marina Civilmarina CivilNÚMERO 106

9/ Entrevista al

presidente de ECSA,

Juan Riva

• “La colaboración de laAdministración con las empresasnavieras españolas puededisminuir los efectos de la crisis”

COMITÉ EDITORIAL

Presidente:Rafael Rodríguez Valero

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MARINA CIVIL, no se hace necesa-riamente partícipe de las opinionesque puedan mantener los colabora-dores de esta revista. Se autoriza lareproducción total o parcial de lostextos, siempre que se cite MARINACIVIL como fuente.

MINISTERIODE FOMENTO

3/ Editorial

• Necesaria colaboración de lopúblico con lo privado

5/ Asambleas

Generales de

Anave y ECSA

• “Avanzamos en las reformasque incentiven el comerciomarítimo español”

49/ Centro de

Seguridad

Marítima Integral

“Jovellanos”

• Acción pionera en España

• Nuevas pautas de conducta

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FSC.

21/ Seguridad

marítima

• Hacia un transporte marítimomás eficiente y sostenible

32/ Salvamento

marítimo

• Salvamento Marítimo celebrasu 20 aniversario

• Asistencias radar, en busca deun procedimiento efectivo

• Cruz de la Orden del MéritoCivil para los tripulantes del“Helimer” con base en Gijón

• Salvamento Marítimoincorporará un helicóptero degran porte

Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, adscrita

al Ministerio de Fomento,a través de la Dirección General

de la Marina Mercante

Nuestra portada: LNG “MADRIDSPRINT” de la naviera Teekay

Shipping Spain, S.L.

SUMARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

www.facebook.com/salvamentomaritimo.es @salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

57/ Náutica de

recreo

• Mejorará la competitividad delsector

• Dinamización del sector

81/ Medio Ambiente

• Gestión integral de losresiduos generados a bordo

85/ Noticias del

sector

15/ Administración

marítima

• Un avance en los derechos dela gente de mar

63/ Energía

• GNL: La alternativa sostenible

77/ Sociedades de

Clasificación

• Clasificando la complejidad• El RINA y la eficiencia energética

115/ Tecnología

• Schottel, innovación y tradición

119/ Ecología

• La Fundación PhilippeCousteau firma un convenio decolaboración con el Cabildo deLa Palma

25/ OMI

• Implantación flexible97/ Construcción

naval

• Armón entrega el primerremolcador para el Canal dePanamá

• La Naval entrega el “JosephPlateau”

Velázquez, 50, 4º izquierda28002 MadridTeléfono: +34 91 658 50 65www.knutsenoas.com

Knutsen OASEspaña

LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.

LNG “Cádiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011. LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.

Knutsen OAS Shipping, Flota de LNGBilbao Knutsen 138.000 m3 2004 Cádiz Knutsen 138.000 m3 2004 Ibérica Knutsen 138.000 m3 2006 Sestao Knutsen 138.000 m3 2007 Barcelona Knutsen 173.000 m3 2010 Valencia Knutsen 173.000 m3 2010 Sevilla Knutsen 173.000 m3 2010 Ribera del Duero Knutsen 173.000 m3 2010

Knutsen OASShipping

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Editorial

Madrid ha sido el escenario donde plantear la actualsituación del sector marítimo español y europeo.

Una puesta en común de los desafíos que afronta eltransporte marítimo en los próximos años, de lasurgencias y de los proyectos. Con motivo de las AsambleasGenerales de Anave y ECSA, la ministra de Fomento, AnaPastor, ha escuchado al sector y se ha reafirmado en lanecesidad de estrechar las relaciones entre laAdministración y quienes dan la batalla, día a día, en losmares de un mundo global y ferozmente competitivo.

En el transcurso del encuentro, el primer presidenteespañol de la Asociación de Armadores de la ComunidadEuropea (ECSA), Juan Riva, destacó la aspereza económicade los tiempos que vivimos, la excesiva oferta detransporte marítimo, los bajos fletes y las, en ocasiones,escasas o nulas rentabilidades para determinadasoperaciones comerciales por vía marítima. En estasituación, que afecta a toda Europa, la espera de laanunciada revisión comunitaria de las ayudas de Estado altransporte marítimo se hace larga. En similares términosse expresaba el presidente de Anave, Adolfo Utor.

Ana Pastor conoce bien el sector y sus equilibrios. Elproyecto de reducción de las tasas portuarias,acompañado por la creación de un Fondo para elmantenimiento y mejora de nuestros puertos, soncuestiones íntimamente unidas. Solo así, con lapermanente inversión en infraestructuras, se incentiva ygarantiza el desarrollo del transporte marítimo, enEspaña y en el ámbito europeo. Al espectacularcrecimiento de los tráficos marítimos de los últimos añosno ha sido ajena la política inversora en los puertos y lasayudas al sector.

La demanda está en línea con el fomento de lasAutopistas del Mar y el transporte marítimo de cortadistancia. Pero el mantenimiento de la máximaseguridad acompaña a cualquier consideración. Losprotagonistas de la importante reunión también seacercaron a asuntos de futuro y evidente cargaambiental, como la creación de una red básica desuministro de gas natural para buques en los más de 80puertos europeos, para cumplir con la normativa en lareducción de emisiones de CO2 y de azufre.

MARINA CIVIL entiende el GNL como un combustiblede futuro para determinado tipo de buques y le dedicaun amplio reportaje en esta edición. La visión dearmadores y constructores sobre el gas natural licuadoenlaza con las medidas que comienzan a adoptar lasSociedades de Clasificación para garantizar nivelesmáximos de seguridad. La industria está preparadapara el cambio de paradigma energético y se intuye laineludible obligación de hacer camino juntos,Administración y sector privado, en un avance tannovedoso.

La seguridad y la leal competencia entre armadoresestán en la base del nuevo Convenio de TrabajoMarítimo (CTM) que la OIT ha establecido. Como naciónfirmante del convenio junto a otros 22 Estados, Españase ha adelantado a su entrada en vigor, prevista para el20 de agosto próximo. La inspección de un buquetanque petrolero en la bahía de Algeciras ha sido unaprimicia internacional en la que han participado laAdministración marítima española, el Instituto Social dela Marina y la empresa armadora del buque. Un buenejemplo de la estrecha colaboración reclamada por AnaPastor.

Esta revista no podía pasar por alto la intensa actividadde nuestros astilleros más punteros y de sus másrecientes éxitos internacionales, como el suministro deremolcadores para la inminente ampliación del canal dePanamá o la entrega de un tecnológico buque de trabajoen explotaciones gasísticas offshore de granprofundidad. Otra vez gas natural y buques,comprometidos para lanzar una nueva y más respetuosaforma de propulsión.

En este rápido vistazo a la actualidad no podía faltar elvigésimo aniversario de la creación del servicio públicode Salvamento Marítimo. La efeméride se celebra endistintos puntos de nuestra geografía, entre ellos en lasIslas Canarias, sin excesos innecesarios. Porque elverdadero y único fasto está condensado en una cifra: en20 años, 350.000 personas han sido rescatadas yatendidas en las aguas españolas por un colectivo debrillantes profesionales provistos de la más avanzadatecnología.

Necesaria colaboración delo público con lo privado

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Asambleas Generales de Anave y ECSA

La ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó que “tiene lafirme voluntad de avanzar en las reformas que permitanincentivar y promover el desarrollo del comercio marítimoespañol, europeo e internacional. Para ello la colaboraciónentre la Administración y los agentes privados esfundamental”, durante la cena en la que se dieron cita lasprincipales empresas y asociaciones del ámbito navieroeuropeo, con ocasión de las Asambleas Generales deAnave (Asociación de Navieros Españoles) y de ECSA(European Community Shipowners’ Associations).También intervinieron los presidentes de ambas, AdolfoUtor y Juan Riva.

Intervention of the Minister for Development, Ana Pastor:“WE ARE MAKING PROGRESS IN THE REFORMS THATENCOURAGE THE SPANISH MARITIME TRADE”Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, confirmedthat “she has the firm will to make progress in the reforms thatwill allow the encouragement and promotion of the Spanish,European and International maritime trade development. To get it,the cooperation between the Administration and the privatesector is fundamental”, during the dinner in which the maincompanies and associations of the European shipping met, onoccasion of the General Assemblies of Anave (Spanish ShipownersAssociation) and ECSA (European Community Shipowners’Associations). The chairmen of both of the Associations, AdolfoUtor and Juan Riva, also attended it.

> La ministra de Fomento, Ana Pastor, animó en su intervención a los navieros europeos a “optar a terminales en nuestros puertos”, yaque “somos una alternativa para los tráficos de origen y destino a otros países de Europa y nuestra estrategia es integrarnos en laorganización logística continental”.

Intervención de la ministra de Fomento, Ana Pastor:

“Avanzamos en las reformasque incentiven el comercio

marítimo español”

La ministra de Fomento, Ana Pastor,presidió una cena en Madrid, en la

que se dieron cita las principalesempresas y asociaciones del ámbitonaviero europeo, con ocasión de lasAsambleas Generales de Anave(Asociación de Navieros Españoles) yde ECSA (European CommunityShipowners’ Associations). Quisocomenzar su intervención“trasladando el apoyo y respaldo delGobierno y, en particular delMinisterio de Fomento, al sectormarítimo y, como parte fundamentaldentro del mismo, al sector naviero”.

“El comercio marítimo español”,subrayó, “está destacando por sudinamismo y su capacidad para saliral exterior. Como ejemplo citaré lostráficos de tránsito de contenedores,que se han incrementado más de un24 por 100 desde 2009. O lasexportaciones marítimas, que en elmismo período se han incrementadoun 54 por 100”.

Analizó el modelo portuario españolactual que “está demostrando unagran fortaleza frente a la crisis. En elejercicio pasado, 2012, se movieron474,8 millones de toneladas, lo querepresentó un aumento del tráfico del3,9 por 100 respecto al año anterior.Asimismo, en 2012 mejoró lasituación económica de lasAutoridades Portuarias,incrementándose su EBITDA hasta los636 millones de euros y alcanzandoun resultado positivo de 229 millonesde euros”.

En el Ministerio de Fomento“sabemos la importancia demantener una flota capaz decontribuir a la eficiencia del sistemade transporte en España y en la UE.Por eso, defendemos la necesidad demantener un sistema de ayudas deEstado al sector naviero en la UniónEuropea, estable y con la debidaseguridad jurídica. Las herramientasadministrativas de competitividad

que actualmente son comunes en laUE, principalmente las referidas a losRegistros Especiales, como es elRegistro Canario, y la tributación portonelaje, han demostrado su eficaciapara retener e incrementar la flotabajo pabellones europeos”.

“También estamos trabajando”, dijo,“en los mecanismos necesarios paraque nuestro Registro cuente con unaregulación adecuada, que responda alas necesidades de flexibilidad yfiabilidad del sistema de inspecciónde buques español. El texto del RealDecreto que recoge estasmodificaciones se encuentra ya enfase de consulta con los agentes delsector”.

> Medidas de reforma

“La infraestructura portuaria”,explicó, “no va a suponer en Españauna limitación a la actividad, graciasal esfuerzo inversor realizado en

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MARINA CIVIL 106

> La ministra de Fomento, Ana Pastor, flanqueada por los presidentes de ECSA y Anave, antes de la cena en la que se dieron cita lasprincipales asociaciones y organizaciones del sector naviero europeo.

nuestro sistema portuario, que nospermite atender a cualquier tipo debuque de los que están en servicioactualmente y garantizar lacapacidad necesaria para atendercualquier demanda de tráfico en lospróximos 20 años”.

“La adaptación al cliente es unfactor clave de la competitividad delas empresas del sector, y elloimplica promover desde lasAdministraciones las condicionespara que las empresas puedandesarrollar una oferta de serviciosflexible, de bajo coste, integrada eintermodal”.

En este sentido, animó a losnavieros europeos a “optar aterminales en nuestros puertos.Somos una alternativa para lostráficos origen y destino a otrospaíses de Europa y nuestraestrategia es la de integrarnos en laorganización logística europea; lapuesta en marcha del CorredorMediterráneo persigue esosobjetivos”.

“Nuestros puertos puedenrepresentar ahorros de tiempo paralos navieros con respecto a otrospuertos europeos. Comoconsecuencia de esta lógica deintegración de servicios, apoyamosdecididamente el desarrollo deltransporte marítimo de cortadistancia (TMCD), de las Autopistasdel Mar y, en general, del tráfico decarga rodada en donde existe unaalternativa de transporte porcarretera”.

“Fomento”, puntualizó la ministra,“tiene la firme voluntad de avanzaren las reformas que permitanincentivar y promover el desarrollodel comercio marítimo español,europeo e internacional. Para ello lacolaboración entre laAdministración y los agentesprivados es fundamental.

Destaco las más importantes:

Primero. Una revisión transitoria dedeterminadas condiciones que rigenlas concesiones que tenemos en lospuertos, a fin de reducir susdificultades financieras y favorecer sucompetitividad en un mercadoglobalizado. Asimismo, unaampliación de los plazos de lasconcesiones hasta 50 años, a la vistade las mayores exigencias deinversión que actualmente requiere elnegocio portuario a los operadoresprivados.

Segunda. Una revisión a la baja delas tasas portuarias, de forma que,sin poner en peligro la

autosuficiencia de las AutoridadesPortuarias, contribuyamos a eseajuste en precio que nos piden losagentes económicos implicados en elcomercio exterior.

Tercera. La supresión de barreras yrigideces que aún persisten en laprestación de los servicios portuariosque merman la capacidadcompetitiva de las empresas denuestro sector.

Cuarta. Para que los puertos esténbien integrados en el sistemageneral de transporte, queremoscrear un Fondo destinado a lasinversiones en conexionesferroviarias y viarias de los puertos,que se nutra de los beneficios quegenera el propio sistema. Estamedida no se plantea sin antesproponer una rebaja de las tasasportuarias y una reducción de larentabilidad, objetivo de nuestrospuertos hasta el 2 por 100 de losactivos al ser necesarios menoresrecursos para inversiones. 7

Asambleas Generales de Anave y ECSA

> “Cuando los armadores españoles recuperen la seguridad jurídica sobre el enrole demarinos extranjeros, la flota volverá a aumentar y, con ella, también los empleospara nuestros marinos”, afirmó el presidente de Anave, Adolfo Utor.

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“La colaboración entre laAdministración y los agentesprivados es fundamental parapromover el desarrollo”:Ana Pastor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Todas estas mejoras de lacompetitividad de los puertosasociadas a las mejoras de laconectividad bien valen el esfuerzode todos. Así, podremos contribuir aque la economía productivaespañola, con vocación exportadora,siga avanzando”, concluyó.

> Flexibilidad

El acto fue abierto por el presidentede Anave, Adolfo Utor, quien resaltóla importancia económica delsector naviero para la UniónEuropea: “Mientras la UE supone el7 por 100 de la población mundial yel 23 por 100 del PIB, las empresasnaviera europeas controlan más del40 por 100 de la capacidad detransporte de la flota mercantemundial”.

