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7/16/2019 138281658 Curso Formacion Ascensores MACPUARSA PDF

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CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES

v1.00, MAY. 06

Español / CFAEs



CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES

Curso de Formación de

Ascensores

v1.00, MAY. 06

Español / CFAEs

v1.00, MAY. 06 CFAEs



CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES ÍNDICE

ÍNDICE

TEMA 1. TEORÍA DEL ASCENSOR 1

1.1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................11.2. NORMATIVA........................................................................................................21.3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA...................................................................................21.4. CLASIFICACIÓN DE ASCENSORES...............................................................11

1.4.1. Eléctricos.............................................................................................121.4.1.1. De 1 velocidad................................................................................... 121.4.1.2. De 2 velocidades................................................................................121.4.1.3. Con Variación de Frecuencia.............................................................12

1.4.2. Hidráulicos..........................................................................................131.4.2.1. De acción directa................................................................................141.4.2.2. De acción indirecta.............................................................................14

1.4.3. Comparación entre el ascensor ELÉCTRICO e HIDRÁULICO..........141.5. COMPOSICIÓN DE UN ASCENSOR................................................................161.5.1. Ascensor Eléctrico..............................................................................171.5.2. Ascensor Hidráulico............................................................................211.5.3. Ascensores Sin Cuarto de Máquinas..................................................22

1.6. MODELOS DE ASCENSORES EN MP.............................................................231.6.1. Codificación o nomenclatura de los ascensores.................................24

TEMA 2. REPLANTEO 26

2.1. INTERPRETACIÓN DE PLANOS......................................................................26

2.1.1. Perspectivas en el plano.....................................................................272.1.2. Medidas y acotaciones........................................................................282.1.3. Lectura de características generales..................................................282.1.4. Identificación de elementos.................................................................29

2.1.4.1. Ascensor ECCM.................................................................................302.1.4.2. Ascensor HCCM (tiro indirecto)..........................................................35

2.2. REPLANTEO DE UN ASCENSOR....................................................................392.2.1. Aspectos a tener en cuenta según el tipo de ascensor......................42

TEMA 3. ASCENSOR ELÉCTRICO 43

3.1. GRUPO TRACTOR...........................................................................................433.1.1. Motores...............................................................................................44

3.1.1.1. Motores de 1 velocidad.......................................................................443.1.1.2. Motores de 2 velocidades...................................................................453.1.1.3. Motores con convertidor de frecuencia...............................................453.1.1.4. Gearless.............................................................................................46

3.1.2. Freno...................................................................................................463.1.2.1. Freno mecánico..................................................................................463.1.2.2. Freno eléctrico....................................................................................473.1.2.3. Accionamiento de emergencia...........................................................48

3.1.3. Reductor..............................................................................................483.1.4. Poleas de tracción...............................................................................503.1.5. Volante de inercia...............................................................................50

3.1.6. Elementos de amortiguación y aislamiento de ruido...........................513.1.7. Polea de desvío..................................................................................51





3.2. HUECO..............................................................................................................523.2.1. Cabina.................................................................................................523.2.2. Contrapeso..........................................................................................543.2.3. Guías y fijación de guías.....................................................................54

3.2.3.1. Sistemas de deslizamiento.................................................................553.2.4. Cables.................................................................................................56

3.2.4.1. Cables para ascensores y montacargas............................................573.3. COMPONENTES DE SEGURIDAD..................................................................59

3.3.1. Limitador de velocidad........................................................................603.3.2. Paracaídas..........................................................................................613.3.3. Amortiguadores...................................................................................623.3.4. Protección de las máquinas................................................................63

3.4. PUERTAS DE CABINA Y PUERTAS DE PISO.................................................633.4.1. Puertas de cabina...............................................................................633.4.2. Puertas de piso o rellano....................................................................633.4.3. Sistema de emergencia (RESCATAMAC)..........................................64

3.4.3.1. Descripciones.....................................................................................643.4.3.2. Diagrama General (Cuadro)...............................................................66

3.4.3.3. Descripción de Características...........................................................663.5. MONTAJ E E INSTALACIÓN.............................................................................67

3.5.1. Montaje de los soportes de guías.......................................................673.5.2. Montaje de la base de arranque.........................................................683.5.3. Montaje de las guías de cabina y contrapeso.....................................683.5.4. Montaje del chasis de contrapeso.......................................................693.5.5. Montaje del chasis de cabina..............................................................713.5.6. Montaje de los cables de tracción.......................................................723.5.7. Montaje del limitador de velocidad......................................................743.5.8. Montaje de los amortiguadores de cabina..........................................753.5.9. Montaje de los amortiguadores de contrapeso...................................763.5.10. Montaje de las puertas de rellano.....................................................76

3.5.10.1. Puertas Automáticas.........................................................................773.5.10.2. Puertas Semiautomáticas.................................................................84

3.5.11. Montaje de la cabina.........................................................................853.5.12. Instalación Eléctrica Premontada de hueco y cabina.......................863.5.13. Montaje del conjunto de operador en puertas de cabina..................86

TEMA 4. ASCENSOR HIDRÁULICO 90

4.1. GRUPO IMPULSOR..........................................................................................914.1.1. Central hidráulica................................................................................91

4.1.1.1. Motor...................................................................................................92

4.1.1.2. Bomba................................................................................................924.1.1.3. Bloque de válvulas..............................................................................934.1.1.4. Depósito de aceite..............................................................................94

4.1.2. Pistón hidráulico..................................................................................944.1.3. Canalizaciones....................................................................................95

4.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DE UN ASCENSOR HIDRÁULICO......................954.2.1. Sistema de guiado del pistón..............................................................954.2.2. Guías...................................................................................................954.2.3. Sistemas protección contra movimientos incontrolados de cabina.....96

4.2.3.1. Válvula paracaídas............................................................................964.2.3.2. Paracaídas..........................................................................................964.2.3.3. Sistema de renivelación......................................................................96

4.2.4. Sistema de rescate.............................................................................974.3. MONTAJ E E INSTALACIÓN.............................................................................97





4.3.1. Instalación de chasis de cabina hidráulico..........................................974.3.2. Instalación del pistón.........................................................................1024.3.3. Instalación de la central hidráulica....................................................1034.3.4. Instalación del limitador de velocidad...............................................106

4.4. COMPONENTES DE LOS KIT’S HIDRÁULICOS DE MP...............................107

TEMA 5. MANIOBRAS 108

5.1. TIPOS DE MANIOBRA....................................................................................1085.1.1. Maniobra Automática Simplex o Universal.......................................1095.1.2. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Bajada..............................1105.1.3. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Subida y Bajada...............1115.1.4. Maniobra Dúplex...............................................................................1125.1.5. Maniobra Dúplex colectiva selectiva en Bajada................................1135.1.6. Maniobra Dúplex colectiva selectiva en Subida y Bajada.................1135.1.7. Maniobra Mixta..................................................................................113

5.2. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA.................................................1145.3. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA MICROBASIC..........................118

5.3.1. Esquemas eléctricos generales........................................................1195.3.1.1. Ascensor eléctrico de una velocidad................................................1195.3.1.2. Ascensor eléctrico de dos velocidades.............................................1205.3.1.3. Ascensor eléctrico con variación de velocidad.................................1215.3.1.4. Ascensor hidráulico con arranque directo........................................1225.3.1.5. Ascensor hidráulico con arranque estrella-triángulo.........................123

5.3.2. Montaje y conexionado.....................................................................1245.3.2.1. Consideraciones generales..............................................................1245.3.2.2. Identificación de conexiones.............................................................1245.3.2.3. Instalación del cuarto de máquinas..................................................1255.3.2.4. Instalación de cabina........................................................................128

5.3.2.5. Instalación de hueco.........................................................................1315.4. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA VÍA SERIE...............................1345.4.1. Características generales.................................................................1345.4.2. Prestaciones de la maniobra Vía Serie.............................................1345.4.3. Esquemas generales de control........................................................134

5.4.3.1. Ascensor eléctrico de una velocidad................................................1345.4.3.2. Ascensor eléctrico de dos velocidades.............................................1355.4.3.3. Ascensor eléctrico con variación de velocidad.................................1355.4.3.4. Ascensor hidráulico con arranque directo........................................1365.4.3.5. Ascensor hidráulico con arranque estrella-triángulo.........................136

5.4.4. Esquema general de alumbrado.......................................................1375.4.5. Esquema general de telefonía..........................................................137

5.4.6. Serie de seguridad............................................................................1385.4.7. Esquema general de la maniobra Vía Serie.....................................139




CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 1. TEORÍA DEL ASCENSOR

Tema 1

TEORÍA DEL ASCENSOR

1.1. INTRODUCCIÓN

Como cualquier otra idea de la Humanidad, el transporte vertical nace con lanecesidad del hombre por desplazar objetos, o así mismo, de un lugar a otro máselevado. Lógicamente sólo se tuvo conciencia de que el trasporte de personas eraposible cuando todos los procesos que conllevan la maniobra de elevación fueran

supeditados a un mínimo de seguridad.Dicho esto, el hombre ha construido diversos tipos de elevadores, siendo el

más común por su utilización diaria el ascensor. Pero cabe destacar que, dependiendode la carga transportada, también se pueden definir otros tipos de elevadores, talescomo el montacargas, montacoches, montaplatos, montacamas etc…

Es necesario remarcar que cualquier dispositivo que transporte verticalmenteuna carga puede considerarse un elevador, esto engloba desde las poleas o planosinclinados que se utilizaban en la antigüedad hasta sus equivalentes de hoy en día: lasescaleras mecánicas.

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Definición

Un ascensor es un aparato elevador instalado permanentemente que sirveniveles definidos, y que utiliza una cabina en la que las dimensiones y constituciónpermiten evidentemente el acceso de personas, desplazándose al menos parcialmentea lo largo de guías verticales o cuya inclinación sobre la horizontal es superior a 15º.

1.2. NORMATIVA

Se pueden citar las siguientes Normas y disposiciones Europeas de seguridady Normas para la planificación e instalación de ascensores, montacargas ymontaplatos:

- Norma Internacional ISO 4190/2 (2001). Montacargas.

- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Montaplatos.

- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Selección de ascensores de personasy montacargas para edificios residenciales.

- Norma Europea EN 81-1 (1998). Normas de seguridad para la construcción einstalación de ascensores de personas, montacargas y montaplatos. Parte I:ascensores eléctricos.

- Norma Europea EN 81-2 (1998). Normas de seguridad para la construcción einstalación de ascensores de personas, montacargas y montaplatos. Parte II:

ascensores hidráulicos.

- Norma Internacional ISO 4190/1 (1999). Ascensores de personas,montacamillas y montacargas.

- Directiva Europea 95/16/CE (1995). Aproximación de las legislaciones de losEstados miembros relativas a los ascensores.

1.3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA

Hasta que Elisha Graves Otis inventó el ascensor con seguridad para personasen 1853, la Humanidad había recurrido a medios con grúas, poleas y aparejos paratransportar cargas pesadas a lugares elevados.

La Antigüedad

Los primeros mecanismos de elevación y transporte fueron palancas, poleas,rodillos y planos inclinados. La realización de grandes trabajos de construcción deeste tipo exigía un gran número de personas implicadas, así en la construcción de lapirámide de Keops (s. XXII a.C.), de 147 m de altura, estuvieron ocupadas

permanentemente cerca de cien mil personas.





Hacia el 2820 a.C. se obtienen en China fibras resistentes a partir de la plantadel cáñamo, de forma que los artesanos son capaces de fabricar las primeras cuerdas.También aparecen sobre esta época los elevadores de palanca, prototipos primitivosde nuestros aparatos elevadores actuales, con una pluma en voladizo para elevar agua.

En Egipto y Mesopotamia (1550 a.C.) se generaliza el empleo del shadoof (Figura 1.1), un mecanismo de palanca utilizado para elevar el agua procedente de losríos con el fin de regar los campos. Se trata de una forma más compleja de unaconstrucción basada en la palanca.

Sobre una columna fija se monta una palanca de dos brazos alrededor de uneje que puede girar horizontalmente. Los brazos son de longitudes diferentes,disponiendo el más corto de ellos de una piedra, como contrapeso, suficiente paraelevar el cubo lleno que está sujeto al brazo más largo. Solo hacía falta una personaque se situaba bajo el brazo más largo para bajarlo e introducir el cubo en el río.

Figura 1.1. Utilización del contrapeso en el shadoof para reducir el esfuerzo en elevaciones.

Hacia el 1510 a.C. se aplica la rueda, hasta ahora sólo utilizada en los carros,tornos de alfarero y en las ruecas, a dispositivos mecánicos, convirtiéndose de estemodo en instrumento para la utilización de las fuerzas y la simplificación del trabajo.

Gracias a ello, la resistencia debida a la fricción se reduce a la existente entre el eje yel cojinete (Figura 1.2).

Además en esta civilización también se utilizaba como primera máquinaaccionada por fuerza muscular ruedas huecas de varios metros de diámetro, en cuyointerior o sobre cuya superficie externa corría una persona. La fuerza generada por dichas ruedas se emplea para accionar dispositivos de extracción de agua.





Figura 1.2. Mecanismo de elevación por ruedas (Mesopotamia).

El período greco-romano

Desde que el hombre ha ocupado más de un piso en un edificio, ha tomado enconsideración de alguna manera el transporte vertical. Las formas más primitivasfueron, por supuesto, escaleras de mano, grúas movidas por tracción animal o tornosaccionados manualmente. Ruinas de la Antigua Roma muestran signos de guías por las que se desplazaban plataformas de elevación.

Hacia el 700 a.C. los mecánicos griegos desarrollan la técnica de ladescomposición de las fuerzas con ayuda de los llamados polipastos. El polipasto se

compone de una polea fija y una segunda sujeta al objeto a desplazar. Una cuerdadiscurre, partiendo de un punto fijo, primero alrededor de la polea móvil y después dela fija. Estirando del extremo libre la carga se desplaza únicamente la mitad de ladistancia que lo hace este extremo, pero se consigue un esfuerzo menor para ello.

Figura 1.3. Esquemas de polipastos. Relación recorrido-esfuerzo de elevación.





Tres inventores griegos deben ser mencionados en la historia de la elevación:Ctesibio, Arquímedes y Herón de Alejandría.

Ctesibio vivió en Alejandría hacia el 270 a.C. y fabricó el primer cilindro provistode un émbolo, al que cabe considerar como la primera bomba de pistón.

Arquímedes (287 – 212 a.C.) desarrolló una extensa teoría acerca de lospolipastos con las transmisiones de fuerza 2:1, 3:1 (tripastos) y 5:1 (pentapastos).

Sin duda, Herón de Alejandría (s. I a.C.) dio un impulso importante a variastécnicas relacionadas con la elevación. En su obra Mechanica, además de la cuña, eltornillo y la rueda con un eje, describe la polea compuesta. Todos se basan en elmismo principio de la palanca: una pequeña fuerza que actúa desde una grandistancia se transforma en una gran fuerza que actúa desde una pequeña distancia.

Sin embargo, fueron los romanos los que sacaron un mayor partido a todasestas teorías griegas, logrando una realización técnica de gran rendimiento. Disponían

de cuerdas suficientemente resistentes, incluso cordeles de alambre, que hacían quetodos los procedimientos de elevación creados por sus precursores fueran llevados ala práctica con una mayor eficiencia.

De esta forma, se sabe que en la Antigua Roma el ascensor era ya conocido,como lo demuestra la documentación hallada respecto a uno instalado en el Palaciode Nerón, o más tarde (80 d.C.), cuando el emperador Tito mandó instalar en elColiseo doce grandes montacargas para elevar a los gladiadores. Tras la caída delImperio Romano los ascensores desaparecieron durante un largo período de tiempo.

La Edad Media

Esta época fue realmente parca prácticamente en cualquier disciplina humana,y por analogía, también en cuanto a técnicas y mecanismos de elevación se refiere.De esta forma las instalaciones de elevación conocidas apenas difieren de lasantiguas.

Hasta la llegada de Leonardo Da Vinci no se producen grandes saltoscualitativos en el tema que nos interesa. Este polifacético personaje de la historiaacumula entre sus grandes y sorprendentes invenciones una grúa móvil para facilitar las labores de construcción en las que hay que elevar cargas pesadas. Dicha grúaestá montada sobre un vehículo y se gobierna con una manivela dotada detransmisión por ruedas dentadas. El gancho que sujeta la carga dispone de undispositivo automático accionado a distancia para soltarla.

Para hacer navegables ríos y canales, Leonardo también construyó unaexcavadora flotante con ruedas de cangilones, instalada sobre dos barcazasamarradas que descarga el lodo en carros.

Lo genial de Leonardo no es que sólo propone y construye estos dispositivos,sino que con ello va creando e inventando una serie de elementos que solucionancualquier mínimo detalle que encontrara, por ejemplo: tornillos sinfín, engranajeshelicoidales, una cadena articulada, diversos cojinetes de rodillos y bolas, así comorodamientos axiales.

Georg Bauer (1490 – 1565) trabajó como médico en los centros mineros deSajonia y su obra De re metallica constituye una guía exacta de los sistemas





empleados durante la Edad Media. Menciona el uso de ruedas dentadas y de cadenasmovidas por caballos.

Figura 1.4. Máquina de elevación accionada mediante tracción animal.

En 1687, el matemático Erhardt Weigel inventa una “silla de ascenso” que semueve lentamente y sin esfuerzo entre dos pisos. Este aparato, semejante a una sillasobre la que se sienta la persona, va montado en un nicho construido en la paredsobre guías de 1 m de longitud y es accionado con un contrapeso. El propio usuario esel que acciona manualmente el mecanismo tirando de una palanca.

Ingeniosas técnicas de elevación son creadas durante toda la época en Europay Estados Unidos, principalmente. En lo que se refiere a nuestro país, cabe mencionar el Catálogo del Real Gabinete de Máquinas publicado en 1794 por Juan López dePeñalver, en el que aparecen diferentes planos de máquinas de elevación existentesen la época. Es de interés remarcar las mejoras mecánicas implantadas en las minasde Almadén en el sistema de bajada y extracción de mineral. También expone esteautor que los diámetros de las poleas no guardaban ninguna relación con el diámetrodel cable. Comentario inoportuno ya que en la normativa vigente es de obligadocumplimiento una relación de 1:40 sobre los mismos.

El sistema de elevación se componía de un tambor y un freno mecánico quepermitía la detención de la operación de una forma simple y cómoda así como eldiseño de una cabina que se desplazaba sobre guías y que podía ser utilizada parasubir el mineral por los pozos inclinados en sustitución de los cubos. El autor de estascontribuciones fue Agustín de Betancourt.





Figura 1.5. Máquina de elevación utilizada en las minas de Almadénl.

El vapor como sistema de tracción

Cuando James Watt inventó la máquina de vapor comenzó a considerarse laposibilidad de utilizar esta forma de energía en los dispositivos de elevación,haciéndose uso de ella por primera vez para subir el mineral desde el fondo de unamina de carbón hacia el año 1800.

Merece la pena mencionar el ascensor “Teagle” desarrollado en Inglaterra en1845. Este elevador contemplaba ya el concepto de la polea de tracción concontrapeso, aspecto que se aplica hoy en día a la gran mayoría de los ascensores. Elaccionamiento era llevado a acabo por los propios usuarios que desplazaban el cable

manualmente desde la cabina.

Figura 1.6. Máquina Ascensor “Teagle” (Inglaterra, 1845).

En 1850, se utilizaba por primera vez en Estados Unidos montacargas movidospor vapor, instalándose en ese mismo año el primer sistema de corona y tornillo sinfín

para mover un gran tambor de arrollamiento. Sin embargo, los industriales y el públicoen general seguían esperando el ascensor de aplicación universal, válido para eltransporte de personas y sin problemas de seguridad.





Elisha Graves Otis: la seguridad

Elisha Graves Otis nació en 1811 en Vermont (Estados Unidos). Trabajandocomo mecánico en una empresa de camas fue enviado a Nueva York para montar unanueva factoría e instalar su maquinaria. Allí diseño e instaló lo que el llamó el“ascensor seguro”, el primer elevador con un dispositivo automático de seguridad queevitaba su caída cuando el cable se rompía.

En 1854 hizo una demostración pública en el Palacio de Cristal de Nueva York.Su ascensor disponía de un sistema de seguridad consistente en una cabina contrinquetes que unos resortes obligaban a engranar con muescas dispuestas a loslados del hueco del ascensor en el momento que se rompía el cable.

Figura 1.7. Demostración del primer ascensor para personas por E. G. Otis en el Palacio de Nueva York (1854).

En 1867 el francés Leon Edoux presentó en la Exposición Universal de Parísdos aparatos elevadores que utilizaban la presión del agua para elevar una cabinamontada en el extremo de un pistón hidráulico. Este ascensor tuvo una granaceptación una vez que se multiplicaron sus posibilidades de recorrido y velocidad conla inclusión de la acción indirecta, en el que el émbolo no impulsa la cabinadirectamente, sino un juego de poleas, o una cremallera y un tambor, que enrollaba ydesenrollaba uno o varios cables de los que se suspendía la cabina

Más tarde se construye la primera fábrica de ascensores en Nueva York y los

arquitectos e ingenieros empiezan a plantearse la idea de poder construir edificiosmás altos (por ejemplo, el edificio Monadnock con 16 plantas en Chicago).

