2006_01_estudio nox marm_pdf3

Elaboración de un plan estratégico para los NOx

en el Área Metropolitana de Barcelona

30 noviembre 2006

ENCARGO DE:

Ministerio de Medio Ambiente

REALIZACIÓN DEL PROYECTO:

Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCNecologia)

DIRECCIÓN:

Salvador Rueda Palenzuela

COORDINACIÓN Y REDACCIÓN:

Francisco Cárdenas Ropero

David Andrés Argomedo

HAN PARTICIPADO DESDE BCNecologia:

Adrià Ortiz, Albert Punsola, Marta Sas, Cynthia Echave, Anabel Rubio,

Moisès Morató, Anna Bacardit, Ferran Sanchis y Núria Vilajuana

ÍNDICE Pág.

RESUMEN EJECUTIVO i

A. INTRODUCCIÓN 3

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA 7

1. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES 9

2. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 17

3. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE 21

4. EMISIONES POR SECTORES 27

5. CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES) 49

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES 61

1. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES

CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 63

2. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 71

3. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G

TENDENCIAL 2015 95

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA 111

1. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS 113

2. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE

MEDIDAS COMPLEMENTARIAS 155

3. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE

MEDIDAS COMPLEMENTARIAS 173

E. CONCLUSIONES 221

RESUMEN EJECUTIVO

i

RESUMEN EJECUTIVO

RESUMEN EJECUTIVO

ii

RESUMEN EJECUTIVO

iii

RESUMEN EXECUTIVO

Las primeras causas de la contaminación atmosférica en la metrópoli de

Barcelona.

La conurbación de Barcelona es un claro ejemplo de ciudad compacta y de una elevada complejidad

urbana. La actividad que se reúne es de tal envergadura que hace que su funcionamiento sea la causa

de emisiones contaminantes que provocan un impacto inadmisible. Si escogemos para el análisis la

superficie dentro de las rondas de Barcelona o a su alrededor inmediato, las cifras son abrumadoras:

Superficie del área Intrarondas 73,9 km2 73,9 km2

Población (Barcelonés) 2.193.000 habitantes Personas jurídicas (Intrarondas) >250.000 actividades (195.000 en BCN)

Desplazamientos en vehículo privado (Intrarondas) 2.700.000 unidades

km de carriles (Intrarondas) 2.705 Viajes en TP (ámbito TMB), internos 1.314.000 Viajes en TP (ámbito TMB), totales 2.486.200

Potencia energética instalada 1.820 kWe antes de las CTCC funcionando <10% al año Toneladas de residuos generados

(AMB) 1.638.074

Toneladas de residuos incinerados (Besós) 337.325

Puerto: número de movimientos 10.092 unidades Puerto: arqueo medio 240.601 toneladas

Puerto: líquido cargado / descargado 11.547 toneladas Aeropuerto: número de movimientos 30.008.302 pasajeros Aeropuerto: número de operaciones 327.650

Aeropuerto: kg de carga 93.403.791 kg

Aparte de sus características morfológicas y el tamaño de su actividad, cabe mencionar que los

modelos de movilidad, de energía o de residuos son causantes del grueso de contaminación, cuyas

emisiones se liberan en un área reducida donde viven más de dos millones de personas.

La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB)

Como era de prever, los valores de algunos de los contaminantes, principalmente los NOX y PM10

superan los umbrales fijados normativamente. Unos umbrales que la UE está estudiando rebajar con el

fin de reducir los impactos sobre la salud que los actuales niveles provocan.

Evolución de la media anual (µg/m3) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 1: Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH1.

Evolución de la media anual (µg/m3) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.

1 DMAH: Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña.

RESUMEN EJECUTIVO

iv

Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona

de calidad del aire 1: Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.

Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.

En los últimos años, el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña ha

detectado superaciones de los valores de referencia legislativos para el dióxido de nitrógeno en la

Zona de Calidad del Aire del Área de Barcelona (ZQA1) y para las partículas en la Zona del Área de

Barcelona y en la Zqa del Vallés-Baix Llobregat (ZQA2). Por este motivo, la normativa europea obliga a

iniciar la redacción de planes para restablecer la calidad del aire.

El Consejo Ejecutivo, a través del Decreto 226/2006, de 23 de mayo, declaró zonas de protección

especial del ambiente atmosférico 40 municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallés Oriental,

Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en

suspensión de diámetro inferior a 10 micras.

Los municipios en las zonas de protección especial (ZPE), son los siguientes:

• Zona 1 de protección especial en cuanto a los contaminantes dióxido de nitrógeno (NO2)

y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): Badalona, Barcelona,

Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besós, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels,

Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, el Prat de Llobregat, Sant

Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts y Viladecans.

• Zona 2 de protección especial con respecto al contaminante partículas en suspensión de

diámetro inferior a 10 micras (PM10): Martorell, el Papiol, Pallejà, Sant Andreu de la Barca,

Badia del Vallés, Barberà del Vallés, Castellbisbal, Cerdanyola del Vallés, Montcada i Reixac,

Ripollet, Rubí, Sabadell, Sant Cugat del Vallés, Sant Quirze del Vallés, Santa Perpètua de

Mogoda, Terrassa, Granollers, la Llagosta, Martorelles, Mollet del Vallés, Montmeló, Montornès

del Vallés, Parets del Vallés y Sant Fost de Campsentelles.

La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha analizado las emisiones y las inmisiones de tres

escenarios correspondientes a la situación actual (Esc. Base 2004), a un escenario tendencial (Esc.

2015 G) y, finalmente, un escenario (Esc. 2015 N) que incluye, además de las medidas tendenciales,

otras complementarias con el propósito de reducir la contaminación atmosférica por debajo de los

umbrales legislados. Derivados de este Esc 2015 N, se han realizado tres nuevos escenarios (2015

NnB, 2015NnP y 2015 NnPB) donde se proponen la inactividad de las centrales de generación

eléctrica.

Escenario base 2004

RESUMEN EJECUTIVO

v

Se ha escogido el año 2004 como escenario base ya que es un año perfectamente caracterizado, tanto

meteorológicamente como a nivel de emisiones e inmisiones. Este año será la base para comparar los

diferentes escenarios tendenciales estudiados.

Escenario tendencial 2015

El escenario tendencial 2015 considera un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad.

En la siguiente tabla se resumen los aspectos considerados para cada sector:

2 En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II.

Criterios de proyección contempladas por sectores en el Escenario tendencial 2015 G.

Fuente: Elaboración propia.

Sector Criterios de proyección

Generación eléctrica

La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se basa en el Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes. 2

Industria

Aunque el Plan de actuación recoge medidas específicas y que hay empresas que ya las han aplicado, las emisiones de industriales se consideran constantes debido a la gran incertidumbre que domina este sector.

Doméstico-Comercial

Se consideran: 2.209.000 habitantes en el Barcelonés. En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Disolventes

Tráfico

Se consideran: 3.282.000 vehículos en Intrarondas. Además:

• La adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y 2015 teniendo en cuenta los cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547).

• Los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad.

• La redistribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015).

Biogénicas Las emisiones de este sector se consideran constantes.

Aeropuertos

Se consideran:

• 47.414.000 pasajeros

• 492.400 operaciones

• 129.137 t de carga

Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005/33/CE).

Puertos

Se consideran:

• 340.000 GT media (kg)

• 16.000 (1000 t) mercancías líquidas

• 11.000 movimientos/escalas de barcos

RESUMEN EJECUTIVO

vi

A continuación se muestran los resultados de la modelización de las emisiones de los dos principales

contaminantes (NOX y PM10) de las zonas de protección especial para este escenario tendencial (2015

G) y la comparación con el escenario base (2004).

Cabe destacar que:

• Los resultados que se presentan a continuación son diarios. Se toma como día de referencia,

debido a sus condiciones meteorológicas, el día 11 de febrero del año 2004 y el día

correspondiente del año 2015.

• En cuanto a la proyección del sector Generación Eléctrica se considera la evolución del sector

en Cataluña en base al Plan de Energía de Cataluña 2015, de la Generalitat de Cataluña, que

especifica el cierre de centrales térmicas convencionales y la instalación de nuevas centrales

térmicas de ciclo combinado. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y

clausura de las centrales de generación eléctrica:

Escenarios 2010 Escenarios 2015

Introducción

de nuevas

CTCC

Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT

Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT

Port BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB

Port BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB

Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB

Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB

Clausura CT Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB

Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB

Foix de 520 MW (2011) Dominio RMB

Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB

• En el área de Barcelona y de acuerdo con el Plan Energético Catalán (2006-2015) se prevé una

potencia instalada en ciclos combinados de 1.600 MW para el año 2012 (centrales Besós III, IV,

V y VI y Puerto I y II), en sustitución de los 1.820 de los grupos:

Badalona I y II 320 MWe

Besós I 150 MWe

Besós II 300 MWe

Sant Adrià I, II y III 1052 MWe

• Los factores de emisión considerados no son los valores límite de emisión legislados sino que

son factores de funcionamiento ajustados, procedentes de la base de datos propia de estudios

para instalaciones similares contrastados con las declaraciones de impacto ambiental descritos

en los BOE respectivos. Para las nuevas centrales de ciclo combinado, los factores de emisión

considerados son los debidos al uso de gas natural en todos los días de estudio ya que el

gasóleo se utiliza como combustible auxiliar en caso de falta de aprovisionamiento del

combustible principal: gas natural. Los factores de emisión utilizados para el material

particulado son de 9,0 kg/h y los NOX 97,0 kg/h por ciclo de 400MW3.

• Cabe destacar que las emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la

metodología planteada de proyectar las emisiones de Catalunya para los próximos años. Sin

embargo, estas dos centrales no se encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y,

por tanto, sus emisiones no han sido contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se

considerarán en la estimación de los niveles de inmisión de los respectivos escenarios.

• El sector Industria presenta mucha incertidumbre, principalmente porque la situación variable de

la economía puede inferir en la producción de las industrias y, por tanto, en las emisiones de

contaminantes hacia la atmósfera. Por este motivo, la hipótesis que se asume es de

continuidad, emisiones constantes..

• En cuanto el sector Tráfico, se ha considerado una renovación del parque y las nuevas

tecnologías que incorporan mejoras considerables. La hipótesis de trabajo asume que en la

composición del parque se mantiene constante la proporción de turismos-motocicletas-

vehículos pesados desde 2004 a 2015.

• Las diferentes escalas de los ámbitos de estudio, AMB e Intrarondas suponen dos métodos de

estimación de emisiones diferentes. El ámbito de Intrarondas ha sido analizado con detalle

mediante un modelo de equilibrio que reproduce la situación actual y sobre el que se harán una

serie de propuestas que implican cambios tanto en la oferta viaria como en la demanda de

desplazamientos. Para el resto del dominio de la AMB se asumen las previsiones de viajes y las

nuevas infraestructuras contempladas en el Plan de Carreteras del DPTOP4.

• El modelo no incorpora la resuspensión de las partículas PM10 y PM2,5 al inventario de

emisiones. Según el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda (Generalitat de Cataluña), la

resuspensión del suelo para viales pavimentados supone un 46,4% del total de las emisiones

3 Fuente: BSC-Barcelona Super Computing Center. 4 DPTOP: Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.

RESUMEN EJECUTIVO

vii

de PM10. Por este motivo, tanto los niveles de emisión como de inmisión de partículas quedan

subestimados. Sin embargo, los valores mostrados tienen importancia en términos de

relaciones del presente con los escenarios tendenciales.

• En cuanto al sector Doméstico y Comercial y el sector Biogénico, no se ha considerado ninguna

medida de las planteadas en el Plan.

• Los sectores Puerto y Aeropuerto incluyen las mejoras tecnológicas de los vehículos que

circulan como única medida del Plan considerada.

Los resultados obtenidos se resumen a continuación:

El sector Tráfico es la principal fuente de emisión de NOX y PM10 en el AMB y en la zona de

Intrarondas. En el interior de rondas supone el 68% de las emisiones de NOX y emitido del 70% de las

PM10. Esto demuestra que gran parte de la problemática situación de calidad del aire en Zona de

Especial Atención se debe a un erróneo modelo de movilidad. Este hecho se ve acentuado en el

ámbito puramente urbano.

El crecimiento del número de desplazamientos en vehículo privado se convierte en un aumento de las

emisiones, en cambio, la introducción de mejoras tecnológicas y el cambio de combustibles dan lugar a

una reducción de emisiones en este sector y, por tanto, en el total de las emisiones.

En cuanto al sector Generación Eléctrica, la sustitución de centrales térmicas convencionales por ciclos

combinados menos contaminantes, no resulta en un descenso general en las emisiones. La causa es

que las centrales a clausurar no funcionaron todos los días del año 2004 y, por tanto, la introducción de

las nuevas centrales aumentan los niveles de emisión de estos contaminantes.

Como establece el Plan Energético de Catalunya, las nuevas centrales de energía no renovable deben

instalarse cerca de la demanda para evitar pérdidas. A este hecho se debe la ubicación de los nuevos

Ciclos combinados en el Besós y el Puerto, con el consecuente aumento de emisiones.

Cabe destacar que el día 11 de febrero de 2004 la central térmica de Sant Adrià I y II, que en el

escenario 2015 es sustituida por los nuevos ciclos combinados, no funcionó.

La proyección del resto de sectores no presenta grandes variaciones respecto al total de las emisiones.

A continuación se muestran los resultados detallados de las emisiones para los dos principales

contaminantes de la zona de protección especial5, también se han incorporado un inventario de

emisiones anuales.

5 La fuente de los datos presentados a continuación es el BSC-Barcelona Supercomputing Center. Los gráficos y la

mapificación son de elaboración propia a partir de estos datos.

RESUMEN EJECUTIVO

viii

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB 6

En el AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOX no es muy significativa, se

comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOX en el escenario Base 2004, con 46 toneladas

diarias (16.948 toneladas anuales), reduce su aportación en 20 toneladas diarias (10.773 toneladas

anuales). Por otra parte, se prevé, en el escenario G 2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las

emisiones provenientes de la Generación eléctrica (3.295 toneladas anuales), provocado por la

implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del

Besós (V y VI) y del Puerto.

AMB t/día Percentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 45,63 20,45 53,5% 27,7%

Industria 23,74 23,74 27,8% 32,2%

Generación Eléctrica 1,75 11,06 2,1% 15,0%

Dom-Comercial 6,38 6,79 7,5% 9,2%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 3,97 6,71 4,7% 9,1%

Puerto 3,78 5,06 4,4% 6,9%

Total 85,25 73,81 100,0% 100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Emisiones de NOx (t/dia).

6 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-Supercomputing Center

Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 20150. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

RESUMEN EJECUTIVO

ix

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas

En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOX (6176 toneladas

anuales) en el total emitido (23 t/día) (8.593 t/año) en el escenario Base 2004, muy por encima de las

emisiones de la resto de sectores. Gracias a la introducción de cambios tecnológicos que propicien

mejores condiciones de combustión en los motores actuales, así como al aumento de la utilización de

combustibles menos contaminantes, tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector

Tráfico.

Por otra parte, se da un incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la

Generación eléctrica (1.704 toneladas anuales), causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo

Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V y VI).

Intrarondas t/día Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 16,05 10,30 68,3% 45,5%

Industria 1,83 1,83 7,8% 8,1%


Dom-Comercial 3,28 3,31 14,0% 14,6%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,04 0,07 0,2% 0,3%

Puerto 0,54 0,71 2,3% 3,1%

Total 23,49 22,62 100,0% 100,0%


En la gráfica siguiente se puede ver la variación de las emisiones de NOx (t/día) para el ámbito de

Intrarondas.

Emisiones de NOx (t/día). Intrarondas.

En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base

2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más

relevantes.

Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la disminución, menos acusada,

de las emisiones del Tráfico.

RESUMEN EJECUTIVO

x

Emisiones anuales de NOX de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas.

A continuación se muestran los valores de las emisiones de NOx para AMB e Intrarondas en toneladas

por año, para los escenarios 2004 y el 2015-G.

AMB Intrarondas

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

NOx t/año % t/año % t/año % t/año %

Tráfico 16.948,14 54,4% 7.859,00 29,0% 6.175,60 71,9% 3.996,00 48,5%

Industria 8.681,89 27,9% 8.682,00 32,0% 668,16 7,8% 688,00 8,4%

Generación eléctrica 827,44 2,7% 4.122,00 15,2% 713,75 8,3% 2.418,00 29,4%

Dom-Comercial 1.540,24 4,9% 1.640,88 6,1% 792,83 9,2% 799,00 9,7%

Disolventes 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%

Biogénicas 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%

Aeropuerto 1.568,90 5,0% 2.651,49 9,8% 17,23 0,2% 29,11 0,4%

Puerto 1.582,54 5,1% 2.143,52 7,9% 225,16 2,6% 300,68 3,7%

TOTAL 31.149,16 100,0% 27.098,89 100,0% 8.592,73 100,0% 8.230,79 100,0%


En las gráficas siguientes se observa la variación en las emisiones de NOx (t/año) tanto para el ámbito

del Área Metropolitana de Barcelona como para el ámbito de Intrarondas.

Emisiones NOx (t/año). AMB.

Emisiones NOx (t/año). Intrarondas.

RESUMEN EJECUTIVO

xi

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB 7

El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene constante en la evolución entre

el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4 toneladas diarias

(1.401 toneladas anuales) en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias

(682 toneladas anuales) en el escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión

los motores y en los tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10

varían escasamente, reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios.

AMB t/día Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 3,78 1,87 30,5% 16,2%

Industria 7,51 7,51 60,6% 65,0%


Dom-Comercial 0,63 0,67 5,1% 5,8%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,19 0,32 1,6% 2,8%

Puerto 0,17 0,20 1,4% 1,7%

Total 12,39 11,55 100,0% 100,0%


Emisiones PM10 (t/día).

7 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones PM10 totales (kg/dia)

Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 2015.

Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

RESUMEN EJECUTIVO

xii

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas

El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una

disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias (608 toneladas anuales) en el escenario Base

2004 a 0,9 toneladas diarias (338 toneladas anuales) escenario G 2015, gracias a las mejoras

tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto al

aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el

incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias (199

toneladas anuales) en el escenario G 2015.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 1,61 0,87 72,9% 45,8%

Industria 0,13 0,13 5,9% 6,8% Generación Eléctrica 0,11 0,54 5,0% 28,4%

Dom-Comercial 0,32 0,32 14,5% 16,8%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,01 0,01 0,5% 0,5%

Puerto 0,03 0,03 1,4% 1,6%

Total 2,21 1,90 100,0% 100,0%


Emisiones PM10 (t/día).

En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario Base

2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más

relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas por el sector

Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.

RESUMEN EJECUTIVO

xiii

Emisiones anuales de PM10 de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas.

En la tabla siguiente se muestran los valores de las emisiones de PM10 del ámbito de la AMB e

Intrarondas en toneladas por año, para el escenario base y para el escenario 2015-G.

AMB Intrarondas

Esc-2004 Esc-2015G Esc-2004 Esc-2015G

PM10 t/año % t/año % t/año % t/año %

Tráfico 1.401,00 30,1% 719,00 17,1% 608,00 77,4% 338,00 49,9%

Industria 2.748,00 59,0% 2.748,00 65,5% 46,92 6,0% 47,00 6,9%

Generación

Eléctrica 215,00 4,6% 357,00 8,5% 41,00 5,2% 199,00 29,4%

Dom-Comercial 148,00 3,2% 158,00 3,8% 76,00 9,7% 77,00 11,4%

Disolventes 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%

Biogénicas 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%

Aeropuerto 74,00 1,6% 125,00 3,0% 3,0 0,4% 4,00 0,6%

Puerto 72,00 1,5% 86,00 2,1% 11,10 1,4% 13,00 1,9%

TOTAL 4.658,00 100,0% 4.193,00 100,0% 785,52 100,0% 678,00 100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas.


Emisiones PM10 (t/año). AMB.

Emisiones PM10 (t/año). Intrarondas.

RESUMEN EJECUTIVO

xiv

En cuanto a la calidad del aire de la zona, a continuación se muestran los niveles de inmisión

(ponderación anual de cada día) de NO2 para los dos escenarios 2004 y 2015 tendencial. La

ponderación anual se extrae de dar un peso basado en la tipificación meteorológica de cada día del

año.

Dada la subestimación de las partículas por parte del modelo de emisión, no se presentan los

resultados de los valores de inmisión de este contaminante.

De los mapas de inmisión se extrae que en el Escenario Base el área de Barcelona se encuentra, en

general, en una situación de superación de los valores límite anual (40 µg/m3). En el escenario

tendencial 2015, la principal fuente de emisiones, el tráfico, sufre dos modificaciones, por un lado, el

problemático modelo de movilidad actual -basado en el vehículo privado- crea un aumento en el

número de fuentes emisoras. Por otro lado y a pesar de ello, la implantación de las mejoras

tecnológicas y el cambio de combustibles en el tráfico provoca una disminución general de las

emisiones de NO2 y, por tanto, una mejora en los niveles de inmisión de la zona de Intrarondas y la

AMB. En cuanto a las CTCC, estas aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas.

Con todo ello, se estima que 750.000 personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufrirán un

nivel de contaminación por encima del valor límite establecido para este contaminante (40 µg/m3

anuales).

NIVELES DE INMISSIÓN NO2

Escenario Base 2004 Escenario G 2015

Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2

Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.900.000 habitantes

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000 habitantes

RESUMEN EJECUTIVO

xv

Escenarios propuestos 2015

La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona propone el escenario 2015 N donde se desarrollan las

medidas concretadas en el escenario tendencial y, además, toda una serie de medidas

complementarias referentes al principal sector emisor: la movilidad urbana.

También en el informe principal se desarrollan tres nuevos escenarios, referentes a otra fuente

importante de emisión: la generación eléctrica. Los hipotéticos escenarios NnP, NnB y NnPB se

refieren en el Escenario 2015 N con la inactividad de las CTCC del Puerto, del Besós y ninguna de las

dos respectivamente.

A continuación se presenta un resumen de las medidas consideradas:

1.- Desarrollo de un nuevo modelo de ordenación del territorio para la RMB menos

demandante de suelo y necesidades de desplazamientos motorizados.

La primera causa generadora de viajes en vehículo privado es la tendencia actual de producir ciudad.

Una tendencia importada del mundo anglosajón que dispersa los usos y las funciones urbanas en

territorios cada vez más extensos.

Se propone pasar del modelo de ciudad difusa en el modelo polinuclear de ciudades y pueblos

compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto, de la suburbialización a un sistema de ciudades.

El modelo de movilidad debería descansar en una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un

ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta, en unos casos, y cercanías y metro en otros. Se propone que

la estructuración y compactación de los núcleos urbanos se desarrolle en un radio de dos kilómetros

alrededor de las estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta y, en su

caso, a pie.

Para invertir la producción de ciudad actual, producción que ha sido aprobada por los Planes de

ordenación urbana, se requiere una voluntad firme que proporcionara una nueva organización

supramunicipal y que permitiera un sistema de compensación entre territorios (muchos de los territorios

hoy con figura de suelo de urbanizable quedarían descalificados). Esta fórmula ha sido contemplada y

empleada en otros lugares como, por ejemplo, en el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del

Sol Occidental.

Áreas de compactación y suelo urbanizable. Fuente: elaboración propia.

RESUMEN EJECUTIVO

xvi

Red de transporte de infraestructura fija en un nuevo modelo de ordenación del territorio. Fuente: Elaboración propia.

RESUMEN EJECUTIVO

xvii

2.- Acciones complementarias al Plan de Movilidad Urbana de Barcelona y en el Plan

Director de Movilidad de la RMB

Una vez analizados los actuales Planes de Movilidad, se constata que las actuaciones propuestas no

reducirían los niveles de inmisión de contaminantes por debajo de lo que marca la legislación puesto

que, por ejemplo, no es suficiente un objetivo de reducción de un 9,2% (alternativa C del Plan de

Movilidad) de vehículos circulando respecto a la situación actual.

Desde la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona se propone complementar las actuaciones

propuestas en el caso del Plan de Movilidad Urbana de Barcelona, por tanto, de alcanzar los niveles de

calidad del aire admisibles fijados por la legislación. Con este objetivo, se plantea una reducción del

tráfico entre el 18 y el 24% de la situación actual mediante una serie de actuaciones que, en síntesis,

se presentan a continuación.

a) Todas las medidas del escenario tendencial y las medidas en aplicación del Plan de mejora de

la calidad del aire en los 40 municipios contemplados en el mismo.

b) Desarrollo de las supermanzanas en el área de Intrarondas.

c) Cambio de sentidos de las calles:

• Llull • Fontanella • Balmes (entre Pelai y Via Augusta) • Travessera de Gràcia • Gran de Gràcia • Llacuna • Còrsega • Torrent de l'Olla • Pelai • Ronda Universitat • Pau Claris • Calvet • Ganduxer • Villarroel (entre París y Diagonal)

d) Aplicar medidas de reducción del número de vehículos circulando en otros municipios del Área

Metropolitana de Barcelona (entre ellas las supermanzanas). Desarrollo del PDI y PdM.

e) Nueva línea de FGC que va desde el Baix Llobregat hasta el Maresme pasando por Av.

Francesc Maciá, Travessera de Gracia y Diagonal.

f) Conexión del Trambaix con el TramBesós por la Diagonal.

g) Desarrollo de una red ortogonal de autobuses.

h) Dotar la red ortogonal de autobuses de un carril reservado si se dieran 12 pasos a la hora.

i) Doblar el número de buses de la EMT. Buses sin emisiones contaminantes.

j) Incremento de las tarifas de aparcamiento para conseguir un traspaso de modos vehículo

privado-transporte público y una reducción del número de vehículos circulando para aumentar

la velocidad media de circulación. En caso de que esta medida no fuera suficiente se debería

pensar en implantar un peaje urbano.

k) Construcción de la totalidad de la red principal de carriles bicicleta.

l) Desarrollo de una red de bicicletas en cada uno de los municipios metropolitanos ligándolos a

una red de bicicletas integral metropolitana.

m) Aumento de la ocupación media del vehículo privado de 1'2 a 1'4 personas/vehículo, de

acuerdo también con el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona.

a) ¿Cómo conseguir una reducción de los vehículos circulantes? La estructura de las

supermanzanas

Los mecanismos para reducir el número de vehículos circulando son, fundamentalmente, tres, que

pueden aplicarse individualmente o en combinación:

• mecanismos económicos (que cueste dinero circular o aparcar)

• mecanismos físicos (reducción del número de carriles y/o número de aparcamientos)

• mecanismos educativos (concienciación para usar transportes alternativos, aumentar el

número de ocupantes por vehículo, etc.).

RESUMEN EJECUTIVO

xviii

Red de vías por donde circula el vehículo de paso (2.430km de carril)

Red de vías en supermanzanas por donde circula el vehículo de paso (1.674km de carril)

RESUMEN EJECUTIVO

xix

Las supermanzanas son una de las alternativas relacionadas con la reducción del número de carriles

puestos en circulación y, por tanto, con los mecanismos físicos. Con las supermanzanas, sin tener en

cuenta los cruces, la red cuenta con 1.674 km de carriles en red básica. Las calles interiores de

supermanzanas suman un total de 756 km de carril, que ya no serían utilizados por el vehículo de

paso. Con esta operación se liberan para otros usos y funciones en el espacio público viario hasta el

58% del mismo.

La red de vías básicas, estructurada en supermanzanas, es una red que busca la ortogonalidad que

es, como ya demostró Ildefonso Cerdá, la más eficiente de las redes en los sistemas urbanos.

b) Optimización de la red básica en el esquema de supermanzanas. Los cambios de sentido

Los cambios de sentido suponen una mejora significativa de la funcionalidad de la red. En un escenario

de supermanzanas el cambio de sentido propuesto supone una mejora de la velocidad del tráfico de un

22% y una mejora de las emisiones de un 30% aproximadamente. Entre un escenario de

supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido, la diferencia de

vehículos circulando a la misma velocidad es de unos 500.000 a favor del escenario de

supermanzanas con cambio de sentido.

En el resto de calles se han mantenido los actuales sentidos de circulación y la simulación se ha hecho

con los mismos carriles pero a la inversa, sin incorporar ninguna infraestructura adicional. Con el fin de

mejorar aún más las cifras antes expuestas se recomendaría la construcción de un túnel por la

Travesera de Gracia que acabara entregando el flujo vehicular sobre la Diagonal y la Travesera de las

Corts una vez pasada la rotonda de la Plaza Francesc Maciá. Un túnel permitiría conectar sin tropiezos

la Avda. Meridiana y la Travesera de las Corts pasando por la calle San Antonio María Claret y la

Travesera de la Gracia. En superficie, la Travesera de Gracia podría tener el papel de calle secundaria

para vecinos y servicios con un carácter semipeatonal.

Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de sentidos. Fuente Elaboración propia.

RESUMEN EJECUTIVO

xx

c) Políticas de aparcamiento y peaje urbano para conseguir una reducción efectiva del número

de vehículos circulando

La medida de reducción del número de carriles, como es la propuesta de supermanzanas, puede ser

contraproducente en relación a las emisiones contaminantes debido a aumentos de la congestión y,

con ella, a regímenes de funcionamiento de los motores generadores de más emisiones. Para reducir

un número de vehículos suficiente y que estos circulen a velocidades similares a las actuales, hay que

desarrollar medidas disuasorias con políticas de regulación del aparcamiento y/o implantación de

peajes urbanos.

La regulación del aparcamiento debe responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado

para el aparcamiento de vehículos y reducir el número de vehículos circulando encareciendo el

aparcamiento de larga duración en destino y, en algunos casos, dificultándola. La gestión del

estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de vehículos privados en

desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte.

Esquema básico de supermanzanas. Fuente: Elaboración propia.

La propuesta de supermanzanas pretende liberar el interior de estas de la presencia del vehículo

privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de aparcamientos

subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación.

El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas

propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de

vehículos circulando.

La gestión del aparcamiento y el peaje son los instrumentos que han de conseguir que los escenarios

de reducción de vehículos circulando sean viables. Con este motivo, deberán ensayar a niveles de

restricción (físicos y económicos para encarecimiento del estacionamiento) progresivos hasta lograr un

funcionamiento del sistema de tráfico con el número de vehículos y las velocidades propuestas.

d) La motocicleta en la ciudad de Barcelona

El parque de motos en Barcelona ha crecido significativamente desde la aparición de la normativa (20

de octubre de 2004) que permite la conducción de motos de hasta 125 cc y 11 kW de potencia con

más de tres años con el carnet B.

2002 2003 2004 2005 Turismos 605.742 603.343 607.791 617.291

Motos 142.813 144.584 149.363 160.392 Ciclomotores 87.616 89.579 90.730 91.650

Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona

Parque de motocicletas y ciclomotores. Fuente: Elaboración propia

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1994 1999 2004 2009 2014 año

un

idad

es

Parque motos Parque ciclomotores Suma

RESUMEN EJECUTIVO

xxi

El importante incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha producido y es probable que el

crecimiento siga una tendencia similar al período anterior.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Matriculación de motocicletas. Fuente: Elaboración propia.

El uso de la moto como alternativa al coche tiene, sobre todo, un efecto positivo en la descongestión

del tráfico y, por tanto, en un aumento de la velocidad media, que repercute positivamente en la

emisión de contaminantes.

El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia,

el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizarán en Barcelona se harán en moto.

En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental. En

este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumenta hasta el 20%. Este porcentaje

aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se implementan las

supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en relación a la

situación actual- supone un traspaso modal de coche a motocicleta de unos 145.000 desplazamientos

añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial (13%).

Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y en el propuesto. Fuente: Elaboración propia.

e) Incremento de la ocupación de los vehículos

La forma de desarrollarla viene de la mano de los incentivos y/o las penalizaciones y restricciones en el

uso de los vehículos que no cumplan el grado de ocupación.

Una de las medidas más conocidas e implantadas son los carriles de alta ocupación en las entradas de

las ciudades. A estas medidas, si se pretende aumentar significativamente el número de vehículos con

alta ocupación, habrá que añadir otras ligadas a la penalización económica (peaje) o con la restricción

de la circulación por determinadas calles o parte de los mismas.

2368

1654

413

353

200

700

1200

1700

2200

2700

3200

2004 2015

otros motorizados motos

RESUMEN EJECUTIVO

xxii

f) Transportes alternativos: traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros

modos

Se trata de analizar la capacidad que tienen los transportes alternativos (transporte público, bicicleta

y a pie) de captar desplazamientos del vehículo privado y así poder absorber el volumen de demanda

previsto en los diferentes escenarios planteados en el horizonte 2015.

f.1.- Transporte público

Una de las principales formas de eliminar desplazamientos en vehículo privado es su traspaso hacia el

transporte público. Este trabajo cuenta con un análisis de detalle para definir los tramos críticos y

establecer la capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de usuarios de vehículo privado

que podrían desplazarse en transporte público. También se ha estudiado la demanda para saber, entre

otros, la incidencia potencial de una nueva red de autobuses y un modelo de reparto modal vehículo

privado-transporte público colectivo y el peso de las diferentes medidas que podrían traspasar usuarios

de transporte privado a público.

Del estudio de capacidad de la red actual de autobuses se extrae que esta red no da y no asegura el

servicio de calidad: frecuencia, tiempo de viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio,

además, no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los escenarios futuros y tiene una

gran dificultad de explotación. La red actual de autobuses es radial por lo que no da el servicio de

calidad que pide la transformación urbanística que se distribuye por toda la ciudad.

Se propone una nueva red de autobuses ortogonal. La nueva red se articula como una red de

metro en superficie, legible, conexa y conectiva. Con un transbordo como máximo se puede llegar a

cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de un punto A a un punto B por dos itinerarios:

Esquema básico de la red ortogonal de transporte público. Fuente: Elaboración propia

Un esquema de movilidad basado en supermanzanas requiere de una nueva red de autobuses que

siga los ejes viarios principales. Las redes ortogonales son más eficientes en los sistemas urbanos

densos y permiten la isotropía del territorio, mejorando la conexidad y la conectividad. La propia

topología de la red, carriles bus exclusivos, y una configuración semafórica pensada en favor del

autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente.

Todas las estimaciones se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público

posible en el horizonte 2015:

• Actuaciones previstas en el PDI de la ATM,

• Nueva red ortogonal de bus en el ámbito de TMB,

• Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o ejecución:

- Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic,

- Prolongación de la L3 en Sant Feliu de Llobregat,

- Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles

- Prolongación de la L28 entre Plaza España y Besós,

- FGC cola de maniobras de Pl. Cataluña,

- Conexión de Trambaix y TramBesós por la Avda. Diagonal.

La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento

2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario

tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el

año 2015.

RESUMEN EJECUTIVO

xxiii

Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboración propia.

RESUMEN EJECUTIVO

xxiv

En el estudio de demanda se han analizado cuatro escenarios:

- Escenario actual

- Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus actual

- Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus ortogonal

- Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal.

La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 por los cuatro

escenarios considerados.

Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente: Elaboración propia.

Para que se capten nuevos desplazamientos por parte del transporte público colectivo (TPC) y, por

tanto, conseguir un nuevo reparto modal es necesario implantar una serie de medidas que se explican

a continuación:

• La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de

aparcamiento.

• Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes

en coche internos en Barcelona, se incrementan, por tanto, un 2,4% los viajes en TPC.

• Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y

disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado.

• Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en

Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos

ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación.

• La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de

aparcamiento, como se ha visto anteriormente.

• En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los

coches que circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con

origen o destino en Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en

coche, que aplicando un factor de ocupación de los vehículos de 1,3 son 266.000 coches. En

este caso, la movilidad en TPC aumentaría un 15,7%.

• Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte

público (que son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de

aparcamiento un 62%. Si se supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un

incremento del 10% del tiempo de viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán

un 58%.

Del estudio detallado de la nueva red ortogonal de autobuses se desprende que la demanda de las

líneas de autobús de TB aumenta más del 70% y se descargan las líneas de metro, globalmente, un

11%. Es decir, el transporte público de la RMB, trabajando al límite de su capacidad, movería 4,5

millones de viajes con la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015),

lo que supondría una reducción de 553.000 coches que circulan por Barcelona.

Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)

0

250.000

500.000

750.000

1.000.000

1.250.000

1.500.000

1.750.000

2.000.000

2.250.000

Escenario actual 147.171 178.934 699.105 467.291 395.426 1.528.336 54.511

Escenario 0 184.516 141.615 509.978 610.140 649.537 1.992.095 93.719

Escenario 1 184.230 135.032 903.299 609.091 604.393 1.787.336 80.207

Escenario 2 184.229 135.220 879.087 608.347 591.141 1.763.560 125.724

PTOP EMT TB RENFE FGC METRO TRANVÍA

RESUMEN EXECUTIVO

xxv

Análisis comparativo de diferentes estrategias para modificar el reparto modal (mejoras de tiempo de viaje en bus, incremento del tiempo de viaje en coche, incremento del coste de aparcamiento). Fuente: Elaboración propia.

RESUMEN EJECUTIVO

xxvi

f.2.- El transporte en bicicleta

La bicicleta es el medio de transporte que tiende a aumentar más en Barcelona en los próximos años,

si se implementa las siguientes medidas:

• Ampliar la red de bicicletas en el conjunto del municipio de Barcelona y conectarla al resto de

municipios.

• Ampliar la red de bicicletas en el conjunto de municipios del Área Metropolitana.

• Servicio de préstamo de bicicletas a nivel municipal.

Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005 Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.

®

RESUMEN EXECUTIVO

xxvii

Red actual para bicicletas. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.

Longitud por sentidos a la red para bicicletas de Barcelona. Fuente: BCNecologia.

Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte. Fuente: BCNecologia.

Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario 2015 N. Fuente: BCNecologia.

LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL km km de un sentido %

Carriles bici de 1 sentido 22,9 22,9 18 %

Carriles bici de 2 sentidos 53,0 106,0 82 %

TOTAL (km de un sentido) 128,9 km

LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA km km de un

sentido

%

Carriles bici de 1 sentido 31,1 11,5 12%

Carriles bici de 2 sentidos 114,1 228,2 88%

TOTAL ESCENARIO HORIZONTE 145,2 259,3 km

TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE 221,1 388,2 km

1 SENTIDO

2 SENTIDOS

Red Bicicletas actual

Red Bicicletas propuesta – Escenario Horizonte

Ronda Verde actual

Ronda Verde proyectada

RESUMEN EJECUTIVO

xxviii

f.3.- El transporte a pie

Barcelona y los diversos municipios de la metrópoli llevan ya unos años peatonalizado parte de sus

centros históricos. A pesar del esfuerzo realizado, la mayor parte del tramario cuenta, aún, con una

calzada con derecho de paso para la circulación del vehículo de paso. El impacto del flujo vehicular

reduce la calidad del espacio público reduciendo parte de los viajes a pie. Unos viajes que se realizan

en condiciones de un entorno de calidad.

El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones

actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio público y de

las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número de viajes a

pie.

El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la

circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede

ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos,

también los que tienen dificultades en la movilidad.

Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCNecologia.

El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:

• Se desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de

las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades económicas,

reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de seguridad efectiva.

• Se crean espacios de relación social, de estancia, de juego, de ocio, de contacto con el verde y

focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y actividad

económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un determinado

número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.

• El control de las variables del entorno en el espacio público permite recuperar la proximidad en

las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado que se

establecen lazos de relación entre los residentes.

• Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, la escuela,

coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.

• Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de

estancia y comerciales.

• Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches y la

contaminación atmosférica asociada.

• La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las

supermanzanas son “zonas 10” de manera que se puede diseñar la calle con sección en

plataforma única.

• La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie, de

esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.

• Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles

sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).

Peatones circulando por calles interiores de supermanzana.

En los planos siguientes se muestran, para Barcelona, las calles peatonalizadas en la actualidad y en

un escenario de supermanzanas. Las superficies peatonales del escenario de supermanzanas

(7.470.300 m2) son 13 veces más que las superficies peatonales en la actualidad (571.189 m2).

RESUMEN EXECUTIVO

xxix

Red de peatones en la actualidad. Fuente: Elaboración propia

Red de peatones en la actualidad

Calles de peatones (sección única)

Parques y jardines

Superficie total

Calles de peatones 571.188,8 m2

RESUMEN EJECUTIVO

xxx

Red de peatones en el escenario con supermanzanas. Fuente: Elaboración propia.

Red de peatones en un escenario de supermanzanas

Superficie total

Calless de peatones 7.470.300 m2

Calles de peatones (sección única)

Parques y jardines

RESUMEN EXECUTIVO

xxxi

Traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos. Bases para un nuevo

modelo de movilidad

Un nuevo modelo de movilidad no es más que un reparto modal diferente. Dado que el actual volumen

de tráfico es la causa principal de las emisiones y, sobre todo, de las inmisiones urbanas en la

metrópoli de Barcelona, es obligado, si se quiere reducir la contaminación atmosférica a niveles

admisibles, traspasar un número sustantivo de desplazamientos del vehículo privado a otros modos de

transporte alternativo.

8 El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona entre 1 y 4 kilómetros es de 979.000. El total de desplazamientos nuevos en bici representa que el 22% de estos desplazamientos se realiza en bicicleta. Este incremento també podría provenir del aumento del uso de la bici fuera del municipio de Barcelona. 9 El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona es de menos de 1 kilómetro es de 34.000. El objetivo es que el 75% de estos desplazamientos se haga a pie o con medios alternativos.

g) Escenarios analizados para el sector de los vehículos a motor en el área de

Intrarondas

Escenario Descripción

Desplazamientos en vehículo

privado (miles vehículos/día)

Excedente de desplazamientos

en vehículo privado

en relación al tendencial 2015

(Miles)

Capacidad de absorción del

transporte público (miles vehículos/día)

Incremento de la bicicleta 8 y vehículos eléctricos de dos ruedas (Miles de

vehículos a sustraer por incremento

del uso de la bicicleta)

Incremento de desplazamientos

a pie con aplicación de

supermanzanas y corredores

verdes 9 (miles de

vehículos a sustraer por

incremento de la movilidad a pie)

Incremento de motos

Reducción de vehículos por incremento de ocupación de

1,2 a 1,4 per/veh (Miles de

vehículos)

Balance: diferencia entre incremento de

vehículos privados y

traspaso hacia otros medios

(Miles de vehículos)

Red viaria actual

Escenario base Actual (base 2004) 2.721 ------ ------ ------ ------

Resultado tendencial 2015

Previsión de crecimiento por agotamiento del planeamiento

3.282 ------

Red viaria con supermanzanas y demanda del 2015

Reducción del 18% de vehículos sobre situación actual o del 32% sobre 2015

Escenario de aplicación menos intensiva en la reducción de vehículos y con incremento de la congestión en relación al 2004

2.232 1.050 594 217 25,5 156 319 -261

Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015

Reducción necesaria para conseguir niveles de calidad similares a los de 2004

1.860 1.422 594 217 25,5 130 266 190

Red viaria con supermanzanas y otras

medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del

2015 y otras medidas (optimización de la red con

algunos cambios de sentido) y demanda del

2015

Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015

Reducción de la velocidad media de circulación

2.721 561 594 217 25,5 190 389 -854

Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015

Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual

2.385 897 594 217 25,5 167 341 -447

Reducción del 18% de vehículos en relación a la situación actual o del 32% sobre 2015

Nivel de calidad similar a la actual 2.226 1.056 594 217 25,5 156 318 -254


Escenario de incremento considerable de la calidad

2.067 1.215 594 217 25,5 145 295 -61

RESUMEN EJECUTIVO

xxxii

Se ha creado un modelo de red con el paquete EMME/2 y ajuste de una matriz O/D para el año 2004

que reproduce los volúmenes diarios estimados a partir de las medidas de aforo. El número total de

viajes-coche-eq. de la matriz es de 2.720.936. El 88% de la demanda resulta cubierta con las 429

estaciones de aforo utilizadas.

Para el futuro se han proyectado dos escenarios de crecimiento, uno asume el mismo crecimiento para

el área de Intrarondas que el Ayuntamiento de Barcelona ha calculado para el 2018 en su Plan de

Movilidad; otro calculado por BCNecologia para el año 2030 incorpora todos los crecimientos previstos

y agota el PGM. El número de viajes-coche-equivalente para el escenario de 2018 ha sido de

3.282.000 y de 3.700.000 para el escenario del 2030. A efectos de cálculo se han utilizado los valores

proyectados para el año 2018 que en este trabajo tiene el año 2015 como horizonte.

Los escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados se han clasificado en

cuatro: escenario base 2004; escenario tendencial 2015; escenarios de crecimiento 2015 con una

estructura en supermanzanas (dos escenarios con una reducción del 18% y el 32% respecto el

volumen de vehículos actual); y escenario de crecimiento 2015, con estructura de supermanzanas y

optimización de los sentidos de circulación de la red (4 escenarios con un 0%, 12%, 18% y 24% de

reducción respecto al volumen de vehículos actual).

Descripción del escenario Tipo de desplazamiento Resultados simulación de tráfico

Descripción Año

Desplazamientos diarios de

vehículos equivalentes

(Miles)

Variación respecto

escenario base 2004 Internos Conexión De paso

Velocidad media

(Km/h)

St-dev Velocidad

(Km/h)

Escenario base Situación al 2004 2004 2.721 - 1.828 794 99 19,5 5,2

Red viaria tendencial Proyección 2015 2015 3.282 21% 2.205 958 119 10,8 3,4

Red viaria con

supermanzanas y demanda

2015

Aplicación supermanzanas en 2015

(reducción del 32% respecto Escenario

tendencial 2015)

2015 2.232 -18% 1.499 651 81 15,7 5,1



tendencial 2015)

2015 1.860 -32% 1.250 543 68 18,4 5,7

Red viaria con

supermanzanas y

optimización de los sentidos

de circulación

Aplicación supermanzanas y optimización

de sentidos en 2015 (reducción del 17%

respecto Escenario tendencial 2015)

2015 2.721 0% 1828 794 99 16,0 4,8




2015 2.385 -12% 1.602 696 87 18,1 5,3




2015 2.226 -18% 1.495 650 81 19,2 5,4




2015 2.067 -24% 1.389 603 75 20,2 5,7

RESUMEN EXECUTIVO

xxxiii

3.- Medidas para el sector de generación eléctrica

La gran cantidad de óxidos de nitrógeno que se emiten por este sector y su contribución relativa, cada

vez más importante en relación al resto de sectores contaminantes, tiene como potencial zona de

impacto un territorio que, aparte de ser una gran aglomeración urbana, está declarado como Zona de

Protección Especial del Ambiente Atmosférico de acuerdo con el Decreto 226/2006, de 23 de mayo,

para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en suspensión de diámetro inferior de

10 micras. Este hecho ha obligado a la generación de tres nuevos escenarios a partir del escenario que

optimiza al máximo la movilidad (Escenario 2015 N).

Estos escenarios son:

• Escenario NnB: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas +

optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo

Combinado de Sant Adrià de Besós.

• Escenario NNP: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas +

optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo

Combinado del puerto.

• Escenario NnPB: Corresponde Escenario 2015 N (supermanzanas + optimización de la red)

pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de

Besós y del Puerto.

Estos tres últimos escenarios, muestran la afectación de las nuevas centrales de ciclo combinado y se

plantea su posible inactividad en situaciones meteorológicas que no permitan una buena dispersión de

los contaminantes.

Cabe destacar que en la resolución que otorga la autorización ambiental de las dos unidades de CTCC

en el Puerto de Barcelona, dado el impacto de la implantación de las centrales, se proponen algunas

medidas compensatorias de las emisiones de óxidos de nitrógeno como la sustitución de autobuses

diesel interurbanos y discrecionales por otras de gas natural y el suministro eléctrico a buques para las

tareas de hotelling, carga y descarga en el tiempo que permanecen en el puerto.

4.- Medidas correctoras propuestas para la industria y por el resto de sectores

En cuanto al sector industria, así como en el resto de sectores, los escenarios propuestos por la

Agencia de Ecología Urbana de Barcelona para el año 2015 no varían las hipótesis planteadas en el

Escenario tendencial (Escenario 2015 G).

A continuación se muestran los resultados de las emisiones de NOx y PM10, y los niveles de inmisión

de los óxidos de nitrógeno, en ambos casos para los dos escenarios estudiados, el base y el 2015 N.

Las tablas siguientes muestran la contribución relativa de cada sector de las emisiones de NOx y PM10

en los dos escenarios, y en los ámbitos territoriales correspondientes (AMB e Intrarondas).

También se muestra las emisiones relativas al tráfico, tanto por los óxidos de nitrógeno como por las

partículas, los niveles de inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual) y la población residente

expuesta a un determinado nivel de contaminación.

RESUMEN EJECUTIVO

xxxiv

Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB.

En el escenario Base AMB, el tráfico y la industria son las principales fuentes de emisiones de NOX. Al

igual que los demás contaminantes, el tráfico pierde mucho peso en los escenarios 2015, debido en

primer lugar a la aplicación de las mejoras tecnológicas en la automoción y al aumento en el uso de

combustibles menos contaminantes y, en un segundo paso también muy importante, con la aplicación

de un nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas. Es importante destacar el incremento

relativo de la aportación de la generación eléctrica en las emisiones de NOX, ya que, con la

implantación de las nuevas centrales de ciclo combinado, en el AMB se multiplica por 7 la contribución

relativa de este sector y pasa de ser minoritaria (3% del total) a tener un peso importante (17% del

total, prácticamente el mismo peso que puerto y aeropuerto juntos).

NOx AMB

Esc-2004 Esc-2015 N

Tráfico 54,4% 21,4%

Industria 27,9% 35,5%

Generación Eléctrica 2,7% 16,8%

Doméstico-Comercial 4,9% 6,7%

Disolventes 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,0% 0,0%

Aeropuerto 5,0% 10,8%

Puerto 5,1% 8,8%

Total 100,0% 100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

.

Emisiones de NOx de los diferentes sectores. Intrarondas.

En Intrarondas el tráfico es el principal emisor de NOX en el escenario Base con un peso del 72%. Este

peso se ve reducido en los escenarios 2015 dejando de ser el principal emisor debido al incremento de

las emisiones debidas a la generación eléctrica, que pasa de ser la responsable del 8% de las

emisiones de NOX al 43%.

Este hecho se ve reflejado en que la contribución de las emisiones del sector del tráfico se reduce en el

2015 a un tercio de las correspondientes en el escenario base 2004, y las de generación eléctrica se

multiplican por más de 5, debido a la implantación de las nuevas centrales térmicas de ciclo

combinado.

NOx INTRARONDAS

Esc-2004 Esc-2015 N

Tráfico 71,9% 24,3%







Puerto 2,6% 5,4% Total 100,0% 100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

.

RESUMEN EXECUTIVO

xxxv

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB.

En el AMB la industria es la principal fuente de emisiones de PM10 con un 59%. El tráfico en el

escenario Base es la segunda fuente en importancia de partículas (30%). Cabe destacar que la

Generación eléctrica pasa de un 5% en el escenario base, mientras que en el escenario 2015-N, la

generación eléctrica es de un 9% de contribución relativa debido a la implantación de las nuevas

centrales de ciclo combinado. Por otra parte, la industria con un 69% es el sector con más emisiones

de PM10 del escenario 2015-N.

PM10 AMB

Esc-2004 Esc-2015 N

Tráfico 30,1% 13,2%







Puerto 1,5% 2,2%

Total 100,0% 100,0%

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

.

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas.

En Intrarondas, debido a la menor presencia de industria, el tráfico es el principal emisor de PM10 en el

escenario Base con un peso del 77%. Este peso se ve muy reducido en los escenarios 2015 dejando

de ser el principal emisor, que pasa a ser la generación eléctrica, con una participación relativa que

pasa del 5% de las emisiones de PM10 al 41%.