En su opinión, este claro liderazgode Europa en el sector navieromundial, se debe a que “hamantenido, desde 1997, una políticamuy acertada en materia de ayudasde Estado, que ha hecho posiblealinear sensiblemente lacompetitividad de las empresasnavieras europeas con la de lasestablecidas en China, Singapur,Corea o Japón. Esta política vienerecogida en las Directrices sobreAyudas de Estado al TransporteMarítimo de 2004, que seencuentran en estos momentos enproceso de revisión”.

De ello extrajo dos conclusiones: “Lagran importancia de que seprorrogue la vigencia del marcofiscal y laboral constituido por lasDirectrices, con los mínimoscambios y por un periodo lo másprolongado posible. Y la necesidadde que en España se haga el mejoruso posible de este flexible marcolegal comunitario para que el sectornaviero pueda volver a crecertambién en nuestro país”.

Utor señaló que “la regulación de lamarina mercante española cuenta yacon los principales instrumentos: elsistema de fiscalidad por tonelaje yel Registro Especial de Canarias, perola competitividad de este último seve muy comprometida por lasrestricciones introducidas desde2005 en relación con el enrole demarinos no nacionales de la UniónEuropea. Es un problema que Anaveviene poniendo de manifiesto añotras año.” Señaló que la flota depabellón español ha perdido desde2005 un 40 por 100 de sus buques ydel empleo asociado y aseguró que“cuando los armadores españolesrecuperen la seguridad jurídica sobreel enrole de marinos extranjeros quetuvieron hasta 2005, la flotaespañola volverá a aumentar ytambién los empleos para marinosespañoles”.

El presidente de Anave destacóigualmente la importancia de laflexibilidad de la Administraciónmarítima para adecuarse a lasnecesidades de las empresas queoperan en el mercado internacional.“La Dirección General de la MarinaMercante sigue dando pasos queestamos valorando muyfavorablemente y que pedimoscontinúen, con el fin de homologar elRegistro de Canarias, también en suregulación técnica, con los máscompetitivos de nuestro entornoeuropeo”.

Y finalizó diciendo: “La ministra deFomento ha anunciado hace unosdías una bajada de las tasasportuarias, decisión que no podemossino aplaudir, pero también la

creación de lo que ha llamado ‘unfondo portuario para mejorar laconectividad de los puertos’. Estopodría significar que de los ingresospor las tasas portuarias se van adetraer fondos para mejorar losaccesos de los puertos. Y eso nospreocuparía, porque esas inversionesson muy cuantiosas y seguramentese limitaría mucho la posibilidad debajada de tasas, que consideramosya muy necesaria”.

A continuación, tomó la palabra elpresidente de ECSA, Juan Riva, parael que es esencial “evitar que algunospaíses puedan relajar suscondiciones de crédito paraincentivar la contratación de nuevosbuques”. También habló de lapropuesta de la Comisión, entre esteaño y 2020, de una red deinfraestructura para suministrar gasnatural licuado como combustiblepara los buques en los más de 80puertos europeos que forman partede la Red Transeuropea Básica deTransporte. “Los gobiernos europeosdeberían construir proyectos pilotoque actúen como catalizadores parafacilitar el despliegue de esa red, queayudará al mismo tiempo a reducirlas emisiones de azufre y de CO2”.

Juan Riva finalizó manifestando que“la Comisión Europea ha presentadorecientemente una propuesta deReglamento sobre los serviciosportuarios para mejorar su eficiencia,y tiene previsto dar ciertas pautassobre Exenciones de Practicaje.Cualquier progreso en este campopuede ser positivo para apoyar laeficiencia de los servicios de líneasregulares en tráficos de cortadistancia y autopistas del mar. ECSAconsidera que las cuatro libertadesdel Tratado de la UE deberían enprincipio aplicarse a todos losservicios portuarios, sin ningunaexclusión”.8

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“El sector está destacando porsu dinamismo y su capacidadpara salir al exterior”:Ana Pastor... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva

Interview with the chaiman of ECSA, Juan Riva:THE COOPERATION OF THE ADMINISTRATION WITHTHE SPANISH SHIPPING COMPANIES CAN REDUCE THECRISIS EFFECTSSummary: As the first Spaniard elected as chairman of the ECSA(European Community Shipowners’ Association), Juan Riva Francos,confirmed in this interview “It is obvious that the cooperation ofthe Administration with the Spanish shipping companies cancontribute to reduce the negative effects of the crisis”; he has heldthis position since 2011 and he has been member of its Councilsince 2003. This Association has celebrated its General Assembly inMadrid, besides the attendance of its board of directors at thedinner in which the main organizations of the field met and whichwas chaired by the Minister for Development. He was chairman ofthe Spanish Shipowners Association (Anave) from 2003 to 2009and he currently holds the position of managing director of thecompanies that make up the Grupo Suardíaz devoted to themaritime, air and road transport. He is also president of FlotaSuardíaz, one of the leading companies of Europe in vehiclescarriage by sea and pioneer in the Short Sea Shippingdevelopment. On top of that, he holds the posts of member of theboard of Creuers del Port de Barcelona and of Pecovasa.

Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva

“La colaboración de la Administracióncon las empresas navieras españolas

puede disminuir los efectos de la crisis”

“Es claro que la colaboración de la Administración con lasempresas navieras españolas puede coadyuvar a disminuirlos efectos negativos de la crisis”, afirma en esta entrevistael primer español en ser elegido presidente de la ECSA(European Community Shipowners’ Associations), Juan RivaFrancos, cargo que ocupa desde 2011 y de la que es miembrodel Consejo desde 2003. Esta Asociación ha celebrado suAsamblea General en Madrid, además de asistir susdirectivos a la cena en que se dieron cita las principalesorganizaciones del sector y que estuvo presidida por laministra de Fomento. Fue presidente de la Asociación deNavieros Españoles (Anave) entre 2003 y 2009 y en laactualidad es consejero delegado de las empresas quecomponen el Grupo Suardíaz, dedicadas al transportemarítimo, aéreo y terrestre. También es presidente de FlotaSuardíaz, una de las empresas líder en Europa del transportede vehículos por vía marítima y pionera en el desarrollo delShort Sea Shipping. Ejerce, además, los cargos de consejerode Creuers del Port de Barcelona y de Pecovasa.

> Juan Riva es presidente de ECSA desde 2011. Entre los objetivos de la Asociación, formada por 23 asociaciones de 22 países, figuran elestudio de la política marítima de la UE, la búsqueda de posiciones comunes a sus miembros y la defensa de las mismas ante lasinstituciones europeas.

Abogado y máster en NegocioMarítimo por el Instituto

Marítimo Español (IME), Juan RivaFrancos es el primer español en serelegido presidente de la ECSA(European Community Shipowners’Associations) cargo que ocupa desdejulio de 2011 y de la que es miembrodel Consejo desde 2003. Cuenta conuna importante experiencia en elsector naviero. Fue presidente de laAsociación de Navieros Españoles(Anave) entre 2003 y 2009 y en laactualidad es consejero delegado delas empresas que componen el GrupoSuardíaz, dedicadas al transportemarítimo, aéreo y terrestre. Tambiénes presidente de Flota Suardíaz, unade las empresas líder en Europa deltransporte de vehículos por víamarítima y pionera en el desarrollodel Short Sea Shipping. Ejerce,además, los cargos de consejero deCreuers del Port de Barcelona y dePecovasa.

Pregunta. Antes que nada, ¿qué esECSA y cuáles son sus fines?

Respuesta. Este organismo, creadoen 1965 y anteriormente llamadoCAACE (Comité des Associationsd’Armateurs des CommunautésEuropéennes), agrupa a lasasociaciones de navieros de losEstados miembros del EspacioEconómico Europeo (UE+Noruega).Forman actualmente parte de ECSAun total de 23 asociaciones de 22países. Ejerce sus funciones a travésde su Comité Directivo (Board ofDirectors), formado por los delegadosde cada una de sus Asociacionesmiembro, de su SecretariadoPermanente, con sede en Bruselas, yde varios Comités y Grupos deTrabajo.

Entre sus objetivos principalesfiguran el estudio de todos losasuntos relacionados con el sectornaviero, especialmente la política

marítima de la Unión Europea y desus Estados miembros, la búsquedade posiciones comunes a susmiembros y la defensa de las mismasante las instituciones europeas.

P. Es el primer español en presidiresta institución, ¿cuál es el peso delos armadores españoles en Europa?

R. Tradicionalmente, desde el accesode España a la Unión Europea, en2006, Anave ha sido un miembromuy activo de ECSA. Másrecientemente, Anave ha presidido loscomités de Puertos y de PolíticaMarítima de ECSA. Este peso efectivo,no digamos ahora con la presidencia,es muy superior al que lecorrespondería en términos objetivoso numéricos, que no es muy grande,ya que al 1 de enero de 2013, losbuques controlados por las empresasnavieras españolas sumaban un 2,2por 100 de las GT totales de la flotade ECSA, que es más del 40 por 100de la flota mundial.

P. ¿Qué impresión tienen losarmadores europeos de los contactosinstitucionales establecidos estosdías en España?

R. Hemos recibido cartas defelicitación de muchas de lasasociaciones participantes. Es ciertoque en los actos participaronnavieras y asociaciones nacionalesde todos los países europeosrelevantes en el ámbito deltransporte marítimo, algunos de loscuales aportan a sus respectivasnaciones un porcentaje muyimportante del PIB, por lo que estánacostumbrados a tratar con susAdministraciones al más alto nivel.

He recibido también multitud decomentarios, agradecimientos yfelicitaciones por la estupendaacogida desde el punto de vistainstitucional que han tenido. Ademásde recibirles la Casa Real, en la cenade la Asamblea participaronrepresentantes de seis Ministerios, lasmás importantes autoridadesportuarias españolas, Sociedades deClasificación de Alemania, Francia,Italia y Reino Unido,… Me consta queno sólo nuestros invitados europeossino también las empresas miembrosde Anave han tenido oportunidad deestablecer contactos personales yprofesionales que, esperemos, acabencuajando en nuevas oportunidadesde negocio para el sector.

> Competitividad

P. ¿Qué panorama puede vislumbrarpara el sector?

R. El sector naviero a nivel mundialestá atravesando unos momentosmuy difíciles. En el último año, elexceso de oferta en la mayoría de losmercados marítimos ha seguidoaumentando, por lo que los índices defletes no se han recuperado y variostráficos siguieron en niveles muybajos, operando por debajo de loscostes operativos.

Pero el asunto más importante paralos armadores europeos a corto plazoes el proceso de revisión de lasDirectrices Comunitarias sobreAyudas de Estado al TransporteMarítimo de 2004, que está llevandoa cabo la Dirección General de laCompetencia de la Comisión, y queestá durando mucho más tiempo delo esperado.

Estas Directrices Comunitarias son labase jurídica de medidasfundamentales para lacompetitividad del transportemarítimo europeo y deberíanconfirmarse con mínimos cambios y10

MARINA CIVIL 106

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“La acogida institucional deECSA en España dará nuevasoportunidades de negociopara el sector”... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

tan pronto como sea posible. Laseguridad jurídica y fiscal y laestabilidad son esenciales para lainversión y para evitar larelocalización de las empresasnavieras europeas a otros centrosmarítimos globales.

P. ¿Qué impresión tienen desde ECSAde la política marítima española engeneral y de los distintos organismosdel Ministerio de Fomento que laintegran en particular?

R. En general, desde ECSA sonconscientes de la estrecha relaciónque, a través de Anave, las empresasnavieras españolas mantienen con suAdministración. Ello se pone demanifiesto en todo proceso detramitación de una nueva directiva oreglamento, en los que normalmentelogramos trasladar al Consejo (a

través de la Administración marítimaespañola) y a los miembros españolesdel Parlamento Europeo lasposiciones de nuestro sector de unaforma clara y razonada. Aunque nosiempre se obtiene el 100 por 100 delos objetivos, lo cierto es que desdeECSA se suele valorar muyfavorablemente el trabajo de Anaveen este aspecto y las posiciones quemantienen las autoridades españolas.

P. La ministra, Ana Pastor, estuvo enla cena de gala de ECSA y Anave, ¿quéopinión tiene de las reformasanunciadas por ella en el ámbitomarítimo y portuario?

R. La ministra de Fomento anuncióuna revisión a la baja de las tasasportuarias, decisión que no podemossino aplaudir, pero también anuncióla creación de lo que ha llamado “un

fondo portuario para mejorar laconectividad de los puertos”. Aunqueaún no se ha detallado en qué va aconsistir, podría significar que de losingresos por las tasas portuarias sevan a detraer fondos para mejorar losaccesos de los puertos. Y eso nospreocuparía, porque las inversionesen esas infraestructuras son muycuantiosas y seguramente se limitaríamucho la posibilidad de bajada detasas, que consideramos ya muynecesaria. Aunque bien es cierto quela ministra indicó que ese fondo sólose dotaría después de una bajadasignificativa de las tasas, lo cual espositivo.

P. Respecto a la marina mercante,¿cómo enjuicia el camino andado poreste Gobierno y qué iniciativas creeque deben llevarse a cabo parahacerla más competitiva? 11

Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva

> El Príncipe de Asturias recibió a una delegación de las empresas navieras europeas con motivo de las Asambleas generales deECSA y Anave, encabezadas por Juan Riva y Adolfo Utor, respectivamente.

R. Dentro de la actividad desarrolladapor este Gobierno en materia detransporte marítimo, destacaríaprincipalmente el Plan deInfraestructuras, Transporte yVivienda (PITVI 2012), que en sumomento Anave valorófavorablemente, sobre todo en dosaspectos: en relación con el registrode buques y con el transportemultimodal.

Hay una serie de aspectos del PITVIque entendemos que pueden reforzarel papel de transporte marítimo,sobre todo mediante el impulso altransporte marítimo de cortadistancia y a las Autopistas del Mar, lainversión en accesos a los puertos.Además de hacer más competitivo elpasaje portuario, en términoseconómicos y de calidad y laautomatización y simplificación de

procesos, armonización de losrequisitos administrativos yaduaneros.

> Eficacia de los serviciosportuarios

P. Los puertos son uno de los pilaresde toda política marítima, ¿qué es loque puede contribuir a impulsar losrecintos portuarios? ¿Caminan eneste sentido los puertos europeos?

R. Resultaría fundamental progresaren la eficiencia de los distintosservicios portuarios. La ComisiónEuropea está analizando con este finvarios aspectos de los serviciosportuarios, empezando por losCertificados de Exención delPracticaje. Cualquier clase de avanceen este campo puede ser positivo, nosólo para el transporte marítimo, sino

también para fomentar la eficienciade los servicios de líneas regulares enel transporte marítimo de cortadistancia y las Autopistas del Mar.Por ello, ECSA opina que las cuatrolibertades del Tratado de la UE debenaplicarse en principio a todos losservicios portuarios, sin ningún tipode exclusión. Seguiremos con interésla evolución que tenga la recientepropuesta de Directiva pueda teneren los debates en el Consejo deMinistros y en el Parlamento Europeo.