Simultáneamente, Europa empieza su andadura en la industria de la elevaciónfundándose en 1874 la empresa Schindler, la cual construye su primer ascensor parala Oficina de Correos de Londres.

El ascensor hidráulico

Se utilizó por primera vez en 1878 usando agua en lugar de vapor parasimplificar las instalaciones y conseguir mayores velocidades y recorridos. Así seevolucionó hacia un ascensor hidráulico que accionaba directamente la plataforma,

solucionando los problemas de espacio que ya aparecían en la época y permitiendo





que las grandes ciudades comenzaran a crecer hasta un tamaño como el que tenemoshoy en nuestros días.

El siguiente paso fue la implantación de un ascensor hidráulico compuesto por un cilindro que accionaba un sistema de poleas. El emplazamiento del cilindro la ypolea se realizaba en posición vertical para los pisos más elevados y se disponíansistemas de poleas múltiples.

Fue en estos años cuando se incorporan muchos de los aspectos que tenemosen los ascensores actuales. Los huecos se cerraron, instándose puertas en cada piso(hasta la fecha se hacía un agujero en cada piso). Se registraban las llamadasmediante campanas o bocinas. Comenzaron a instalarse grupos de ascensores ysurgió la figura del “mayordomo de ascensor” que dirigía las maniobras de la máquina.

Los ascensores hidráulicos tenían un funcionamiento silencioso y bastanteseguro, con arranques y paradas suaves, y una precisión de parada relativamente alta.Sin embrago, tenía como contrapartida el complicado, voluminoso y costoso equipo de

bombeo que era necesario. Así, a finales del siglo XIX, perdieron popularidad en favor de los ascensores eléctricos que, en pocos años, los sustituyeron en los edificios deviviendas, aunque como se verá más adelante se ha vuelto a utilizar hoy en día en unaversión modernizada y mejorada.

La tracción eléctrica

El primer ascensor eléctrico hizo su aparición en el Demarest Building enNueva York. Fue una modificación directa del primitivo ascensor con tambor accionadopor vapor pero sustituyendo esta fuente de energía por la eléctrica mediante un motor de corriente continua. El ascensor eléctrico tuvo en sus comienzos un gran éxito por su menor coste de instalación y funcionamiento pero tenía el inconveniente de la poca

precisión de sus paradas. Este defecto fue corregido con los grupos de regulación develocidad Ward Leonard.

Los ascensores cambiaron drásticamente a principios del siglo XX conforme laelectricidad se iba extendiendo por todo el mundo. Así, el ascensor eléctrico con poleade tracción se hace fuerte frente a la limitación del tamaño del ascensor de tambor y lalongitud del cilindro del hidráulico.

En el año 1900 las maniobras accionadas por cable son sustituidas por maniobras accionadas por pulsadores, y el sistema Ward Leonard introducido conposterioridad hace que se alcancen velocidades de 2 m/s, dando paso a losascensores modernos.

Los comienzos del siglo XX: La electromecánica

En los ascensores primitivos, el dispositivo de operación era un cable querecorría todo el hueco del ascensor y que hacía actuar una válvula dispuesta en elfondo del hueco. Para subir se tiraba del cable hacia abajo para introducir vapor oagua en el circuito y hacer elevar la plataforma. Para bajar se tiraba del cable haciaarriba para expulsar vapor o agua y hacer bajar la plataforma.

Con la introducción del ascensor eléctrico, el paso natural era colocar uninterruptor en la cabina que hiciera accionar al ascensor en ambos sentidos y pararlocuando se estuviera en el piso deseado. Progresivamente se fueron introduciendo losdispositivos de seguridad en el cierre de puertas y la emisión de una señal acústica ovisual para anunciar la llegada del ascensor.





Se empezaron a desarrollar sistemas automáticos con una serie de botones encabina y en cada piso, de forma que el ascensor es gobernado con prioridad desdecabina, y al finalizar la maniobra en ésta, desde cualquiera de los pisos a los que elascensor tiene acceso. Este sistema de maniobra es usado hoy en día en ascensoresdonde los usuarios prefieren esperar y tener uso exclusivo cuando se encuentran en lacabina. Los sistemas operativos colectivos permiten guardar en memoria llamadas deforma colectiva tanto en la dirección del ascensor como en sentido contrario.

A finales de la década de los 40 se concibe por primera vez un sistema basadoen dispositivos electrónicos que mide la cantidad de llamadas, suma el tiempo en quese hacen y automáticamente combina estos datos con los actuales de las cabinas paraprogramar y hacer funcionar grupos de ascensores conjuntamente.

Década de los 70: los circuitos integrados

En esta década se desarrolla el primer sistema de control con microprocesador

integrado para grupos de ascensores, iniciando con ello la gestación de un nuevosistema que, basado en la electrónica y los sofisticados controles espaciales, alcanzaun grado de eficiencia, rendimiento y disponibilidad jamás alcanzado.

La pesada y cara electromecánica iba a ser sustituida por el circuito integrado.Su reducido tamaño y coste energético jugaban a su favor, y la importante barrerapsicológica que lo limitaba se superaría con el paso del tiempo.

Década de los 80: el microprocesador

Los circuitos de maniobra fueron progresivamente evolucionando hastaintegrarse en pequeñas placas que ejecutaban un programa donde se establecen

todas las órdenes y acciones que el ascensor debe realizar. A la disminución deltamaño y consumo se unía la notable ventaja de flexibilidad y capacidad funcional queun programa de ordenador puede ejercer.

A mitad de la década de los 80 se introduce el Remote Elevador Monitoring,consistente en un telesistema para la verificación del funcionamiento de diversoscomponentes del ascensor a distancia. De forma optativa el sistema permite lacomunicación oral de una persona en cabina atrapada accidentalmente con un centrode servicio.

En 1986 se introduce el sistema de frecuencia variable para el control deascensores de alta velocidad. Dos años más tarde se implanta el motor lineal para

ascensores que, al estar acoplado al contrapeso, elimina la necesidad del cuarto demáquinas con el consiguiente ahorro económico y de espacio.

En la actualidad

La tecnología del ascensor ha evolucionado, avanzando paralelamente con lasnuevas tecnologías que han ido surgiendo en los últimos años. Esto quiere decir queel campo de la elevación se alimenta de las nuevas tecnologías que van apareciendo,a la vez que colabora creando nuevos avances que puedan igualmente ser aplicados aotros campos.

Con el nacimiento del siglo XXI son varios las novedades que se han producidoen el tema del ascensor, por ejemplo: ascensores de frecuencia variable, eliminación





del cuarto de máquinas (en una versión reducida y mejorada) y simplificación de lainstalación eléctrica de la maniobra del ascensor.

Los ascensores eléctricos con frecuencia variable son utilizados paraconseguir distintas velocidades a lo largo del recorrido del ascensor, con esto selogran arrancadas y frenadas más suaves para los pasajeros. En MP el convertidor defrecuencia se llama 3VFMAC. La tecnología de variación de frecuencia también se hallegado a incluir en la apertura de puertas, así MP posee un modelo de menor tamañoque el nombrado con anterioridad, llamado VVVF REVECO II, que regula la velocidadcon la que se abren/cierran las puertas.

La supresión del cuarto de máquinas ha sido posible gracias a laconsiderable disminución del tamaño de los diferentes elementos que lo componen,pudiéndose desplazar al mismo hueco del ascensor con la notoria ganancia deespacio que esto conlleva (aspecto muy demandado en estos días). Algunosfabricantes han conseguido tecnologías que permiten fabricar cintas plásticas queresistan el peso de la cabina, salvando así la limitación existente entre la relación delradio del cable y de la polea motriz (40 veces mayor), y consiguiendo hacer elementos

motores de menor tamaño. Al final de este capítulo se dedicará un apartado a hablar de esta nueva innovación.

Finalmente, cabe destacar el paso del automatismo a la electrónica, que en MPha significado la creación de la MICROBASIC. Además, antes cada pulsador (decabina y de piso) necesitaba más de un hilo para conectarse con el cuadro demaniobras, juntándose en dicho cuadro un mazo enorme de hilos necesarios para elcorrecto funcionamiento del ascensor. En MP se ha desarrollado un modelo demaniobra llamada Vía Serie, donde sólo son necesarios un par de canales decomunicación por donde va la información codificada y un codificador/decodificador que se encargue de interpretarla y traducirla en una orden concreta. De esta forma seha conseguido simplificar el conjunto de la instalación eléctrica de la maniobra

del ascensor.

Aunque, como se ha visto, existen grandes logros en la tecnología del ascensor,siempre es posible mejorar para conseguir prestaciones tales como:

- mayores velocidad de marcha (8 – 10 m/s)- mejor confort en los viajes- nivelaciones más exactas e independientes de la carga- disminución de los tiempos de espera en planta con el desarrollo de maniobras

de tráfico más flexibles- máxima seguridad de uso y funcionamiento- máxima fiabilidad de respuesta en las de mandas de servicio

1.4. CLASIFICACIÓN DE ASCENSORES

La clasificación más sencilla divide los Ascensores (A) en 2 tipos según susistema de tracción: A electromecánicos o ELÉCTRICOS (E) y A oleodinámicos oHIDRÁULICOS (H). Dentro de cada uno podemos distinguir varios tipos, junto a loscuales se colocarán sus abreviaturas en MP:





- De 1 velocidad…….……………………....E- De 2 velocidades…………..……………...E- Con Variación de Frecuencia…………….V

lateral- De acción directa

central

- De acción indirecta

ELÉCTRICOS(E)

HIDRÁULICOS(H)

1.4.1. ELÉCTRICOS

1.4.1.1. De 1 velocidad

La velocidad nominal es la de desplazamiento de la cabina para la que ha sido

construido el ascensor, y que es la que garantiza el constructor del aparato enfuncionamiento normal. La velocidad del ascensor, medida en descenso, a mediacarga nominal en la zona media del recorrido y excluidos los periodos deaceleración y deceleración, no debe diferir en ± 5% de la velocidad nominal, con elmotor suministrando energía eléctrica a su valor nominal también.

Los ascensores de una velocidad arrancan y paran a la misma velocidad, deforma que la parada es más brusca y la nivelación menos precisa. Este hechodetermina que la velocidad típica sea de unos 0.63 m/s.

1.4.1.2. De 2 velocidades

En este caso el ascensor antes de parar reduce su velocidad mejorandoconsiderablemente las desventajas del caso anterior. Las dos velocidades típicasde estos ascensores suelen ser 1 y 0.25 m/s, aunque también se pueden encontrar ascensores a 0.63 y 0.15 m/s.

En la siguiente gráfica se representa la velocidad en función de la distanciaentre 2 paradas consecutivas. El ascensor de 2 velocidades llevará a cabo elrecorrido con menores deceleraciones y, por tanto, con mayor confort para lospasajeros.

Figura 1.8. Diagrama velocidad-recorrido para ascensores de 1 y 2 velocidades.

1.4.1.3. Con Variación de Frecuencia

La tendencia actual es la integración de un variador de frecuencia que permitaregular la velocidad del ascensor para optimizar la marcha del mismo y conseguir

V V

H H





que el usuario recorra la distancia requerida en el menor tiempo posible y con elmáximo confort.

Estos ascensores tienen la trayectoria de su velocidad curva permitiendo unaarrancada y parada más suave y confortable, y una nivelación aún más exactarespecto al de 2 velocidades. Otras ventajas son que esa curva se puede regular,los consumos son más bajos al hacer arrancadas más suaves y, por tanto, eldesgaste de los frenos y el sufrimiento de los componentes mecánicos es menor.

En MP se llega a velocidades de 1.6 m/s. Para velocidades mayores se usanotras tecnologías (otros fabricantes llegan hasta 2.5 m/s). El más rápido del mundoes de 8 m/s.

Figura 1.9. Variador de Frecuencia de MP (3VFMAC) y su diagrama de velocidad.

- Influencia de la velocidad en la nivelación

El frenado final en los ascensores se efectúa aprisionando entre dos zapatas eltambor montado en el eje motriz. Según sea el apriete de las zapatas así será laeficacia del freno. El problema se complica con las variaciones de carga de lacabina que se traducen en variaciones en la nivelación de su parada.

Se observará que en ascensores de 1 velocidad hasta 0.63 m/s el error de niveles aceptable para los aparatos elevadores corrientes, ya que es inferior a 5 cm.Sin embargo, estos errores no son admisibles para los montacamas/montacargas,para los que se exige una nivelación de ± 2 cm, para lo cual la cabina tendría que ir

a una velocidad de 0.25 m/s. Para velocidades mayores a 0.63 m/s los errores sontotalmente inadmisibles pues ya alcanzarían los 10 cm de desnivel. Para estoscasos la solución es utilizar ascensores de 2 velocidades o con variador defrecuencia (de hecho en las nuevas instalaciones no se aconseja los de 1velocidad).

1.4.2. HIDRÁULICOS

Como se ha visto en la clasificación anterior los ascensores hidráulicos sepueden dividir en dos tipos dependiendo de la forma en la que se accione el pistónhidráulico.





1.4.2.1. De acción directa

Donde el pistón impulsa directamente el chasis de la cabina. Se observa que,en este caso, por cada metro que se desplace el émbolo del pistón también lohace la cabina. Existen, a su vez, dos tipos de acción de este tipo:

- Tiro directo lateral: el pistón está apoyado en el foso, cerca de alguna de susparedes, de forma que empuja al bastidor desde la parte posterior

- Tiro directo central: el pistón está enterrado y empuja el bastidor de la cabinadesde abajo.

1.4.2.2. De acción indirecta

Esta vez la cabina es impulsada por el pistón por medio de cables. Lainstalación más usual es la que se muestra en la Figura 1.10.c, con unasuspensión 2:1, es decir, la cabina se desplaza el doble de la distancia de la que lohace el émbolo del pistón. La suspensión 4:1 con dos poleas móviles y una fija es

menos utilizada.- Diferencias entre los t ipos de accionamiento

Los mejores ascensores hidráulicos son los de tiro directo, en cuanto son losmás sencillos de instalar y su coste es mucho menor que el indirecto. Elinconveniente que presentan es su limitación en cuanto al número máximo deparadas (plantas), que suelen ser de 2. Por esta razón los indirectos son másdemandados ya que la limitación de altura es mucho más generosa (8 plantas oparadas).

a) c) b)

Figura 1.10. a) Acción directa central, b) acción directa lateral, c) acción indirecta.

1.4.3. Comparación entre el ascensor ELÉCTRICO e HIDRÁULICO

Son varias las ventajas e inconvenientes que presenta un ascensor eléctricofrente a uno hidráulico, de manera que la elección de uno u otro depende de lascondiciones específicas del edificio en el que se quiera instalar. Así que lasoportunidades de mercado actualmente son similares en los dos casos.

La mayor ventaja de un ascensor hidráulico radica en que no necesita uncuarto de máquinas en la parte superior del recinto, sino que se puede colocar encualquier parte del edificio. Además el aprovechamiento de este recinto es total, encuanto no llevan contrapeso, y sobre todo, en los ascensores de acción directa enlos que el cilindro va colocado en el fondo del foso.

Su principal inconveniente es su mayor coste respecto a uno eléctrico de lasmismas prestaciones. Esta diferencia queda compensada en parte por el ahorro





del cuarto de máquinas en la parte superior del edificio. Otra diferencia es que, aigualdad de condiciones, la potencia es más elevada en un ascensor eléctrico yaque el hidráulico no lleva contrapeso. Además la central hidráulica sólo trabaja enlas subidas de la cabina (esto realmente se trata de una consigna que funcionamuy bien comercialmente hablando, en cuanto aunque es cierto que sólo consumepotencia en las subidas, ésta suele ser aproximadamente igual que la consumidaen las subidas y bajadas de un eléctrico).

Una ventaja más a favor de la utilización de ascensores hidráulicos es que seconsiguen nivelaciones de mayor precisión, ya que disponen de dos velocidades(nominal y nivelación). Por otro lado, las velocidades que se alcanzan son menoresque en el eléctrico, y además hay una dependencia respecto a la temperatura delaceite.

En caso de avería en el grupo impulsor, o rotura de tuberías, una simpleválvula a la entrada del cilindro regula la salida del aceite para que la cabinadescienda hasta el nivel de piso inmediatamente inferior, imposibilitando así que

los usuarios que se encuentren dentro de la cabina queden atrapados. Paraprevenir la parada por fallo de suministro eléctrico se puede equipar el ascensor con una batería que abra automáticamente esta electroválvula.

A modo de esquema se ha realizado la siguiente tabla:

ELÉCTRICO HIDRÁULICO

Coste instalación(de venta)

mayor (cuarto de máquinas arriba ycontrapeso)

menor (sin cuarto de máquinasarriba ni contrapeso)

Flexibilidadinstalación

menor (cuarto máquinas en la

parte superior)

mayor (cuarto máquinas en

cualquier parte del edificio)

Velocidades mayores (>1 m/s) menores (0.63 m/s)

Precisión de lanivelación

Con variador de frecuencia mejor que el Hidráulico (peor en el resto

de casos)-

Potenciaeléctrica

sensiblemente mayor (en subida yen bajada)

sensiblemente menor (sólo ensubida pero mayor que en el

Eléctrico)

Altura cualquiera máximo 8 plantas (21 m)

Carga menor capacidad de carga mayor capacidad de carga

Ruido maquinaria más ruidosa maquinaria más silenciosa

Otros no hay dependencia con latemperatura del aceite

mayor seguridad ante avería yfallos eléctricos

Tabla 1.1. Ventajas e inconvenientes entre ascensor Eléctrico e Hidráulico.





1.5. COMPOSICIÓN DE UN ASCENSOR

A continuación se van a diferenciar y comentar las distintas partes quecomponen un ascensor. En primer lugar se mostrará un esquema general y,seguidamente, se pasará a describir cada uno de los elementos del ascensor eléctricoe hidráulico.

huida

recorrido

cabina

Figura 1.11. Esquema general de las partes de un ascensor

Como ya se ha comentado, en un ascensor hidráulico la situación del cuarto demáquinas es más flexible, siendo lo habitual que esté cercano al hueco,preferiblemente adyacente a la planta inferior.





1.5.1. ASCENSOR ELÉCTRICO

Partiendo de la instalación típica de la Figura 1.12 se irán comentado losdiferentes elementos del ascensor eléctrico así como su funcionamiento. Algunos deellos serán tratados con mayor profundidad en sucesivos capítulos de este documento.

Figura 1.12. Esquema de un ascensor eléctrico.





- Puertas de piso o de rellano: son las puertas situadas en cada planta del edificio.Pueden ser de dos tipos:

- Automáticas (A): se abren junto con la puerta de cabina cuando ésta llega a laplanta donde se solicitó el ascensor.

- Semiautomáticas (S): las tiene que abrir el usuario del ascensor, pero secierran solas.

- Guías. Los elementos que acompañan a las guías son:

- Empalmes: placas de acero para unir los diferentes tramos de la guía.

- Fijaciones: elementos de metal para fijar las guías a las paredes del hueco.Dependiendo del tamaño del hueco hay diferentes tipos de fijaciones. Sesuelen colocar cada 3 m en el eléctrico y 1.5 m en el hidráulico, aunque estotambién depende del tipo de ascensor.

En un ascensor eléctrico hay 2 tipos de guías:- De cabina: constituyen los raíles por donde se desliza el chasis de la cabina.

Cada ascensor suele tener 2. Dependiendo del tamaño y tipo de cabina ladimensión de ésta variará, a mayor carga mayor dimensión de la guía. Cuandonos referimos a dimensión no hablamos de longitud, sino de ancho × alma ×espesor.

Figura 1.13. Dimensiones de una guía.

- De contrapeso: son los raíles por donde se desliza el chasis del contrapeso. Esun elemento de los ascensores eléctricos ya que los hidráulicos no tienencontrapeso. Las guías están siempre suspendidas del techo del hueco.Normalmente se compran en tramos de 5 m para poder manipularlos confacilidad en el hueco y el tramo final se corta según la longitud requerida.

- Máquina: es el grupo tractor de elementos que mueven los cables del ascensor. Elsistema de tracción de los eléctricos puede ser por adherencia o arrollamiento (sesuele usar menos). Dentro de la máquina podemos distinguir los siguientes elementos:

- Motor eléctrico: el que provoca el movimiento (marcha o parada) siguiendo lasórdenes del cuadro de maniobra.

- Electroimán de freno: para el motor siguiendo las órdenes del cuadro.- Reductor: reduce la velocidad del motor a las necesidades de movimiento del

ascensor.- Polea motriz: donde van los cables de tracción. El reductor es el que le

transmite el movimiento. Con la nueva normativa todas las poleas deben llevar una protección para recibirlas.





- Polea de desvío: polea auxiliar que se coloca cuando la motriz no se adecua ala entrecaída (distancia entre la caída de cables de la cabina y la caída decables del contrapeso).

- Bancada: estructura de metal donde se coloca la máquina.

- Cables de tracción: van desde el chasis de la cabina, al que se unen por medio delos terminales, al del contrapeso pasando por la polea motriz. Son de acero y suespesor y número depende de la carga del ascensor. Bajo los terminales de la cabinaademás están colocados unos contactos de seguridad que detectan el aflojamiento decables, transmitiendo esta información al cuadro para que paralice la maniobra.