PM10 INTRARONDAS

Esc-2004 Esc-2015 N

Tráfico 77,4% 29,5%

Industria 6,0% 9,8%


Doméstico-Comercial 9,7% 16%




Puerto 1,4% 2,7%

Total 100,0% 100,0%

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB.


RESUMEN EJECUTIVO

xxxvi

En los gráficos siguientes se muestran los valores de las emisiones del sector tráfico para cada uno de

los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido N.

Las reducciones que presenta el escenario tendencial 2015 (G) respecto al Base son sobre todo

debidas a la mejora tecnológica.

Las reducciones halladas entre el escenario tendencial 2015 (G) y el supermanzanas con cambios de

sentido (N) se deben a una reducción del 37% de vehículos equivalentes y a una mejora sustancial del

funcionamiento del tráfico con el cambio de sentidos de circulación propuestos. Como se puede

comprobar en la memoria de este documento, el mejor escenario de emisiones es el escenario N,

aunque el número de vehículos circulando es de unos 200.000 vehículos más que el escenario J. Esta

mejora se debe a la mejor velocidad media alcanzada en el sistema en el escenario N, que es de casi 2

km/h.

Cabe destacar que una gran contribución de las partículas es la resuspensión del tráfico. Esta

contribución no se ha considerado en el modelo.

RESUMEN EXECUTIVO

xxxvii

Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N

Emisiones de NOX y PM10 del sector tráfico para cada uno de los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC.

Emisiones de NOx

(kg/día)

RESUMEN EJECUTIVO

xxxviii

En cuanto a la calidad del aire, es decir, a los niveles de inmisión resultantes para cada uno de los

escenarios se puede apreciar que la implementación del modelo de movilidad basado en

supermanzanas consigue una reducción general respecto al escenario tendencial, de los niveles de

inmisión en la zona de Intrarondas para todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca

que la zona donde antes se superaba el nivel de concentración anual legislado por el NO2 quede

drásticamente reducida. En este escenario (Escenario 2015 N) la población afectada se reduce a

menos de 20.000 personas. En esta zona, se reduce aún más si se analiza los escenarios donde

las nuevas CTCC quedan inactivas. En este escenario (Escenario NnPB) la población afectada se

reduce a 2.000 personas.

La situación meteorológica con recirculación del este, con menor reducción de la dispersión de los

contaminantes, es la situación en la que la concentración de los contaminantes en superficie es

más elevada. La población expuesta a niveles de 40 µg/m3 de NO2 de media anual es,

aproximadamente, de 1.900.000 habitantes en el escenario base, de 750.000 habitantes en el

escenario tendencial 2015 (G), de 20.000 habitantes en el escenario con supermanzanas y cambio

de sentido (N) y de 2.000 habitantes en el escenario N y sin entrar en funcionalmente las Centrales

Térmicas de Ciclo Combinado que todavía no están en servicio.

En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10

µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (25,7%). Esta reducción es de 6

µg/m3 respecto al escenario tendencial 2015 (G). La reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en

los escenarios donde no se contemplan las CTCC futuras.

Niveles de Inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual en µg/m3)

Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N Escenario 2015 N con Supermanzanas

y cambios de sentidos NnPB

Escenario base 2004 Escenario tendencial 2015-G

Escenario 2015-N con supermanzanas y cambio de sentidos

Escenario 2015-N sin que funcionen las centrales V y VI del Besós

y la I y II del Puerto Población residente expuesta a niveles

superiores a los 40 µg/m3 1.900.000 habitantes 750.000 habitantes 20.000 habitantes 2.000 habitantes

µg/m3

RESUMEN EXECUTIVO

xxxix

Conclusiones

En este estudio se cuantifican y mapifican detalladamente, en dos ámbitos diferentes, las emisiones

de todas las fuentes emisoras y se modeliza la calidad del aire en determinados episodios

meteorológicos representativos del ciclo anual, para los escenarios actual y tendencial y para otros

escenarios donde se proponen una serie de medidas. Desde el punto de vista metodológico, se han

hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la movilidad y a la calidad del aire) y se han

incorporado todas las previsiones de crecimiento planificadas o en proceso de desarrollo.

Actualmente, el Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire

que establecen las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre

el ecosistema son muy importantes. En un escenario futuro, el crecimiento de la población y la

actividad previstas en la planificación vigente, a pesar de las mejoras tecnológicas en los diferentes

sectores emisores, tampoco se consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto,

se hace necesario analizar nuevos escenarios.

Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós,

Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población

residente total es de 2.193.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población,

cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno

que superan la media anual de los 40 µg/m3. Hay que remarcar que siempre se hace referencia a

la población residente, por lo tanto, estos valores son la población mínima afectada. No se

contabiliza, por no disponer de información, la población real afectada que debería incluir a los

trabajadores y otros.

En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos, la aplicación de algunas de las

medidas contempladas en los planes y normativas aprobados y las diferentes mejoras tecnológicas,

la población que no llegará al umbral de calidad del aire será de más de 750.000 personas (un 33%

del total).

Actualmente, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de

movilidad y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad

del sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de

supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en

Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya

previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por

encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se

ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de

velocidad media de circulación).

En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de

emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en el ámbito de Intrarondas. Con la limitación del

funcionamiento de las centrales previstas, en determinados episodios meteorológicos, la población

que aún estaría por encima de los 40 µg/m3 sería de 2.000. La reducción en términos absolutos

de las emisiones y, sobre todo, el desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no

tanta población residente dan estos resultados.

Para conseguir la calidad del aire deseada, el número máximo de vehículos en circulación en el

interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones

(sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de

mejoras tecnológicas y cambios de combustible, permiten alcanzar los niveles normativos. La

supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el

modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las

propuestas ya aprobadas en el PDI y otros que optimizan el servicio. También la bicicleta y los

desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad.

Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones

totales provienen del tráfico y un 3% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos

porcentajes son un 72% del tráfico y 8% de generación eléctrica). En un escenario de máxima

aplicación de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un

21% del tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 24% de tráfico y

un 43% de generación eléctrica).

Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 21%, y la contribución

relativa de la generación eléctrica del 3% al 17%.

En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 72% al 24%, y la contribución relativa

de la generación eléctrica del 8% al 43%.

En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la

contribución relativa del tráfico pasa del 30% al 13%, y la contribución relativa de la generación

RESUMEN EJECUTIVO

xl

eléctrica del 5% al 9%. En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 77% al 30%, y

la contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 41%.

En definitiva, en este trabajo se acaba definiendo un escenario donde la calidad del aire de las

zonas de estudio mejora considerablemente. Además, incorporando todas las previsiones de

crecimiento en los diferentes sectores y los planes aprobados, todo funciona con una calidad de

servicio similar o mejor que el actual y se dibuja un espacio público de calidad que permite dar

contenido a un modelo de desarrollo más sostenible.

A. INTRODUCCIÓN

1

INTRODUCCIÓN

A

A. INTRODUCCIÓ

2

A. INTRODUCCIÓN

3

A. Introducción

La contaminación atmosférica en el Área Metropolitana de Barcelona es una de las principales

disfunciones que se dan en una zona urbanísticamente compacta, densa en población, con una

acumulación de centrales térmicas de generación de energía, industrialmente muy activa y con una

orografía compleja, aspectos, todos ellos, que condicionan los niveles de inmisión de diferentes

contaminantes.

El modelo de movilidad actual, fuertemente basado en el transporte privado y un importante

transporte de mercancías por carretera, hacen que a menudo se superen los niveles máximos

establecidos en la normativa. Desde la industria, hace tiempo que se vienen incorporando buenas

prácticas orientadas a reducir las emisiones. Por el contrario, la dependencia del vehículo privado

se ha incrementado. Aunque en los últimos años se ha mejorado en la eficiencia de los motores y

en la calidad de los combustibles, el incremento del parque automovilístico y del número de

desplazamientos, la introducción de motores más potentes y vehículos más grandes y pesados

como los 4x4 y una menor ocupación de los vehículos ha hecho que el volumen de emisiones

actual provoque episodios de pobre calidad del aire.

Barcelona y su territorio cercano cuentan con la mayor concentración de centrales térmicas de

generación eléctrica del conjunto de ciudades españolas. Las previsiones de crecimiento hacen que

la calidad del aire, hoy ya con valores inadmisibles, tiendan a un empeoramiento. Cada grupo de

400 MW de potencia instalada emite una cantidad de óxidos de nitrógeno equivalente a 220.000

desplazamientos medios en vehículo privado en Barcelona. La atracción de Barcelona, tanto a

nivel nacional como internacional, ha obligado a la ampliación del aeropuerto de El Prat de

Llobregat que se espera acoja un potencial de pasajeros cercano a los 40 millones. Tanto el

incremento del número de vuelos, como de viajes motorizados con origen o destino al aeropuerto,

son y serán causa de aumento de las emisiones contaminantes.

El puerto, por otra parte, tiene previsto un incremento de su actividad que de no poner medidas

correctoras supondrá un incremento de las emisiones en un área ubicada en la trayectoria de las

brisas marinas, de componente sur, suroeste, que acabarán impactando en las áreas densas de

población y también más densas en circulación de vehículos. Por último, hay que evaluar las

emisiones que se incrementarán debido al aumento de población en el área de estudio.

Objectivos

Este trabajo intenta dar respuesta a la problemática ambiental del Área Metropolitana de

Barcelona. Concretamente tiene por objetivos:

� Realizar un análisis de las de emisiones e inmisiones (sobre un escenario base) de diferentes

contaminantes (en particular de óxidos de nitrógeno y partículas de diámetro inferior a 10

micras PM10) en el Área Metropolitana de Barcelona, con temporalidad anual y distribución

horaria.

� Predecir el impacto de la evolución de los diferentes sectores para el año 2015, así como

visualizar los cambios en relación a la situación preexistente en el área de estudio. La

implantación de nuevas actividades y centrales térmicas, el incremento de población y de la

movilidad, los cambios de tecnología y en el uso de combustibles de los vehículos, el

incremento de la actividad del puerto y del aeropuerto, suponen un cambio en las emisiones de

contaminantes y, consecuentemente, en los niveles de inmisión de la zona.

� Proponer las principales actuaciones a desarrollar para conseguir restablecer los niveles de

calidad del aire que la normativa establece así como valorar su eficacia teórica.

El ámbito de estudio es el Área Metropolitana de Barcelona, y se han tenido en cuenta las fuentes

que afectan significativamente la zona, aunque no pertenezcan a este ámbito territorial.

Metodología aplicada en este estudio

La Directiva Marco 1996/62/CE de calidad del aire establece los principios básicos de una

estrategia común europea para fijar objetivos de calidad del aire a fin de evitar, prevenir o reducir

los efectos nocivos sobre la salud y el medio ambiente. Uno de los puntos en que la Comisión

Europea ha mostrado una mayor preocupación es la necesidad de desarrollar acciones que

permitan aumentar los conocimientos sobre el transporte y la dinámica de contaminantes para

asegurar el cumplimiento de la legislación vigente e informar a la población sobre los niveles de

contaminantes a que se encuentra sometida. La regulación es especialmente exigente cuando se

sobrepasan determinados niveles umbrales, caso en que se demanda un diagnóstico detallado de

A. INTRODUCCIÓ

4

las áreas territoriales en que se producen los excesos y la previsión de la evolución de los niveles

de inmisión.

El primer paso del estudio es determinar la situación de calidad del aire en el AMB y el grado de

cumplimiento con la legislación vigente. Por ello se han analizado los valores registrados en los

puntos de medición de la Zona de Calidad del aire 1 y 2 (Área de Barcelona y Vallés-Baix

Llobregat) pertenecientes a la Red de Vigilancia y Previsión de la contaminación atmosférica

(XVPCA ).

Debido a la imposibilidad de tener medidas en todos los puntos de la ciudad, a parte de tener

presente los valores reales medidos, se ha optado por una simulación matemática de los niveles de

inmisión a partir de un modelo de calidad del aire.

Los sistemas de simulación de la calidad del aire más avanzados en la actualidad son los llamados

Sistemas de Tercera Generación. El exponente más representativo es WRF-CMAQ, acoplado a un

modelo de emisiones específicas del área de estudio. Para este estudio se ha utilizado este tipo de

modelo, que se compone de tres módulos principales: meteorológico (WRF), de emisiones y

fotoquímico (CMAQ).

Para realizar la simulación se ha optado por el año 2004, como Escenario Base, debido a que es el

último año con información contrastada y disponible sobre emisiones, meteorología y calidad del

aire. Dada su importancia en el estudio, se ha realizado un análisis de detalle de la movilidad, tanto

en vehículo privado como en transporte público, con el simulador EMME2 en el interior de las

rondas. Fuera de rondas se ha trabajado con los datos facilitados por el Departamento de Política

Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña con las previsiones por ellos

contempladas (Fuente: SIMCA 2004).

Las emisiones se han asignado a sus fuentes de origen, para disponer de información desagregada

y tomar las medidas apropiadas en aquellos sectores más ineficientes. Las fuentes emisoras que

se considerarán en este trabajo son, además del tráfico y la industria, la generación eléctrica,

puerto y aeropuerto, la vegetación y las emisiones de ámbito doméstico, dentro de las que los

disolventes tendrán un tratamiento específico debido a sus características de dispersión y

reactividad química.

Para responder al segundo objetivo del documento, predecir el impacto de la evolución de los

diferentes sectores para el año 2015, se han estimado las emisiones y se ha simulado la calidad del

aire en este escenario (Escenario G 2015 ), considerando la evolución de cada uno de los sectores

emisores de contaminantes.

Para el tráfico se ha considerado el incremento de vehículos en circulación debido al incremento

de actividad y a los procesos de transformación del área en estudio (ver Figura a continuación) y la

renovación del parque con su adaptación a las normativas Europeas. De igual modo, se ha tenido

en cuenta un incremento progresivo del uso de combustibles menos contaminantes. Se consideran

las áreas con techo potencial de acuerdo con el Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB),

las nuevas grandes actuaciones (ampliación del aeropuerto, ampliación del puerto y la Zona

Franca, Gran Via Sud, Sagrera, Poblenou). También se incorporan las infraestructuras propuestas

en el Plan de Infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC).

Áreas con Techo Potencial aconsiderar según el PGMB

ÁMBITOAMPLIACIÓNAEROPUERTO

ÁMBITOGRAN VIA SUD

ÁMBITO AMPLIACIÓN PUERTO

Y ZONA FRANCA

ÁMBITO

POBLENOU

ÁMBITO LA

SAGRERA

Intervenciones previstas o en curso en el entorno de Barcelona Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB).

La simulación del tráfico mediante los modelos EMME2 y SIMCA permite un análisis con mucho

detalle y el estudio de la viabilidad del escenario futuro y los escenarios con propuestas basadas

en la movilidad. Como criterios generales se han considerados los siguientes:

A. INTRODUCCIÓN

5

- Mantenimiento de la demanda actual en el escenario de partida y proyección en el 2015 de

acuerdo con el incremento de actividad y residencia previstos. No se busca reducir el número de

viajes, sino que se realicen en vehículo privado.

- Dimensión territorial de las pautas de circulación, definiendo diferentes proporciones de vehículos

en función del territorio, por ejemplo, pocos camiones de gran tonelaje en el interior de la ciudad.

En base al Plan de Energía de Cataluña 2015, en el sector de la Generación Eléctrica, se ha

considerado la entrada en servicio de las centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC) del Puerto

(2 grupos de 400 MW) y las del Besós (1 grupo de 400 MW previsto en el 2011 y otro de 400 MW

en el 2012) así como la clausura de algunas de las actualmente existentes.

También se ha considerado el incremento previsto de la población a partir de las proyecciones

hechas por el anuario IDESCAT y las proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base

2002) mediante un ajuste a partir de datos reales y a que la demografía está directamente

relacionada con las emisiones de los sectores Doméstico-Comercial y Disolventes.

En cuanto a los sectores Aeropuerto y Puerto, se ha proyectado el crecimiento de actividad en

función de las perspectivas futuras así como a la implantación de medidas correctoras para reducir

las emisiones de estos sectores estimadas por los organismos competentes.

Para concluir el estudio y responder al último objetivo, se proponen cambios en la tendencia de dos

sectores, para restablecer la calidad del aire de la zona. En el sector tráfico se propone la

implantación de un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas, que permite disminuir

considerablemente el número de vehículos circulando por el interior de las rondas. La

implementación de las supermanzanas se ve reflejada en el Escenario 2015 J i en el escenario

2015 N; en este último se optimiza el modelo mediante el cambio de sentido en determinadas

calles.

Para acoger la reducción de vehículos circulando hace falta una remodelación profunda del

transporte público. En las actuaciones contempladas en el PDI se ha añadido una nueva línea de

FGC que una el Baix Llobregat con el Maresme, pasando por la plaza Francesc Maciá, Travesera

de Gracia, Diagonal, Sant Adrià de Besós, y la conexión por la Diagonal del Trambaix y el

Trambesós. Se ha añadido también la propuesta de nueva red ortogonal de autobuses diseñada

por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y TMB. Con el conjunto de actuaciones de

transporte público se han realizado estudios de demanda integrada (bus-transporte de

infraestructura fija) y de reparto modal (coche-transporte público).

Para aumentar el número de viajes en bicicleta es necesario ampliar el número de carriles,

creando una red integrada y continua que una el conjunto de tejidos urbanos de la ciudad. En su

día, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona diseñó una red principal de carriles bicicleta para

Barcelona que en este documento se propone.

Desgraciadamente, no se dispone de la red de bicicletas de otros municipios del Área

Metropolitana, ni tampoco de la incidencia que tiene en la movilidad y su evolución de este medio

de transporte. Los viajes a pie se prevé que aumenten por la mejora de la calidad urbana que

proporcionan las supermanzanas y por la ejecución del plan de corredores verdes en Barcelona.

El otro sector que se ha considerado a la hora de minimizar las emisiones es la Generación

Eléctrica. En este caso, a partir del escenario N, se implementan tres escenarios en los que

quedan inactivas las nuevas CTCC, del Besós (Escenario NnB), del Puerto (Escenario NNP) y los

dos grupos (Escenario NnPB).

Las emisiones estimadas de cada contaminante para cada escenario se presentan en tablas

donde se desagregan según las fuentes emisoras para los dos ámbitos de estudio (Intrarondes,

Área Metropolitana de Barcelona). Los niveles de inmisión se muestran de dos maneras:

• Mapas de inmisión: donde se puede comprobar geográficamente la evolución de la

concentración de cada contaminante.

• Tablas de las medias de los niveles de inmisión en la totalidad de los dos ámbitos de

estudio, las cuales aportan información general de los ámbitos estudiados.

También se aportan los datos estimados de la calidad del aire en tres ubicaciones concretas de

Barcelona: Avda. Diagonal-C. Josep Tarradellas, Avda. Diagonal-C. Marina y Avda. Diagonal-C.

Bac de Roda.

Una de las partes importantes de este estudio es la realización de una tipificación de las

situaciones meteorológicas mayoritarias que se dan en Cataluña. La importancia de esta

tipificación es doble. Por un lado, permite conocer cuáles son las situaciones meteorológicas que

comportan una pobre calidad del aire en la zona de estudio y, por otro, permite una ponderación

estadística anual de los niveles anuales de concentración de los diferentes escenarios analizados.

Este último punto es conflictivo porque el análisis de la calidad del aire con tanta resolución

espacial y temporal (1 hora y 1 kilómetro cuadrado) implica largos periodos de cálculo, pero con

esta aproximación se pueden obtener resultados sin perder el rigor estadístico.

A. INTRODUCCIÓ

6

Para complementar el estudio se proporcionan una serie de documentos con las características

técnicas de los estudios realizados que apoyan los cambios en la movilidad necesarios para

restablecer la calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

7

LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA

B

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

8


9

B1. Análisis de la problemática actual. Valores reales.

De Acuerdo con el Artículo 6 del Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, el Gobierno de la

Generalitat de Catalunya es el organismo competente para llevar a cabo la gestión de la calidad del

aire de su territorio. Por sus características geográficas y orográficas, Cataluña se convierte en un

sistema de calidad del aire complejo. Para estudiar y gestionar la calidad del aire, Cataluña se

divide en 15 zonas de calidad del aire (ZQA) diferentes:

1. Área de Barcelona 9. Empordà

2. Vallès-Baix Llobregat 10. Alt Llobregat

3. Penedès-Garraf 11. Pirineu Oriental

4. Camp de Tarragona 12. Pirineu Occidental

5. Catalunya Central 13. Pre-Pirineu

6. Plana de Vic 14. Terres de Ponent

7. Maresme 15. Terres de l'Ebre

La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona. Un problema

de salud pública

El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se extiende, entre otras, por las zonas de calidad del

aire 1 (Área de Barcelona) y 2 (Vallès-Baix Llobregat). La evaluación de la calidad del aire de estas

zonas se realiza a partir de los puntos de medición pertenecientes a la Red de Vigilancia y

Previsión de la Contaminación Atmosférica (XVPCA) gestionada por el Departamento de Medio

Ambiente de la Generalitat de Catalunya. Los puntos de medición de los diferentes contaminantes

en las dos zonas son los siguientes:

Puntos de medición de la zona 1:

Punto de medición Contaminantes Badalona NOX O3 SO2 Barcelona (Ciutadella) NOX O3 SO2 Barcelona (Eixample) NOX PM10 O3 SO2 Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) NOX PM10 O3 SO2 Barcelona (IES Goya) PM10 Barcelona (Port Vell) PM10 Barcelona (Lluís Solé i Sabaris) PM10 Barcelona (pl. De la Universitat) PM10 Barcelona (Poblenou) NOX PM10 O3 SO2 Barcelona (Sants) NOX PM10 SO2 Barcelona (Zona Universitària) PM10 Cornellà de Llobregat NOX SO2 Esplugues del Llobregat PM10 Gavà (Parc del Mil·leni) NOX O3 SO2 Gavà (c. del Progrés) NOX O3 SO2 L'Hospitalet de Llobregat NOX PM10 O3 SO2 Molins de Rei (pl. Mercat Municipal) PM10 Molins de Rei (Ajuntament) PM10 El Prat de Llobregat NOX PM10 SO2 Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors) PM10 Santa Coloma de Gramenet (Balldovina) NOX O3 SO2 Santa Coloma de Gramanet (Ajuntament) PM10 Sant Adrià del Besòs NOX PM10 O3 SO2 Sant Vicenç dels Horts NOX O3 SO2 Sant Vicenç dels Horts (Escola St. Josep) PM10 Sant Vicenç dels Horts (Virgen del Rocío) PM10 Zona Portuària de Barcelona (Escullera) O3 Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud ) PM10 O3 Zona Portuària de Barcelona (Port) PM10 O3


10

Puntos de medición de la zona 2:

Punto de medición Contaminantes Barberà del Vallès PM10 NOX SO2 Caldes de Montbui (Ajuntament) PM10 Castellar del Vallès (Ajuntament) PM10 Castellbisbal (escola) PM10 Castellbisbal (Av. de Pau Casals) PM10 Castellbisbal (Mirador del Llobregat) PM10 Granollers (Av. Joan Prim) NOX O3 SO2 Granollers (Joan Vinyoli) NOX PM10 O3 SO2 Martorell (c. de Canyamares) NOX PM10 O3 SO2 Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme) NOX PM10 O3 SO2 Montcada i Reixac NOX O3 SO2 Montcada i Reixac (Ajuntament) PM10 Montcada i Reixac (Lluís Companys) PM10 Montornès del Vallès (pl. del Poble) PM10 SO2 Montornès del Vallès (Escola Marinada) PM10 Pallejà (Ajuntament ) PM10 Pallejà (Mercat Municipal ) PM10 Rubí NOX O3 Rubí (Ajuntament) PM10 Rubí (Ca n'Oriol) NOX PM10 O3 SO2 Rubí (Escardívol) PM10 Rubí (pl. Pep Rovira) NOX PM10 SO2 Sabadell (Escola Industrial)i PM10 Sabadell (Gran Via - crta. A Prats) NOX PM10 O3 SO2 Sabadell (Pl. Creu de Barberà) NOX O3 SO2 Sant Andreu de la Barca NOX PM10 O3 SO2 Sant Cugat del Vallès NOX PM10 O3 SO2 Sant Fost de Campsentelles NOX SO2 Santa Perpètua de Mogoda (avda.11 de setembre) NOX PM10 O3 SO2 Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) NOX PM10 O3 SO2 Terrassa (rambla del Pare Alegre) NOX PM10 O3 SO2 Terrassa (mina pública d'aigües) PM10 Sentmenat PM10


11

A continuación se presentan los gráficos de los datos obtenidos en los puntos de medición y su

análisis.

Dióxido de nitrógeno (NO2):

En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la

siguiente:

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vla+MdT

vla

Badalona

Barcelona (Ciutadella)

Barcelona (Eixample)

Barcelona (Gràcia-St.Gervasi)

Barcelona (Sants)

Cornellà de Llobregat

El Prat de Llobregat

Gavà (Parc del Mil·leni)

L'Hospitalet de Llobregat

Sant Adrià de Besòs

Sant Vicenç dels Horts

Sta. Coloma Gr. (Balldovina)

Barcelona (Poblenou)

Gavà (c/Girona - c/Progrés)

Como se observa en el gráfico, a partir de la evaluación correspondiente a los últimos años, la

tendencia indica una permanencia de las concentraciones por encima del valor límite anual, y un

riesgo de superación de este límite establecido para el año 2010 (40 µg/m3).

En cuanto al valor límite horario (VLh), aunque no se superan los límites establecidos por la

normativa europea (se permite superar hasta en 18 ocasiones el VLh + MdT), sí que se supera este

valor límite en diferentes puntos de medición.

Así, de acuerdo con la normativa, hay que tomar medidas para reducir las emisiones de óxidos de

nitrógeno y restablecer la calidad del aire de la zona.

En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es

la siguiente:

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vla+MdT

vla

Barberà del Vallès

Granollers (Av. Joan Prim)

Granollers (Joan Vinyoli)

Martorell

Mollet del Vallès

Montcada i Reixac

Rubí (Ca n’Oriol)

Rubí (pl. Pep Rovira)

Sabadell (Gran Via)

Sabadell (Pl. Creu de Barberà)

Sant Andreu de la Barca

Sant Cugat del Vallès

Sant Fost de Campsentelles

Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)

Terrassa (Rambla Pare Alegre)

Las medias anuales de NO2 presentan unos valores de concentración muy próximos al valor límite

anual establecido para el año 2010 (40 µg/m3) y en muchos casos lo superan (Mollet del Vallès,

Sabadell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Martorell y Santa Perpètua de la Mogoda). Sin

embargo, se observa una disminución de los niveles en los últimos años en estos puntos de

medición.

Sin embargo, en esta zona también hay que adoptar medidas para reducir las emisiones de óxidos

de nitrógeno.


12

Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10):


siguiente:

0

10

20

30

40

50

60

70

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

vla

Barcelona (c/ Luís Solé i Sabaris)


Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)

Barcelona (plaça Universitat)

Barcelona (Sants)

Barcelona (Zona Universitària)

El Prat de Llobregat (pl. de l'Església )

Esplugues de Llobregat (Esportiu La Plana)

L'Hospitalet de Llobregat (Av. Torrent Gornal)

Molins de Rei (Ajuntament)

Molins de Rei (pl. Del Mercat Municipal)

Sant Adrià de Besòs (c/ Olímpic)

Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors)

Sant Vicenç dels Horts (escola Verge del Rocío)

Sant Vicenç dels Horts (Col·legi Sant Josep)

Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament)

Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud )

Zona Portuària de Barcelona (Port)

La evaluación correspondiente al período 2002-2005 constata que se supera el límite anual (40

µg/m3) en la mayoría de los puntos de medición por contaminante PM10. Este hecho se observa

sobre todo en la zona del Prat de Llobregat, ya que en los últimos años se ha dado un aumento

desmesurado. Por este motivo es necesario reducir aún más las emisiones de PM10 y restablecer

la calidad del aire de la zona logrando cifras inferiores al valor límite anual.

En PM10 sí se da una superación del valor límite diario en más de las ocasiones permitidas (35

días/año) y, sobre todo, en los últimos años del período estudiado. Algunos de los puntos que

incumplen más la normativa son el Prat de Llobregat, Barcelona (Sants) y Barcelona (Eixample)

donde la media anual es también elevada.

* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario


13

En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es la

siguiente:

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

vlaBarberà del Vallès (Ajuntament)Caldes de Montbui (Ajuntament)Castellar del Vallès (Ajuntament)Castellbisbal (Avda. Pau Casals)Castellbisbal (Mirador del Llobregat) Granollers (c/ Joan Vinyoli - c/ J.V.Foix ) Martorell (c/ Canyameres - c/ St. A. Ma. Claret) Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme)Montcada i Reixac (Ajuntament) Montcada i Reixac (pl. Lluís Companys) Montornès del Vallès (escola Marinada) Montornès del Vallès (pl. del Poble) Pallejà (Ajuntament ) Rubí (Ajuntament)Rubí (Ca n'Oriol) Rubí (pl. Pep Rovira)Sabadell (Escola Industrial)Sabadell (Gran Via - Ctra. de Prats) Sant Andreu de la Barca (Escola Josep Pla) Sant Cugat del Vallès (Parc de St. Francesc) Sentmenat (Ajuntament)Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)Terrassa (mina pública d'aigües)Terrassa (Rambla Pare Alegre)

La media anual de PM10 en los últimos años ha sobrepasado el valor límite anual de 40 µg/m3 en

muchos de los puntos de medida establecidos en esta zona. Para restablecer la calidad del aire

frente a este contaminante es importante alcanzar los valores de la normativa. También el valor

límite diario (50 µg/m3) se ha superado en más ocasiones de los 35 días permitidos anualmente

por la legislación.

* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario


14

Ozono (O3):


siguiente:

0

20

40

60

80

100

120

140

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

vla

Badalona







L’Hospitalet de Llobregat

Sant Adrià del Besos


Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina)

Zona Port. Barcelona (Escullera)

Según el balance de calidad del aire en Cataluña del 2005 publicado por el Departamento de Medio

Ambiente de la Generalitat de Cataluña, el ozono troposférico presenta valores inferiores a los

valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana (máximo de las medias 8-

horarias del día = 120 mg/m³) de aplicación en el año 2010.

Por otra parte, durante el año 2005 sólo se ha superado en 111 horas el umbral de información en

(total de los puntos de medición de la red) y 1 hora de superación del umbral de alerta (valor horario

= 240 mg / m³).

En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, el ozono troposférico también presenta

valores inferiores a los valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana de

aplicación el año 2010. En esta zona no se ha superado en ninguna ocasión ni el umbral de

información a la población ni el umbral de alerta.

En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es

lassiguiente:

0

20

40

60

80

100

120

140

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

vla


Granollers (Vinyoli/Foix)

Martorell

Mollet del Vallès

Montcada i Reixac

Rubí

Sabadell (Gran Via/Prats)







15

Dióxido de azufre (SO2):


siguiente:

0

5

10

15

20

25

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

vla

Badalona





Barcelona (Sants)

Cornellà de Llobregat

El Prat de Llobregat



L’Hospitalet de Llobregat


Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina)

Sant Adrià del Besos

Tal y como muestra el gráfico, el SO2 tampoco presenta niveles superiores al valor límite anual,

sino que está muy lejos de alcanzar los 20 µg/m3 establecidos por la legislación. Además, no se da

la superación del valor límite diario en ninguno de los años ni los puntos de medición.

A la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es

la siguiente:

El gráfico siguiente muestra como las medias anuales de dióxido de azufre en los últimos años han

sido inferiores a los 20 µg/m3 establecidos como valor límite anual. En 2002 presenta los valores

más elevados de SO2 del período, y se observa una tendencia a la disminución de las

concentraciones en la zona 2 de calidad del aire.

0

5

10

15

20

25

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

vla

Barberà del Vallès


Granollers (Vinyoli/Foix)

Martorell

Mollet del Vallès

Montcada i Reixac

Montornès del Vallès

Rubí (Ca n’Oriol)

Rubí (pl. Pep Rovira)

Sabadell (Gran Via/Prats)




Sant Fost de Campsentelles



Tal y como sucede en la zona 1, no se da la superación del valor límite diario de SO2 en ninguno

de los años ni los puntos de medición.

Con los valores obtenidos en los diferentes puntos de medida, se ha delimitado un territorio y, de

acuerdo con el artículo 26 del Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, se ha declarado como

zona de protección especial de la ambiente atmosférico (ZPE), de acuerdo con el Decreto

226/2006, de 23 de mayo, las siguientes zonas:

Zona 1: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès y el Baix Llobregat declarados zona de

protección especial para los óxidos de nitrógeno.


16

Zona 1 de protección especial para la contaminación referente a óxidos de nitrógeno

Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet,

Sant Adrià del Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de

Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels

Horts, el Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà y Castellbisbal.

Zona 2: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès, Vallès Oriental, Vallès Occidental y el

Baix Llobregat declarados zona de protección especial para las partículas de diámetro inferior a 10

micras (PM10) .

Zona 2 de protección especial para la contaminación referente a partículas en suspensión

de diámetro inferior a 10 micras (PM10)

Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet,

Sant Adrià de Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de

Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels

Horts, El Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà, Castellbisbal, Pallejà, El Papiol, Sant Cugat del

Vallès, Castellbisbal, Martorell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Sabadell, Santa Perpètua de la

Mogoda, Sant Quirze del Vallès, Barberà del Vallès, Badia del Vallès, La Llagosta, Sant Fost de

Campsentelles, Martorelles, Mollet del Vallès, Montmeló, Parets del Vallès, Granollers, Ripollet,

Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès.

Esta pobre calidad del aire tiene un impacto sustancial sobre la salud de la población de la zona, y

aunque es de difícil cuantificación debido a que las causas no tienen el mismo efecto en diferentes

individuos de la población, se puede afirmar que cuanto más elevada es la concentración de

sustancias nocivas, más frecuentes e importantes son las consecuencias para la salud y que no

hay ningún “valor límite" por debajo del cual la contaminación no tenga repercusiones en este

ámbito. Aún cumpliendo los valores límites legales hay un riesgo para la salud.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

17

B2. Efectos de la contaminación atmosférica

En este apartado se muestran los impactos que puede tener la contaminación atmosférica en la

salud pública y en otros aspectos vinculados con el medio como son la vegetación, la visibilidad, los

ecosistemas y el patrimonio.

B2.1. Efectos sobre la salud

La contaminación atmosférica es un grave problema para la salud y causa de muerte prematura de

muchos ciudadanos anualmente. La contaminación del aire es una amenaza aguda, acumulativa y

crónica para la salud humana y para otros aspectos del ambiente y del bienestar humano (Muñoz-

Quiroz-Paz, 2006).

Las principales consecuencias a corto plazo de la contaminación atmosférica son, básicamente,

dos:

a) incremento del número de visitas médicas e ingresos hospitalarios por causas respiratorias

y cardiovasculares, y

b) aumento de mortalidad por alteraciones del funcionamiento del sistema respiratorio y otros

síntomas relacionados.

La interpretación de las reacciones derivadas de la contaminación atmosférica en la salud humana

se fundamenta en dos tipos de trabajo: los toxicológicos y epidemiológicos (Ballester, 1999: 110).

Los más estudiados son los que se producen a corto plazo.

Principales efectos a corto plazo de la contaminación atmosférica

sobre diferentes indicadores de salud.

Aumento de la mortalidad total y por causas específicas

Incremento de la utilización de los servicios sanitarios

Ingresos hospitalarios

Visitas a urgencias

Visitas a consultas médicas

Alteraciones de diferentes índices funcionales pulmonares

Incremento de los síntomas de enfermedades y del uso de fármacos

Fuente: A Committe of the Environmental and Occupational Health, 1996 (citado en Ballester, 1999: 114).

Estos efectos mantienen una gradación tanto en la gravedad de sus consecuencias como en la

población de riesgo afectada, según muestra la siguiente figura:

Representación de los diferentes efectos de la contaminación

atmosférica en la salud

Fuente: Andrews et al., 1985 (citado en Ballester, 1999: 114)

Tanto en el ámbito clínico como en el de la salud pública, la contaminación atmosférica ha sido un

fenómeno conocido y estudiado desde la antigüedad. En el mundo contemporáneo se pusieron de

nuevo de relieve a raíz de una serie de episodios que tuvieron lugar en los países industrializados

durante la primera mitad del siglo XX (Ballester-Tenías-Pérez-Hoyos, 1999: 109).

A mediados del siglo pasado, el grado de contaminación de algunas ciudades de Bélgica, Estados

Unidos e Inglaterra, obligó a adoptar políticas de control para intentar reducir los niveles de

polución. Ya entonces se consideró que este fenómeno era una de las principales amenazas para

la salud humana y los ecosistemas.

En 1979, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa con sede en Ginebra firmó

un convenio sobre "la Contaminación Atmosférica Transfronterizas en Gran Distancia" (CLRTAP),

pero no entró en vigor hasta 1983. El objetivo de este Convenio era mantener en la medida de lo

posible o reducir la cantidad de emisiones de substancias nocivas generadas por la sociedad.

Mortalidad

Morbilidad

Cambios fisiopatológicos

Cambios fisiológicos de significación incierta

Malestar

Efectos adversos

para la salud

Proporción de población afectada


18

En aplicación de este convenio (1990-1998) se registraron disminuciones del 71% en Alemania y

del 60% en Finlandia. Sin embargo, las emisiones de SO2 aumentaron un 7% en Grecia y un 3%

en Portugal.

Las emisiones de la mayoría de los contaminantes clave de la atmósfera han disminuido en toda

Europa Occidental desde los inicios de los años 80. A partir de los años noventa se ha iniciado una

disminución en los países de Europa Central y Oriental.

Entre los diversos estudios publicados cabe destacar los siguientes:

• APHEA (Air Pollution and Health: an European Assessment). Participación de 35 ciudades

europeas, entre ellas Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao.

• NMMAPS (National Mortality and Morbidity Air Pollution Study). Incluye las 90 ciudades más

pobladas de EEUU.

• APHEIS (Air Pollution and Health: A European Information System). Creado en 1999 para

proporcionar datos y recursos sobre contaminación atmosférica. La última evaluación,

APHEIS-3, consiste en el análisis de las PM2.5 (partículas más pequeñas de 2,5

micrómetros de tamaño), las PM10 y los humos negros. Este estudio sigue la línea de los

anteriores y, además, investiga la mortalidad por causas específicas.

Se afirma que una reducción de PM2.5 a 15 µg/m3 produce una mejora en plazos de

mortalidad y la reducción a 20 µg/m3 permite reducir hasta un 30% la mortalidad por causas

específicas.

Se estima que 11.375 muertes prematuras -incluyendo 8.053 muertes por causas

cardiopulmonares y 1.296 muertes por cáncer de pulmón- se podrían evitar anualmente si la

exposición anual de los niveles de PM2.5 se redujera a 20 µg/m3 en cada ciudad, y que

17.000 muertes prematuras -incluyendo 11.612 muertes por causas cardiopulmonares y

1.901 muertes por cáncer de pulmón- podrían evitarse anualmente si la exposición a largo

plazo de PM2.5 se redujera a 15 µg/m3.

En cuanto a la esperanza de vida, se puede afirmar que aumentaría entre 2 y 13 meses si

las PM2.5 no superaran los 15 µg/m3. Estos resultados indican la importancia de reducir las

PM2.5, y más aún cuando ya se están discutiendo los nuevos valores límites para las PM2.5

como parte del proceso legislativo sobre el Aire Limpio en Europa, derivadas de la Directiva

sobre la Calidad del Aire.

• EMECAM (Estudio Multicéntrico Español sobre la relación entre la Contaminación

Atmosférica y Mortalidad). Este proyecto se inició en 1991 en España, con el fin de evaluar

la relación entre contaminación atmosférica y algunos gases sobre la mortalidad. Las

ciudades que participaron son: Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Gijón, Huelva,

Madrid, Oviedo, Pamplona, Sevilla, Valencia, Vigo, Vitoria y Zaragoza.

• EMECAS (Estudio Multicéntrico sobre los Efectos de la Contaminación Atmosférica en la

Salud). Este proyecto es la continuación natural del EMECAM, y también se llevó a cabo en

España. El objetivo es evaluar la asociación de la contaminación atmosférica con

indicadores de mortalidad y morbilidad en la población urbana española. Este proyecto es

un esfuerzo cooperativo de doce grupos de investigación que evalúan el impacto a corto

plazo de la contaminación atmosférica en los ingresos hospitalarios y la mortalidad en 16

ciudades españolas. En el EMECAS se encuentran las ciudades que participaron en el

estudio anterior, añadiendo Granada, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de

Tenerife. En total se estudió una población de unos 10 millones de personas.

• ENHIS (European Environment and Health Information System)

Este proyecto se centra en un sistema metodológico que se encarga de conseguir la

viabilidad de los estudios de impacto en la salud en el caso de diferentes factores de riesgo

medioambiental.

• CAFE-CBA (Clean Air for Europe cost-benefit analysis)

El objetivo de este programa es desarrollar políticas integradas y estratégicas a largo plazo

para proteger a la población europea de los principales efectos negativos de la

contaminación atmosférica para la salud humana y para el medio ambiente.

Más datos que demuestran la incidencia negativa de la contaminación atmosférica en la salud son

los aportados por la Environmental Protection Agency (EPA) y la OMS, que afirman que la

contaminación ambiental es la responsable del 1,4% de todas las muertes del mundo,

estableciendo una relación directa con las enfermedades de tipo respiratorio y cardiovascular.

Los datos recogidos por la Unión Europea también afirman que constituye un grave problema para

la salud, ya que 310.000 ciudadanos mueren prematuramente cada año debido a la contaminación

atmosférica en general y, más concretamente, por la presencia de las partículas en suspensión y

el ozono a baja altura. En estos estudios, España se encuentra en un nivel intermedio, perdiendo

una media de casi 16.000 ciudadanos, casi cinco veces más de las que murieron a lo largo de

2005 en accidentes de tráfico (3.329) y once veces más que las muertes producidas en accidente

laboral, según un informe del Observatorio de Riesgo, de la Fundación Privada Instituto de

Estudios de la Seguridad (IDES).


19

En Europa la peor situación es la de los países del Benelux, el norte de Italia y los nuevos Estados

miembros. En los Países Bajos, por ejemplo, el número de muertos prematuros por el efecto de las

partículas en suspensión fue casi igual que en España en el 2000, pese a la diferencia de población

entre ambos.

Los principales sectores y actividades responsables de contaminación atmosférica en Europa

Occidental durante los tres últimos decenios han sido la energía, el transporte, la industria, la

agricultura, el uso de disolventes y almacenamiento y distribución de combustible fósiles.

Según los datos sobre contaminación atmosférica, España se sitúa entre los países de

industrialización media en Europa, con grandes concentraciones urbanas en su territorio. Las zonas

más contaminadas son las grandes ciudades, como Barcelona y Madrid, junto con focos

industriales de la zona cantábrica y Cataluña.

B2.2. Efectos sobre la vegetación

Las plantas muestran una especial sensibilidad a la mayor parte de los contaminantes del aire, y

sufren daños significativos a concentraciones mucho más bajas que las necesarias para causar

efectos perjudiciales sobre la salud humana y animal.

Los daños causados se manifiestan en forma de necrosis foliar en áreas localizadas que presentan

un color marrón-rojizo-blanco, propia de la clorosis, adquiriendo el tejido una coloración verde

pálida o amarilla, o por la aparición de manchas puntuales necróticas. Si la acción del contaminante

es muy fuerte puede llegar a paralizar el crecimiento de la planta.

Entre los diferentes contaminantes que se presentan generalmente en el aire ambiente, el SO2 es

más tóxico para la vegetación. Los daños producidos por el SO2 en las plantas obedecen a la

exposición de altas concentraciones de contaminante en períodos cortos de tiempo (agudas), o por

la exposición a concentraciones relativamente bajas durante períodos largos (crónicas). Otros

contaminantes fuertemente perjudiciales son el flúor, el NO2 y el O3.

B2.3. Efectos sobre los materiales

Cada vez se presta más atención, tanto por sus repercusiones económicas como por los daños

irreparables causados sobre los objetos y monumentos de gran valor histórico-artístico, a los

efectos que la contaminación atmosférica produce sobre los materiales. La acción de los

contaminantes atmosféricos sobre los materiales puede manifestarse por la sedimentación de

partículas sobre la superficie o por el ataque químico al reaccionar el contaminante con el material

como es el caso de los compuestos de azufre.

B2.4. Efectos sobre la visibilidad

La contaminación atmosférica que reduce la visibilidad se conoce con el nombre de smog, término

inglés que combina las palabras smoke (humo) y fog (niebla). Generalmente se origina en

ciudades o en lugares donde hay una gran concentración de personas, pero debido a la dispersión

por el viento también puede darse en zonas rurales. Los gases presentes normalmente en la

atmósfera no absorben la luz visible, exceptuando las partículas que sí producen absorción y

dispersión de la luz solar, acompañados de una notable reducción de la visibilidad. Los aerosoles

de dimensiones comprendidas entre 1.4 y 0.8 micras son los que tienen una mayor influencia en la

dispersión de la luz solar, debido a la proximidad de su diámetro a la longitud de onda de luz

visible. El NO2 en concentraciones altas puede tener un efecto significativo ya que absorbe la

franja azul-verde del espectro visible de la radiación solar. Una consecuencia de esta absorción es

el hecho de que la atmósfera de las grandes ciudades adquiere una tonalidad marrón y amarillenta

cuando se presentan altas concentraciones de este gas.

Otra consecuencia del smog sobre un área determinada es que afecta al clima de esta zona.

Ciertas partículas pueden absorber la radiación solar y disipar la luz, esta niebla reduce la cantidad

de energía solar que llega hasta la superficie, en cantidades que pueden llegar hasta un 35%.

B2.5. Efectos sobre los ecosistemas

El principal efecto sobre los ecosistemas se produce por la acidificación de las aguas interiores.

Está demostrado que los tipos de organismos integrantes de los ecosistemas de agua dulce son

sensibles a la acidificación, produciendo modificaciones en todos los niveles tróficos. La

acidificación de los lagos y de las masas de agua se expande cada vez a un mayor número de

países, afectando día a día a áreas más extensas. Los depósitos de ácidos sobre agua y tierra

afectan a las raíces de los árboles, a través de las cuales absorben los nutrientes. Este hecho les

produce una pérdida de vitalidad haciéndolos especialmente sensibles a las plagas.


20

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

21

B3. Marco normativo sobre la calidad del aire (normativa europea, estatal y autonómica)

En la actualidad, la normativa referente a la calidad del aire está en fase de transición, es decir,

existe una normativa antigua y una normativa vigente mucho más estricta. Con el propósito de que

los diferentes países puedan adaptarse a la legislación vigente hay un margen de tolerancia (MDT)

que va reduciendo progresivamente cada año.

La normativa de calidad es bastante compleja porque hay valores límites para cada uno de los

contaminados y por diferentes periodos de tiempo. A continuación se muestran una serie de tablas

con los valores legislados para cada contaminante.

B3.1 Valores legislados de la calidad del aire

• Dióxido de azufre (SO2)

Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la

calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.

Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002

Periodo Valor límite

Valor límite horario para la

protección de la salud

humana

1 hora

350 µg/m³

No podrá superarse en más de 24 ocasiones por año civil

Valor límite diario para la


humana

24 horas

125 µg/m³

No podrá superarse en más de 3

ocasiones por año civil

Valor límite para la

protección de los

ecosistemas 1

1 año civil y periodo

hibernal 20 µg/m³

Umbral de alerta 2 1 hora

500 µg/m³

1 Para la aplicación de este VL sólo se han de considerar los datos de las estaciones representativas de los

ecosistemas a proteger. 2 Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo

100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea

menor.

RESUMEN NORMATIVO

Contaminante Límite para la protección de la salud humana

Fecha límite - Directiva - RD

O3

120 µg/m3 Media 8-h (1)

180 µg/m3Media 1 -h (2)

240 µg/m3 Media 1 -h (3)

2010 Directiva 2002/3/CE-RD

1796/2003

PM10 50 µg/m3 Media 24 -h (4)

40 µg/m3 Media anual

2005-Directiva 1999/30/CE-RD

1073/2002

SO2 350 µg/m3 Media 1 -h (5)

125 µg/m3 Media 24-h (6)

2005-Directiva 1999/30/CE-RD

1073/2002

NO2 200 µg/m3 Media 1 -h (7)

40 µg/m3 Media anual

2010 Directiva 1999/30/CE-RD

1073/2002

CO 10 mg/m3 Promedio 8-h 2005-Directiva 2000/69/CE-RD

1073/2002

(1) No debe superarse más de 76 ocasiones en un periodo de 3 años. (2) Umbral de información a la población. (3) Umbral de alerta. (4) No debe superarse más de 35 ocasiones por año. (5) No debe superarse más de 24 ocasiones por año. (6) No debe superarse más de 3 ocasiones por año. (7) No debe superarse más de 18 ocasiones por año.


22

• Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno (NO2 y NOX)

Para este contaminante, hasta el 1 de enero del año 2010 hay que hacer la Evaluación de la

Calidad del aire según el valor de referencia que le corresponda para el año consideración de

Acuerdo con el RD 1073/2002 y el RD 717/1987.


Periodo Valor límite Margen de

tolerancia

Fecha de cumplimiento del valor límite

Fecha de

cumplimiento del valor

límite 1 hora

200 µg/m³ de NO2

No podrá superarse en más de 18 ocasiones

por año civil

100 µg/m³

(50% del valor límite) a partir

del 19/07/1999

01/01/2010

Valor límite anual para

la protección de la

salud humana 1 año civil 40 µg/m³ de NO2

20 µg/m³

(50% del valor

límite) a partir

del 19/07/1999

01/01/2010

Valor límite para la

protección de la

vegetación 3 1 año civil 30 µg/m³ de NOx Ninguna 19/07/2010

Umbral de alerta4 1 hora 400 µg/m³ Ninguna

Valor referencia de acuerdo con el RD 717/1987 (vigente hasta 01/01/2010)

Parámetro Valor límite

Valor límite anual Percentil 98 de las medias

horarias o semihorarias 200 µg/m³

3 Para la aplicación de este VL sólo se deben considerarse los datos de las estaciones representativas de la

vegetación que hay que proteger. 4 Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo

100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea

menor.

• Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10)


calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002. Este contaminante no estaba legislado

anteriormente, pero es una medida de las partículas en suspensión que antes se tomaba con las

PST. Inicialmente se definió una segunda fase que debía comenzar en 2005, pero de momento ha

quedado suspendida.


Fase 1 Periodo Valor límite



humana 24 horas

50 µg/m³

No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

Valor límite anual para la


humana 1 año civil 40 µg/m³

• Monóxido de carbono(CO)


calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.


Fase 1 Periodo Valor límite


protección de la salud humana

8-horarias máximas

en un día 10 µg/m³


23

Ozono (O3)

Desde el 9 de septiembre de 2003 la evaluación de la calidad del aire se debe hacer de acuerdo

con los valores de referencia establecidos en el RD 1796/2003 transposición de la Directiva

2002/3/CE.


Periodo Valor límite

Valor objetivo para la


humana

máximo de las medias

8-horarias del día

120 µg/m³

que no se debe superar más de 25

días de media para cada año civil en

un periodo de 3 años

Objetivo a largo plazo para

la protección de la salud

humana

máximo de las medias

8-horarias del día

en un año

120 µg/m³

Umbral de alerta media horaria 240 µg/m³

Umbral de información a la

población media horaria 180 µg/m³

B3.2 Normativa europea

1. Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de

la calidad del aire ambiente (DO L 296 de 21.11.1996).