P. Las conexiones ferroviarias yviarias de los puertos, así como eltransporte marítimo de cortadistancia o las Autopistas del Mar sonplanes por los que se apuestadecididamente desde Fomento.¿Sintoniza esta apuesta con losprogramas europeos? ¿Hacia dóndedeberíamos ir conjuntamente?

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MARINA CIVIL 106

> El presidente de ECSA, Juan Riva (a la izquierda) y el presidente de Anave, Adolfo Utor (a la derecha) recibieron los Premios CarusExcellence 2013 por su gestión al frente de ambas asociaciones, de manos de Anders Rundberg (en el centro), CEO de Carus , quiendestacó el trabajo y la aportación de los premiados al sector marítimo español y europeo. La entrega tuvo lugar en un acto en elque se dieron cita numerosos representantes de las empresas navieras españolas y europeas, y del sector marítimo en suconjunto, se dieron cita con motivo de la celebración de las Asambleas de estas dos asociaciones.

R. Tanto a nivel europeo comonacional se mantiene una posturatotalmente concordante en estamateria. El Libro Blanco sobretransportes de 2011, Hoja de rutahacia un espacio único europeo detransporte: por una política detransportes competitiva y sostenible,en relación con el transportemarítimo, establece como objetivooptimizar el rendimiento de lascadenas logísticas multimodales,para hacer un mayor uso de losmodos de transporte más eficientesen el consumo de energía, apuntandodirectamente al transporte marítimocomo modo de transporte eficiente ysostenible. Además considerafundamental para la consecución deeste objetivo mejorar las conexionescon el interior de los puertos para elTransporte Marítimo de CortaDistancia y las Autopistas del Mar.

P. Como presidente de ECSA, ¿puedeafirmar que Europa va a mantener elliderazgo marítimo mundial? ¿Seráesto posible sin las ayudas de Estadoal transporte marítimo que si llegantarde a España derivará en un declivesectorial irremediable?

R. Como antes le indicaba, tras laconsulta pública llevada a cabo en2012, el proceso de revisión de lasDirectrices Comunitarias sobreAyudas de Estado al TransporteMarítimo de 2004, por la DirecciónGeneral de la Competencia de laComisión, bajo la dirección delComisario español Joaquín Almunia,está llevando mucho más tiempo delo esperado. Contamos con el apoyode la ministra española de Fomentopara acelerar las cosas y esperamosseguir contando con el mismo en lamedida que, en España, miramoshacia Europa para avanzar en estetema, que es esencial para garantizarla seguridad jurídica de losmecanismos de apoyo actuales,como los registros especiales,

sistemas de impuesto sobre eltonelaje, etcétera.

P. ¿Cuál está siendo y cuál debería serel papel de la iniciativa privada enesta crisis y en la recuperación delsector?

R. Es claro que la colaboración de laAdministración con las empresasnavieras españolas puede coadyuvara disminuir los efectos negativos dela crisis. Dado que se trata de unsector muy intensivo en capital y notanto en personal, ello puede llevarsea cabo más bien por sus inversiones,tanto en flota como en los puertos.

No obstante, las empresas de nuestrosector están sufriendo gravementeesta larga crisis, ya sea por los bajosniveles de fletes en el mercadointernacional, por el excedente deoferta de transporte, como por laescasa demanda de transporte en lostráficos de cabotaje nacional. Si a estose añade la dificultad de acceso alcrédito, de la que también somostodos conscientes, es difícil que seden las circunstancias para que sematerialicen inversiones importantes.

P. ¿Cómo y con qué instrumentos sepuede competir con las empresas yastilleros de China, Singapur, Corea,Japón…?

R. Por lo que se refiere a las empresasnavieras, la Unión Europea hamantenido, desde 1997 y hasta ahora,una política muy acertada en materiade ayudas de Estado al transportemarítimo, que ha hecho posiblealinear sensiblemente lacompetitividad de las empresasnavieras europeas con la de lasestablecidas en China, Singapur, Coreao Japón. Esta política viene recogidaen las Directrices sobre Ayudas deEstado al Transporte Marítimo de2004, a las que ya hemos hechoreferencia más de una vez, y que seencuentran en proceso de revisión.

Como también queda dicho, unaspecto clave para que la ComisiónEuropea haya accedido a mantenerun régimen tan positivo en materiade ayudas de Estado es la perfectacoordinación que las asociacionesnavieras europeas han mantenido enel seno de ECSA. Desde que seaprobaron las Directrices de 1997, nose ha producido ninguna denuncia deun Estado europeo respecto de otro,por las condiciones de sus registrosmarítimos.

P. ¿De quién es la culpa de que elmundo marítimo sólo seahabitualmente noticia por hechosnegativos y no positivos que son losque más abundan?

R. No es problema que se déexclusivamente en España, sino engeneral. Por una parte, los accidentesmarítimos graves son mucho menosnumerosos que los de cualquier otromodo de transporte, por lo que son“más noticia” y al mismo tiempo,cuando son verdaderamente graves,sus consecuencias resultan muyespectaculares y rechazables por laopinión pública.

P. ¿No juegan con ventaja países ybanderas que no mantienen unavigilancia en materia de seguridad ymedio ambiente?

R. Desde luego. Por eso, el llamadoControl por el Estado del Puerto es uninstrumento fundamental del sectormarítimo para asegurar elcumplimiento de las normas deseguridad por todos los buques. Laverdad es que la eficacia de estosmecanismos de control es cada vezmejor. Como un simple ejemplo, ellose ha traducido en que, en 2012, el 13

Entrevista al presidente de ECSA, Juan Riva

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“La inmensa mayoría de losbuques cumplen las normasinternacionales de seguridad”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

sector de los petroleros alcanzase unnuevo récord mínimo histórico dederrames accidentales en el mar. Niun solo accidente grave y sólo sieteincidentes menores, con un total demenos de 1.000 toneladasderramadas a nivel mundial.

Por tanto, la huella medioambientaldel transporte marítimo siguemejorando, y ello es buena prueba deque la inmensa mayoría de losbuques cumplen las normasinternacionales de seguridad y deque cada vez es más difícil incumplirdichas normas. Los buquessubestándar, sea cual sea supabellón, están siendo expulsadosdel mercado.

> Apostar por la carrera de lamar

P. Mirando al futuro, ¿se preocupanlos organismos internacionales porhacer una carrera profesional másatractiva para los jóvenes?

R. Cada cinco años, dos de lasprincipales organizaciones marítimas,BIMCO (Baltic and InternationalMaritime Council Uniform GeneralCharter) e ISF (International ShippingFederation), actualizan un estudiomundial sobre la demanda y ofertade marinos. Hace diez o quince años,los resultados eran preocupantes,porque cada vez eran más escasos losjóvenes de países desarrollados queelegían la profesión de marino,porque es indudable que la vida delmarino es dura y que exige estaralejado de la familia y amigos, que noes algo que motive a los jóvenes.Llegó un momento en que seencendieron las alarmas y en variasinstancias (la OMI, la ComisiónEuropea, y las asociaciones denavieros de varios países europeos)pusieron en marcha iniciativas parapotenciar la imagen del sector en losjóvenes.

En la última actualización de eseestudio, que se hizo pública en 2012,los resultados son muchísimo máspositivos. Esto puede ser resultadode esas campañas, pero puede serque haya influido la crisiseconómica, que está siendo másdura en Europa que en otras zonas.Algunos mencionan que los mediosactuales de comunicación permitena los marinos mantenerse encontacto permanente mediante lasredes sociales, y no hay quedescartar que esto pueda teneralguna incidencia. Pero en todo casoes muy positivo que los jóveneseuropeos vuelvan a apostar por lacarrera de la mar.

P. También es muy importante laparticipación de las empresaseuropeas en la formación en tierra oa bordo de los buques.

R. Las empresas navieras estánfirmemente comprometidas con laformación continua y familiarizaciónde las tripulaciones en una granvariedad de materias para asegurarque los marinos están cualificados

bajo los más altos estándares queles permitan cumplir las normas deprotección y seguridad, y respondera riesgos y emergencias. Esprecisamente este compromiso elque ha contribuido a los excelentesregistros del sector en relación conel número de accidentes y pérdidade vidas humanas en la mar.

P. ¿No hay demasiada dispersiónnormativa entre países yorganismos (la OMI, la UE, laspotencias emergentes o las nacionescon pabellones de conveniencia)?

R. No solo ECSA, sino todas lasorganizaciones marítimas siemprehan propuesto que, dado el carácterinternacional del transportemarítimo, la uniformidad global enseguridad y medio ambiente en eltransporte marítimo debe sernuestro objetivo común. Y ECSA estámuy satisfecha de que el Pleno delParlamento Europeo hayaconfirmado recientemente quereconoce a la OMI como el principalregulador del sector del transportemarítimo internacional.14

MARINA CIVIL 106

> Momento de la Asamblea General de la ECSA, presidida por el español, Juan Riva,celebrada en el palacio Zurbano de Madrid.

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Administración marítima

La Capitanía Marítima de Algeciras, perteneciente alMinisterio de Fomento, a través de la Dirección General dela Marina Mercante, ha llevado a cabo la primerainspección específica a bordo del buque de banderaespañola “Algeciras Spirit” de la naviera Teekay, ante lapróxima entrada en vigor el 20 de agosto del nuevoConvenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM, 2006),ratificado por el Reino de España. El Convenio contemplaexhaustivamente los derechos y el sistema de protecciónen el lugar de trabajo de más de 1,2 millones de marinosen el mundo. Asegura unas condiciones de trabajocorrectas para la gente de mar y, al mismo tiempo,establece condiciones de competencia leales entrearmadores.

In compliance with the Maritime Labour Convention, theHarbour Master Office of Algeciras has carried out the firstinspection in Spain to the ship “Algeciras Spirit” owned by thecompany Teekay

A PROGRESS IN THE SEAFARERS’ RIGHTSSummary: The Habour Master Office of Algeciras, belonging to theMinistry for Development through the General Directorate for theMerchant Marine, has carried out the first specific inspection onboard the Spanish flagged ship “Algeciras Spirit” owned by thecompany Teekay, before the upcoming entry into force on the 20thof August of the new Maritime Labour Convention (MLC 2006),ratified by the Kingdom of Spain. The Convention exhaustivelyconsiders the rights and the protection in the working areas of morethan 1,2 million of seafarers around the world. It ensures adequateconditions of work for the seafarers and, at the same time, itestablishes loyal competence conditions amongst the owners.

> Momento de la inspección del buque de bandera española “Algeciras Spirit” de la naviera Teekay, ante la próxima entrada en vigorel 20 de agosto del nuevo Convenio sobre el Trabajo Marítimo (CTM, 2006).

En cumplimiento del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, la Capitanía Marítima de Algecirasrealiza la primera inspección en España al buque “Algeciras Spirit” de la naviera Teekay

Un avance en los derechosde la gente de mar

La Capitanía Marítima de Algeciras,perteneciente al Ministerio de

Fomento, a través de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante, hallevado a cabo la primera inspecciónespecífica a bordo de un buque debandera española ante la próximaentrada en vigor el 20 de agosto delnuevo Convenio sobre el Trabajo

Marítimo (CTM, 2006), ratificado porel Reino de España.

El buque inspeccionado durante lamañana y la tarde del sábado, día 4de mayo, fue el petrolero “AlgecirasSpirit”, de 160.383 toneladas de pesomuerto y 274 metros de eslora,mientras descargaba petróleo crudo a

través de las mangueras de lamonoboya de la refinería de Cepsa enla bahía de Algeciras.

Durante la inspección se comprobóque el buque, de la naviera TeekayShipping España, “cumpleperfectamente” con las disposicionesdel Convenio CTM 2006 que abarcan

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MARINA CIVIL 106

> Tanto la empresa Teekay como el capitán y la tripulación demostraron su profesionalidad y colaboración.

> Gráfico del procedimiento realizado para la entrada de crudo en la monoboya.

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Administración marítima

una amplia normativa sobrecontratos laborales de lastripulaciones, convenios colectivos,aspectos de salud, bienestar,seguridad social y condiciones detrabajo, todo ello con el objetivo degarantizar los derechos de la gente demar.

Además del “muy satisfactorio”resultado de la inspección, debedestacarse la excelenteprofesionalidad, colaboración yhospitalidad de toda la tripulación yde la compañía. Fue realizada por elcapitán marítimo de Algeciras, JulioBerzosa, y los inspectores de laCapitanía Marítima, Francisco Ravira yJuan Manuel Guerra, así como por elinspector de Trabajo, Juan RamónBres y el inspector médico delInstituto Social de la Marina,Leovigildo Mallorca. Dada latrascendencia y novedad delConvenio y al tratarse de la primerainspección de este tipo, asistieroncomo observadores el capitáninspector de la naviera, JoséVillasante, y el director general de laAsociación de Navieros Españoles(Anave), Manuel Carlier.

El puerto de Algeciras es así elprimero también en esta actividadinspectora sobre un buque que, poruna feliz coincidencia, navega por elmundo llevando el nombre de estaciudad en su casco.

La Dirección General de la MarinaMercante felicitó a Teekay y a latripulación por esta primeraCertificación de cumplimiento con elnuevo Convenio sobre el TrabajoMarítimo y agradeció especialmentesu colaboración y buen hacerprofesional al capitán; mejor dicho, alos dos capitanes, ya que coincidiendocon la estancia a bordo del equipoinspector se encontraban realizandoel relevo en el mando del “AlgecirasSpirit”. Teekay Shipping Spain es lanaviera española que más toneladas

tiene de gaseros y petroleros bajonuestro pabellón, siendo la mayoríade su personal de esta nacionalidad.Está considerada como una de lasmejores flotas a nivel mundial enestos dos segmentos.

> Trabajo decente

La Organización Internacional deTrabajo (OIT) fue fundada en 1919,después de una guerra destructiva,basada en una visión según la cualuna paz duradera y universal sólopuede ser alcanzada cuando estáfundamentada en el trato decente delos trabajadores. Se convirtió en laprimera agencia de las NacionesUnidas en 1946.

La OIT está consagrada a promover lajusticia social y los derechoshumanos y laborales reconocidos anivel internacional, la Organización,prosiguiendo su misión fundadora: lapaz laboral es esencial para laprosperidad. En la actualidad la OITfavorece la creación de trabajodecente y las condiciones laborales yeconómicas que permitan atrabajadores y a empleadores suparticipación en la paz duradera, laprosperidad y el progreso. Su

estructura tripartita ofrece unaplataforma desde la cual promovertrabajo decente para todos loshombres y mujeres. Sus principalesobjetivos son: fomentar los derechoslaborales, ampliar las oportunidadesde acceder a un empleo decente,mejorar la protección social yfortalecer el diálogo al abordar temasrelacionados con el trabajo.