- Limitador: elemento de seguridad que detecta los excesos de velocidad de la cabinay el contrapeso. Consta de parte superior (en el cuarto de máquinas), parte inferior (enel extremo inferior de la guía) y un cable que pasa por las dos poleas colocadas encada una de las partes. Los extremos de este cable van enganchados al chasis con loque se consigue el circuito cerrado. Esta unión solidaria hace que las poleas dellimitador se muevan a la misma velocidad que la cabina, cuando ésta supera una

velocidad considerada anómala (suele ser del 20% superior a la nominal), el limitador se dispara y saltan dos bloqueos: uno eléctrico que manda una orden al cuadro demaniobra para que corte, y otro mecánico que hace actuar el sistema de paracaídas.

- Contrapeso: elemento que se encuentra al otro extremo de los cables de tracción ycuya función, claramente, es contrapesar la cabina. Consta de:

- Pesas: su número depende de la carga, y suelen ser de hormigón o metálicas.- Chasis: estructura donde van colocadas las pesas.- Pantallas de protección: chapa colocada al final del hueco que aísla el

contrapeso de la cabina.

- Cadena de compensación: se usan en ascensores de gran recorrido (a partir de 9plantas) para compensar el peso considerable de los cables. Va del chasis de lacabina de contrapeso y también es usado para conseguir mejores nivelaciones en laparada, por lo que lo llevan todos los ascensores V.

- Amortiguador de foso (puffer): su función es amortiguar una pasada de la carrerade la cabina. Tiene 2 partes: el pilar de apoyo y el puffer propiamente dicho, que sueleser de goma negra. Cada ascensor lleva como mínimo dos (cabina y contrapeso).

- IPH (Instalación Premontada en Hueco). Consta de varias partes:

- Cuadro de maniobra: situado en el Cuarto de Máquinas (CM). Es el “cerebro”

del ascensor.- Instalación de hueco: mazo de hilos de colores que van por la pared

conectando tanto las botoneras, puertas de rellano y el resto de elementos fijosdel hueco como el alumbrado.

- Canaletas: elementos de plástico por donde van los hilos anteriores.- Instalación de cabina o cordón de maniobra: cable plano negro que conecta los

elementos de la cabina con el cuadro de maniobra.- Caja de revisión: caja situada encima de la cabina en la que se hacen todas las

interconexiones de la cabina con el cordón de maniobra.- Botoneras: dispositivos mediante los cuales los usuarios del ascensor

transmiten las órdenes y reciben información. Las hay de cabina y de piso.- Fotocélula: dispositivo situado en la embocadura de la cabina o en las hojas de

la puerta de cabina cuya función es evitar que las puertas se cierren cuandohay una persona.





- Fotorruptores: contadores de piso y de nivelación de cabina. Van encima deltecho de la cabina situados de tal forma que la guía queda dentro y así valeyendo las señales de nivelación y de pulso que van en la guía.

o Señales de nivelación: imanes a nivel de planta.o Señales de pulso: otros imanes para saber dónde está el ascensor. Su

detección provoca el cambio de velocidad en la planta destino.

- Finales de carrera: elementos de seguridad, inferior y superior, que no debepasar el ascensor. Marca los límites del recorrido del mismo.

- Antefinales de carrera: elementos de seguridad que asegura el cambio develocidad (también hay uno inferior y otro superior).

- Chasis: estructura donde se ubica la cabina. Hay de 2 tipos: pórtico (se suele usar en eléctrico) y de mochila (se usa en hidráulico). En el chasis existen varioselementos:

- Terminales de cables.-

Rozaderas: elementos por los que se desliza el chasis sobre las guías. Cadachasis lleva 4 (2 para cada guía).- Paracaídas: sistema de seguridad asociado al limitador de velocidad. Está

formado por dos cajas de cuñas (una en cada guía) y una barra que las unepara que salten al mismo tiempo. El funcionamiento del sistema se basa enque las guías pasan por las cajas de cuña y cuando el limitador salta por sobrepasar la velocidad de disparo, se accionan las cajas de cuñaaprisionando el sistema contra las guías. Hay 2 tipos:

o Instantáneo (v ≤ 0.63 m/s): la parada es brusca por lo que sólo estápermitido en A de baja velocidad.

o Progresivo (v > 0.63 m/s): la parada se va produciendo de forma mássuave que el anterior, por eso se puede utilizar con A de mayor

velocidad.

- Cabina: elemento donde viajan los pasajeros, va dentro del chasis. Es muyimportante su diseño ya que junto con las puertas y la botonera son las partes que elusuario ve.

- Puertas de cabina: pueden ser automáticas o de bus. Las componen dos partesfundamentales: hojas y operador (mecanismo que hace realmente abrir las puertas).

- Pesacargas: detecta cuando el ascensor está al límite o ha sobrepasado su carganominal, informando de ello al cuadro de maniobra. Tienen dos partes: sensores quedetectan la situación y la parte de control que informa al cuadro de que no inicie la

maniobra o no recoja a más personas. Esta parte de control puede llevar adicionalmente un control de presencia. Existen varios tipos:

- De cables: va encima de los terminales y según la tensión del cable calcula elpeso.

- De bancadas: van bajo los apoyos de la bancada de la máquina- De cabinas: entre el chasis y la cabina, con cuatro sensores situados en la

parte inferior de la estructura.- Electromecánico: entre el chasis y los cables.

- Sistema de rescate de personas: además del sistema manual de la máquina, los Epueden tener auxiliarmente un cuadro similar al de maniobra por el que pasan todaslas corrientes y series de seguridad en su paso a éste, y que, ante falta de corriente,actúa con una serie de baterías que hacen mover la máquina y el operador de la





puerta para rescatar a personas que hayan quedado en el interior del A. En MP estesistema se llama RESCATAMAC.

- Sistema de comunicación permanente bidireccional: dispositivo electrónico queconecta la cabina con un centro de atención permanente para comunicarse en casonecesario. En MP este producto es el FONOMAC.

1.5.2. ASCENSOR HIDRÁULICO

Ya se han visto las ventajas e inconvenientes entre este tipo de A y el E, asícomo los tipos de H que existen, de forma que a continuación se describirán loselementos que lo diferencian del E.

Magnéticos (imanes)

Guía Final de carrera superior

Contacto de nivelación

Contacto de puerta

Botonera de cabinaCABINA

Puerta de cabina

Figura 1.14. Esquema de un ascensor hidráulico de tiro directo.

ÉMBOLO

Soporte de guía

Rozadera

Magnéticos (imanes)

Final de carrera inferior Bloque de válvulas

CENTRALHIDRÁULICA

Amortiguador de resorteDepósito de aceite

Cuadro de maniobra

Bomba Motor

Arena Aro de límite

HormigónCILINDRO





- Central hidráulica: compuesta por:

- Depósito o tanque de aceite: espacio donde se almacena el aceite.- Bomba hidráulica: elemento que impulsa el aceite.- Bloque de válvulas: conjunto de elementos (válvulas) que dan paso al aceite

desde el tanque (mínimo una de subida y otra de bajada). Son gobernadas por elcuadro de maniobras.

- Latiguillo: tubería por donde va el aceite desde la central al pistón.

- Pistón: cilindro con un émbolo en su interior que presiona el aceite para las subidasdel ascensor o se relaja en las bajadas del mismo.

- Mocheta: elemento de hierro sobre el que se apoya el pistón.

- Base de replanteo: base de hierro situado en el fondo del foso sobre la que secolocan la mocheta y las guías (en los H son apoyadas).

- Guías: a diferencia de los E son apoyadas.- Válvula paracaídas: válvula de seguridad de los H situada entre el latiguillo y elpistón. Cuando el flujo de aceite sobrepasa el límite impuesto como normal bloquea elpistón.

- Sistema de rescate. Sistema no mecánico (a diferencia del E) compuesto por:

- Válvula de emergencia: válvula situada en la central que se abre cuandodetecta que no hay corriente liberando así el aceite, y dejando la cabina en laplanta inferior más cercana. Para su funcionamiento hace falta una pequeñabatería.

- Sistema de emergencia de apertura de puertas: en MP es el RESCATAMAC-H, y complementa al sistema de válvulas.

- Pesacargas. En los H sólo hay 2 tipos:

- De cabina: igual que en E.- Presostato: tipo de barómetro situado en la central que mide la presión del

aceite (no es tan exacto como el anterior).

1.5.3. ASCENSORES SIN CUARTO DE MÁQUINAS (SCM)

Se trata de situar los elementos que van normalmente en el CM en el interior del hueco del A de tal forma que no se incrementen las dimensiones de la huída, elfoso y el hueco. Por tanto, el CM queda eliminado, pudiéndose destinar estos metros aotros usos arquitectónicos y permitiendo el aprovechamiento de la altura máximapermitida para un edificio con pisos útiles. Este hecho ha llevado que se conviertan enun gran producto de cara a la problemática de espacio existente en la actualidad,además de mejorar la estética del edificio.

Se practica tanto con los E como con los H. A continuación se detallarán loselementos que lo diferencian de uno Con Cuarto de Máquinas (CCM).





ESCM (Eléctrico Sin Cuarto de Máquinas)

- Máquina: en la configuración de MP va situada en una bancada especial.Pueden ser de 2 velocidades o V (con variador de frecuencia), aunque en MPsólo se sirven de tipo V.

- Guías: son apoyadas (a diferencia de los ECCM). Tienen una posicióndiferente debido a la nueva ubicación del contrapeso.

- Cuadro de maniobras: va junto a la puerta del último piso. En el cuadro seencuentran separados de forma independiente la parte de control (abajo), y laparte de fuerza, protecciones eléctricas, botonera de revisión y timonería delsistema mecánico de rescate (arriba).

- Chasis de cabina: la configuración de MP es de mochila.- Chasis de contrapeso: en MP se sitúa entre las guías de la cabina.

HSCM (Hidráulico Sin Cuarto de Máquinas)

- La central va ubicada en la parte inferior del armario donde está el cuadro. Éste

se puede colocar a distancias considerables del hueco aunque será elconstructor el que determine su situación exacta (normalmente en la plantainferior pegado al hueco).

1.6. MODELOS DE ASCENSORES EN MP

Para familiarizarnos con las configuraciones y modelos de ascensores de MP,se detallará la nomenclatura que se utiliza dentro de la empresa, así como un listadode modelos clasificados según las necesidades del cliente y requerimientos deledificio.

En primer lugar, cabe destacar que MP clasifica sus modelos en diferentescategorías según el uso del edificio en el que va a estar instalado:

- Residencial, Oficinas y Edificios de Uso público (MP PASSENGER). Indicadospara el transporte exclusivo de personas. Prevalecen los aspectos estéticos,ergonómicos, cinemáticas y de confort sobre la robustez.

- Hospitales/Clínicas/Residencias (MP MEDIC). Utilizados en ambientehospitalario o similar para el transporte de camas y camillas con sus ocupantesy acompañantes. Las dimensiones de cabina y de paso libre de puertas estánnormalizadas para permitir su uso.

- Doméstico (MP MINI). Indicados para viviendas unifamiliares o de pequeñasdimensiones.

- Montacoches (MP PARKING). Destinados al transporte de vehículos(generalmente turismos) hasta los lugares de estacionamiento así como de losocupantes del mismo.

- Montacargas (MP STRONGO). Pueden estar destinados exclusivamente altransporte de mercancías y tener que estar inaccesibles a las personas, uorientados para el transporte de cargas con operarios dentro de la cabina. Encualquier, caso prima la robustez y la capacidad de carga sobre los demás

aspectos.- Ascensores singulares





Dentro de estas categorías existen diferentes modelos que se adecuan alpresupuesto del cliente y a las necesidades del edificio (número de paradas). Algunosde estos modelos tienen su homólogo Sin cuarto de máquinas, lo que se denomina enMP la “ Serie S” (la “ Serie C” sería Con cuarto de máquinas).

Además de la serie de ascensores listada con anterioridad, que secorrespondería con ascensores de hueco opaco con elementos no visibles desde elexterior, existe una gama de ascensores panorámicos con elementos interioresvisibles. En estos ascensores prevalecen los criterios estéticos de diseño puesto queconstituyen un elemento arquitectónico de primer orden el edificio.

Figura 1.15. Cabinas y ascensores panorámicos de MP (gama MP GLASS).

1.6.1. Codificación o nomenclatura de los ascensores (según aspectos técnicos)

La nomenclatura típica que se usa en MP es la siguiente:

Carga nominal(nº personas)

Velocidad nominal(m/s)

Tipo A

MP3, 4, 6, 8,

10, 13, 16, 20XX -> X.X m/s

05 -> 0.5 m/s06 -> 0.6 m/s10 -> 1.0 m/s…

E - EléctricoH - HidráulicoV - Variador FrecuenciaG - Gearless





Por ejemplo, un ascensor eléctrico Gearless para 13 personas y con velocidadde 1 m/s se codifica en MP como MP1310G, y un Hidráulico de 20 personas de 0.5m/s sería un MP2005H.

Otra codificación de modelos, ya en desuso, pero que se incluye aquí por sialgún día se revisan planos antiguos, es la siguiente:

Tipo A Carga nominal(Kg)

Tipo puerta cabina Tipo puerta rellano(o de piso)

E - EléctricoH - HidráulicoV - Variador FrecuenciaG - Gearless

Peso persona = 75 Kg

300 Kg -> 4 personas450 Kg -> 6 personas…

A - Automáticas (ahora por ley en nueva instalación sontodas Automáticas)

B - de Bus (sólo en reforma)

A - Automáticas

S - Semiautomáticas

Así, un ascensor eléctrico para 6 personas con puertas de cabina y de piso

automáticas se corresponde con el código E 450 AA.

Hay que señalar que la carga nominal puede estar dada tanto en número depersonas como en peso que soporta la cabina.




CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 2. REPLANTEO

Tema 2

REPLANTEO

El proceso de replanteo de la instalación de un ascensor se realiza paracomprobar que las dimensiones que se han proyectado con anterioridad han sidosatisfechas por parte del constructor del edificio, es decir, lo que se hace es ver querealmente el hueco, foso y cuarto de máquinas, si lo hubiera, tienen el tamañosuficiente para que se pueda instalar el modelo de ascensor seleccionado.

2.1. INTERPRETACIÓN DE PLANOS

En primer lugar, se va a explicar como se interpreta o lee un plano, ya que enel replanteo lo que se utiliza es un plano acotado donde aparecen todas las vistas dela instalación del ascensor, y en cada una de ellas los elementos y dimensiones de losmismos.

La PLANTA sería la vista desde arriba, mientras que los ALZADOS son lasvistas que se tienen desde los laterales de la figura:

v1.00, MAY. 06 PÁG.26 CFA_REs




PLANTA

ALZADO LATERAL ALZADO FRONTAL

Figura 2.1. Vistas o perspectivas de un ascensor.

2.1.1. Perspect ivas en el plano

Como ya se ha comentado, lo que se representa en el plano son las 3perspectivas principales de las diferentes partes de la instalación. De esta forma,podemos visualizar la planta de la instalación, la planta del foso y del cuarto de

máquinas, y el alzado lateral y frontal de toda la instalación.

PLANTAESCALA 1:15

ALZADOESCALA 1:105





DETALLE DE FOSOESCALA 1:30

Figura 2.2. Algunas perspectivas de la instalación (Planta de hueco, Detalle de foso y Alzado).

Pero hay que señalar que, dependiendo del tipo y el modelo de ascensor, sepueden representar también vistas de otras partes del ascensor, como el DETALLEDE HUECO DE LA PUERTA o el DETALLE DE LOSA (ya que en los ECCM las guíasestán suspendidas del techo del cuarto de máquinas) donde se visualicen partesespecíficas del mismo.

2.1.2. Medidas y acotaciones

Las medidas y distancias de los elementos de un ascensor están dadas encotas (normalmente en milímetros, mm), pero obviamente se dibujan a escala parapoder visualizarlo en su totalidad en el papel. La escala nos sirve para saber lasmedidas exactas de algo que no ha sido acotado en el plano, es decir, podemosconocer las dimensiones reales de cualquier elemento del plano midiéndolo con unaregla y aplicándole la escala correspondiente (se pueden usar también escalímetrosque directamente aplican la escala al medir sobre el plano).

Lo normal es encontrarnos en el plano del ascensor varias representaciones delas diversas partes del mismo con diferentes escalas, según sean las dimensionesreales de lo que queremos plasmar en el papel. Por ejemplo, en la Figura 2.2 se

observa que mientras que la PLANTA DE HUECO y el DETALLE DE FOSO tienen unaescala de 1:15 y 1:30 respectivamente, la escala del ALZADO es de 1:105.

Las escalas dadas en todos los planos A3 de este Tema no se correspondencon las verdaderas, sino con la de los planos reales de replanteo representados enformato A1.

2.1.3. Lectura de características principales

El plano A1 es una de las principales herramientas del montador ya que debereplantear el hueco según las vistas que aparecen en este plano: PLANTA, ALZADO,DETALLES DE FOSO, etc. Además, las características técnicas generales aparecen

en una tabla en el margen derecho de este A1.





En la parte superior de la tabla se listan las CARACTERÍSTICAS GENERALESdel ascensor: codificación del modelo, velocidad, número de paradas, carga útil (kg),tipo de maniobra, etc. Más abajo se detallan los CÁLCULOS que se han realizado enel diseño de los elementos del ascensor.

En la parte inferior, además de la referencia del proyecto, se incluyen una seriede comentarios de interés que informan sobre diferentes aspectos de la propiainstalación.

Figura 2.3. Algunas características generales del ascensor.

2.1.4. Identificación de elementos

A continuación se va a proceder a ver una serie de planos reales (no tener encuenta las escalas que aparecen) de instalaciones de un ascensor ECCM y otroHCCM, en los que se irán identificando cada uno de los elementos que ya se hancomentado brevemente en el Tema anterior.





2.1.4.1. Ascensor ECCM

soporte de guíade contrapeso contrapeso

guíascontrapeso

puertas de

cabina y de pìsotelescópicas

operador depuerta decabina con VF(REVECO II

de MP)

caja decontrol deloperador de

puertas

motor deloperador de

puerta

guías de cabinatipo T

chasis cabinatipo pórtico

espadines

soporte de guíade cabina

limitador develocidad

pesa dellimitador develocidad

pisadera depuerta de cabina

pisadera depuerta de piso

fijacionesdel operador

de puerta





cables desuspensión de

contrapeso

guías decontrapeso

guías decabina

cables dellimitador develocidad

cables desuspensión de

cabinainstalacióneléctrica del

hueco





bancada delgrupo tractor

zonas de trabajoy seguridad

máquina

polea motrizventilación

cuadro demaniobra

interruptor de luz

cuadro de acometidaeléctrica





amortiguador decabina

amortiguador decontrapeso

cargas o reaccionesa tener en cuentapor el constructor

zona de

seguridad

barandilla yzona detrabajo

botonera deseguridad

acceso aplanta

cabina

amortiguador

pilar delamortiguador zona de

seguridad





NOTA: el recorrido real del edificio es de 9 paradas





2.1.4.2. Ascensor HCCM (tiro indirecto)

chasis de cabinatipo mochila

guía tipo T consus dimensiones

polea

operador depuerta de cabina

caja de labotonera

puertas decabina y de piso

telescópicas





bloque deválvulas

caja deconexiones

salida de latubería

central hidráulica(en el interior

motor, bomba ydepósito aceite)

cuadro eléctricode acometida

zonas de trabajoy seguridad

interruptoreléctrico

cuadro de maniobra

ventilación del hueco

guías polea

cabezal del pistón

cabina

acceso aplanta

émbolo del pistón





émbolo delpistón

cilindro delpistón

chasis decabina tipo

mochila

amortiguador zona de

seguridad

cargas o reaccionesa tener en cuentapor el constructor

zona deseguridad

amortiguadorde cabina





émbolo

cilindro delpistón

mocheta delpistón

amortiguadorde cabina





2.2. REPLANTEO DE UN ASCENSOR

El replanteo del ascensor, como ya se ha explicado, es la verificación que sehace en la parte destinada al mismo en un edificio, en cuanto a dimensiones yespecificaciones del modelo y tipo de ascensor que se va a instalar. Es un pasofundamental ya que determinará que la instalación se pueda llevar a cabo y, sobretodo, con la mejor calidad posible.

Este proceso tiene sus pasos y aunque varían sensiblemente para cada tipo ymodelo de ascensor, en términos generales, se puede seguir la guía que se presentaa continuación.

Paso 0. Preparación y Seguridad para entrar en el hueco

La primera operación que realizaremos será asegurar el hueco colocando lascorrespondientes barreras de protección de hueco descubierto para evitar caídas deobjetos y demás. Seguidamente se instalará en el interior del hueco la “cuerda de vida”preparada para soportar el peso de dos personas, y de enganches en cada uno de losaccesos al hueco, al mismo tiempo nos dispondremos a colocarnos los cinturones deseguridad. Estas operaciones se realizarán estando también sujetos a algún punto fijode la obra.

