donde seencuentren registros de accidentes por salidas fuerade calzada, que están plenamente relacionadas con lacolocación o no de barreras y sus posibles soluciones,que abarcan un amplio rango desde quitar los obstáculoshasta que tipo de barreras es el más conveniente deacuerdo al tipo de camino, diseño, topografía, etc.

web del LEMaC http://www.frlp.utn.edu.ar/lemac/,o solicitándolas al correo electrónico de los [email protected].

AUDITORÍA DE BA RRERAS

LONGITUDINALES

desarrolladas por distintas normativas. En Argentina seestá implementando el Manual de Auditorías de DNV,y a nivel internacional las normas de referencia son lasAustroad Road Safety Audit de Australia.Del análisis de ambas listas de chequeo en la etapade proyecto, se puede decir que la lista propuesta porla DNV (Argentina) se podría completar contemplandolos siguientes aspectos:

Incluir el análisis de eliminar barreras, preguntándose

si todas son realmente necesarias, ya que como seha visto la barrera puede resultar un peligro en sí.Incluir el análisis del espaciamiento de los postesIncluir el análisis de la profundidad de anclaje delos postesIncluir el análisis de los traslapes de las vigasdoble onda, tanto de su longitud, como del sentidocorrecto según el tránsito.

De forma análoga, la comparativa de las listas para

a la lista propuesta por la DNV (Argentina):

Incluir aspectos constructivos como si las barrerasse instalaran correctamente

Incluir el análisis de la longitud de barrera para

Contemplar la posibilidad que un vehículo sedetenga momentáneamente entre línea deborde de calzada y la barrera

Incluir el análisis de cordones encorrespondencia con barreras que puedanafectar el correcto funcionamiento de estas.

Se mencionan estos aspectos como posiblesmejoras o complementos, se destaca quelas listas propuestas por la DNV tienen otrasconsideraciones muy positivas.

CONCLUSIONES

En Argentina el estado actual de las barreraslongitudinales, atraviesa un proceso detransición. Las Reparticiones Viales seencuetran haciendo un gran esfuerzo paravencer la inercia con la cual se veníanproyectando y ejecutando las obras, lo cual

con nuevas tecnologías y materiales aplicadospara alinearse con la normativa internacionaly mejores estándares de seguridad vial. Aún

el sector productivo del país no ha podido

seguir en primera línea estos cambios. Esde esperarse, que con la ayuda de políticasacordes, las empresas nacionales comienzen

o, en todo caso, que las restricciones a laimportación de bienes no sean aplicadas paraeste tipo de producto.

El presente trabajo ha contemplado una pòsible

grado de seguridad mas elevado, con el respetode alguna características físicas de las barrerasy la incorporación de ciertos elementos como el

y los terminales adecuados. Estas pequeñas

con inversiones no muy onerosas.

Se han confeccionado unas listas derelevamiento de anomalías de barreras y otrassituaciones relacionadas con la instalación delas mismas, las cuales pueden ser tomadas

Auditorías de Seguridad Vial.

Por último se han generado algunas sugerencias




a incorporarse en las listas de chequeo de lasAuditorías de Seguridad Vial realizadas enArgentina.

investigadores, la cual se quiere resaltar, sepuede mencionar que, el proyecto de obras deinfraestructura vial debe contemplar todos losaspectos de seguridad vial, evitando por todoslos medios la necesidad de la instalación de unabarrera lateral. En última instancia la instalaciónde dicho elemento debe estar fundamentada deforma acorde y se debe procurar la utilización de

mas seguro es aquel que no necesita barreras.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD (2002).“Recomendaciones sobre sistemas de contenciónen vehículos sección amortiguadores de impacto”,Resolución 423/02; Editorial: Dirección Nacionalde Vialidad. Argentina.

ESCUELA DE INGENIERÍA DE CAMINOSDE MONTAÑA (EICAM). (2010) “Normas yrecomendaciones de diseño geométrico y seguridadvial” (En revisión), Editorial: Dirección Nacional deVialidad. Argentina.

AUTORES:

Luis Ricci: Integrante LEMaC. DocenteInvestigador UTN. Co-Director del Proyecto.

Valeriana Galone: Becario LEMaC.

J ulián Rivera: Sub-Director LEMaC.Docente Investigador UTN. Director delProyecto.

Matias Oviedo: Integrante LEMaC.

AASHTO. (2005) “A Guide To StandardizedHighway Barrier Hardware”, http:/aashtotf13.

AASHTO. Estados Unidos.

DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS DEESPAÑA. (2009). Órden circular 28/2009 SobreCriterios de Aplicación de Barreras de SeguridadMetálica. España.

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS. (2005)“Seguridad Vial”, Manual de Carreteras – Volumen6, Editorial: Ministerio de Obras Públicas. Chile.

SPEIER GREGORY. (2010). “Curso: Sistemasde Contención Vial, conceptos y últimastecnologías”. Argentina.

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