El objetivo general de la presente Directiva es definir los principios básicos de una estrategia

común dirigida a: definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente en la UE para

evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente

en su conjunto, evaluar, basándose en métodos y criterios comunes, la calidad del aire

ambiente en los Estados miembros; disponer de información adecuada sobre la calidad del

aire ambiente y procurar que el público tenga conocimiento, entre otras cosas mediante

umbrales de alerta.

2. Directiva 1999/30/CE del Consejo, de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de

dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire

ambiente (DO L 163 de 29.06.1999).

Esta Directiva establece valores límite para las concentraciones de dióxido de azufre,

dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo y umbrales de alerta

respecto a las concentraciones de dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno al aire

ambiente. Además, establece métodos y criterios comunes para evaluar las

concentraciones y reúne los datos adecuados al respecto con el fin de informar al público.

Dióxido de azufre: el umbral fijado es de 500 µg/m3 registrados durante más de tres horas

consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en un área máxima de 100

km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como referencia la superficie que sea

menor.

Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno: el umbral se sitúa en 400 en µg/m3 registrados

durante más de tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en

un área máxima de 100 km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como

referencia la superficie que sea menor.

3. Decisión 2001/744/CE de la Comisión, de 17 de octubre de 2001, por la que se modifica el

anexo V de la Directiva 1999/30/CE del Consejo relativa a los valores límite del dióxido de

azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de nitrógeno, las partículas y el plomo. (DO L 278

de 23.10.2001). El método de determinación de los umbrales superior e inferior de

evaluación de los contaminantes fijados en la citada Directiva ha sido modificado para

aclarar el procedimiento de cálculo (DO L 296 de 21.11.1996).

Esta decisión establece que la superación de los umbrales superior e inferior de evaluación

se determinará tomando como base las concentraciones que se hayan registrado en los

cinco años anteriores si se dispusiera de datos suficientes. Sin embargo, se considerará

que se ha superado un umbral de evaluación cuando en este período de 5 años se haya

superado el valor numérico del umbral durante al menos tres años diferentes.


24

4. Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2000,

sobre los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente (DO

L 313 de 13.12.2000).

Esta Directiva tiene por objeto desarrollar las disposiciones relativas a los valores límites

establecidos en la Directiva 96/62/CE con valores límites específicos para dos sustancias

contaminantes (benceno y el monóxido de carbono). El valor límite del benceno se fija en 5

µg/m3 a partir del 1 de enero de 2010 y el que corresponde al monóxido de carbono, en 10

µg/m3 a partir del 1 de enero de 2005.

5. Directiva 2002/03/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2002,

relativa al ozono en el aire ambiente (DO L 067 de 9.03.2002).

Se trata de la tercera directiva de desarrollo de la directiva marco 96/62/CE sobre calidad

del aire ambiente y quiere establecer unos objetivos a largo plazo, unos valores para 2010,

un umbral de alerta y un umbral de información sobre las concentraciones de ozono al aire

ambiente de la Comunidad. También pretende establecer métodos y criterios comunes para

evaluar las concentraciones de ozono al aire ambiente, garantizar la obtención de

información adecuada sobre los niveles ambientales del ozono y que la misma esté a

disposición de la población, mantener o mejorar la calidad del aire ambiente y promover una

mayor cooperación entre los Estados miembros a fin de reducir los niveles de ozono al aire

ambiente.

6. Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004,

relativa al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e hidrocarburos aromáticos poli cíclicos aire

ambiente (Diario Oficial L 23 de 26 de enero de 2005).

Esta Directiva representa la última etapa del proceso de refundición de la legislación

europea iniciado por la Directiva marco 96/62/CE, en relación con la presencia de

contaminantes que presentan riesgos para la salud de las personas.

Teniendo en cuenta que se trata de agentes cancerígenos para el ser humano, la Directiva

tiene por objeto aplicar el principio de que la exposición a estos contaminantes debe ser lo

más baja posible.

No establece valores límite para las emisiones de hidrocarburos aromáticos poli cíclicos

(HAP), pero utiliza el benceno, como indicador del riesgo cancerígeno de estos

contaminantes y fija para esta sustancia un valor objetivo a alcanzar en la medida que sea

posible. También prevé métodos y criterios para evaluar las concentraciones y el depósito

de las sustancias consideradas y garantiza la obtención de la información adecuada, que

debe ponerse a disposición del público.

B3.3 Normativa estatal

1. Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre la evaluación y gestión de la calidad del

aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de

nitrógeno, las partículas, el plomo, el benceno y el monóxido de carbono (BOE 260,

10.30.2002).

Su objetivo es definir y establecer valores límite y umbrales de alerta con respecto a las

concentraciones de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas,

plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; regular la evaluación, el

mantenimiento y la mejora de la calidad del aire en relación con dichas sustancias, así

como la información a la población ya la Comisión Europea. La finalidad es evitar, prevenir

y reducir los efectos nocivos de las sustancias.

2. Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente (BOE 11,

13/1/2004).

Tiene por objeto establecer objetivos de calidad del aire y regular su evaluación,

mantenimiento y mejora en relación con el ozono troposférico, así como determinar la

información a la población ya la Comisión Europea de los niveles ambientales de dicho

contaminante, todo ello con el fin de evitar, prevenir o reducir sus efectos nocivos sobre la

salud humana y el medio ambiente.

B3.4 Normativa Autonómica Catalana

1. Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, de despliegue de la Ley 22/1983, de protección

del ambiente atmosférico (DOGC 919, 11.25.1987).

Se regula lo siguiente:


25

a) Las determinaciones para la formulación de los Mapas de vulnerabilidad y capacidad

del territorio y de su incidencia sobre los instrumentos de ordenación del territorio, en

las declaraciones de las diferentes zonas y en los Planes de medidas de actuación.

b) Las actuaciones en zonas clasificadas, delimitando la participación de la

Administración de la Generalitat y las Corporaciones locales.

c) El régimen de la implantación y de la incorporación de centros en la red de vigilancia

y previsión de la contaminación atmosférica.

d) El régimen especial aplicable a las actividades industriales potencialmente

contaminadoras de la atmósfera.

2. Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que se declaran zonas de protección especial del

ambiente atmosférico diversos municipios de las comarcas del Barcelonés, el Vallés

Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y

por a las partículas (DOGC 4641, 25.05.2006).

Con este Decreto se impulsa un plan de actuación para mejorar la calidad del aire para los

contaminantes dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10

micras en los municipios detallados en los anexos 1 y 2 del mismo Decreto, donde se ha

evaluado que se superan los niveles admisibles.

B3.5 Normativa referente a las emisiones de los vehículos

Normativa europea

1. Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de

las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse

contra la contaminación del aire causada por los gases de escape de los vehículos de

motor. (DO L 76 de 4.6.1970) Modificaciones a la Directiva 70/220/CE:

Normas sobre emisiones para camiones y autobuses

1. Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003,

relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el

transporte. (DO L 123 de 17.05.2003). Transpuesta a la legislación española por el Real

Decreto 1700/2003, de 15 de diciembre.

La finalidad es reducir las emisiones de efecto invernadero y el impacto ambiental de los

transportes y aumentar la seguridad del abastecimiento. Establece un porcentaje mínimo de

biocarburantes que deberán sustituir al gasóleo o la gasolina para el transporte en cada

Estado miembro. Se trata de hacer disminuir las emisiones tradicionales de CO2 (dióxido

de carbono), CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos nitrosos), COV (compuestos

orgánicos volátiles) y otras partículas perjudiciales para la salud y el medio ambiente. Los

diversos tipos de biocarburantes son los siguientes: bioetanol, biodiesel, ETBE, biogás,

biometanol y bioaceite.

2. Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998,

relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo, por la que se modifica la Directiva

93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 12.28.1998). Transpuesta a la legislación española

por el Real Decreto 1728/1999, de 12 de noviembre.

Esta directiva da respuesta al compromiso asumido en la Directiva 94/12/CE, por la que se

había previsto la adopción ulterior de unos valores que supusieran una reducción

sustancial de las emisiones contaminantes de los vehículos a motor a partir del año 2000.

Se establecen las especificaciones ambientales aplicables desde entonces (a partir del 1

de enero de 2000 y del 1 de enero de 2005) a los combustibles destinados a ser utilizados

en vehículos equipados con un motor de explosión (gasolina) y con un motor de encendido

por compresión (diesel). Sin embargo, prohíbe la comercialización de la gasolina con plomo

a partir de 2000.

3. Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999,

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas

que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes

de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases

contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas

natural o gas licuado del petróleo, por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del

Consejo (DO L 44 de 16.2.2000).

Esta Directiva se aplica a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos

equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de

todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa, alimentados con gas

natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por

chispa, tal como se definen en el artículo 1 de la Directiva.


26

Protocolo de Kyoto

Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático,

adoptado en Kyoto el 11 de diciembre de 1997 (Instrumento de ratificación: BOE núm. 33 de

02/08/2005).

El protocolo de Kyoto es el instrumento más importante destinado a luchar contra el cambio

climático. Contiene el compromiso asumido por la mayoría de países industrializados de reducir sus

emisiones de algunos gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento del planeta en

una media de un 5%.

Se aplica a las emisiones de seis gases de efecto invernadero: Dióxido de carbono (CO2), metano

(CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de

azufre (SF6).

El Protocolo representa un importante paso adelante en la lucha contra el calentamiento del

planeta, ya que contiene objetivos obligatorios y cuantificados de limitación y reducción de gases de

efecto invernadero.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

27

B4. Emisiones por sectores en las zonas: AMB e

Intrarondas.

B4.1 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.

Día 11 de febrero: Escenario Base 20041.

En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOX, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y

SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.

Los sectores contemplados son:

1 .- Tráfico 5 .- Disolventes

2 .- Industria 6 .- Biogénicas

3 .- Generación eléctrica 7 .- Aeropuerto

4 .- Doméstico-Comercial 8 .- Puerto

Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y

en el ámbito definido por el Escenario Base interior de las rondas en un día tipo: Situación base en

2004 (último año de que se dispone de toda la información que se utiliza en estos trabajo:

meteorológica, de tráfico, etc.).

1 En el documento se han evaluado 8 escenarios de actividad emisora de contaminación.

El inventario de emisiones trabaja con datos horarios reales (foco XEAC2), lo que permite obtener

un inventario muy ajustado a la realidad. Por otra parte, hay dos implicaciones en este estudio que

hay que tener en consideración. La primera es que las emisiones varían de un día para otro. En

este estudio, por cuestiones meteorológicas, se han escogido dos días: uno de verano y otro de

invierno en que predominaba la recirculación del viento sobre Cataluña. Los días escogidos son el

18 de junio de 2004 y el 11 de febrero del mismo año. Los datos que se muestran a continuación

son los del día 11 de febrero3. Ese día la central de Sant Adrià III no funcionó, lo que representa

una subestimación en las emisiones (el día 18 de junio sí funcionó). Como consecuencia de este

hecho, en los escenarios futuros, al introducir las nuevas centrales, los niveles de emisión

aumentan aunque el objetivo es la reducción de las emisiones mediante la instalación de ciclos

combinados menos contaminantes.

Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la

resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden

ver alterados.

2 XEAC: Xarxa d'Emissions Atmosfèriques a Catalunya. 3 La estimación de las emisiones del día 18 de junio se adjuntan en el apartado B4.2.

AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas

(cuadrículas rojas)

Detalle de intrarondas

En el escenario Base 2004 el sector tráfico es el principal foco emisor de contaminantes, tanto

en el AMB como en la zona de Intrarondas:

En el ámbito de Intrarondas se emiten 96,40 t/día de CO (representa el 95,1% del total de CO

emitido), de NMVOC 26,65 t/día (62,1%), NOX 16,05 t/día (68,3%), PM2.5 1,42 t/día (71,4%),

PM10 1,61 t/día (85,4%) y de SO2 0,51 t/día (14,8%), 2,21 t/día, el 64,1% del total proviene

del sector Doméstico-Comercial).

En la zona de la AMB, el tráfico sigue siendo la fuente de emisión más importante de CO. Se

emiten 192,0 t/día (representa el 55,7% del total de CO emitido), de NMVOC 54,45 t/día

(50,6%) y de NOX 45,63 t/día (53,5 %). En cambio, la industria es en el principal foco emisor

de PM2.5, emite 3,29 t/día (40,4% del total), PM10 3.77 t/día (40,4%) y de SO2 7,51 t/día

63,8%),

Cabe destacar que el modelo subestima las emisiones de partículas dado que las emisiones

debidas a la actividad extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se

encuentran inventariadas.


28

Percentual Escenari Base 2004

95,1%

0,0%1,1%

0,7%

0,7%

0,0%

0,3%2,1%


85,7%

0,3%

1,0%

4,6%

6,0%2,4%


50,6%

24,1%

0,4%

0,3%

19,9%

0,7%

1,2% 2,8%


62,1%

9,4%

1,1%

0,4%

25,6%

0,2%0,0%

1,1%

Emisiones de CO de los diferentes sectores.

Como se puede comprobar, las emisiones de CO en el escenario base 2004, tanto en el Área

Metropolitana de Barcelona como en la zona de Intrarondas, presentan al tráfico como principal

foco emisor. En ambos casos el tránsito representa el 85,7% y 95,1% respectivamente. Así, en el

Área Metropolitana de Barcelona emite una media de 192 toneladas de CO al día. Esta cantidad en

la zona de Intrarondas es más baja con 96,4 toneladas diarias. Las otras fuentes de emisión

contribuyen en menor medida. Sin embargo, cabe destacar la aportación de CO Área Metropolitana

de Barcelona por parte de la industria y el puerto, los cuales emiten un 4,6% y un 6% del total de

toneladas diarias, respectivamente.

Esc-2004 AMB Intrarondas

t/día % t/día %

Tránsito 192 85,7% 96,4 95,1%

Industria 10,41 4,6% 0,73 0,7%

Generación Eléctrica 0,66 0,3% 0,66 0,7%

Dom-Comercial 2,14 1,0% 1,1 1,1%

Disolventes 0 0,0% 0 0,0%

Biogénicas 0 0,0% 0 0,0%

Aeropuerto 5,39 2,4% 0,31 0,3%

Puerto 13,33 6,0% 2,14 2,1%

Total 223,93 100,0% 101,34 100,0%

Emisiones de CO de los diferentes sectores y % AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores.

En cuanto al NMVOC, la principal fuente emisora sigue siendo el tráfico, a pesar de contribuir en

menor medida que en el caso del CO, ya que aquí los disolventes toman más protagonismo. En el

Área Metropolitana de Barcelona, en 2004, el tráfico emitió 54,45 toneladas de NMVOC diarias las

cuales representan el 50,6% del total. Por otra parte, la industria y los disolventes son también

focos de gran peso, con 25,9 y 21,39 toneladas diarias respectivamente. En cuanto a la zona de

Intrarondas el tránsito representa el 62,1% del total, sin embargo, sus emisiones son menores, con

26,65 toneladas diarias. Los disolventes son también importantes, no como la Industria que pierde

peso, debido a la baja actividad del ámbito de estudio.


t/día % t/día

Tránsito 54,45 50,6% 26,65 62,1%

Industria 25,9 24,1% 4,03 9,4%


Dom-Comercial 0,35 0,3% 0,18 0,4%

Disolventes 21,39 19,9% 11,01 25,6%

Biogénicas 0,75 0,7% 0,02 0,0%

Aeropuerto 1,3 1,2% 0,08 0,2%

Puerto 3,02 2,8% 0,49 1,1%

Total 107,63 100,0% 42,93 100,0%

Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Font: Elaboració pròpia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Porcentual Intrarondas Porcentual AMB Porcentual AMB Porcentual Intrarondas


29


68,3%

2,3%

7,8%

7,4%

14,0%

0,0% 0,2%

0,0%


53,5%

27,8%

4,4%4,7%0,0%

2,1%

0,0%

7,5%


65,3%

0,0%1,5% 7,4%

5,8%

0,0%

19,9%

0,0%


14,8%

13,3%

0,3%

64,1%

0,0%0,3%

0,0%

7,2%

Emisiones de NOX de los diferentes sectores.

El NOX es considerado como uno de los contaminantes que generan más problemas en la calidad

del aire. El tráfico sigue destacando como principal foco emisor de NOX en las zonas estudiadas.

Sin embargo, también cabe destacar el sector doméstico-comercial por su generación en procesos

de combustión. En el ámbito de Intrarondas el tráfico contribuye con un 68,3% y el sector

doméstico-comercial con un 14%. El Área Metropolitana de Barcelona presenta unos porcentajes

menores, aunque se emiten más cantidad de NOX diarios, ya que la actividad industrial se toma

fuerza, con 23,74 toneladas al día.


t/día % t/día

Tránsito 45,63 53,5% 16,05 68,3%

Industria 23,74 27,8% 1,83 7,8%


Dom-Comercial 6,38 7,5% 3,28 14,0%



Aeropuerto 3,97 4,7% 0,04 0,2%

Puerto 3,78 4,4% 0,54 2,3%

Total 85,25 100,0% 23,49 100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores.

El SO2 es generado principalmente en la actividad industrial, a pesar de ser también importante en

la emisión de los procesos de combustión. Por este motivo se puede ver como en el Área

Metropolitana de Barcelona, que comprende gran cantidad de zonas industriales, emiten 14,08

toneladas diarias de SO2, el 65,3% del total, mientras que en la zona de Intrarondas la Industria

sólo aporta un 13,3%. En esta zona, la mayor cantidad de SO2 emitido viene dada por los sectores

doméstico-comercial y tránsito, con un 64,1% y un 14,8% respectivamente. Sin embargo, la

cantidad total emitida de este contaminante a diario en la zona de Intrarondas no sobrepasa las

3,45 toneladas.


t/día % t/día %

Tránsito 1,26 5,8% 0,51 14,8%

Industria 14,08 65,3% 0,46 13,3% Generación Eléctrica 0,01 0,0% 0,01 0,3%

Dom-Comercial 4,3 19,9% 2,21 64,1%



Aeropuerto 0,32 1,5% 0,01 0,3%

Puerto 1,6 7,4% 0,25 7,2%

Total 21,57 100,0% 3,45 100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas

Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Porcentual Intrarondas Porcentual AMB

Porcentual AMB Porcentual Intrarondas


30


40,4%

46,3%

0,0%

0,0%

7,7%

1,4%

2,2%2,0%


72,9%

5,9%

5,0%

0,0%

0,0%0,5%

1,4%

14,5%

Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores.

El nivel de peligrosidad de las partículas es inversamente proporcional a su tamaño. Así, las PM2,5

serán más perjudiciales para la salud humana que las partículas más grandes. En el escenario

base 2004, los principales focos emisores de estas partículas en el Área Metropolitana de

Barcelona son el tráfico y la industria, con un 40,4% y 46,3% respectivamente. En cambio, la baja

actividad industrial de la zona de Intrarondas, hace que el peso de las emisiones recaiga sobre el

tráfico, con un 71,4% sobre el total.


t/día % t/día %

Tráfico 3,29 40,4% 1,42 71,4%


Dom-Comercial 0,63 7,7% 0,32 16,1%



Aeropuerto 0,18 2,2% 0,01 0,5%

Puerto 0,16 2,0% 0,03 1,5%

Total 8,14 100,0% 1,99 100,0%

Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Zona AMB y Intrarondas 4

En el caso de las PM10 se da una tendencia más o menos igual que las PM2,5. La zona de

Intrarondes continúa presentando como principal foco emisor el tráfico, con un 72,9%, mientras

que las PM10 emitidas en el Área Metropolitana de Barcelona provienen básicamente de la

Industria y también en gran parte del tráfico, con un 60, 6% y un 30,5% respectivamente. Sin

embargo, la cantidad total de toneladas diarias tanto de PM10 como del resto de emisiones es

siempre mayor en el Área Metropolitana. Las emisiones de partículas debidas a la actividad

extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se encuentran inventariadas.


t/día % t/día %

Tráfico 3,78 30,5% 1,61 72,9%


Dom-Comercial 0,63 5,1% 0,32 14,5%



Aeropuerto 0,19 1,6% 0,01 0,5%

Puerto 0,17 1,4% 0,03 1,4%

Total 12,39 100,0% 2,21 100,0%

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

4 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center


71,7%

5,1%

5,6%

16,2%

0,0%

0,0%0,5%

1,0%

Porcentual Intrarondas Porcentual AMB Percentual Escenari Base 2004

30,5%

60,6%

0,0%0,0%

5,1%

0,9%

1,6%1,4%

Porcentual AMB Porcentual Intrarondas


31

A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes para el

escenario Base:

Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario Base 2004


Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario Base 2004


Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)


32

Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario Base 2004


Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario Base 2004


Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día) Emisiones SO2 debidas al tráfico (kg/día)


33

Emisiones de NOX debidas a la industria en el escenario Base 2.004


Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004


Emisiones PM10 debidas a la industria (kg/día) Emisiones NOx debidas a la industria (kg/día)


34

Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004


Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004


Emisiones SO2 debidas a la industria (kg/día)

Emisiones NMVOC debidas a la industria (kg/día)


35

Emisiones de NOX debidas a la generación eléctrica en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004


Emisiones NOx debidas a la generación eléctrica (kg/día)

Emisiones PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/día)


36

Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004


Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004


Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/día) Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/día)


37

Emisiones de NOX del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones NOx domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones PM10 domésticas-comerciales (g/d)


38

Emisiones de SO2 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004


Emisiones SO2 domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones NMVOC domésticas-comerciales (g/d)


39

Emisiones de NOX debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004


Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004


Emisiones NOx debidas a los aeropuertos (g/d)

Emisiones PM10 debidas a los aeropuertos (g/d)


40

Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004


Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004


Emisiones NMVOC debidas a los aeropuertos (g/d)

Emisiones SO2 debidas a los aeropuertos (g/d)


41

Emisiones de NOX debidas al puerto en el escenario Base 2004


Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario Base 2004

Font: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones NOx debidas al puerto (kg/d) Emisiones PM10 debidas al puerto (kg/d)


42

Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario Base 2004


Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario Base 2004


Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)

Emisiones SO2 debidas al puerto (kg/d)


43

Emisiones de NMVOC biogénicas en el escenario Base 2.0045


5 El emisiones debidas a los sectores Biogénicos y Disolventes, se consideran nulas excepto en el caso de los NMVOC.

Emisiones de NMVOC debidas a los disolventes en el escenario Base 2004


Emisiones NMVOC biogénicas (kg/d) Emisiones NMVOC debidas a disolventes (kg/d)


44

B4.2 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.

Día 18 de junio: Escenarios Base 2004, 2015 G y 2015 N.

En este apartado se evalúan las emisiones del día 18 de junio a la atmósfera de NOX, PM10,

PM2.5, CO, NMVOC y SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.


1 .- Tráfico 5 .- Disolventes

2 .- Industria 6 .- Biogénicas

3 .- Generación eléctrica 7 .- Aeropuerto

4 .- Doméstico-Comercial 8 .- Puerto

Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el Área

Metropolitana de Barcelona (AMB) y el ámbito definido en el interior de las rondas. Debido a la

situación meteorológica dominante en la zona (Recirculación) se ha escogido el día 18 de Junio de

2004 como un segundo día tipo, este día se ha extrapolado para analizar las emisiones en los

escenarios futuros propuestos (2015G y 2015N) .



Detalle de Intrarondas

La evolución de las emisiones en los tres escenarios 2004 (actual), 2015 G (tendencial) y 2015 N

(supermanzanas) es diferente según los sectores y los contaminantes.

Por el sector tráfico, la introducción de las mejoras en los tipos de motor y el aumento del uso de

combustibles menos contaminantes con la intención de adecuar el parque a los escenarios futuros,

consigue una reducción muy importante en las emisiones de NOx y partículas tanto en el Área

Metropolitana de Barcelona como en el ámbito de Intrarondas (zonas con problemas de

contaminación debido a la concentración de estos dos contaminantes). Las emisiones de SO2, CO y

NMVOC también se ven reducidas. Esta reducción se ve maximizada en el escenario 2015 N, donde

la optimización de la red viaria, tiene un peso importante sobre todo en el dominio interior a rondas.

Referente a la industria, la hipótesis empleada de continuidad, se convierte en que las emisiones de

este sector se mantengan constantes. Los datos permiten observar que la actividad industrial se

encuentra fuera del ámbito de Intrarondas y que en esta zona son la principal fuente de emisión de

partículas. En cuanto a las emisiones biogénicas se han considerado constantes en el escenarios

futuros pero en este caso no constantes en los días elegidos, son superiores los días de verano.

El sector Generación eléctrica, la introducción de las nuevas centrales, Besos V y VI (Intrarondas)

y Puerto BCN I y II (AMB) conlleva un incremento de las emisiones en estas zonas. Es necesario

destacar que estas emisiones tienen una fuerte dependencia del día analizado, debido a que las

centrales pueden estar activadas o no, así en los casos que las centrales térmicas a sustituir no

funcionaron en 2004, en los escenarios futuros al introducir las nuevas centrales los niveles de

emisión pueden aumentar aunque el objetivo es la disminución de las emisiones mediante la

instalación de ciclos combinados menos contaminantes.

Las emisiones del sector Doméstico-Comercial sí que se ven afectadas por el día analizado. El uso

de las calefacciones en invierno hace que las emisiones sean superiores a las del día analizado en

este apartado (18 de junio). Para la proyección en los escenarios futuros se ha utilizado como factor

de proporcionalidad la proyección de la población. Al igual que el sector Doméstico-Comercial, para

el caso de las emisiones debidas a los Disolventes, se utiliza la proyección demográfica como

factor de proporcionalidad.

En cuanto al sector Aeropuerto, la proyección de las emisiones se ha realizado en base a datos de

actividad del aeropuerto de El Prat de Llobregat facilitados por AENA. Para el sector Puerto, el

dominio AMB incluye únicamente el puerto de Barcelona. Las proyecciones de las emisiones futuras

se han realizado en base a los datos de previsión de la Autoridad Portuaria de Barcelona. En el

dominio de Intrarondas estas emisiones son mínimas ya que no quedan dentro de la totalidad del

puerto ni del aeropuerto.


45

Emisiones de CO de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona

Intrarondas 2004 2015 G 2015 N

t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual Tráfico 90,3 94,6% 32,4 80,8% 13,6 63,8% Industria 0,7 0,7% 0,7 1,7% 0,7 3,3% Generación Eléctrica 3,7 3,9% 5,9 14,7% 5,9 27,7% Dom-Comercial 0,5 0,5% 0,5 1,2% 0,5 2,3% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,3 0,3% 0,6 1,5% 0,6 2,8% Puerto 2,8 2,9% 3,7 9,2% 3,7 17,4% Total 95,5 100,0% 40,1 100,0% 21,3 100,0%

AMB 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual

Tráfico 183,8 82,6% 53,4 50,4% 35,9 40,6% Industria 10,4 4,7% 10,4 9,8% 10,4 11,7% Generación Eléctrica 3,9 1,8% 8,1 7,6% 8,1 9,1% Dom-Comercial 0,9 0,4% 1,0 0,9% 1,0 1,1% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 6,1 2,7% 10,2 9,6% 10,2 11,5% Puerto 17,3 7,8% 22,9 21,6% 22,9 25,9% Total 222,4 100,0% 106,0 100,0% 88,5 100,0%

Emisiones de CO de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de

Barcelona

Intrarondas 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual


AMB 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual


Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.


46

Emisiones de NOx de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona


t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 17,0 73,3% 11,1 49,5% 3,7 24,9% Industria 1,8 7,8% 1,8 8,0% 1,8 12,0% Generación Eléctrica 2,3 9,9% 7,0 31,3% 7,0 46,5% Dom-Comercial 1,4 6,0% 1,5 6,7% 1,5 10,0% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,0 0,0% 0,1 0,4% 0,1 0,7% Puerto 0,7 3,0% 0,9 4,0% 0,9 6,0% Total 23,2 100,0% 22,4 100,0% 15,04 100,0%

AMB 2004 2015 G 2015 N


Emisiones de NOx de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de

Barcelona



AMB 2004 2015 G 2015 N


Emisiones de PM10 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.


47

Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de

Barcelona



AMB 2004 2015 G 2015 N


Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB


Emisiones de SO2 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona



AMB 2004 2015 G 2015 N


Emisiones de SO2 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.


48

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

49

B5. Análisis de la calidad del aire: inmisiones. Escenario

Base. Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores

para el Escenario Base, a continuación se analiza la calidad del aire en los días planteados en el

estudio a través de la tipificación climática del territorio de estudio, así como se estudia la calidad del

aire anual y la media ponderada a partir de los días de estudio.

Las situaciones meteorológicas analizadas, el día del año 2004 representativo de esta situación y la

ponderación anual de cada día son:

Situación Día elegido % total

Recirculación-E 18/06 23,46

Recirculación-W 11/02 20,83

NW 04/05 11,38

N-NE 12/11 10,11

W 19/04 5,97

E 06/09 12,94

SW 18/10 15,28

Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario

Base 2004.

Ozono (O3): Según la modelización, en el escenario base, este contaminante se puede considerar que

no es preocupante por la calidad del aire del Área Metropolitana de Barcelona. La concentración

octohoraria de O3 no supera los límites establecidos por la legislación (120 µg/m3). Debido a su

carácter secundario (depende de las emisiones de NOX y NMVOC, así como de la radiación solar), los

episodios de elevada concentración de ozono troposférico son habituales los días de verano (desde

mayo hasta agosto) con situaciones de fuerza radiación solar y mala dispersión. Estas dos

características meteorológicas añadidas a la emisión de gran cantidad de óxidos de nitrógeno, pueden

provocar unos niveles elevados de concentración en la zona de la Plana de Vic, lejos de las verdaderas

fuentes emisoras de contaminantes que se sitúan en el entorno del AMB.

NO2: La concentración de este contaminante en el Escenario Base presenta un elevado grado de

coincidencia con las zonas de gran afluencia de tráfico (redes viarias principales) y las zonas con

presencia de centrales de generación eléctrica (puerto y desembocadura del Besós). La situación

meteorológica más desfavorable es la recirculación tanto del este como del oeste, ya que limita la

posibilidad de dispersión de contaminantes. En estas situaciones meteorológicas se pueden alcanzar

concentraciones diarias de más de 70 µg/m3 en el área de Intrarondas y de más de 60 µg/m3 en los

ejes viarios del norte de la ciudad (por encima del valor límite anual de NO2 40 µg/m3). Por otra parte,

las situaciones meteorológicas con presencia de viento del oeste facilitan la difusión de la

contaminación hacia el mar. La media ponderada anual de NO2 supera el valor límite en gran parte de

la zona de Intrarondas llegando a su máximo en la zona del puerto.

SO2: La distribución de las zonas con elevadas concentraciones de SO2 está claramente relacionada

con los puntos de máxima actividad industrial (principal fuente de emisión de este contaminante). Por lo

tanto, destacan las máximas concentraciones en el área del puerto, la desembocadura del Besós y en

la zona industrial de la orilla del Llobregat que, especialmente con presencia de recirculación, superan

los 50 µg/m3 diarios. Los niveles de concentración de este contaminante no sobrepasan ni el valor

límite diario (125 µg/m3) ni el valor límite anual (20 µg/m3).

PM10: Las concentraciones más elevadas de PM10 en el escenario base se encuentran sobre los

principales ejes viarios y en las zonas industriales de la orilla del Llobregat, del puerto y de la

desembocadura del Besós. En estas áreas los niveles de inmisiones se ven incrementados en

situaciones de recirculación del este o del oeste, ya que se reduce la posibilidad de dispersión de los

contaminantes. Sin embargo, hay que tener presente que el modelo subestima las medidas de

concentración de PM10. Este hecho no permite visualizar en los mapas las superaciones de los valores

límite anual (40 µg/m3) ni diario (50 µg/m3) que se dan en muchos de los puntos de medición de la

XVPCA (ver apartado B1).

En el Escenario base, la modelización de la calidad del aire muestra superaciones del valor límite

anual de la concentración de NO2 en gran parte de la zona de Intrarondas y en los municipios

limítrofes a la ciudad de Barcelona. La pobre calidad del aire de la zona frente a dicho contaminante

puede llegar a afectar a más de 1.800.000 personas. Por otra parte, los niveles de inmisión de las

partículas PM10 proporcionados por el modelo, no muestran ninguna superación de los valores límite

(anual y diario), pero teniendo presente los datos proporcionados por los puntos de medición, este

contaminante también supera los valores límite en gran parte del área de Barcelona. Por lo tanto,

cabe destacar que el modelo subestima las concentraciones de este contaminante.

Para los otros dos contaminantes analizados no se dan superaciones de los valores límite

establecidos por la normativa.


50

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

NIVELES DE INMISIÓN

Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Este Situación meteorológica: Recirculación Oeste

Día: 18 de junio Día: 11 de febrero

Concentración Octohoraria O3 µg/m3 Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3 Concentración Octohoraria SO2 µg/m3


Concentración Octohoraria SO2 µg/m3 Concentración Octohoraria PM10 µg/m3


51



Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Noroeste Situación meteorológica: Norte / Nordeste

Día: 4 de mayo Día: 12 de noviembre






52



Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Oeste Situación meteorológica: Este

Día: 19 de abril Día: 6 de septiembre


Concentración Octohoraria PM10 µg/m3 Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3 Concentración Octohoraria O3 µg/m3



53


Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Sudoeste

Día: 20 de octubre

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3


Concentración Octohoraria PM10 µg/m3


54



Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual PM10


Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual PM10


55

Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representados en los mapas de calidad del aire

para el Escenario Base mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media

diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB así como la

media ponderada anual en los días planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.




NW 04/05 11,38

N-NE 12/11 10,11

W 19/04 5,97

E 06/09 12,94

SW 18/10 15,28

Hay que remarcar que los valores presentados de los niveles de inmisión en los gráficos y tablas

siguientes se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito

estudiado. Por lo tanto, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona

amplia y no de un punto concreto, con lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al

que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.

Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).

Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos de estudio

en el escenario Base 2004

Las concentraciones de inmisión medias por el AMB son inferiores en todos los contaminantes a las de

la zona de Intrarondas.

NO2: La media ponderada anual de todo el ámbito de Intrarondas (39,1 µg/m3) se encuentra muy

próxima al valor límite legislado anual (µg/m3). En el AMB, en la situación de recirculación del Oeste

(11 de febrero) se observa una concentración de 34,8 µg/m3. El valor medio anual es igual a 23,2

µg/m3.

PM10: Los niveles de inmisión más elevados en este escenario, en el ámbito de Intrarondas,

corresponden a las situaciones de recirculación del este (18 junio 2004) y del Oeste (11 de febrero de

2004); 3.21 µg/m3y 21,0 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite

legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual (14,1 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite

legislado (20 µg/m3). En cuanto al ámbito del AMB, las situaciones que presentan unos niveles más

elevados son la de recirculación del este y del oeste: 15,5 µg/m3 y 15,8 µg/m3, respectivamente. En el

caso de la media anual los niveles de inmisión (10,5 µg/m3) son inferiores al valor límite legislado.

Cabe destacar que los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.

O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y

este (18 de junio 2004 y 6 de septiembre 2004) la concentración de inmisión es superior a 71 µg/m3

pero inferior al valor límite legislado medio octo-horario (120 µg/m3).

SO2 i CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por

debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.


56

CONCENTRACION DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

La concentración de CO, en franjas de ocho horas por los diferentes días analizados, no presenta

problemas a nivel de contaminación atmosférica en el ámbito de estudio. La peor situación se da

con recirculación del este, donde se encuentra una concentración de 0,2 mg/m3 debido a la baja

dispersión del contaminante en la atmósfera. En ninguno de los días analizados se generan

situaciones de baja calidad del aire en referencia al valor límite establecido para el CO para franjas

de ocho horas (10 mg/m3).

INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas la situación para el CO no presenta muchas variaciones respecto AMB. En

este caso la media ponderada anual presenta un valor más alto (0,2 mg/m3) debido a una mayor

concentración de tráfico. Por otra parte, se observa una mejor calidad del aire en los días en que el

viento proviene del norte noreste, oeste y este, situaciones en que la concentración de CO detectada

es de 0,1 mg/m3. En ningún caso se supera el valor límite establecido para el CO.

Escenario Base 2004

Situación Día % CO (8 h) (mg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 0,2 Rec-W 11/02/2004 20,83 0,1

NW 04/05/2004 11,38 0,1 N-NE 12/11/2004 10,11 0,1

W 19/04/2004 5,97 0,1 E 06/09/2004 12,94 0,1

SW 20/10/2004 15,28 0,1 Media ponderada anual 0,1

Escenario Base 2004

Situación Día % CO (8h) (mg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 0,4 Rec-W 11/02/2004 20,83 0,2

NW 04/05/2004 11,38 0,2 N-NE 12/11/2004 10,11 0,1

W 19/04/2004 5,97 0,1 E 06/09/2004 12,94 0,1


Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing

Concentraciones medias cada ocho horas CO

Situaciones meteorológicas



Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3

Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³ Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³


57

CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

El valor ponderado anual de concentración de NO2 en la AMB es de 23,2 µg/m3, muy inferior al

límite anual legislado (40 µg/m3). En función de la situación meteorológica predominante, se puede

observar que las condiciones más desfavorables se dan con recirculación del oeste, ya que

dificulta la dispersión de los contaminantes (principalmente generados por el sector Tráfico) y que

favorezcan una elevada concentración más próxima al umbral legal (35 µg/m3). En cambio, la

mejor situación para la calidad del aire se da con la presencia de vientos del oeste ya que los

contaminantes son dispersados hacia el mar y la concentración en el AMB se reduce hasta 11

µg/m3.

INTRARONDAS

La situación en la zona de Intrarondas empeora considerablemente, hecho notable en la media

ponderada anual de concentración de NO2 (39 µg/m3), valor muy cercano a los 40 µg/m3 del valor

límite anual establecido por la ley. Por otra parte, en las situaciones de recirculación este (58 µg/m3)

y oeste (49 µg/m3) las concentraciones de NO2 superan ampliamente lo que se consideraría nivel

de buena calidad atmosférica. Sin embargo, en las condiciones de vientos procedentes del este la

situación mejora gracias a que la concentración de NO2 se reduce hasta 17 µg/m3.

Escenario Base 2004

Situación Día % NO2 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 29,1 Rec-W 11/02/2004 20,83 34,8

NW 04/05/2004 11,38 16,5 N-NE 12/11/2004 10,11 19,3

W 19/04/2004 5,97 10,9 E 06/09/2004 12,94 16,4


Escenario Base 2004

Situación Día % NO2 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 57,8 Rec-W 11/02/2004 20,83 49,4

NW 04/05/2004 11,38 34,0 N-NE 12/11/2004 10,11 26,7

W 19/04/2004 5,97 21,2 E 06/09/2004 12,94 16,9


Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center


Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3

Concentraciones medias diarias NO2 Concentraciones medias diarias NO2

Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3



58

CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

La máxima contribución de emisiones de PM10 en la zona AMB viene dada por el Tráfico y la

Industria. A pesar de la gran actividad de estos dos sectores en el escenario Base 2004, la media

ponderada anual alcanza los 10 µg/m3, suficientemente alejado de los valores límite anual (40

µg/m3) y diario (50 µg/m3). Por otra parte, cabe destacar que las condiciones meteorológicas más

desfavorables para la calidad del aire es la recirculación de este y oeste, situaciones en que se

alcanzan concentraciones de 15 µg/m3, mientras que la mejor situación tiene lugar cuando el

viento proviene del oeste, situación en que se favorece la dispersión de los contaminantes hacia el

mar, reduciendo la concentración hasta 4 µg/m3.

INTRARONDAS

La reducción del área de estudio provoca que, en la zona de Intrarondes, las concentraciones de

PM10 en función de la situación meteorológica sean superiores, así como la media ponderada anual

que alcanza los 14 µg/m3. Las peores condiciones de calidad del aire se dan cuando tiene lugar

recirculación de este o de oeste en que las concentraciones se incrementan hasta 21 µg/m3, sin

embargo, no se superan en ningún caso los valores límite anual ni diario. En cambio, si los vientos

proceden del este o del oeste las concentraciones se convierten en bajas (6 µg/m3) mejorando las

condiciones atmosféricas de la zona.

Escenario Base 2004

Situación Día % PM10 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 15,5 Rec-W 11/02/2004 20,83 15,8

NW 04/05/2004 11,38 5,1 N-NE 12/11/2004 10,11 10,3

W 19/04/2004 5,97 4,4 E 06/09/2004 12,94 5,6


Escenario Base 2004

Situación Día % PM10 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 21,3 Rec-W 11/02/2004 20,83 21,0

NW 04/05/2004 11,38 9,0 N-NE 12/11/2004 10,11 12,0

W 19/04/2004 5,97 6,6 E 06/09/2004 12,94 6,3


Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año

Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Concentraciones medias diarias PM10

Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3



Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3


Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año


59

CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

En el AMB hay dos focos principales de emisión de SO2 correspondientes al puerto y a una

importante zona industrial. A pesar de la intensa actividad de estos dos sectores, las máximas

concentraciones, registradas en situaciones de recirculación, se mantienen en 10 µg/m3, por tanto,

alejadas de los límites legales establecidos, tanto anual (20 µg/m3) como diario (125 µg/m3). La

situación opuesta la encontramos en condiciones de vientos provenientes del este o del oeste, ya

que favorecen la dispersión de los contaminantes reduciendo las concentraciones a poco más de 2

µg/m3.

INTRARONDAS

Las máximas concentraciones de SO2 en la zona de Intrarondas se alcanzan durante períodos de

recirculación del este con valores de 15 µg/m3, más próximo al valor límite anual (20 µg/m3) que en

el caso del AMB, pero siempre alejado del valor límite diario (125 µg/m3). Por otra parte, la

presencia de vientos del este continúa favoreciendo la dispersión de los contaminantes, evitando

que estos lleguen a la del área comprendida por las rondas, y manteniendo en él concentraciones

de 2 µg/m3.

Escenario Base 2004

Situación Día % SO2 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 10,5 Rec-W 11/02/2004 20,83 10,5

NW 04/05/2004 11,38 3,6 N-NE 12/11/2004 10,11 4,5

W 19/04/2004 5,97 2,4 E 06/09/2004 12,94 2,6


Escenario Base 2004

Situación Día % SO2 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 15,3 Rec-W 11/02/2004 20,83 14,4

NW 04/05/2004 11,38 6,4 N-NE 12/11/2004 10,11 5,4

W 19/04/2004 5,97 4,3 E 06/09/2004 12,94 1,7


Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil

Concentraciones medias diarias SO2

Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3



Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3



60

CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

La media ponderada de concentración de O3 en el AMB, es de 61 µg/m3. Este valor es el

resultado de la presencia de concentraciones muy elevadas, especialmente en las situaciones de

recirculación del este (83 µg/m3) y de vientos procedentes del este (72 µg/m3) que limitan mucho

la dispersión de los contaminantes. Por otra parte, las concentraciones mínimas las encontramos

en la recirculación del oeste (41 µg/m3) que favorece la calidad del aire gracias a una mayor

dispersión. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite establecido por franjas de ocho

horas (120 µg/m3).

INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas la media ponderada anual es sensiblemente más baja (51 µg/m3), así

como la concentración de O3 en la situación más desfavorable, la recirculación del este (71 µg/m3).

Por otra parte, la recirculación del oeste favorece la dispersión de contaminantes y, al mismo

tiempo, mejora la calidad del aire, haciendo que la concentración de O3 se reduzca hasta 27 µg/m3.

Como en el caso de el AMB, no se supera el límite legal de concentración de O3 establecido para

franjas de ocho horas (120 µg/m3).

Escenario Base 2004

Situación Día % Ozono (8 h) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 83,2 Rec-W 11/02/2004 20,83 41,5

NW 04/05/2004 11,38 56,8 N-NE 12/11/2004 10,11 47,0

W 19/04/2004 5,97 50,0 E 06/09/2004 12,94 71,7


Escenario Base 2004

Situación Día % Ozono (8h) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 71,2 Rec-W 11/02/2004 20,83 27,2

NW 04/05/2004 11,38 46,5 N-NE 12/11/2004 10,11 42,9

W 19/04/2004 5,97 46,0 E 06/09/2004 12,94 71,3


Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil

Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Concentraciones medias cada 8 horas O3

Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3


Concentraciones medias cada 8 horas O3

Con

cent

raci

ón in

mis

ión

mg/

m3


C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

61

ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES

C


62


63

C1. Descripción de la evolución de los sectores contaminantes en el Escenario G tendencial 2015 En este apartado, se han considerado un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad

para la adecuación del inventario de emisiones en los escenarios futuros. En la siguiente tabla se

resumen los aspectos considerados para cada sector:

Sector Criterios de proyección


La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes.

Industria En el sector industrial no se han previsto cambios sustanciales, en consecuencia las emisiones de este sector se consideran constantes.

Doméstico-Comercial En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Disolventes

Tráfico

Se ha considerado: − Adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y

2015 teniendo en consideración cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547).

− Consideración de los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad.

− Redistribución de las zonas definidas en la distribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015).

Biogénicas Las emisiones de este sector se consideran constantes.

Aeropuertos Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005 / 33 / CE).

Puertos

C1.1. Generación eléctrica La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de

Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo

Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y

contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y

clausura de las centrales de generación eléctrica. En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha

considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se

introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II. Cabe destacar que las

emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la metodología planteada de

proyectar las emisiones de Catalunya los próximos años. Sin embargo, estas dos centrales no se

encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y, por tanto, sus emisiones no han sido

contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se considerarán en la estimación de los niveles de

inmisión de los respectivos escenarios.

Escenarios 2010 Escenarios 2015

Introducción

de nuevas

CTCC

Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT

Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT

Puerto BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB

Puerto BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB

Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB

Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB

Clausura CT Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB

Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB

Foix de 520 MW (2011) Domini RMB

Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB

Introducción de nuevas CTCC en la Región Metropolitana de estudio. En verde las previstas

para 2010 y en azul para 2015.

Detalle de la introducción de las nuevas centrales en la zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)

C1.2. Industria El desconocimiento de la evolución del sector industrial (industrias nuevas y tipo de procesos que

utilizarán, industrias que cerrarán o industrias que cambiarán procesos) justifica la hipótesis de unas

emisiones constantes en el futuro. Incertidumbres de los ciclos económicos y la gran diversidad del

sector son también dificultades para establecer una hipótesis de crecimiento o decrecimiento. Se ha


64

trabajado con un censo actualizado de emisiones lo que permite una visión más precisa de la situación

actual y, por tanto, de las previsiones a 2015.

C1.3. Doméstico-Comercial y Disolventes

Las emisiones de estos dos sectores se encuentran directamente relacionadas con el número de

habitantes. Los modelos de proyección demográfica presentan unas incertidumbres propias del

fenómeno que se acentúan en la medida que los escenarios temporales son a más largo plazo.

Además, hay que tratar la dimensión territorial y, en particular, las pautas de ocupación del suelo. El

modelo de movilidad que se deriva tiene importantes repercusiones en los niveles de emisión e

inmisión y, por tanto, debe tratarse con detalle.

Una proyección lo más precisa posible de la población es importante ya que las emisiones se calculan

proporcionalmente a este valor. Las proyecciones hechas en el Anuario IDESCAT y las proyecciones

de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002) ajustadas a partir de datos reales se muestran en las

tablas siguientes. El escenario de proyección de población elegido ha sido el medio-alto.

Otro factor a tener en cuenta es la ubicación en el territorio de esta población. En este sentido, se ha

considerado un incremento proporcional en toda la AMB. Por el contrario, en relación a los modelos de

movilidad y el ajuste de la matriz sí que se han examinado las áreas del territorio donde se incrementa

la vivienda o la actividad.