Paso 1. Replanteo del hueco en planta

1.1. Se comprueba las dimensiones del ancho y fondo del hueco con la ayuda delos útiles de replanteo suministrados.

Figura 2.4. Útiles para el replanteo.





1.2. Se empieza el proceso de replanteo en la zona de huida del hueco delascensor fijando el tubo rasgado correspondiente. Se colocarán las escuadrasprocurando que vayan fijadas al último forjado y no interfiera con el últimosoporte de guías.

1.3. En el foso se procede de forma análoga a la anterior con su tubo rasgadocorrespondiente.

Figura 2.5. Detalle de fijación del tubo rasgado y las escuadras (en huida y foso).

1.4. Luego se suspenden las plomadas desde el tubo de la huida y se modificaránlas posiciones de las escuadras del hueco y de la huida para que los cordelesqueden en la posición exacta marcada en el esquema de plomadas (dependede la carga útil del ascensor).

Figura 2.6. Ejemplo de Esquema de plomadas para el ESCM de 300 kg.

1.5. Se verificará en cada planta que se cumplen las medidas mínimas de los ejes

dadas en el plano. En caso de no ser así, se procede a modificar las escuadras





en la zona de huida y se procede a repetir el proceso de replanteo desde lahuida, de nuevo, planta por planta.

1.6. Por último, se fijan las plomadas a las escuadras del tubo rasgado del fosopara que no se muevan y tener así una referencia fija.

Paso 2. Replanteo del hueco en alzado, cotas verticales

Se comprobará y marcarán las cotas verticales guiándonos por el alzadorepresentado en el plano para evitar los errores derivados de diferencias entre elhueco real y el ideal representado en el plano en la posterior instalación de las guías.

2.1. En primer lugar, se marcan en la pared del hueco los soportes y empalmes deguías (de cabina y contrapeso), el recorrido total y las alturas del foso y lahuida.

2.2. Se comprueba, piso a piso y en forma descendente hasta el suelo del foso, lano interferencia entre empalmes y soportes. Si no es el caso se procederá amodificar ligeramente la posición de estos últimos.

Figura 2.7. Soportes de guías en el hueco.

Paso 3. Replanteo de hueco, cordel colorante

3.1. Se fija el cordel colorante al tubo rasgado de la zona de huida y se tenderáhasta el foso, en la posición exacta que se indica en el esquema de plomada.

3.2. Se marcará en la pared del hueco, en todo el recorrido del ascensor, el puntomedio de cada soporte de guía a la altura en la que está representado en elplano de replanteo.

3.3. Para finalizar, se retira el cordel.

Con estos 3 pasos ya se habrá comprobado las medidas del hueco delascensor y se habrán marcado las posiciones en los que se colocarán los soportes de

las guías, con lo que el Replanteo habrá finalizado.





2.2.1. Aspectos a tener en cuenta según el tipo de ascensor

Aunque se han dado los pasos generales para realizar el proceso de Replanteode un ascensor, éste puede variar dependiendo del tipo que sea. En primer lugar, esobvio destacar que las dimensiones y distancias que aparezcan en el plano dereplanteo cambiarán según el tipo y modelo de ascensor.

Ascensor ECCM

En este caso, en el plano veremos que hay una planta adicional con el títuloDETALLE DE LOSA. Como sabemos, en los ascensores E las guías van suspendidasdel techo del cuarto de máquinas, de forma que hay que hacer un replanteo del suelode cuarto de máquinas. En este replanteo verificaremos el número de taladros que hayy las dimensiones de los mismos. Los taladros que normalmente nos encontramos sonnueve:

- 2 de las guías de cabina

- 2 de las guías de contrapeso- 1 de los cables de cabina- 1 de los cables de contrapeso- 2 de los cables del limitador de velocidad- 1 de la instalación eléctrica

(puede ser que se aproveche uno de los taladros para pasar los cables de lainstalación eléctrica)

Ascensor ESCM

En este caso, al no haber cuarto de máquinas, NO existirá el DETALLE DE

LOSA anterior. En los ESCM además de comprobar las dimensiones del hueco detodas las plantas (Paso 1.5) también hay que comprobar las dimensiones de las cotasX e Y que nos facilitará la ubicación de la bancada de la máquina en el techo de lacabina del ascensor.

Ascensor H

Los aspectos singulares del ascensor H son:

- NO existe CONTRAPESO, por tanto, no hay que replantear la ubicación de lasguías de contrapeso.

- Al igual que el ESCM NO hay DETALLE DE LOSA, ya que las guías de lacabina son apoyadas en el foso.

- Las medidas serán diferentes. Por ejemplo, la huida de un ascensor H esmenor que en el E ya que la velocidad nominal también lo es y, por tanto, senecesita menos tiempo de reacción por parte del operario en el caso de unamaniobra de subida de cabina no prevista.




CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 3. ASCENSOR ELÉCTRICO

Tema 3

ASCENSOR ELÉCTRICO

En este tema se va a explicar en profundidad los elementos que se puedenencontrar en un ascensor eléctrico, para más tarde determinar cómo se realiza elmontaje del mismo y definir su instalación completa.

3.1. GRUPO TRACTOR

Figura 3.1. Situación y componentes del grupo tractor.

v1.00, MAY. 06 PÁG.43 CFA_AEEs




3.1.1. Motores

La construcción y características de los grupos tractores y, sobre todo, de losmotores con que van equipados, varía según sea la velocidad nominal del ascensor yel servicio que deben prestar. Se puede establecer la siguiente clasificación:

- motores de 1 velocidad- motores de 2 velocidades- motores con convertido de recuencia

-> motores gearless (sin reductor)

Asíncronos

Síncronos

A) Motores decorriente alterna

B) Motores de corriente continua con convertidor continua-alterna (no se usan)

Los motores de corriente continua han desaparecido ya en las nuevasinstalaciones y fueron suplantados por los de corriente alterna, de forma que sólo noscentraremos a comentar estos últimos.

3.1.1.1. Motores de 1 veloc idad

Los grupos tractores con motores de 1 velocidad sólo se utilizan paraascensores de velocidades hasta 0.63 m/s. La curva par/velocidad de un motor deestas características apenas deja margen de variación para la velocidad.

El nivel de confort es bajo, por lo que suelen usarse en ascensores industrialesde gran carga pero de velocidad reducida (0.2-0.3 m/s) y en ascensores de viviendas

de 4 personas, de tipo económico en las que el constructor ha buscado la soluciónmás sencilla y de menor coste de fabricación. Los más empleados son los siguientes:

a) Con el eje de la polea de adherencia en voladizo. En este caso el grupotractor debe estar provisto de un dispositivo que impida la salida de los cables.

b) Con el rotor del motor montado en el mismo eje del sinfín y el motoracoplado al cárter del reductor por medio de bridas.

c) Con motor de eje vertical.

d) Con un motor especial montado en posición vertical u horizontal, y cuyo

estator está en el centro del motor y el rotor lo rodea exteriormente. El rotor estámontado sobre el eje del sinfín y unido a él por una chaveta. El cilindro que rodea yprotege el rotor, sustituye el tambor de freno sobre el que actúan las zapatas.

Nºpolos

2 4 6 8 12 16 18 24

r.p.m. 3000 1500 1000 750 500 372 333 250

Tabla 3.1. Velocidades síncronas de los motores en función del número de polos (EN 81-1).





3.1.1.2. Motores de 2 veloc idades

El sistema es sencillo por lo que se usa más en la actualidad que el de 1velocidad, ya que por medio de la velocidad de nivelación se consigue un frenado conel mínimo error. El confort aumenta también respecto al de 1 velocidad.

Este sistema se aplica en ascensores hasta 1 m/s y se suele implementar enascensores de bajas cargas y montacargas de cargas elevadas.

En este caso, se equipan los grupos tractores con motores trifásicos de polosconmutables que funcionen a una velocidad rápida y a otra lenta según la conexión delos polos, obtenida automáticamente con un dispositivo que se introduce en el circuitode maniobra (realmente son 2 motores independientes incorporados en un mismodispositivo). Por lo demás, los motores son de ejecución similar a los de 1 velocidad yse construyen, normalmente, para una velocidad alta de 1500 rpm y una velocidadbaja de 375 rpm (16 polos).

Las velocidades que figuran en la Tabla 3.1 son las teóricas síncronas, perocomo los motores son asíncronos y su movimiento tiene un cierto deslizamiento conrespecto al teórico, las velocidades reales son menores. Por ejemplo, para los motoresque más se emplean, que son de 4 y 18 polos, sus velocidades reales son 1450 y 350rpm respectivamente.

3.1.1.3. Motores con convertidor de frecuencia

En un motor de un ascensor es de gran utilidad disponer de accionamientoscapaces de trabajar en un amplio rango de velocidades. Una de las más relevantesinnovaciones, como ya se ha visto en temas anteriores, consiste en incorporar unvariador o convertidor de frecuencia en el motor.

Se utilizan con reductor para velocidades hasta 2.5 m/s y cargas máximas de2500 kg. La parada se realiza en este caso a nivel de piso, sin micronivelación, con loque se reduce el tiempo de marcha y aumenta la capacidad en lo que se refiere altráfico. Se pueden obtener velocidades hasta 5 m/s y cargas de 2000 kg suprimiendoel reductor. En este caso se regula totalmente la aceleración, deceleración y velocidad,y la parada es directa a nivel de piso.

Existen varias alternativas para conseguir modificar la velocidad del motor, sinembargo, la evolución de los semiconductores ha permitido desarrollar convertidoresde frecuencia estáticos cada día más competitivos. De manera que los sistemascompuestos por motor de jaula y convertidor de frecuencia permiten velocidades

variables con un motor robusto, seguro y de mínimo mantenimiento.

Principio básico del funcionamiento del convertidor de frecuencia

La mayoría de los convertidores de frecuencia trabajan según el principio quese detalle en el esquema de la Figura 3.2, es decir, la tensión alterna de la red (50 Hz)alimenta, a través de un rectificador, a un circuito intermedio de corriente continua. Unconvertidor situado en el circuito de salida invierte esta tensión continua intermedia y laconvierte, mediante la conmutación adecuada de los transistores V1 a V6, en unsistema de tensiones alternas trifásicas de frecuencia y tensión variables, o sea, operacomo un rectificador invertido al que se suele denominar inversor.





El bloque de control realiza la regulación de tensión con respecto a lafrecuencia y asume las tareas de control, monitorización y protección, de forma que elsistema no pueda ser sobrecargado.

inversor

circuito intermedio

rectificador

Figura 3.2. Esquema de un convertidor de frecuencia.

3.1.1.4. Gearless

En este caso el motor eléctrico y la polea de tracción se montan sobre el mismoeje mediante un acoplamiento directo sin ningún sistema de engranaje, así pues lavelocidad de rotación del motor y la polea es la misma. Mejora sustancialmente el

rendimiento mecánico y el nivel de ruido, y se consiguen mayores velocidades (a partirde 2 m/s) y capacidad de carga (más de 1000 kg). También incorpora convertidor defrecuencia por lo que el freno actúa de la misma manera que en éste, es decir, sóloasegura la inmovilización de la cabina una vez que ésta se ha detenido.

3.1.2. Freno

3.1.2.1. Freno mecánico

El sistema de frenada del ascensor debe ponerse en funcionamientoautomáticamente en caso de una perdida de energía eléctrica en los circuitos decontrol. Este sistema se lleva a cabo mediante un freno de fricción electromecánico.De acuerdo con la Norma 81-1, el par de frenada debe ser capaz de frenar de formasegura el ascensor con una carga equivalente al 125% de la carga nominal y debloquearlo después de la parada.

En el mismo eje sinfín del reductor va generalmente montado el tambor delfreno, que muchas veces actúa también como mangón de acoplamiento con el motor.En cualquier caso el tambor sobre el que actúa el freno debe estar acoplado por unenlace mecánico a la polea, piñón o tambor de arrollamiento que haga la tracción.

Blo ue de control roceso de datos

V1 V3 V5

REDmotor(50 Hz)

V4 V6 V2





Figura 3.3. Freno electromagnético de un ascensor.

Sobre el tambor del freno actúan las zapatas empujadas fuertemente por

sendos resortes cuya tensión es regulable para disminuir o aumentar la tensión de losmuelles. Las zapatas son separadas del tambor cuando se pone en tensión elelectroimán que las acciona. Por tanto, en posición de reposo, o sea cuando no haytensión, el grupo tractor está frenado. De esta forma cualquier fallo en el suministroeléctrico produce la parada inmediata del ascensor. La Norma 81-1 recomienda que elcorte de la corriente eléctrica que produce la apertura del freno debe ser efectuada almenos por dos dispositivos eléctricos independientes.

- Eficacia del frenado.

El sistema de frenado debe ser capaz de parar en descenso la cabina con unacarga equivalente al 125% de la nominal, y en subida en vacío (casos extremos en losque se puede encontrar el ascensor).

La Norma EN 81 recomienda que el frenado no debe producir una deceleraciónsuperior a la resultante de la actuación del paracaídas o del impacto sobre losamortiguadores.

3.1.2.2. Freno eléctrico

El freno de corrientes parásitas de Foucault sin anillos ni colector forma un sólobloque con el motor. Consta también de un programador con los valores nominales defrenado y una dinamo tacométrica colocada en el eje del grupo tractor que suministra

una tensión proporcional a la velocidad de éste. De esta forma, la tensión estransmitida a un comparador que produce una tensión amplificada que se aplica alelectrodo de mando o puerta de los tiristores que producen la corriente continua que,actuando sobre el freno de Foucault, va produciendo el frenado justo para la paradasuave y a nivel.

Al iniciarse el frenado se desconecta el motor de la red y con la tensiónremanente se va produciendo el frenado eléctrico de la cabina hasta su inmovilizacióna nivel de piso. El freno mecánico sólo actúa para inmovilizar el ascensor una vez quese ha detenido totalmente la cabina.





3.1.2.3. Accionamiento de emergencia

En el extremo libre del motor se puede acoplar un volante sin manivela niagujeros para accionar manualmente el motor, separando previamente las zapatas defreno manualmente por medio de la palanca adecuada. Así, en caso de avería o cortede suministro eléctrico, puede ponerse el suelo de la cabina al nivel del piso máspróximo para facilitar la salida de los viajeros. Como norma de seguridad, antes derealizar un accionamiento de emergencia debe desconectarse el interruptor principalpara aislar el motor de la red.

El desbloqueo del freno debe exigir el esfuerzo permanente de la persona quelo efectúa. En el volante debe marcarse con flechas el sentido de giro para subir ybajar el ascensor.

La Norma EN 81 añade 3 recomendaciones más:

- El esfuerzo para el accionamiento a mano del ascensor no debe ser superior a

400 N, y si lo es, debe equiparse con una maniobra eléctrica de socorro.

- Si el volante es desmontable, debe encontrarse en un lugar accesible delcuarto de máquinas. Si hay más de una máquina, cada volante debe estaridentificado para evitar confusiones.

- Debe ser posible controlar desde el cuarto de máquinas si la cabina seencuentra a nivel de un piso. Este control puede realizarse por medio demarcas sobre los cables de suspensión o sobre el cable del limitador develocidad.

3.1.3. Reductor

En primer lugar hay que señalar que, excepto los grupos tractores Gearless, elresto introduce un reductor entre el freno y la polea tractora. En la actualidad,prácticamente todos los reductores son del tipo sinfín-corona.

El reductor está formado por un sinfín de acero engranado con una corona debronce, montados en una carcasa o cárter de fundición que muchas veces forma unconjunto con las guías sobre las que se asienta el motor.

La Norma EN 81-1 recomienda proteger las poleas y piñones (si se utilizancadenas) de tracción para prevenir la caída de cuerpos extraños entre los cables y las

gargantas de las poleas cuando la máquina está en la parte inferior del recinto.

En la actualidad, la mayoría de los ascensores incorporan el tipo detransmisión de corona y tornillo sinfín. Su justificación es motivada por lassiguientes ventajas:

a) Transmisión muy compacta en comparación con otros tipos para una potenciay un índice de transmisión dados.

b) Es el tipo de transmisión que presenta el menor número de piezas móviles,minimizándose, por tanto, los gastos de mantenimiento y de recambio depiezas.

c) Es muy silenciosa.





d) Tiene una alta resistencia al impacto, algo de suma importancia en unascensor.

Figura 3.4. Transmisión típica de un ascensor: 1) motor eléctrico de tracción, 2) freno, 3) eje y tornillo sinfín, 4) corona,

5) polea de tracción, 6) apoyo del eje.

El eje del tornillo sinfín está biapoyado. Normalmente este eje está dispuestoen la parte inferior de la corona. Sólo en algunos casos de cargas medias o bajas estádispuesto en la parte superior. Las ventajas para su ubicación en la parte inferior son:

a) El cerramiento de la carcasa se hace más simple.

b) El control de la transmisión también se lleva a cabo de la forma más ventajosa.

c) La lubricación también se realiza de modo más favorable.

d) Finalmente, en operaciones de frenada, la velocidad puede no sersuficientemente elevada como para tener que lubricar un tornillo sinfíndispuesto en la parte superior.

El ángulo de elevación del tornillo sinfín suele ser de 15 a 20 grados. Si seaumenta, los dientes estarán sometidos a elevadas cargas de compresión y serequerirá la utilización de lubricantes para altas presiones.

Figura 3.5. Transmisión sinfín-corona.

Este tipo de engranaje se utiliza para conectar ejes que no son ni concurrentesni paralelos y se compone de un piñón y una corona. Los dientes tienen un punto de

contacto y la relación de velocidades no tiene porqué ser inversamente proporcional altamaño de los diámetros de la corona.





3.1.4. Poleas de tracción

La polea superior de los ascensores es siempre tractora, y por este motivo sedebe diseñar de forma cuidadosa, para que además de soportar los esfuerzos que letransmite el cable, sea capaz de transmitir la tracción a éste por adherencia. Laspoleas que arrastran los cables por adherencia tienen 3 características:

- Diámetro- Perfil de sus gargantas o canales- Material en el que están construidas

El diámetro viene en parte determinado por la velocidad de desplazamientoque se fije en la cabina. Así, es normal que se utilice un mismo grupo tractor para laobtención de varias velocidades utilizando poleas de arrastre de diámetros adecuados.Sin embargo, este diámetro tiene un límite inferior, ya que la duración del cable esmayor cuanto mayor sea la relación entre el diámetro de la polea y el diámetro delcable. La Norma EN 81-1 establece un mínimo de 40.

El perfil de los canales de las poleas de arrastre tiene una influencia en laduración de los cables. Si la garganta de la polea es demasiado estrecha, el cablequedará enclavado en ella, y si es demasiado ancha, no encuentra el apoyo necesarioy el cable se aplasta. En cualquiera de los dos casos anteriores se produce undesgaste anormal y prematuro del cable.

Existen diferentes perfiles de canales, aunque los más utilizados son lostrapezoidales y los semicirculares. De todos ellos, el más usado en las poleas detracción de los ascensores es el semicircular con entalla o ranura ya que mejora laadherencia del perfil semicircular normal, y evita el rozamiento y deformación del fondodel canal o garganta.

a b c

Figura 3.6. a) Perfil trapezoidal, b) semiesférico con entalla o ranura, c) semiesférico sin entalla.

El material empleado en la fabricación de las poleas de tracción de losascensores es la fundición de hierro gris, de resistencia suficiente para soportar lapresión específica del cable sobre la garganta, sin que se produzca un desgasteanormal.

3.1.5. Volante de inercia

El volante de inercia tiene como objeto asegurar la adecuada amortiguación develocidad en la aceleración y deceleración cuando el motor utilizado es de 1 ó 2velocidades. En base a esto, se comprende que su uso no es necesario en motorescon convertidor de frecuencia ya que, en estos casos, es el propio motor el encargadode ir disminuyendo su velocidad eléctricamente.

En aquellas instalaciones antiguas en las que el motor sea de 1 ó 2velocidades, se tiene que hacer un cálculo de la inercia necesaria para equilibrar la





masa móvil para que ésta pueda ser controlada y nivelada con cada piso dentro de lastolerancias normalizadas.

3.1.6. Elementos de amortiguación y aislamiento de ruido

Existen 3 fuentes de ruido en la instalación de un ascensor:

1) La maquinaria de tracción. La maquinaria (motor, freno, reductor, polea, ejes,rodamientos y carcasas) suele ir montada sobre unas vigas de apoyo,denomina bancada. El conjunto, maquinaria y bancada, va acoplado a laestructura de hormigón mediante una serie de silentblocks.

2) Armario de control. Lo más simple es montarlo sobre una placa base que sirvade aislante acústico y de vibraciones.

3) Fuentes de ruido en el hueco: puertas de apertura, guías, cables y mecanismosde tensionado de cable. La mejor solución consiste en la instalación de bloques

prefabricados ensamblados y separados de la estructura del edificio medianteuna junta de dilatación.

3.1.7. Polea de desvío

Como se ha comentado con anterioridad, la polea de tracción debe ser capazde accionar la cabina y el contrapeso sin deslizamientos. Para ello, los cables han detener contacto con la polea de tracción en un arco superior al mínimo necesario. Conel grupo tractor en la parte superior del recinto, el ángulo máximo del arco de contactoserá 180º si el diámetro de la polea de tracción es igual a la distancia entre el amarrede los cables en el chasis de la cabina y el amarre del contrapeso. Si esta distancia,como ocurre generalmente, es mayor, es necesario instalar una polea de desvío para

situar los cables de suspensión de la cabina y contrapeso a una distancia prudencial.