La estructura tripartita de la OIT, en lacual trabajadores y empleadorestienen el mismo derecho a voto quelos Gobiernos durante lasdeliberaciones de los órganosprincipales de la misma, garantiza quelas opiniones de los interlocutoressociales queden fielmente reflejadasen sus normas, políticas y programas.

El Convenio sobre el trabajomarítimo, 2006 de la OIT contemplaexhaustivamente los derechos y elsistema de protección en el lugar detrabajo de más de 1,2 millones demarinos en el mundo. El Convenio

> De izquierda a derecha: el capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa; el inspectorde Trabajo, Juan Ramón Bres, y el médico del Instituto Social de la Marina,Leovigildo Mallorca, que participaron, con algunos técnicos más, en la inspeccióndel buque.

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Establece condiciones decompetencia leales entrearmadores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

apunta a asegurar condiciones detrabajo decentes para la gente demar y, al mismo tiempo, establececondiciones de competencia lealesentre armadores. Se estima que el 90

por ciento del comercio mundialrecurre al transporte marítimo ofluvial, y por consiguiente, losmarinos son esenciales al comerciointernacional y al sistema económico

global. El nuevo instrumento legalconsolida y actualiza 68 normasinternacionales del trabajorelacionadas con el sector marítimoadoptadas en los últimos 80 años.

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MARINA CIVIL 106

Esquema de la entrada de crudoa la monoboya y su trasladoa la refinería

El Convenio define en sus diferentesaspectos el derecho de la gente demar a condiciones decentes detrabajo y apunta a ser universal yuniformemente aplicable así como defácil comprensión y actualización. Fuediseñado para convertirse en uninstrumento global considerado el "cuarto pilar " del régimen regulatoriointernacional del transportemarítimo, complementando así losconvenios fundamentales de laOrganización Marítima Internacional(OIM).

La decisión de la OIT de elaborar elConvenio sobre el trabajo marítimose origina en una resoluciónadoptada en 2001 por lasorganizaciones internacionales dearmadores y gente de mar, más tardeapoyada por los Gobiernos. Según sustérminos, el sector del transportemarítimo es «la primera industria dealcance realmente mundial», que«requiere una respuesta global,medidas reglamentariasinternacionales adecuadas –normasglobales aplicables a toda laindustria».

El Convenio consta de tres partesdiferentes, pero relacionadas entre sí,a saber, los artículos, el Reglamento yel Código. Los artículos y elReglamento establecen los derechos yprincipios fundamentales y lasobligaciones básicas de los miembrosratificantes del Convenio. En elCódigo se detalla la aplicación delReglamento. Comprende la parte A(normas obligatorias) y la parte B(pautas no obligatorias). El Códigopuede enmendarse a través delprocedimiento simplificadoestablecido en el Convenio. 19

Administración marítima

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Se exigirá a los buques llevar ymantener al día un certificadode trabajo marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Reglamento y el Código estánorganizados por temas generales, encinco Títulos: Título 1: Requisitosmínimos para trabajar a bordo debuques. Título 2: Condiciones deempleo. Título 3: Alojamiento,Instalaciones de esparcimiento,alimentación y servicio de fonda.Título 4: Protección de la salud,atención médica, bienestar yprotección social. Título 5:Cumplimiento y control de laaplicación. Cada Título contienegrupos de disposiciones relativas a unprincipio o derecho particular (o auna medida de control de laaplicación).

> ObjetivosEl Convenio tiene tres objetivosprincipales:

• Establecer en sus artículos yReglamento un conjunto sólidode principios y derechos.

• Permitir, a través del Código, quelos Miembros tengan un gradoconsiderable de flexibilidad en lamanera de aplicar esos principiosy derechos

• Asegurar que el cumplimiento yel control de la aplicación de losprincipios y derechos se haga demanera apropiada.

Esta regla se aplica a los buques: a)de arqueo bruto igual o superior a500 que efectúen viajesinternacionales, y b) de arqueo brutoigual o superior a 500 que enarbolenel pabellón de un Miembro y operendesde un puerto, o entre puertos, deotro país. A efectos de esta regla, eltérmino «viaje internacional»designa un viaje desde un país hastaun puerto situado fuera de dichopaís.

Todo Miembro deberá exigir que enlos buques que enarbolen supabellón se lleve y se mantenga aldía un Certificado de trabajomarítimo que acredite que lascondiciones de trabajo y de vida dela gente de mar a bordo del buque,incluidas las medidas destinadas aasegurar el cumplimiento continuode las disposiciones adoptadas, quese han de indicar en la Declaraciónde conformidad laboral marítima.

Todo Miembro deberá exigir que enlos buques que enarbolen su pabellóntambién se lleve y se mantenga al díauna Declaración de conformidadlaboral marítima que indique lasdisposiciones nacionales por las quese aplica el Convenio en lo que atañea las condiciones de trabajo y de vidade la gente de mar, y describa lasmedidas adoptadas por el armadorpara garantizar el cumplimiento dedichas disposiciones a bordo delbuque o de los buques de que setrate.

El Certificado de trabajo marítimo y laDeclaración de conformidad laboralmarítima deberán ajustarse almodelo prescrito en el Código.Cuando la autoridad competente delMiembro o un organismo reconocidodebidamente autorizado a tal efectohayan verificado mediante inspecciónque un buque que enarbola elpabellón del Miembro cumple o siguecumpliendo las normas del presenteConvenio, deberá expedir o renovar elcertificado de trabajo marítimocorrespondiente, y anotarlo en unregistro accesible al público.

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MARINA CIVIL 106

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Seguridad marítima

El proyecto MonaLisa 2.0 persigue como objetivo conseguirun transporte marítimo más seguro, eficiente y sostenible.Así se ha puesto de manifiesto en la primera reunión detrabajo en España a la que han asistido el líder delproyecto y jefe de la División de Investigación e Innovaciónde la Agencia Sueca de Seguridad Marítima, MagnusSundström; el director general de la Marina Mercanteespañola, Rafael Rodríguez Valero, y el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. Para su ejecución,con un presupuesto estimado de 22,4 millones de euros, seha solicitado ayuda financiera a la Comisión Europea por el50 por 100 del valor presupuestado del proyecto.

MonaLisa 2.0 Project starts in SpainTOWARDS A MORE EFFICIENT AND SUSTAINABLESHIPPINGSummary: The MonaLisa 2.0 Project pursues the aim of a safer,more efficient and sustainable shipping. This has been shown up inthe first working meeting in Spain which have been attended bythe leader of the project and chief of the Division of Research andInnovation of the Swedish Maritime Safety Agency, MagnusSundström; the Director General of the Merchant Marine of Spain,Rafael Rodríguez Valero, and the Director of the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa. To carry it out, withan estimated budget of 22.4 million euros, it has been requestedfinancial assistance to the European Commission meaning 50 percent of the estimated value of the project.

> La primera reunión oficial en España para dar a conocer el proyecto MonaLisa 2.0 tuvo lugar en la sede de la Dirección General de laMarina Mercante.

El proyecto MonaLisa 2.0 arranca en España

Hacia un transportemarítimo más eficiente

y sostenible

En la sede de la Dirección Generalde la Marina Mercante ha tenido

lugar la primera reunión de trabajodel consorcio español para elproyecto MonaLisa 2.0 que persiguecomo objetivo un transportemarítimo más seguro, eficiente y

sostenible. Cuenta con laparticipación de ocho paíseseuropeos y treinta y cinco entidadesentre empresas privadas, públicas,educativas y Pymes. Españainterviene con ocho entidades y estárepresentada en nombre del

Ministerio de Fomento por laDGMM, Salvamento Marítimo yPuertos del Estado. Se propuso quela DGMM asuma el papel derepresentante de nuestro país en elComité del Grupo Directivo de AltoNivel del proyecto.

Para su ejecución, con unpresupuesto estimado de 22,4millones de euros, se ha solicitadoayuda financiera a la ComisiónEuropea por el 50 por 100 del valorpresupuestado del proyecto.

El líder del proyecto y jefe de laDivisión de Investigación eInnovación de la Agencia Sueca deSeguridad Marítima, MagnusSundström, ha estado presente enesta reunión, acompañado deldirector general de la MarinaMercante española, RafaelRodríguez Valero; el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis

Pedrosa, además de losrepresentantes de las diferentesempresas españolas que formanparte del consorcio ejecutor delproyecto.

> Redes Trans-Europeas deTransportes

El proyecto ha sido presentado enmarzo a la convocatoria anual deayudas financiera procedentes delas Redes Trans-Europeas deTransportes (TEN-T), dentro de suconvocatoria plurianual de ayudaspara la innovación de lasinfraestructuras europeas detransportes.

La visita de Sundström a Españasupuso así el anuncio oficial deMonaLisa 2.0 ante sus autoridadesmarítimas y portuarias y a quienes

participan en el mismo, entre losque se incluye un grupo destacadode empresas y universidades, comoCorporación Marítima, el CentroInternacional de MétodosNuméricos Aplicados en Ingeniería(Cimne), Ferri, la UniversidadPolitécnica de Madrid, laUniversidad Politécnica deCataluña, la Autoridad Portuaria deValencia y la Fundación ValenciaPort.

Dada la envergadura y relevanciadel proyecto, Sundström havisitado las instalaciones delCentro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, los Centrosde Coordinación de SalvamentoMarítima de Gijón y Valencia, asícomo la Autoridad Portuaria y laCapitanía Marítima en estepuerto.22

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> De izquierda a derecha: Jesús Carbajosa, del Cimne; Humberto Moyano; Martín Bosque, gerente de Signa Software; el director delCentro “Jovellanos”, Rafael García; Javier Gárate, del Centro “Jovellanos”; el jefe de la División de Investigación e Innovación de laAgencia Sueca de Seguridad Marítima, Magnus Sundström; Moisés Blanco, de la Dirección General de la Marina Mercante, y JoséManuel Díaz, del Centro “Jovellanos”, tras un recorrido por las instalaciones del mismo.

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El presupuesto de ejecucióndel proyecto alcanza los22,4 millones de euros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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CALIDAD SEGURIDAD MEDIOAMBIENTE RESPONSABILIDAD SOCIALCALIDAD SEGURIDAD MEDIOAMBIENTE RESPONSABILIDAD SOCIAL

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OMI

El Comité MEPC aprueba un borrador de resolución deAsamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI)sobre la aplicación de la regla B-3 del Convenio Internacionalpara el Control y la Gestión del Agua de Lastre y losSedimentos de los Buques (BWM) para facilitar laimplantación homogénea del Convenio, para remisión al 28ºperiodo de sesiones de la Asamblea de la OMI (25 noviembreal 4 diciembre 2013). El borrador de resolución recomiendaque a los buques construidos antes de la fecha de entrada envigor del Convenio no se les exija el cumplimiento de la reglaD-2 hasta su primer reconocimiento de renovación tras laentrada en vigor del Convenio.

International Convention for the Control and Management ofShips' Ballast Water and Sediments (BWM)

FLEXIBILITY IN THE IMPLEMENTATIONSummary: The MEPC approved a draft IMO Assembly resolutionon the application of the regulation B-3 of the BWMConvention to ease and facilitate the smooth implementationof the Convention, for submission to the 28th session of theIMO Assembly (25 November to 4 December 2013). The draftresolution recommends that ships constructed before the entryinto force of the Convention will not be required to complywith regulation D-2 until their first renewal survey followingthe date of entry into force of the Convention.

Sistema de tratamiento de agua de lastre.

Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre ylos Sedimentos de los Buques

Implantación flexible

El Comité MEPC ha aprobado unborrador de resolución de

Asamblea de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) sobre laaplicación de la regla B-3 delConvenio Internacional para elControl y la Gestión del Agua deLastre y los Sedimentos de los Buques(BWM) para facilitar la implantaciónhomogénea del Convenio, pararemisión al 28º periodo de sesionesde la Asamblea de la OMI (25noviembre al 4 diciembre 2013).

El borrador de resolución recomiendaque a los buques construidos antesde la fecha de entrada en vigor delConvenio no se les exija elcumplimiento de la regla D-2 hastasu primer reconocimiento derenovación tras la entrada en vigordel Convenio. El fin del borrador deresolución es aclarar la incertidumbreen relación con la aplicación de laregla B-3, a través de la aplicación deun calendario realista para elcumplimiento de la regla D-1 (normapara el cambio del agua de lastre) y laregla D-2 (norma de eficacia de lagestión del agua de lastre), al entraren vigor el Convenio.

El Convenio BWM entrará en vigor 12meses después de la fecha en que porlo menos 30 Estados cuyas flotasmercantes combinadas representenno menos del 35 por 100 del tonelajebruto de la marina mercante mundial,lo hayan firmado sin reservas o lohayan ratificado. En la actualidad, elnúmero de Estados Contratantesasciende a 36 y sus flotas mercantesrepresentan en torno al 29,06 por 100del tonelaje bruto mundial; por tanto,nos encontramos cerca delcumplimiento de las condiciones parala entrada en vigor.

Teniendo presente la proximidad delcumplimiento de dichas condiciones,en el periodo de sesiones del ComitéMEPC de octubre de 2012, una seriede Estados presentaron conclusionesde los reconocimientos que habían

efectuado sobre el estado actual de lainstalación de sistemas de gestión delagua de lastre (en adelantedenominados BWMS) a bordo de susbuques, de las que se desprendíaclaramente que un número muyelevado de buques todavía noestaban equipados con BWMS.

En base a esas conclusiones, surgíatambién la preocupación de cómoabordar la demanda para lainstalación de BWMS con respecto alas capacidades de los fabricantes yde los astilleros, fundamentalmenteteniendo en consideración losexcesos de demanda que puedanllegar a darse. La congestión previstacoincidiría con los reconocimientosintermedios o de renovación de losbuques efectuados a partir de lasfechas en que deberían cumplir con ladisposición a bordo de un BWMS(Regla D-2), según requiere elConvenio BWM. Estas fechas son 2014o 2016 según la capacidad de agua delastre del buque.

Este hecho ha puesto en relieve laconveniencia de cumplir con elSistema Armonizado deReconocimientos y Certificación(SARC) para dispersar losreconocimientos intermedios y derenovación correspondientes a losCertificados Internacionales deGestión del Agua de Lastre, los cualesestarían armonizados con el resto decertificados del buque.

> Perspectiva jurídicaLa OMI ha valorado cuatro opcionesposibles para introducir ciertaflexibilidad en el calendario deimplantación establecido en elConvenio (regla B-3) en cuanto alcumplimiento de la norma de eficaciade la gestión del agua de lastre(BWMS – regla D-2). Estas opcionesson las siguientes:

Opción A

Adoptar una resolución de laAsamblea que recomiende que losEstados (Contratantes futuros)depositen una reserva (o declaración)respecto de la aplicación delConvenio que modificaría elcalendario de aplicación de la reglaB-3. El artículo 19 de la Convención de26

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> Buque descargando agua de lastre.