Cataluña 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Núm. habitantes reales 6.506.440 6.704.146 6.813.319 6.995.206 Escenario bajo 6.529.000 6.583.000 6.633.000 6.676.000 6.713.000 6.745.000 6.771.000 6.792.000 6.806.000 6.817.000 6.824.000 6.827.000 6.829.000 6.827.000 6.820.000 6.813.000 Escenario medio-bajo 6.529.000 6.643.000 6.752.000 6.853.000 6.944.000 7.022.000 7.085.000 7.137.000 7.182.000 7.222.000 7.257.000 7.289.000 7.318.000 7.343.000 7.364.000 7.384.000 Escenario medio-alto 6.529.000 6.668.000 6.802.000 6.930.000 7.048.000 7.154.000 7.246.000 7.328.000 7.403.000 7.473.000 7.540.000 7.604.000 7.665.000 7.724.000 7.777.000 7.831.000 Escenario alto 6.529.000 6.723.000 6.908.000 7.083.000 7.241.000 7.384.000 7.515.000 7.636.000 7.743.000 7.841.000 7.932.000 8.017.000 8.098.000 8.177.000 8.250.000 8.323.000

Fuente: ANUARIO IDESCAT y Proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002)

6.500.000

6.600.000

6.700.000

6.800.000

6.900.000

7.000.000

7.100.000

7.200.000

7.300.000

7.400.000

7.500.000

7.600.000

7.700.000

7.800.000

7.900.000

8.000.000

8.100.000

8.200.000

8.300.000

8.400.000

8.500.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Años

'

Núm. habitantes real

Escenario bajo

Escenario medio- bajoEscenario medio- altoEscenario alto

Comparación de los cuatro escenarios previstos

Fuente: IDESCAT

Núm

ero

de h

abita

ntes


65

Real Escenario Bajo Incremento Factor Escenario Bajo Incremento Factor E. Medio-Bajo Incremento Factor E. Medio-Bajo Incremento Factor

2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004

CATALUÑA 6.813.319 6.806.100 -0,11% 0,9989 6.826.688 0,20% 1,0020 7.182.256 5,41% 1,0541 7.343.316 7,78% 1,0778

Alt Camp 38.824 38.885 0,16% 1,0016 39.574 1,93% 1,0193 40.744 4,95% 1,0495 42.396 9,20% 1,0920

Alt Empordà 112.439 110.982 -1,30% 0,9870 112.774 0,30% 1,0030 118.229 5,15% 1,0515 122.610 9,05% 1,0905

Alt Penedès 89.444 92.712 3,65% 1,0365 95.489 6,76% 1,0676 99.272 10,99% 1,1099 105.099 17,50% 1,1750

Alt Urgell 20.315 18.919 -6,87% 0,9313 18.553 -8,67% 0,9133 19.497 -4,03% 0,9597 19.515 -3,94% 0,9606

Alta Ribagorça 3.796 3.426 -9,75% 0,9025 3.336 -12,12% 0,8788 3.568 -6,01% 0,9399 3.580 -5,69% 0,9431

Anoia 101.748 103.795 2,01% 1,0201 106.292 4,47% 1,0447 110.561 8,66% 1,0866 116.767 14,76% 1,1476

Bages 165.123 162.894 -1,35% 0,9865 162.896 -1,35% 0,9865 172.429 4,42% 1,0442 177.272 7,36% 1,0736

Baix Camp 161.090 163.025 1,20% 1,0120 167.431 3,94% 1,0394 173.401 7,64% 1,0764 182.531 13,31% 1,1331

Baix Ebre 71.708 70.166 -2,15% 0,9785 70.159 -2,16% 0,9784 74.382 3,73% 1,0373 75.956 5,92% 1,0592

Baix Empordà 115.566 114.930 -0,55% 0,9945 117.048 1,28% 1,0128 122.344 5,87% 1,0587 127.099 9,98% 1,0998

Baix Llobregat 741.024 766.849 3,49% 1,0349 782.604 5,61% 1,0561 817.478 10,32% 1,1032 857.257 15,69% 1,1569

Baix Penedès 73.665 73.984 0,43% 1,0043 76.781 4,23% 1,0423 79.673 8,16% 1,0816 85.062 15,47% 1,1547

Barcelonès 2.193.380 2.099.496 -4,28% 0,9572 2.027.612 -7,56% 0,9244 2.175.167 -0,83% 0,9917 2.103.137 -4,11% 0,9589

Berguedà 39.224 37.005 -5,66% 0,9434 35.867 -8,56% 0,9144 38.052 -2,99% 0,9701 37.548 -4,27% 0,9573

Cerdanya 16.065 15.776 -1,80% 0,9820 16.048 -0,11% 0,9989 16.777 4,43% 1,0443 17.505 8,96% 1,0896

Conca de Barberà 19.589 19.501 -0,45% 0,9955 19.541 -0,25% 0,9975 20.465 4,47% 1,0447 21.137 7,90% 1,0790

Garraf 122.229 126.354 3,37% 1,0337 130.988 7,17% 1,0717 135.791 11,10% 1,1110 144.564 18,27% 1,1827

Garrigues 19.210 18.438 -4,02% 0,9598 17.845 -7,11% 0,9289 19.359 0,78% 1,0078 19.246 0,19% 1,0019

Garrotxa 50.616 49.497 -2,21% 0,9779 49.336 -2,53% 0,9747 51.592 1,93% 1,0193 52.604 3,93% 1,0393

Gironès 154.274 157.078 1,82% 1,0182 160.435 3,99% 1,0399 168.211 9,03% 1,0903 175.921 14,03% 1,1403

Maresme 386.573 401.472 3,85% 1,0385 412.366 6,67% 1,0667 430.438 11,35% 1,1135 455.181 17,75% 1,1775

Montsià 61.989 61.213 -1,25% 0,9875 61.462 -0,85% 0,9915 65.542 5,73% 1,0573 67.481 8,86% 1,0886

Noguera 36.394 34.849 -4,25% 0,9575 34.238 -5,92% 0,9408 36.413 0,05% 1,0005 36.492 0,27% 1,0027

Osona 138.630 142.129 2,52% 1,0252 144.246 4,05% 1,0405 152.460 9,98% 1,0998 158.665 14,45% 1,1445

Pallars Jussà 12.712 11.562 -9,05% 0,9095 11.094 -12,73% 0,8727 11.925 -6,19% 0,9381 11.720 -7,80% 0,9220

Pallars Sobirà 6.666 6.468 -2,97% 0,9703 6.459 -3,11% 0,9689 6.777 1,67% 1,0167 6.948 4,23% 1,0423

Pla d'Urgell 31.757 31.658 -0,31% 0,9969 31.797 0,13% 1,0013 33.286 4,81% 1,0481 34.106 7,40% 1,0740

Pla de l'Estany 27.141 27.756 2,27% 1,0227 28.239 4,05% 1,0405 29.526 8,79% 1,0879 30.714 13,16% 1,1316

Priorat 9.521 8.774 -7,85% 0,9215 8.452 -11,23% 0,8877 9.310 -2,22% 0,9778 9.332 -1,99% 0,9801

Ribera d'Ebre 22.632 20.709 -8,50% 0,9150 19.956 -11,82% 0,8818 21.370 -5,58% 0,9442 21.014 -7,15% 0,9285

Ripollès 26.162 24.568 -6,09% 0,9391 23.666 -9,54% 0,9046 25.314 -3,24% 0,9676 24.900 -4,82% 0,9518

Segarra 20.166 20.323 0,78% 1,0078 20.464 1,48% 1,0148 21.610 7,16% 1,0716 22.276 10,46% 1,1046

Segrià 176.618 171.638 -2,82% 0,9718 170.210 -3,63% 0,9637 180.989 2,47% 1,0247 183.588 3,95% 1,0395

Selva 136.738 134.520 -1,62% 0,9838 138.324 1,16% 1,0116 142.977 4,56% 1,0456 150.120 9,79% 1,0979

Solsonès 12.297 12.093 -1,66% 0,9834 12.069 -1,85% 0,9815 12.673 3,06% 1,0306 12.973 5,50% 1,0550

Tarragonès 202.662 205.793 1,54% 1,0154 211.224 4,22% 1,0422 219.247 8,18% 1,0818 230.826 13,90% 1,1390

Terra Alta 12.464 11.672 -6,35% 0,9365 11.185 -10,26% 0,8974 12.021 -3,55% 0,9645 11.781 -5,48% 0,9452

Urgell 33.038 33.007 -0,09% 0,9991 33.191 0,46% 1,0046 34.953 5,80% 1,0580 35.936 8,77% 1,0877

Val d'Aran 8.832 8.625 -2,34% 0,9766 8.845 0,15% 1,0015 9.132 3,40% 1,0340 9.628 9,01% 1,0901

Vallès Occidental 790.432 822.376 4,04% 1,0404 843.712 6,74% 1,0674 872.285 10,36% 1,1036 919.593 16,34% 1,1634

Vallès Oriental 350.566 371.183 5,88% 1,0588 384.880 9,79% 1,0979 397.016 13,25% 1,1325 423.236 20,73% 1,2073


66

Real E. Medio-Alto Incremento Factor E. Medio-Alto Incremento Factor Escenario Alto Incremento Factor Escenario Alto Incremento Factor

2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004

CATALUÑA 6.813.319 7.402.817 8,65% 1,0865 7.723.744 13,36% 1,1336 7.742.797 13,64% 1,1364 8.176.976 20,01% 1,2001

Alt Camp 38.824 42.416 9,25% 1,0925 45.213 16,46% 1,1646 44.137 13,68% 1,1368 47.685 22,82% 1,2282

Alt Empordà 112.439 122.636 9,07% 1,0907 130.083 15,69% 1,1569 128.506 14,29% 1,1429 137.797 22,55% 1,2255

Alt Penedès 89.444 101.953 13,99% 1,1399 109.755 22,71% 1,2271 109.108 21,98% 1,2198 120.194 34,38% 1,3438

Alt Urgell 20.315 20.344 0,14% 1,0014 20.940 3,08% 1,0308 21.220 4,45% 1,0445 22.247 9,51% 1,0951

Alta Ribagorça 3.796 3.678 -3,11% 0,9689 3.789 -0,18% 0,9982 3.915 3,13% 1,0313 4.164 9,69% 1,0969

Anoia 101.748 113.989 12,03% 1,1203 122.679 20,57% 1,2057 121.960 19,86% 1,1986 134.660 32,35% 1,3235

Bages 165.123 177.997 7,80% 1,0780 186.847 13,16% 1,1316 186.438 12,91% 1,1291 198.894 20,45% 1,2045

Baix Camp 161.090 180.575 12,10% 1,1210 194.711 20,87% 1,2087 190.192 18,07% 1,1807 208.283 29,30% 1,2930

Baix Ebre 71.708 77.502 8,08% 1,0808 81.275 13,34% 1,1334 81.535 13,70% 1,1370 86.745 20,97% 1,2097

Baix Empordà 115.566 126.331 9,32% 1,0932 133.940 15,90% 1,1590 133.365 15,40% 1,1540 143.480 24,15% 1,2415

Baix Llobregat 741.024 838.151 13,11% 1,1311 893.538 20,58% 1,2058 882.338 19,07% 1,1907 955.818 28,99% 1,2899

Baix Penedès 73.665 82.690 12,25% 1,1225 90.244 22,51% 1,2251 89.128 20,99% 1,2099 99.664 35,29% 1,3529

Barcelonès 2.193.380 2.236.286 1,96% 1,0196 2.209.045 0,71% 1,0071 2.295.516 4,66% 1,0466 2.263.168 3,18% 1,0318

Berguedà 39.224 39.143 -0,21% 0,9979 39.446 0,57% 1,0057 40.732 3,84% 1,0384 41.785 6,53% 1,0653

Cerdanya 16.065 17.484 8,83% 1,0883 18.711 16,47% 1,1647 18.773 16,86% 1,1686 20.624 28,38% 1,2838

Conca de Barberà 19.589 21.425 9,37% 1,0937 22.761 16,19% 1,1619 22.352 14,10% 1,1410 24.179 23,43% 1,2343

Garraf 122.229 141.218 15,54% 1,1554 153.830 25,85% 1,2585 150.151 22,84% 1,2284 166.546 36,26% 1,3626

Garrigues 19.210 19.887 3,52% 1,0352 20.161 4,95% 1,0495 20.777 8,16% 1,0816 21.458 11,70% 1,1170

Garrotxa 50.616 53.552 5,80% 1,0580 55.963 10,56% 1,1056 55.601 9,85% 1,0985 58.925 16,42% 1,1642

Gironès 154.274 173.142 12,23% 1,1223 184.375 19,51% 1,1951 182.650 18,39% 1,1839 197.394 27,95% 1,2795

Maresme 386.573 441.569 14,23% 1,1423 474.535 22,75% 1,2275 467.462 20,92% 1,2092 511.666 32,36% 1,3236

Montsià 61.989 67.647 9,13% 1,0913 71.063 14,64% 1,1464 71.012 14,56% 1,1456 75.600 21,96% 1,2196

Noguera 36.394 37.678 3,53% 1,0353 38.682 6,29% 1,0629 39.080 7,38% 1,0738 40.587 11,52% 1,1152

Osona 138.630 158.047 14,01% 1,1401 168.191 21,32% 1,2132 166.719 20,26% 1,2026 180.079 29,90% 1,2990

Pallars Jussà 12.712 12.135 -4,54% 0,9546 12.057 -5,15% 0,9485 12.621 -0,72% 0,9928 12.817 0,83% 1,0083

Pallars Sobirà 6.666 6.998 4,98% 1,0498 7.333 10,01% 1,1001 7.367 10,52% 1,1052 7.909 18,65% 1,1865

Pla d'Urgell 31.757 34.827 9,67% 1,0967 36.699 15,56% 1,1556 36.199 13,99% 1,1399 38.558 21,42% 1,2142

Pla de l'Estany 27.141 30.436 12,14% 1,1214 32.244 18,80% 1,1880 32.092 18,24% 1,1824 34.586 27,43% 1,2743

Priorat 9.521 9.718 2,07% 1,0207 10.026 5,30% 1,0530 10.179 6,91% 1,0691 10.749 12,90% 1,1290

Ribera d'Ebre 22.632 22.162 -2,08% 0,9792 22.358 -1,21% 0,9879 23.106 2,09% 1,0209 23.758 4,98% 1,0498

Ripollès 26.162 26.414 0,96% 1,0096 26.765 2,30% 1,0230 27.403 4,74% 1,0474 28.222 7,87% 1,0787

Segarra 20.166 22.564 11,89% 1,1189 23.900 18,52% 1,1852 23.780 17,92% 1,1792 25.604 26,97% 1,2697

Segrià 176.618 186.902 5,82% 1,0582 193.702 9,67% 1,0967 197.400 11,77% 1,1177 208.592 18,10% 1,1810

Selva 136.738 149.008 8,97% 1,0897 160.405 17,31% 1,1731 158.324 15,79% 1,1579 173.520 26,90% 1,2690

Solsonès 12.297 13.039 6,03% 1,0603 13.604 10,63% 1,1063 13.712 11,51% 1,1151 14.611 18,82% 1,1882

Tarragonès 202.662 230.012 13,50% 1,1350 249.100 22,91% 1,2291 242.018 19,42% 1,1942 265.940 31,22% 1,3122

Terra Alta 12.464 12.496 0,26% 1,0026 12.582 0,95% 1,0095 12.921 3,67% 1,0367 13.235 6,19% 1,0619

Urgell 33.038 36.386 10,13% 1,1013 38.360 16,11% 1,1611 38.332 16,02% 1,1602 41.099 24,40% 1,2440

Val d'Aran 8.832 9.601 8,71% 1,0871 10.437 18,17% 1,1817 10.019 13,44% 1,1344 11.021 24,78% 1,2478

Vallès Occidental 790.432 897.061 13,49% 1,1349 962.530 21,77% 1,2177 941.732 19,14% 1,1914 1.026.764 29,90% 1,2990

Vallès Oriental 350.566 407.718 16,30% 1,1630 441.865 26,04% 1,2604 432.925 23,49% 1,2349 478.349 36,45% 1,3645


67

C1.4. Tráfico de vehículos motorizados 1

Para adecuar el parque automovilístico a los horizontes temporales de 2010 y 2015 se han

considerado cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos

híbridos, etc.) Y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles ). A

continuación se muestran los principales aspectos:

Aspecto Proyección

1 General vehículos Introducción Normas Euro 4 y Euro 5 a los escenarios temporales de

2010, y Euro 6 en los de 2015

2 Motocicletas Renovación de un 10% anual el número de motos y motocicletas en

base a los datos de renovación del parque vehicular

3 Gas Natural Incremento del uso de este combustible (2% para el 2010 y un 5%

para 2015) basado en el documento de la UE: COM-2001-547

4 Biodiesel Para los biocarburantes, se ha considerado un 3.5% para el 2010 y

un 7% para 2015

5 Híbridos Se considera un 5% de los turismos nuevos (desde 2004-10) y un

10% en el periodo 2010 a 2015

6 Turismos/Furgonetas Renovación de un 9% anual de vehículos pesados y turismos en base

a los datos de renovación del parque vehicular

7 Taxis Número constante. Se establece una distribución proporcional de los

diferentes combustibles (Gasóleo, Gas Natural, Híbridos y Biodiesel)

8 Autobuses

transporte público

Se considera una renovación de un 8% anual

En la zona de Intrarondas se han redistribuidos las zonas definidas en la distribución del parque

vehicular, teniendo en consideración la evolución de la zona del 22 @ pasando de ser una zona

industrializada a una de residencial (2015).

En el área de Intrarondas se ha hecho una estimación de vehículos para 2015 de 3.282.000 vehículos

y de 3.700.000 para el año 2025 cuando se hayan desarrollado la totalidad de los procesos de cambio

(PGM, Poblenou, Sagrera, etc.).

1 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C1.5. Emisiones biogénicas

No se han considerado cambios significativos y a efectos de escenarios temporales futuros se han

asumido constantes.

C1.6. Aeropuertos 2

Se ha proyectado la actividad propia en los aeropuertos para cada período basándose en las

perspectivas de actividad estimadas por los organismos responsables en función de la disponibilidad

de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un 1% anual en su actividad.

Las tablas siguientes muestran la evolución y previsiones de crecimientos de la actividad en los

aeropuertos de Cataluña, tanto en referencia al movimiento de personas como de mercancías (Fuente:

Informes anuales estadísticos de AENA). Estos datos son la base en el cálculo de emisiones en los

diferentes escenarios contemplados.

2 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Aeropuerto Bcn 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 20.745.536 21.348.211 22.752.667 24.558.138 27.152.745 30.008.302 39.598.000 47.414.000 53.738.000Operaciones 273.119 271.023 282.021 291.369 307.811 327.650 423.500 492.400 541.900Carga (kg) 81.881.997 75.904.939 70.117.771 84.984.845 90.445.906 93.403.791 108.906.000 129.137.000 147.761.000

Aeropuerto Girona 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 622.410 557.187 1.448.796 3.614.254 3.533.564 3.614.254Operaciones 13.513 14.907 20.138 33.439 32.126 33.439Carga (kg) 173.719 494.361 289.947 484.407 240.696 484.407

Aeropuerto Reus 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 744.096 764.742 846.731 1.380.267 1.382.257 1.380.267Operaciones 13.399 15.612 19.654 24.896 24.481 24.896Carga (kg) 6.703 8.298 4.205 5.931 17.027 5.931

Aeropuerto Sabadell 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 0 0 0 0 0 0Operaciones 62.963 59.591 51.901 42.902 43.814 48.695Carga (kg) 0 0 0 0 0 0


68

C1.7. Puertos

Se ha proyectado la actividad y las emisiones debidas a los puertos, tanto de Barcelona como de

Tarragona, para cada período basándose en las perspectivas de actividad estimadas por el organismo

responsable en función de la disponibilidad de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un

1% anual en su actividad.

Proyección en función del número de movimientos / escalas de buques (E/S) y el arqueo medio (GT)

Port Tarragona

0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Anys

Trà

fic

po

rtu

ari(

t) –

Co

nte

nid

ors

(TE

U)

Tràfic total (t)

Contenidors (TEU)*

Port Tarragona

0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

35,000,000

40,000,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Anys

Trà

fic

po

rtu

ari(

t) –

Co

nte

nid

ors

(TE

U)

Tràfic total (t)

Contenidors (TEU)*

Datos de actividad del puerto de Tarragona pertenecientes al periodo 2000-2005 e incremento

del 1% anual de tráfico en escenarios futuros

Las perspectivas de evolución del puerto de Barcelona se han realizado conforme a los datos de

previsión del puerto de Barcelona y se han extrapolado al año 2015 teniendo en cuenta el número de

barcos previstos, arqueo medio y cantidad de líquido cargado/descargado, así como las

consideraciones siguientes:

Etapa de Maniobra:

• Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)

• Reducción del 15% de las emisiones de NOX de los remolcadores en el 2015, debido a las

mejoras específicas propuestas en el plan:

a) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario

• El factor de emisión de SO2, debido a operaciones de maniobra, se mantiene constante puesto

que ya se tenía en consideración el contenido en azufre inferior al 1,5% en masa, con valor de

0,5%, según la Directiva Europea 2005/33/CE: “Los Estados miembros llevarán a cabo todas

las medidas necesarias para garantizar que en las aguas territoriales propias, zonas

económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación situadas en el interior de las

Zonas de Control de Emisiones de SOx no se utilicen combustibles para uso marítimo con un

contenido en azufre superior a 1,5% en masa. Esta disposición se aplicará a cualquier barco

(de pasajeros) de cualquier pabellón, incluidos aquellos que hayan comenzado la travesía fuera

de la Comunidad."

Puerto de Barcelona

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Año

GT

med

ia (

t)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

Escalas, M

ercancía líq

uid

a (1000 t)

GT media (kg)

Escalas

Mercancía líquida


69

Etapa de Hotelling

• Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)

• El factor de emisión de SO2 específico para las emisiones de los barcos atracados en el puerto

(Hotelling y carga/descarga) según la Directiva Europea 2005/33/CE: "Los Estados miembros

llevarán a cabo todas las medidas necesarias para garantizar que, con efectos a partir del 1 de

enero de 2010, los barcos que se indica seguidamente no utilicen combustibles para uso

marítimo con un contenido en azufre superior a 0,1% en masa:

a) los barcos de navegación interior.

b) los barcos atracados en puertos comunitarios, concediendo a la tripulación el tiempo

necesario para efectuar la operación de cambio de combustible tan pronto como sea posible

después del atraque y lo más tarde posible antes de la salida.”

• Reducción del 10% de todos los contaminantes para el 2015, gracias a las mejoras propuestas

en plano:

a) Renovación anticipada de la flota de embarcaciones interiores

b) Renovación de la maquinaria auxiliar de carga y descarga

c) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario.

Etapa de carga y descarga:

� Proyección de la cantidad de líquido cargado y descargado.

� Factor de emisión de SO2 específico para los buques atracados en el puerto.

� Consideración de factores de emisión específicos para la manipulación de GNL.

Número de movimientos/escalas (E/S).

AP_BCN

Año 2004 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Nº Movimientos 8,585 10,092 10,243 10,261 10,536 10,659 10,757

Arqueo medio (GT) (t).

AP_BCN

Año 2004 2007 2008 2009 2010 2011 2012

GT medio (t) 206,575 240,601 252,569 261,748 276,815 288,834 300,695

Cantidad de líquido cargado y descargado (t).

Carga / Descarga líquidos (t) 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Fueloil 899 906 920 946 957 967

Gasóleo 2,777 2,820 2,890 2,960 3,030 3,100

Gasolina 1,159 1,139 1,139 1,139 1,139 1,139

GLP 123 139 141 142 145 147

GNL 4,582 5,017 5,517 6,318 6,418 6,619

11,547 12,029 12,616 13,515 13,700 13,984

Para el puerto de Tarragona los datos reales pertenecientes al período 2000-2005 provienen del

Organismo Público Puertos del Estado. Se ha proyectado su actividad aplicando un incremento del 1%

anual en tráfico total registrado en el puerto.

Las emisiones estimadas en el sector Puertos corresponden a las debidas a procesos de combustión

en los buques en sus operaciones de uso portuario en los puertos comerciales, en el caso de Cataluña

se han considerados los puertos de Barcelona y de Tarragona.


70

En cuanto a las emisiones en el caso de Barcelona se han obtenido los siguientes resultados:

Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para maniobra para el 2004 y proyección 2015

Emissions contaminants maniobra, Barcelona 2004 - 2015

0

50

100

150

200

250

300

350

NOx COV CO SO2 PM 10 PM 2.5 NM VOC

t/an

y

Barcelona 2004 Barcelona 2015

Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para Hotelling para el 2004 y proyección 2015

Puerto Emisiones por Hotelling (t/año)

NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC

Barcelona 2004 1.269 1.274 5.462 552 54 50 1.249

Barcelona 2015 1.680 1.687 7.232 146 72 66 1.654

Emissions contaminants hotelling, Barcelona 2004 - 2015

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000



Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para carga/descarga para el 2004 y proyección

2015

Puerto Emisiones por carga / descarga (t/año)


Barcelona 2004 93 0 8 77 13 12 0

Barcelona 2015 117 0 10 8 7 6 0

Emissions contaminants càrrega/descàrrega, Barcelona 2004 - 2015

0

20

40

60

80

100

120

140


t/an

y


Puerto Emisiones por maniobra (t/año)


Barcelona 2004 222 16 122 44 4 4 15

Barcelona 2015 326 23 179 64 6 6 23

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

71

C2. Emisiones por sector en el escenario G tendencial

2015

En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y

SO2 en un escenario Base y con una resolución de celdas de 1 km2.


1.- Tráfico 5.- Disolventes

2.- Industria 6.- Biogénicas

3.- Generación eléctrica 7.- Aeropuerto

4.- Doméstico-Comercial 8.- Puerto

Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y

en el ámbito de Intrarondas en un día tipo para los siguientes escenarios:

Escenario Base: Situación Base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información

que se utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).

Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de

crecimiento y actividad que se explican y aplicación de las medidas tecnológicas de otros tipos

establecidas en los planes actuales.



Detalle de Intrarondas

Es necesario remarcar que las emisiones de PM10 y PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la

resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden

ver alterados.

ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES

MEDIDAS EN EL ESCENARIO DE FUTURO 2015

Comparando las emisiones del escenario Base con las del Escenario tendencial G se observa

que, aunque este escenario plantea un incremento del 21% en el número de vehículos en la

zona de Intrarondas, las emisiones de los diferentes contaminantes se reducen en la zona

debido a los cambios tecnológicos y de combustible, las emisiones de CO decrecen de 96,40 a

30,25 t/día (representa el 31,38% de las emisiones del Escenario Base), las de NMVOC de

26,65 a 18,83 t/día (70,66%), NOx de 16,05 a 10.30 t/día (64,18%), PM2.5 de 1,42 a 0,60 t/día

(42,42%), PM10 de 1,61 a 0,87 t/día (54,33%) y las de SO2 de 0,51 a 0,03 t/día (5,77%).

Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se

observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en el

escenario futuro debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector

tráfico.

En la zona de Intrarondas el tráfico es la principal fuente de emisión en el Escenario tendencial

G, con un 79% de las emisiones de CO, un 52,4% de NMVOC, un 45,5% de NOx, un 37,5%

PM2.5, un 45,8% de PM10 y un 1,0% de SO2 (en el caso del SO2 la principal fuente de

emisión es el sector doméstico-comercial, con un 70,8%).

Para la zona del AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión en cuanto

a CO y NMVOC (53,5% y 34,9% del total respectivamente). Sin embargo, la contribución de

sectores como la industria tiene mayor peso en las emisiones de otros contaminantes como

los NOx (32,2%), las PM2.5 (53,6%), las PM10 (65,0%) y el SO2 (68,8%).

La proyección de las emisiones en los escenarios futuros conlleva un descenso en las

emisiones totales a causa de las reducciones de las emisiones debidas al tráfico. Sin embargo,

las emisiones de otros sectores aumentan. El sector que más crece es el de Generación

Eléctrica debido a la instalación de una Central Térmica de Ciclo Combinado (CTCC) en la

zona de Intrarondas (Besos V y VI) y otra en el AMB (Puerto BCN I y II).


72

Generación

elèctrica

Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB

El CO es un buen indicador del Tráfico ya que éste es la principal fuente emisora. Tal y como se

muestra en las tablas, en el escenario Base 2004, se emitían 224 toneladas de CO diarias, de las

cuales 192 toneladas son del tráfico. En el escenario tendencial 2015, la introducción de cambios

tecnológicos, que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto con

el aumento de uso de combustibles menos contaminantes, dan lugar a una importante reducción en

las emisiones del mismo sector, pero la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales

Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto (I y II) hacen que la

reducción global sea de más de 120 toneladas al día.

Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los gráficos siguientes se muestra la importancia de la contribución del tráfico en las emisiones

globales de CO en el AMB. En el escenario Base 2004, un 86% del total de las emisiones son

debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican las mejoras

tecnológicas ya mencionadas, sigue representando, con un 54%, el sector que más CO emite.

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Finalmente se presenta una serie de diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO

entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con

respecto a los sectores más relevantes.

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 192,00 51,26 85,7% 53,5%

Industria 10,41 10,41 4,6% 10,9%


Dom-Comercial 2,14 2,28 1,0% 2,4%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 5,39 9,11 2,4% 9,5%

Puerto 13,33 17,70 6,0% 18,5%

Total 223,93 95,76 100,0% 100,0%

0

50

100

150

200

250

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica

Generación eléctrica Aeropuerto Puerto

Dom-comercial

Industria

Disolventes0 1 2 3 4 5 6 7 8

Port

Aeroport

Trànsit

Escenari G 2015 Escenari Base 2004

Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Puerto

Escenario G 2015 Escenario Base 2015


85,7%

0,3%

1,0%

4,6%

6,0%2,4%

Percentual Escenari G 2015

53,5%

9,5%

18,5%

10,9%

2,4%

5,2%

Tráfico Biogénica


Dom-comercial Industria

Disolventes

Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015


73

Generació

elèctrica

Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas

En la zona Intrarondas, la contribución del tráfico en comparación al resto de emisiones de CO es

aún más importante. En el escenario tendencial se consigue una reducción de más de 66 toneladas

de CO diarias gracias a la introducción de cambios tecnológicos, que propician mejores condiciones

de combustión en los motores actuales, junto al aumento de uso de combustibles menos

contaminantes. La implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo

Combinado (CTCC) del Besós (V y VI), hace que las emisiones de este sector aumenten hasta 2.83

toneladas al día. Esto hace que la reducción total de emisiones sea de poco más de 60 toneladas

diarias.

Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los gráficos siguientes se muestra que la contribución del Tráfico es la principal en las

emisiones globales de CO en la zona de Intrarondas. En el escenario Base 2004, un 95% del total

de las emisiones son debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican

las mejoras tecnológicas ya mencionadas y que aumenta la emisión de CO de la Generación

eléctrica, sigue representando, con un 79%, el sector que más CO emite.


En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004,

al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más

relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la clara

disminución de las emisiones del Tráfico.

.



Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 96,40 30,25 95,1% 79,0%

Industria 0,73 0,73 0,7% 1,9%


Dom-Comercial 1,10 1,11 1,1% 2,9%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,31 0,52 0,3% 1,4%

Puerto 2,14 2,83 2,1% 7,4%

Total 101,34 38,27 100,0% 100,0%

0

20

40

60

80

100

120

Esc-2004 Esc-2015-G Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes

Biogénica Aeropuerto Puerto Industria

0 1 2 3 4 5

Port

Aeroport

Trànsit


Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Puerto



79,0%

7,4%1,4%

0,0%

1,9%

7,4%

2,9%

0,0%


95,1%

0,0%1,1%

0,7%

0,7%

0,0%

0,3%2,1%

Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes

Biogénica Aeropuerto Puerto Industria



74

Generació

elèctrica

0 1 2 3 4

Port

Aeroport

Trànsit


Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB

En la AMB, las emisiones totales de NMVOC disminuyen en 20 toneladas diarias. El principal

causante de esta reducción es el Tráfico, que protagoniza un descenso de más de 20 toneladas

diarias en sus emisiones, gracias a la introducción de cambios tecnológicos y avances en los

combustibles. Este hecho lo acerca a las emisiones de otros sectores como la Industria (26 t/día) y

los Disolventes (20 t/día). Por otra parte, la contribución de los otros sectores es mínima en

comparación con estos tres.

Emisiones MNVOC (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Analizando los porcentajes de contribución en el ámbito del AMB se puede apreciar la reducción

de las emisiones del tráfico que, mientras que en el escenario Base 2004 suponían el 50%, en el

escenario tendencial contribuyen con un 35%, similar la aportación de los sectores Industria (30%)

y Disolventes (26%).


En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario Base

2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respeco a los sectores

más relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene el sector Generación eléctrica y la

disminución, menos significativa, de las emisiones del Tráfico.



Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 54,45 30,92 50,6% 34,9%

Industria 25,90 25,90 24,1% 29,3%


Dom-Comercial 0,35 0,37 0,3% 0,4%

Disolventes 21,39 22,79 19,9% 25,8%

Biogénicas 0,75 0,75 0,7% 0,8%

Aeropuerto 1,30 2,19 1,2% 2,5%

Puerto 3,02 4,00 2,8% 4,5%

Total 107,63 88,48 100,0% 100,0%

Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Puerto



50,6%

24,1%

0,4%

0,3%

19,9%

0,7%

1,2% 2,8%


34,9%

29,3%

1,8%

0,4%

25,8%

0,8%

2,5%4,5%

Tráfico Biogénica


Dom-comercial

Industria

Disolventes


0

20

40

60

80

100

120

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica



Disolventes


75

Generació

elèctrica

Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas

En la zona de Intrarondas la reducción de emisiones totales de MNVOC es menos notable, aunque,

la aportación del Tráfico sigue siendo destacable con 27 toneladas diarias en el escenario Base

2004, y se reduce hasta 19 toneladas diarias en el escenario G 2015, gracias a la introducción de

cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales,

así como el incremento en el uso de combustibles menos contaminantes. La otra aportación

principal es la de los Disolventes que generan unas 11 toneladas diarias, mientras que el resto de

sectores siguen siendo minoritarios.

Emisiones NMVOC (t / día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Si se analiza la distribución porcentual de contribuciones en la zona de Intrarondas se aprecia la

reducción de las emisiones en el sector Tráfico que, mientras que en el escenario Base suponían

el 62%, en el escenario tendencial contribuyen con un 52 %, haciendo incrementar la importancia

de la aportación del sector disolventes (31%).


En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario

Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los

sectores más relevantes, se puede ver el incremento relativo de la Generación eléctrica, seguido

del Aeropuerto, y la disminución, aunque menos significativa que en otros casos, de las emisiones

del Tráfico.



Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 26,65 18,83 62,1% 52,4%


Dom-Comercial 0,18 0,18 0,4% 0,5%

Disolventes 11,01 11,09 25,6% 30,8%

Biogénicas 0,02 0,02 0,0% 0,1%

Aeropuerto 0,08 0,13 0,2% 0,4%

Puerto 0,49 0,65 1,1% 1,8%

Total 42,93 35,95 100,0% 100,0%

0 1 2 3

Port

Aeroport

Trànsit


Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Puerto



62,1%

9,4%

1,1%

0,4%

25,6%

0,2%0,0%

1,1%


52,4%

11,2%

2,8%

0,5%

30,8%

1,8%0,1%

0,4%

Tráfico Biogénica



Disolventes


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica



Disolventes


76

Generació

elèctrica


27,7%

32,2%

9,2%

0,0%

15,0%

0,0%9,1% 6,9%


53,5%

27,8%

4,4%4,7%0,0%

2,1%

0,0%

7,5%

Tráfico Biogénica


Dom-comercial

Industria

Disolventes

0 1 2 3 4 5 6 7

Port

Aeroport

Trànsit


Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB 1

En la AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOx no es muy significativa, se

comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOx en el escenario Base 2004 con 46 toneladas

diarias, reduce su aportación en 20 toneladas diarias. Por otra parte, se prevé, en el escenario G

2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las emisiones provenientes de la Generación

eléctrica, provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de

Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 45,63 20,45 53,5% 27,7%

Industria 23,74 23,74 27,8% 32,2%


Dom-Comercial 6,38 6,79 7,5% 9,2%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 3,97 6,71 4,7% 9,1%

Puerto 3,78 5,06 4,4% 6,9%

Total 85,25 73,81 100,0% 100,0%

Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

1 Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

En los gráficos siguientes se muestra el incremento en un 10% en la contribución de la Generación

eléctrica en el AMB respecto al escenario Base 2004, así como la reducción de la aportación

porcentual del Tráfico hasta representar, tan sólo, el 28% en el escenario G 2015.


Finalmente, en la siguiente serie de diagramas se muestra la variación en las emisiones de NOx


respecto a los sectores más relevantes. Destaca claramente el incremento relativo de la

Generación eléctrica, así como la disminución de las emisiones del Tráfico, aunque en menor

medida.


0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica


Dom-comercial

Industria

Disolventes


Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Puerto



77


En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOx al total emitido (23

t/día) en el escenario Base 2004, muy por encima de las emisiones del resto de sectores. Gracias a

la introducción de cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los

motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes,

tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector Tráfico. Por otra parte, se da un

incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica,

causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V

y VI).


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 16,05 10,30 68,3% 45,5%


Dom-Comercial 3,28 3,31 14,0% 14,6%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,04 0,07 0,2% 0,3%

Puerto 0,54 0,71 2,3% 3,1%

Total 23,49 22,62 100,0% 100,0%

Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectoresen Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los gráficos siguientes se muestra la distribución porcentual de la emisión de NOx de los

diferentes sectores, destacando el sector Tráfico que disminuye su aportación en un 20%, y la

Generación eléctrica que la incrementa en un 20%, siempre respecto al escenario Base 2004.

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario


sectores más relevantes. Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la

disminución, menos acusada, de las emisiones del Tráfico.



68,3%

2,3%

7,8%

7,4%

14,0%

0,0% 0,2%

0,0%


45,5%

0,0%

0,3%0,0%

14,6%

28,3%

8,1%

3,1%

Tráfico Biogénica


Aeropuerto Puerto

Dom-comercial

Industria

Disolventes


0

5

10

15

20

25

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica



Disolventes


0 1 2 3 4

Port

Aeroport

Trànsit


Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Puerto


78

Generació

elèctrica

Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. AMB

En el escenario Base 2004, las emisiones de PM2.5 en el AMB están protagonizadas

mayoritariamente por los sectores Tráfico (3 t/día) e Industria (4 t/día). Gracias a las mejoras

tecnológicas en los sistemas de combustión de los motores al aumento en el uso de combustibles

menos contaminantes, se prevé una disminución, en la aportación del Tráfico, de 2 toneladas

diarias, que, debido a la constancia de los otros sectores, se hace poco notable en la reducción de

las emisiones totales de PM2.5.

Emisiones PM 2,5 (t / día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Si se analiza la distribución porcentual de PM2.5 en la AMB, destaca, con un 50%, la aportación

del sector Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. En cambio, tiene lugar una

acusada disminución de la contribución del tráfico (24%), compensada por un incremento de la

Generación eléctrica que representa, en el escenario G 2015, el 14% de las emisiones.


En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM2.5 entre el escenario


sectores más relevantes, se puede ver el acusado incremento de la Generación eléctrica,

provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo

Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. Cabe destacar, también, la reducción de las

emisiones generadas por el tráfico respecto al escenario Base 2004.



Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 3,29 1,12 40,4% 15,9%


Dom-Comercial 0,63 0,67 7,7% 9,5%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,18 0,31 2,2% 4,4%

Puerto 0,16 0,19 2,0% 2,7%

Total 8,14 7,04 100,0% 100,0%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Indústria

Aeroport

Trànsit


Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Industria



40,4%

46,3%

0,0%

0,0%

7,7%

1,4%

2,2%2,0%


15,9%

53,6%

2,7%4,4%

13,9%

9,5%

0,0%0,0%

Tráfico Biogénica



Disolventes


0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica


Dom-comercial

Industria

Disolventes


79

Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. Intrarondas

En la zona de Intrarondas, la emisión de PM2.5 en el escenario Base 2004, puede atribuirse, casi

en su totalidad, al Tráfico que emite 1,5 toneladas diarias de las 2 toneladas diarias emitidas en

total. Sin embargo, gracias a los avances tecnológicos que propician mejores condiciones de

combustión en los motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos

contaminantes, las toneladas emitidas a diario por este sector se reducen a menos de la mitad en el

escenario tendencial G 2015. Cabe destacar también el incremento, aunque menos relevante, de la

emisión de PM2.5 en la Generación eléctrica, que aumenta en 0,40 toneladas diarias respecto al

escenario Base 2004.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 1,42 0,60 71,7% 37,5%

Industria 0,10 0,10 5,1% 6,3%


Dom-Comercial 0,32 0,32 16,2% 20,0%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,01 0,01 0,5% 0,6%

Puerto 0,02 0,03 1,0% 1,9%

Total 1,98 1,60 100,0% 100,0%

Emisiones PM2,5 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los gráficos siguientes se muestra la reducción en la contribución porcentual del Tráfico en las

emisiones totales de PM2.5, disminuyendo su participación en un 30%, mientras que la

Generación eléctrica gana protagonismo representando, en el escenario G 2015, casi un 30% más

de las emisiones totales que en el escenario Base 2004.


Finalmente, en la serie de diagramas siguiente, se muestra la variación en las emisiones de PM2.5


respecto a los sectores más relevantes. De manera similar que en el AMB, la Generación eléctrica

protagoniza un destacable incremento respecto al escenario Base 2004 debido a las nuevas

instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC), mientras que el Tráfico

reduce sus emisiones a menos de la mitad.


0 1 2 3 4 5 6

Port

Trànsit


Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Puerto



71,7%

5,1%

5,6%

16,2%

0,0%

0,0%0,5%

1,0%


37,5%

6,3%33,8%

1,9%

0,6%

0,0%

0,0%

20,0%

Tráfico Biogénica



Disolventes


0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica



Disolventes


80

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB 2

El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene en constante en la

evolución entre el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4

toneladas diarias en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias en el

escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión de los motores y en los

tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10 varían escasamente,

reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 3,78 1,87 30,5% 16,2%

Industria 7,51 7,51 60,6% 65,0%


Dom-Comercial 0,63 0,67 5,1% 5,8%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,19 0,32 1,6% 2,8%

Puerto 0,17 0,20 1,4% 1,7%

Total 12,39 11,55 100,0% 100,0%

Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

2 Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Si se analiza la distribución porcentual de PM10 en el AMB, destaca, con un 60%, la aportación de

la Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. Por otra parte, son más notables el

aumento de la contribución de la Generación eléctrica (8%) y la reducción de la contribución del

Tráfico (14%), respecto al escenario Base 2004.


En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario


sectores más relevantes. La variación más destacable es el gran incremento en las emisiones de

la Generación eléctrica, por otra parte, en un rango mucho menor, tiene lugar una disminución de

las emisiones del Tráfico.


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Aeroport

Indústria

Trànsit


Tráfico

Generación

eléctrica

Aeropuerto

Industria



65,0%

16,2%

1,7%2,8%

8,5%

5,8%

0,0%

0,0%


30,5%

60,6%

0,0%0,0%

5,1%

0,9%

1,6%1,4%

Tráfico Biogénica


Aeropuerto Puerto Dom-comercial

Industria

Disolventes


0

2

4

6

8

10

12

14

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica


Dom-comercial

Industria

Disolventes


81

0 1 2 3 4 5 6

Port

Indústria

Trànsit


0 1 2 3 4 5 6

Port

Indústria

Trànsit



El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una

disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias en el escenario Base 2004 a 0,9 toneladas

diarias en el escenario G 2015, gracias a las mejoras tecnológicas que propicien mejores

condiciones de combustión en los motores actuales, junto al aumento en la utilización de

combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el incremento en las emisiones

de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias en el escenario G 2015.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 1,61 0,87 72,9% 45,8%


Dom-Comercial 0,32 0,32 14,5% 16,8%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,01 0,01 0,5% 0,5%

Puerto 0,03 0,03 1,4% 1,6%

Total 2,21 1,90 100,0% 100,0%

Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Analizando los porcentajes de contribución en la zona de Intrarondas se puede apreciar la

reducción en un 30% de las emisiones del tráfico. Por otra parte, el sector Generación eléctrica

sufre un incremento destacable en su aportación porcentual a las emisiones totales de PM10 en la

AMB.


En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario


sectores más relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas

por el sector Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.


Tráfico

Generación

eléctrica

Puerto

Industria


Generación

eléctrica


72,9%

5,9%

5,0%

0,0%

0,0%0,5%

1,4%

14,5%


45,8%

6,8%

28,4%

16,8%

1,6%0,5%

0,0%

0,0%

Tráfico Biogénica


Aeropuerto Puerto

Dom-comercial

Industria

Disolventes


0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica



Disolventes


82

0 20 40 60 80


0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

Indústria

Trànsit

Generación

eléctrica

Tráfico

Industria

Doméstico -

Comercial


Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB

En el AMB el sector Industria representa la principal fuente emisora de SO2, en el escenario Base

2004. Debido al tipo de actividad desarrollada en la zona, ésta no sufre variaciones destacables en

el escenario G 2015, por lo tanto mantiene el nivel de emisiones en las 14 toneladas diarias. Por

otra parte, el Tráfico reduce sus emisiones en 1,2 toneladas diarias, respecto al escenario Base

2004, gracias a las mejoras tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los

motores actuales, junto al aumento en el uso de combustibles menos contaminantes. El sector

portuario sigue la misma tendencia de reducción, alcanzando las 0,5 toneladas diarias en el

escenario G 2015, gracias a la aplicación de medidas tecnológicas para la mejora de su gestión.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 1,26 0,07 5,8% 0,3%

Industria 14,08 14,08 65,3% 68,8%


Dom-Comercial 4,30 4,58 19,9% 22,4%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,32 0,54 1,5% 2,6%

Puerto 1,60 0,52 7,4% 2,5%

Total 21,57 20,47 100,0% 100,0%

Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los gráficos siguientes se muestra la reducción de la contribución porcentual del Tráfico en las

emisiones totales de SO2, así como el incremento de la aportación de la Generación eléctrica (3%)

debido a la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo

Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) y del Puerto (I y II). Finalmente cabe destacar el

crecimiento porcentual del sector Doméstico-Comercial, que a pesar de no ser especialmente

acusado, representa un 22% de las emisiones totales en el escenario tendencial G 2015, lo que se

relaciona directamente con el crecimiento de la población.



En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario


sectores más relevantes. Son destacables la reducción en la emisión de SO2 por parte del Tráfico,

aunque es todavía más relevante, tal y como demuestra el cambio en la escala, el incremento en

las emisiones aportadas por el sector Generación eléctrica.

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center


65,3%

0,0%1,5% 7,4%

5,8%

0,0%

19,9%

0,0%


68,8%

3,3%

22,4%

0,0%

0,3%2,5%2,6%

0,0%

Tráfico Biogénica


Dom-comercial

Industria

Disolventes


0

5

10

15

20

25

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica



Disolventes


83

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas

Como muestra la siguiente tabla, el sector Doméstico-Comercial es el principal emisor de SO2 en la

zona de Intrarondas, debido al tipo de actividad desarrollada en esta área. Sus emisiones se

mantienen constantes en las 2 toneladas diarias en los dos escenarios. Por otra parte, cabe

destacar importantes variaciones en los sectores Tráfico y Puerto, que experimentan una

disminución de casi 0,5 y 0,2 toneladas diarias respectivamente en referencia al escenario Base

2004, gracias, en ambos casos, a las mejoras tecnológicas y de gestión. Destaca, también, el

aumento de 0,3 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica, debido

a las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) proyectadas por el

escenario tendencial G 2015.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico 0,51 0,03 14,8% 1,0%

Industria 0,46 0,46 13,3% 14,6%


Dom-Comercial 2,21 2,23 64,1% 70,8%

Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%

Aeropuerto 0,01 0,02 0,3% 0,6%

Puerto 0,25 0,06 7,2% 1,9%

Total 3,45 3,15 100,0% 100,0%

Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Si se analiza la distribución porcentual de SO2 en la zona de Intrarondas, destaca la contribución,

prácticamente constante en los dos escenarios, del sector Doméstico-Comercial (70%). Por otra

parte, se observa un acusado incremento de un 10% en la aportación de la Generación eléctrica

en las emisiones totales respecto al escenario Base 2004, así como la reducción en la contribución

de los sectores Tráfico y Puerto que se fijan aproximadamente en el 1% y el 2% en el escenario G

2015.



En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario


sectores más relevantes, se observa la notable reducción en las emisiones de Tráfico, así como un

acusado aumento en las emisiones de la Generación eléctrica, destacable por el cambio de

escala, siempre respecto al escenario Base 2004.


0 5 10 15 20 25 30 35 40


0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

Indústria

Trànsit

Generación

eléctrica

Tráfico

Industria

Doméstico -

Comercial



14,8%

13,3%

0,3%

64,1%

0,0%0,3%

0,0%

7,2%


11,1%

70,8%

14,6%1,0%

1,9%

0,0%

0,6%0,0%

Tráfico Biogénica


Aeropuerto Puerto Dom-comercial

Industria

Disolventes


0

1

2

3

4

Esc-2004 Esc-2015-G

Tráfico Biogénica



Disolventes


84

A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes por el

escenario 2015 G 3

Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

3 Los sectores de las emisiones industriales y biogénicas quedan constantes respecto al Escenario Base según las hipótesis de crecimiento previstas.

Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario 2015 G

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones de PM10 debidas al tráfico (kg/d)


85

Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario 2015 G

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario 2015 G


Emisiones de SO2 debidas al tráfico (g/d)

Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/d)


86

Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G


Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica (kg/d)

Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/d)


87

Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G


Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G


Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/d) Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/d)


88

Emisiones de NOx domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G


Emisiones de NOx domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones de PM10 domésticas-comerciales (g/d)


89

Emisiones de SO2 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G


Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales en el escenario 2015 G


Emisiones de SO2 domésticas-comerciales (kg/d)

Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales (g/d)


90

Emisiones de NOx debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G


Emisiones de NOx debidas al aeropuerto (g/d)

Emisiones de PM10 debidas al aeropuerto (kg/d)


91

Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G


Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G


Emisiones de SO2 debidas al aeropuerto (g/d)

Emisiones NMVOC debidas al aeropuerto (kg/d)


92

Emisiones de NOx debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario 2015 G


Emisiones de NOx debidas al puerto (kg/d)

Emisiones de PM10 debidas al puerto (kg/d)


93

Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario 2015 G


Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario 2015 G


Emisiones de SO2 debidas al puerto (kg/d)

Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)


94

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

95

C3. Inmisiones. Análisis de la calidad del aire en el

escenario G tendencial 2015

Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores

en estos escenario tendencial G 2015, a continuación se analiza la calidad del aire en los días

planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.

Las situaciones meteorológicas analizadas, así como el día del año 2004 representativo de esta

situación y la ponderación anual de cada día son:




NW 04/05 11,38

N-NE 12/11 10,11

W 19/04 5,97

E 06/09 12,94

SW 18/10 15,28

Los mapas que se presentan a continuación muestran el escenario Base y las diferencias del

escenario tendencial G 2015 respecto a este. También se presentan los dos contaminantes más

problemáticos (NO2 y PM10) los valores absolutos de la concentración anual.

Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario

G 2015

Ozono (O3): Los niveles de concentración octohoraria no superan en ningún caso el valor límite

establecido en 120 µg/m3 tanto en el escenario base como en el escenario tendencial propuesto. El

ozono se caracteriza por ser un contaminante secundario, con NOX y NMVOC como precursores, que

está condicionado por la radiación solar. Por ello, en la mayoría de los casos, en las zonas afectadas

por las medidas propuestas se ve alterado el patrón de concentración del O3. Los niveles de inmisión

de la zona del puerto tienden a disminuir ya que las variaciones previstas en el escenario tendencial G

2015 suponen el crecimiento de la generación eléctrica y, por tanto, de los niveles de óxidos de

nitrógeno. En cambio, debido a las mejoras tecnológicas aplicadas en el Sector Tráfico, que provocan

una disminución de la concentración de NOX, los niveles de inmisión de ozono aumentan a lo largo de

la red viaria. Cabe destacar que en condiciones adversas se pueden dar situaciones de pobre calidad

del aire en la zona de la Plana de Vic (fuera del ámbito de estudio) provocadas por la canalización de

los vientos desde la zona del área de Barcelona y del Vallès hacia el norte.

NO2: En el escenario tendencial G 2015, el uso de combustibles más eficientes y la aplicación de

mejoras tecnológicas en el tráfico implica una disminución de los niveles de NO2 en los principales ejes

viarios favoreciendo, en una amplia zona de la ciudad, la reducción hasta los niveles permitidos. En

cambio, la media ponderada anual en la zona del puerto en este escenario, aumenta respecto al

escenario Base superando el valor límite anual de concentración de NO2 (40 µg m-3), debido a la

instalación de las nuevas centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC). Este hecho se ve agravado

en condiciones de Recirculación del Este, que limitan la dispersión del contaminante.

SO2: Las concentraciones máximas se encuentran situadas en los puntos de máxima actividad

industrial. En muy pocos casos la concentración diaria supera el valor límite anual de 20 µg m-3, sólo en

zonas puntuales del puerto, la zona industrial de la orilla del Llobregat y la desembocadura del Besòs.

El escenario propuesto G 2015, presenta una tendencia a la estabilización de las concentraciones de

este contaminante y una notable reducción en la zona del puerto y la desembocadura del Besòs en

todas las situaciones meteorológicas.

PM10: Las reducciones más notables previstas en el escenario G 2015 se dan en los ejes viarios y,

sobre todo, en la zona de Intrarondas y en tres focos principales de actividad industrial, especialmente

en situaciones de recirculación. Por otra parte, tiene lugar en la mayoría de los casos un incremento de

las inmisiones de PM10 en la zona del puerto para la instalación de las nuevas CTCC. Cabe destacar

que el modelo subestima las medidas de PM10 y, por tanto, puede ser que en las zonas donde la

media ponderada anual sobrepasa los 25 µg m-3 las concentraciones reales se aproximen al valor

límite anual establecido en 40 µg m-3.

La implantación de las mejoras tecnológicas en el Sector Tráfico, provoca una disminución general

de los niveles de inmisión de NO2 en la zona de Intrarondas. Sin embargo, se estima que 750.000

personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufren un nivel de contaminación por encima

del valor límite establecido para este contaminante (40 µg m-3 anuales). Las nuevas CTCC,

aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas.

En el caso de las partículas, las mismas medidas que afectan al tráfico disminuyen las emisiones y

los niveles de inmisión pero este efecto no se puede apreciar debido a la subestimación que tiene

el modelo para este contaminante.