Si esta polea se coloca al mismo nivel que la de tracción, el ángulo del arco decontacto de los cables con la polea de tracción se reduciría a 90º, insuficiente paraevitar el deslizamiento. Por eso se colocan poleas de desvío a una altura inferior, conlo cual se consiguen ángulos muy superiores.

En casos de elevadores de grandes dimensiones (montacamas ymontacoches) se hace imposible aplicar la solución anterior, por lo que la polea dedesvío se coloca como suspensión de cabina y contrapeso.

A continuación se presentan varios grupos tractores de MP:

ab c

Figur a 3.7. a) Grupo tractor general, b) máquina vertical, c) con polea de desvío.





3.2. HUECO

Siguiendo la denominación de la Norma EN 81-1, el hueco es el espaciodestinado al emplazamiento del ascensor y del contrapeso (ya hemos visto que en loSCM el hueco hace las veces de cuarto de máquinas, en cuanto aloja algunos de los

elementos que se encontraban normalmente en él), sin que pueda ser utilizado paraninguna instalación ajena a la del propio ascensor, es decir, conductos eléctricos,tuberías de agua, etc. La Directiva 95/16/CE señala que el ascensor deberá estardiseñado y fabricado de forma que sea imposible el acceso al hueco, excepto por lostrabajos de mantenimiento y casos de emergencia.

En los edificios actuales no está permitida la instalación de ascensores en loshuecos de las escaleras ni patios interiores, mientras que su instalación en estructurasespeciales, como torres metálicas, depósitos elevados y demás, requerirá unaautorización especial.

Las paredes del hueco deberán ser de materiales que no originen polvo y tener

la suficiente resistencia para soportar las reacciones de las guías ancladas a ellas, así como el descentrado de las cargas de la cabina y, sobre todo, por la actuación delparacaídas. Además deben ser incombustibles y sin revestimientos que puedanoriginar grandes volúmenes de gases y humos.

Un hueco puede ser un recinto común para varios ascensores, en cuyo caso,debe existir un elemento de separación en toda la altura del mismo. Pero elcontrapeso debe siempre estar en el mismo hueco que la cabina correspondiente.

Los recintos de los ascensores llevan únicamente 5 clases de aberturas:

1) Las puertas de piso. Si la distancia entre los umbrales de 2 puertas de acceso

de piso consecutivas es superior a 10 m, debe disponerse entre las dos unapuerta de socorro para evacuar pasajeros si fuera necesario

2) Las puertas de socorro y puertas (mínimo 1.4 × 0.6) y trampillas de visita(mínimo 0.5 × 0.35), para hacer posible la inspección o reparación deelementos del ascensor (en los SCM estos elementos están más accesibles).

3) Las aperturas de emergencia para la evacuación de gases y humos en caso deincendio.

4) Las aperturas de ventilación.

5) Las aperturas para el paso de cables entre el techo del hueco y el suelo delcuarto de máquinas.

3.2.1. Cabina

La cabina es el elemento portante del ascensor y está formado por la cabinapropiamente dicha y su chasis (o bastidor). Las nuevas tecnologías que se estánaplicando a la cabina van encaminadas a la fabricación de un chasis con materialesmenos pesados respecto al chasis tradicional metálico.

La Directiva europea 95/16/CE indica que las cabinas deben estar dotadas de

un equipo de comunicación bidireccional que permita una comunicación permanentecon un servicio de intervención rápida. También deberán diseñarse de manera quegaranticen una ventilación suficiente para sus ocupantes, incluso en caso de parada





prolongada. Finalmente, se cita que la cabina debe disponer de iluminación suficientecuando se use o cuando hay una puerta abierta, y que contará con iluminación desocorro.

Las partes principales de la cabina son:

a) El chasis de acero es el elemento resistente al que se fijan los cables detracción y el mecanismo de paracaídas. Este chasis debe ser robusto pararesistir las cargas normales y las que puedan producirse al entrar enfuncionamiento el paracaídas y quedar acuñada bruscamente la cabina. Lasuniones se efectuarán por remachado o pernos múltiples con arandelas deseguridad o pasadores. También pueden usarse soldaduras cuyas garantíashabrá que comprobar.

b) La caja o cabina propiamente dicha, está fijada sobre el chasis. La cabinadebe estar totalmente cerrada por paredes, suelo y techo de superficiecontinua o llena, salvo la abertura. Las paredes, suelo y techo deben estar

constituidos por materiales preferiblemente metálicos o por otros de resistenciaequivalente que sean incombustibles, y conservar su resistencia mecánica encaso de incendio sin producir humos ni gases.

Resistencia mecánica de la cabina

La Directiva europea 95/16/CE señala que la cabina deberá estar diseñada yfabricada de forma que su espacio y resistencia correspondan al número máximo depersonas y a la carga nominal del ascensor fijada por el instalador.

Cuando el ascensor se destine al transporte de personas y sus dimensiones lo

permitan, la cabina estará diseñada y fabricada de forma que, por sus característicasestructurales, no dificulte o impida el acceso y utilización a minusválidos, y permitatoda adaptación destinada a facilitar su utilización.

Dimensiones y carga de a cabina

La altura de la cabina deberá ser como mínimo 2 m, y la de la sus puertas 1,90m. La carga mínima que se debe prever por persona es de 75 kg por persona, pero nohay inconveniente en que los constructores prevean una carga mayor por persona.

Superficie útil en m2

Nº pasajeros

Carga mínima

equivalente máxima mínima

2 150 0.6 0.53 225 0.8 0.614 300 1 0.815 375 1.2 1.016 450 1.4 1.217 525 1.55 1.418 600 1.7 1.569 675 1.85 1.7110 750 2 1.86

Tabla 3.2. Número de pasajeros y carga máxima autorizada según la superficie de la cabina (EN 81-1).





Los limitadores de carga se instalan siempre en los ascensores con maniobracolectiva. Cuando la carga llega al 80 % de la máxima permitida, el limitador impide laparada de la cabina en todos los pisos que hayan solicitado su atención hasta que nose produzca una descarga de pasajeros en algunas de las paradas ya programadas.Si por subirse al ascensor demasiados usuarios, se llega a cargar la cabina porencima del 100 % de su carga máxima, el ascensor no arranca, suena una señal y seenciende un luminoso que avisa que la carga es excesiva. Hasta que no se liberecarga por debajo de la permitida el ascensor no arrancará.

3.2.2. Contrapeso

El contrapeso tiene como objeto equilibrar el peso de la cabina y una parte dela carga nominal, que suele estar entorno al 50 %. De esta forma se reduceconsiderablemente el peso que debe arrastrar el grupo tractor, disminuyendo así lapotencia para elevar la cabina.

Figura 3.8. Esquemas de fuerzas en cabina y contrapeso.

Cuando el edificio es de gran altura, el peso del cable no es despreciable y hayque incluir el cable de compensación (ver apartado 3.2.4.1).

3.2.3. Guías y fij ación de guías

Las guías conducen la cabina en su trayectoria exacta y le sirven de apoyo encaso de rotura de los cables, por lo que deben tener una resistencia de acuerdo con elpeso total de la cabina cargada, y estar perfectamente alineadas. Pueden ser de 2tipos:

- Guías suspendidas: ECCM- Guías apoyadas: resto de casos

También el contrapeso tiene guías, que en general no tienen más misión queconducirlo, aunque en algunos casos, también deben soportarlo en caso de rotura delos cables.





Guías de cabina

El desplazamiento de la cabina se asegura por medio de guías rígidas,preferiblemente en forma de T, y perfectamente calibradas y enderezadas en tramosempalmados con placas adecuadas.

Se recomienda la instalación de las guías suspendidas, excepto en ascensoresH, ya que así su propio peso favorece el mantenimiento de la alineación inicial.

Las guías de los ascensores deben tener la suficiente resistencia mecánicapara soportar sin romperse ni sufrir deformaciones permanentes, 2 clases de esfuerzo:

- El empuje horizontal debido a posibles excentricidades de la carga.- El esfuerzo de frenado que puede transmitir la cabina a las guías al ser

detenida por el paracaídas, brusca o progresivamente, según sea éste de tipoinstantáneo o progresivo respectivamente.

Guías de contrapeso

Las guías de contrapeso se construyen también en perfiles T, similares a losutilizados en las de cabina.

En el caso de que se instale paracaídas en el contrapeso, por encontrarse elrecinto en la vertical de lugares accesibles a personas, deberán calcularse las guíasdel contrapeso para que resistan con un coeficiente de seguridad alto. Lo normal, enestos casos, es instalar guías iguales a las de la cabina.

3.2.3.1. Sistemas de deslizamiento

Tanto la cabina como el contrapeso deben ir equipados en su parte inferior ysuperior de unos apoyos que tienen como misión servir de enlace entre el elementomóvil, cabina o contrapeso, y la guía. Estos apoyos constituyen el sistema dedeslizamiento.

- Rozaderas (apoyo deslizante). Se usan en elevadores de velocidad inferior a2 m/s. Son de acero, y disponen en la superficie de contacto con el carril de unmaterial de bajo coeficiente de rozamiento para disminuir la oposición almovimiento de cabina y contrapeso. En estos casos se utiliza neopreno ynylon.

Los carriles deben ser lubricados para disminuir las fuerzas de rozamientoentre guía y apoyo. Normalmente se utilizan lubricadores automáticos de grasao aceite pesado. El flujo se regula mediante un tornillo de ajuste.

Este tipo de apoyo presenta problemas en su lubricación, ya que resultaextremadamente difícil mantener unas condiciones de trabajo constantes en lassuperficies de contacto guía-apoyo, dado que siempre se acumulará suciedad ypolvo, variaciones de temperatura, humedad etc., lo cual hará cambiar lascondiciones de estas superficies y, por tanto, de la lubricación.

- Rodaderas (apoyo mediante rodillos). Se usan en ascensores de altavelocidad y también de baja velocidad, debido a su silenciosa marcha y mayoreficiencia de la rodadera frente a las rozaderas en términos de rozamiento.





Se componen de tres rodillos que están en contacto permanente con las guíasya que otros resortes o bases de caucho los mantiene presionados. Dado queestos rodillos son de caucho o poliuretano, el ruido y las vibraciones sonmínimas siendo su rodadura óptima en términos de potencia.

Operan en seco y las guías no necesitan lubricación, evitándoseacumulaciones de aceite o grasa y eliminando problemas de fuego.

3.2.4. Cables

Las cabinas y contrapesos están suspendidos en la práctica por cables deacero. La Directiva 95/16/CE señala que el número de cables independientes será porlos menos 2, con sus respectivos sistemas de enganche.

Un cable metálico es un elemento constituido por alambres agrupadosformando cordones, que a su vez se enrollan sobre un alma formando un conjuntoapto para resistir esfuerzos de tensión. Los elementos componentes del cable son:

- ALAMBRES: generalmente de acero trefilado al horno.- ALMAS: son los núcleos en torno a los cuales se enrollan los alambres y los

cordones.- CORDONES: son las estructuras más simples que podemos construir con

alambres y almas. Se forman trenzando los alambres.- CABOS: agrupaciones de varios cordones entorno a un alma secundaria

utilizados para formar otras estructuras.

Figura 3.9. Constitución de un cable.

Estructura transversal de los cordones de los cables

Está estrechamente relacionada con el trenzado longitudinal de los alambres,pudiendo ser éste:

- De pasos iguales en cordones de alambres diferentes. En ellos los alambres nose entrecruzan si no que se apoyan unos con otros en toda su longitudconsiguiéndose una mayor flexibilidad.





- Normal o de ángulos iguales. Todos los alambres son de igual diámetro.

a)

b) c) d)

Figura 3.10. a) Cordones de alambres de igual diámetro,Cordones de alambres de diferente diámetro: b) Seale, c) Warrington, d) Filler-Wire.

Estructura transversal de los cables

- Monocordes: un sólo cordón.- Cables de cordones (los más usados en la práctica): varios cordones.- Cables de cabos: varios cables.

Tan importante como la estructura transversal de los cables es el sistema detrenzado longitudinal de los mismos. Podemos encontrarnos con:

- Torsión cruzada o normal (el más usado): el sentido del trenzado de losalambres es contrario al de los cordones Puede ser a derecha o a izquierda.

- Torsión Lang o de sentido único: los alambres en el cordón se tuercen en elmismo sentido que los cordones.

* Cables preformados. En estos cables, los alambres y cordones reciben antes detrenzarlos la forma helicoidal que adoptarán más tarde. Con ello se evitantensiones internas en el cable obteniendo una mayor vida útil del cable.

Notación de las estructuras de cables

nº cordones del cable × nº de alambres de los cordones × nº de almas del cable

Por ejemplo, 6 x 19 + 1 es un cable de 6 cordones, 19 alambres por cordón yun alma. A veces se suele utilizar una formula desarrollada en la que se detalla entreparéntesis la disposición de los alambres dentro del cordón.

3.2.4.1. Cables para ascensores y montacargas

En un ascensor o montacargas se utilizan los cables para 3 aplicacionesdistintas:

- Cables de tracción (o suspensión)

- Cables/cadenas de compensación- Cables del limitador de velocidad





polea de tracciónlimitador de velocidad

cable de tracción

cable del limitador de velocidad

mecanismo paracaídas

cable decompensación

polea tensora dellimitador de velocidad

Figura 3.11. Cables que se pueden encontrar en un ascensor eléctrico.

El cable de compensación es obligatorio en aquellos edificios de gran altura(10 plantas) en los que, por tanto, hay que tener ya en cuenta el peso de los cables.De esta forma, se hace necesario implantar un cable que compense el peso de loscables no incluido en el estudio del contrapeso. A veces, en edificios a partir de 10plantas y velocidades hasta 1 m/s, no se trata de un cable tal cual se aprecia en laFigura 3.11, sino de una cadena que simplemente equilibre el peso no contemplado delos cables. La configuración mixta Warrington-Seale es la más utilizada en estoscables.

El cable que accione el limitador de velocidad debe ser muy flexibleprotegido contra la oxidación y con un diámetro mínimo de 6 mm. En la Norma EN 81se afirma que el cable debe estar tensado mediante una polea tensora.

También en la citada Norma se añade que la relación entre el diámetro de lapolea de tracción, del limitador (y la tensora), y el del cable debe ser como mínimo 40.

Para los cables de tracción la configuración Seale es la más utilizada ya quelos alambres más exteriores son muy gruesos con gran resistencia a la rotura porabrasión y además es muy fácil de utilizar ya que sólo se necesitan tres tipos dealambres. En aquellos casos en los que se considere más importante la fatiga que laabrasión se usará la configuración Warrington que posee más alambres y de menorgrosor.

Sistemas de suspensión del cable

La maquinaria puede estar en la parte superior (Figura 3.12.a) o en la parteinferior (Figura 3.12.b) del edificio. Por otra parte, para cargas hasta 1600 kg se usa lasuspensión directa o 1:1 (Figura 3.12.a y b) y de ellas la más usada es la primera en la

que la cabina cuelga en un extremo de los cables y el contrapeso de otro, suspendidoel conjunto en la polea del grupo tractor cuando el arrastre es por adherencia, tal como





hemos visto en todos los esquemas que se han mostrado en este documento. Paracargas superiores a 1600 kg se utiliza la suspensión indirecta o 2:1 (Figura 3.12.c) enla que los cables están sometidos a una tensión que es la mitad respecto a lasuspensión directa, aunque también la velocidad de la cabina se ve reducida a lamitad.

a) b) c)

Figura 3.12. Diferentes esquemas de arrastre por adherencia de los cables de tracción: a) máquina arriba con poleadesviadora y suspensión 1:1, b) máquina abajo con suspensión 1:1, c) máquina arriba con suspensión 2:1.

La tracción de los cables puede realizarse por 2 procedimientos:

- Por adherencia de los cables en la garganta de la polea de arrastre del grupotractor. Es la que se usa en realidad, ya que se consigue mayor seguridad parael caso de que fallen los finales de carrera, permite la instalación deascensores a cualquier altura, y ésta es más sencilla y económica.

- Por fricción de los cables dándole dos vueltas en la polea motriz. Sólo en estecaso se usaría el perfil de garganta semiesférico sin entalla.

3.3. COMPONENTES DE SEGURIDAD

Como ya se ha comentado en la Evolución histórica del transporte vertical en el Tema 1, la seguridad es, sin duda, el aspecto más crítico en el diseño y concepto deun ascensor. De hecho, hasta que Elisha G. Otis no demostró que la rotura del cable

no significaba la caída de la plataforma del elevador, no se tomó en serio estatecnología.

Hoy en día, todos los ascensores disponen de un circuito de seguridad (Figura3.13) cuyo objetivo es detener la cabina en caso de que ésta adquiera una velocidadsuperior a la que debiera tener. Este circuito se compone de un cable limitador develocidad que recorre un circuito cerrado compuesto por dos poleas: la superior olimitador de velocidad, y la inferior o polea tensora del limitador. Este cable va ancladoa la cabina y, cuando el ascensor circula con una velocidad dentro de los márgenesadmisibles, circula a través de las poleas a la misma velocidad que la cabina.





Figura 3.13. Esquema del circuito de seguridad de un ascensor.

La polea superior está diseñada para que cuando el cable que circula a través

de ella supere una determinada velocidad, éste quede frenado, originando un tiro delcable sobre su amarre con la cabina. Este tiro acciona un sistema mecánico que frenala cabina al poner en marcha un dispositivo que bloquea las guías (caja de cuñas).

En este apartado se van a analizar los dispositivos de seguridad que actúan encaso de fallo o rotura de algunos elementos funcionales.

3.3.1. Limitador de velocidad

La Directiva europea 95/16/CE señala que los ascensores deberán poseer undispositivo que limite el exceso de velocidad.

Este limitador de velocidad es un aparato, que se instala generalmente en elcuarto de máquinas, si existe, o en un lugar específico en caso de ser un SCM,provisto de una polea acanalada y otra tensora en el foso del recinto, entre las cualesse mueve un cable de acero unido por uno de sus ramales al mecanismo deparacaídas de la cabina.

Mientras la cabina se desplaza a su velocidad nominal, el cable del limitador sedesplaza con ella (Figura 3.13), pero en cuanto, por rotura de los cables desuspensión u otra causa, la cabina empieza a descender aceleradamente, al llegar aadquirir una velocidad determinada, se bloquea la polea del limitador y con ella elcable, dando un tirón a la palanca del paracaídas, y accionando así el mecanismo que

presionará las zapatas sobre las guías y detendrá finalmente la cabina.





Las velocidades del ascensor para las que debe actuar el limitador develocidad vienen determinadas por el Reglamento de Ascensores. En otrosreglamentos, como el norteamericano, además se establecen las distancias mínimas ymáximas de parada.

Cuando el contrapeso está también dotado de paracaídas accionado porlimitador de velocidad, debe actuar a velocidad superior a la fijada para la actuacióndel paracaídas de la cabina sin que pueda excederla en más del 10 %.

Existen 2 tipos de poleas del limitador de velocidad:

- Limitador de velocidad oscilante- Limitador de velocidad centrífuga

En el primero de ellos es un gatillo oscilante el que se enclava al acelerarse, yen el segundo es la acción de la fuerza centrífuga la causante de la operación defrenada. La única ventaja que tiene uno sobre otro es que el centrífugo es más

silencioso aún a velocidades elevadas, motivo por el que se emplea en mayor medida.

a) b)

Figura 3.14. a) Limitador de velocidad oscilante: 1) cable, 2) polea, 3-4) rueda cuadrada, 5) gatillo oscilante, 6)resorte que tira del gatillo, 7) eje de giro del gatillo, 8) conjunto tensor del cable.

b) Limitador de velocidad centrífugo: 1) cable, 2) polea, 3) contrapesos, 4) resortes, 5) topes fijos que detienen loscontrapesos al separarse por la fuerza centrífuga.

Finalmente, sobre el bastidor o chasis del limitador de velocidad debecolocarse una placa en la que el fabricante indique la velocidad de disparo, el diámetrodel cable y el tipo del mismo.

Además, de acuerdo con la Norma EN 81, todos los limitadores deber irequipados con un interruptor que corte el circuito del motor o del freno ligeramenteantes, o como máximo, en el mismo momento de bloqueo

3.3.2. Paracaídas

Los paracaídas de aceleración actúan cuando la cabina adquiere una velocidadsuperior a la normal, a partir de un porcentaje establecido, cualquiera que sea la causade la aceleración: rotura de cables, del grupo tractor, etc.

Cuando el cable del limitador se detiene a consecuencia del propiofuncionamiento del limitador de velocidad, tira, accionando una timonería que hacedesplazar en dirección vertical unas varillas de actuación.

Se construyen 2 tipos de paracaídas:

- Paracaídas de acción instantánea. El cable del limitador no hace más quetirar de la timonería que acciona las zapatas, las cuales presionan y se agarrancada vez con más fuerzas sobre las guías hasta llegar a producir el





acuñamiento total del chasis de cabina o contrapeso. Las zapatas más usadasson las de cuña. Se trata de una forma brusca de parada ya que, tanto elmaterial como los pasajeros, sufren el efecto del choque cuando las cuñas seagarran a las guías, por eso su empleo está limitado a ascensores develocidades reducidas aún con un dispositivo amortiguador bajo el suelo de lacabina.