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Se quiere aplicar un calendariorealista para determinadasreglas... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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OMI

Viena sobre el Derecho de Tratados(Formulación de reservas) incluye laposibilidad de una reserva, demanera que un Estado puedeformularla en el momento de firmar,ratificar, aceptar o aprobar un tratadoo de adherirse al mismo, salvo que lareserva estuviese prohibida por elConvenio; que éste dispusiera queúnicamente puedan hacersedeterminadas reservas, entre lascuales no figure la reserva de que setrate; o que la reserva seaincompatible con el objeto y el fin delmismo.

El Convenio BWM no prohíbe que losEstados lo ratifiquen con reservas. Porello, para los Estados sería posibledepositar un instrumento deratificación/adhesión del Convenioacompañado de una reserva respectode la aplicación de la regla B-3(Gestión del agua de lastre para losbuques. Establece el calendario de

cumplimiento). El texto de dichareserva podría acordarse en el senodel MEPC y posteriormente adoptarseen una resolución de la Asamblea.

Uno de los inconvenientes de estaopción es que la Convención de Vienadispone expresamente que lasreservas solamente puedandepositarse en el momento de laratificación/adhesión. Por tanto, los 36Estados Contratantes existentes queya han ratificado el Convenio nopueden depositar una reserva si no lohicieron en el momento de laratificación. Esto lleva a un segundoproblema, el del efecto jurídico de lareserva; es decir, las reservassolamente se aplican entre las Partesdel Convenio que las aceptan o que asu vez presentan reservas similares. Enconsecuencia, otras Partes no estánobligadas a aceptar las reservas, con loque dichas reservas no vinculan a lasPartes que objetan a la misma

(artículo 21 de la Convención de Viena.Efectos jurídicos de las reservas y delas objeciones a las reservas).

Por otra parte, los Estados quepresentan reservas pueden retirarlasen cualquier momento y para ello norequieren el consentimiento de losEstados que previamente hanaceptado dichas reservas (artículo 22de la Convención de Viena. Retiro delas reservas y de las objeciones a lasreservas).

Otra dificultad añadida se halla en elhecho de que los EstadosContratantes futuros vayan adepositar la reserva, dado que elConvenio BWM no lo prescribe.Cualquier resolución de la Asambleaque se adopte sólo puederecomendar que los Estadosdepositen reservas, pero dicharesolución no es vinculante, y ladecisión dependerá de cada Estado.

> Impacto en el tiempo de la contaminación por hidrocarburos y de las invasiones de especies marinas.

Además de la posibilidad de que losEstados depositen “reservas”, en estaopción también se barajó quepudiesen presentarse “declaraciones”con el fin de introducir un nuevocalendario de cumplimiento. Ladistinción entre “reservas” y“declaraciones” es que las últimas, adiferencia de las primeras, no afectana las obligaciones jurídicas del EstadoContratante, sino que meramenteexplican o interpretan lo que elEstado Contratante cree que no estáestipulado claramente. Las reservaspermiten a los Estados ser Partes delConvenio, pero excluyen o modificanel efecto jurídico de algunadisposición específica. Además, lasdeclaraciones pueden presentarse encualquier momento.

Teniendo en cuenta lo anterior, si bienla opción A es posible, es una soluciónbastante complicada e imprácticaque podría generar ciertaincertidumbre jurídica y,potencialmente, grandes diferenciasen las relaciones entre los EstadosPartes respecto de su aplicación delConvenio BWM. Esta opción no loenmendaría en sí, sino que semodificaría las relaciones existentesentre los Estados que presentanreservas respecto del nuevocalendario en cuestión. Los EstadosContratantes actuales no podríandepositar reservas, aunque sí podríandepositar declaraciones.

Opción B

Adoptar una resolución de laAsamblea que contenga unarecomendación de que las Parteshagan cumplir un calendario menosestricto para el cumplimiento de lodispuesto en las reglas D-1 y D-2 delConvenio BWM. De esta manera sefacilitaría la implantación, dado queno requeriría una reserva nidependería de una declaración de losEstados Contratantes.

Esta opción no enmiendajurídicamente al Convenio nimodifica las relaciones existentesentre los Estados Partes, sino que, laúnica forma de que pase a tenerefecto, en la práctica depende de quetodos los Estados lleguen a unacuerdo amplio y que implanten loque se ha acordado. Tiene en cuentael número de ratificacionesexistentes y proporciona máscertidumbre en la implantación delConvenio.

Para garantizar el cumplimiento de loestablecido en esta Resolución deAsamblea va a ser esencial que estaresolución sea adoptada en elpróximo período de sesiones definales de año por consenso,entendiendo éste como falta deobjeciones. No excluye que losEstados que lo deseen tambiénpuedan depositar una declaración oreserva.

Opción C

Adoptar un acuerdo de aplicar concarácter provisional el artículo 19 delConvenio (Enmiendas) paraenmendarlo antes de que entre envigor. Propone la aplicaciónprovisional del procedimiento deenmienda estipulado en el artículo19 del Convenio BWM a fin deposibilitar la enmienda que procedeefectuar a la regla B-3 (Gestión delagua de lastre para los buques.Establece el calendario decumplimiento) antes de la entradaen vigor del Convenio.

Jurídicamente era la opción menosrecomendable. Los motivos seplantean a continuación:

1. Hasta la fecha no se ha utilizadoel principio de aplicaciónprovisional que figura en elartículo 25 de la Convención deViena para hacer entrar en vigorlos procedimientos de enmiendade un convenio internacional, adiferencia del tratado en sutotalidad y/o ciertos artículossustantivos; en consecuencia, suaplicación a este respecto notiene precedentes;

2. Como el Convenio BWM en sí nodispone la aplicación provisional,sería necesario demostrar que"los Estados negociadores hanconvenido en ello de otro modo"(artículo 25 1) b) de la Convenciónde Viena); es decir los Estadosnegociadores de 2004, no elMEPC ni la Asamblea;

3. Aun cuando se aplicaraprovisionalmente lo dispuesto enel artículo 19 del Convenio BWM(Enmiendas), esto deberíahacerse siguiendo sus términos,es decir, que, de conformidad conlo dispuesto en el artículo 19,solamente las Partes puedeniniciar el proceso de enmienda oparticipar en los procedimientosde enmienda. Hasta que elConvenio BWM no entre envigor, no hay Partes (a diferenciade Estados negociadores oEstados Contratantes), con locual nadie puede aplicar elprocedimiento dispuesto en elartículo;

4. No debe confundirse el derechode los Estados negociadores deaplicar provisionalmente untratado con el derecho de losEstados Partes de enmendar untratado; y

5. Teniendo en cuenta loscalendarios que figuran en elartículo 19 (Enmiendas), suaplicación provisional, aun28

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Conveniencia de cumplir con elSistema Armonizado deReconocimientos y Certificación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

siendo posible, llevaría a que laentrada en vigor de lasenmiendas a la regla B-3 seprolongará en el tiempo alpunto de que dudosamente seaceleraría la entrada en vigordel Convenio BWM en sutotalidad, lo cual deberíacontinuar siendo el objetivofundamental.

> Cumplimiento

Además de la opción jurídica paraconseguir una aplicación uniforme yhomogénea, el MEPC tenía quedecidir el calendario para laimplantación del Convenio BWM.Cabe mencionar que, en base a laConvención de Viena, el ConvenioBWM no puede imponerresponsabilidades ni derechosretroactivos ni es posible que lafecha de cumplimiento sea anteriora la fecha de entrada en vigor delConvenio.

Por tanto, el hecho de que elConvenio entre en vigor conposterioridad a la primera fecha decumplimiento (después de 2014)supone que dicha fecha decumplimiento se traslade, al menos,a la fecha de entrada en vigor delConvenio.

Por otro lado, la fecha mástemprana posible de entrada envigor del Convenio es 12 mesesdespués de que se hayan reunido lascondiciones para la entrada en vigor.En este contexto también debetenerse en cuenta que al adoptar elConvenio en 2004, la intención delos Estados negociadores era darsuficiente tiempo a los propietariosde buques para que cumplieran lasprescripciones del Convenio BWM.

Con todo ello, el MEPC decidió quela opción más viable para introducirla flexibilidad requerida en elcalendario de implantación del

Convenio BWM era la opción B, esdecir, adoptar una Resolución deAsamblea que contengarecomendaciones que las Partesdeberían cumplir en relación con unnuevo calendario para la fecha decumplimiento y que afectaría atodos los buques construidos antesde la entrada en vigor del Convenio.

De esta forma, los buques que,conforme al Convenio, tenían quecumplir con las disposiciones de laregla D-2 al entrar éste en vigor,ahora no deberían tener quecumplir con las mismas hasta elprimer reconocimiento derenovación que se efectúe tras esafecha (siempre en buquesconstruidos antes de a la fecha deentrada en vigor del Convenio), y aaquellos que tenían que cumplircon la regla D-2 en 2014 (regla B-

3.1.1) o 2016 (regla B-3.1.2 y B-3.4)ahora se les debería exigir elcumplimiento a partir de la fechadel primer reconocimiento derenovación que tenga lugar tras elaño de aniversario del buque en2014 o 2016, respectivamente.

La ventaja de escoger esta opción esque da un preaviso al sector y le dasuficiente tiempo para instalar enlos buques las tecnologíasadecuadas prescritas por elConvenio. Por otra parte, como en laactualidad la fecha de entrada envigor del Convenio continúa siendouna incógnita, quizá tenga comoresultado cierta incertidumbre parael sector respecto de la fecha decumplimiento, lo cual podríahaberse resuelto si se hubiesedecidido proponer una fecha límitepara la implantación. 29

OMI

> Calendario de cumplimiento de las reglas D-1 y D-2 previsto por el Convenio BWM.

2009 2010 2011 2012 2013Periods of applicability of standarsShips constructed

2009 2014 2015 2016 2017

Between1500and5000

D-1 or D-2

D-1 or D-2 D-2

D-2

Ballastwatercapacity(m3)

Lessthan1500 ormorethan5000

BEFORE

31.12.2014

31.12.2016

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017Periods of applicability of standarsShips constructed

2009

Lessthan5000

Shipsconstructedin or after2009

Shipsconstructedbetween2009 and2012Shipsconstructedin or after2012

Equalto ormorethan5000

D-2

D-2

D-2

Ballastwatercapacity(m3)

IN or AFTER

31.12.2016

D-1 or D-2

A la cuestión de dar respuesta a lapreocupación acerca de cómoabordar la excesiva demandaestacional para la instalación deBWMS con respecto a lascapacidades de los fabricantes y delos astilleros, y la conveniencia decumplir con el Sistema Armonizadode Reconocimientos y Certificación(SARC) para resolver esa situación, elComité decidió que elreconocimiento de renovación al quese hace referencia en el borrador deresolución sea el asociado alCertificado Internacional dePrevención de la Contaminación porHidrocarburos (IOPP) bajo el Anexo Idel MARPOL.

Aunque el Convenio SOLAS reconoceque es necesario incorporardisposiciones relativas areconocimiento y certificaciónarmonizadas con las disposiciones deotros instrumentos internacionales,no existe la obligatoriedad dedisponer de todos los certificados abordo armonizados en fecha, lo quemotiva que la solución propuesta enel párrafo no resuelva el problema.

Esa fecha es modificable,particularmente podría emitirse unnuevo Certificado IOPP justo antes dela entrada en vigor del ConvenioBWM creando de nuevo un pico dedemanda, similar al de considerar lafecha de renovación del certificadodel Convenio BWM emitidoindependientemente al entrar envigor el Convenio. En este sentido,hubiese sido necesario establecer unafecha límite o haber tomado comoreferencia una fecha fija en lugar deun certificado del buque.•

Ismael COBOS DELGADO(representante permanente alterno

de España ante la OMI)

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El sector tendrá suficientetiempo para instalar en losbuques las tecnologíasadecuadas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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> Rescate de una supuesta víctimaque fue izada con el rescatadordel helicóptero “Helimer” deSalvamento Marítimo.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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Salvamento marítimo

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima,dependiente del Ministerio de Fomento, conmemora condistintos actos y a lo largo de este año, sus 20 años deservicio. En la Estación Marítima del puerto de Las Palmasha celebrado también la puesta en servicio del helicóptero“Helimer Canarias” con base en Gran Canaria yorganizado una exposición y un ejercicio de rescate condicho medio aéreo al que acompañaban otras unidadesnavales como el remolcador “Miguel de Cervantes”, la“Guardamar Talía” y la “Salvamar Nunki”.Desde 1993 Salvamento Marítimo ha asistido en elarchipiélago a 62.513 personas.

In the Maritime Terminal of the port of Las Palmas

THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY CELEBRATES ITS 20TH ANNIVERSARYSummary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency,attached to the Ministry for Development, commemorates withdifferent events along this year its 20th anniversary of services.It has also been celebrated in the Maritime Terminal of the port ofLas Palmas the put into service of the helicopter “HelimerCanarias” based in Gran Canaria and an exhibition and a rescuedrill have been organized with such an air mean which wasaccompanied by other naval units as the tugboat “Miguel deCervantes”, the crafts “Guardamar Talía” and “Salvamar Nunki”. TheSpanish Maritime Safety and Rescue Agency has assisted 62513persons in the archipelago since 1993.

> En el ejercicio que tuvo lugar en el muelle de Santa Catalina del puerto de Las Palmas, los rescatadores encendieron las bengalaspara facilitar las labores de rescate llevadas a cabo por el helicóptero “Helimer” de Salvamento Marítimo. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

En la Estación Marítima del puerto de Las Palmas

Salvamento Marítimocelebra su 20 aniversario

Creada en el año 1993 por la Ley dePuertos del Estado y de la Marina

Mercante aprobada el año anterior enel Congreso de los Diputados, laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima cumple veinte años deservicio público dedicado a lasalvaguarda de la vida humana en lamar y la lucha contra lacontaminación del medio marino.

Han transcurrido cuatro lustros decrecimiento intenso y constante,impulsado por varios específicosprogramas económicos y dedesarrollo, denominados PlanesNacionales de Salvamento,financiados a través de lospresupuestos del Estado. El resultadode este esfuerzo es que Españacuenta hoy día con una potenteinstitución atendida por más de unmillar de profesionales altamentecualificados y dotados de los mediosaeromarítimos y tecnológicos másavanzados.

Desde su entrada en funcionamiento,Salvamento Marítimo se encarga delos servicios de rescate, búsqueda ysalvamento marítimo; prevención ylucha contra la contaminación delmedio marino y control del tráficomarítimo. Una tarea complicada,puesto que la OMI ha asignado aEspaña una superficie oceánica de unmillón y medio de kilómetroscuadrados como Zona deResponsabilidad SAR, es decir, tresveces la superficie del territorionacional.

Los primeros pasos del nuevoorganismo fueron dirigidos aintegrarse en los nuevos esquemasque la Ley dibujaba para laAdministración marítima española.En su articulado, la Ley 27/1992disponía la desaparición de lasComandancias y Ayudantías Militaresde Marina como órganos derepresentación periférica de laAdministración civil. A partir de 1993

asumiría sus funciones la DirecciónGeneral de la Marina Mercante através de las nuevas CapitaníasMarítimas.