96



Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Este Situación meteorológica: Recirculación Este

Día: 18 de junio Día: 18 de junio

Concentración octohoraria O3

Concentración diaria PM10

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)




97



Escenario Base 2004


Situación meteorológica: Recirculación Oeste Situación meteorológica: Recirculación Oeste

Día: 11 de febrero Día: 11 de febrero

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)





98



Escenario Base 2004


Situación meteorológica: Noroeste Situación meteorológica: Noroeste

Día: 4 de mayo Día: 4 de mayo






99



Escenario Base 2004


Situación meteorológica: Norte / Nordeste Situación meteorológica: Norte / Nordeste

Día: 12 de noviembre Día: 12 de noviembre






100



Escenario Base 2004


Situación meteorológica: Oeste Situación meteorológica: Oeste

Día: 19 de abril Día: 19 de abril

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)





101



Escenario Base 2004


Situación meteorológica: Este Situación meteorológica: Este

Día: 6 de septiembre Día: 6 de septiembre








102



Escenario Base 2004


Situación meteorológica: Sudoeste Situación meteorológica: Sudoeste

Día: 20 de octubre Día: 20 de octubre

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diària NO2(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)





103

Niveles de inmisión NO2. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

NIVELES DE INMISIÓN NO2

Escenario Base 2004

Escenario G 2015



Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.800.000

habitantes

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000

habitantes



104

Niveles de inmisión PM10. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

NIVELES DE INMISIÓN PM10

Escenario Base 2004

Escenario G 2015

Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10




105

Una vez hecho el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire

para el escenario tendencial G 2015 mostrados anteriormente, se analiza a continuación la

concentración media diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas

y AMB, así como el promedio ponderado anual en los días planteados en el estudio y en la totalidad del

año.

Hay que remarcar que los valores presentados, los niveles de inmisión en los gráficos y tablas

siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito

estudiado. Por este motivo, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona

amplia y no de un punto concreto, por lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al

que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.


Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos

de estudio en el escenario Base 2004

En los dos ámbitos, las proyecciones de las emisiones en los diferentes sectores suponen una

disminución en las concentraciones medias para el 2015 en todos los contaminantes, excepto en el O3

ya que este último contaminante tiende a descomponerse en presencia de NO y en este escenario las

emisiones de óxidos de nitrógeno decrecen. A pesar del crecimiento del parque vehicular, la

implantación de mejoras tecnológicas y los nuevos combustibles contribuyen positivamente a la calidad

del aire, en cambio, la puesta en funcionamiento de nuevas centrales de ciclo combinado supone un

contrapunto negativo.

NO2: En el ámbito de Intrarondas, se consigue una reducción de 4,1 µg/m3 en la media ponderada

anual (35,0 µg/m3), pero ésta sigue muy próxima al valor límite legislado anual (40 µg/m3). En el AMB,

el valor medio anual es igual a 19,4 µg/m3. Analizando las situaciones meteorológicas concretas cabe

destacar la recirculación del este y la recirculación del oeste con valores diarios de 55,1 i 42,9 µg/m3

en Intrarondas y de 25,7 y 28,6 µg/m3 en el AMB.

PM10: Los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas, corresponden a las

situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 19,1 y 18,5 µg/m3 respectivamente.

Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual

(12,3 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40 µg/m3). En este escenario se

consigue una reducción de 2 µg/m3 .

En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de

recirculación del este y la recirculación del oeste, con 15,1 µg/m3 y 15,3 µg/m3, respectivamente. En el

caso de la media anual (9,9 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado.

Los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.

O3: Tanto en el ámbito Intrarondes como AMB, por las situaciones de recirculación del este y oeste la

concentración de inmisión es próxima a 70 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octo-

horario (120 µg/m3).

SO2 y CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente

por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.

En los gráficos y tablas siguientes se muestra los diferentes contaminantes la concentración media

diaria para las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual.


106

CONCENTRACIÓN DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

En el siguiente gráfico se observan las concentraciones de CO, en franjas de 8 horas, para

diferentes días, de los cuales se ha ponderado el peso anual, en función de la situación

meteorológica predominante en la zona. La máxima diferencia se encuentra en la concentración de

CO, procedente en gran parte del Sector Tráfico. Éste reduce la presencia alrededor del 27%

respecto al escenario base 2004 gracias a las mejoras tecnológicas del sistema de combustión de

los motores, así como a la calidad de los combustibles.

INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas, aunque los niveles de concentración de CO continúan siendo bajos, las

diferencias son más acusadas (44% de diferencia de media ponderada anual). Esto se debe a la

máxima contribución del tráfico en la emisión de CO, especialmente en una zona donde este sector

es tan predominante. Por otra parte, se aprecia una reducción en presencia de recirculación del

este (-49%), dado que es la situación meteorológica que menos favorece la dispersión por las

características geográficas de la zona.

Concentración de CO (8 h) (mg m-3)

Situación Día % Esc Base 2004 Esc G 2015 Variación Respecto Escenario Base

∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 0,2 0,1 -0,0 -31,5% Rec-W 11/02/2004 20,83 0,1 0,1 0,0 -31,6% NW 04/05/2004 11,38 0,1 0,1 0,0 -25,6% N-NE 12/11/2004 10,11 0,1 0,1 0,0 -18,5% W 19/04/2004 5,97 0,1 0,1 0,0 -14,6% E 06/09/2004 12,94 0,1 0,1 0,0 -26,4% SW 20/10/2004 15,28 0,1 0,1 0,0 -21,2% Media ponderada anual 0,1 0,1 0,0 -27,4%

Concentración de CO (8h) (mg m-3)

Situación Dína % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base

∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 0,4 0,2 -0,2 -48,8% Rec-W 11/02/2004 20,83 0,2 0,1 -0,1 -46,0% NW 04/05/2004 11,38 0,2 0,1 -0,1 -44,5% N-NE 12/11/2004 10,11 0,1 0,1 0,0 -32,1% W 19/04/2004 5,97 0,1 0,1 0,0 -28,7% E 06/09/2004 12,94 0,1 0,1 -0,0 -36,1% SW 20/10/2004 15,28 0,2 0,1 -0,1 -38,8% Media ponderada anual 0,2 0,1 -0,1 -44,1%

Concentracions mitjanes cada vuit hores CO

0

2

4

6

8

10

Rec-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Situacions meteorològiques

Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

mg

/m3)

VL 8h

Esc. Base 2004

Esc. G 2015

Concentracions mitjanes cada vuit hores CO

0

2

4

6

8

10Rec

-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Mitja

na


Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

mg/m

3)

VL 8h

Escenari Base2004

Escenari G 2015

Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³



Media



107

CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

El NO2 alcanza las máximas concentraciones (35 y 28 µg m-3) en cada escenario de la AMB, en la

situación de recirculación del oeste ya que se limita mucho la dispersión debido a las

características geográficas, a pesar de no superar nunca el valor límite anual (40 µg m-3). Las

concentraciones de NO2 en la AMB son especialmente notables en los ejes viarios, donde tiene

lugar la mayor reducción gracias a los avances tecnológicos, y en el puerto y la desembocadura

del Besòs, donde se prevé un incremento provocado por la implantación de nuevas centrales

térmicas de ciclo combinado. A escala global, la reducción media ponderada anual es de 16%.

INTRARONDAS

Las máximas concentraciones de NO2, en la zona de Intrarondas, se detectan a lo largo de las

redes viarias más importantes, donde tiene lugar la reducción más significativa (un 10% según la

media ponderada anual) prevista para el escenario G 2015, gracias la aplicación de nuevas

tecnologías de combustión de los motores y a la utilización de combustibles de mayor calidad. Por

otra parte, las situaciones meteorológicas más desfavorables para la calidad del aire son la

recirculación del este y del oeste, que evitan la dispersión de los contaminantes hacia el mar y hace

que se alcancen valores diarios superiores al valor límite anual (40 µg m-3).

Concentración de NO2 (diaria) (µg m-3)

Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base

∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 29,1 25,7 -3,4 -11,6% Rec-W 11/02/2004 20,83 34,8 28,6 -6,2 -17,8% NW 04/05/2004 11,38 16,5 13,2 -3,3 -20,1% N-NE 12/11/2004 10,11 19,3 14,1 -5,2 -26,9% W 19/04/2004 5,97 10,9 9,1 -1,8 -16,7% E 06/09/2004 12,94 16,4 13,4 -3,0 -18,1% SW 20/10/2004 15,28 16,3 14,2 -2,1 -12,7% Media ponderada anual 23,2 19,4 -3,8 -16,4%

Concentración de NO2 (diaria) (µg m-3)



Concentracions mitjanes diàries NO2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW


Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

µg

/m3)

VL anual NO2

Esc. Base 2004

Esc. G 2015

Concentracions mitjanes diàries NO2

0

10

20

30

40

50

60

70

Rec-E Rec-W NW NW W E SW


Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

µg

/m3)

VL anual NO2

Escenari Base2004

Escenari G 2015

Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas

Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center


108

CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

En la AMB, las concentraciones diarias de PM10 más importantes se detectan en las principales

redes viarias y las zonas de máxima actividad industrial. Las reducciones más acusadas, respecto

al escenario base, se observan en los ejes viarios. La situación más favorable se produce en

presencia de vientos del oeste, ya que estos dispersan las partículas generadas en las áreas

interiores hacia la zona costera. El caso contrario es la situación de recirculación del oeste, en que

la baja dispersión favorece la acumulación de partículas sobre la AMB, sin superar nunca el valor

límite anual (40 µg m-3) ni el diario (50 µg m -3).

INTRARONDES

Aunque el efecto de la industria es menor, en la zona de Intrarondas se hace más perceptible la

presencia del tráfico, así como la reducción de sus emisiones gracias a las medidas tecnológicas

aplicadas y al cambio de combustible. Cabe destacar que la peor situación es la recirculación del

este ya que implica la acumulación de las partículas en esta área (21 µg m-3 en el escenario Base

2004 y 19 µg m-3 en el escenario G 2015) , en cambio, la presencia de viento del este favorece la

dispersión de los contaminantes hacia el mar. No se superan los valores límite anual y diario, ni en

el escenario Base 2004, ni en el G 2015, en el que se estima una reducción del 13% en la media

ponderada de las concentraciones.

Concentración de PM10 (diaria) (µg m-3)

Situación Día % Esc. Base

2004 Esc. G 2015

Variación Respecto Escenario Base


Concentración de PM10 (diaria) (µg m-3)



Concentracions mitjanes diàries PM10

0

10

20

30

40

50

Rec-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Mitja

na


Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

µg

/m3)

VL 24h

VL anual

Esc. Base 2004

Esc. G 2015

Concentracions mitjanes diàries PM10

0

10

20

30

40

50

Rec-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Mitja

na

Situacions meteorològiquesC

once

ntr

ació

im

mm

issi

ó (µg/m

3)

VL 24h

VL anual

Escenari Base2004

Escenari G 2015

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center


Media Media


109

CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

En la AMB hay dos principales focos de actividad industrial y por tanto, de emisión de SO2 que en

ningún caso experimentan cambios importantes entre los dos escenarios tal y como demuestra la

variación media ponderada anual (-12%). Las peores situaciones son las recirculaciones ya que

imposibilitan la dispersión del contaminante incrementan la concentración (10 µg m-3), sin superar

nunca el valor límite anual de 20 µg m-3. En cambio, las mejores situaciones son aquellas en las

que el viento procede del este o del oeste ya que evita la ascensión del SO2 hacia el área más

poblada.

INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas las concentraciones de SO2 más altas en el escenario G 2015 (12 µg m-

3) son ocasionados por la acumulación de contaminantes provocada por la recirculación del aire,

como se puede ver en la tabla de datos. La media ponderada anual del escenario 2015 se sitúa en

7,6 µg m-3 y se consigue una reducción ligeramente superior al 19% respecto al escenario base.

Concentración de SO2 (diaria) (µg m-3)



Concentración de SO2 (diaria) (µg m-3)


∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 15,3 12,0 -3,3 -21,8% Rec-W 11/02/2004 20,83 14,4 12,6 -1,9 -12,9% NW 04/05/2004 11,38 6,4 4,9 -1,5 -23,8% N- NE 12/11/2004 10,11 5,4 4,5 -0,9 -17,2% W 19/04/2004 5,97 4,3 3,4 -0,9 -20,0% E 06/09/2004 12,94 1,7 1,4 -0,3 -18,7% SW 20/10/2004 15,28 7,2 5,2 -0,2 -27,9% Media ponderada anual 9,5 7,6 -1,8 -19,4%

Concentracions mitjanes diàries SO2

0

25

50

75

100

125

Rec-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Mitja

naSituacions meteorològiques

Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

µg

/m3)

VL 24h

VL anual

Esc. Base 2004

Esc. G 2015

Concentracions mitjanes diàries SO2

0

25

50

75

100

125Rec-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Mitja

na


Co

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ntr

ació

im

mm

issi

ó (

µg

/m3)

VL 24h

VL anual

Escenari Base2004

Escenari G2015


Media Media

Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center


110

CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL

AMB

Las concentraciones de O3 se calculan por franjas de 8 horas. En la AMB, destaca la reducción de

la concentración de O3 en la zona del puerto, debido a la instalación de las Centrales Térmicas de

Ciclo Combinado que emiten óxidos de nitrógeno. En cambio, se detecta un aumento en las

principales redes viarias debido a la reducción del tráfico. La variación entre escenarios es poco

relevante (2% de media ponderada anual), pero cabe destacar las concentraciones alcanzadas en

situación de recirculación del este que llegan a los 80 µg m-3 en los dos escenarios, aunque nunca

se sobrepasa el valor límite diario de 120 µg m-3.

INTRARONDAS

La variación de las medias ponderadas anuales entre los dos escenarios, en la zona de Intrarondas,

es aún menor que en el ámbito de la AMB. Sin embargo, hay que mencionar a las concentraciones

de O3 alcanzadas en situaciones de recirculación del este en que se genera la acumulación de

contaminante (65-70 µg m-3), sobre esta área. La situación más favorable se da cuando hay

recirculación del oeste en la que se alcanzan valores de 27 y 29 µg m-3 en los escenarios Base

2004 y tendencial G, respectivamente.

Concentración de Ozono (8 h) (µg m-3)


∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 83,2 81,2 -2,1 -2,5% Rec-W 11/02/2004 20,83 41,5 44,1 2,7 6,4% NW 04/05/2004 11,38 56,8 57,3 0,4 0,8% N-NE 12/11/2004 10,11 47,0 50,9 3,9 8,2% W 19/04/2004 5,97 50,0 51,0 1,0 1,9% E 06/09/2004 12,94 71,7 73,5 1,7 2,4% SW 20/10/2004 15,28 62,1 63,5 1,4 2,3% Media ponderada anual 61,1 62,1 1,0 1,6%

Concentración de Ozono (8h) (µg m-3)


∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 71,2 66,8 -4,6 -6,4% Rec-W 11/02/2004 20,83 27,2 29,4 2,2 8,0% NW 04/05/2004 11,38 46,5 46,5 0,0 0,0% N-NE 12/11/2004 10,11 42,9 46,6 3,7 8,7% W 19/04/2004 5,97 46,0 48,9 2,9 6,4% E 06/09/2004 12,94 71,3 72,9 1,6 2,2% SW 20/10/2004 15,28 49,1 50,4 1,3 2,7% Media ponderada anual 51,5 51,8 0,3 0,7%

Concentracions mitjanes cada vuit hores O3

0

20

40

60

80

100

120

Rec-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Mitja

naSituacions meteorològiques

Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

µg

/m3)

VL 8h

Esc. Base 2004

Esc. G 2015

Concentracions mitjanes cada vuit hores O3

0

20

40

60

80

100

120

Rec-E

Rec-W NW

N-NE W E

SW

Mitja

na


Co

nce

ntr

ació

im

mm

issi

ó (

µg

/m3)

VL 8h

Escenari base2004

Escenari G 2015


Media Media

Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

111

ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA

D


112


113

D1. Medidas complementarias

D.1.1. Ocupación del suelo, movilidad y contaminación

atmosférica en la RMB

La tendencia actual de producir ciudad en la mayoría de ciudades españolas está ocupando ingentes

cantidades de suelo. La dispersión de la urbanización ha supuesto, en los últimos 30 años, ha ocupado

el doble e incluso el triple de suelo que el suelo ocupado en toda su historia.

Esta explotación va acompañada, necesariamente, de un aumento exponencial de viajes en vehículo

privado, ya que es el único modo de transporte que permite conectar las urbanizaciones con el resto de

usos y funciones urbanas. El caso de Madrid o París son paradigmáticos y sus redes principales de

acceso a la ciudad se encuentran saturadas en las horas punta; saturación que cada vez ocupa más

horas al día. Barcelona no ha llegado a los extremos de Madrid o París pero, de desarrollarse el

Planeamiento aprobado en los términos de dispersión que propone, el escenario de tráfico, no será

muy diferente al de las ciudades que han reventado. Las soluciones, una vez llegado a este extremo,

no son fáciles, por no decir inviables. Ni el transporte público, ni la bicicleta y menos los viajes a pie son

aptos y no pueden absorber la demanda dispersa y alejada de la vida urbana. Los vínculos con la

ciudad central aumentan y los flujos vehiculares también. En este escenario la contaminación

atmosférica aumenta y los márgenes para encontrar soluciones se reducen. A medida que se van

desarrollando los planes aprobados, la capacidad de anticipación va disminuyendo a pesar de que hoy,

todavía, tendríamos un margen de maniobra para enderezar la actual tendencia dispersiva. Las

soluciones para reducir la contaminación atmosférica que se genera por los vínculos entre Barcelona y

su metrópoli son todavía posibles. Cuando se hayan ejecutado los planes aprobados, las soluciones

dejarán de serlo para convertirse en parches que poco resuelven.

La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha desarrollado una propuesta de planificación territorial

de la RMB que puede permitir, de ser ejecutada, resolver en buena medida los problemas de

contaminación metropolitana hoy y en el futuro. La propuesta, como no podría ser de otra manera,

rebasa los objetivos relacionados con la contaminación atmosférica e incide en el conjunto de variables

ligadas a la sostenibilidad. El modelo territorial propuesto supone una reducción significativa en el

consumo de suelo, de agua y de energía.

La propuesta de ordenación territorial que se presenta puede considerarse radical porque se dirige a

las raíces del problema y los que la hemos redactado somos conscientes de las dificultades de orden

político, social y económico que han de superar. En cualquier caso, estamos convencidos de que los

problemas que nos vienen encima si no se actúa son de peor resolver que las dificultades a superar si

se ejecuta la siguiente propuesta de ordenación territorial.

D.1.2. Un nuevo modelo de ordenación del territorio menos

demandante de suelo y necesidades de desplazamientos

motorizados

El modelo territorial que se ha demostrado sostenible durante siglos en nuestras latitudes templadas es

el mosaico conformado por áreas agrícolas, forestales y de pasto, unidos por márgenes, setos

vegetales, acequias, arroyos, ríos ... y, en medio, la ciudad compacta y compleja, que en el territorio se

configura como una red polinuclear de ciudades. Hacer más ciudad y, a la vez, más campo, sería la

síntesis de los dos modelos, el urbano y el territorial. La experiencia demuestra que estos dos modelos

pueden mantenerse y desarrollarse si el modelo de movilidad potencia la configuración de nodos y

núcleos, obstruyendo el paso a la dispersión urbana.

El modelo territorial va acompañado de los modelos de movilidad, de energía, de agua, de materiales,

etc. que lo caracterizan y lo mantienen organizado y en funcionamiento:

1. Modelo de ocupación urbana del territorio. Se propone pasar del modelo de ciudad difusa al

modelo polinuclear de ciudades y pueblos compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto,

de la suburbialización a un sistema de ciudades. La polinuclearidad adquiere una forma de

estrella partida y sus dedos se estructurarán en núcleos compactos (similares a las cuentas de

un rosario) separados por la matriz verde.

2. Red de sistemas libres. Se propone crear una matriz verde interconectada de elevada

biodiversidad con un componente agrícola y ganadero a potencial.

3. Modelo de movilidad. Se propone que el grueso de la movilidad entre núcleos descanse en

una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta

en unos casos, y cercanías y metro en otros. La estructuración y compactación de los núcleos

urbanos se propone que se desarrolle en un radio de dos kilómetros alrededor de las

estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta o, en su caso, a

pie.


114

4. Modelos de metabolismo (energía, agua, materiales). El modelo de movilidad, las tipologías

edificatorias y el propio modelo de ordenación territorial basado en un sistema polinuclear de

ciudades compactas, tienen un consumo de recursos naturales, incluido el suelo, muy inferior y,

por tanto, más sostenible, que los modelos de metabolismo que proyecta la ciudad dispersa.

Fuente: Modelo ciudad difusa y la compactación como criterio en la planificación.

En un escenario de compactación urbana las soluciones para reducir la contaminación atmosférica

pueden ser similares a las que, a continuación, se proponen para el área de intrarondas de Barcelona.

A partir del diagnóstico de la situación actual y del análisis del escenario tendencial, que incluye las

medidas ya emprendidas por el Plan de actuación, se llega a la conclusión de que el modelo de

movilidad vigente, así como la implantación de las centrales térmicas de ciclo combinado y la industria,

son los principales sectores que condicionan el presente y el futuro de la contaminación atmosférica en

el AMB y, sobre todo, en el ámbito de Intrarondas. Llega a la conclusión también que las medidas

emprendidas y las tendenciales, algunas por normativa, no son suficientes para alcanzar los niveles de

calidad del aire que exige la normativa.

Por este motivo, en esta parte del trabajo se plantean soluciones en estos sectores. En primer término

se plantea un nuevo modelo de movilidad urbana que consigue reducir al máximo el número de

desplazamientos en vehículo privado en el interior de la ciudad de Barcelona. Por otra parte, se

plantean tres escenarios futuros donde se implantan las alternativas en movilidad, se limitan las CTCC

y se presentan propuestas de mejora para diferentes actividades industriales, las cuales reducirían las

emisiones de este sector.

D1.3. Movilidad

Se propone un nuevo modelo de movilidad que posibilite la consecución de los objetivos de calidad del

aire en el Área Metropolitana de Barcelona fundamentado en los siguientes principios y directrices:

- Reducción de la dependencia respecto al automóvil

De forma que se invierta el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y otros indicadores

como el de pasajeros-km o distancia recorrida diariamente en vehículo privado.

- Incrementar las oportunidades de los medios alternativos y de menor impacto ambiental.

Generar oportunidades para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte

colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad.

- Reducción de los impactos de los desplazamientos motorizados

En el nuevo modelo de movilidad será necesario que los vehículos motorizados reduzcan las fricciones

ambientales y sociales que generan. Hay que seguir reduciendo sus consumos y emisiones locales y

globales y también deben adaptarse a la imprescindible convivencia con los otros usuarios de las calles

en condiciones de seguridad aceptables.


115

- Evitar la expansión de los espacios dependientes del coche

Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario frenar

la expansión de urbanismo dependiente del coche, es decir, polígonos y urbanizaciones que no

pueden ser servidos mediante transporte colectivos y medios no motorizados.

- Reconstrucción de la proximidad como valor urbano

Revalorización de la proximidad como eje de cualquier política urbana, es decir, de la garantía que

existan condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia.

- Recuperación de la convivencia en el espacio público

Además de lugar de paso o de espacio para el transporte, las calles deben ser también espacios de

estancia y de convivencia.

- Aumento de la autonomía de los sectores sociales sin acceso al coche

La mitad de la población no tiene carnet de conducir y ve limitada su movilidad por falta de transporte

alternativo. Hay que garantizar la accesibilidad universal en el conjunto del municipio (económica,

lúdica, social, sanitaria, etc.) con transporte público, a pie o en bicicleta.

El modelo de movilidad actual tiene unos impactos externos que van más allá del propio sistema de

movilidad y afectan a la población y al propio sistema urbano, además de influir en sistemas de ámbito

regional e incluso a escala global. La siguiente descripción de los conflictos que la movilidad urbana

genera tiene por objetivo recordar la extensión y profundidad y, también, el carácter interrelacionado

que presentan. La evaluación de las externalidades de un sistema es importante porque permite una

visión global de su eficacia, tratando de incorporar en la valoración las consecuencias o los impactos

que provoca más allá del propio sistema.

Las decisiones personales para tener mayor calidad individual de vida y evitar los impactos negativos

de la movilidad refuerzan las pautas generales de movilidad basadas en el vehículo privado.

Lamentablemente, las externalidades generadas no influyen, normalmente, en la decisión de las

personas de utilizar uno u otro medio de transporte ni, en consecuencia, en el reparto modal. No es de

extrañar que los usuarios del vehículo privado no sean conscientes de las externalidades que están

generando muchos de ellos, apenas lo son los costes directos que soportan anualmente por el hecho

de poseer y utilizar su vehículo.

congestión y

tránsito motorizado

intrusión visualdisminución de la calidad urbana a causa de los coches aparcados y las infraestructuras viales

ruido y vibracionesEl tráfico es una de las principales fuentes de ruido urbano, a éste se debe cerca del 80% de los niveles sonoros por encima del limite admisible.

consumo energéticoel transporte consume el

40% de la energía consumida en España

deslocalización comercialde los centros urbanos a grandes centros comerciales privados libres del tránsito.

accidentalidadExiste un alto porcentaje de muertes causadas por accidentes automovilísticos

contaminación atmosféricaEfectos múltiples y de diferente índole a escala local y global como son los problemas de salud y efectos sobre los edificios.

pérdida de espacio urbano habitableLas vías de circulación y el aparcamiento en superfície consumen gran parte del espacio urbano, llegando a ocupar más del 65% del espacio público (directa o indirectamente).

Ineficiencia económicala congestión, contaminación y accidentes provocados por el tránsito tienen unos costos directos e indirectos de gran relevancia.

disminuye la equidadSólo una tercera parte de la población se mueve el vehículo privado, mientras que este medio de trasnporte ocupa el 65% del espacio de la vía pública.

Impactos negativos del tránsito vehicular en la calidad de la vida urbana

congestión y

tránsito motorizado

intrusión visualdisminución de la calidad urbana a causa de los coches aparcados y las infraestructuras viales

ruido y vibracionesEl tráfico es una de las principales fuentes de ruido urbano, a éste se debe cerca del 80% de los niveles sonoros por encima del limite admisible.

consumo energéticoel transporte consume el

40% de la energía consumida en España

deslocalización comercialde los centros urbanos a grandes centros comerciales privados libres del tránsito.

accidentalidadExiste un alto porcentaje de muertes causadas por accidentes automovilísticos

contaminación atmosféricaEfectos múltiples y de diferente índole a escala local y global como son los problemas de salud y efectos sobre los edificios.

pérdida de espacio urbano habitableLas vías de circulación y el aparcamiento en superfície consumen gran parte del espacio urbano, llegando a ocupar más del 65% del espacio público (directa o indirectamente).

Ineficiencia económicala congestión, contaminación y accidentes provocados por el tránsito tienen unos costos directos e indirectos de gran relevancia.

disminuye la equidadSólo una tercera parte de la población se mueve el vehículo privado, mientras que este medio de trasnporte ocupa el 65% del espacio de la vía pública.

Impactos negativos del tránsito vehicular en la calidad de la vida urbana

Fuente: Elaboración propia

El transporte representa actualmente más del 80% de las emisiones contaminantes en la zona de

intrarondas, de las cuales el 83% corresponden al coche. Es cierto que las mejoras tecnológicas en la

eficiencia de los motores y en la calidad de los combustibles pueden aliviar los niveles de

contaminación. Estas mejoras han sido recogidas en los escenarios futuros, tendenciales y objetivos.

Sin embargo, la introducción de motores más potentes, una baja ocupación de los vehículos y sobre

todo el gran número de desplazamientos que ya hoy se realizan en modos privados dan lugar a niveles

de contaminación inaceptables.

Realizadas las mejoras tecnológicas en vehículos y combustibles, la solución pasa por reducir el

número de vehículos en circulación sin comprometer la funcionalidad del sistema. Hacen falta, por

tanto, propuestas que penalicen el vehículo y otras que garanticen la movilidad mediante otros modos

con menor impacto.

Dada la concentración de contaminantes, se publicó el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que

se declaran zonas de protección especial del ambiente atmosférico diversos municipios de las

comarcas del Barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante

dióxido de nitrógeno y para las partículas. Este decreto insta a los diferentes municipios a hacer planes

de actuación contra la contaminación atmosférica.


116

A continuación se describen un conjunto de actuaciones, también en materia de movilidad, que de

manera integral dan respuesta a los objetivos antes citados y dan respuesta a los problemas descritos

en los apartados anteriores. Se trata de acciones estudiadas y evaluadas complementariamente para

la ciudad de Barcelona y otras ciudades catalanas y que deberían extenderse por todo el ámbito

metropolitano.

D.1.3.1. Las supermanzanas, clave para un nuevo modelo de movilidad

La principal propuesta para la reducción del número de vehículos circulando se fundamenta en la

reducción de la capacidad viaria de las calles de la ciudad. Se propone ordenar las vías urbanas en un

esquema de supermanzanas, un nuevo tipo de espacio público que sintetiza y garantiza la

funcionalidad de todas las demás intervenciones que se proponen.

El vehículo de paso es aquel que no tiene origen ni destino en el entorno más inmediato por el que

circula y que tiene como objetivo cubrir el máximo de espacio en el menor tiempo posible. Este objetivo

entra en colisión y se hace incompatible con los objetivos del resto de usuarios de la vía pública y con

la mayor parte de funciones urbanas a desarrollar.

La supermanzana está constituida por una red viaria básica por la que circula el vehículo privado y el

transporte público de superficie y que se extiende por la trama urbana. La red básica configura unos

polígonos interiores que incluyen varias manzanas. En el interior de las supermanzanas los peatones y

ciclistas recuperan la prioridad de paso y de estancia. El resto de protagonistas de la movilidad excepto

el vehículo de paso -vehículos de residentes, de distribución de mercancías, de servicios o de

emergencias- pueden acceder normalmente.

La estructuración del espacio público en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las

disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio público. El esquema de

supermanzanas reserva un espacio para la circulación de cada medio de transporte, al tiempo que

libera una buena parte del espacio público utilizado hasta ahora por el vehículo de paso para poderlo

utilizar no sólo para moverse, si no para relacionarse con el resto de ciudadanos.

La propuesta se basa en la coordinación e integración de las diferentes redes de transporte y en la

especialización de las calles en dos tipos de vías, las que forman parte de la red básica de circulación y

que soportan el tráfico principal (perimetral), y los calles del interior de las supermanzanas, que quedan

restringidos al tráfico de paso y aumentan su potencial para la realización del resto de usos y

funciones.

Un Plan de Movilidad basado en supermanzanas es una apuesta para la reducción de la hegemonía

del automóvil y la potenciación del transporte público y los modos de transporte de corta distancia (a

pie y en bicicleta). De esta manera mejoran los parámetros ambientales: espacio de estancia, ruido,

consumo energético y contaminación, al tiempo que es posible dar nuevas utilidades y funciones en el

espacio público interior de la supermanzana.


- Definición de una nueva jerarquía viaria

Reorganización funcional de las calles en dos tipos de vías, básica y internas de supermanzana, que

actualmente funcionan de manera homogénea para la mayoría de modos de transporte.

Para todo el conjunto urbano, incluyendo tejidos urbanos existentes y nuevos desarrollos, se propone

la definición de una red de vías básicas, lo más ortogonal posible, con cruces cada 400 metros

aproximadamente, por donde circularía principalmente el transporte motorizado (transporte público y

vehículos privados).

Esta red debe responder a criterios de funcionalidad, ya que está pensada para desplazamientos de

largo recorrido. Su eficacia dependerá de su capacidad para mantener unos flujos más o menos

constantes y velocidades máximas entre 30 y 50 km / h, en función del tipo de la calle.

En el diseño de la red básica se favorecerán los itinerarios continuos y los sentidos únicos y alternos,

de manera que se facilitan los giros a la izquierda y se fomenta el efecto red del sistema.


117

Además de aceras anchas para los peatones y carriles reservados para el transporte público, si la

sección de la calle lo permite, puede incluir también carril para bicicleta y aparcamiento de rotación en

cordón.

Estas calles soportan la mayor presión ambiental, por lo que una mayor anchura favorece la reducción

de estos factores y facilita una mejor integración de las diferentes redes.

Las vías básicas cubren varias manzanas del tejido urbano, de ahí el nombre de “supermanzanas”, las

cuales quedan definidas por el perímetro que dibuja la red.

Las calles interiores tienen como función principal el disfrute de los vecinos, por lo que se elimina el

tráfico de paso del interior de las supermanzanas. El resto de móviles siguen accediendo. Los objetivos

e intereses de peatones, ciclistas, vehículos privados de residentes, taxis, furgonetas de reparto de

mercancías, vehículos de emergencias, etc. son compatibles entre sí. La velocidad máxima se regula a

10 km/h (Áreas 10). Con esta velocidad es posible diseñar la vía pública con sección en plataforma

única, accesible para todos. Si la sección lo permite se pueden incorporar nuevos usos en la calle:

arbolado viario, bancos, juegos infantiles, carril de servicio para la distribución urbana y la bicicleta, etc.

Sección ACTUAL calle del Eixample. Fuente: ProEixample y BCNecologia

Sección PROPUESTA calle del Eixample en el interior de una supermanzana.

Fuente: ProEixample y BCNecologia

En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y espacio

ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones actuales

entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación del modelo

de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera aumenta hasta el

75%. En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y

espacio ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones

actuales entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación

del modelo de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera

aumenta hasta el 75%.

Distribución del espacio público actual y propuesto en el Distrito de Gràcia.

Fuente: Distrito de Gràcia y BCNecologia

- Integración e intermodalidad de redes

El otro cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad en

superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte, adecuándola al esquema en red de

las supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre modos, ya que en vías básicas, cada

modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia.

La definición de las redes de movilidad, requiere de una serie de criterios de diseño que permitan

generar una red adecuada para cada modo de transporte. El ancho de sección, la pendiente del tramo

de calle, la localización de los equipamientos, de las actividades comerciales, o el trazado de las otras


118

redes son factores que determinan la confección de cada una de las redes de movilidad (vehículo

privado, transporte público, peatones y bicicletas). Cada red tiene que encontrar su espacio, evitando

los puntos de conflicto y, por el contrario, potenciando los puntos de interrelación. En general,

cualquiera de las cuatro redes de movilidad debe cumplir criterios de continuidad de los itinerarios, de

homogeneidad en el diseño y la imagen, y de morfología reticular extendida por todo el ámbito urbano.

Las propuestas más adelante desarrolladas encuentran su espacio físico en la oferta que este nuevo

esquema basado en supermanzanas despliega.

Red para vehículos motorizados

Definición de una red básica de circulación, preferiblemente de sentido único, que define

supermanzanas de unos 400m en su interior. El tráfico de paso circula por la red básica y no atraviesa

las supermanzanas. Los vehículos de los residentes, así como otros vehículos de servicios (de

emergencias, de limpieza, taxis ocupados, etc.) pueden acceder libremente al interior de las

supermanzanas.

Red para peatones

Las calles intersticiales en la red básica forman la supermanzana. Excepto el vehículo de paso pueden

entrar todos los demás móviles, pero la velocidad se ajusta a la del más lento: el peatón. Las

supermanzanas son zonas 10, y por lo tanto, la sección puede ser de plataforma única. Si el espacio lo

permite es posible instalar elementos de mobiliario urbano para la relación y el juego (bancos, juegos

infantiles, fondo, etc.).

La red peatonal se desarrolla sobre un doble esquema de supermanzanas y ejes peatonales. Se trata

de una red atractiva, que combina verde y diseño urbano con actividades de estancia y comerciales.

Sobre las calles interiores a la supermanzana los ejes se desarrollan en condiciones ambientales

privilegiadas. Las calles de red básica sufren más ambientalmente (ruido, contaminación, inseguridad)

y hay que reforzar las medidas paliativas mediante asfalto sonorreductor, amplias aceras, arbolado

viario, pasos de peatón a nivel, ayudas para aislar los cerramientos de fachadas, etc.

Red para bicicleta

Es concebida como una red autónoma, pero adaptándose al esquema de supermanzanas, de manera

que llega a todo el territorio. La bicicleta se convierte en un verdadero medio de transporte, ya que

cuenta con una red propia interconectada en todo el territorio y segregada en la mayor parte del

mismo. El diseño de la red busca la máxima accesibilidad a los equipamientos, servicios básicos y

centros de trabajo, de modo que la bicicleta pase de ser un móvil de recreo a ser un verdadero modo

de transporte.

La propia red se completa con un plan de aparcamientos de bicicletas ligado a paradas y estaciones de

transporte, equipamientos y aparcamientos para vehículos que tienen que hacer más cómodo y seguro

el uso de la bicicleta en la ciudad.

Red de autobuses

Se rediseñan los sistemas de autobuses actuales para que configuren una verdadera red, lo más

ortogonal posible, adaptada a la nueva red básica. La ortogonalidad garantiza la accesibilidad en todo

el territorio en tiempos inferiores a los actuales. Mediante un único transbordo es posible llegar a

cualquier rincón de la ciudad de una forma clara e intuitiva.

La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada en favor

del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente. La nueva

red de autobuses se asimila entonces a una red de metro en superficie.

Las paradas son diseñadas cuidadosamente para facilitar los transbordos entre los autobuses y los

otros modos de transporte público. El transbordo entre líneas transversales y longitudinales debe ser el

más rápido y cómodo posible. La incorporación de nuevas tecnologías de información en las paradas y

otros elementos del mobiliario urbano las transforman en puntos nodales de intercambio, no sólo de

pasaje, sino también de conocimiento.

Red de aparcamientos y carga y descarga

La posibilidad de convertir las calles interiores de las supermanzanas en espacios de estancia de

calidad está directamente ligado a la liberación del espacio público y a la eliminación del aparcamiento

en calzada. Es necesario un Plan de aparcamientos que cree una red de aparcamientos subterráneos

para vecinos, de acceso desde la red básica de circulación, de forma que una vez dejado el vehículo,

el ciudadano puede desplazarse a pie a su destino en pocos minutos. En superficie, en las calles de la

red básica con menos flujo de vehículos y con menos interacción entre las diferentes redes de

transporte, se mantienen aparcamientos de rotación, para dar respuesta a la demanda foránea

existente en la zona.

La reorganización en espacios y horarios de las actividades logísticas urbanas es mucho más sencilla

sobre un esquema de supermanzanas, ya que se dispone de más espacio público antes dedicado al

vehículo privado y de la posibilidad de controlar los horarios de acceso mediante bolardos retráctiles.


119

La construcción de pequeños centros logísticos en el subsuelo sirve para reducir progresivamente la

carga y descarga en superficie. El aparcamiento de vehículos en superficie es también suprimido

gradualmente con la construcción de aparcamientos subterráneos accesibles desde la red básica de

circulación.

P

P

P

P

P

P P

P

Esquema de supermanzanas e integración de las redes de movilidad. Fuente: Elaboración propia.

D1.3.2. La circulación del vehículo privado en un esquema de movilidad

basado en supermanzanas

Actualmente son muchos los ciudadanos que no se desplazan en su vehículo privado porque las

condiciones del tráfico o de aparcamiento en origen o destino, los disuaden de hacerlo. Si hoy todo el

mundo que quisiera desplazarse en su vehículo prescindiera de las condiciones que los disuade, la

congestión del viario de la mayoría de municipios llegaría al colapso.

Las supermanzanas, como solución para una reducción de los viajes en vehículo privado, permiten

aumentar las restricciones y disminuir la capacidad de circulación del coche, lo que supone un nuevo

porcentaje de ciudadanos que dejará de desplazarse en su vehículo, ya que las nuevas condiciones

los disuadirán de hacerlo.

La congestión y la saturación de la red que hoy se extiende a la mayor parte de la trama urbana se

limitará al conjunto de la red básica de circulación, pero incrementada, al menos en una primera fase,

hasta que se genere un nuevo equilibrio entre modos de transporte. La incorporación de medidas

tarifarias en el aparcamiento reducirá, al mismo tiempo, el número de vehículos en circulación, lo que

permitiría disminuir las densidades circulatorias. Junto con las políticas disuasorias de reducción de la

capacidad viaria para el vehículo privado (push) la propuesta de supermanzanas propone medidas de

atracción eficaces (pull) hacia las otras redes de movilidad, ya sea organizando un sistema de

transporte colectivo eficaz y competitivo, ya sea recuperando espacio público y mejorando las

condiciones ambientales y de seguridad de ciclistas y peatones.

Aunque la propuesta tiene como objetivo genérico la potenciación de los modos no motorizados y del

transporte público, así como provocar un cambio modal del vehículo privado hacia este, hay

desplazamientos interurbanos, circunstancias personales y laborales, etc. que obligan a la utilización

del vehículo privado. Se debe, por tanto, garantizar la funcionalidad de la red viaria dedicada al

vehículo privado, garantizando al mismo tiempo la funcionalidad de todas las otras redes. Es por este

motivo que el esquema integral de movilidad propuesto en este documento es evaluado a conciencia

mediante modelos de simulación del tráfico.

La propuesta que se realiza lleva asociada una pacificación del tráfico motorizado. La mayoría de

acciones que se proponen reducen, en mayor o menor grado, el espacio público dedicado al vehículo

privado (capacidad). Esta pacificación del tráfico no debe ser entendida como la reducción de las

posibilidades de circulación del coche en todo el municipio, sino en realizar una diferenciación funcional

red de autobuses (carril bus)

aparcamiento de rotación

C/D en carril multiuso

Interior supermanzana

Itinerario de peatones Intercanviadortransporte público

carril bici en red básica

red básica de circulación del

vehículo privado

giros en bucles alrededor de la supermanzana

P aparcamiento vecinos subterráneo


120

dirigida en favor de los peatones, bicicletas y transporte público, que clarifique y obligue a un tipo de

conducción en función del papel que deba desarrollar cada calle.

- Red básica de circulación del vehículo privado

Las supermanzanas reservan para la circulación de los vehículos privados el conjunto de calles que

forman la red básica de circulación. La red básica de circulación define y clasifica aquellas calles que

han de absorber el tráfico de la ciudad. Las principales características de estas calles son:

Jerarquía.

El conjunto de calles del municipio es sometido a una jerarquía que determinará el uso que se puede

realizar: calles de red básica y calles de interior de supermanzana. Las calles de red básica canalizan

los flujos de vehículos y sirven para desplazarse entre diferentes zonas de la ciudad y conectan con las

diversas entradas y salidas de la misma. Según las características de las calles que forman la red

básica puede ser oportuno jerarquizarlos también en subcategorías. Puede haber vías principales que

canalizarán más tráfico, de continuidad más larga, con más carriles, con velocidades sostenidas, etc. y

otras calles que pueden incorporarse al esquema de red básica para mejorar la accesibilidad, permitir

los giros, etc. Estas vías secundarias pueden ser de sección más estrecha, sin continuidad más allá del

propio barrio, con un único carril y, por tanto, con velocidades máximas inferiores (30 km/h).

Red básica: Vías principales (izquierda) y secundarias (derecha). Fuente: Elaboración propia.

Continua.

Mediante la red básica de circulación se ha de poder llegar al resto de ámbitos de la ciudad y conectar

con los puntos de acceso al núcleo urbano.

Homogénea.

La red básica debe tener una distribución más o menos homogénea. Cualquier punto del municipio

debería tener un acceso a red básica a unos 300 metros.

Morfología reticular

Preferiblemente ortogonal. Es la que mejor satisface los dos anteriores criterios frente a las estructuras

radiales. Las primeras resultan más eficientes porque permiten una mejor distribución de la demanda,

debido al mayor número de caminos alternativos. Las segundas tienden a la concentración y, por tanto,

al colapso a medida que se aproximan al centro.

Poligonación.

Se propone la construcción de una red que genere polígonos de unos 400 metros de lado. Los tramos

de calle intersticiales configuran las calles pertenecientes a cada supermanzana, donde el vehículo de

paso no puede acceder.

Capacidad de absorción.

La red básica tiene que funcionar como colectora del tráfico principal de la ciudad.

Simplificación de la circulación.

Preferiblemente sentidos únicos frente a los dobles sentidos (excepto en grandes avenidas). Simplifica

el esquema de circulación, reduce los puntos de conflicto en los cruces y facilita los giros a la izquierda.

En algunas supermanzanas será posible girar en bucle sobre sí mismas, en otros se deberá hacer

sobre las vecinas.

Esquema de red básica de circulación y giros en bucle sobre sí mismas. Fuente: Elaboración propia.


121

Velocidad sostenida.

Velocidades más uniformes crean un tráfico más fluido (conducción defensiva y económica). La mejora

en fluidez y la reducción en demoras por siniestros compensan la reducción de la velocidad punta

permitida. En ciertas vías de la red básica la velocidad máxima podría mantenerse en 50 km/h, pero en

otras calles (con más presencia de peatones, de sección más estrecha, etc.) una disminución de la

velocidad máxima a 30 km/h y una regulación de las fases semafóricas para sostener esta velocidad

aumentarían la fluidez, y disminuirían las aceleradas y frenadas, la accidentalidad, la contaminación y

el ruido. La nueva regulación debería optimizar el paso del transporte público mediante sistemas de

prioridad semafórica, que aumentaría su velocidad comercial, y el paso del tráfico motorizado a una

velocidad máxima cercana a su velocidad comercial real (entre 15 y 30 km/h ). Una estabilización de

las puntas actuales de aceleración de los vehículos en torno a la velocidad que ya es media en

recorridos urbanos, puede contribuir a mejorar la fluidez del tráfico, ya que la reducción de la velocidad

supone disminuir la espaciamiento para el cruce o el anticipo.

Compartido con el Transporte Colectivo de superficie.

El esquema de red básica de circulación también sirve para definir la red de transporte público de

superficie, que seguirá el mismo esquema reticular. El autobús comparte la vía con el vehículo privado,

pero cada uno circula por un espacio específico. Habría que reservar un carril exclusivo para el paso

del autobús en aquellas calles con un paso de autobuses de 12 servicios o más por hora.

Compartido con los peatones.

Las aceras en red básica deben ser lo más amplias posibles y libres de obstáculos. Los pasos para

cruzar deben estar semaforizados y tener visibilidad suficiente.

Compartido con la bicicleta.

Si la sección de la calle lo permite, la bicicleta puede circular por la red básica de circulación, pero con

un carril reservado para ella. Dependiendo de la intensidad y velocidad del tráfico el carril puede ser

con o sin separación física.

Mejoras estéticas y ambientales.

El esquema de supermanzanas libera del tráfico de paso del interior de las supermanzanas. Como

consecuencia, aumenta la densidad circulatoria en la red básica. Es necesario aplicar medidas

correctoras y compensatorias que hagan estas calles lo más agradables posible. El arbolado viario

disminuye la sensación de ruido y peligro. El uso de asfaltos sonoreductores disminuye hasta 3 dB(A)

la presión acústica. El aislamiento acústico de cerramientos de fachadas, prioritariamente las que dan a

red básica, también ayuda a disminuir la presión sobre los residentes en estas calles.

- La circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana.

El vehículo de paso tiene necesidad de itinerarios directos y más velocidad, este hecho es incompatible

con el resto de funciones urbanas: dificultando la carga y descarga de mercancías, poniendo en peligro

a ciclistas y peatones, imposibilitando el uso de la calle como espacio de relación, etc. El esquema de

supermanzanas se caracteriza principalmente porque el tráfico de paso no accede al interior de ésta,

sino que la bordea por la red básica que las delimita.

Circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana. Fuente: Elaboración propia.

El vehículo de paso es el único móvil que no puede acceder a la supermanzana. El resto de móviles:

vehículos de residentes, taxis ocupados, vehículos de limpieza urbana y emergencias o de distribución

de mercancías pueden seguir haciéndolo, eso sí, adaptándose al nuevo orden de prioridades a la hora

de hacer uso de la espacio público.

- Zonas 10. La velocidad máxima se regula a 10 km/h. A esta velocidad el paso de vehículos es

compatible con el de peatones, sin poner en peligro el uno al otro.

- Plataforma única. Garantiza la accesibilidad para todos, que debe empezar por el espacio público. Si

la sección lo permite, cada medio puede seguir teniendo un espacio reservado (por ejemplo, en calles

de 20 metros de ancho o más se puede hacer un carril de servicio para el paso de vehículos,

compatible con la bicicleta y espacios para la distribución urbana).


122

Hace ya muchos años que existen calles donde los peatones tienen prioridad total. La supermanzana

se diferencia en que se da una convivencia entre modos de transporte sujeta a unas condiciones y

normas de paso. Otra singularidad de la supermanzana frente a los ejes peatonales clásicos es que

estos normalmente se extienden por zonas muy concretas como los centros históricos, o alrededor de

ciertos equipamientos como mercados y centros cívicos, es decir, su extensión es limitada. El esquema

de supermanzanas, en cambio, abarca toda la ciudad, de manera que queda garantizada la

continuidad del movimiento de los peatones. La supermanzana también se diferencia de las zonas de

pacificación del tráfico en las que el límite de velocidad establecido en 30 km/h. Las zonas 30 no

reducen la capacidad de circulación significativamente, ya que no hay restricciones por el vehículo de

paso.

Posibles soluciones de sección en las calles de más de 20 metros de ancho en el interior de la

supermanzana Fuente: Elaboración propia

El paso de los vehículos de residentes es compatible con la actividad de los ciudadanos en la calle.


- Las puertas de las supermanzanas

La limitación del acceso del vehículo privado de paso en el interior de las supermanzanas es un

elemento clave en la propia definición de estas. Existen diferentes formas de evitar el acceso de

vehículos que no sean residentes o de servicio.

Las entradas a las supermanzanas pueden contar con un bolardo retráctil con apertura mediante

identificación con tarjeta para los residentes y otros colectivos, y con comunicación directa con un

operario mediante sistemas de emisión-recepción de mensajes de voz y una cámara para flexibilizar

las entradas y salidas de vehículos no residentes (vehículos de minusválidos, taxis y emergencias).

Esquema de funcionamiento de un sistema de bolardos retráctiles. Fuente: Elaboración propia.

Otro sistema, compatible con la anterior, es la modificación de los sentidos de circulación interiores de

forma que se eviten atajos para cruzar la supermanzana. Con un buen esquema de sentidos

refractarios es posible evitar la entrada de vehículos de paso. Este sistema puede ser útil para

supermanzanas de diámetro pequeño, o como complemento de un sistema de bolardos retráctiles.

Tarjeta de acceso a la supermanzana C2 de la Vila de Gracia.

Fuente: Distrito de Gràcia. Fuente: Elaboración propia.

La ventaja de los sistemas retráctiles de limitación es que la supermanzana, en términos temporales,

puede abrirse y desaparecer como tal, el tiempo que se considere conveniente, ya sea para facilitar


123

Taller mecá nico

Parkings públicos

P Parkings privados

Farma cia

Jardinera

Tramos con acceso por pilona A Trams con acceso por pilona B Tramos con acceso por pilona C

Sentido tramo de calle circulación de paso

Ejes externos

Tramos de Calle Vecinos y C/D ï Tramo de Calles Cerradoi

Tramos con acceso por pilona D

Tramo de Calle Vehículos de paso

Principales Ejes de Peatones

Principales Ejes de Bicicleta

B B

operaciones de carga-descarga, ya sea por la necesidad de itinerarios alternativos por obras, actos en

la calle, etc. La idea de supermanzana, por tanto, se hace todo lo flexible que se quiera.

Es importante que a la entrada se informe a los usuarios, especialmente a los conductores, de donde

se encuentran, de las limitaciones de velocidad y los cambios de prioridad que imperan en este ámbito,

ya sea mediante señalización o por el propio tipo de urbanización de la vía. Las aceras exteriores de

cada supermanzana deberían ser continuas, y las entradas tendrían forma de meseta a la altura de la

acera, para avisar a los conductores y obligarles a reducir la velocidad.