Los paracaídas instantáneos sólo se permiten en ascensores de velocidadeshasta 0.8 m/s y montacargas hasta 1.5 m/s. No obstante, se pueden usar enascensores de velocidades hasta 1 m/s siempre que se dote a la cabina dealgún dispositivo amortiguador que evite el golpe seco del frenado. Estedispositivo suele ser de caucho y se coloca entre el suelo de la cabina y suchasis.

- Paracaídas de acción progresiva. Frenan la caída aplicando sobre laszapatas de freno una fuerza de magnitud controlada. Los más utilizados sonlos de husillo, resorte y rodillo. En las nuevas instalaciones se recomienda el

uso de paracaídas progresivos. En MP existe un modelo propio deacuñamiento en subida y bajada.

Según la Norma EN 81-1 los paracaídas de la cabina deben llevar undispositivo eléctrico de seguridad que, al actuar, corten la serie general de lamaniobra, produciendo la parada del grupo tractor antes o, lo más tarde, al mismotiempo que se produce el frenado de la cabina sobre las guías.

El paracaídas de rotura o de desequilibrio de cables es un mecanismo quese instala en el chasis del contrapeso, capaz de detener éste en plena carga en sudescenso en caso de rotura, aflojamiento o desequilibrio de sus cables de suspensión.Sólo se permiten estos paracaídas cuando el recinto del contrapeso está sobre pasos

de personas y la velocidad del ascensor es inferior a 1.5 m/s.

La Norma EN 81-1 dice que los paracaídas, tanto de cabina como decontrapeso, después de haber actuado deben desbloquearse solamente desplazandola cabina o el contrapeso hacia arriba. Después del desbloqueo, la puesta en machadel ascensor debe requerir la intervención de una persona cualificada.

3.3.3. Amortiguadores

Los ascensores deben estar provistos de amortiguadores para detener lacabina o el contrapeso en caso necesario. Se sitúan generalmente en el foso al finaldel recorrido de la cabina o del contrapeso, aunque también pueden montarse en la

parte inferior del bastidor de éstos. En este caso, según la Norma EN 81-1, debengolpear en el foso sobre un pedestal de 0.5 m de altura para que quede espacio deprotección en que resguardarse en caso necesario por parte del personal deconservación que esté eventualmente trabajando en el foso.

Los amortiguadores pueden ser elásticos (de caucho), de resorte (o muelle) ohidráulicos en lo que a su estructura se refiere. La Norma EN 81-1 distingue 3 clasesde amortiguadores atendiendo a otras prestaciones:

- Amortiguadores de acumulación de energía (elástico), que no puedenemplearse más que para ascensores de velocidad nominal no superior a 0.63m/s.





- Amortiguadores de acumulación de energía con amortiguación delmovimiento de retorno (de resorte), para ascensores de velocidad nosuperior a 1 m/s.

- Amortiguadores de disipación de energía (hidráulico), que pueden serempleados en ascensores de cualquier velocidad.

Todos estos amortiguadores deben estar equipados con un dispositivo eléctricode seguridad que impida el funcionamiento del ascensor mientras no retornen a susposiciones normales.

3.3.4. Protecc ión de las máquinas

La Norma EN 81 recomienda que se coloquen protecciones adecuadas en laspiezas giratorias que puedan golpear o arrastrar la ropa del personal encargado de laconservación y reparación de ascensores.

3.4. PUERTAS DE CABINA Y PUERTAS DE PISOLa Directiva 95/16/CE señala que la cabina de los ascensores deberá estar

completamente cerrada por paredes incluidos el suelo y el techo, con excepción deorificios de ventilación, y equipadas de puertas. Este hecho llevó a los constructoresde ascensores a la creación de la doble puerta: la de cabina y la de piso.

3.4.1. Puertas de cabina

Constituyen el medio de acceso a la cabina y están ligadas mecánicamente aella. En la mayoría de los casos son de funcionamiento automático gobernado por lamaniobra del ascensor. La hoja u hojas de la apertura se deslizan horizontalmente

accionadas por un motor y guiadas en sus extremos superior e inferior. Deben poseerresistencia mecánica adecuada y mínimas holguras de funcionamiento. La apertura dela puerta solo es posible en determinadas circunstancias:

- cuando la cabina esté detenida en un rellano.

- cuando la cabina está aproximándose a un rellano con velocidad reducida ycontrolada (preapertura de puertas). Muy empleado en aparatos de trafico muyelevado pues permite agilizar el mismo reduciendo los tiempos.

Todas las puertas de cabina de nueva instalación deben ser automáticas. Estetipo de puertas está formado de 2 componentes que se verán con más profundidad enel apartado de Montaje e Instalación:

- El operadortelescópicas

- Las hojas, que pueden ser

centrales

3.4.2. Puertas de piso o rellano

Son los accesos a la cabina desde los rellanos o pisos, estando completamente

ligados al cerramiento del hueco generalmente de obra. Sus características mecánicasdeben ser idénticas a las de cabina. Incorporan un dispositivo electromagnético deseguridad que imposibilita su apertura en situaciones potencialmente peligrosas.





El funcionamiento de las puertas de piso está subordinado al de las puertas decabina de 2 formas distintas:

- desactivando el enclavamiento (cerradura) de seguridad y arrastrando lashojas, caso de las puertas automáticas.

- desactivando el enclavamiento y permitiendo al usuario abrir manualmente lapuerta, caso de las puertas semiautomáticas (o batientes).

Las puertas de piso pueden ser:

La utilización de puertas de piso automáticas permite el uso del ascensor apersonas con discapacidades y mejora la capacidad de tráfico reduciendo el tiempo deapertura.

telescópicas

- Automáticas(igual que las de

cabina)centrales

de una hoja

- Semiautomáticaso batientes

de dos hojas

3.4.3. Sistema de emergencia (RESCATAMAC)

Se trata de un cuadro opcional para acoplar al cuadro de maniobras encualquier modelo de ascensor que, además de abrir las puertas en caso deemergencia, mueve la cabina en la dirección óptima para la evacuación de pasajeros.Su versión hidráulica, que se verá en el Tema 4, sólo abre las puertas ya que elsistema de movimiento de la cabina lo realiza el propio cuadro de maniobra.

3.4.3.1. Descripciones

• Completo para ascensores eléctricos, que permite el accionamiento de todos loselementos del ascensor en situaciones donde los elementos de control normales dejande estar operativos, como consecuencia de la ausencia de fluido en la red eléctrica opor cualquier otra causa externa.

• Incorpora sistema electrónico de autochequeo permanente con avisador acústico,que hace que el mismo equipo detecte sus propias anomalías, imposibilitando elfuncionamiento del SISTEMA DE EMERGENCIA cuando fuera necesario (bateríasdescargadas, fusibles fundidos, etc.).





Placa de circuitoimpreso (PCB) magnetotérmico de

protección

transformador

contactotes

conexionadopara el motor y

entrada de acometida

canalización

eléctrica

baterías





3.4.3.2. Diagrama General (Cuadro)

3.4.3.3. Descripción de Características

• Todas las funcionalidades del SISTEMA DE EMERGENCIA se encuentran en unasola placa de circuito impreso: PCB RescataMAC 30 totalmente configurable.

• Rescatapersonas aplicable a ascensores eléctricos con las siguientes características:

• Motor de tracción:

380 Vac . . . . . . . . .. . . . . . . . . . 15 CV (como opción bajo pedido hasta 25 CV)220 Vac . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .. 9 CV (como opción bajo pedido hasta 15 CV)





• Freno y leva ‘estándar’:220 Vdc, 190 Vdc, 180 Vdc . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 A125 Vdc, 110 Vdc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 A48 Vdc, 60 Vdc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 A(Es posible generar otras tensiones para freno y leva ‘bajo demanda’).

• Motor del operador de puerta, Monofásico o Trifásico:380 Vac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.75 A220 Vac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 A125 Vac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 A

Es posible accionar el motor del operador de puerta cuando se mueve la cabina(opcional).

• Todas la salidas de potencia son cortocircuitables con protección electrónica: laaparición de cualquier cortocircuito no provoca la destrucción de ningún fusible;

electrónicamente se detecta, reintentando la operación y almacenando el error paraposterior visualización.

• Detección de derivaciones a tierra en series de seguridad.

• Salida para dos indicadores luminosos para situar en cabina:- Fallo en sistema de emergencia.- Sistema de emergencia en operación.

• Líneas y órganos conmutados por el SISTEMA DE EMERGENCIA:

- acometida general.

- motor de tracción.- freno.- leva.- motor del operador de puerta.- contactos de series de seguridad- nivelador ‘contacto a nivel y alimentación’.

3.5. MONTAJE E INSTALACIÓN

A continuación se explicará el proceso de instalación y montaje de loselementos del ascensor eléctrico detallados en los apartados anteriores. La siguienteinformación debe servir de guía ya que, hay que tener en cuenta que, la instalación deun ESCM no es la misma que en un ECCM. Para más detalle de la instalación dealgunos elementos que nos interesen con más profundidad o no aparezcan en estedocumento habrá que revisar los manuales técnicos del modelo y elemento enconcreto.

3.5.1 Montaje de los soportes de guías

Siguiendo las cotas indicadas en el plano de ALZADO iremos colocando lossoportes de guías comenzando por el último piso. Pondremos especial cuidado enhacer coincidir la marca de color de la pared obtenida en el Replanteo realizado con

anterioridad (ver Tema 2), con la muesca existente en el punto medio del soporte.Comprobaremos el perfecto nivel del soporte tanto en el plano vertical como en elhorizontal.





Figura 3.15. Marca colorante horizontal y vertical en la pared del hueco (ESCM).

En los ESCM, para fijar cada soporte a pared, se hace uso en primer lugar delrasgado horizontal. Una vez prefijado en esa posición, se comprueba el perfecto nivelde la pieza en el plano vertical y horizontal, y se coloca la fijación del taladro verticaldel extremo (Figura 3.15). Seguiremos con el resto de fijaciones hasta completar los 4anclajes a pared tal como aparece en la Figura 3.16.

Una vez fijado el soporte a pared y nivelado, montaremos los brazos delsoporte sin apretarlos con el fin de facilitar la posterior colocación de las guías. Esteproceso se repetirá en cada uno de los soportes.

Figura 3.16. Esquema de fijaciones en el soporte.

3.5.2. Montaje de la base de arranque

En la zona de foso y, como paso previo al montaje de las guías de cabina ycontrapeso, llevaremos a cabo la colocación de la base de arranque de guías. Laubicación de la base se realizará sin fijarla por el momento al suelo a la espera deconcretar las posiciones de las guías con respecto a las plomadas.

La base replanteo sólo se usa en los ESCM, ya que en los ECCM las guías seposicionan según las cotas de replanteo.

3.5.3. Montaje de las guías de cabina y contrapeso

Corte en las guías de contrapeso

Para que la máquina quede siempre en su posición adecuada, accesible desdeel último rellano con independencia de las medidas de cada hueco, procederemos acortar las guías de contrapeso a la longitud específica en el plano de ALZADO. En elcaso en que las medidas reales del hueco fueran distintas a las indicadas en el planocorregiríamos la longitud cortando la guía.

Montaje de las guías de cabina y contrapeso

En los ascensores ESCM, as guías de contrapeso se montan con todas lashembras hacia arriba (1) y en las guías de cabina todas las hembras hacia abajo (2).





Los tramos de guías de diferente longitud se montarán en el orden indicado en elplano de ALZADO correspondiente.

Figura 3.17. Detalle de instalación de guías (el machihembrado es propio de los ESCM).

Procederemos a una limpieza provisional de las guías con líquidodesengrasante para eliminar totalmente la cera de la parte de deslizamiento. Paraintroducir las guías de cabina y contrapeso al hueco, haremos uso de un mosquetónque se introducirá en uno de los agujeros superiores del empalme de guías.

La unión de guías se realizara mediante una placa de empalme y su tornillería.En los ESCM, si coincidiera algún empalme de guías con los soportes, éstos semontarán salvando el empalme y, en caso que coincidiera sólo el soporte tipo 2, éstese montaría por debajo.

Corte de guías de cabina

El corte se realizara en el último tramo de guías si fuese necesario, tal como seha comentado antes.

Con la ayuda de los dos andamios portátiles que MP puede suministrar,montaremos el resto de tramos de guías. Pondremos especial atención en el montajede estos andamios, fijándolos como se muestra en las siguientes fotografías(IMPORTANTE: Carga máxima por andamio 150 kg).

Figura 3.18. Figuras explicativas del montaje del andamio portátil suministrado.

3.5.4. Montaje del chasis de contrapeso

Para el montaje de los chasis tendremos en cuenta las cotas y medidas queaparecen en el plano de ALZADO Y PLANTA del pedido realizado para su correctaubicación en el hueco.





El siguiente paso a abordar es el ensamblaje en la obra del montaje del chasisde contrapeso. Previamente se habrá tenido en cuenta ensamblar al chasis sólo lasdeslizaderas de un lado para proceder a introducirlo a una de las guías y una vezpresentado proceder a introducir las deslizaderas por la parte superior, dejándolasdeslizarse por la guía, hasta estar concéntricas con los taladros de ensamblaje alchasis y proceder a atornillar. Luego se procede a colocar el chasis de contrapesoentre las guías

Figura 3.19. Introducción del chasis de contrapeso en sus guías (SCM-02).

Figura 3.20. Introducción de las deslizaderas del chasis de contrapeso.

Introducción de pesas en el chasis de cont rapeso (I)

Como siguiente paso del montaje, y antes de colocar el ascensor en tiro (cuando la cabina y el contrapeso están sujetos por medio de los cables de tracción),

llevaremos a cabo desde la zona de foso la introducción en el contrapeso deaproximadamente la mitad de las pesas.





Tras ello, procederemos a elevarlo con la ayuda de un tractel hasta la cotasobre la bancada indicada en el plano de ALZADO. Allí concluiremos esta fase delmontaje amarrando el chasis a la bancada, de forma provisional pero firme.

Figura 3.21. Introducción de pesas en el chasis de contrapeso.

3.5.5. Montaje del chasis de cabina

Para el montaje de los chasis, tendremos en cuenta las cotas y medidas queaparecen en el plano de ALZADO Y PLANTA del pedido realizado para su correctaubicación en el hueco.

Esta fase del montaje se realizará en la zona de foso, donde fijaremos todassus piezas utilizando las herramientas apropiadas, prestando una especial atención ala hora de montar el travesaño superior en función de la altura de la cabina.

Tras su montaje e introducción en las guías de cabina, el chasis deberáelevarse con la ayuda del tractel hasta la altura indicada en el plano de alzado,teniendo en cuenta que si esta cota se modifica deberemos hacer lo propio con lacorrespondiente en el chasis de contrapeso.

Figura 3.22. Elevación del chasis de cabina a la altura indicada en el plano de ALZADO.





3.5.6. Montaje de los cables de tracción

Los cables se suministran en rollos o bobinas. Los de pequeño diámetro,flexibles y de corta longitud, se suministran en rollos, así como los cables fácilmentemanejables. Los cables muy gruesos y los de gran longitud se embalan en carretes.Existen varias maneras de desenrollar un cable, pero todas ellas deben efectuarse conciertas precauciones con el fin de evitar el rizado del cable. El rizado puede provocardeformaciones puntuales que desequilibran gravemente el cable de una manerairremediable (Figura 3.23a).

Aunque posteriormente se enderece antes de montar el cable, esos puntos sonde débil resistencia a causa de la deformación y además siempre quedan salientesque se deterioran prematuramente por abrasión (Figura 3.23b).

a) b)

Figura 3.23. Deformaciones de cables por su mal desenrollado.

Cuando el cable se suministra enrollado sobre carrete, para desenrollarlo secoloca el carrete de modo que pueda girar libremente sobre un eje apoyado en dossoportes. (Figura 3.24a)

Si el cable se encuentra embalado en rollo, éste se deslía haciéndolo rodar

hacia adelante de manera que las vueltas del mismo se deshagan sin distorsiónalguna. (Figura 3.24b)

Si se trata de rollos de mucho peso y volumen, difíciles de manejar a mano, espreferible colocar el rollo en un soporte en forma de rueda, y sobre este dispositivo sehace girar el rollo. (Figura 3.24c)

a) b) c)

Figura 3.24. Formas de desenrollar los cables.

Si se desenrollan los cables desatendiendo estas recomendaciones comoaparece en la Figura 3.25, se producirán unas torsiones muy intensas en los cables ypueden aparecer deformaciones permanentes, o como mínimo los cables quedarán“nerviosos” y reaccionarán irregularmente sobre los dispositivos de apoyo yaccionamiento de la instalación.





Figura 3.25. Formas inapropiadas y no recomendadas de desenrollar los cables.

En la Figura 3.26 se muestra el amarre de los cables a los tensores. Esta figuranos sirve tanto para mostrar el amarre de los cables al chasis de cabina como para el

chasis de contrapeso.

En primer lugar se muestra el detalle de como se pasa el cable a través deltensor.

Figura 3.26. Amarre de los cables a los tensores.

En la siguiente figura se muestra el detalle de sujeción del sujetacables.

Colocaremos dos horquillas sujetacables por cada uno de ellos. Es conveniente unavez amarrado el cable sujetar el extremo del cable con el mismo (por ejemplo con cintaaislante). Los amarracables cortos con muelles los colocaremos en el contrapeso, ylos largos sin muelles en el chasis de cabina.





Figura 3.27. Detalle de sujeción del sujetacables.

Comenzando ya el montaje, nos colocaremos en la zona de huída dondepasaremos el cable de tracción a través de las gargantas de la polea de máquina.

Tras esta operación llevaremos a cabo desde el último piso el amarre al tiro dechasis de contrapeso, utilizando los terminales de suspensión del tipo corto dotados de

muelles o elastómeros (respetando siempre las distancias indicadas en el manual delmontaje).

Seguidamente nos trasladaremos a la zona de foso, donde fijaremos losterminales de suspensión del tipo largo al tiro de chasis de cabina.

Una vez amarrados los cables apretaremos las tuercas y contratuercas,colocaremos los pasadores de seguridad y sujetaremos los extremos sobrantes concinta aislante.

3.5.7. Montaje del limitador de velocidad

En esta fase del montaje instalaremos el limitador de velocidad, lo que nospermitirá movernos con el ascensor de forma segura. Para la correcta instalación delos soportes del limitador habrá que ver el plano en PLANTA y ALZADO del pedidorealizado de la instalación donde aparecen las cotas correspondientes para unaperfecta ubicación, tanto de la parte superior como inferior.

En primer lugar, montaremos la parte superior en la huida del hueco, acontinuación ya en la zona de foso fijaremos la parte inferior. Finalmente, fijaremos elcable del limitador a las poleas (inferior y superior) del limitador y a la biela de latimonería, que previamente habrá sido correctamente ajustada.





Figura 3.28. Poleas superior e inferior del limitador de velocidad y detalle de agarre de sus cables(Modelo E-90 de MP).

3.5.8. Montaje de los amortiguadores de cabina

Llegado el momento de montar en la zona de foso los amortiguadores y suspilares de apoyo, los colocaremos siguiendo las indicaciones que a tal efecto serecojan en el plano en PLANTA de la instalación del pedido realizado y manual demontaje de componentes de hueco.

Estos elementos de seguridad deberán estar instalados antes de llevar a caboningún accionamiento del ascensor. Dependiendo de la velocidad del ascensor llevaráun modelo de pilar de apoyo puffer , para 1m/s, o un modelo hidráulico para 1.6 m/s.

Para fijar la mocheta al suelo se suministran dos tacos en el cajón de mecánica junto al resto de tornillería de los componentes de hueco, éstos se fijarán en diagonal.





Figura 3.29. Amortiguador de cabina.

3.5.9. Montaje de los amortiguadores de contrapeso

El amortiguador de contrapeso va integrado en la base de arranque, fijado con

dos tacos en diagonal o con uno central dependiendo del modelo de amortiguador.Para el ascensor ESCM habrá que tener atención al replanteo ya que se utilizan unostaladros u otros dependiendo de la mano que tenga la puerta.

3.5.10. Montaje de las puertas de rellano

Como paso previo se llevará a cabo el montaje del suelo de cabina, siguiendolas indicaciones recogidas en el manual de instalación del pesacargas, el manual demontaje de la cabina y las medidas ofrecidas en el plano de la instalación.

Figura 3.30. Montaje del suelo de cabina.

Una vez colocado el suelo de cabina, podremos ya proceder al accionamientodel ascensor en revisión y de forma segura, prestando siempre atención a que laspersonas no utilicen la cuerda de vida en el momento del trayecto, así como a que nohaya ningún obstáculo en el hueco y que todos los accesos a éste se encuentrendebidamente protegidos.

Comenzando el montaje por la puerta del rellano del piso superior,aprovecharemos para culminar la colocación del frontis y del armario eléctrico.





Figura 3.31. Instalación de la puerta de rellano (o de piso) en la planta superior.