El propio presidente de la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítimatenía el rango de director general dela Marina Mercante. La creación delas Capitanías Marítimas dio origen aun sistema coherente que enlazabaíntimamente a Salvamento Marítimocon la Administración marítima civil,especialmente en materia deprevención y de normativasnacionales e internacionales, enresponsabilidades administrativas yen alta representación política a nivelinternacional. La fusión entreSalvamento Marítimo y laAdministración civil marítima, lasCapitanías Marítimas, se visualizó enlos edificios que ambas institucionesempezaron a compartir en lospuertos, dentro del concepto de“ventanilla única” para el ciudadano.

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MARINA CIVIL 106

> Las tripulaciones del “Helimer” con el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (el noveno por la izquierda), yautoridades locales. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

En consonancia con esas exigencias,Salvamento Marítimo fue creciendohasta convertirse en “una de lasflotas más modernas del mundo”, enpalabras de su actual director.Dispone de: 20 Centros deCoordinación de SalvamentoMarítimo. El Centro de SeguridadMarítima Integral “Jovellanos” deGijón. 3 aviones de reconocimientoanticontaminación. 11 helicópteros. 14remolcadores. 55 embarcaciones detipo “Salvamar”. 4 “Guardamares”. 6Bases Estratégicas de Salvamento yLucha contra la Contaminación, y 2Bases subacuáticas.

> Crecimiento yconsolidación

Desde su inicio Salvamento Marítimoha rescatado a unas 350.000personas y gracias a los dispositivosde control, la contaminación ennuestras aguas se ha reducido avalores muy pequeños.

Tendríamos que referirnos al fuerteincremento de la flota deembarcaciones de recreo, verdaderoquebradero de cabeza para la mayoríade las organizaciones SAR mundiales(en España, el 57 por 100 de lasemergencias proceden de la flota derecreo); en el desarrollo de la actividadpesquera y la fragilidad de una flotaque se enfrenta a violentostemporales; mencionar lasdebilidades del tráfico comercial y suspotenciales amenazas al medioambiente marino, especialmente porlo que respecta al tráfico dehidrocarburos.

Los resultados de estos años decrecimiento y consolidación, tras lafase de maduración y ejecución, sonahora muy visibles. A la vista de laopinión pública, en esta nueva etapadestacan los grandes buquespolivalentes entrados en servicio y enrégimen de propiedad, como son el“Luz de Mar”, el “Miguel de Cervantes”,el “Don Inda” y el “Clara Campoamor”.

También sobresale el notableincremento en el número deunidades “Salvamares”, operando yamás de medio centenar hasta cubrirla totalidad de nuestra línea costera,o la decidida renovación de la flotaaérea de Salvamento Marítimogracias a nuevos helicópteros yaviones de gran radio de acción parapatrulla marítima.

Los Centros Coordinadores deSalvamento han venido actualizandoconstantemente sus sistemasinformáticos y electrónicos deteledetección, con la incorporacióndel AIS (Sistema Automático deIdentificación de Buques) comoestrella de la información,seguimiento y aumento de laseguridad marítima. Pero ninguno deestos avances habría sido eficaz sintener en cuenta a los hombres ymujeres que, desde 1992, hanutilizado estos medios desde las

consolas de las salas de operacionesde los CCS y a los mandos de buquesy aeronaves.

Si se extiende este escenario a todas ycada una de las unidades deSalvamento Marítimo, tantomarítimas como aéreas, se comprendemejor el esfuerzo sostenido queactualmente lleva a cabo laorganización SAR española. Unesfuerzo no solamente presupuestario,sino fundamentalmente humano.

> Visibilidad de laorganización

Con la pretensión de mostrar a laciudadanía su labor, SalvamentoMarítimo organizó unas Jornadas depuertas abiertas de sus mediosaéreos y marítimos junto con unaExposición en la Estación Marítimadel puerto de Las Palmas. Se quierehacer visible para el gran público elesfuerzo de las personas que integranesta organización de mantener enalerta máxima durante las 24 horasdel día, con la capacidad de ofrecerrespuesta inmediata. Significaaceptar un reto laboral y económicode considerables dimensiones. 35

Salvamento marítimo

> Los rescatadores que intervinieron en el ejercicio en el remolcador de SalvamentoMarítimo “Miguel de Cervantes”. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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Desde 1993 SalvamentoMarítimo ha rescatado aunas 350.000 personas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El director de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa, ha sido elencargado de inaugurar la exposiciónen la que el público asistente puederealizar un recorrido visual por lahistoria de Salvamento Marítimo y lasprincipales intervenciones del“Helimer Canarias”, que tambiéncumple 20 años de servicio. Quisosubrayar que “aunque a finales delsiglo XIX se produjeran las primerasiniciativas para dotar a España de unsistema nacional de salvamento a laaltura de los de los países de nuestroentorno, diversas circunstanciashistóricas no permitieron sudesarrollo hasta finales del siglo XX”.Fue en 1993 cuando, por fin, nace laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima que desde esa fecha se hadesarrollado a través de sucesivosPlanes de Salvamento y Lucha contrala Contaminación.

“Las islas Canarias”, dijo, “handesempeñado desde el principio unpapel fundamental en el desplieguede los medios y unidades deSalvamento Marítimo”. De aquellosprimeros tiempos de despliegue,quizá “el hito más llamativo eimportante” en Canarias fue lallegada a su base de Gando delhelicóptero que entonces se bautizócomo “Helimer Canarias”, hoy“Helimer 210” un Sikorsky S61N. Tienecapacidad para 26 pasajeros y puedealcanzar una velocidad máxima de241 km/h. Desde 1993 a 2013 el“Helimer Canarias” ha intervenido en1.365 emergencias y ha asistido a másde 1.500 personas.

Es un aparato, operado por Inaer, enalerta máxima durante las 24 horasdel día, con la posibilidad de ofrecerrespuesta en apenas cinco minutos auna emergencia. Ello implica disponerconstantemente de una tripulación alcompleto, compuesta por piloto,copiloto, rescatador y mecánico a piede aparato. También conlleva adecuarlas instalaciones en las bases y

hacerlas habitables, multiplicar portres los medios humanos para cubrirlas guardias de ocho horas y disponerde máquinas de sustitución para casode avería o de parada obligada pormantenimiento.

Pedrosa resaltó la labor de la flota desalvamares, guardamares, buques desalvamento, otro nuevo helicóptero ybases estratégicas de lucha contra lacontaminación que en estos años hancompletado el despliegue enCanarias, que como en el resto deEspaña “supone contar con unacantidad y calidad de dotacionesimpensables en 1993”.

“En la exposición”, añadió, “podemosrepasar rápidamente lo que es ahoraSalvamento Marítimo y recordaralgunas de las actuaciones del“Helimer” en estos 20 años. Algunosde sus tripulantes actuales eran unosniños cuando esta historia comenzó.Las gentes van cambiando, pero elespíritu de servicio de los hombres ymujeres de Salvamento Marítimosigue intacto”.

“Veinte años”, concluyó, “parece unaedad temprana, pero recordemos quedesde entonces, este servicio haasistido a más de 62.000 personas enla mar en las islas Canarias, más quetoda la población censada en unaciudad como Arrecife. Esta cifra es unclaro reflejo del trabajoenormemente positivo desarrolladoen este periodo. Recordemos yseamos conscientes de laimportancia de esta labor para elbienestar de la gente de mar enCanarias y en toda España”.

> Medios en CanariasEspecial relevancia tuvo el fenómenode la inmigración irregular quealcanzó su cénit en los años 2005 y2006. Fueron años en que barquillas ocayucos se arriesgaban en viajesimpredecibles desde las costas deÁfrica hasta las playas de Canarias.Miles de casos en que hubo querescatar a menores de edad, mujeresencinta o grupos al borde de ladesnutrición, la deshidratación y lahipotermia. La decisiva intervención deSalvamento Marítimo, la Guardia Civilo Cruz Roja, sirvió y sirve para salvar lavida de muchas personas en la mar.

Tras la presentación se pudo visitarlos medios de Salvamento Marítimopresentes en el puerto: el “Helimer36

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El helicóptero “HelimerCanarias” ha intervenido en1.365 emergencias y asistidoa más de 1.500 personas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Canarias”, el remolcador “Miguel deCervantes”, la “Guardamar Talía” y la“Salvamar Nunki”.

A lo largo de estos 20 años, losCentros de Salvamento Marítimo enCanarias coordinaron 9.114emergencias, en las que se vieroninvolucradas 62.513 personas.Concretamente, desde el CCSLas Palmas se atendieron 4.985emergencias, con 28.170 personasafectadas, y el CCS Tenerife coordinó4.129 incidentes con 34.343 personasafectadas.

Salvamento Marítimo cuenta en lasislas Canarias con los siguientesmedios: un buque polivalente, unremolcador, 10 salvamares, unaguardamar, un avión de vigilancia ylucha contra la contaminación y doshelicópteros. Asimismo en laComunidad existen los citados dosCentros de Coordinación y una Base

estratégica de lucha contra lacontaminación (Tenerife).

Además del “Helimer, los otros mediosque se pudieron visitar en el muellede Santa Catalina fueron el “Miguelde Cervantes”, un buque polivalentede salvamento y lucha contra lacontaminación, con hélices azimutalesque le permiten mantenerse quietoen alta mar sin necesidad de soltar elancla; además, pueden remolcardesde proa a popa, con una capacidadde tiro de 128 toneladas; almacenahasta 287 metros cúbicos de residuosen su 56 metros de eslora. La“Guardamar Talía”, una patrullera de32 metros de eslora y 27 nudos develocidad con una autonomía de1.000 millas. Y la “Salvamar Nunki”,una embarcación rápida desalvamento de 21 metros y 38 nudosde velocidad. Todos construidos porAux Naval del Grupo Armón.

En el marco de las jornadas depuertas abiertas, 280 alumnos decinco colegios de Las Palmas conedades comprendidas entre loscinco y diez años recorrieron laexposición conmemorativa del20 aniversario de SalvamentoMarítimo. También visitaron uno delos dos helicópteros de SalvamentoMarítimo que tienen base enCanarias, el “Helimer 210” y lasembarcaciones “Salvamar Nunki”,“Guardamar Talía” y el remolcador“Miguel de Cervantes”.

> Ejercicio de rescateLos actos programas culminaron conla realización de un ejercicio derescate que pudo ser seguido por elnumeroso público que acudió almuelle de Santa Catalina del puertode Las Palmas. Once rescatadores deSalvamento Marítimo se lanzaron al 37

Salvamento marítimo

> En el marco de las jornadas de puertas abiertas, alumnos de cinco colegios de Las Palmas recorrieron la Exposición conmemorativadel 20 aniversario de Salvamento Marítimo y las unidades atracadas en el muelle de Santa Catalina. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

agua ante la reclamación de auxiliode una supuesta víctima consíntomas de agotamiento. Losespecialista comprueban que lapersona está en buen estado yforman lo que en el argot se llama“figura de estrella”, es decir rodear alfigurativo a la espera de que lleguenlos medios de rescate.

El helicóptero de Salvamento“Helimer 205”, operado por personalde Inaer, acude inmediatamente allugar de los hechos. Mientras tanto,los rescatadores han encendidobengalas rojas para que desde elaparato pueda divisar alsuperviviente y se pueda iniciar laoperación de aproximación y auxilio.Tras varios vuelos de reconocimiento,el rescatador de la unidad aéreadesciendo, ayudado por un arnés,

hasta el lugar en el que se haya lavíctima. Después de asegurar laretención, se lleva a cabo el izado deambos con lo que se finalizafelizmente el incidente.

En el Ejercicio, como medios deapoyo, estuvieron también elremolcador “Miguel de Cervantes”,la “Guardamar Talía” y la “SalvamarNunki” de Salvamento Marítimo. Lasimulación forma parte delprograma de prácticas que realizanen toda España las distintas

unidades para la puesta a punto y lacoordinación ante situaciones que sesuelen dar habitualmente.

La formación continua, laadaptación a nuevosprocedimientos, el aprendizaje denuevas tecnologías y estosconstantes ejercicios deadiestramiento y de mejora de lacoordinación, sitúan a España en unlugar privilegiado del salvamentomarítimo internacional. Son,además, aspectos que forman partedel quehacer diario del personal deSalvamento Marítimo y del conjuntode instituciones integradas en elservicio. En medio de este procesode perfeccionamiento, ese personalpermanece a la escucha de lasllamadas de socorro las 24 horas deldía, los 365 días del año.38

MARINA CIVIL 106

> En el simulacro se movilizó la “Guardamar Talía”, una de los unidades aeromarítimas que dispone Salvamento Marítimo en elarchipiélago. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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“Las Canarias juegan un papelfundamental en el desplieguede medios de SalvamentoMarítimo”: Juan Luis Pedrosa,director de la Sociedad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

39

Salvamento marítimo

En el marco de la 5ª Conferencia Internacional sobreTransporte Marítimo, organizada por la UniversidadPolitécnica de Cataluña, Salvamento Marítimo presentóuna ponencia acerca de las nuevas posibilidades queofrecen los equipos AIS/radar de última generación paraprestar asistencia a los buques que en un momentopuntual necesiten ayuda radioelectrónica de un serviciode tráfico marítimo (STM). Las asistencias radar reúnenuna serie de consideraciones técnicas relevantes que laponencia analiza en profundidad con el propósito dedesarrollar un procedimiento fiable.

The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the newtechnologies

RADAR AIDS, LOOKING FOR AN EFFECTIVEPROCEDURESummary: Within the framework of the 5th InternationalConference on Shipping Transport, organized by the PolytechnicUniversity of Catalonia, the Spanish Maritime Safety and RescueAgency presented an address about the new possibilities offered bythe last generation of AIS / radar to assist vessels that could needin specific moments radioelectronic assistance from a Vessel TrafficService (VTS). The radar aids have a number of relevant technicalconsiderations that were analyzed in depth during thepresentation with the purpose of developing a reliable method.

> En esta imagen, donde se han desplegado todos los vectores posibles de un blanco (radar, AIS e integrado), se puede apreciar queentre ellos hay diferencias significativas, particularmente cuando un blanco se encuentra revirando.

Salvamento Marítimo y las nuevas tecnologías

Asistencias radar, en buscade un procedimiento efectivo

La ponencia, que surge como unacolaboración entre los Centros de

Coordinación de SalvamentoMarítimo de Gijón y Tarifa durante eldesarrollo de los nuevosprocedimientos sobre tráficomarítimo adoptados por SalvamentoMarítimo, parte de la premisa de queuna asistencia radar es un serviciovoluntario que solicita el capitán deun buque a fin de obtener datosradioelectrónicos que faciliten sunavegación dentro de un áreacubierta por un servicio de tráficomarítimo, por ejemplo, para entrar enpuerto o para seguir el rumboapropiado a lo largo de una vía decirculación.