La implantación de las supermanzanas no sólo se hace con el fin de ganar espacio público y de

reorganizar las redes de movilidad, también está la atención de conseguir un trasvase modal del

vehículo privado al transporte público. Este objetivo se puede lograr mejorando al máximo las

prestaciones y accesibilidad del transporte colectivo pero este esfuerzo sería insuficiente si no se

ponen ciertas dificultades al transporte privado de manera que los usuarios acaben optando

mayoritariamente por las alternativas al coche. Si esto sucediera a gran escala -y los resultados

obtenidos en la modelización del tráfico para escenarios futuros así lo indica- se produciría una

disminución apreciable de las emisiones de los principales agentes contaminantes y una mejora

sustancial de la calidad del aire en el ámbito donde se implantara el modelo de supermanzanas.

Fuente: Elaboración propia.

Propuesta de BCNecologia para la supermanzana C2 en la Vila de Gràcia. Dadas las grandes dimensiones se

propuso la división en cuatro sectores, cada uno de ellos con regulación de acceso mediante una pilona retráctil y

sentidos refractarios.

- La aplicación de un modelo de supermanzanas en intrarondas 1.

La propuesta de supermanzanas realizada en el ámbito de intrarondes ha sido evaluada mediante el

uso de simuladores de tráfico. Se ha desarrollado un modelo de equilibrio con el paquete de software

EMME / 2 para reproducir los viajes en vehículo privado que en el escenario base (año 2004) se

producían. Como se puede comprobar, la calibración se ha efectuado con 429 medidas de aforos

proporcionados por el Ayuntamiento de Barcelona, llegando a un coeficiente de determinación R2 de

0.895.

En la siguiente figura se muestra el grafo viario y la zonificación utilizada en el modelo de transportes:

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos

motorizados.

A continuación se muestran los resultados obtenidos en el proceso de ajuste de la matriz O/D en auto-

equivalentes para el año 2004 en un diagrama en el que las abscisas muestran los valores aforados y

1 Modelo de calidad del aire y tipificación climática.


124

las ordenadas los valores de intensidad media diaria (volúmenes en asignación) obtenidos en el

modelo EMME/2. También se muestra el análisis de los residuos para poder valorar la significación

estadística del ajuste. El coeficiente de determinación R es de 0.895.


motorizados. La matriz que resulta de este proceso queda resumida en la siguiente tabla*:

Matriz O-D 2004 intrarondes (escenario base)

Tipo de desplazamiento Miles de desplazamientos diarios de


Interno 1.828

Conexión 794

De paso 99

TOTAL 2.721

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.

* Se consideran desplazamientos internos los que tienen origen y destino en el ámbito interior a rondas, de conexión los que tienen origen/destino en el exterior y destino/origen en el interior de rondas y, de paso los que

no tienen ni origen ni destino en el ámbito de intrarondas.

Los resultados de la asignación de este escenario son los siguientes:

Escenario

Miles de

desplazamientos

diarios de vehículos

equivalentes

Velocidad Media

(km / h)

St-dev

Velo.

(km/h)

Actual-

2004 2.721 19,5 5,8


motorizados.

Descripción e implementación de escenarios de emisiones el sector del tráfico de vehículos motorizados. Araña de tráfico en IMD estimada para el 2004

Sobre el escenario base se ha desarrollado un escenario tendencial y un posterior escenario objetivo

basado en un esquema de supermanzanas y optimización de los sentidos de circulación de la red

básica. Los escenarios con supermanzanas ya hacen una reserva de carril bus para la propuesta de

red de autobuses ortogonales que más adelante se explica. Los resultados de las simulaciones

muestran cómo para desarrollar un modelo como el que se propone sería necesario reducir la

movilidad actual en 18% si se quiere mantener los niveles de calidad de servicio de la red viaria. La

reducción debe ser del 24% si lo que se quiere es reducir las emisiones hasta alcanzar valores de

contaminación que no superen los máximos establecidos por la legislación.

Llegar a estos niveles de reducción de la movilidad en vehículo privado sólo es posible con una

reducción de la capacidad viaria como la que se propone con el esquema de supermanzanas, de

manera que se produzca un traspaso modal hacia otros modos. Serán necesarias, además, otras

políticas restrictivas en el uso del automóvil que permitan alcanzar niveles bajos de congestión como la

regulación del aparcamiento en destino o el peaje urbano.


125

Descripción del escenario Tipo de desplazamiento Resultados simulación de tráfico

Descripción Año

Desplazamientos diarios de


(Miles)

Variación respecto

escenario base 2004 Internos Conexión De paso

Velocidad media

(Km / h)

St-dev Velocidad

(Km / h)

Escenario base Situación en 2004 2004 2.721 - 1.828 794 99 19,5 5,2

Red viaria tendencial Proyección 2015 2015 3.282 21% 2.205 958 119 10,8 3,4

Red viaria con

supermanzanas y demanda

2015



tendencial 2015)

2015 2.232 -18% 1.499 651 81 15,7 5,1



tendencial 2015)

2015 1.860 -32% 1.250 543 68 18,4 5,7

Red viaria con

supermanzanas y

optimización de los sentidos

de circulación




2015 2.721 0% 1828 794 99 16,0 4,8




2015 2.385 -12% 1.602 696 87 18,1 5,3




2015 2.226 -18% 1.495 650 81 19,2 5,4




2015 2.067 -24% 1.389 603 75 20,2 5,7


Aunque a efectos de cálculo de las emisiones y de la calidad del aire futuras se ha trabajado con los

escenarios tendencial y objetivo con optimización de la red viaria, a efectos estrictamente ligados a la

movilidad se han desarrollado más escenarios que permiten analizar, en función del número de

vehículos y la red, las modificaciones en la calidad del sistema (velocidad media y tiempo ponderado

medio de viaje).

Los detalles metodológicos se pueden consultar en el documento Descripción e implementación de

escenarios del sector del tráfico de vehículos motorizados, realizado por la Agencia de Ecología

Urbana de Barcelona. En relación al área comprendida entre rondas, los resultados de los modelos se

muestran en la tabla anterior.

De la tabla se infiere que un escenario de supermanzanas con cambios de sentidos supone una mejora

significativa del conjunto de parámetros analizados. Los sentidos que se propone cambiar en el

escenario de supermanzanas es el siguiente: Ganduxer, Calvet, Villarroel (entre c. París y Avda.

Diagonal), Travesera de Gracia, Córcega, Balmes, Gran de Gracia, Pau Claris, Torrent de l'Olla,

Fontanella, Pelai, Llull, Llacuna y Ronda de la Universidad.


126

Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de

sentidos

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.


127

En un escenario de supermanzanas, el cambio de sentido pospuestos supone una mejora de la

velocidad de tránsito del 22% y una mejora de las emisiones de un 30%. Entre un escenario de

supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido (circulando a la misma

velocidad) la diferencia de vehículos circulando es de unos 500.000 a favor del escenario de

supermanzanas con cambios de sentido.

Araña de tráfico en IMD estimada para el 2015 en un escenario con supermanzanas

y cambio de sentidos. Fuente: BCNecologia

Una propuesta como la que se ha realizado para el ámbito de intrarondas es aplicable igualmente en

otros municipios del entorno metropolitano, generadores en buena parte de la movilidad que entra en la

ciudad de Barcelona. Estos otros municipios, si bien no tienen problemas tan graves de contaminación

ligados a la movilidad urbana, podrán beneficiarse además del resto de mejoras que aporta un modelo

de movilidad como el que se propone: aumento del espacio público de calidad hasta ahora dedicado a

la circulación de vehículos, reducción de los niveles de ruido, aumento de la seguridad vial, etc.

D1.3.3. Políticas de aparcamiento Área Metropolitana de Barcelona

Las políticas de regulación del aparcamiento en origen y destino tienen una influencia importante sobre

la decisión de desplazarse y la elección del modo de transporte por parte del individuo. Las

regulaciones del aparcamiento deben responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado

para el aparcamiento de vehículos y persuadir de la utilización del vehículo privado dificultando o

encareciendo el aparcamiento de larga duración en destino.

La correcta gestión del estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de

vehículos privados en desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte.

También debe contribuir a mejorar y conseguir las condiciones deseadas en el tráfico de un

determinado ámbito, a estimular el uso de ciertos tipos de vehículos o aumentar su ocupación, así

como actuar como mecanismo para la internalización de los costes de la movilidad por parte del

usuario. En cambio, una gestión incorrecta y desorganizada puede contribuir a facilitar el acceso y la

circulación de vehículos por el entorno urbano. Por ello, la creación de aparcamientos públicos debe

ser una propuesta condicionada a su necesidad y en la que quede demostrada su idoneidad.

Las medidas de regulación del aparcamiento engloban el conjunto de opciones posibles en cuanto a la

gestión del espacio disponible para el aparcamiento de vehículos, ya sea en superficie, subterráneo o

en altura. Las posibilidades de gestión son diversas, pueden afectar a la duración mínima y máxima de

estacionamiento, al sistema de tarifas, al horario de servicio, a los vehículos que pueden acceder o al

número de plazas reservadas.

La propuesta de movilidad en supermanzanas pretende liberar el interior de éstas de la presencia del

vehículo privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de

aparcamientos subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación.


128

Fuente: BCNecologia

La política de aparcamientos públicos en calzada en Barcelona ciudad se basa principalmente en dos

tipos diferentes de plazas: el área azul y el área verde.

El área azul es una herramienta de disuasión del uso del coche para los desplazamientos que tengan

como destino las zonas donde está implantada.

El área verde da preferencia de aparcamiento a los residentes de la zona donde está implantada. Por

otra parte, como su extensión no se limita a las calles de más tráfico y demanda de aparcamiento, es

una herramienta de disuasión efectiva del uso del coche dentro de la ciudad en general.

Según los resultados presentados por la Dirección de Servicios de Movilidad2, con la consolidación del

área verde en el año 2005 un total de 44.000 personas han dejado de utilizar el coche. Esto representa

la disminución de 136.0003 desplazamientos en vehículos privados al día, es decir, un 13,12%4 del total

2 Memoria Dirección de Movilidad de Barcelona 2005. 3 En 2005 había una media de 3,10 desplazamientos por persona y día. 4 EMEF 2005: 1.036.263 desplazamientos en vehículo privado al día.

de los desplazamientos a Barcelona en vehículo privado en 2005 y un 6,15% si se considera Barcelona

más la primera corona.

Así pues, la nueva política de aparcamiento presenta muy buenos resultados para aquellos que tienen

como origen y destino la ciudad de Barcelona. Sin embargo, esta política debería plantearse con una

visión más amplia ya que Barcelona es, en realidad, el destino de muchos conductores que viven a

más o menos distancia alrededor de la ciudad. Por lo tanto, una política de aparcamiento que tenga en

cuenta esta escala deberá estar necesariamente conectada con la política de movilidad.

Principales debilidades de las zonas verdes:

• No tiene una influencia perceptible sobre el comportamiento de los conductores de otros

municipios.

• Puede aumentar la conflictividad social y el descontento de los automovilistas.

Las principales ventajas son:

• Política efectiva, con reducción del número de vehículos en circulación.

• Exportable a otros municipios del AMB.

En el ámbito municipal de Barcelona todavía se pueden incorporar algunas medidas para acabar de

profundizar en la política de aparcamientos:

1. Finalizar la implantación del área verde en todos los barrios y calles.

2. Incorporar una medida innovadora en el área verde: condicionar la permanencia de larga

duración de los coches de los residentes en las zonas respectivas, de manera que si un coche

no se mueve del aparcamiento en un número de días determinado, su propietario reciba el

dinero que ha pagado previamente para aparcar (área residencial).

3. Instalar paneles de información de tráfico y aparcamiento de forma que la conducción se vuelva

más eficiente a la hora de buscar aparcamiento.

Las siguientes fichas resumen las principales intervenciones en materia de aparcamiento, sus ventajas

y sus inconvenientes.

P

P

P

P

P

P P

P

Red de autobuses

(carril bus)

aparcamiento de rotación C/D en carril multiuso

carril bici en red básica

P aparcamiento subterráneo


129

INSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Área rotativa

DESCRIPCIÓN:

Es el instrumento de gestión de aparcamiento más extendido uso f recuente por los ayuntamientos, es un instrumento de recaudación municipal por concepto del uso del suelo urbano, incentiva la rotación constante de vehículos en zonas de alta demanda.

Consiste en limitar visualmente el área y cobrar su uso mediante dispensadores de tickets.

Su ef icacia como desincentivador del coche aumenta proporcionalmente con el incremento del precio.

Ocupación del Espacio Público

• El espacio público se utilizapara localizar las plazas.• Opcionalmente se puedeutilizar el subsuelo y áreas nopúblicas.

Externalidades

• Recaudación económica delAyuntamiento

• Creación de puestos detrabajo

Responde a la necesidad de rotación frecuente en el uso del espacio público destinado a aparcar

TARIFA (€)

Casos de Referencia 30 MIN 60 MIN 90 MIN 120 MIN

BARCELONA 1,50 2,30 3,45 4,60

BILBAO 0,45 1,05 1,65 2,55

MADRID 0,40 1,00 1,55 2,55

SAN SEBASTIÁN 0,82 1,05 1,40 No permite

SEVILLA 0,35 0,65 1,00 1,45

VALENCIA 0,30 0,65 0,95 1,30

VITORIA 0,25 0,60 1,00 No permite

Accidentes de tráfico

Calidad de vida

Congestión de tráfico

Contaminación

Demanda aparcamiento

Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido

Utilización excesiva del coche


Área residencialResponde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes

DESCRIPCIÓN:

Son áreas de aparcamiento en calzada para uso exclusivo o preferente de losresidentes, se trata de distinguir visualmente el área y cobrar por el uso conparquímetros o dispensadoras de tickets.

Se establece para organizar la distribución de las plazas en relación al censode vehículos, así como para compensar el déficit de dotación de plazas deaparcamiento en los barrios antiguos.

Es una solución eficaz y económica para solucionar el déficit en dotación deaparcamiento residencial. Según el marco jurídico que regule estas áreas sepuede conseguir una mayor disuasión del vehículo privado ya que incentiva lainmovilización del coche y el uso de otros medios de transporte para losdesplazamientos cotidianos.

Ocupación del Espacio Público:

• Ocupa el espacio público destinado a plazas de aparcamiento y parquímetros.• Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la pacificación en elviario.

Externalidades:

• Desincentiva el uso del coche por parte de los residentes.• Aumenta el uso de transporte público y medios de transporte alternativos.• Puede financiar transportes urbanos alternativos.

REFERENCIAS:BarcelonaMadridBilbaoParis

Tarifas:Barcelona...... 0,2€ día

1€ semana

Madrid.......... 24,6€ anual s/l

Bilbao........... 0€ s/l

Paris............. 0,5€ día3€ semana


Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido



Abstención consensualResponde al uso del coche como fuente del problema

DESCRIPCIÓN:

Es el más "radical" de los tipos de gestión: los habitantes de Vauban han renunciado al uso del coche dentro del distrito.

Los desplazamientos internos se hacen preferentemente en bicicleta oa pie. Sólo están autorizadas las cargas y descargas y el límite de velocidad en estos casos es de 5 km / h.

El distrito se conecta con el centro de la ciudad mediante tranvía.

Optar por la abstención consensual fue una decisión tomada antes del uso del terreno con fines urbanas.

Se sugiere como modelo a seguir en las futuras zonas urbanas.


• Libera completamente el espacio público.• Se utiliza una porción externa en el distrito para aparcamiento de unporcentaje reducido.• El espacio público se recupera para la comunidad.

Externalidades:

• Utilización intensiva de áreas públicas.• Aumento del uso de transporte urbano.• Aumento del uso de transportes alternativos.

Caso de referencia:

Vauban, Freiburgo


Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido



Aparcamientos disuasoriosResponde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes

DESCRIPCIÓN:

Son áreas de aparcamiento en la periferia de las ciudades, junto a las autovíasy interconectadas con las diferentes modalidades de transporte público quetienen la finalidad de evitar que los coches de otros municipios entren en laciudad reduciendo la congestión de tráfico, la contaminación por emisión degases y la demanda de aparcamiento en calzada en el centro de las ciudades.

Es una opción eficaz para desviar la demanda de transporte privado hacia elpúblico, el target group son aquellos ciudadanos con necesidades dedesplazamientos intermunicipales.

El principal beneficio de estos aparcamientos es que habitualmente son másbaratos que los que se encuentran en el centro de las ciudades, el ticket deaparcamiento puede ser conmutado por un título de transporte, evitan elestrés de acceder a la ciudad y reducen el tráfico parásito en busca de lugaresde aparcamiento.


• Ocupa el espacio público en las inmediaciones de las ciudades destinado aplazas de aparcamiento• Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la descongestión y ladisminución de emisiones contaminantes

Externalidades:

Incentiva el uso del transporte público por el último tramo del trayecto.

REFERENCIAS:

InglaterraSueciaEstados Unidos


Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido



130

D1.3.4. Peaje urbano

El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas

propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de

vehículos circulando y provocar el desplazamiento de viajes desde el vehículo privado a otros modos.

El peaje urbano es una experiencia reciente en algunas ciudades que tiene por objeto la reducción del

número de vehículos en circulación mediante la penalización económica en su uso. Ha sido aplicada, o

en está en vías de aplicación, en ciudades como Singapur, Londres, Oslo (tiene prevista la

eliminación), Trodheim, Bergen (Noruega), Edimburgo, Durham, Estocolmo, o Milán.

Se basa en el cobro de un peaje para poder acceder y circular dentro de un área cerrada que se quiere

preservar de la congestión. El objetivo es reducir la circulación de vehículos en estas zonas y funciona

como elemento disuasorio. La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad recoge este objetivo en el

tercer artículo: Adecuar progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad a un

esquema que integre las externalidades, que equipare transporte público y privado a los costes de

producción y utilización de los sistemas, y que regule la accesibilidad ordenada al núcleo urbano y el

centro de las ciudades y disuada de hacer un uso poco racional del vehículo privado, especialmente en

las localidades con una población de derecho superior a veinte mil habitantes.

La exigencia de un pago para el acceso y la circulación promueve un cambio modal, reduciendo así el

número de vehículos circulando. Al mismo tiempo sirven para recaudar fondos que pueden revertir en

favor de nuevas medidas de movilidad sostenible.

La puesta en marcha de este sistema requiere el establecimiento de sistemas de control y cobro del

acceso. Se hace necesario una adecuada morfología de calles que permita gestionar el recinto

mediante el control de unos pocos accesos. Su funcionamiento supone un elevado gasto. Por eso se

exige una frecuentación mínima que proporcione los ingresos necesarios para el mantenimiento del

sistema. El peaje se puede establecer para el acceso a una determinada zona, según el tiempo que

esté dentro de la zona o incluso en función de la distancia recorrida dentro del ámbito.

La aplicación de un peaje urbano no supone una modificación de la red y, por tanto, no ha sido

contemplada en los modelos de simulación empleados en este estudio.

D1.3.5. Transporte público. Análisis de la capacidad en el horizonte-2015

En este apartado se analiza la capacidad del transporte público en la Región Metropolitana de

Barcelona para absorber el volumen de demanda previsto en los diferentes escenarios planteados en

el horizonte 2015. Se ha hecho un análisis de detalle para definir los tramos críticos y establecer la

capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de vehículos privados que se podrían sustraer al

sistema. En el documento Análisis de la Capacidad del sistema del del Transporte Público, realizado

por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se describe con detalle la metodología utilizada y los

resultados para cada línea TPC.

Los cálculos se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público posible en el

horizonte 2015:

- Actuaciones previstas en el PDI de la ATM

- Nueva red ortogonal de bus en la ciudad de Barcelona.

- Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o en ejecución:

- Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic

- Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat

- Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles

- Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós

- FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya

- C3 Cornellà-Castelldefels

- Conexión del Trambaix y Trambesòs por la Avda. Diagonal

La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento

2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario

tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el

año 2015.

- Necesidad de una nueva red de autobuses

- La red actual de autobuses no da y no asegura el servicio de calidad: frecuencia, tiempo de

viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio.

- La red actual tiene una mayor complicación de explotación y dificultades para evolucionar.

- La red de autobuses actual no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los

escenarios futuros.


131

- La red actual de autobuses es radial y no da el servicio de calidad que pide la transformación

urbanística que se distribuye por toda la ciudad.

- La nueva red se articula como una red de metro en superficie, legible conexa y conectiva. Con

un transbordo como máximo se puede llegar a cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de

un punto A a un punto B por dos itinerarios.

- Un esquema de movilidad basado en supermanzanas requiere de una nueva red de autobuses

que siga los ejes viarios principales. Las redes ortogonales son más eficientes en los sistemas

urbanos densos y permiten la isotropía del territorio, mejorando la conexidad y conectividad.

- La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada

en favor del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso

notablemente.


132

Mapa: Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboración propia. Bases para la implantación de una nueva red de bus por Barcelona en el marco de un nuevo modelo de movilidad.


133

Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)

0

250.000

500.000

750.000

1.000.000

1.250.000

1.500.000

1.750.000

2.000.000

2.250.000

Escenario actual 147.171 178.934 699.105 467.291 395.426 1.528.336 54.511 Escenario 0 184.516 141.615 509.978 610.140 649.537 1.992.095 93.719 Escenario 1 184.230 135.032 903.299 609.091 604.393 1.787.336 80.207 Escenario 2 184.229 135.220 879.087 608.347 591.141 1.763.560 125.724

PTOP EMT TB RENFE FGC METRO TRANVÍA

Red de autobuses actual en Barcelona Red ortogonal propuesta en Barcelona

RADIAL. Articula bien la relación entre el centro

histórico y los antiguos municipios de Barcelona:

Sants, Horta, Sarrià, etc. pero no resuelve bien

las relaciones periféricas entre barrios.

ORTOGONAL extendida en todo el territorio. Asegura

una conexidad máxima

Funciona como una SUMA DE LÍNEAS.

Una parte importante de la red tiene

REDUNDANCIA de líneas.

Funciona como una red estructurada en EJES

VERTICALES Y HORIZONTALES. Sin redundancia de

líneas.

Red NO LEGIBLE fácilmente

Red LEGIBLE fácilmente. Se aproxima a la idea del

juego de los barquitos donde las casillas coinciden con

las paradas comunes entre ejes.

Las demandas locales impiden que se conforme

una red lógica.

La red mental se aproxima a una red de metro en

superficie, con intercambiadores sin distancia entre

ellos, asegurando una máxima conectividad.

En el documento: Bases para la implantación de una nueva red de bus para barcelona en el marco de

un nuevo modelo de movilidad, realizado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se incluyen

los rasgos principales de la propuesta de nueva red de autobuses ortogonal.

La demanda en Transporte Público

La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 para los cuatro

escenarios considerados:

Tabla: Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente:

BCNecologia. Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015).

- Escenario Actual

- Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus actual

- Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus ortogonal

- Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal

La nueva red de autobuses tendrá la siguiente demanda el año 2015 en los dos escenarios de TPC:

Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015). Fuente: BCNecologia.

Càrrega diària a les noves línies d'autobus

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000

F

E D C

15

22

I

14

H 16

17

21

18

12

A 13

20

23

19

11

J

24

26

B 10

25Escenari 2 Escenari 1

NOM LÍNIA

Escenario 1 Escenario 2 F 82.284 77.477E 76.640 71.170D 67.015 64.878C 63.604 63.71815 51.892 52.54822 41.609 40.540I 38.234 37.862

14 37.834 37.080H 36.891 35.37516 35.925 35.17617 34.114 33.36921 34.203 32.94918 32.259 30.40412 28.112 28.098A 27.683 27.30413 26.006 25.33820 24.354 24.67023 23.259 22.98819 22.291 21.47511 14.987 14.987J 13.541 13.42424 9.896 9.922 26 8.924 8.855 B 9.855 9.763 10 6.474 6.474 25 2.664 2.664

í

Carga diaria a las nuevas líneas de autobús

0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000

F

E D C

15

22

I

14

H 16

17

21

18

12

A 13

20

23

19

11

J

24

26

B 10

25Escenario 2 Escenario 1

NOMBRELÍNEA


134

Las capacidades se han calculado en base al material móvil e intervalos de paso por cada línea y

operador. Se supone que se llega al límite de la capacidad con 4 personas/m2.

Tabla: Margen de capacidad en el tramo crítico de las líneas ferroviarias.

Con la propuesta de autobuses ortogonales y el tranvía, los modos ferroviarios presentan un excedente

de capacidad (4 p/m2) de 29.2%.

- Modelo de reparto modal

La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de

aparcamiento.

Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes en

coche internos en Barcelona, se incrementan por lo tanto, un 2,4% los viajes en TPC.

Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y

disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado.

Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en

Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos

ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación.

La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de aparcamiento,

como se ha visto anteriormente.

En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los coches que

circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con origen o destino en

Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en coche, que aplicando un factor

de ocupación de los vehículos de 1.3 son 266.000 coches. En este caso, la movilidad en TPC

aumentaría un 15,7%.

Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte público, (que

son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de aparcamiento un 62%. Si se

supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un incremento del 10% del tiempo de

viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán un 58%.

Escenario 0. Autobuses actuales TRAMO

Capacidad

(4p/m2 ) % Excedente

Capacidad METRO L1 URQUINAONA - ARC DE TRIOMF 27.520 25,9%METRO L2 SANT ANTONI - UNIVERSITAT 31.697 59,7%METRO L3 PASSEIG DE GRÀCIA - DIAGONAL 26.293 37,2%METRO L4 JOANIC - ALFONS X 26.867 61,7%

METRO L5 DIAGONAL - VERDAGUER 31.679 33,4%METRO L9 (tramo central) LESSEPS - MUNTANYA 25.147 25,8%

FGC LLOBREGAT-ANOIA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA 19.376 46,7%FGC BALMES-VALLÈS BCN AV. TIBIDABO - EL PUTXET 33.600 45,1%TRANVIA PERE IV - CA L'ARANYÓ 3.493 33,9%

Escenario 1. Propuesta autobuses ortogonales TRAMO

Capacidad

(4p/m2 ) % Excedente

Capacidad METRO L1 URQUINAONA - ARC DE TRIOMF 27.520 31,4%METRO L2 SANT ANTONI - UNIVERSITAT 31.697 65,6%METRO L3 DIAGONAL - FONTANA 26.293 42,8%

METRO L4 JOANIC - ALFONS X 26.867 64,2%METRO L5 HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL 31.679 39,1%METRO L9 (tramo central) LESSEPS - MUNTANYA 25.147 28,0%

FGC LLOBREGAT-ANOIA JOANIC - GRÀCIA (Nueva) 19.376 49,7%FGC BALMES-VALLÈS BCN AV. TIBIDABO - EL PUTXET 33.600 47,6%

TRANVIA WALDEN - CONSELL COMRCAL 2.445 59,9%

Escenario 2. Propuesta autobuses ortogonales i connexión tranvía TRAMO

Capacidad

(4p/m2 ) % Excedente Capacidad

METRO L1 URQUINAONA - ARC DE TRIOMF 27.520 33,2%METRO L2 SANT ANTONI - UNIVERSITAT 31.697 66,3%METRO L3 DIAGONAL - FONTANA 26.293 42,5%

METRO L4 JOANIC - ALFONS X 26.867 64,2%METRO L5 HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL 31.679 40,6%METRO L9 (tramo central) LESSEPS - MUNTANYA 25.147 29,2%

FGC LLOBREGAT-ANOIA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA 19.376 54,0%FGC BALMES-VALLÈS BCN AV. TIBIDABO - EL PUTXET 33.600 47,6%TRANVIA PROVENÇA - ROGER DE LLÚRIA 7.336 39,7%


135

Análisis comparativo de diferentes estrategias para modificar el reparto modal (mejoras de tiempo de viaje en bus, incremento del tiempo de viaje en coche, incremento del coste de aparcamiento). Fuente: Elaboración propia.


136

- Conclusiones de los estudios realizados para el transporte público

• La demanda de las líneas de autobús de TMB aumenta más del 70% y se descargan las líneas

de metro, globalmente, un 11%.

• Los tramos más críticos de las líneas de metro tienen excedentes de capacidad que oscilan

entre un 29,2% en el tramo central de la L9 y un 64,2% en la L4.

• Hay una única línea de autobús TMB que presenta problemas de capacidad con las frecuencias

y ocupación consideradas: es la 15-ida. El excedente de capacidad en el resto de líneas varía

entre el 2,3% de la línea 22-vuelta y el 90% de la 10-ida.

• Se podría conseguir un excedente de capacidad del 29,2% en las líneas de autobús propuestas

(como el tramo crítico de los modos ferroviarios) aumentando el intervalo de paso de las líneas

F y E de 3 a 2,2 minutos, de la línea 15 de 4 a 2,3 minutos y de las líneas 22, 14 y C de 4 a 3

minutos.

• Por lo tanto, el transporte público trabajando al límite de su capacidad, admitiría un incremento

de la demanda del 30%, de manera que el TPC de la RMB movería 4,5 millones de viajes con

la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015).

• Un incremento del 29,2% de los viajes de TPC supondría una reducción de 553.000 coches

que circulan por Barcelona.


137

D1.3.6. Evolución del uso de la motocicleta en la ciudad de Barcelona

El 20 de octubre de 2004 entró en vigor la normativa que permite la conducción de motos de hasta 125

cc y 11 kW de potencia con más de 3 años de experiencia con el carnet B.

La existencia de esta normativa ha provocado, como era de prever, un incremento significativo del

parque de motocicletas de hasta 125 cc, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

Cilindrada de motos (2003-2006)

Cilindrada 2003 % 2004 % 2005 % 2006 %

TOTAL 144.584 100,0 149.363 100,0 160.392 100,0 173.190 100,0

Hasta 125 cc 75.571 52,3 77.109 51,6 83.887 52,3 91.582 52,9

De 126 a 250 cc 35.264 24,4 37.283 25,0 39.840 24,8 42.315 24,4

De 251 a 500 cc 12.287 8,5 12.663 8,5 13.158 8,2 13.844 8,0

De 501 a 750 cc 15.406 10,7 15.858 10,6 16.377 10,2 17.407 10,1

Más de 750 cc 6.052 4,2 6.448 4,3 7.128 4,4 8.039 4,6

No consta 4 0,0 2 0,0 2 0,0 3 0,0


Si observamos los datos de matriculaciones de motos en Barcelona y su provincia, tenemos:

2003 2004 2005

Barcelona ciudad 8.279 11.122 18.064

Barcelona provincia 18.955 26.760 42.000


Así pues, en 2005 se han matriculado 18.064 motos en la ciudad de Barcelona, un 62,5% más que en

2004. En el conjunto de la provincia, el aumento en el mismo periodo ha sido de un 57%. La tendencia

en la ciudad de Barcelona es mucho mayor que en el resto de ciudades, aunque el incremento es

generalizado (de acuerdo con los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Moto, en el

conjunto del estado el incremento de ventas 2004-2005 ha sido del 26,1%).

La siguiente gráfica muestra una comparación de la evolución del parque de motos y ciclomotores

entre los años 1996 y 2005, y refleja un aumento de la moto coincidiendo con la normativa antes

mencionada referente a la posibilidad de usar motocicletas de hasta 125 cc con el carnet B:


Se puede comprobar que en el 2005, el parque de motos ha crecido tanto como en los 5 años

anteriores. Concretamente, según los datos del Ayuntamiento de Barcelona, el parque de motos se ha

convertido en el año 2006 un 17,7% del parque total de vehículos de Barcelona, con un incremento del

11% entre 2003 y 2005, y un 8 % entre 2005 y 2006.

2002 2003 2004 2005 2006

(estimado) Turismos 605.742 603.343 607.791 617.291 620.000

Motos 142.813 144.584 149.363 160.392 170.000 Ciclomotores 87.616 89.579 90.730 91.650 93.000

Fuente: web de l’Ajuntament de Barcelona

Sin duda, esta era una tendencia prevista en la ciudad de Barcelona, como lo atestigua la creación de

19.403 nuevas plazas de aparcamiento de motos durante el año 2005, más del doble de las plazas que

existían en 2004 (Fuente: Ayuntamiento de Barcelona).

Evolución del parque de motos

0.00

20000.00

40000.00

60000.00

80000.00

100000.00

120000.00

140000.00

160000.00

180000.00

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Motos Ciclomotors


138

Teniendo en cuenta que el parque de Barcelona ha aumentado un 1,5% entre 2004 y 2006, el aumento

del parque de motos -un 16% en el mismo periodo– no ha sido en detrimento del aumento de turismos.

Fuente: Elaboración a partir de datos del Ayuntamiento de Barcelona.

A efectos de este trabajo, se considera que el incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha

producido, y en consecuencia se continuará con una tendencia similar a la que se venía produciendo.

La siguiente tabla refleja estas hipótesis.

El uso de la moto como alternativa al coche tiene sobre todo un efecto positivo en la descongestión del

tráfico. La agilidad de estos vehículos, en comparación con los turismos, repercute en un incremento

de velocidad de circulación y minimiza la congestión de las calles, con lo que se consigue una

reducción general de las emisiones debidas al transporte.

El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia

2006, el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizan en Barcelona se hacen en

moto. En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental.

En este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumentaría hasta el 20%. Este

porcentaje aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se

implementan las supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en

relación a la situación actual- supone un traspaso modal de coche en motocicleta de unos 145.000

desplazamientos añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial

13%.

Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y Propuesto. Fuente: Elaboración propia.

2368

1654

413

353

200

700

1200

1700

2200

2700

3200

2004 2015

otros motorizados motos

Matriculación de motocicletas

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Parc de motocicletes i ciclomotors

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

1994 1999 2004 2009 2014

any

un

itat

s

Parque de motos Parque de ciclomotores Suma

Parque de motocicletas y ciclomotores

un

idad

es

año


139

D1.3.7. Incremento del uso de bicicletas

La bicicleta es el medio de transporte que más ha aumentado en Barcelona en los últimos años.

Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005

Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.

Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona. Proyección de futuro Suponiendo un crecimiento sostenido en el número de usuarios, el escenario futuro se sitúa en torno a

los 150.000 los usuarios de la bicicleta en la ciudad el 2010, y cerca de los 250.000 los de 2015.

Fuente: BCNecologia.

Evolución de la red para bicicletas en Barcelona

La incorporación de espacios de circulación para bicicletas en las calles de la ciudad se inicia en

Barcelona a principios de los años 90.

Durante los siguientes diez años, la longitud de la red fue aumentando a una media de unos

aproximadamente 10 km anuales, hasta alcanzar los 110 km del año 2000.

A partir de entonces, sin embargo, el ritmo de crecimiento ha disminuido mucho, hasta el punto que

durante los últimos 5 años la red sólo ha incrementado su longitud en escasamente 20 km, es decir,

por debajo de los 3 km anuales, y en los últimos 2 años, en menos de 1, 5 km, por debajo de 1 km

anual.

Red actual para bicicletas en Barcelona

Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.

35.006

33.182

31.598

250.000

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

ANYaño

nú

mer

o d

e d

esp

laza

mie

nto

s en

bic

icle

ta

1 sentido

2 sentidos


140

Longitud por sentidos de la red para bicicletas de Barcelona


Propuesta de ampliación de la Red de Bicicletas en Barcelona. Escenarios de futuro.

La propuesta elaborada por BCNecologia propone recuperar el ritmo de crecimiento de los inicios de

los 90 que, de haberse mantenido, permitiría disponer actualmente de una red de carriles bici de cerca

de 400 km de longitud en la ciudad con capacidad para dar respuesta a la creciente demanda de los

usuarios de este medio de transporte.

Para alcanzar este objetivo, se proponen dos escenarios futuros para 2010 y 2017 que se describen a

continuación. Esta proyección de futuro supondría un crecimiento sostenido de 31 km de red anuales

entre 2007 y 2010, y de 24 km de red entre 2010 y 2017 (longitud en un sentido). Es decir, la

construcción de 15 km de carril bici bidireccional anuales durante los próximos 5 años y de 12 km

anuales a partir de 2010 permitiría alcanzar el escenario horizonte el 2017.

LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL km km de un sentido %

Carriles bici de 1 sentido 22,9 22,9 18 %

Carriles bici de 2 sentidos 53,0 106,0 82 %

TOTAL (km de un sentido) 128,9 km

LONGITUD DE RED BICICLETA EN BARCELONA - Proyección de futuro

Red Actual 128,9 km

Propuesta Red 1a fase Extensión -Escenario 2010 222,4 km

Propuesta Red Escenario Horizonte - 2017 388,2 km


141

Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase


Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase

Font: BCNecologia.

Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte


Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte


* Se supone un porcentaje de carriles bici de uno y de dos sentidos similar al de la extensión 2007-2010.

LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA km km de un sentido %

Carriles bici de1 sentido 11,5 11,5 12%


TOTAL EXTENSIÓN 1a FASE 52,5 93,5 km

TOTAL RED ACTUAL + EXTENSIÓN 1a FASE 128,4 222,4 km

LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA km km de un sentido %

Carriles bici de1 sentido * 31,1 11,5 12%


TOTAL ESCENARIO HORIZONTE 145,2 259,3 km

TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE 221,1 388,2 km

Red Bicicletas actual

Red Bicicletas propuesta - Escenario Horizontal

Ronda Verde actual

Ronda Verde proyectada


142

El modelo de movilidad basado en las supermanzanas apuesta por la bicicleta como medio de

transporte sostenible, eficiente y competitivo por desplazamiento urbanos, otorgándole su espacio

propio tanto en el viario básico de circulación de la ciudad (perímetro de las supermanzanas) con

espacios de circulación segregados del tráfico motorizado, como en las calles que configuran la red de

proximidad en el interior de las supermanzanas, mediante secciones donde la bicicleta convive con el

resto de usos del espacio público.

Partiendo de este modelo, la red de bicicletas es concebida como una red autónoma que se integra y

se adapta al esquema de supermanzanas propuesto. En este modelo de movilidad, la red de bicicletas

se estructura en dos niveles de jerarquización:

La red básica de bicicletas, segregada a través del viario básico que conforma los grandes ejes de

conexión urbanos, garantiza las conexiones de medio recorrido entre los diferentes barrios de la

ciudad, el acceso a los intercambiadores modales, los grandes equipamientos y los principales puntos

de atracción de desplazamientos a escala de ciudad, así como las conexiones con los municipios

vecinos.

La red de proximidad, alimentadora de la red principal, se compone de una serie de itinerarios que

posibilitan el acceso a los equipamientos urbanos educativos, culturales y deportivos, los centros de

trabajo, las calles comerciales, las zonas de estancia, los parques y espacios de ocio. Conectada a la

red básica de bicicletas de la ciudad, circula por el interior de los barrios en coexistencia con el resto de

usos, a velocidades y niveles de tráfico ciclista inferiores a la red principal, siendo un elemento esencial

para la consolidación de la bicicleta como medio de desplazamiento puerta a puerta en las ciudades.

El modelo de supermanzanas contribuye directa e indirectamente a la promoción de la bicicleta como

medio de transporte en la ciudad. De manera directa, porque responde a los requerimientos

mencionados en cuanto a la red de bicicletas, integrándola en el esquema de movilidad y espacio

público propuesto. Y de forma indirecta porque, más allá de proyectar una red y una infraestructura

destinadas al uso de la bicicleta, concibe un esquema de movilidad que limita el espacio de circulación

del vehículo de paso, posibilitando la creación de un espacio público y un paisaje urbano de calidad.

Esta mejora del espacio urbano se traduce en unos desplazamientos más atractivos y más seguros,

con menos contaminación y menos ruido, factores que repercuten directamente en beneficio de los

usuarios de la bicicleta, independientemente de la infraestructura específica de la que dispongan.

D1.3.8. Incremento de los desplazamientos a pie

Los desplazamientos a pie en el área metropolitana de Barcelona, y en particular en la ciudad de

Barcelona, son elevados y tienen un importante peso específico en la distribución modal de la

movilidad. Con todo, y para reducir la necesidad de desplazamiento con medios motorizados, es

necesario establecer medidas de mejora para aumentar estos desplazamientos.

- Los desplazamientos a pie en un esquema de supermanzanas

El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones

urbanas actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio

público y de las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número

de desplazamientos que se realizan a pie.

La nueva configuración del espacio público propuesta en un esquema de movilidad basado en

supermanzanas libera un gran número de calles del tráfico rodado, configurando el espacio público

urbano con continuidad formal y sin fragmentaciones entre tejidos. Las supermanzanas permiten

desarrollar en las calles nuevos usos y funciones que dificulta hasta ahora la circulación del vehículo de

paso.

El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la

circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede

ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos,

también los que tienen dificultades en la movilidad.

Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCN Ecologia


143

El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:

N Desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de

las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades

económicas, reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de

seguridad efectiva.

N Crea espacios de relación social, de estancia, de juego, de disfrute, de contacto con el

verde y focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y

actividad económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un

determinado número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.

N El control de las variables del entorno en el espacio público permite recuperar la proximidad

en las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado

que se establecen lazos de relación entre los residentes.

N Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, a la

escuela, coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.

N Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de

estancia y comerciales.

N Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches

y la contaminación atmosférica asociada.

N La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las

supermanzanas son zonas 10 de manera que se puede diseñar la calle con sección en

plataforma única.

N La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie,

de esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.

N Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles

sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).

Peatones circulando por calles interiores de supermanzana. Fuente: Elaboración propia.

- Los corredores verdes

Con el objetivo de aumentar más los desplazamientos a pie, se hace una propuesta de corredores

verdes, a escala metropolitana y de ciudad de Barcelona que permita la intercomunicación de los

ciudadanos a través de una secuencia de un espacio público de calidad.

La red se conforma a partir de dos tipos de ejes: los que conectan a nivel metropolitano y los que

transcurren dentro del ámbito urbano. La configuración de los corredores se concreta en relación a la

estructura del espacio público, la red verde y las redes de movilidad.

Los corredores están definidos a partir de la interrelación de los aspectos que caracterizan el

ecosistema urbano, con la intención de crear una red de espacios que puedan enlazar los grandes

espacios verdes de la ciudad, a modo de ejes de conexión entre el litoral y la sierra de Collserola y

longitudinalmente entre los ríos Besós y Llobregat. En la actualidad, Barcelona cuenta con un conjunto

de parques urbanos y espacios verdes con un potencial de interconexión.

Corredores de Conexión Metropolitana

Los corredores externos conectan la ciudad con la metrópoli. El corredor de la Cordillera de Collserola,

el corredor del Litoral y los corredores que transcurren por los cauces de los ríos Besós y Llobregat,

enmarcan la ciudad y la conectan con la matriz verde metropolitana. Cada corredor se ha analizado en

base a sus propias características. Para el corredor de Collserola tiene especial importancia la frontera

que dibuja la ciudad con el Parque. Se pretende contener el uso masivo del Parque proponiendo un

acceso controlado, al tiempo que se dibujan una serie de franjas tampón para preservar los valores

naturales y paisajísticos de Collserola.

La caracterización de los ejes se diferencian entre sí por su relación y función como fronteras. La

frontera con Collserola se ve identificada por dos componentes importantes, uno es la solución a la

accesibilidad de las personas en la montaña, la cual representa encontrar las entradas con mayor


144

potencial en términos de pendientes y calidad paisajística. El otro aspecto importante es la continuidad

de la red verde como zona de transición entre ecosistemas, en este sentido el análisis de la

compacidad se ve diferenciada por el impacto sobre el territorio.

El corredor del Litoral se conforma en gran parte de su recorrido con espacios públicos de carácter

urbano, se clasifica en tres tipos de conexión, una es la permeabilidad de la ciudad en la playa y las

otras dos son con los ríos Llobregat y Besós. Salvo algunos puntos en concreto, la continuidad de la

accesibilidad a la playa representa la más consolidada, en cambio, hay una falta de conexión con el río

Llobregat y de calidad de espacio hacia el río Besós.

Conexión con el sistema de espacios naturales


Corredores Verdes Urbanos

Los grandes ejes que conforman la red de corredores verdes urbanos son tres en sentido montaña-mar

entre los que se forma un anillo que permite su conexión transversalmente.

1. Collserola – Montjuïc

2. Collserola – Ciutadella y

3. Collserola – Fórum,

4. Anilla interior

Ejes de corredores verdes urbanos en Barcelona


Esta red responde al potencial de espacios de estancia en Barcelona en relación al tejido urbano y los

requerimientos de dotación por persona. Los recorridos se han definido a partir de las calles que

permiten la mejor conexión de los parques y los espacios verdes de mayor referencia en la ciudad y

que, a la vez, sean coherentes con un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas.


145

D1.3.9. Otras medidas

- Incremento de ocupación en vehículos

El incremento de ocupación (y consecuentemente la reducción del número de vehículos privados) se

puede conseguir por medidas como la reducción de peaje o la reserva de carriles de circulación a estos

vehículos.

El Ministerio de Interior ya estableció una Orden en el 1995 que regulaba los carriles para vehículos de

alta ocupación.

- Carpooling

El vehículo compartido (carpooling) supone la agrupación de varias personas en un mismo vehículo,

propiedad de una de ellas, para realizar un viaje con destino, trayecto y horario similar, de manera que

se reparten los costes del desplazamiento y aparcamiento entre los ocupantes.

Para que este tipo de transporte funcione deben darse las siguientes condiciones:

• Proximidad entre el origen y el destino del desplazamiento.

• Coincidencia entre los horarios de ida y vuelta de los viajeros.

• Viajes de tipo recurrente, como pueden ser por motivos de trabajo o de trabajo.

Este sistema es especialmente adecuado para aplicarlo en los desplazamientos regulares para trabajar

o estudiar, ya que resulta más sencillo hacer coincidir las necesidades de movilidad.

El uso de este tipo de sistema puede ser favorecido a través de planes de movilidad de empresas o

polígonos, a través de infraestructuras reservadas como carril VAO, o con servicios de búsqueda de

compañeros de viaje.

Con el carpooling se consigue un beneficio tanto para la administración como por parte del usuario, ya

que se comparten los costes del transporte y aumenta la ocupación de los vehículos, y se disminuye

así los vehículos circulando por las calles.

- Carsharing

Entre las medidas para conseguir un uso más racional del vehículo privado se encuentran nuevas

fórmulas de disposición del automóvil, que no impliquen la propiedad de este, superando un modelo

según el cual, una vez asumidos los elevados costes de adquisición y matriculación, los costes

percibidos por el uso son reducidos. El objetivo es reducir la posesión de vehículos privados y los

costes de adquisición y mantenimiento de estos.

Aunque el objetivo no es reducir los viajes en vehículos, es cierto que los socios o propietarios de este

tipo de vehículos tienden a utilizar menos el coche que el resto de propietarios individuales.

El carsharing se presenta también como una solución a los problemas de aparcamiento en la ciudad.

Este tipo de propiedad compartida, en la que el coche es aparcado en el parking de la empresa

gestora, hace este sistema muy adecuado ante las limitaciones o los altos precios para aparcar.

A través de un club de socios o de una entidad gestora y normalmente mediante una cuota de acceso y

pago por uso del vehículo, se puede acceder a vehículos, cuya propiedad es compartida por varias

personas. El operador gestiona el parque de vehículos, asigna los servicios en función de las

demandas y mantiene la flota de vehículos en perfectas condiciones de funcionamiento.

Las principales ventajas de este sistema de utilización del vehículo privado son las siguientes:

• Para el usuario: flexibilidad, economía y seguridad.

• Disminución del número de vehículos y de aparcamientos necesarios.

• Cambio en la percepción del coste de la movilidad en vehículo privado. Se sustituyen los costes

fijos por variables.

• Disminuyen el número de kilómetros que se hacen en coche.

• Se racionaliza el número de personas que ocupan el vehículo del desplazamiento. La

ocupación media con el carsharing es cercana a 2 personas por vehículo, mientras que

actualmente la media en Cataluña es de 1,18 personas por vehículo.

• Se estimula la realización de muchos más desplazamientos a pie, bicicleta o transporte

colectivo.

• Se requieren menos vehículos para realizar el mismo número de desplazamientos.


146


Carpooling

DESCRIPCIÓN:

Se trata del uso compartido de un coche por parte del conductor y uno o máspasajeros. Normalmente se establece una ruta entre el área de residencia y elárea de trabajo. Las normas de puntualidad, formalidad y rotación de losconductores y el uso del coche quedan establecidas por los miembros queconfiguran el carpooling.

Se hace uso de un coche propiedad de alguno de los miembros o se alquila uncoche con este propósito.

Combinado con Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes urbanos otasas de congestión se obtienen buenos resultados para disminuir las emisionesde gases contaminantes y el tráfico en las autovías, ya que incrementa laeficiencia en el uso del coche privado y aumenta su ratio de ocupación.


• El uso de esta práctica disminuye la demanda de aparcamiento en los centrosde trabajo y estudio.

Externalidades:

• Requiere el uso de herramientas de coordinación entre usuarios dispuestos a carpool.• Necesita el incentivo por parte de las autoridades para hacer rentable el carpool, mediante el establecimiento de Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes.

REFERÉNCIAS:

Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda.

Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes Accidentes de tráfico

Calidad de vida


Contaminación


Espacio público

Pacificación

Rotación de coches

Ruido



147

- Resumen de medidas

Vehículo privado

Aplicar las medidas tecnológicas en motores y combustibles del escenario tendencial

Aplicar todas las medidas del Plan de mejora de la calidad del aire en la RMB

Considerar la capacidad ambiental de la ciudad en la planificación de su movilidad

Elaborar un plan de desarrollo del modelo de movilidad basado en un esquema de supermanzanas en la red viaria.

Jerarquizar la actual red viaria entre las calles de red básica de circulación y calles interiores de supermanzana

Optimizar los sentidos de las calles de red básica especificados en la propuesta de red básica de circulación con optimización de sentidos

Diseñar las redes de transporte con criterios de continuidad, homogeneidad y de morfología reticular

Restringir la velocidad a 10 km / h en las calles interiores de supermanzana

Regular el acceso a las supermanzanas mediante el uso de bolardos retráctiles y sentidos de circulación refractarios

Señalizar correctamente las prioridades de paso en las calles interiores de supermanzana

Plan de medidas correctoras y compensatorias por las calles de red básica

Asfalto sonoreductores en red básica

Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales

Fomentar el aumento en la ocupación de vehículos mediante carriles BUS-VAO.

Favorecer las prácticas de carpooling

Potenciar el carsharing como alternativa al vehículo en propiedad

Aparcamiento y carga / descarga

Extender la regulación del aparcamiento en calzada en todo el ámbito metropolitano

Plan de aparcamientos con acceso desde la red básica que permita liberar el espacio público de vehículos aparcados.

Desarrollar nuevas estrategias en la gestión de la carga / descarga urbana

Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales

Desarrollar pequeños centros logísticos para reducir la carga y descarga en superficie

Transporte público

Desarrollar las infraestructuras y servicios recogidos en el PDI

Considerar las siguientes infraestructuras: - Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic - Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat - Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles - Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós - FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya - C3 Cornellà-Castelldefels - Conexión del Trambaix y Trambesós por la Avda. Diagonal

Elaboración de un plan de desarrollo por el cambio de la red actual de autobuses por una ortogonal

Desarrollar políticas de gestión del tráfico que permitan mejorar la velocidad comercial del transporte colectivo en superficie

Dotar a la red de autobuses de un carril reservado si se dan 12 pasos o más a la hora

Favorecer la intermodalidad

Ampliar los servicios de autobuses de la EMT

Regular las fases semafóricas en función de las necesidades del transporte colectivo en superficie

Renovar la flota de vehículos de transporte colectivo con vehículos más sostenibles.