Seguidamente continuaremos en sentido descendente con los demás pisos,evitando así cualquier interferencia con las puertas ya montadas. A lo largo delmontaje pondremos especial cuidado en seguir las indicaciones del manual demontaje de puertas de rellano, así como en comprobar que cada puerta instaladaqueda bien nivelada y bloqueada con su correspondiente cerradura.

Figura 3.32. Comprobación de puertas niveladas vertical y horizontalmente.

3.5.10.1. Puertas Automáticas

Paso 1. Se fijan las escuadras del marco al muro, marcando las posiciones parataladrar. A continuación se colocarán los tacos y las escuadras en la posicióndeseada.





Paso 2. Comprobaremos el nivel entre escuadras así como su correcta posición y seprocederá al apriete de la tornillería (en caso necesario las escuadras se puedenregular). Repetiremos la operación para la instalación de las escuadras en la partesuperior de la puerta. En este caso debemos dejar la tornillería sin apretar hasta haberpresentado el marco, así podremos introducir la tornillería de amarre de la puerta a lasescuadras sin ningún tipo de problema.





Paso 3. Antes de proceder al apriete total de la tornillería de unión de las escuadras alos marcos deberemos asegurarnos de la correcta alineación de todos los marcos,para ello podemos utilizar una plomada tomando como referencia los tacos verdes dealineación situados en el tope del carro de mecanismo.





Paso 4. A continuación se amarra el marco sobre las escuadras inferiores, paradespués amarrar el marco en las escuadras superiores.





Paso 5. Una vez instalado el marco en el hueco podemos proceder al montaje de lashojas.





Paso 5.1. REGULACION HORIZONTAL. Desplazando el tornillo de fijación de la hojaa lo largo del agujero rasgado del carro, variaremos la posición horizontal de las hojas.

Paso 5.2. REGULACION DE ALTURA Y HOLGURA ENTRE HOJAS. Variando laposición de las tuercas de sujeción de la hoja lograremos posicionarlo en altura.

Comprobar que existan 5 mm de holgura entre la pisadera y las hojas. Ademáscomprobaremos que ambas hojas queden paralelas al marco de puerta, y entre sí,manteniendo una holgura máxima de 5 mm.

Paso 5.3. REGULACION DE HOLGURA ENTRE HOJAS. Girando el soportedeslizadera por el hexágono de la excéntrica, ajustaremos las holguras entre las hojas.





Paso 6. En la siguiente figura se detalla la instalación del muelle de emergencia. Paraello deberemos colocar el gancho fijación en el soporte pisadera.





3.5.10.2. Puertas Semiautomáticas

A continuación se muestra en la figura un ejemplo de una puertasemiautomática lisa con mirilla.





3.5.11. Montaje de la cabina

El montaje de la cabina del ascensor sobre el chasis de cabina se llevará acabo desde la planta inferior, a partir de las indicaciones del correspondiente manual.Como elemento diferenciador de los ascensores SCM hay que resaltar que el techo decabina hará las veces de cuarto de máquinas, lo que conlleva a la existencia de unabarandilla de protección que delimitará la zona segura de trabajo.

Figura 3.33. Techo de cabina del SCM-02.

Puede darse el caso de que sea necesario optar por una posición alternativadel anclaje de la barandilla cuando observemos que se produce interferencia con elcerrojo de enclavamiento.

Figura 3.34. Posibilidad de montaje en función del cerrojo de enclavamiento.

Introducción de pesas en el chasis de cont rapeso (II)

Terminado el proceso de montaje de la cabina moveremos el ascensor hastaque el contrapeso quede en la zona de foso, para una vez allí introducir en él laspesas restantes.





Tras ello, colocaremos como elementos de seguridad, el sistema antisalida depesas y la pantalla de protección en foso. Con este paso se concluye el montaje dela parte mecánica del ascensor.

Figura 3.35. Chasis de contrapeso con todas sus pesas y su correspondiente pantalla de protección.

3.5.12. Instalación Eléctrica Premontada de hueco y cabina

Procederemos en este paso a la instalación eléctrica del ascensor conectandotodos sus componentes. Para esta fase del montaje deberemos seguir las indicacionesrecogidas en el manual de Instalación Eléctrica Premontada así como en los manuales

de todos aquellos componentes afectados (ver Tema de Maniobras).

3.5.13. Montaje del conjunto de operador en puertas de cabina

Este componente será el encargado de la adecuada apertura y cierre de lashojas telescópicas que conforman las puertas. A continuación se detallan brevementelos pasos a seguir en el proceso de montaje de las puertas de cabina:

Figura 3.36. Conjunto del operador de puerta de cabina automático (Modelo Reveco II de MP).





Paso 1. Fijación del operador de la cabina.

Paso 2. Fijación de la pisadera a la cabina.

Paso 3. Fijación de las hojas del operador.





Paso 4. Colocación de deslizaderas.

Paso 5. Regulación del contacto eléctrico de presencia de hoja de cabina (Serie deseguridad de puertas).

Paso 6. Fijación de espadín al carro.





Paso 7. Posicionado de las ruedas de arrastre de la puerta de piso.

Paso 8. Montaje del mecanismo de apertura de puerta semiautomática. Puede haber 2mecanismos: resbalón o electroleva.

- Montaje del resbalón

- Montaje de la electroleva




CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 4. ASCENSOR HIDRÁULICO

Tema 4

ASCENSOR HIDRÁULICO

En este tema se va a explicar en profundidad los elementos que se puedenencontrar en un ascensor hidráulico, para más tarde determinar cómo se realiza elmontaje del mismo y definir su instalación completa.

Los componentes principales son los siguientes:

- equipo hidráulico impulsor

- instalación eléctrica- dispositivo de guiado del pistón

central hidráulicagrupo cilindro-pistóncanalizaciones

- guías- sistemas de protección contra movimientos incontrolados- cabina- puertas de cabina y de piso- cables de suspensión (en caso de accionamiento indirecto, también llamadode suspensión 2:1)- amortiguadores de foso

A continuación sólo se analizan aquéllos componentes específicos de este tipode ascensores, ya que el resto son completamente análogos a los de los ascensores Evistos en el Tema anterior.

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4.1. EQUIPO HIDRÁULICO IMPULSOR

Figura 4.1. Esquema del grupo impulso de un ascensor hidráulico.

4.1.1. Central hidráulica

Los ascensores hidráulicos, pioneros del transporte vertical, se usanprincipalmente como:

- ascensores de viviendas de baja altura (limitación de 8 plantas)

- montacargas y montacoches

Un ascensor hidráulico tiene como componente principal la denominada centralhidráulica, cuyo objetivo es generar la presión adecuada en el aceite hidráulico paraelevar el pistón del cilindro.

La central está compuesta por un motor eléctrico que acciona una bomba, lacual impulsa el aceite a presión a través de las válvulas de maniobra y seguridad poruna tubería hasta un cilindro, cuyo pistón sostiene y empuja la cabina (o en el caso delos indirectos la polea a la que va sujeta ésta). Se puede observar que la misión de lacentral es equivalente a la que hacía el grupo tractor de los E, y el cilindro trasmite lapotencia del motor en la de nominada potencia de elevación, que define la velocidad a

la que se eleva la carga.

Los ascensores H se fueron incorporando de una forma creciente y sus másrecientes innovaciones se centran en el bloque de válvulas que se explicará acontinuación.

El aceite utilizado como fluido para transmitir el movimiento funciona en circuitocerrado, siendo necesario completar la instalación con un depósito de aceite. Portanto, la central hidráulica puede considerarse formada por 4 elementos principales:

- Motor- Bomba

- Bloque de válvulas- Depósito o tanque de aceite





Figura 4.2. Componentes de una central hidráulica.

4.1.1.1. Motor

Los motores son asíncronos con arranque en cortocircuito para bajaspotencias, pero los motores de potencia elevada a unos 15 CV deberán estarequipados por lo menos con arrancadores estrella-triángulo de funcionamientoautomático. En principio, los ascensores de viviendas de bajas prestaciones norequerirán este tipo de arrancador ya que suelen necesitar potencias bajas, siendosuficiente el arranque en cortocircuito. Para montacargas y montacoches, donde lacarga útil suele ser elevada, se requerirá el arrancador estrella-triángulo.

Normalmente, tanto los arranques en cortocircuito como los arrancadoresestrella-triángulo, generan intensidades en el arranque del orden de tres veces lanominal. Con este nuevo sistema de control la intensidad en el arranque se duplicarespecto a la nominal, consiguiéndose las siguientes ventajas:

- protección del motor contra los picos de intensidad (mayor vida de lainstalación).

- reducción de la potencia requerida para la instalación.

4.1.1.2. Bomba

Las bombas utilizadas en los grupos impulsores de los ascensores H son dehusillos múltiples.

El accionamiento de la bomba por el motor eléctrico se realiza directamenteformando un sólo cuerpo. La bomba y el motor están prácticamente siempresumergidos en el aceite.

- Presión de trabajo

Las presiones de trabajo dependen de la carga nominal del ascensor y deldiámetro del pistón. Suelen ser necesarios diámetros elevados de pistón pararecorridos grandes con objeto de aumentar la resistencia al pandeo. Por otra parte, lasuperficie del pistón es proporcional al cuadrado del diámetro. Parece que todo esfavorable a los diámetros grandes, excepto el coste, por eso se utilizan los pistones demenor diámetro posible aunque se tenga que aumentar la presión. Generalmente se

usan presiones entre 25 y 40 kg/cm2

.





Los ascensores H deberán llevar una válvula de seguridad que asegure unalimitación de la presión y un manómetro para la lectura de las presiones de trabajo.Además, todo el circuito hidráulico deberá someterse a una presión de prueba igual al200 % de la nominal.

4.1.1.3. Bloque de válvulas

El bloque de válvulas, que generalmente se instala sobre el depósito de aceitedel grupo impulsor, está compuesto por las válvulas de maniobra del circuito hidráulicodel ascensor. Algunas son de accionamiento electromagnético comandas por lamaniobra eléctrica del ascensor.

Recientemente se están incorporando sistemas electrónicos basados en unmicroprocesador en el que se memorizan las aceleraciones y deceleraciones a aplicaren función de la carga del ascensor y de la temperatura de la instalación. Sus ventajasson:

- mayor confort

- tiempo de recorrido constante e independiente del tráfico vertical- recorrido constante durante la nivelación- en casos normales, se pueden conseguir hasta 60 arranques/hora sin

necesidad de recurrir a refrigerador- la velocidad nominal puede alcanzar 1 m/s

Finalmente, se están implementando nuevos sistemas con la válvula de cierreduplicada para efectuar la parada del ascensor. Este doble cierre, ya reglamentario enotros países como Australia, aumenta el nivel de seguridad y dota a cada operación deun doble control.

Figura 4.3. Bloque de válvulas de una central hidráulica.





4.1.1.4. Depósito de aceite

En la Norma EN 81 se afirma que el depósito de aceite deberá ser decapacidad suficiente para permitir el funcionamiento del ascensor en circuito cerrado.El depósito suele ser de chapa de acero con un tapón de carga en su tapa y otro paradescarga en la parte inferior de un costado. Conviene, además, equipar el depósitocon un nivel de cristal o una varilla para revisar el nivel de aceite existente.

4.1.2. Pistón hidráulico

El cilindro y su pistón constituyen el accionamiento mecánico del ascensor H.ya se han comentado los 2 tipos de accionamiento, directo e indirecto, y los dos tirosdirectos existentes: central y lateral.

El cilindro es un tubo de acero que se instala siempre verticalmente, cuyoextremo inferior está cerrado estando abierto el superior. Se compone de lossiguientes elementos:

1) Una cabeza soldada en su extremo superior que contiene las guarniciones, yque ajusta con el pistón que se mueve deslizándose por el interior del cilindro.

2) Un racor al que se fija la válvula paracaídas.

3) Unos anclajes para fijar el cilindro al hueco.

Si el cilindro es muy largo, se suelen fabricar dos o más secciones que seacoplan entre sí en la obra. El pistón está formado por un tubo de acero estirado enfrío, mecanizado, rectificado, pulido y bruñido a 2 micras, y lleva un aro roscado en suextremo inferior para evitar su eventual salida del cilindro. Este aro puede actuar como

un fin de carrera amortiguador si dispone de un alojamiento en el extremo superior delcilindro en el que pueda encajar el émbolo, amortiguando su recorrido final el mismoaceite comprimido por el aro en el citado alojamiento.

Si el pistón es muy largo, se fabrica de forma similar al cilindro en dos o mássecciones que se unen mediante rosca en la obra. Si el ascensor es de acción directa,la parte superior del émbolo empuja el chasis de la cabina a través de un acoplamientocon una rótula esférica que absorbe las variaciones del nivel del suelo de la cabina sintransmitirlas al pistón. A veces, la placa de la rótula se fija al chasis por medio de tacoselásticos para evitar la transmisión de vibraciones.

Otro elemento que nos encontramos en los ascensores H es la mocheta, que

se trata del pilar de hierro sobre el que se apoya el pistón.

Pistón enterrado

En este tipo de pistón, tanto él como su cilindro se entierran bajo suelo, (verFigura 4.4.c) de forma que empujan la cabina directamente desde la parte inferior deésta (es lo que hemos denominado tiro directo).

Su mayor aplicación es en los ascensores panorámicos, en los que el clientetiene una cabina con paños de cristal y no quiere que se vea el chasis por uno deellos. Cuando el chasis es pórtico, por razones estéticas, también el pistón esenterrado.





a b cFigura 4.4. Detalle del pistón hidráulico: a)b) con cabezal y apoyado sobre una mocheta, c) enterrado.

Pistones telescópicos

Los pistones telescópicos con dos o más secciones tienen la ventaja deduplicar o triplicar el recorrido y la velocidad del ascensor para una misma longitud delcilindro, pero tiene el inconveniente de un mayor coste de construcción.

Para obtener una velocidad uniforme con émbolos telescópicos se debendimensionar correctamente de manera que las secciones anulares que haya entre doselementos sean iguales.

4.1.3. Canalizaciones

Las canalizaciones son las tuberías rígidas o flexibles que comunican la centralhidráulica con el cilindro, intentando mantener la menor pérdida posible de presión. Seaconseja que no haya más de 10 m entre la central y el pistón.

4.2. ASPECTOS ESPECÍFICOS DE UN ASCENSOR HIDRÁULICO

A parte del grupo impulsor, como gran novedad en un ascensor H respecto auno E, existen otra serie de elementos que son específicos de este tipo de ascensoreso que cambian sustancialmente respecto a lo visto en el Tema anterior. Aquelloselementos que no se comenten a continuación (cabinas, cables, puertas…) seentienden de iguales o similares características que las explicaciones dadas en el

ascensor E.

4.2.1. Sistema de guiado del pistón

Consiste en un sistema de brazos, situado en el extremo superior del pistón,que permite el prefecto desplazamiento vertical del pistón. Los brazos se conectan a laguías del ascensor mediante dispositivos adecuados de deslizamientos (similares a losde la cabina).

4.2.2. Guías

Como ya se ha dicho varias veces, en los ascensores H el tipo de guía esapoyada ya que, al no haber cuarto de máquinas en la parte superior, no se puedensuspender del techo del hueco como pasaba en los ascensores E.





4.2.3. Sistemas de protección cont ra movimientos incontrolados de la cabina

Las situaciones de movimiento incontrolado de cabina que pueden darse en unascensor H son las siguientes:

- velocidad excesiva de descenso- caída libre- desnivelación

Y como métodos o herramientas para paliar las anteriores situaciones de riesgose utilizan los siguientes dispositivos de seguridad:

4.2.3.1. Válvula paracaídas

Es un dispositivo hidráulico de seguridad conectado solidariamente al cilindroentre la canalización hidráulica de alimentación y éste, que impide la caída libre oembalamiento descendente de la cabina cuando se produce un fallo catastrófico

(rápida pérdida de presión) en el circuito hidráulico.

La válvula paracaídas debe ser regulada por el fabricante para parar ymantener parada la cabina en las peores condiciones de carga sin que se superen losvalores de deceleración establecidos.

Figura 4.5. Válvula paracaídas.

4.2.3.2. Paracaídas

Es un mecanismo completamente análogo al que incorporan los ascensores Epero que sólo actúa en sentido descendente de la cabina.

El paracaídas de los ascensores H se activa generalmente por un mecanismode palancas que entra en funcionamiento cuando se produce la rotura o aflojamientode uno o más cables de suspensión. También puede ser activado por un limitador develocidad.

4.2.3.3. Sistema de renivelación

Constituye una prestación adicional de la maniobra eléctrica implementada

para compensar los desplazamientos indeseables de la cabina por variaciones depresión del aceite hidráulico. Realiza las siguientes funciones:





- Renivelación con puerta abierta, es decir, generación de presión en elpistón para garantizar la posición estable de la cabina durante lasoperaciones de carga y descarga de la misma (variación de carga).

- Envío de la cabina al rellano más bajo si el ascensor permanece parado enplanta por más tiempo del establecido en la maniobra.

4.2.4. Sistemas de rescate

Es un sistema no mecánico, a diferencia de los ascensores E, compuesto por:

- Válvula de emergencia: válvula situada en la central que se abre cuandodetecta que no hay corriente liberando así el aceite, y dejando la cabina en laplanta inferior más cercana. Para su funcionamiento hace falta una pequeñabatería.

- Sistema de emergencia de apertura de puertas: en MP es el RESCATAMAC-

H, y complementa al sistema de válvulas.

4.3. MONTAJE E INSTALACIÓN

4.3.1. Instalación de chasis de cabina hidráulico

A continuación se detalla el montaje de un chasis mochila, pero nospodríamos encontrar también en los ascensores H con chasis pórticos (se suelenusar en ascensores de acción directa). Basándonos en el esquema general de esteprimer tipo de chasis, podemos identificar claramente sus distintos elementos.





Paso 1. Colocación de los terminales de cable en el chasis hidráulico.

Paso 2. Instalación del conjunto base de replanteo.





Paso 3. Instalación del cabezal hidráulico (en caso de tiro indirecto lleva una polea).





Paso 4. Montaje del chasis a las guías: primero deslizar el chasis sobre los dosprimeros tramos de guía y luego montar los tramos restantes de guía.

En el caso de llevar rodaderas la regulación se realiza de la siguiente forma:





Paso 5. Instalación de paracaídas. En las siguientes figuras se muestra un esquemade la actuación del paracaídas.

- Dispositivo en funcionamiento normal

- Dispositivo actuado por aflojamiento o rotura de cables





Paso 6. Fijación de cabina a chasis.

4.3.2. Instalación del pistón

Para mayor claridad definimos el significado de las siguientes palabras:

- Camisa o Cilindro: parte externa que se fija a la base y al muro mediante

abarcones.- Émbolo: parte móvil que desliza por el interior del cilindro y eleva al ascensor.- Pistón: conjunto de la parte móvil y fija.

A continuación se detallan las operaciones a realizar para el montaje del pistón:

Paso 1. Desembalar y preparar las dos partes del pistón. Quitar los protectores degoma de los tramos del émbolo.

Paso 2. Ayudado con un tractel levantar el tramo inferior del pistón y emplazarlo lomás vertical posible en el hueco del ascensor. Asegurar que esté instalado y sujeto ala pared para que no se mueva mediante abrazaderas.





Paso 3. Suspender el tramo superior del pistón a su posición con la ayuda del tractel.Asegurarse de que está alineada con la parte inferior del pistón.

Paso 4. Limpiar las roscas usando un disolvente adecuado. Comprobar que no hayarañazos. Cubrir las roscas con “locktite”. Atornillar las partes del émbolo usando llavede cadena rápidamente hasta la línea de pintura antes de que se sequen.

Paso 5. Repetir el mismo procedimiento para los cilindros. Cuando las dos piezasestén atornilladas juntas, asegurarse que el conjunto esta limpio. Si es necesario,alinear las zonas desiguales con papel de lija montado en trozo de madera.

Paso 6. Instalar la cabeza del cilindro.

Paso 7. Montar abrazaderas del tramo superior y aplomar el pistón.

Paso 8.Esperar 24 horas antes de llenar el cilindro con aceite.

NOTA: Asegurarse que las juntas y retenes están en posición correcta y no han sidoquitados de sus alojamientos.

4.3.3. Instalación de la central hidráulica.

Situaremos la central hidráulica en su posición definitiva dentro del cuarto demáquinas o en el recinto destinado para ello. Comprobaremos que se encuentra anivel.





Paso 1. Pasaremos la manguera del cuarto de máquinas al hueco.

Paso 2. Procederemos al llenado de aceite de la central. Para ello quitaremos la tapadel depósito y comprobaremos que no existen rastros de humedad. Si hay humedaddebemos secarlo antes de verter el aceite en su interior. Si la temperatura del cuartode máquina es muy fría o muy húmeda, es necesario calentar el aceite con unaresistencia.

Paso 3. Una vez cerrada la central montaremos la palanca de la bomba de mano.

Paso 4. Realizar las conexiones eléctricas del motor de la central.





Paso 5. Conectar la manguera al pistón.

Paso 6. En caso de unión con tuberías rígidas, debemos asegurarnos, mediante unaescuadra, que la superficie en la que termina el tubo se encuentra perfectamenteperpendicular al eje del tubo mismo. En caso contrario, quitaremos un tramo de tubode modo que el corte sea exactamente transversal (perpendicular al eje del tubo).Limpiaremos las posibles rebabas internas y externas.