Normalmente una asistencia radar seasocia a una avería en los equipos denavegación del buque o a otrascircunstancias excepcionales, si bientambién es habitual prestarasistencias radar a navegantesdeportivos que no cuentan coninformación suficiente para alcanzarsu puerto de destino. Se entiende queen todo momento el capitán conservael control sobre la navegación de sunave, y que la información emitidadesde el STM debe recibirla no comoórdenes concretas sino comoconsejos que le faciliten tal tarea.Además de las consideracioneslegales que implicarían el asumir elcontrol de un buque a distancia,existen una serie de limitacionestécnicas que es necesario ponderar afin de determinar el alcance de estetipo de servicios.

> Limitaciones de los radaresy equipos AIS

Los radares que se instalan en losservicios de tráfico marítimo cuentancon las mismas limitaciones que losque se disponen a bordo de losbuques. Hablamos de problemastales como la facultad de distinguirdos objetos muy próximos, del delay

(retraso de la información del vectorque presenta el sistema deseguimientos de blancos), las zonasciegas o la imposibilidad de adquirirciertos ecos, fundamentalmentepequeñas embarcaciones de fibra devidrio o madera, embarcaciones queinterfieren en gran medida lanavegación de buques de mayorporte.

En cuanto a los AIS no se puede negarque existe un antes y un después dela llegada de estos equipos a losservicios de tráfico marítimo. Laidentificación automática reducetiempos de contacto VHF entre elbuque y el STM, y además de ganaren precisión, el AIS suministra otraserie de datos relevantes como elHeading o el Rate of turn. Un STMpuede recibir del orden de cinco vecesmás datos AIS que datos radar. Ahorabien, errores a la hora de introducir en

el equipo del buque datos relativos aldátum o a la altura de la antena,pueden traducirse en desviaciones enla posición de la nave. Tampocopodemos obviar que el AIS se puededesconectar y como ha ocurrido enno pocas ocasiones, particularmentecon embarcaciones menores, elequipo puede no pertenecer a eseblanco concreto.

> Integración de la señalradar/AIS

Por lo anteriormente señalado unSTM cuenta con dos fuentesindependientes para conocer elrumbo y velocidad de la nave, lo quejunto a la posición, son los datosiniciales necesarios para prestarcualquier tipo de asistenciaradioelectrónica. Los equipospermiten al usuario bien presentar elvector y velocidad del radar, del AIS, oun vector integrado ponderación delos dos anteriores.

Es importante señalar que el vectorfinal resultante no es la media delvector radar y el vector AIS, sino que40

MARINA CIVIL 106

> Las instrucciones impartidas desde un STM deben estar orientadas exclusivamentea la obtención de un resultado de maniobra, dejando los detalles para su ejecución,tales como rumbo a gobernar u órdenes a la máquina, al capitán de la nave.

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Existe un antes y un después dela llegada del AIS a los serviciosde tráfico marítimo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41

Salvamento marítimo

los fabricantes dan un mayorprotagonismo a la señal AIS. Hayvarias razones que explican estasolución, entre otras que el AISdetecta a los buques mucho antesque el radar por lo que el blanco entraen la pantalla STM como blanco AIS.En cualquier caso el usuarionormalmente tiene la posibilidad dedesplegar los distintos vectores,incluso todos a la vez, lo cual le puededar una visión precisa deldesplazamiento del buque,especialmente cuando se encuentrarevirando (ver figura).

> La posición de privilegio

Al contrario de los que sucede en elcontrol de tráfico aéreo, el cual sedesarrolla a distintas alturas y avelocidades muy superiores, sinolvidar que los aviones modifican surumbo en tiempos relativamentebreves, la posición de privilegio paraanalizar situaciones conflictivas queincidan en la navegación del buquerecae en muchas ocasiones en elcapitán de la nave antes que en eloperador de tráfico marítimo.

Como ya hemos señalado, existenuna serie de blancos quecondicionan sobremanera lanavegación de un buque, como laspequeñas naves de madera o fibrade vidrio, que no son detectados porlos equipos STM y, sin embargo, silos son, bien por los radares delbuque (que se encuentran máscerca), o en su defecto, visualmentedesde el puente de navegación.

Además, las características deevolución de cada buque, sumadas asus condiciones de carga o laslimitaciones puntuales de su equipode gobierno y propulsión (porejemplo, disponibilidad de tener airepara dar atrás), justifican que si unSTM está autorizado a emitirinstrucciones, estas deban estar

orientadas exclusivamente a laobtención de un resultado demaniobra, dejando los detalles parasu ejecución, tales como rumbo agobernar u órdenes a la máquina, alcapitán.

En el caso concreto de unaasistencia radar solicitadavoluntariamente por el capitán de lanave, esto se traduce en que el STMdeberá circunscribirse a emitirconsejos, anteponiendo en cadamensaje el indicador“recomendación” (Advice: Accordingto my radar, I advise you…).

> Estudio de campo en elestrecho de Gibraltar

Dentro de los objetivos de laponencia se ha llevado a cabo unestudio de campo en el Dispositivo deSeparación de Tráfico Marítimo deSalvamento Marítimo de Tarifa a finde evaluar la diferencia entre losdatos de los equipos radar y AIS.

Concretamente se han analizado unaserie de buques agrupados en tresgrupos en relación a su esloramáxima (20, 130 y 200 metros).

De los datos obtenidos se puedeconcluir que una asistencia radarserá muy diferente respecto a otraen función del tamaño de la nave,así como de su velocidad, su radiode giro y la magnitud de loscambios de rumbo que se veaobligada a realizar.

La distancia entre la posición de laantena AIS en los buques y ladistancia a la proa se revela de granimportancia debido a que enmuchas ocasiones esaproximadamente el múltiplodecimal de la milla marina, o sea, 1cable ó 182,55 metros y como lossistemas de integración radar/AISatienden fundamentalmente a losdatos de posicionamiento de laantena AIS pero no corrigen loslóbulos de proyección, en ciertamedida se falsea el punto demáxima aproximación entre dosblancos (CPA), dando a entender, porejemplo, que el riesgo de colisión esmuy inferior al que en realidadexiste.

> Imagen de las posiciones de los datos Radar y AIS de una embarcación de hasta 20metros. Obsérvese la vuelta en redondo.

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Un STM puede recibir del ordende cinco veces más datos AISque datos radar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por lo dicho, el operador STM debeser consciente de que la informaciónque le presenta su pantalla STM esinformación obtenida por mediosradioelectrónicos, algunos de ellosautomáticos, que en determinadassituaciones pueden presentar unaimagen de tráfico en cierta medidadiferente a la que en realidad seestá desarrollando.

> Procedimiento deasistencias radar

La ponencia propone unprocedimiento de asistencia radarque basándose en todas lasconsideraciones anteriormenteseñaladas, reúne todas lasfacilidades técnicas que los nuevosequipos radar/AIS incorporan parapoder llevar a cabo este tipo deoperaciones.

Concretamente se establecenquince pautas o pasos a seguir,haciendo especial hincapié en lapresentación en pantalla. De estamanera se propone la utilización dela presentación Head up en lugar dela North up, facilidad que los últimosequipos STM permite al igual de loque sucedía desde hace años en losbuques. Una pantalla STM enposición Head up y centro en unblanco evita que el operador STMconfunda el babor con el estribor delbuque, o viceversa, especialmentecuando el buque se enfrenta a suvisual.

También se recomienda presentartodos los vectores disponibles delblanco, dado que cualquierdiscrepancia entre estos alerta aloperador STM de posibles erroresen la información recibida. A su vez

se valora la utilización deherramientas tan sencillas comolas líneas de demora y distanciapara ir guiando al buque alsiguiente way point, o los radios dedominio, entre otros.

Igualmente se señala la posibilidadde diseñar en cada puerto cartas deaproximación al estilo de las que sedisponen en los aeropuertos, dondelos parámetros de navegación estándefinidos de antemano, facilitandoal máximo la recalada. En definitiva,el procedimiento prescinde de todoaquello que pueda considerarsesuperfluo, simplificando al máximolas tareas que no supongan unamerma en la seguridad.•

Carlos FERNÁNDEZ SALINAS &José CRISTÓBAL MARAVER

(Salvamento Marítimo) 42

MARINA CIVIL 106

> El operador STM ha escogido la opción Head up de forma que le es muy sencillo informar al blanco de las posiciones relativas deotros objetos.

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Salvamento marítimo

Los tripulantes del helicóptero deSalvamento Marítimo “Helimer” conbase en Gijón: Abel Álvarez Sama,comandante; Jorge Fernández Alonso,copiloto; José R. Cruz Rodríguez,operador de grúa y Fidel CantosSalgado, rescatador, han recibido laCruz de la Orden del Mérito Civil porsu arriesgada actuación en el rescatede dos guardias civiles.

For the task made in the risky rescue oftwo civil guardsCROSS OF THE ORDER OF CIVILMERIT FOR THE CREWMEMBERS OFTHE “HELIMER” BASED IN GIJONSummary: The crewmembers of theSpanish Maritime Safety and Rescue Agencyhelicopter “Helimer”, based in Gijon: AbelÁlvarez Sama, captain; Jorge FernándezAlonso, co-pilot; José R. Cruz Rodríguez,crane operator y Fidel Cantos Salgado,rescuer , have been awarded the Cross ofthe Order of Civil Merit for their riskyintervention to rescue two civil guards.

> De izquierda a derecha: Abel Álvarez Sama, comandante; Fidel Cantos Salgado,rescatador; Jorge Fernández Alonso, copiloto; José Ramón Cruz Rodríguez, operadorde grúa.

En la sede de la Delegación delGobierno de Asturias, se ha

entregado la Cruz de la Orden delMérito Civil a los tripulantes delhelicóptero de SalvamentoMarítimo “Helimer” con base enGijón: Abel Álvarez Sama,comandante; Jorge FernándezAlonso, copiloto; José R. CruzRodríguez; operador de grúa, y FidelCantos Salgado, rescatador.

La distinción se les concede por suactuación durante el transcurso deuna de las búsquedas del menor

desaparecido tras el vuelco de laembarcación de recreo “Patri 13” enla costa gijonesa, el 29 de diciembrede 2011. Finalizando el vuelo –con elcombustible necesario para latoma–, una embarcación de laGuardia Civil que estaba en la zonade búsqueda volcó en lasinmediaciones donde habíasucedido el accidente, cayendo losdos guardias civiles al mar.

La zona, de gran peligrosidad por lascorrientes y el fondo marino, no eraaccesible para la evacuación de los

agentes por medio deembarcaciones, por lo que el“Helimer” procedió a la posición sinparar a repostar, evacuando a losdos tripulantes a bordo.

El delegado del Gobierno, Gabino deLorenzo, puso de relieve estaactuación como “ejemplo de entrega,heroísmo y sacrificio”. También hablóde sus familiares a los que hay que“agradecer la comprensión y elapoyo ante las difíciles tareas quelleváis a cabo y vuestros complicadoshorarios profesionales”.

Por la labor realizada en el arriesgado rescate de dos guardias civiles

Cruz de la Orden del Mérito Civilpara los tripulantes del

“Helimer” con base en Gijón

Spanish Fleet LNG Carriers

VESSEL CBM YEAR BUILT

Hispania Spirit 137,814 2002

Catalunya Spirit 135,423 2003

Galicia Spirit 137,814 2004

Madrid Spirit 135,423 2004

Spanish Fleet Conventional Tankers

VESSEL DWT YEAR BUILT

Algeciras Spirit 149,999 2000

Tenerife Spirit 149,999 2000

Huelva Spirit 149,999 2001

Teide Spirit 149,999 2004

Toledo Spirit 159,342 2005

Musgo, 5 - 2°, 28023 Madrid

[Tel] 91 307 73 29 [Fax] 91 307 70 43 www.teekay.com

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Salvamento marítimo

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta delMinisterio de Fomento, un acuerdo por el que se autorizala celebración de un contrato de suministro, en lamodalidad de arrendamiento financiero con opción decompra, de un helicóptero de gran porte para SalvamentoMarítimo. La nueva aeronave, un Eurocopter EC225, estáen construcción y sustituirá en el primer semestre del año2014 al Sikorsky S61N que opera en Galicia desde hacemás de veinte años.

The Government authorizes a financial leasing contractTHE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY WILL INCORPORATE A LARGE SIZE HELICOPTERSummary: The Council of Ministers, at the proposal of the Ministry forDevelopment, has approved an agreement by means of which it isauthorized the execution of a supply contract, in the form of a financiallease with an option to purchase, of a large size helicopter for the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency. The new aircraft, an Eurocopter EC225, isunder construction, and it will replace the Sikorsky S61N in the first semesterof 2014 which has been operating in Galicia for more than twenty years.

> Modelo del nuevo helicóptero Eurocopter EC225 que se incorporará próximamente a la flota de Salvamento Marítimo.

El Gobierno autoriza un contrato de arrendamiento financiero

Salvamento Marítimoincorporará un helicóptero

de gran porte

En septiembre de 2011 el Ministeriode Fomento formalizó con el

adjudicatario, Eurocopter España, uncontrato para la adquisición de unhelicóptero de gran porte. El 7 dejunio de este año, el Consejo deMinistros ha aprobado, a propuestadel Ministerio de Fomento, unacuerdo por el que se autoriza lacelebración de un contrato desuministro, en la modalidad dearrendamiento financiero con opciónde compra, de la citada unidad. Lanueva aeronave, un Eurocopter EC225,está en construcción y sustituirá en elprimer semestre del año 2014 alSikorsky S61N que opera en Galiciadesde hace más de veinte años.

Con el fin de modificar la forma definanciación, se ha optado por lasubrogación a un tercero en losderechos y obligaciones que lecorrespondían a la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima enel contrato de adquisición de dichohelicóptero. El valor estimado delcontrato, para un plazo de ejecuciónde seis años, asciende a 29,6millones de euros.

La incorporación de un helicóptero denueva construcción se enmarca en elcumplimiento de las líneas básicas delPlan Nacional de Seguridad ySalvamento Marítimo 2010-2018 yresponde a la necesidad de renovaciónde la flota de helicópteros de laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima. El objetivo principal delMinisterio de Fomento en el ámbitomarítimo es la mejora de lasprestaciones, y la inversión que harealizado en los últimos años, tanto enefectivos humanos, como en unidades.

> Once bases de helicópterosPara el salvamento de la vida humanaen la mar y el reconocimiento aéreo,Salvamento Marítimo cuenta en laactualidad con once bases dehelicópteros. Las unidades, operadaspor Inaer, están específicamente

configuradas para las labores debúsqueda y salvamento marítimo.

Las bases se encuentran en Jerez,Gijón, Gando, Tenerife Sur, A Coruña,Valencia, Reus, Almería, Santander,Baleares y Cee. De ellas, en nueveoperan helicópteros medianos y endos de gran porte. Para dar soporte aestas bases se cuenta con una flotamixta de al menos catorce unidades,donde nueve helicópteros (ocho

AW139 y uno EC225) son propiedad deSalvamento Marítimo y el resto (dosAW S61 y tres AW139) son de Inaer.Todo esto permite mantener unaóptima cobertura de la zona SAR(búsqueda y rescate) española queabarca una superficie marina de unmillón y medio de kilómetroscuadrados, lo que equivale a tres vecesel territorio nacional. El servicio segarantiza las 24 horas los 365 días delaño, incorporando más helicópteros si46

MARINA CIVIL 106

> Salvamento Marítimo cuenta con once bases de helicópteros, lo que permitemantener una óptima cobertura de la zona SAR (búsqueda y rescate) española.