Peatón

Crear una extensa red de itinerarios para peatones

Impulsar corredores verdes urbanos y metropolitanos

Urbanizar en plataforma única las calles interiores de supermanzana

Garantizar la accesibilidad universal en la mayor parte de calles de la ciudad

Revisar las fases semafóricas de las cruces en favor de la seguridad para los peatones

Aumentar el arbolado viario y el verde urbano en general

Bicicletas

Desarrollar una extensa red de carriles para la bicicleta que conecte todo el territorio urbano

Aumentar la oferta de aparcamiento seguro para bicicletas

Impulsar una red potente de bicicletas públicas en la ciudad. Impulsar un sistema de Bicing metropolitano

Favorecer la intermodalidad entre bicicleta y transporte público


148

D1.3.10. RESUMEN: Traspaso de desplazamientos desde el vehículo

privado a otros modos. Bases para un nuevo modelo de movilidad

La tabla siguiente es un resumen del potencial de sustracción de desplazamientos del vehículo privado

y su traspaso a medios alternativos. Permite definir escenarios en el 2015 donde la movilidad y, por

tanto, la funcionalidad de la ciudad no se vea comprometida y, al mismo tiempo, se consiguen niveles

de emisiones de acuerdo con la normativa. Están resaltados los escenarios que se han simulado en

relación a la calidad del aire

Escenario Descripción

Desplazamientos en vehículo

privado (miles vehículos / día )

Excedente de desplazamientos

en vehículo privado

en relación al tendencial 2015

(miles)

Capacidad de absorción del

transporte público (miles

vehículos / día)

Incremento de la bicicleta y vehículos

eléctricos de dos ruedas (miles de

vehículos a sustraer por incremento

del uso de la bicicleta)

Incremento de desplazamientos

a pie con aplicación de

supermanzanas y corredores

verdes (miles de

vehículos a sustraer por

incremento de la movilidad a pie)

Incremento de motos

Reducción de vehículos por incremento de ocupación de 1,2 a 1,4 per /

veh (miles de

vehículos)

Balance: diferencia entre incremento de

vehículos privados y

traspaso hacia otros medios

(miles de vehículos)

Red viaria actual

Escenario base Actual (base 2004) 2.721 ------ ------ ------ ------

Resultado tendencial 2015

Previsión de crecimiento para agotamiento del planeamiento

3.282 ------

Red viaria con supermanzanas y

demanda 2015

Reducción del 18% de vehículos sobre la situación actual o del 32% sobre 2015

Escenario de aplicación menos intensiva en la reducción de vehículos y con incremento de la congestión en relación al 2004

2.232 1.050 594 217 25,5 156 319 -261

Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015

Reducción necesaria para conseguir niveles de calidad similares a los de 2004

1.860 1.422 594 217 25,5 130 266 190

Red viaria con supermanzanas y otras

medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del

2015

Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015

Reducción de la velocidad media de circulación

2.721 561 594 217 25,5 190 389 -854

Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015

Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual

2.385 897 594 217 25,5 167 341 -447


Nivel de calidad similar a la actual 2.226 1.056 594 217 25,5 156 318 -251


Escenario de incremento considerable de la calidad

2.067 1.215 594 217 25,5 145 295 -61


149

D1.4. Medidas correctoras para la industria

Esta parte del documento está dedicada a la aplicación de medidas correctoras a los diferentes

sectores industriales. Las medidas correctoras vienen dadas por la aplicación de las mejores técnicas

disponibles en cada uno de los sectores.

Se puede definir como Mejores Técnicas Disponibles (MTD), la manera ambientalmente más

respetuosa que se conoce para llevar a cabo una actividad, teniendo en consideración que el coste

para las empresas que las han de utilizar esté dentro de unos límites razonables.

La Unión Europea establece: "Por mejor técnica disponible debe entenderse la fase más eficaz y

avanzada de desarrollo de las actividades y de sus modalidades de explotación, que demuestren la

capacidad práctica de determinadas técnicas para constituir, en principio, la base de los valores límite

de emisión destinados a evitar, y si esto no fuera posible reducir, las emisiones y su impacto en el

conjunto del medio ambiente”.

Sin embargo, debe considerarse lo que se entiende por los conceptos de técnica, de disponible y de

mejor.

Se entiende por técnica la tecnología utilizada junto con la forma en que una instalación esté diseñada,

construida, mantenida y explotada. Por técnicas disponibles se entienden aquellas técnicas

desarrolladas a una escala que permita la aplicación en el contexto del sector industrial

correspondiente, en condiciones económicamente y técnicamente viables, teniendo en cuenta los

costes y los beneficios tanto si las técnicas se utilizan o se producen en un estado miembro de la UE

como si no, siempre que el titular pueda tener acceso en condiciones razonables. Y por técnicas

mejores se entienden las más eficaces para alcanzar un alto nivel general de protección del medio

ambiente en su conjunto.

De acuerdo con la Ley 3/1998, de 27 de febrero, de intervención integral de la administración

ambiental, las MTD deben servir, entre otras consideraciones, como referencia a la hora de fijar los

límites de emisión permitidos a las actividades.

El Ministerio de Medio Ambiente publica una serie de guías de las MTDs por sectores aplicables a las

diferentes industrias y documentos BREF (Bat Reference), documentos de referencia con la misión de

asistir a las autoridades competentes de los Estados miembros en la implantación de la Directiva

1996/61/CE relativa a la prevención y el control integrado de la contaminación (IPPC). Estos

documentos se pueden consultar en la página web: http://www.eper-es.es/

A continuación se detallan las guías consultables en esta página:

• Borrador final Guía MTD Tratamiento de Superficies Metálicas y Plásticas

• Guía MTD en España del Sector de la Avicultura de puesta

• Guía MTD en España del Sector de productos del mar

• Guía MTD en España del Sector Porcino

• Guía MTD en España del Sector de DCE, CVM y PVC

• Borrador final Guía MTD Química Fina Orgánica

• Borrador final Guía MTD Vidrio

• Guía MTD en España Transformados Vegetales

• Guía MTD en España Sector Curtidos

• Guía MTD en España Sector Cemento

• Guía MTD en España Sector Azucarero

• Guía MTD en España Sector Cárnico

• Guía MTD en España Sector Cervecero

• Guía MTD en España Sector Lácteo

• Guía MTD en España Sector Refino

• Guía MTD en España Sector Textil.


150

Los documentos BREF:

• BREF Aguas y Gases residuales en Industria Química

• BREF Cemento y cal

• BREF Cloro-sosa

• BREF Curtidos

• BREF Efectos Cross-Media

• BREF Emisiones en Almacenamientos

• BREF Forja y Fundición

• BREF Grandes Instalaciones de Combustión

• BREF Granjas

• BREF Incineración de Residuos

• BREF Industria Alimentaria

• BREF Industria Textil

• BREF Metalurgia férrea

• BREF Metalurgia no férrea I

• BREF Metalurgia no férrea II

• BREF Mataderos

• BREF Monitorización Emisiones

• BREF Pasta y papel

• BREF Química Orgánica de Gran volumen de producción

• BREF Química Orgánica Fina

• BREF Refinerías

• BREF Refrigeración y Vacío

• BREF Siderurgia

• BREF Tratamiento Residuos Industriales

• BREF Tratamientos Superficiales

• BREF Vidrio

Y otros documentos técnicos:

• Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de cintas adhesivas

• Guía Tecnológica Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector de automoción

• Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de espejos

• Guía Tecnológica Laminado en caliente

• Guía Tecnológica Forjado con martillos

• Guía Tecnológica Galvanización

• Guía Tecnológica Metalurgia del cobre

• Guía Tecnológica Metalurgia del plomo

• Guía Tecnológica Metalurgia del zinc

• Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (sector automoción)

• Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (general)

• Guía Tecnológica Fabricación de vidrio

• Guía Tecnológica Metalurgia del aluminio

• Guía Tecnológica Azulejos y baldosas

• Guía Tecnológica Fabricación de cal

• Guía Tecnológica Fabricación de carbono

• Guía Tecnológica Ferroaleaciones

• Guía Tecnológica Materiales cerámicos de construcción

• Guía Tecnológica Fibras minerales

• Guía Tecnológica Materiales refractarios

• Guía Tecnológica Cerámica sanitaria

• La industria cárnica

• La industria cervecera

• La industria de elaborados vegetales

• La industria láctea

• La industria de subproductos de origen animal

• Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector metalgráfico


151

Complementación de algunos sectores no incluidos en la actual relación de MTD

Se analizan con detalle tres sectores industriales que por su implicación en las emisiones a la

atmósfera son importantes. Estos sectores son:

• Plantas asfálticas

• Plantas de preparación de hormigón

• Actividades extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos

Para cada sector se han descrito los procesos productivos y las emisiones de partículas (PST, PM10 y

PM2.5) y NOX asociadas. A continuación se han identificado las tecnologías y medidas correctoras

para la reducción de las emisiones, los factores de emisión y las medidas de las emisiones de las

diferentes etapas del proceso productivo. Por último, se realiza una estimación y contribución de las

emisiones del sector en el ámbito del estudio (comarcas del barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés

Occidental y el Baix Llobregat).

Sector plantas asfálticas. Resumen

- Las emisiones de partículas son el principal contaminante generado en las plantas asfálticas.

Comparativamente, las emisiones de NOX son poco significativas.

- Las emisiones de PM10 pueden representar hasta un 42% aproximadamente de las emisiones totales

de partículas.

- La principal fuente de emisiones potenciales de PM10 sería la correspondiente a las emisiones por re

suspensión por circulación de camiones y vehículos en los viales no pavimentados (cuando aplique). A

continuación, otras fuentes (por este orden) serían la zona de circulación para la carga de áridos con

pala cargadora (si la zona no está pavimentada), recepción del árido en pilas, salida del filtro de

mangas y, finalmente, las fuentes restantes.

Con la pavimentación (y con las medidas para minimizar la suspensión como la limpieza periódica y

riego con agua) de toda la parcela se podría conseguir reducir las emisiones totales de PM10 de las

plantas hasta alrededor de un 80%.

Se constata que efectivamente todas las plantas parecen estar equipadas con filtros de mangas, que

recogen el polvo del aire antes de ser expulsado por la chimenea. Este es polvo procedente del

tambor, que representa una cantidad baja en comparación con el polvo resultante del transporte y

hacinamiento de los áridos. Como este polvo no está asociado propiamente a la planta en sí, sino al

conjunto de sus instalaciones, muchos técnicos del sector consideran que sus plantas no contaminan.

Las emisiones de NOX utilizando como combustible gas natural son aproximadamente un 79%

inferiores que cuando se utiliza como combustible fuel oil. Las cargas másicas relativas de las

emisiones de NOX son relativamente bajas siendo la contribución de las emisiones de NOX de las

plantas asfálticas con respecto a las emisiones industriales poco significativa.

No se ha obtenido suficiente información de los suministradores para tener un análisis representativo

de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto debería implicar a los suministradores

de las tecnologías y los operadores de las plantas.

A continuación se presenta un resumen de las recomendaciones de la EAPA relativas a las MTDs de

los procesos productivos de aglomerado asfáltico y las emisiones de partículas y NOX.

Recomendaciones de l'European Asphalt Pavement Association (EAPA) en su documento

"Environmental guidelines on Best Available Techniques (BAT) for the production of asphalt

mixes", 1994 y revision 1996.

Se recomienda que las nuevas plantas asfálticas fijas se diseñen, equipen y operen para cumplir con

los valores guía que se presentan abajo (todos los valores deberían referirse preferentemente a un

contenido en un 17% de oxígeno, gas seco). Hay que entender que las tecnologías que se consideran

como MTDs (que se entienden como técnicas aceptadas como razonables, económicas y probadas en

la práctica) pueden variar de un país a otro, dependiendo del nivel de desarrollo económico y factores

locales.

Se recomienda que se considere la mejora de las plantas asfálticas fijas existentes por fases cuando

sea económicamente posible para equipararse a las plantas nuevas durante un período de tiempo a

acordar. Basado en el crecimiento de las tecnologías un período de varios años parecería adecuado.

Por plantas asfálticas transportables y móviles, se aplicarán algunas exenciones, siendo el límite fijado

delegado en decisiones locales.


152

Se recomienda que las emisiones de partículas en la chimenea (del secador rotativo o tambor de

mezcla) estén en el rango de 20 a 100 mg/Nm3 (medido según estándar CEN). La selección del límite

depende del diseño de la planta, requerimientos locales, y los costes asociados (inversión y

explotación) y los beneficios obtenidos. En casos muy especiales donde sea necesario un lavador de

gases húmedo, un límite de 150 mg/Nm3 puede ser económicamente más adecuado. Normalmente,

son suficientes las medidas de las emisiones de partículas cada 1 a 3 años junto con una inspección

visual y una adecuada operación y gestión de la planta.

En la práctica las emisiones de NOx están significativamente por debajo de los valores guía fijados de

500 mg/Nm3, no requiriéndose de medidas adicionales. Actualmente están en desarrollo quemadores

de baja producción de NOx.

La altura de la chimenea debería permitir una dispersión adecuada de las emisiones mencionadas

antes para permitir unos niveles de inmisiones aceptables. Como regla general, esto implica que la

altura de la chimenea debe ser de unos 10 m por las plantas más pequeñas hasta unos 20 m para las

plantas más grandes.

El diseño y operación de las plantas debería asegurar que las emisiones fugitivas de partículas no

provocan molestias a los alrededores de la planta. Se sugiere que una reducción de las emisiones

fugitivas de partículas podría ser más beneficiosa que cualquier reducción posterior a las emisiones de

la chimenea.

Por otra parte, ASEFMA informa que tienen previsto, conjuntamente con la EAPA, publicar en el mes

de noviembre de 2006 un Código de Buenas Prácticas del sector (como continuación de las

mencionadas anteriormente) que incluirá medidas para prevenir y reducir las emisiones asociadas a las

plantas.

Sector Plantas de preparación de hormigón. Resumen

Las emisiones de NOX no se tratan en este apartado ya que son minoritarias en el sector de

preparación del hormigón. El principal problema medioambiental asociado con la industria de

preparación de hormigón es la emisión de partículas.

En el anexo 10 se describen las características que presenta una planta tipo de preparación de

hormigón se identifican las tecnologías y medidas correctoras para la reducción de las emisiones de

partículas. Las emisiones de partículas debidas al tráfico de vehículos no han podido estimar por falta

de información relacionada con la longitud y tipo de viales típicos de las plantas. Sin embargo, los

factores de emisión sí han sido calculados.

Las principales conclusiones son:

• Las emisiones de partículas son fundamentalmente del tipo emisiones difusas, ya que casi no

hay focos de emisión asociados al proceso.

• Las emisiones de partículas de PST y PM10 en plantas dosificadoras serían según las

estimaciones realizadas 15 veces superiores a las plantas de amasado.

• En la etapa de proceso de carga del camión hormigonera con la mezcla de materiales en las

centrales dosificadoras, las emisiones de partículas (PST y PM10) representarían más del 95%

de las emisiones del proceso.

• Para reducir emisiones en el proceso de preparación de hormigón, de acuerdo con las

estimaciones realizadas y la descripción típica de las plantas en el ámbito de estudio según la

ANEFHOP, se desprende que deberían implementar medidas de control de emisiones en las

centrales dosificadoras en la fase de descarga a la hormigonera mediante carenados y filtros de

captación de polvo, como se ha explicado anteriormente. En este caso, el factor de emisión

controlada a utilizar correspondería a 2,24 g. PM10/m3 (eficiencia estimada de reducción del

94%). Se desconoce el nivel y el grado de importancia de las emisiones de partículas debidas al

tráfico de vehículos pesados por falta de datos de longitudes y tipo de los viales.

• Es recomendable ser cauteloso con la utilización de los factores de emisión tanto de emisiones

controladas como incontroladas. Sería de gran ayuda realizar visitas a las diferentes plantas de

preparación de hormigón para evaluar de idoneidad de estos factores

• Según la ANEFHOP, la norma general en las plantas operadoras, es el carenado de toda la

parte de transporte de áridos, y la existencia de filtros en los silos de cemento.

• Disponer de filtros en los silos de cemento no garantiza que la emisión de partículas sea

mínima, si la descarga se realiza con sobrepresión. La incorporación de un sistema de

seguridad para el silo sí lo garantiza

• Los cerramientos donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de

forma que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reduce las

dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimiza la

concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del

medio filtrante).

• No se ha obtenido información de los suministradores para tener un análisis de los costes

asociados a las MTDs. Para completar este punto se debería implicar a los suministradores de

las tecnologías y los operadores de las plantas.

• La lista de plantas de preparación de hormigón suministrada por el Departamento de Medio

Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña indica la existencia de 48 plantas de


153

preparación mientras que el ANEFHOP apunta a la existencia de 86 plantas en el ámbito de

estudio.

• La Asociación Nacional Española de Fabricantes de Hormigón Preparado (ANEFHOP) aglutina

en Cataluña la mayor parte de las empresas productoras de hormigón y representó el 91% de la

producción en Cataluña en 2004. Cualquier medida adicional de control y reducción de las

emisiones de partículas, especialmente en relación a normativa más restrictiva, que la

administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que tuviera en cuenta

esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.

Sector Actividades Extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos

Las emisiones de NOx son minoritarias en el sector de actividades extractivas con o sin planta de

tratamiento de áridos. En el anexo se hace una descripción detallada de los procesos productivos y las

emisiones de partículas (PST y PM10) asociadas a cada una de las etapas del proceso tanto a la

extracción de materiales como una planta de tratamiento de áridos.

Las principales conclusiones son:

• Las emisiones de partículas son fundamentalmente difusas, ya que casi no hay focos

vehiculados de emisión asociados al proceso.

• Las emisiones de partículas de PST y PM10 se producen fundamentalmente en las plantas de

tratamiento de áridos en la trituración secundaria y terciaria y tamizado de finos.

• Para reducir emisiones en el proceso de fabricación de áridos, como norma general se deben

implementar equipos (trituradora, cribas, trituradoras, cintas transportadoras) carenados o

confinados para evitar la propagación de polvo fuera del proceso.

• Los puntos de descarga y transferencia entre cintas, deben disponer de los carenados

pertinentes y de medidas de control de la generación de emisiones de partículas como son la

pulverización de agua o la aspiración de aire con posterior filtrado.

• Generalmente los viales para la circulación de maquinaria o camiones pesados se

pavimentarán. Los viales deben mantenerse preferiblemente limpios de polvo depositado

mediante maquinaria de limpieza como las moto-barredoras o, en su defecto, rociándolos

mediante el riego.

• Los vehículos deben circular a velocidad adecuada para el interior del recinto para evitar la

formación de nubes de polvo.

• Los materiales transportados en camiones deben cubrirse con lonas para evitar la pérdida de

material y la formación de nubes de polvo.

• Hay que minimizar la erosión de los acopios por el viento mediante la correcta ubicación de las

pilas, colocación de pantallas cortavientos y barreras vegetales. Optimizar la altura de los

acopios.

• En relación con las voladuras, la planificación de estas conjuntamente con las previsiones

meteorológicas ayudarán a minimizar la dispersión de polvo.

• Hay que llevar a cabo un buen mantenimiento de las instalaciones y trabajar de acuerdo con

procedimientos de trabajo (buenas prácticas) para reducir las emisiones de partículas.

• Los cierres donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de manera

que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reducir las

dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimizar la

concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del

medio filtrante).

• No se ha obtenido información detallada y completa de los suministradores para tener un

análisis de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto hay que implicar a los

suministradores de las tecnologías y los operadores de las plantas.

• La Asociación Nacional de Empresas de Fabricantes de Áridos (ANEFA) aglutina en Cataluña

la mayor parte de las empresas fabricantes de áridos. Cualquier medida adicional de control y

reducción de las emisiones de partículas, especialmente en relación a la normativa más

restrictiva, que la administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que

tuviera en cuenta esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.


154

D1.5. Evolución de la generación eléctrica

La perspectiva de evolución de la generación eléctrica que considera este estudio, se basa en el Plan

de Energía de Cataluña 2015. Tiene en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de

tipo Ciclo Combinado (CTCC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y

contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y

clausura de las centrales de generación eléctrica.

2010 2015

Introducción de nuevas CTCC

Vandellós GN I (2007)

Vandellós GN II (2007)

Port BCN GN I (2009)

Port BCN GN II (2009)

Besós V (2012)

Besós VI (2012)

Foix CTCC I (2014)

Foix CTCC II (2014)

Clausura CT Sant Adrià I (2008)

Sant Adrià II (2008)

Foix (2011)

Cerca (2012)

Introducción de nuevas CTCC en la Región

Metropolitana de estudio. En verde las previstas

para 2010 y en azul las previstas para 2015.

Detalle de la introducción de nuevas centrales en la

zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)


Las centrales térmicas de ciclo combinado, son una importante fuente de emisiones de contaminantes,

sobre todo de óxidos de nitrógeno (NOX), por lo que en el posterior análisis tanto de las emisiones por

sectores como de la calidad de la calidad de la aire futura, se han planteado tres escenarios que tienen

presente una hipotética inactividad de las nuevas CTCC cercanas a Barcelona (Puerto I y II, Besós I y

II) combinado con el escenario de movilidad más óptimo en cuanto a las emisiones de contaminantes.

Una situación menos restrictiva puede ser acotar la inactividad de las CTCC los días donde las

condiciones meteorológicas no favorezcan dispersión de los contaminantes, provocando una situación

de pobre calidad del aire en el área de Barcelona.

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

155

D2. Emisiones: Escenarios resultantes de la implantación

de las medidas complementarias.

En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y SO2

en los escenarios donde se han aplicado una serie de medidas para restablecer la calidad del aire en

las zonas de Intrarondas y en el AMB.

Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información que se

utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).

Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de crecimiento y

actividad que se explican y la aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los

planes actuales.

Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad

que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes

actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas.

Escenario 2015 N: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad

que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes

actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas

con la optimización del viario mediante algún cambio de sentido en las vías.

Escenario 2015 NnB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós.

Escenario 2015 NnP: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.

Escenario 2015 NnPB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las

Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Port.

Los sectores emisores contemplados son:

Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la

resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden ver

alterados.

1.- Tráfico 5.- Disolventes

2.- Industria 6.- Biogénicas

3.- Generación eléctrica 7.- Aeropuerto

4.- Doméstico-Comercial 8.- Puerto

ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES

MEDIDAS EN LOS ESCENARIOS DE FUTURO 2015

Debido a la redistribución del viario en la ciudad según el modelo de movilidad de

supermanzanas (Escenarios 2015 J y N), las emisiones estimadas por el sector tráfico

muestran una disminución, más allá de la que se daba el aumento en el uso de combustibles

menos contaminantes (Escenario G 2015). Este descenso supone una disminución de las

emisiones totales. Sin embargo, las emisiones de algunos sectores aumentan como la

Generación Eléctrica debido a la instalación de una CTCC en la zona de Intrarondas (Besós

V y VI) y otra en la AMB (Puerto BCN I y II).

Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se

observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en los

escenarios futuros debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector

tráfico.

En el ámbito de Intrarondas, en el escenario N (respecto al Base) las emisiones totales de

CO decrecen de 101,34 a 20,67 t/día (representa el 20,4% de las emisiones del Escenario

Base), las de NMVOC de 42.92 a 29.81 t/día (69,4%), NOx de 23.49 a 15.77 t/día (67,1%),

PM2.5 de 1,98 a 1,25 t/día (63,1%), PM10 de 1,88 a 1,08 t/día (57,4%) y las de SO2 de 3,45

a 3,21 t/día (93,0%).

Para la zona de la AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión. Sin

embargo, la contribución de sectores como la industria tiene mayor peso. Las emisiones de

tráfico en el Escenario 2015 N representan: de CO el 44,0% del total, 30.3% de NMVOC,

20.4% de NOx, 11.5% de PM2.5 (56.5% se deben a industria), 13,2% de PM10 (72,3%

industria) y 0,2% de SO2 (industria 68,9%).

Las emisiones estimadas en los escenarios donde las CTCC quedan inactivas,

muestran una reducción superior en las emisiones de óxidos de nitrógeno

(Escenarios NnB, NNP y NnPB).


156

Variació de les emissions respecte l'escenari Base

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Aeroport

Trànsit

Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB

El CO es un muy buen indicador del Tráfico ya que éste representa su máxima fuente emisora. Como se

puede observar en el gráfico de emisiones, su aportación es la más relevante en todos los escenarios (44-

86%), seguido, aunque con menos importancia, por las emisiones del sector Puerto (6-24%). Finalmente,

cabe destacar la notable minimización de las emisiones totales entre el escenario base 2004 y el

escenario tendencial libre G 2015, en la que se consigue una reducción de aproximadamente 128 t/día,

favorecida especialmente por la disminución de la contribución del sector Tráfico gracias a la incorporación

de mejoras tecnológicas que reducen las emisiones generadas por el proceso de combustión de los

motores. Sin embargo, las acciones adoptadas en los otros escenarios disminuyen en mayor medida, y de

forma muy positiva, la contribución del Tráfico, con reducciones de hasta 146,67 t/día respecto al

escenario base. Por otra parte, la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que

se le adjudica el valor de referencia 1, y los escenarios tendenciales en cuanto a los sectores más

relevantes, se observa un gran aumento protagonizado por la Generación eléctrica en los tres escenarios

propuestos, mejorando esta situación cuando se llevan a cabo actuaciones concretas sobre este sector

no instalando una o ninguna de las dos CTCC programadas. También cabe destacar el aumento en las

emisiones del Aeropuerto, debido a un incremento de actividad, así como la notable reducción de las

emisiones del Tráfico gracias a las mejoras ya mencionadas.


Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Tráfico 192,00 51,26 36,44 34,93 34,93 34,93 34,93 85,7% 53,5% 45,0% 44,0% 45,2% 45,2% 46,5%

Industria 10,41 10,41 10,41 10,41 10,41 10,41 10,41 4,6% 10,9% 12,9% 13,1% 13,5% 13,5% 13,9% Generación Eléctrica 0,66 5,00 5,00 5,00 2,83 2,83 0,66 0,3% 5,2% 6,2% 6,3% 3,7% 3,7% 0,9% Doméstico-Comercial 2,14 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 1,0% 2,4% 2,8% 2,9% 3,0% 3,0% 3,0%

Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 5,39 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 2,4% 9,5% 11,3% 11,5% 11,8% 11,8% 12,1%

Puerto 13,33 17,70 17,70 17,70 17,70 17,70 17,70 6,0% 18,5% 21,9% 22,3% 22,9% 22,9% 23,6%

Total 223,93 95,76 80,94 79,43 77,26 77,26 75,09 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de CO de los diferentes sectores en el AMB

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center.

Emisiones CO (t/día)

0

50

100

150

200

250

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB


Biogénicos Aeropuerto Puerto Industria

Generación

Eléctrica

Escenari NnPB

Escenari Base

Escenari NnPEscenari NnB

Escenari J Escenari G

Tráfico

Aeropuerto

Variación de las emisiones respecto al escenario Base

Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB

Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G


157

Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas

En el caso de la zona de Intrarondas el Tráfico sigue siendo el sector con más importancia en todos los

escenarios, representando entre el 61 y el 95% del total de emisiones. Cabe destacar la reducción de las

emisiones entre el escenario Base 2004 y tendencial G 2015, de aproximadamente 63 toneladas diarias,

gracias a la incorporación de mejoras tecnológicas en el sistema de combustión de los motores, así como en

la calidad de los combustibles. Es relevante, también, la reducción de las emisiones totales entre el

escenario tendencial G 2015 y el resto de escenarios tendenciales, los cuales pasan de 38 t/día a 18,5 t/día

en algunos casos, gracias a las medidas de optimización de la red viaria aplicadas.

Si se toma como referencia el escenario base, asignándole el valor 1 y se compara con el resto de

escenarios se observa que mientras que el Aeropuerto aumenta sus emisiones, sin llegar nunca a

duplicarse las, la Generación eléctrica incrementa las emisiones en todos los escenarios, exceptuando

aquellos en los que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs. Estas

últimas son las únicas que afectan a las emisiones del área de Intrarondas y, por tanto, se ven

afectadas positivamente. Por otra parte, el Tráfico reduce su contribución de manera notable gracias a

las medidas de optimización aplicadas en este sector.

I



Tráfico 96,40 30,25 14,79 12,65 12,65 12,65 12,65 95,1% 79,0% 64,8% 61,2% 68,4% 61,2% 68,4%

Industria 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,7% 1,9% 3,2% 3,5% 3,9% 3,5% 3,9% Generación Eléctrico 0,66 2,83 2,83 2,83 0,66 2,83 0,66 0,7% 7,4% 12,4% 13,7% 3,6% 13,7% 3,6% Doméstico-Comercial 1,10 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,1% 2,9% 4,9% 5,4% 6,0% 5,4% 6,0%

Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,31 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,3% 1,4% 2,3% 2,5% 2,8% 2,5% 2,8%

Puerto 2,14 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,1% 7,4% 12,4% 13,7% 15,3% 13,7% 15,3%

Total 101,34 38,27 22,81 20,67 18,50 20,67 18,50 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de CO de los diferentes sectores en Intrarondas



0

20

40

60

80

100

120

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPBTráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes

Biogénicos Aeropuerto Puerto Indústria


0 1 2 3 4 5

Aeroport

Trànsit

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto





158

Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB

Los sectores más relevantes en la emisión de MNVOC son el Tráfico, la Industria y los Disolventes, por orden

de importancia. En este contaminante las diferencias entre escenarios no son especialmente destacables, ya

que se alcanzan reducciones de máximo 26 t/día. La más relevante tiene lugar entre el escenario base 2004 y

el escenario tendencial G 2015 gracias, especialmente, a las medidas aplicadas en las mejoras tecnológicas,

de combustibles y de las redes viarias, ya que, los otros sectores mencionados no se ven casi afectados por

los cambios aplicados en el resto de escenarios. Sin embargo, con la aplicación de los otros escenarios se

consigue una ligera minimización de las emisiones, de entre 5 y 7 toneladas diarias. En el siguiente

gráfico se muestra la variación de las emisiones de MNVOC entre el escenario Base 2004, al que se

le adjudica el valor de referencia 1, y el resto de escenarios tendenciales de 2015. Se observa un

claro incremento, estable en todos los escenarios, en las emisiones del Aeropuerto. Por otra parte, el

Tráfico reduce sus emisiones a la mitad gracias a las medidas aplicadas. Finalmente, destaca el

aumento inicial de las emisiones de la Generación eléctrica, y su posterior disminución gracias a los

cambios propuestos.



Tráfico 54,45 30,92 25,55 24,99 24,99 24,99 24,99 50,6% 34,9% 30,7% 30,3% 30,5% 30,5% 30,7%

Industria 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 24,1% 29,3% 31,2% 31,4% 31,6% 31,6% 31,8% Generación Eléctrico 0,47 1,56 1,56 1,56 1,02 1,02 0,47 0,4% 1,8% 1,9% 1,9% 1,2% 1,2% 0,6% Doméstico-Comercial 0,35 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37 0,3% 0,4% 0,4% 0,4% 0,5% 0,5% 0,5%

Disolventes 21,39 22,79 22,79 22,79 22,79 22,79 22,79 19,9% 25,8% 27,4% 27,6% 27,8% 27,8% 28,0% Biogénicos 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,7% 0,8% 0,9% 0,9% 0,9% 0,9% 0,9%

Aeropuerto 1,30 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 1,2% 2,5% 2,6% 2,7% 2,7% 2,7% 2,7%

Puerto 3,02 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 2,8% 4,5% 4,8% 4,8% 4,9% 4,9% 4,9%

Total 107,63 88,48 83,11 82,55 82,01 82,01 81,46 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en el AMB


Emisiones MNVOC (t/día)

0

20

40

60

80

100

120


Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Dissolvents

Biogénicas Aeropuerto P Indústria


0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

Aeroport

Trànsit

Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto



Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB



159

Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas

Los principales focos de emisión siguen siendo el Tráfico, la Industria y los Disolventes, pero en este caso

la Industria pierde importancia por la poca actividad del sector en la zona de Intrarondas. El MNVOC se ve

poco reducido entre el escenario Base 2004 y los escenarios tendenciales 2015, máximo 14 t / día, y

principalmente se ve afectado por las mejoras tecnológicas en el Tráfico. En el gráfico siguiente se puede

comprobar que, teniendo como valor de referencia el Escenario Base 2004, al aplicar las medidas

correspondientes a cada uno de los diferentes escenarios, las emisiones del Tráfico en la mayoría

de los casos, a excepción del escenario tendencial G 2015, se reducen a más de la mitad. A

diferencia del aeropuerto que aumenta sus emisiones, aunque en menos del doble. En el caso del

sector Generación eléctrica, las emisiones son duplicadas en los diversos escenarios, menos en

aquellos en que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs.

Aeropuerto



Tráfico 26,65 18,83 13,41 12,78 12,78 12,78 12,78 62,1% 52,4% 43,9% 42,7% 43,5% 42,7% 43,5%



Aeropuerto 0,08 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,2% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% Puerto 0,49 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 1,1% 1,8% 2,1% 2,2% 2,2% 2,2% 2,2%

Total 42,93 35,95 30,53 29,90 29,35 29,90 29,35 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en Intrarondas


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50



Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria

Emisiones MNVOC (t/día) Variació de les emissions respecte l'escenari Base

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5

Aeroport

Trànsit

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto





160

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB

En el caso de la zona de la AMB, el Tráfico y la Industria representan los principales sectores de emisión

de este contaminante, del 53,5% y 27,8% respectivamente. Las emisiones de NOX en el escenario base

se ven minimizadas ligeramente en la aplicación de las medidas correspondientes en el escenario

tendencial G 2015, alcanzando valores de 73,81 t/día. El tráfico es el sector que viene minimizado a mayor

escala, reduciendo a más de la mitad sus emisiones. Sin embargo, el escenario que aporta mejores

resultados es el escenario NnPB 2015 en el que no se instalan las CTCC en el Besòs y el Puerto, donde

se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario base

se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario

base 2004 y se le asigna valor 1, se observa que el Tráfico viene reducido a más de la mitad en

todos los escenarios tendenciales propuestos, mientras que las emisiones del Aeropuerto

aumentan a menos del doble sus valores. La Generación eléctrica también viene modificada,

aumentando mucho, pero gracias a la aplicación de los escenarios de no instalación de las CTCC

sus valores vienen minimizados, incluso alcanzando los niveles correspondientes al escenario Base

2004.



Tráfico 45,63 20,45 14,45 13,68 13,68 13,68 13,68 53,5% 27,7% 21,3% 20,4% 21,9% 21,9% 23,7%



Aeropuerto 3,97 6,71 6,71 6,71 6,71 6,71 6,71 4,7% 9,1% 9,9% 10,0% 10,7% 10,7% 11,6% Puerto 3,78 5,06 5,06 5,06 5,06 5,06 5,06 4,4% 6,9% 7,5% 7,5% 8,1% 8,1% 8,8%

Total 85,25 73,81 67,81 67,04 62,38 62,38 57,73 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de NOx de los diferentes sectores en el AMB


Emisiones NOx (t/día)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90


Tráfico Genera_ eléctrica Dom-comercial Disolventes



0 1 2 3 4 5 6 7

Aeroport

Trànsit

Generación

Eléctrica

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Tráfico

Aeropuerto



Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB



161


En la zona de Intrarondas, el escenario Base 2004 presenta el máximo de emisiones en los sectores

Tráfico (68,3%) y Doméstico-Comercial (14%). La aplicación de los cambios propuestos en el escenario

tendencial G 2015 implica una reducción de las emisiones del Tráfico de aproximadamente 5 t/día.

Sin embargo, las emisiones totales sólo disminuyen en menos de 1 t/día, por un incremento de las

provenientes de la Generación eléctrica. Los otros escenarios tendenciales 2015 consiguen una reducción

mucho mayor de las emisiones totales, hasta valores de 11,15 t/día, emisión que representa la mitad del

escenario Base. En el siguiente gráfico se muestran las variaciones de las emisiones respecto al

escenario base. Las emisiones del tráfico disminuyen de manera notable, mientras que las

correspondientes Aeropuerto aumentan pero con menos variación respecto al escenario base. La

Generación eléctrica se ve también alterada, aunque bajo los escenarios de no instalación de las

Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs se mantienen las emisiones.



Tráfico 16,05 10,30 4,28 3,48 3,48 3,48 3,48 68,3% 45,5% 25,8% 22,0% 31,2% 22,0% 31,2% Industria 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 7,8% 8,1% 11,0% 11,6% 16,4% 11,6% 16,4% Generación Eléctrica 1,75 6,40 6,40 6,40 1,75 6,40 1,75 7,4% 28,3% 38,6% 40,5% 15,7% 40,5% 15,7% Doméstico-Comercial 3,28 3,31 3,31 3,31 3,31 3,31 3,31 14,0% 14,6% 19,9% 20,9% 29,7% 20,9% 29,7% Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,04 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,2% 0,3% 0,4% 0,4% 0,6% 0,4% 0,6% Puerto 0,54 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 2,3% 3,1% 4,3% 4,5% 6,4% 4,5% 6,4%

Total 23,49 22,62 16,60 15,80 11,15 15,80 11,15 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% Emisiones de NOx de los diferentes sectores en Intrarondas



0

5

10

15

20

25





0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

Aeroport

Trànsit

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto





162

Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. AMB

Las PM2,5 provienen principalmente del Tráfico (40,4%) y la Industria (46,3%). La reducción más

importante de las emisiones en el escenario tendencial G 2015 proviene de las medidas aplicadas sobre el

Tráfico, las relacionadas con las mejoras tecnológicas sobre los combustibles y las redes viarias. Se

consigue así una disminución de 1 t/día sobre el total, no más, ya que la mayoría de los otros sectores

aumentan sus valores de emisión. A partir de los cambios propuestos en el resto de escenarios se prevé la

minimización de estos aumentos de emisión en los sectores Generación eléctrica y Tráfico, presentados

en el escenario tendencial G 2015 como incrementos del Base.

Por otra parte, en la variación de las emisiones respecto al escenario base, el Tráfico ve reducidas

a más de la mitad sus emisiones, mientras que el Aeropuerto aumenta a menor escala, por el

incremento de los desplazamientos a partir de este sector. En cuanto a la Generación eléctrica, los

escenarios tendenciales G, J y N 2015 incrementan en gran medida las emisiones. Sin embargo,

los cambios propuestos en la no instalación de las CCTC del Besós y del Puerto se prevé que

hagan reducir estas emisiones hasta valores similares a los correspondientes escenario Base 2004.



Tráfico 3,29 1,12 0,80 0,77 0,77 0,77 0,77 40,4% 15,9% 11,9% 11,5% 12,3% 12,3% 13,2%


Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,18 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 2,2% 4,4% 4,6% 4,6% 5,0% 5,0% 5,3%

Puerto 0,16 0,19 0,19 0,19 0,19 0,19 0,19 2,0% 2,7% 2,8% 2,8% 3,0% 3,0% 3,2% Total 8,14 7,04 6,72 6,69 6,25 6,25 5,82 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

Emisiones PM 2,5 (t/día)

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9


Tráfico Gener. eléctrica Dom-comercial Disolventes



0 2 4 6 8 10

Aeroport

Trànsit

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto





163

Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. Intrarondas

En el caso de la zona de Intrarondas, los niveles de PM2, 5 son bajos. El Tráfico es el principal foco,

representante en el escenario Base 2004 un 71,7% del total. Sin embargo, se prevé que las emisiones del

tráfico se reduzcan tanto en el escenario G 2015 como en el resto de escenarios. Los mejores resultados

en cuanto al total de emisiones corresponden a aquellos escenarios en los que no se instalan las CCTC

del Besòs, ya que implican una estabilización de las toneladas de PM2, 5 diarias a 0.11.

Aunque la Generación eléctrica se ve muy incrementada en la mayoría de escenarios, a excepción

como ya se ha dicho de la no instalación de las CCTC del Besòs, la variación de las emisiones

respecto al escenario base se ven favorecidas en el sector Tráfico. Como se puede comprobar en

el gráfico siguiente, se da un descenso de más de la mitad en sus emisiones. En cambio, el sector

Puerto sufre un incremento del 50%.



Tráfico 1,42 0,60 0,28 0,24 0,24 0,24 0,24 71,7% 37,5% 21,9% 19,4% 29,6% 19,4% 29,6%


Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Biogénicos 0,00 0,00 i0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,5% 0,6% 0,8% 0,8% 1,2% 0,8% 1,2%

Puerto 0,02 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 1,0% 1,9% 2,3% 2,4% 3,7% 2,4% 3,7%

Total 1,98 1,60 1,28 1,24 0,81 1,24 0,81 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores en Intrarondas


Emisiones PM 2,5 (t/día)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5





0 1 2 3 4 5 6

Port

Trànsit

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto





164

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB

La Industria se muestra como la principal fuente de PM10, representante de entre un 60 y un 73%

aproximadamente en todos los escenarios propuestos. Sin embargo, este sector mantiene siempre sus

emisiones a 7,51 t/día, y no se ve alterado. Como se puede observar en el gráfico de emisiones, el Tráfico

es el sector que se reduce de manera más favorable, pasando de 3.78 t/día a 1,38 t/día en el mejor de los

casos. Tomando como referencia el escenario base 2004, el Tráfico es, como ya se ha dicho, el sector

que obtiene mejores resultados. A partir de los escenarios tendenciales 2015 propuestos obtiene la

reducción de las emisiones a la mitad. El Aeropuerto, sin embargo, se prevé que sufra un

incremento de sus emisiones, así como la Generación eléctrica. Sin embargo, esta última puede

venir solucionada a partir de la puesta en marcha del escenario tendencial NnPB 2015.



Tráfio 3,78 1,87 1,42 1,38 1,38 1,38 1,38 30,5% 16,2% 12,8% 12,5% 13,0% 13,0% 13,5%


Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Biogénicas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,19 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 1,6% 2,8% 2,9% 2,9% 3,0% 3,0% 3,1%

Port 0,17 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 1,4% 1,7% 1,8% 1,8% 1,9% 1,9% 2,0%

Total 12,39 11,55 11,10 11,06 10,62 10,62 10,19 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de PM10 de los diferentes sectores en el AMB


Emisiones PM10 (t/día)

0

2

4

6

8

10

12

14





0 2 4 6 8 10

Aeroport

Trànsit

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto





165


Las PM10 en la zona de Intrarondas en el escenario Base 2004 provienen básicamente del tráfico. La

emisión total en el escenario tendencial G 2015 se ve reducida de 2,21 t/día a 1,90 t/día, sobre todo por la

aplicación de las medidas relativas a las mejoras tecnológicas, de combustibles y de redes viarias.

Nuevamente, se puede comprobar cómo los escenarios tendenciales propuestos en los que no se

implantan las instalaciones CTCC del Besòs son las más favorables en la reducción total de emisiones, ya

que se obtienen valores de hasta 0,97 t/día.

A continuación se puede comprobar cómo la variación de las emisiones respecto al escenario base

tiene especial importancia en el tráfico, ya que éste ve reducidas a más de la mitad sus emisiones.

También es de gran importancia la Generación eléctrica, la cual tiene un incremento importante de

las emisiones en los escenarios tendenciales propuestos. Sin embargo, los escenarios 2015 NnB y

NnPB prevén la estabilización de las emisiones en este sector.



Tráfico 1,61 0,87 0,42 0,37 0,37 0,37 0,37 72,9% 45,8% 29,0% 26,4% 38,1% 26,4% 38,1%


Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%


Port 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 1,4% 1,6% 2,1% 2,1% 3,1% 2,1% 3,1%

Total 2,21 1,90 1,45 1,40 0,97 1,40 0,97 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de PM10 de los diferentes sectores en Intrarondas


Emisiones PM10 (t/día)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5





0 1 2 3 4 5 6

Port

Trànsit

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


Generación

Eléctrica

Tráfico

Aeropuerto





166

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB

La Industria es la principal fuente emisora de SO2 en la zona de la AMB, representando más de un 65% de

las emisiones totales. El Tráfico es el sector que se ve más notablemente modificado. Aunque el Puerto

reduce las emisiones del escenario base a 0,52 t/día a partir de las actuaciones propuestas en el escenario

tendencial G 2015, el aeropuerto las ve incrementadas de 0.32 a 0.54 t/día. Sin embargo, los escenarios

tendenciales 2015 correspondientes a la no implantación de las nuevas instalaciones de las CTCC tanto

en el Besòs como el Puerto, aportan una disminución en las emisiones de Generación eléctrica, las cuales

tienen un efecto favorable sobre el total.

Según la variación de las emisiones respecto al escenario base, el tráfico se reduce de manera

relevante. Sin embargo, el sector Doméstico-comercial se ve aumentado, aunque de forma muy

ligera, respecto al escenario base. En el caso de la Generación eléctrica, el incremento de

emisiones respecto al escenario base es notable, a excepción de las actuaciones ya mencionadas

de no instalación de las CTCC en el Besós o el Puerto, y sobre todo, ambas a la vez .



Tráfico 1,26 0,07 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8% 0,3% 0,2% 0,2% 0,3% 0,3% 0,3%

Industria 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 65,3% 68,8% 68,9% 68,9% 70,0% 70,0% 71,2% Generación Eléctrica 0,01 0,68 0,68 0,68 0,35 0,35 0,01 0,0% 3,3% 3,3% 3,3% 1,7% 1,7% 0,1% Doméstico-Comercial 4,30 4,58 4,58 4,58 4,58 4,58 4,58 19,9% 22,4% 22,4% 22,4% 22,7% 22,7% 23,1% Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%


Port 1,60 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 7,4% 2,5% 2,5% 2,5% 2,6% 2,6% 2,6%

Total 21,57 20,47 20,45 20,45 20,12 20,12 19,78 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en el AMB


Emisiones SO 2 (t/día)

0

5

10

15

20

25




Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


0 20 40 60 80


0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

Trànsit

Generación

Eléctrica

Doméstico

Comercial

Tráfico





167

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas

En este caso, el máximo emisor es el sector Doméstico-comercial, que representa un 64%. Con la

aplicación del escenario tendencial G 2015 consigue una reducción de las emisiones provenientes, sobre

todo, del Tránsito, de 0.51 t/día a 0,03 t/día, y del Puerto, de 0,25 t/día a 0,06 t/día. La aplicación de las

medidas correspondientes en el escenario 2015 NnB y NnPB, correspondientes a las CTCC del Besòs,

representa un descenso drástico de la Generación eléctrica, reduciendo 0,34 t/día. Tomando como

referencia el escenario Base 2004, en el siguiente gráfico, se puede observar como el sector Doméstico-

Comercial prácticamente no se ve modificado tras las medidas propuestas en los diferentes escenarios.

Sin embargo, es el tráfico el sector que disminuye muy favorablemente sus emisiones. La

Generación eléctrica, como ya se ha mencionado antes, incrementa con los escenarios, a

excepción de aquellos en los que se propone no implantar las instalaciones de CTCC en el Besòs

los que mantienen sus emisiones.



Tráfico 0,51 0,03 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 14,8% 1,0% 0,3% 0,3% 0,4% 0,3% 0,4% Industria 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 13,3% 14,6% 14,7% 14,7% 16,5% 14,7% 16,5% Generación Eléctrica 0,01 0,35 0,35 0,35 0,01 0,35 0,01 0,3% 11,1% 11,2% 11,2% 0,4% 11,2% 0,4% Doméstico-Comercial 2,21 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 64,1% 70,8% 71,2% 71,2% 79,9% 71,2% 79,9% Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,3% 0,6% 0,6% 0,6% 0,7% 0,6% 0,7% Port 0,25 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 7,2% 1,9% 1,9% 1,9% 2,2% 1,9% 2,2%

Total 3,45 3,15 3,13 3,13 2,79 3,13 2,79 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en Intrarondas


Emisiones SO 2 (t/día)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0



Biogénicas Aeropuerto Port Industria

Escenari NnPB

Escenari Base


Escenari N

Escenari NnB


0 10 20 30 40


0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2

Trànsit

Generación

Eléctrica

Doméstico

Comercial

Tráfico





168

A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes debidas al sector tráfico en tres de los escenarios analizados: el Escenario Base 2004, el Escenario 2015 G (con el

crecimiento del número de vehículos y la adaptación del parque a las nuevas tecnológicas y el uso de combustibles menos contaminantes y el Escenario 2015 N (con la implementación del modelo de movilidad

basado en supermanzanas)

Emisiones de NOX debidas al tráfico


Emisiones de NOx debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)


169

Emisiones de PM10 debidas al tráfico


Emisiones de PM10 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día) Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día) Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)


170

Emisiones de SO2 debidas al tráfico


Emisiones de SO2 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día) Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día) Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)


171

Emisiones de NMVOC debidas al tráfico


Emisiones de NMVOC debidas al tráfico


Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día) Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)

Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)


172

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

173

D3. Inmisiones: escenarios resultantes de la

implantación de medidas complementarias

Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones para cada uno de los sectores fuente, se

analiza la calidad del aire para cada contaminante en relación a las situaciones meteorológicas

planteadas y a la media ponderada anual. Los escenarios que se analizan son:

Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información

que se utiliza en este trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).

Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de

crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo

establecidas en los planes actuales.

Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y

actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo establecidas en

los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito

de Intrarondas.

Escenario 2015 N: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de

crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo

establecidas en los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las

supermanzanas en el ámbito de Intrarondas con la optimización del viario mediante algún cambio

de sentido de las vías.

Escenario 2015 NnB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de Besós.

Escenario 2015 NnP: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.

Escenario 2015 NnPB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Puerto.

Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en los

escenarios tendenciales J, N, NnB, NnP y NnPB.

Ozono (O3): La situación meteorológica más desfavorable es la recirculación del este, en la cual,

por la falta de dispersión, se alcanzan las concentraciones de ozono elevadas. Esta situación está

favorecida por el máximo de radiación solar presente durante los meses de junio y julio que

posibilita la aparición de ozono a partir de los NMVOC y los óxidos de nitrógeno, gases

precursores del ozono. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite octohorario de 120

µg/m3. En esta situación meteorológica se pueden dar niveles de inmisión elevados en el área de

la Plana de Vic (fuera del dominio estudiado). En todos los escenarios la tendencia es similar:

mientras que en el área del puerto disminuyen los niveles de inmisión, en los principales ejes

viarios, la zona de Intrarondas y la desembocadura del Besós la concentración de este

contaminante tiende a aumentar.

NO2: Los niveles de inmisión en el escenario N se reducen en la red viaria, especialmente en la

zona del Eixample, gracias a las mejoras tecnológicas y la implementación del modelo de

movilidad de supermanzanas. En cambio, en el área del puerto se incrementan debido a la

instalación de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado. Las máximas variaciones se detectan

en situaciones de recirculación ya que las concentraciones de partida en el escenario base son

mucho más elevadas. Las medidas aplicadas en el escenario N favorecen la mejora de la calidad

del aire en la red viaria. Por otra parte, en el escenario NnB la inactividad de las CTCC en la

desembocadura del Besós facilita la reducción de las concentraciones diarias de NO2, aunque los

valores aún se mantienen bastante elevados (50 µg/m3 diarios). En cambio, en el escenario NNP

tiene lugar un incremento, aunque menor que el de los otros escenarios, de las medidas de

concentración. Según la modelización la media ponderada anual alcanza valores superiores a 55

µg/m3, superando el valor límite anual establecido en 40 µg/m3, en la zona de Intrarondas más

cercana al Puerto.

SO2: Las máximas concentraciones diarias obtenidas en la simulación de los escenarios

tendenciales se localizan en la zona industrial de la ribera del río Llobregat y del puerto,

especialmente cuando se dan situaciones de recirculación, pero sin superar el valor límite diario

(125 µg/m3). Este contaminante no genera problemas graves de calidad del aire, ya que tampoco

la media ponderada anual alcanza niveles cercanos al límite legal, establecido en 20 µg/m3.