Paso 7. Por último, habrá que regular el grupo de válvulas de la central hidráulica.





4.3.4. Instalación del limitador de velocidad

Antes de presentar la figura explicativa que detalla todas las partes a instalar,se incluye una composición descriptiva de como queda instalado el limitador,diferenciando 3 partes.

- La parte superior “limitador de velocidad” (situada en el ejemplo sobre la losa delcuarto de maquinas).- El sistema de amarre del cable para el accionamiento de los paracaídas (situado enel chasis).- La parte inferior “conjunto polea tensora” (situada cerca del nivel del suelo de foso).





4.4. COMPONENTES DE LOS KIT’S HIDRÁULICOS DE MP




CURSO DE FORMACIÓN DE ASCENSORES TEMA 5. MANIOBRAS

Tema 5

MANIOBRAS

Muchas son las soluciones proyectadas para el sistema de control y gobiernode los ascensores, así como de los dispositivos de señalización óptica o acústica quesirven de orientación a los usuarios.

Una maniobra es el proceso automático que permite a un pasajero embarcadoen la cabina, pulsar un instante el botón del piso al que desea ir y conseguir que se

cierren las puertas, se ponga en marcha suavemente la cabina, se detenga al nivelexacto del piso de su destino, y se abran las puertas el tiempo prudencial para quepueda salir cómodamente y sin peligro de que se ponga en marcha mientras estásaliendo por cualquier otra llamada de otro pasajero

5.1. TIPOS DE MANIOBRAS

Vamos hacer distinciones de funcionamiento del ascensor dependiendo del tipode maniobra:

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5.1.1. Maniobra Automática Simplex o Universal

En el momento que las puertas de cabina se cierran, el pasajero de cabinadispone de una preferencia de 3 segundos frente a los pasajeros de rellano paraordenar la marcha de la cabina.

Funcionamiento de la maniobra en subida: una vez pulsado el nivel deseado lacabina irá directamente al nivel elegido. Si son varios los pasajeros, debe pulsarprimero el del piso más bajo. Una vez alcanzado el nivel deseado y desembarcado elpasajero, se cerrarán las puertas y entonces se procederá a pulsar el nivel del pisosiguiente y así sucesivamente.

Funcionamiento de la maniobra en bajada: los pasajeros de los pisos llamarána la cabina pulsando el pulsador de llamada siempre que no esté encendida la señalde ocupado, pues en caso contrario no quedará registrada la llamada, ni seráatendida. Una vez la cabina se encuentre en el piso, se advierte su presencia a travésde la mirilla de la puerta o por señal luminosa y se podrá abrir las puertas de piso y

cabina. En los segundos de preferencia que dispone sobre cualquier otro pasajero depiso puede ordenar la marcha de la cabina, como hemos visto antes, sin temor aninguna interferencia.

Figura 5.1. Esquema de maniobra simplex o universal.





5.1.2. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Bajada

Los ascensores provistos de esta maniobra disponen de una memoria que varegistrando las órdenes de subida y bajada de los pasajeros de la cabina. En cambio,sólo registra en esa memoria las órdenes de bajada de los pasajeros que esperan enlos pisos, pero no las de subida.

Funcionamiento de la maniobra en subida: los mandos de cabina tienentambién una preferencia de 3 segundos sobre los de pisos a partir del momento enque el ascensor está en posición de marcha (puertas cerradas). También tienenpreferencia a partir de la entrada en la cabina de cada pasajero en los ascensores depuertas automáticas con célula fotoeléctrica en el umbral de la puerta. A medida queentran los pasajeros en la cabina van pulsando los pulsadores correspondientes a losniveles que les interesan. Una vez embarcado el último pasajero se pone en marcha lacabina automáticamente y va parando en los pisos solicitados, poniéndose otra vez enmarcha una vez salido el último pasajero con destino a ese piso y cerradas laspuertas. Durante la subida no atiende ninguna llamada de piso, salvo la del piso más

alto, siempre que esté por encima del más elevado registrado por los pasajeros de lacabina para subir. Una vez en este piso, embarca el pasajero, y como siempre, éstostienen 3 segundos de preferencia una vez cerradas las puertas sobre todas lasllamadas de pisos para decidir el sentido de la marcha. Si pulsan un botón para subirmás alto, el ascensor ascenderá aunque hubiese registradas llamadas de bajada.

Funcionamiento de la maniobra de bajada: los pasajeros ordenarán la bajada yel ascensor descenderá deteniéndose automáticamente en todos los pisos en los quehubiera registradas llamadas para bajar.

Figura 5.2. Esquema de maniobra simplex colectiva selectiva en bajada.





5.1.3. Maniobra Simplex colectiva selectiva en Subida y Bajada

Con la maniobra simple colectiva en subida y bajada, la cabina no sólo sedetiene y recoge pasajeros de pisos en el descenso como hace la maniobra anterior,sino también en la de subida.

Funcionamiento de la maniobra en subida: a medida que los pasajeros entranen cabina irán pulsando los botones correspondientes a los niveles deseados, lasórdenes quedarán registradas en la memoria. Una vez entrado el último y cerradas laspuertas, la cabina se pone en marcha y va parando sucesivamente en los nivelessolicitados por los pasajeros de la cabina, y además en los niveles en los que lospasajeros de pisos hayan pulsado el botón de llamada para subir. No responderá a lasllamadas de pisos para bajar aunque los registre la memoria. Atenderá, sin embargo,la llamada para bajar del piso más elevado por encima del último al que haya sidollamado para subir.

Funcionamiento de la maniobra en bajada: la cabina va recogiendo a todos los

pasajeros de todos los niveles que hayan pulsado el pulsador de bajada. A medidaque los pasajeros entran, pulsan el botón correspondiente al nivel que les interesapara registrarlo en la memoria y, siempre bajando, la cabina se irá deteniendo entodos los niveles ordenados por los pasajeros de la cabina y de los pisos hasta llegar ala planta baja.

Figura 5.3. Esquema de maniobra simplex colectiva selectiva en los dos sentidos.





5.1.4. Maniobra Dúplex

La maniobra dúplex es una maniobra única para dos ascensores. En estamaniobra hay una sóla botonera en cada piso y sólo se puede llamar a un ascensor.Siempre acudirá la cabina que esté libre.

El funcionamiento de los mandos de las cabinas es exactamente igual al de losascensores con maniobra automática simple. Los pasajeros ordenarán sus llamadaspulsando primero el botón del nivel más bajo. Una vez llegado a él y desembarcado elpasajero, se pulsará el botón del nivel siguiente y así sucesivamente se van pulsandolos pulsadores de los pisos a los que deseen ir los pasajeros embarcados, y en ordendel más bajo al más alto. Los pasajeros de los pisos pulsarán el botón de llamada sólocuando esté apagada la señal roja de ocupado, acudiendo la cabina del ascensor queesté libre. Si están los dos libres acudirá la cabina del ascensor que esté más cercano.Si sólo había un ascensor libre después de pulsar el botón de llamada, se encenderáéste para indicar que ha quedado registrada la llamada, y además se iluminará laseñal roja de ocupado. Si estaban las dos cabinas libres se encenderá el pulsador

blanco de llamada pero no la señal de ocupado, puesto que queda un ascensordisponible.

Figura 5.4. Esquema de maniobra dúplex.





5.1.5. Maniobra Dúplex colectiva selectiva en Bajada

Esta maniobra es una combinación de la maniobra dúplex y de la simplecolectiva en bajada. Su disposición y funcionamiento es igual a la colectiva en bajadaen cuanto a los mandos y señales y cumplimiento de las órdenes para los pasajerosde las cabinas. La diferencia está en que lleva un mando único en cada piso para losdos ascensores.

Funcionamiento de la maniobra en subida: a medida que los pasajeros entranen la cabina van pulsando los botones correspondientes al nivel de destino, y quedanlas órdenes registradas en la memoria de la maniobra. Una vez entrado el últimopasajero y cerradas las puertas, la cabina se pone en marcha automáticamente y vaparando sucesivamente en los niveles registrados, reanudando su marcha en cuantohayan salido y vuelvan a estar cerradas las puertas. Durante la subida no atiendeninguna llamada de pasajero de piso para bajar, salvo la del piso más alto, siempreque esté por encima del más elevado registrado por los pasajeros de la cabina parasubir. Una vez en este piso embarca el pasajero, y como siempre, disponen de 3

segundos para pulsar la botonera y decidir el sentido de la marcha de la cabina. Sipulsan para subir la cabina ascenderá aunque hubiera registrado llamadas para bajar.

Funcionamiento de la maniobra en bajada: si los pasajeros ordenan bajada,descenderá deteniéndose automáticamente en todos los pisos que hubiera registradasllamadas y en los que ordenen los pasajeros que hayan entrado en la cabina siempreque sea a pisos inferiores hasta completar su carga, no atendiendo desde entonceslas llamadas desde pisos inferiores.

5.1.6. Maniobra dúplex colectiva selectiva en subida y bajada

Esta maniobra es una combinación de maniobra dúplex y de la colectiva en

subida y bajada, de forma que los funcionamientos en uno y otro sentido ya han sidoexplicados con anterioridad.

5.1.7. Maniobra mixta

Existe un tipo de maniobra que puede combinar las maniobras anteriores: ladenominada maniobra mixta.

Imaginemos un edificio de 6 paradas, donde 3 de ellas son de aparcamientosubterráneo. En este caso, es lógico pensar que los pasajeros de las plantas deaparcamiento desean “normalmente” subir, y no bajar, por lo que se proyectará unamaniobra selectiva de subida (es igual que la de bajada explicada en el apartado 5.1.2

pero en sentido contrario). Pero en el resto de plantas (las no subterráneas) se puedeseguir utilizando una maniobra colectiva selectiva en subida y bajada.

Se observa pues que los diferentes tipos de maniobras pueden convivir juntas(maniobra mixta), y será el cuadro de maniobra el que programe una u otra segúnproceda.





5.2. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA

Los elementos de la Instalación Eléctrica Premontada se suelen agrupar envarios bloques, cada uno de ellos nombrados como IPX.

A continuación se detallan todos estos elementos, indicándose a qué bloquepertenece cada uno, el nombre que recibe, donde se encuentra en la instalación, así como una breve descripción del mismo.





Ver 5.3.2.4.





Esquema general de la instalación

La siguiente figura da una idea clara de la ubicación de los elementos de lainstalación. Debido a que se trata de un esquema general, no todas las instalacionescoincidirán con él en su totalidad.

Figura 5.5. Esquema general de la instalación eléctrica.





5.3. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA MicroBASIC

En el Tema 1 ya se comentó brevemente qué es la maniobra MicroBASIC. Conesta maniobra se controlan ascensores eléctricos de 1 ó 2 velocidades, con variadorde frecuencia y oleodinámicos (H), todo ello mediante una o varias placas de circuitoimpreso de control, según la complejidad de la instalación.

En la tabla siguiente se muestran las distintas instalaciones posibles y lasarquitecturas de control correspondientes en función del tipo de maniobra y delnúmero de ascensores.

Tabla 5.1. Instalaciones posibles en función del tipo de maniobra con MicroBASIC.

siendo AMB1, AMB2 y AMB3 ampliaciones de la placa MicroBASIC.

Figura 5.6. Cuadro de maniobra MicroBASIC.





5.3.1. Esquemas eléctricos generales

5.3.1.1. Ascensor eléctrico de una velocidad





5.3.1.2. Ascensor eléctrico de dos velocidades





5.3.1.3. Ascensor eléctrico con variación de velocidad





5.3.1.4. Ascensor h idráulico con arranque directo





5.3.1.5. Ascensor hidráulico con arranque estrella-triángulo





5.3.2. Montaje y conexionado

5.3.2.1. Consideraciones generales

En el presente apartado se pretende dar un método que pueda ayudar yorientar, de una forma sencilla al montaje de la instalación premontada, estableciendo

además un orden a seguir. Todo el proceso que se describe a continuación parte de labase de que la instalación mecánica haya sido finalizada.

A continuación se van presentarán los 3 esquemas generales de conexión deuna instalación estándar: cuarto de máquinas, cabina y hueco, y dentro de éstos, lasconexiones de las partes que se han considerado más importantes.

5.3.2.2. Identificación de conexiones Todos los cables de la instalación eléctrica premontada se suministran con una

serie de etiquetas en sus extremos, que indican mediante símbolos representativos, ellugar o elemento donde se debe conectar cada uno de ellos. Estas etiquetas nos las

encontraremos en los esquemas generales siguientes, y hacen referencia a lossiguientes elementos:





5.3.2.3. Instalación del cuarto de máquinas

Conexión cuadro-máquina

En el carril del cuadro hay una serie de conectores de conexión rápida dondese realizan todas las conexiones de la máquina. La manguera de acometida seconecta a las bornas U,V,W (y además U1,V1,W1 en caso de 2 velocidades y X,Y,Zen caso de H con arranque estrella-triángulo). En caso de instalaciones de 1 y 2velocidades e H, la tierra se conectará a la borna de tierra que se encuentra en elcarril. En caso de instalaciones 3VF se conectará directamente sobre la chapa.

- Ascensor eléctrico





- Ascensor hidráulico

Conexión cuadro-acometida

En primer lugar, cortar la corriente en la caja de protecciones. (ATENCIÓN:mantenga cortada la alimentación del cuadro hasta que haya finalizado la instalaciónen el Cuarto de Máquinas y Cabina). En caso de desconectar toda la instalación, latierra debe ser la última en quitarse. La acometida de alumbrado y cabina deben serindependientes de la de la maniobra y entre sí. Conectar las tres fases R,S,T de lamanguera de acometida a las bornas del cuadro identificadas con estas letras.

En caso de instalaciones de ascensores E de 1 y 2 velocidades y ascensoresH, la tierra se conectará a la borna de tierra que se encuentra en el carril. En caso deinstalaciones 3VF se conectará directamente sobre la chapa.

Conexión de cuerdas de maniobra

Las cuerdas de maniobra conectan eléctricamente el cuadro de maniobra conla cabina; tanto con la caja de revisión como con la botonera y otros elementos. Estascuerdas vienen enrolladas de tal forma que los conectores que quedan en la parteexterior de la bobina son los que se conectan en cabina y los del otro extremo alcuadro. En cada extremo una etiqueta adhesiva identifica el elemento al que éste vaconectado.

En primer lugar, habrá que lanzar el extremo exterior de la bobina al hueco ydespués desenrollar la cuerda de forma que ésta quede colgando a lo largo del huecosin ninguna doblez. (Realizar la misma operación con todas las cuerdas de maniobra).





A continuación, sujetar de forma provisional las cuerdas en su salida al hueco,de manera que no exista tracción sobre los conectores, y realizar las conexiones delos mismos en el cuadro según se indica en el esquema adjunto.

Figura 5.7. Esquema del conexionado de las cuerdas de maniobra en el cuadro.

Conexionado instalación de hueco-cuadro de maniobra





5.3.2.4. Instalación de cabina

Fijación de la cuerda de maniobra a la base de la cabina-chasis

Sujetar las cuerdas de maniobra a la base del chasis o de la cabina, según semuestra en la figura. Procurar que las cuerdas formen un arco de 25 a 35 cm dediámetro y seguidamente subir el extremo al techo de la cabina, atravesando la omegade protección de la botonera.

Figura 5.8. Detalle de la fijación de la cuerda de maniobra al chasis de cabina.

Colocación de Caja de RevisiónLa caja de revisión se fijará sobre el larguero del chasis con la ayuda del

soporte suministrado dentro de la IP5 según se indica en la figura.

Figura 5.9. Colocación de la caja de revisión.





Colocación de Magnéticos

Montar el magnético sobre el soporte correspondiente suministrado dentro dela IP5 y fijarlo al soporte deslizadera o al chasis (según se indica en la figura) demanera que la distancia de los extremos de la caja del magnético a la base de la guíasea inferior a 2 cm. Si hay dos magnéticos, montar uno sobre cada deslizadera osobre cada lado del chasis.

Figura 5.10. Colocación de los magnéticos.

Conexionado de caja de revisión y elementos de cabina

Una vez fijados todos los elementos, habrá que hacer las conexioneseléctricas. A continuación se representan las conexiones generales en caja de revisióny en los elementos que cuelgan de ella.





Conexionado de operador

Figura 5.11. Conexionado de un operador monofásico de simple embarque.

Conexionado de botonera de cabina





5.3.2.5. Instalación de hueco





Colocación de soportes de cuerdas de maniobra

Se suministran dos elementos de fijación dentro de la IP5; el primero secolocará en la huida y el segundo a la mitad del hueco. Fijar las bases a la paredempleando los tacos y tirafondos suministrados en la IP5. Después hacer pasar lascuerdas por el interior de las bases y fijarlas introduciendo las cuñas, presionando dearriba a abajo, hasta quedar el conjunto como se muestra en la figura.

Figura 5.12. Colocación de los soportes de la cuerda de maniobra.

Colocación de imanes

En la colocación de imanes se ha de poner especial atención en la posición deéstos con respecto a los interruptores magnéticos, orientando las caras de los imanesadecuadamente y manteniendo las distancias indicadas. Seguir siempre las siguientes

pautas:

• Es conveniente limpiar previamente la guía.

• No es necesario utilizar ningún tipo de pegamento.

• No colocarlos cerca del cable del limitador.

• Colocar los imanes en la base de la guía. Si no es posible, por coincidir laposición del imán con los tornillos de un empalme de guías, colocar el imán sobre elalma de la guía (ver figuras adjuntas) cuidando que éste no interfiera con lasdeslizaderas o el paracaídas.

• La distancia del imán al extremo del magnético debe ser como máximo de 2cm (ver figura de la izquierda). En caso de guías con alma de gran altura, en las queno pueda cumplirse esta condición con el imán pegado en la base, colocar el imánsobre el alma igual que en el caso anterior.

• Pegar siempre los imanes a la guía por su cara norte, excepto en el caso delos imanes de impulsos con interruptor magnético 326, en el que los imanes sepegarán por su cara sur. La cara norte aparece marcada con una ranura longitudinal(según aparece en la figura).





Figura 5.13. Colocación y detalle de los interruptores magnéticos (imanes).

En la figura siguiente se muestran las diferentes configuraciones posibles deinterruptores magnéticos / hileras de imanes en función del tipo de ascensor. Siendo:

324: sólo para instalaciones de una velocidad325: para instalaciones eléctricas sin aproximación con puertas abiertas327 y 328: para instalaciones eléctricas con aproximación con puertas abiertas(preapertura) e instalaciones hidráulicas con renivelación con puertas abiertas

FB: señal de renivelación enbajadaFS: señal de renivelación ensubidaFZS: señal de zona deseguridad

N: señal de nivelNL: señal de nivel deemergenciaP: señal de pulso

Figura 5.14. Configuraciones posibles de interruptores magnéticos según el tipo de ascensor.





5.4. INSTALACIÓN ELÉCTRICA PREMONTADA Vía Serie

5.4.1. Característ icas generales

La característica principal de esta instalación es la gran simplificación delcableado independientemente de las variantes y prestaciones de ésta, debido a suelectrónica distribuida. Se añade la ventaja del sistema de conexión enchufable vistoen la MicroBASIC que hace del montaje de la instalación mucho más rápido y sencillo.

5.4.2. Prestaciones de la maniobra Vía Serie

Con esta maniobra es posible controlar una batería de hasta 6 ascensores de32 niveles cada uno. La configuración en el caso más complejo no difiere mucho de lamás simple, salvo por la utilización en algunos casos de unas placas amplificadoras dela señal de comunicación. Otras prestaciones son:

• Muy amplio rango de funcionalidades parametrizables desde los propios PCB’s de la

instalación mediante la utilización de un dispositivo de infrarrojos (PALM).• Menú de fallos. Se discretiza entre los fallos de cabina, de hueco, de sala demáquinas y generales del ascensor. Se dispone de un histórico de fallos.

• Leds en PCB MicroBASIC que presenta en tiempo real:- Serie de seguridad- Salida de contactores- Tensión de distintos circuitos- No nivel- Estado de antefinales- Maniobra en inspección

- Maniobra en maniobraeléctrica de socorro- Pulsos- Reset- Sentido de renivelación

5.4.3. Esquemas generales de contro l

5.4.3.1. Ascensor eléctrico de una velocidad





5.4.3.2. Ascensor eléctrico de dos velocidades

5.4.3.3. Ascensor eléctrico con variación de velocidad





5.4.3.4. Ascensor h idráulico con arranque directo

5.4.3.5. Ascensor h idráulico con arranque estrella tr iángulo





5.4.4. Esquema general de alumbrado

5.4.5. Esquema general de telefonía





5.4.6. Serie de segur idad





5.4.7. Esquema general de la maniobra Vía Serie

Cuadro demaniobra de Sala

de máquinas RST

Motor

INSTALACIÓN DE HUECO

MagnetorruptorLimitador de velocidad

Botonera de revisión

Final de carrera superior

Cuerda de maniobraAntefinal de carrera superior

Luz de hueco Botonera de cabina

Botonera de piso (planta n)

Cuadro de maniobra de cabinaCABINA

Luz de hueco

Botonera de piso (planta 1)

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