PM10: En las situaciones meteorológicas en que no se da recirculación se detecta un claro efecto

de dispersión del contaminante gracias a la acción del viento. Respecto al escenario Base, los

niveles de inmisión del puerto aumentan debido a la implantación de las nuevas CTCC I y II,

aunque la modelización no prevé en ningún caso la superación del valor límite diario (50 µg/m3).

Por otra parte, en el escenario N, se reducen las concentraciones del área de Intrarondas y, en

menor medida, también en los ejes viarios periféricos, gracias a las medidas tecnológicas de

optimización implementadas en el sector tráfico. Según el modelo los valores máximos de la media

ponderada son de 20 µg/m3, en el escenario Base y el J, sin llegar a alcanzar nunca el valor límite

anual (40 µg/m3). Sin embargo, hay que tener en cuenta que el modelo subestima las medidas de


174

concentración de PM10, por tanto, no se puede asegurar una óptima calidad del aire respecto a

este contaminante.

La implementación del modelo de movilidad basado en supermanzanas consigue una reducción

general, respecto al escenario tendencial, los niveles de inmisión en la zona de Intrarondas para

todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca que la zona donde antes se superaba el

nivel de concentración anual legislado por el NO2 quede drásticamente reducida. En este

escenario (Escenario 2015 N) la población afectada se reduce a menos de 20.000 personas. Esta

zona, se reduce aún más si se analiza los escenarios donde las nuevas CTCC quedan inactivas.

En este escenario (Escenario NnPB) la población afectada se reduce a 2.000 personas.

La situación meteorológica con recirculación del este es el escenario con más dificultades de

dispersión de los contaminantes. Es la situación en la que la concentración de los contaminantes

en superficie es más elevada.


175



Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004



Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3) Concentración diaria PM10 (µg/m3)





176



Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004












177



Diferencia Escenario NnP 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004












178



Escenario Base 2004













179




Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004


Día: 11 de febrero Día : 11 de febrero










180



Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004













181



Escenario Base 2004













182
















183
















184



Escenario Base 2004













185
















186
















187



Escenario Base 2004













188
















189



Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004













190



Escenario Base 2004













191
















192
















193



Escenario Base 2004













194
















195
















196



Escenario Base 2004

Escenario J 2015





197



Escenario N 2015

Escenario NnB 2015





198



Escenario NnP 2015

Escenario NnPB 2015





199



Escenario Base 2004

Escenario J 2015





200



Escenario N 2015

Escenario NnB 2015





201



Escenario Base NnP 2015

Escenario NnPB 2015





202

Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos

de estudio en los escenarios resultantes de la implantación de

medidas complementarias.

Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire

para los escenarios futuros donde se implantan el modelo de movilidad basado en supermanzanas

(Escenarios J y N), así como la inactividad de las nuevas CTCC (Escenarios NnB, NnP y NnPB)

mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media diaria de los diferentes

contaminantes en las dos regiones de estudio: Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual

en los días planteados en el estudio y para la totalidad del año.

Hay que remarcar que los valores presentados de niveles de inmisión en los gráficos y tablas

siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito

estudiado (Intrarondas y AMB). Por este motivo estos valores deben concebirse como representativos

de una zona amplia y no de un punto concreto, con lo cual la percepción de la problemática que

supone el nivel al que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.


En los dos ámbitos, la implantación de las supermanzanas contribuye a una reducción de los niveles

de concentración de los contaminantes. Además, los escenarios en que no se contemplan las CTCC

aún consiguen una disminución mayor.

NO2: En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10

µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (6 µg/m3 respecto al escenario

tendencial J, un 25,7% respecto al escenario Base), esta reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en

los escenarios donde no se contemplan las CTCC (NnB, NNP y NnPB). En la AMB, el valor medio

anual en el escenario N es de 18,1 µg/m3 y en los escenarios NnB, NNP, NnPB es de 17,5, 17,6 y 17,0

µg/m3 respectivamente.

PM10: En el escenario N, los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas

corresponden a las situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 17,2 y 16,6 µg/m3

respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3).

La media anual de este escenario (11,0 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40

µg/m3). En este escenario se consigue una reducción de 4.1 µg/m3 (-22%) respecto al escenario Base.

En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de

recirculación del este y la recirculación del oeste con 14,7 µg/m3 y 14,9 µg/m3 respectivamente. En el

caso de la media anual (9,7 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado. Los

valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.

O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y

este, la concentración de inmisión es cercana a 80 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio

octo-horario (120 µg/m3).

SO2 y CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por

debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.


203

CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB

El CO es uno de los contaminante estudiados menos relevantes, ya que su concentración se

mantiene a niveles muy bajos (0,1 -0,2 mg/m3) en todos los escenarios y condiciones

meteorológicas y, en ningún caso, se aproxima al valor límite establecido para franjas de ocho

horas (10 mg/m3). Sin embargo, se trata de un muy buen indicador de la situación en que se

encuentra el sector Tráfico, tal y como se puede ver en la contribución de éste a las emisiones

totales. Cabe destacar que, en el AMB, las reducciones más

acusadas respecto al escenario Base tienen lugar en las situaciones de recirculación (34-36%), ya

que son las que provocan peores niveles de calidad del aire. Estas reducciones se dan gracias a las

actuaciones llevadas a cabo en el ámbito de mejora de la tecnología de los motores así como de los

combustibles, aplicadas en el escenario G, la optimización de las redes viarias aplicada en los

escenarios tendenciales J y N 2015.

Monóxido de Carbono (8 h) 1 km (mg m-3) Variación respecto al Escenario Base

Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)

Rec-E 18/06/2004 23,46 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 -0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -31,5% -35,2% -35,6% -35,7% -36,0% -36,1%

Rec-W 11/02/2004 20,83 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -31,6% -34,1% -34,3% -34,6% -34,6% -34,8%

NW 04/05/2004 11,38 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -25,6% -28,6% -29,0% -29,1% -29,1% -29,3% N-NE 12/11/2004 10,11 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -18,5% -19,7% -19,9% -20,1% -20,0% -20,2%

W 19/04/2004 5,97 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -14,6% -15,8% -16,0% -16,1% -16,2% -16,3%

E 06/09/2004 12,94 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -26,4% -28,8% -29,1% -29,3% -29,2% -29,5%

SW 20/10/2004 15,28 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -21,2% -23,8% -24,0% -24,1% -24,1% -24,1%

Media ponderada anual 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -27,4% -30,2% -30,5% -42,2% -30,7% -30,9% Concentración de CO (media ponderada anual) en la Zona AMB


0

2

4

6

8

10

Rec-E Rec-W NW N-NEW E SW

Mitjana



Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(m

g/m

3) VL 8h

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB


0

50

100

150

200

250


Tràfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes




204

CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas, se ve claramente la reducción de las emisiones de Tráfico, que tiene

lugar entre los escenarios Base 2004 y G 2015. Esta viene dada por los avances en el sistema de

combustión de los motores de los vehículos y en los mismos combustibles. Sin embargo, hay que

tener en cuenta que en los escenarios sucesivos, donde se han llevado a cabo otras acciones

hacia el Tráfico y la Generación eléctrica, se favorece también una mejora de la calidad del aire que

se refleja en la reducción de las

concentraciones de CO, especialmente acusadas en las situaciones de recirculación. En el área de

Intrarondas, las concentraciones de CO en los diversos escenarios son bastante bajas, siendo los 0,4

mg/m3 del escenario B en situación de recirculación del este, el caso más extremo, debido a la falta

de dispersión que generan estas condiciones meteorológicas. Sin embargo, en ningún caso se

supera el límite legal de concentración en franjas de ocho horas, establecido en 10 mg/m3.

CO (8h) 1 km (mg m-3) Variación respecto al Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 0.4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 -0.2 -0.2 -0.2 -0.2 -0.2 -0.2 -48.8% -59.5% -60.6% -60.6% -61.0% -61.1%

Rec-W 11/02/2004 20.83 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -46.0% -53.5% -54.1% -54.3% -54.2% -54.3% NW 04/05/2004 11.38 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -44.5% -54.9% -56.0% -56.3% -56.1% -56.4%

N-NE 12/11/2004 10.11 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.0 -32.1% -36.8% -37.3% -37.5% -37.3% -37.5% W 19/04/2004 5.97 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.0 -28.7% -34.3% -34.8% -35.1% -35.1% -35.3% E 06/09/2004 12.94 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.0 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -36.1% -42.9% -43.7% -44.2% -43.7% -44.2%

SW 20/10/2004 15.28 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -38.8% -46.8% -47.5% -47.6% -47.6% -47.7%

Media ponderada anual 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -44.1% -53.1% -53.9% -54.1% -54.2% -54.3% Concentración de CO (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas



0

20

40

60

80

100

120

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPBTràfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolvenets



0

2

4

6

8

10

Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media


Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(m

g/m

3) VL 8h

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10mg/m³


205

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB

El Tráfico y la Industria son los sectores más relevantes en la emisión de NO2 en todos los

escenarios para el AMB, mientras que la Generación Eléctrica alcanza importancia a partir del

escenario G 2015 debido a las dos centrales térmicas de ciclo combinado que se prevé instalar.

Estas contribuciones y variaciones se ven reflejadas en las concentraciones medias diarias

establecidas para diferentes situaciones meteorológicas. En primer lugar, cabe destacar la

reducción de la media ponderada anual

que evoluciona de 23 µg/m3, en el escenario Base, a 17 µg/m3, en el escenario tendencial N 2015 sin

la instalación de ningún CTCC (nPB). La peor situación meteorológica detectada, para todos los

escenarios, es la recirculación del oeste, en que se alcanzan valores de hasta 34 µg/m3, muy próximo

al límite legal establecido en 40 µg/m3. La situación opuesta se produce cuando las condiciones

meteorológicas favorecen la presencia de vientos del oeste que facilitan la dispersión de los

contaminantes hacia el mar.

NO2 (diari) 1 km (µg m-3) Variación respecto al Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 29.1 25.7 24.4 24.2 23.8 23.4 23.0 -3.4 -4.7 -4.9 -5.3 -5.6 -6.1 -11.6% -16.1% -16.7% -18.2% -19.4% -21.0%

Rec-W 11/02/2004 20.83 34.8 28.6 27.5 27.4 26.4 26.7 25.8 -6.2 -7.3 -7.5 -8.4 -8.1 -9.1 -17.8% -21.0% -21.5% -24.2% -23.3% -26.1%

NW 04/05/2004 11.38 16.5 13.2 12.4 12.3 11.8 12.0 11.5 -3.3 -4.1 -4.2 -4.7 -4.5 -5.0 -20.1% -25.0% -25.7% -28.7% -27.4% -30.4%

N-NE 12/11/2004 10.11 19.3 14.1 13.2 13.0 12.4 12.7 12.1 -5.2 -6.2 -6.3 -6.9 -6.7 -7.3 -26.9% -31.9% -32.6% -35.7% -34.6% -37.7%

W 19/04/2004 5.97 10.9 9.1 8.5 8.4 8.2 8.0 7.8 -1.8 -2.4 -2.5 -2.7 -2.9 -3.1 -16.7% -22.3% -23.1% -25.1% -26.8% -28.7% E 06/09/2004 12.94 16.4 13.4 12.1 12.0 10.8 11.4 10.2 -3.0 -4.2 -4.4 -5.5 -5.0 -6.2 -18.1% -25.8% -26.8% -33.8% -30.6% -37.6%

SW 20/10/2004 15.28 16.3 14.2 13.2 13.1 12.9 12.7 12.5 -2.1 -3.0 -3.2 -3.4 -3.6 -3.8 -12.7% -18.7% -19.5% -20.6% -22.0% -23.1%

Media ponderada anual 23.2 19.4 18.3 18.1 17.5 17.6 17.0 -3.8 -4.9 -5.0 -5.6 -5.6 -6.2 -16.4% -21.0% -21.7% -29.1% -24.1% -26.7%

Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emissiones NOx (t/día)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90


Tráfico Generación eléctricaDom-comercial Disolventes


Concentraciones medias diarias NO2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45



Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(µg

/m3)

VL anual NO2

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB


206

CONCENTRACIÓN DE NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS

En la zona de Intrarondes la contribución de la Industria se reduce y se compensa en gran parte por

la aportación del sector Doméstico-Comercial. El Tráfico y la Generación eléctrica continúan

representante elevados porcentajes de las emisiones totales de NOx. Se observan grandes

diferencias entre los diversos escenarios, siendo óptima la situación representada por los

escenarios NnB y NnPB 2015, gracias a la opción de no instalar el complejo de CTCC del Besós,

ya que las emisiones se reducen hasta 7 µg/m3 en la situación meteorológica más favorable

(viento procedente del este). En cambio, cuando tiene lugar recirculación del este, o del oeste para

los escenarios B y G, las inmisiones superan, y en algunos casos con creces, el valor límite anual

de concentración de NO2 establecido en 40 µg/m3, llegando a alcanzar, incluso, concentraciones

de 57 µg/m3 en el peor de los casos.

NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación respecto el Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 57.8 55.1 48.1 47.2 46.9 44.1 43.8 -2.7 -9.7 -10.6 -10.9 -13.7 -13.9 -4.6% -16.7% -18.3% -18.8% -23.7% -24.1%

Rec-W 11/02/2004 20.83 49.4 42.9 37.4 36.7 35.1 36.2 34.5 -6.5 -12.0 -12.6 -14.3 -13.2 -14.9 -13.1% -24.2% -25.6% -29.0% -26.7% -30.1% NW 04/05/2004 11.38 34.0 29.3 24.2 23.5 22.1 22.6 21.1 -4.7 -9.8 -10.4 -11.9 -11.4 -12.9 -13.7% -28.8% -30.7% -35.1% -33.5% -37.9%

N-NE 12/11/2004 10.11 26.7 19.9 15.6 15.0 13.7 15.0 13.7 -6.8 -11.1 -11.6 -12.9 -11.6 -12.9 -25.4% -41.6% -43.6% -48.4% -43.6% -48.5%

W 19/04/2004 5.97 21.2 17.9 14.6 14.3 14.0 13.7 13.4 -3.3 -6.6 -6.9 -7.2 -7.5 -7.8 -15.5% -31.0% -32.7% -34.1% -35.6% -36.9% E 06/09/2004 12.94 16.9 14.8 11.5 11.0 7.4 11.0 7.4 -2.1 -5.4 -5.9 -9.5 -5.9 -9.5 -12.2% -31.7% -35.0% -56.2% -35.0% -56.2%

SW 20/10/2004 15.28 34.7 31.6 26.2 25.5 25.3 24.1 23.9 -3.1 -8.5 -9.1 -9.3 -10.6 -10.8 -8.8% -24.4% -26.3% -27.0% -30.5% -31.1%

Media ponderada anual 39.1 35.0 29.8 29.1 27.9 27.9 26.7 -4.1 -9.4 -10.1 -11.3 -11.2 -12.5 -10.5% -23.9% -25.7% -28.8% -28.7% -31.9% Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondes



0

5

10

15

20

25




Concentraciones medias diarias NO2

0

10

20

30

40

50

60

70

Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media Situaciones meteorológicas

Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(µg

/m3)

VL anual NO2

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB


207

CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB

El principal emisor de PM10 en el AMB es el sector Industria, en el que no se consideran

actuaciones de mejora en los escenarios propuestos, por lo tanto, la variación en los niveles de

emisiones es mínima. Los otros sectores destacados son el Tráfico, la Generación eléctrica y el

Doméstico-Comercial. Los más relevantes son el Tráfico, que reduce sus emisiones unas 2

toneladas diarias gracias a las mejoras tecnológicas y la optimización de las redes viarias, y la

Generación eléctrica, que sigue la misma tendencia en los escenarios en que no se prevé la

instalación instalación de uno o los dos complejos

de centrales térmicas de ciclo combinado, hasta convertirse casi nulas sus emisiones. El límite legal

de concentración diaria de PM10 está establecido en 50 µg/m3 mientras que el valor límite anual es 40

µg/m3, y no se superan en ninguna situación meteorológica. Sin embargo, cabe destacar que los

peores niveles de calidad del aire se dan en condiciones de recirculación, del este o del oeste y la

situación opuesta está favorecida por la presencia de vientos provenientes del noroeste o de al oeste

ya que facilitan la dispersión de las partículas en suspensión hacia el mar.

PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH Variación respecto al Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 15.5 15.1 14.8 14.7 14.7 14.6 14.5 -0.5 -0.8 -0.8 -0.9 -1.0 -1.1 -3.1% -5.0% -5.2% -5.6% -6.3% -6.8% Rec-W 11/02/2004 20.83 15.8 15.3 14.9 14.9 14.7 14.7 14.6 -0.5 -0.9 -0.9 -1.1 -1.1 -1.2 -2.9% -5.6% -5.9% -6.9% -6.8% -7.8%

NW 04/05/2004 11.38 5.1 4.3 4.2 4.2 4.1 4.1 4.0 -0.7 -0.9 -0.9 -1.0 -1.0 -1.1 -14.6% -17.4% -17.8% -19.4% -19.2% -20.8%

N-NE 12/11/2004 10.11 10.3 9.6 9.5 9.4 9.4 9.4 9.3 -0.7 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -1.0 -6.8% -8.2% -8.4% -9.0% -8.8% -9.5%

W 19/04/2004 5.97 4.4 4.0 3.9 3.9 3.9 3.9 3.8 -0.4 -0.5 -0.5 -0.5 -0.6 -0.6 -9.5% -11.5% -11.7% -12.3% -12.9% -13.5%

E 06/09/2004 12.94 5.6 4.9 4.8 4.8 4.7 4.7 4.6 -0.7 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -1.0 -12.2% -14.5% -14.7% -16.4% -15.8% -17.4%

SW 20/10/2004 15.28 6.0 5.6 5.5 5.4 5.4 5.4 5.4 -0.4 -0.5 -0.5 -0.6 -0.6 -0.6 -6.8% -8.7% -8.9% -9.2% -9.6% -9.9%

Media ponderada anual 10.5 9.9 9.7 9.7 9.6 9.6 9.5 -0.5 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -1.0 -5.2% -7.3% -7.6% -8.8% -8.5% -9.3% Concentración de PM10 (media ponderada anual) en la Zona AMB


Emisiones PM10

0

2

4

6

8

10

12

14

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnPEsc-2015-NnPB

Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Dissolvents

Biogénicas Aeropuerto Puerto Indústria


0

10

20

30

40

50



Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(µg

/m3)

VL 24h

VL anual

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil


208

CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS

Tal y como se detecta en el gráfico de emisiones, la zona de Intrarondas excluye de su perímetro

gran parte de las áreas de actividad industrial, es por ello que la aportación de este sector a las

emisiones totales de PM10 se reduce notablemente. Por otro lado toma protagonismo el Tráfico,

para el cual se observan variaciones evidentes gracias a las medidas de mejora de las tecnologías

relacionadas y de los ejes viarios, y la Generación eléctrica, que describe claramente la influencia

de las centrales térmicas del Besós. Los niveles de máxima concentración (21 µg/m3) se alcanzan en

las situaciones de recirculación debido a la mínima dispersión existente, aunque siempre se mantienen

alejados de los valores límite diario (50 µg/m3) y anual (40 µg/m3 ). En cambio, las situaciones óptimas

se dan gracias a la presencia de vientos del este y del oeste ya que facilitan la dispersión de los

contaminantes y evitan la acumulación, manteniendo las concentraciones entre 4 y 6 mg/m3.

PM10 (diari) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH Variación respecto el Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 21.3 19.1 17.4 17.2 17.2 16.6 16.5 -2.1 -3.8 -4.0 -4.1 -4.7 -4.7 -10.1% -18.0% -18.9% -19.1% -22.0% -22.2%

Rec-W 11/02/2004 20.83 21.0 18.5 16.8 16.6 16.3 16.4 16.2 -2.5 -4.3 -4.4 -4.7 -4.6 -4.8 -11.9% -20.3% -21.2% -22.3% -21.9% -23.1% NW 04/05/2004 11.38 9.0 7.0 6.1 6.0 5.7 5.7 5.4 -2.0 -3.0 -3.1 -3.3 -3.4 -3.6 -22.6% -32.7% -33.9% -36.6% -37.1% -39.9%

N-NE 12/11/2004 10.11 12.0 10.3 9.7 9.6 9.5 9.6 9.5 -1.7 -2.4 -2.4 -2.6 -2.4 -2.6 -14.0% -19.6% -20.1% -21.4% -20.1% -21.4%

W 19/04/2004 5.97 6.6 5.3 4.8 4.8 4.7 4.7 4.7 -1.3 -1.8 -1.8 -1.8 -1.9 -1.9 -19.4% -26.6% -27.3% -28.0% -28.5% -29.1% E 06/09/2004 12.94 6.3 4.9 4.5 4.5 4.2 4.5 4.2 -1.4 -1.8 -1.9 -2.1 -1.9 -2.1 -21.5% -28.3% -29.4% -34.0% -29.4% -34.0%

SW 20/10/2004 15.28 8.7 7.3 6.6 6.6 6.6 6.4 6.4 -1.4 -2.1 -2.1 -2.2 -2.3 -2.3 -16.2% -23.7% -24.5% -24.8% -26.3% -26.5%

Media ponderada anual 14.1 12.3 11.1 11.0 10.9 10.8 10.6 -1.9 -3.0 -3.1 -3.3 -3.4 -3.5 -13.4% -21.3% -22.1% -23.2% -23.9% -25.0% Concentración de PM10 (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

Emisiones PM 10 (t/dia)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5




Concentraciones medias diaries PM10

0

10

20

30

40

50



Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(µ

g/m

3)

VL 24h VL anual

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB



209

CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB

En el AMB la máxima contribución de SO2 en las emisiones totales está protagonizada por la

Industria, para la cual no existen variaciones importantes en los diferentes escenarios, del mismo

modo que en el sector Doméstico-Comercial. Los sectores que implican más variaciones en las

concentraciones totales son el Tráfico y la Generación eléctrica, que reducen sus emisiones gracias

a las medidas propuestas para los escenarios tendenciales. Dada esta poca variación entre

escenarios, adquiere más importancia la influencia de la situación meteorológica. Las condiciones

óptimas se generan con la presencia de vientos del este o del oeste, ya que las concentraciones se

mantienen por debajo del 3 µg/m3, gracias a que se facilita la dispersión de los contaminantes. En

cambio, cuando se dan condiciones de recirculación, las concentraciones se incrementan hasta 10,5

µg/m3. Sin embargo, en ninguna situación meteorológica individualmente ni en la media ponderada

anual se supera el valor límite diario (125 µg/m3) ni la anual (20 µg/m3).

SO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación respecto al Escenario Base

Situación Dia % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)

Rec-E 18/06/2004 23.46 10.5 9.4 9.4 9.4 9.3 9.3 9.3 -1.1 -1.1 -1.1 -1.2 -1.2 -1.2 -10.6% -10.7% -10.7% -11.0% -11.4% -11.7%

Rec-W 11/02/2004 20.83 10.5 9.6 9.6 9.6 9.6 9.6 9.5 -0.9 -0.9 -0.9 -1.0 -1.0 -1.0 -8.7% -8.7% -8.7% -9.3% -9.2% -9.8%

NW 04/05/2004 11.38 3.6 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.9 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 -16.1% -16.2% -16.2% -17.1% -17.0% -17.9%

N-NE 12/11/2004 10.11 4.5 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.6 -0.8 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -18.6% -18.6% -18.7% -19.2% -19.1% -19.7%

W 19/04/2004 5.97 2.4 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 -0.3 -0.3 -0.3 -0.3 -0.4 -0.4 -13.8% -13.8% -13.9% -14.3% -14.8% -15.3%

E 06/09/2004 12.94 2.6 2.3 2.3 2.3 2.2 2.2 2.2 -0.3 -0.3 -0.3 -0.4 -0.4 -0.4 -13.3% -13.3% -13.3% -14.9% -14.3% -15.9%

SW 20/10/2004 15.28 5.0 3.9 3.9 3.9 3.8 3.8 3.8 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.2 -22.5% -22.6% -22.6% -22.8% -23.0% -23.1%

Media ponderada anual 6.8 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 -0.8 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -12.4% -12.5% -12.5% -14.8% -13.1% -13.6% Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB



0

25

50

75

100

125

Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Mitjana


Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(µg

/m3)

VL 24h

VL anual

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Emisiones SO2 (t/día)

0

5

10

15

20

25


Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones


210

CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas el sector Doméstico-Comercial tiene un papel predominante en la

emisión de SO2 y, al mismo tiempo, se reduce drásticamente la contribución de la Industria. Pero

hay que considerar que los cambios entre escenarios tienen lugar gracias a la variación en las

emisiones de los sectores Tráfico y Generación eléctrica, que disminuyen gracias a las medidas de

mejora propuestas. Aunque la concentración de SO2 media ponderada anual (7.5 a 9.5 µg/m3) se

mantiene alejada del límite anual (20 µg/m3), ciertas situaciones meteorológicas diarias se acercan a

este valor. Es el caso de las recirculaciones del este y del oeste que generan concentraciones de 11 a

15 µg/m3, aunque en ningún caso se supera el límite legal diario establecido en 125 µg/m3. Por otra

parte, las condiciones más favorables para la dispersión de contaminantes se dan con la presencia de

viento del este, situaciones en que las concentraciones no llegan a superar los 2µg/m3.

SO2 (diari) 1 km (µg m-3) Variación respecto el Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 15.3 12.0 12.0 12.0 11.9 11.7 11.6 -3.3 -3.4 -3.4 -3.4 -3.7 -3.7 -21.8% -22.0% -22.1% -22.2% -24.0% -24.1% Rec-W 11/02/2004 20.83 14.4 12.6 12.5 12.5 12.4 12.5 12.4 -1.9 -1.9 -1.9 -1.9 -2.0 -2.1 -12.9% -13.1% -13.2% -13.9% -13.5% -14.3%

NW 04/05/2004 11.38 6.4 4.9 4.9 4.9 4.8 4.8 4.8 -1.5 -1.6 -1.6 -1.6 -1.7 -1.7 -23.8% -24.1% -24.2% -25.7% -26.0% -26.0% N-NE 12/11/2004 10.11 5.4 4.5 4.5 4.5 4.4 4.5 4.4 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -1.0 -17.2% -17.4% -17.5% -18.6% -17.5% -19.6% W 19/04/2004 5.97 4.3 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -20.0% -20.2% -20.3% -20.7% -21.0% -21.5%

E 06/09/2004 12.94 1.7 1.4 1.4 1.4 1.2 1.4 1.2 -0.3 -0.3 -0.3 -0.3 -0.3 -0.5 -18.7% -19.1% -19.1% -27.0% -19.1% -27.0%

SW 20/10/2004 15.28 7.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.1 5.1 -0.2 -2.0 -2.0 -2.1 -2.1 -2.1 -27.9% -28.1% -28.1% -28.3% -29.1% -29.3%


Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones SO2 (t/día)

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0


Dom-comercial Dissolvents

Biogèniques Aeroport Port Indústria


0

25

50

75

100

125



Co

nce

ntr

ació

n in

mis

ión

(µg

/m3)

VL 24h

VL anual

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones


211

CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB

En el análisis de las concentraciones de O3 troposférico hay que tener en cuenta que este es un

contaminante secundario que se ve favorecido por la emisión de MNVOC, lo que provoca que las

tendencias de las concentraciones respectivas estén relacionadas. Por otra parte, la presencia de

NO, generado en gran parte por Tráfico, favorece la eliminación de ozono. Independientemente de

las emisiones de MNVOC y NO, la concentración media ponderada anual de O3 en el AMB es de

61 a 64 µg/m3 en función del escenario, prudencialmente distanciada de la concentración máxima

permitida para una franja temporal de ocho horas (120 µg/m3). Este valor límite tampoco se supera en

las concentraciones diarias de los casos con peores condiciones meteorológicas (recirculación del

este y viento procedente del este). Por este contaminante, cuando se genera recirculación del oeste la

concentración de ozono alcanza sus valores mínimos (41 a 45 µg/m3) gracias a la acumulación de NO

que provoca esta situación meteorológica.

Ozono (8 h) 1 km (µg m-3) Variación respecto el Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 83.2 81.2 81.7 81.8 82.0 82.4 82.7 -2.1 -1.6 -1.5 -1.2 -0.8 -0.5 -2.5% -1.9% -1.8% -1.5% -1.0% -0.6% Rec-W 11/02/2004 20.83 41.5 44.1 44.6 44.6 44.9 44.9 45.1 2.7 3.1 3.2 3.4 3.4 3.7 6.4% 7.5% 7.7% 8.2% 8.3% 8.8%

NW 04/05/2004 11.38 56.8 57.3 57.7 57.8 58.0 58.0 58.2 0.4 0.9 0.9 1.1 1.2 1.4 0.8% 1.5% 1.7% 2.0% 2.1% 2.5% N-NE 12/11/2004 10.11 47.0 50.9 51.6 51.7 52.0 51.9 52.2 3.9 4.6 4.7 5.0 4.8 5.1 8.2% 9.7% 9.9% 10.5% 10.3% 10.9% W 19/04/2004 5.97 50.0 51.0 51.5 51.6 51.6 51.7 51.8 1.0 1.5 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9% 2.9% 3.1% 3.2% 3.4% 3.6%

E 06/09/2004 12.94 71.7 73.5 74.4 74.5 75.1 75.0 75.6 1.7 2.7 2.8 3.4 3.3 3.9 2.4% 3.7% 3.9% 4.7% 4.6% 5.5%

SW 20/10/2004 15.28 62.1 63.5 64.2 64.3 64.5 64.7 64.9 1.4 2.1 2.2 2.4 2.7 2.8 2.3% 3.4% 3.6% 3.9% 4.3% 4.5%

Media ponderada anual 61.1 62.1 62.7 62.8 63.1 63.2 63.5 1.0 1.6 1.7 2.0 2.1 2.4 1.6% 2.6% 2.8% 3.2% 3.4% 3.9% Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona AMB



0

20

40

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100

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Trànsit Generació elèctrica Dom-comercial Dissolvents


Concentraciones medias cada ocho horas O3

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60

80

100

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Co

nce

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n in

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(µg

/m3)

VL 8h

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³. No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años


212

CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas la concentración de O3 se ve igualmente influenciada por la presencia de

MNVOC y NO, aunque en esta área el porcentaje de emisiones del Tráfico (principal emisor de

NOx) es mucho más elevado. La evolución que sigue el ozono en los diferentes escenarios es de

mejora gracias a la aplicación de las medidas propuestas aunque, en el caso de la reducción de las

emisiones del Tráfico, tiene un efecto ligeramente negativo debido a la disminución de emisión de

NOx, que limita la acción de éste sobre el ozono. Por este motivo la situación meteorológica más

favorable es la recirculación del oeste, ya que la concentración de NO es muy elevada por la falta de

dispersión. En cambio, en condiciones de recirculación del este o viento del este, la concentración de

ozono aumenta hasta valores comprendidos entre los 70 y 80 µg/m3. Sin embargo, en ningún

escenario la media ponderada anual supera el valor límite para franjas de 8 horas, establecido en 120

µg/m3.

Ozono (8h) 1 km (µg m-3) 120 µg m-3 PSH Variación respecto el Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 71.2 66.8 69.7 70.1 70.3 73.4 73.6 -4.6 -1.6 -1.2 -1.0 2.1 2.2 -6.4% -2.2% -1.6% -1.5% 3.0% 3.1%

Rec-W 11/02/2004 20.83 27.2 29.4 32.6 33.0 33.3 33.6 33.8 2.2 5.4 5.8 6.1 6.3 6.6 8.0% 19.7% 21.3% 22.3% 23.2% 24.2%

NW 04/05/2004 11.38 46.5 46.5 49.2 49.6 50.0 50.9 51.2 0.0 2.7 3.1 3.5 4.4 4.8 0.0% 5.9% 6.7% 7.5% 9.4% 10.2% N-NE 12/11/2004 10.11 42.9 46.6 49.4 49.9 51.2 49.9 51.2 3.7 6.5 6.9 8.3 7.0 8.3 8.7% 15.2% 16.2% 19.3% 16.2% 19.3%

W 19/04/2004 5.97 46.0 48.9 51.3 51.6 51.6 51.6 51.6 2.9 5.3 5.6 5.6 5.6 5.6 6.4% 11.6% 12.2% 12.2% 12.2% 12.2%

E 06/09/2004 12.94 71.3 72.9 75.4 75.9 78.1 75.9 78.1 1.6 4.2 4.6 6.8 4.6 6.8 2.2% 5.8% 6.4% 9.6% 6.4% 9.4%

SW 20/10/2004 15.28 49.1 50.4 54.1 54.6 54.7 56.3 56.4 1.3 5.1 5.5 5.6 7.2 7.3 2.7% 10.3% 11.3% 11.5% 14.7% 15.0%

Media ponderada anual 51.5 51.8 54.9 55.3 55.8 56.5 57.1 0.3 3.3 3.8 4.3 5.0 5.6 0.7% 21.3% 7.3% 8.4% 9.8% 10.9% Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas



0

5

10

15

20

25

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Trànsit Generació elèctrica Dom-comercial Dissolvents


Concentraciones medias cada ocho horas O3

0

20

40

60

80

100

120



Co

nce

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ació

n in

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(µ

g/m

3) VL 8h

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³.

No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años


213

Análisis de los niveles de inmisión en ubicaciones concretas de

Barcelona.

Complementado el estudio anterior, se ha analizado la calidad del aire referente a los contaminados

NO2 y PM10 en tres ubicaciones concretas de la ciudad de Barcelona.

Diagonal-J.Tarradellas Diagonal-Marina Diagonal-Bac de Roda


214

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - AV.J.TARRADELLAS

En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración ponderada anual en el escenario

Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3). La implantación de mejoras en el sector Tráfico,

consigue mejorar la calidad del aire en 9 µg/m3 con lo que queda cerca del límite legislado. Con la

implantación de supermanzanas se consigue todavía una reducción mayor (18 µg/m3 respecto al

Escenario Base).

En esta ubicación las CTCC no tienen mucha influencia por lo que su inactividad no conlleva mucho

mejora. (2 µg/m3 respecto al Escenario N).

Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en las dos

recirculaciones (E y W). En el escenario tendencial N consigue que la concentración de NO2 sea inferior a

40 µg/m3 en una situación meteorológica de Rec-W.

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VL anual NO2

Esc B

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Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - Av.J.Tarradellas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Situación Día % NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación Respecto Escenario Base

Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)

Rec-E 18/06/2004 23,46 68,1 58,9 46,5 45,4 45,4 43,4 43,4 -9,2 -21,6 -22,7 -22,7 -24,7 -24,7 -13,6% -31,7% -33,4% -33,4% -36,2% -36,2% Rec-W 11/02/2004 20,83 55,1 44,4 36,5 36,0 34,3 35,7 34,0 -10,7 -18,6 -19,1 -20,8 -19,4 -21,1 -19,4% -33,8% -34,7% -37,8% -35,2% -38,3%

NW 04/05/2004 11,38 37,7 28,3 20,9 20,5 20,2 19,6 19,3 -9,4 -16,8 -17,2 -17,5 -18,1 -18,3 -24,9% -44,6% -45,7% -46,3% -48,0% -48,7%

NW 12/11/2004 10,11 29,5 20,2 14,5 14,3 14,1 14,3 14,1 -9,3 -15,0 -15,2 -15,4 -15,2 -15,4 -31,4% -50,8% -51,6% -52,2% -51,6% -52,2%

W 19/04/2004 5,97 21,4 14,4 10,4 10,1 10,1 10,1 10,1 -7,0 -11,1 -11,3 -11,3 -11,3 -11,3 -32,9% -51,7% -52,6% -52,6% -52,7% -52,7%

E 06/09/2004 12,94 31,1 29,2 23,2 22,3 12,3 22,3 12,3 -1,8 -7,9 -8,8 -18,8 -8,8 -18,8 -5,9% -25,4% -28,2% -60,6% -28,2% -60,6% SW 20/10/2004 15,28 39,3 28,7 20,4 19,7 19,7 19,7 19,7 -10,6 -18,9 -19,5 -19,5 -19,5 -19,5 -26,9% -48,0% -49,8% -49,8% -49,8% -49,8%

Media ponderada anual 46,0 37,4 29,1 28,4 26,7 27,8 26,1 -8,7 -16,9 -17,6 -19,3 -18,2 -19,9 -18,8% -36,8% -38,3% -42,0% -39,6% -43,3%


215

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. MARINA

En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración ponderada anual en el escenario Base

supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La

implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede

por debajo del valor legislado.

En esta ubicación la inactividad de las CTCC, da un margen de confianza estimando en 30,6 µg/m3

la concentración ponderada anual.

Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los

casos analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a

40 µg/m3 en todas excepto en la Rec-E (50 µg/m3) y en la Rec-W (41,7 µg/m3).

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VL anual NO2

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - C. Marina




Rec-E 18/06/2004 23.46 75.5 69.6 57.3 55.5 55.5 50.0 50.0 -6.0 -18.2 -20.1 -20.1 -25.5 -25.5 -7.9% -24.1% -26.6% -26.6% -33.8% -33.8%

Rec-W 11/02/2004 20.83 66.1 55.6 46.3 45.3 42.0 45.0 41.7 -10.5 -19.7 -20.8 -24.0 -21.0 -24.3 -15.9% -29.9% -31.5% -36.4% -31.8% -36.8%

NW 04/05/2004 11.38 47.7 40.9 32.5 31.4 29.8 28.9 27.3 -6.8 -15.2 -16.3 -17.9 -18.8 -20.4 -14.3% -31.8% -34.2% -37.6% -39.4% -42.8%

NW 12/11/2004 10.11 32.9 25.4 19.1 18.3 16.8 18.3 16.8 -7.5 -13.7 -14.6 -16.0 -14.6 -16.0 -22.8% -41.8% -44.4% -48.8% -44.4% -48.8% W 19/04/2004 5.97 23.2 16.6 12.0 11.8 11.8 11.4 11.4 -6.6 -11.2 -11.5 -11.5 -11.8 -11.8 -28.3% -48.3% -49.3% -49.4% -50.8% -50.8%

E 06/09/2004 12.94 20.8 22.3 19.1 18.2 8.8 18.2 8.8 1.5 -1.6 -2.6 -11.9 -2.6 -11.9 7.3% -7.9% -12.4% -57.5% -12.4% -57.5% SW 20/10/2004 15.28 45.1 35.1 24.6 23.5 23.5 23.5 23.5 -10.1 -20.5 -21.7 -21.7 -21.7 -21.7 -22.9% -45.5% -48.0% -48.0% -48.0% -48.0%



216

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - C. BAC DE RODA

En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda la concentración ponderada anual en el escenario

Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La

implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede

por debajo del valor legislado

En esta ubicación las CTCC, sobre todo las del Besós, tienen mucha influencia sobre los niveles

de inmisión.

La inactividad de estas da un margen de confianza estimando la concentración en 32,8 µg/m3.

Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los casos

analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a 40 µg/m3

en todas excepto en la Rec-E (50,8 µg/m3) y en la Rec-W (47,4 µg/m3 ).

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Co

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tra

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es

(µ

g/m

3)

VL anual NO2

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB



Rec-E 18/06/2004 23.46 72.2 67.5 58.4 56.2 56.1 51.0 50.8 -4.7 -13.8 -16.0 -16.1 -21.2 -21.4 -6.5% -19.2% -22.1% -22.3% -29.4% -29.6%

Rec-W 11/02/2004 20.83 69.4 62.4 54.1 52.5 48.3 51.7 47.4 -7.0 -15.3 -16.9 -241.2 -17.7 -22.0 -10.1% -22.0% -24.4% -30.5% -25.6% -31.7% NW 04/05/2004 11.38 48.9 43.4 35.4 33.6 29.5 31.9 27.7 -5.5 -13.5 -15.2 -19.4 -17.0 -21.2 -11.3% -27.6% -31.2% -39.7% -34.8% -43.4% NW 12/11/2004 10.11 36.0 28.9 24.0 22.6 19.0 22.6 19.0 -7.1 -12.0 -13.4 -17.0 -13.4 -17.0 -19.6% -33.3% -37.2% -47.3% -37.2% -47.3%

W 19/04/2004 5.97 30.3 23.7 17.2 16.2 14.8 15.7 14.3 -6.7 -13.2 -14.2 -15.5 -14.6 -16.0 -22.0% -43.4% -46.8% -51.2% -48.2% -52.7% E 06/09/2004 12.94 8.4 9.4 8.8 8.6 4.1 8.6 4.1 1.0 0.5 0.3 -4.2 0.3 -4.2 12.4% 5.6% 3.4% -50.5% 3.4% -50.5%

SW 20/10/2004 15.28 52.7 44.3 33.2 31.4 30.9 29.8 29.4 -8.4 -19.6 -21.4 -21.8 -22.9 -21.3 -15.9% -37.1% -40.5% -41.4% -43.4% -44.2%

Media ponderada anual 51.5 46.1 38.7 37.1 34.6 35.3 32.8 -5.5 -12.9 -14.4 -16.9 -16.3 -18.8 -10.6% -25.0% -28.0% -32.8% -31.6% -36.5% Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av.Diagonal-C.Bac de Roda



217

CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV. DIAGONAL – AV. J.TARRADELLAS

En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración diaria en el escenario Base supera el

valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La

implantación de mejoras en el sector Tráfico, consigue mejorar la calidad del aire en 6 µg/m3 con lo que

queda cerca del límite legislado. Con la implantación de supermanzanas se consigue todavía una

reducción mayor (9 µg/m3 respecto al Escenario Base).

La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya

que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.

El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.

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Situaciones meteorologicas

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µg

/m3

)

VL 24hVL anualEsc BEsc GEsc JEsc NEsc NnBEsc NnPEscNnPB

Situación Día % PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH Variación Respecto Escenario Base


Rec-E 18/06/2004 23.46 27.3 21.2 18.2 18.0 18.0 17.7 17.7 -6.1 -9.2 -9.3 -9.3 -9.6 -9.6 -22.4% -33.6% -34.2% -34.2% -35.2% -35.2% Rec-W 11/02/2004 20.83 25.0 19.7 17.3 17.2 171.0 17.2 17.0 -5.3 -7.7 -7.8 -7.9 -7.8 -8.0 -21.2% -30.7% -31.1% -31.7% -31.2% -31.9% NW 04/05/2004 11.38 11.3 7.2 5.9 5.8 5.8 5.6 5.6 -4.1 -5.4 -5.5 -5.5 -5.7 -5.7 -36.1% -47.9% -48.3% -48.6% -50.3% -50.5%

NW 12/11/2004 10.11 13.8 11.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 -2.8 -3.8 -3.8 -3.8 -3.8 -3.8 -20.3% -27.4% -27.5% -27.7% -27.5% -27.7% W 19/04/2004 5.97 7.7 5.5 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 -2.3 -2.9 -2.9 -2.9 -2.9 -2.9 -29.3% -37.4% -37.6% -37.6% -37.6% -37.6%

E 06/09/2004 12.94 9.5 6.6 5.7 5.6 4.8 5.6 4.8 -2.8 -3.7 -3.8 -4.7 -3.8 -4.7 -30.0% -39.3% -40.4% -49.2% -40.4% -49.2% SW 20/10/2004 15.28 11.1 7.8 6.8 6.7 6.7 6.7 6.7 -3.3 -4.3 -4.4 -4.4 -4.4 -4.4 -29.8% -39.0% -39.4% -39.4% -39.5% -39.5%


Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-Av.J.Tarradellas




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Co

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/m3)

VL 24h

VL anual

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA AV.DIAGONAL - C. MARINA

En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración diaria en el escenario Base supera el valor límite anual

legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La implantación de mejoras en el sector Tráfico no

consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se

consigue que los niveles de inmisión de partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones

meteorológicas.

La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión

de partículas, ya que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen

emisión de este contaminante.




Rec-E 18/06/2004 23.46 29.1 23.1 19.5 19.0 19.0 18.2 18.2 -6.0 -9.6 -10.0 -10.0 -10.9 -10.9 -20.7% -32.9% -34.6% -34.6% -37.5% -37.5% Rec-W 11/02/2004 20.83 29.8 22.6 19.4 19.0 18.6 18.9 18.6 -7.2 -10.5 -10.8 -11.2 -10.9 -11.2 -24.0% -35.1% -36.3% -37.5% -36.4% -37.7% NW 04/05/2004 11.38 14.0 9.6 7.7 7.5 7.3 6.8 6.6 -4.4 -6.3 -6.5 -6.7 -7.2 -7.4 -31.5% -44.8% -46.5% -48.1% -51.3% -52.9%

NW 12/11/2004 10.11 14.1 11.6 10.5 10.4 10.3 10.4 10.3 -2.5 -3.5 -3.6 -3.8 -3.6 -3.8 -17.5% -25.0% -25.8% -27.0% -25.8% -27.0% W 19/04/2004 5.97 7.8 5.6 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 -2.3 -3.0 -3.0 -3.0 -3.0 -3.0 -28.8% -38.0% -38.4% -28.4% -38.8% -38.8%

E 06/09/2004 12.94 7.0 5.8 5.3 5.1 4.3 5.1 4.3 -1.1 -1.7 -1.9 -2.7 -1.9 -2.7 -16.4% -24.3% -27.0% -28.5% -27.0% -38.5% SW 20/10/2004 15.28 12.5 8.6 7.3 7.1 7.1 7.1 7.2 -3.9 -5.2 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -30.8% -41.8% -42.8% -42.8% -42.8% -42.8%

Media ponderada anual 19.3 14.8 12.6 12.4 12.1 12.1 11.8 -4.5 -6.7 -7.0 -7.2 -7.2 -7.5 -23.4% -34.6% -36.0% -37.2% -37.5% -38.7% Concentración de PM10 (media ponderada anual) a Av.Diagonal-C.Marina


Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil.


219

0

10

20

30

40

50


Co

nc

en

tra

ció

n in

mis

ión

(µ

g/m

3)

VL 24h

VL anual

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. BAC DE RODA

En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda, la concentración diaria en el escenario Base supera el

valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La

implantación de mejoras en el sector Tráfico, no consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en

estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se consigue que los niveles de inmisión de

partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones meteorológicas.

La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya

que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.




Rec-E 18/06/2004 23.46 26.7 23.4 20.5 19.9 19.8 19.1 19.1 -3.3 -6.3 -6.8 -6.9 -7.6 -7.7 -12.4% -23.4% -25.6% -25.7% -28.5% -28.6%

Rec-W 11/02/2004 20.83 29.5 24.1 20.7 20.1 19.4 19.8 19.2 -5.4 -8.8 -9.4 -10.0 -9.6 -10.3 -18.3% -29.9% -31.8% -34.0% -32.7% -34.9% NW 04/05/2004 11.38 12.5 9.7 7.9 7.6 6.9 7.1 6.5 -2.8 -4.6 -4.9 -5.6 -5.4 -6.0 -22.7% -36.7% -39.4% -44.7% -42.9% -48.2%

N- NEW 12/11/2004 10.11 14.2 12.1 11.3 11.1 10.7 11.1 10.7 -2.0 -2.8 -3.0 -3.5 -3.0 -3.5 -14.2% -20.0% -21.4% -24.6% -21.4% -24.6% W 19/04/2004 5.97 8.7 6.3 5.4 5.2 5.1 5.2 5.0 -2.4 -3.3 -3.5 -3.6 -3.5 -3.7 -27.2% -38.2% -39.9% -41.6% -40.3% -42.1% E 06/09/2004 12.94 4.6 4.3 4.1 4.0 3.6 4.0 3.6 -0.3 -0.5 -0.6 -1.0 -0.6 -1.0 -7.3% -11.2% -12.7% -21.6% -12.7% -21.6%

SW 20/10/2004 15.28 12.8 9.5 8.0 7.7 7.7 7.6 7.6 -3.4 -4.8 -5.1 -5.1 -5.2 -5.3 -26.2% -37.8% -39.7% -40.0% -40.7% -41.0%


Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-C.Bac de Roda. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center



220

E. CONCLUSIONES

221

CONCLUSIONES

E

miguelangel

Texto escrito a máquina

E. CONCLUSIONES

222

E. CONCLUSIONES

223

E. Conclusiones

El Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire que establecen

las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre el ecosistema

son muy importantes. Con el crecimiento de la población y la actividad previstas en la planificación

vigente, junto con todas las medidas correctoras y de carácter técnico o normativo, tampoco se

consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto, se hace necesario analizar

nuevos escenarios.

Se ha hecho una cuantificación y mapificación detallada de todas las fuentes emisoras y se

modeliza la calidad del aire en determinados episodios meteorológicos representativos del ciclo

anual.

Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós,

Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población

residente total es de 2.275.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población,

cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno

que superan la media anual de los 40 µg/m3.

En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos y la aplicación de todas las

medidas contempladas en los planes y normativas aprobados, con las diferentes mejoras

tecnológicas, la población que estará por encima del umbral máximo será de más de 750.000

personas (un 33 % del total).

Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones

totales provienen del tráfico y un 2% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos

porcentajes son del 68% tráfico y 7% generación eléctrica). En un escenario de máxima aplicación

de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un 20% de

tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 22% de tráfico y un 41% de

generación eléctrica).

Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 20%, y la contribución

relativa de la generación eléctrica del 2% al 16%.

En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 68% al 22%, y la contribución relativa de

la generación eléctrica del 7% al 41%.

En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la

contribución relativa del tráfico pasa del 31% al 13%, y la contribución relativa de la generación

eléctrica del 1% al 9%. En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 73% al 26%, y la

contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 39%.

Ahora bien, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de movilidad

y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad del

sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de

supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en

Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya

previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por

encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se

ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de

velocidad media de circulación).

En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de

emisiones a la atmósfera. Con la limitación del funcionamiento de las centrales previstas, en

determinados episodios meteorológicos, la población que aún estaría por encima de los 40 µg/m3

sería de 2.000. La reducción en términos absolutos de las emisiones y, sobre todo, el

desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no tanta población residente dan estos

resultados.

Hay que destacar que siempre hacemos referencia a la población residente, por lo tanto, estos

números son la población mínima afectada. No se contabiliza, por no disponer de información, la

población real afectada que debería incluir a los trabajadores y otros.

Para absorber este crecimiento se hace una propuesta de máximos en relación al modelo de

movilidad, tanto en referencia a los requerimientos técnicos y normativos, como a la configuración

de la red interior de rondas. Con todo, con el mantenimiento de la actividad industrial y la

instalación de las nuevas centrales de generación de energía, el Área Metropolitana de Barcelona

no tiene capacidad para alcanzar los niveles de calidad establecidos.

Para conseguir la calidad del aire deseada el número máximo de vehículos en circulación en el

interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones

(sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de

mejoras tecnológicas y cambios de combustible permiten alcanzar los niveles normativos. La

E. CONCLUSIONES

224

supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el

modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las

propuestas ya aprobadas en el PDI y otras que optimizan el servicio. También la bicicleta y los

desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad.

Se han considerado las centrales de generación eléctrica previstas en el 2015, y en relación a la

industria no se hace ninguna hipótesis de crecimiento o decrecimiento. El puerto y aeropuerto han

sido incluidos con las previsiones de crecimiento así como las medidas contempladas para reducir

las emisiones.

En este trabajo se acaba definiendo un escenario donde todo funciona con una calidad de servicio

similar o mejor que el actual. Se incorporan todas las previsiones de crecimiento en los diferentes

sectores y los planes aprobados. Además, se dibuja un espacio público de calidad que permite dar

contenido a un modelo de desarrollo más sostenible.

Desde el punto de vista metodológico, se han hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la

movilidad ya la calidad del aire) y se han incorporado todas las previsiones de crecimiento

planificadas o en proceso de desarrollo.

2006_01_estudio nox marm_pdf3

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