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Salvamento marítimo

fuera necesario por averías, paradasde mantenimiento, etcétera.

Los helicópteros “Helimer” (formadospor una flota mixta deAugustaWesstland AW139, SikorskyS61N y próximamente EurocopterEC225) son las unidades idóneascuando se precisa una actuacióninmediata debido a la gravedad desituaciones en las que hay vidas enriesgo. Se activan para dar una rápidarespuesta a las emergencias por lasdifíciles condiciones de supervivenciao evacuaciones médicas.

> CaracterísticasEl Eurocopter EC-225, perteneciente ala familia Súper Puma, estará dotadode equipamiento especializado paraprestar servicios de búsqueda, rescatey salvamento marítimo y servirácomo modelo para las otras dosunidades de gran porte previstas.

El nuevo aparato tendrá unaautonomía y capacidad superiores alactual; el peso en vacío de laaeronave, que operará desde elaeropuerto de Alvedro en A Coruña,es similar por lo que se garantiza su

estabilidad y posibilidad deintervención hasta con condicionesmeteorológicas adversas. Permitiráactuar a más distancia de la costagallega. Tiene la garantía de la

constructora de operar al menosdurante 25 años. La Sociedad deSalvamento tiene otra base enRuibo-Lires desde la que opera unAugustaWestland AW139.

> Los helicópteros de Salvamento Marítimo son las unidades idóneas cuando se precisa una actuación inmediata.

Entre las características técnicas de esta nueva unidad destacan lassiguientes:

- Peso máximo al despegue: 11.000 kg.- Carga máxima: 3.770 kg.- Motores: 2 Turbomeca Makila 2A1- Potencia en despegue: 2x2.101 shp.- Potencia máxima continua: 2x1.902 shp.- Capacidad de combustible: 3.467 lts.- Tripulación: 5- Personas (según configuración): > 21 personas.- Longitud: 16,79 mts.- Altura: 4,97 mts.- Diámetro del rotor principal: 16,20 mts.- Velocidad de crucero: 144 kts.- Altura máxima de vuelo: 20.000 ft.- Alcance máximo: 558 nm.- Autonomía: > 5 horas- Velocidad de ascenso: 5 m/s.

Es un helicóptero biturbina que dispone además de:• Doble grúa de rescate.• Faro de búsqueda.• Sistema electroóptico por infrarrojos (cámara FLIR).• Cartografía integrada.• AIS transponder.• Comunicaciones vía satélite.• Gancho de carga externo.• Material SAR desplegable.

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Las unidades dan una rápidarespuesta a las emergencias... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

El Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos” ha clausuradoun curso piloto de Operario deInstalaciones Náutico Deportivascon una carga lectiva de 312 horas.Esta acción formativa, pionera enEspaña, tiene por objetivo integrarla formación necesaria que unoperario de un puerto deportivodebería adquirir y nace fruto de lapreocupación de un sector quedesde hace años crece de formapaulatina en nuestro país y, sinembargo, carece de lasherramientas suficientes queregulen una formación ycualificación específica para sustrabajadores.

Primer curso de Operario de Instalaciones Náutico Deportivas

Acción pioneraen España

Pioneer action in Spain

FIRST COURSE OF NAUTICALSPORT FACILITY OPERATOR

Summary: The "Jovellanos" MaritimeSafety Centre has closed a pilot courseon Nautical Sport Facility Operatorconsisting of 312 hours. Thiseducational action, pioneer in Spain,aims to integrate the necessarytraining that an operator of a nauticalfacility in a port should achieve and itarises from the concerns expressed bythe stakeholders of this sector that hasgradually grown in our country foryears and that, however, it does nothave the necessary tools to regulatethe training and specific qualificationsof its workers.> Prácticas de lucha contra-incendios y recuperación de hombre al agua en las

instalaciones del Centro “Jovellanos”.

Hasta el momento no se handesarrollado programas

formativos para los operarios deinstalaciones náutico deportivas quecubran sus necesidades de una formahomogénea para todos los puertosdeportivos de nuestro litoral, aunquesí existió un proyecto denominadoSEATRAINING liderado por el InstitutoPortuario de Estudios y Cooperaciónde la Comunidad Valenciana eincluido en el programa europeo deformación profesional “Leonardo daVinci”, cuyo objetivo era el deproporcionar un modelo específico deformación para el sector de la náuticadeportiva, como consecuencia de uncrecimiento más que notable delturismo náutico.

Este proyecto emana de lasconclusiones ofrecidas por el proyectoGESINPORTS (Gestión Integrada ySostenible de los Puertos de Recreodel Mediterráneo), cofinanciado porla iniciativa Comunitaria Interreg IIIC,que ya exponía la importancia de laformación en el sector y elreconocimiento de estosprofesionales a nivel europeo.

La iniciativa también se inspira en elLibro Verde de Política Marítima,publicado en junio de 2006 por laComisión Europea, en el que sedestaca la identidad y la supremacíamarítima de Europa, y la necesidad depreservarla en un período en el quelas presiones medioambientalesamenazan la pervivencia de lasactividades marítimas. Así pues, lapolítica marítima debe plantearseuna industria marítima innovadora,competitiva y respetuosa con elmedio ambiente.

Además de las actividades marítimas,el enfoque propuesto integratambién la calidad de vida de lasregiones costeras. El Libro Verde seplantea a este respecto el desarrollode nuevos instrumentos y métodosde buen gobierno marítimo. Uno de

sus puntos incide en cómo responder ala escasez de mano de obracualificada y en la importancia de laformación.Si nos referimos a los datos reflejadosen el Informe Anual de PuertosDeportivos de España de 2011,realizado por la Federación Españolade Asociaciones de PuertosDeportivos y Turísticos, se observaclaramente la situación creciente delsector en nuestro país.

En cuanto a las previsiones defuturo, y siendo conservadores antela actual coyuntura económica, estáprevisto que en los próximos años seproduzca en España un incrementodel 44 por 100 en el número deamarres. Sólo en el litoralmediterráneo se calculan 35.000nuevos puntos de atraque quesupondrán el 75 por 100 del total delas ampliaciones, estimado en 47.300plazas.50

MARINA CIVIL 106

NÚMERO DE PUERTOS DEPORTIVOS DESDE 1976 A 2011

NÚMERO DE LOS AMARRES DESDE EL AÑO 1976 AL 2011

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

Si nos fijamos ahora en el ámbitoeuropeo, se estima que hay unos3.000 puertos deportivos en lascostas de la UE, con un millón deamarres, según los datos de la D.G. dePesca y Asuntos Marítimos de laComisión Europea.

Dentro de este marco, en el que laevolución es claramente positiva,parece obvio la necesidad de unaformación centrada en la mejora delservicio que ofrecen las marinas; ypor este motivo, se crea el curso deOperario de Instalaciones NáuticoDeportivas y se incluye en el catálogonacional de cualificacionesprofesionales (INCUAL), en unprincipio con carácter experimental.Esta formación está dirigidaúnicamente a un perfil profesionalconcreto dentro de los puertosdeportivos: el operario o marinero depuerto. Hasta el momento, esta figuraen el organigrama de un puertodeportivo carecía de una formaciónintegral relacionada con su puesto detrabajo, más bien el proceso

formativo se ha venido realizandoon the job y de forma nosistematizada.

Gran parte de la formación queintegra este curso está orientada agenerar una cultura de seguridad yprotección del medio ambientemarino entre los alumnos, para queen el futuro puedan concienciarsobre estos valores a los usuariosfinales de los puertos deportivos, nosólo en aspectos relativos a laseguridad y el medio ambientepropios del puerto deportivo, sinoque además en la prevención detodas aquellas emergencias oincidentes que puedan producirsecuando las embarcaciones de recreose hacen a la mar. No en vano, lasestadísticas aportadas porSalvamento Marítimo, reflejanpreocupantes datos al respecto:

EVOLUCIÓN DE LAS ACTUACIONES CON EMBARCACIONES DE RECREOEN LOS ÚLTIMOS 5 AÑOS

TIPOS DE BUQUES AFECTADOS POR LAS EMERGENCIASAños 2009, 2010 y 2011

* Pontones, artefactos flotantes, pateras, etc.

Mercantes Pesqueros Recreo Otros* Total2009 473 591 1.809 617 3.4902010 508 614 1.785 645 3.5522011 563 625 2.086 611 3.885

> En la imagen, alumnos y monitores de la primera edición del curso con el directorde “Jovellanos”, Rafael Garcia (abajo en el centro).

El programa de este curso estáestructurado en módulos formativosque incluyen distintas disciplinas, queconforman una formación integraldirigida a la capacitación del futurooperario o marinero de un puertodeportivo:

Módulo 1: Conocimientos Náuticos.Pretende dotar al alumnado de unaformación global acerca del ámbitomarino (conocimientos náuticos,nomenclatura marítima, etc.);necesarios para el desarrollo de sutrabajo en una instalación náutico-deportiva.

Módulo 2: Emergencias. El objetivo deeste módulo es dotar al alumnado delconjunto de conocimientos ycapacidades necesarios para afrontarcualquier tipo de emergencia quepueda surgir en las instalaciones delpuerto, con la mayor seguridad posible.

Módulo 3. Prevención y Lucha contra lacontaminación. Pretende dotar a losalumnos de los conocimientos ycapacidades necesarios sobre laprevención, contención y recogida dederrames, sistemas utilizados y sumantenimiento, ante un caso decontaminación marítima.

Módulo 4. Prevención de RiesgosLaborales en el Sector NáuticoDeportivo. Su objetivo es dotar alalumno del conjunto de conocimientosy capacidades suficientes paraidentificar los principales riesgos, suscausas y que medidas de protecciónutilizar; en función de la actividad ylugar de trabajo en una InstalaciónNáutico Deportiva.

Módulo 5. Manual de Calidad. Suobjetivo es dotar al alumno de losconocimientos y capacidadesadecuadas para integrar una gestiónde calidad en la empresa.

Módulo 6. Normativa. Dotar alalumno del conjunto conocimientosmínimos sobre normativa portuaria.

Módulo 7. Régimen de PolicíaPortuaria. Dotar al alumno del

conjunto de conocimientos mínimossobre policía portuaria.

Módulo 8. Operativa Portuaria. Dotaral alumno del conjunto deconocimientos y capacidadesnecesarios para el desarrollo de sutrabajo.

Módulo 9. Inserción laboral,sensibilización medioambiental y enla igualdad de género. Supone unmódulo de formación transversalincluido en las acciones formativassubvencionadas por el ServicioPúblico de Empleo.

Las partes involucradas en laconsecución de este curso piloto sonademás del Centro “Jovellanos”,donde se realiza la mayor cargahoraria (232 horas teórico-prácticas),el puerto deportivo de Gijón con elcual se ha firmado un convenio decolaboración con el objeto de que losalumnos realicen un total de 80horas de prácticas en lasinstalaciones del propio puerto; elServicio Público de Empleo delPrincipado de Asturias (SEPEPA) y laempresa Gijonesa LudoaventuraSoluciones, S.L. responsable deldiseño del curso y amplia conocedoradel sector de la náutica de recreo, conla cual el Centro “Jovellanos” tambiénha firmado un acuerdo decolaboración para impartir futurasediciones de esta acción formativa.

El objetivo fundamental del curso,además de cubrir un área carente decontenido integral de cualificación ycapacitación persigue facilitar lainserción laboral. En este sentido,cobra especial relevancia la necesariacolaboración del SEPEPA, quienfinancia la matrícula del curso en sutotalidad además de establecer unmarco conjunto con el CESEMI“Jovellanos” que posibilite futurasacciones encaminadas a destinar laformación a los desempleados.

Con este curso, el Centro “Jovellanos”persiste en una trayectoria deinnovación que tiene su origen en lapropia inauguración del mismo, haceya 20 años: cursos de practicaje,operario de servicios de tráficomarítimo, maniobra conremolcadores, HUET (Helicopterunderwater escape training), flash-over, LCI en derrames de gas naturallicuado, extinción de incendios enaeronaves, etcétera; así como otrosproyectos en desarrollo que a buenseguro saldrán a la luz gracias a unasmagníficas instalaciones, pero sobretodo, al gran equipo humano quetrabaja en el Centro y es capaz deestos logros.•

Juan José GARCÍA RODRÍGUEZ(técnico Cursos Especiales. Centro

“Jovellanos”) 52

MARINA CIVIL 106

> Simulacro de incendio y derrame de hidrocarburos realizado por los alumnosdurante las prácticas en el puerto deportivo de Gijón.

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

Profesionales de la sede central y Capitanías Marítimasespañolas han asistido durante varios días a un Curso dePrevención de Riesgos Laborales para Inspectores deBuques, impartido por monitores especializados, en elCentro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” deGijón. Además de aprender las últimas técnicas en esteámbito, se divulgaron nuevas pautas de conductanecesarias para ejercer a bordo la función inspectora.

Prevention of Occupational Risks Course for Ships Inspectors

NEW PATTERNS OF BEHAVIOURSummary: Professionals of the headquarters and the SpanishHarbour Master Offices have attended for several days a Course ofPrevention of Occupational Risks for Ships Inspectors taught byspecialized trainers in the "Jovellanos" Maritime Safety Centre ofGijon. In addition to the learning of the latest techniques in thisarea, new patterns of behaviour required to carry out on boardthe inspection function were instilled.

> El técnico de Prevención de Riesgos Laborales de la DGMM, Miguel Ángel Rodríguez (a la izquierda de la imagen), siguiendo elproceso de colocación del Equipo de Respiración Autónoma (ERA) antes de uno de los ejercicios del Curso. (Foto: Salvador ANULA.)

Curso de Prevención de Riesgos Laborales para Inspectores de Buques

Nuevas pautas de conducta

El Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos”, inaugurado

en mayo de 1993, acogió durantevarios días un Curso de Prevención deRiesgos Laborales para Inspectores deBuques, impartido por monitoresespecializados. El complejo, diseñadodesde una perspectiva integral deservicios, está equipado conmodernos medios e instalaciones.Cuenta con una plantilla de técnicosaltamente cualificados quedesarrollan su trabajo en las áreas

temáticas de seguridad, ámbitomarítimo y medio ambiente. ElCentro tiene la certificación decalidad ISO 900,1 otorgada por el DetNorske Veritas (DNV).

La apertura corrió a cargo delsubdirector general adjunto deCoordinación y GestiónAdministrativa de la DGMM, JorgeZaragozá, y del director del Centro“Jovellanos”, Rafael García Méndez. Acontinuación, el técnico dePrevención de Riesgos Laborales de la

misma Dirección General, MiguelÁngel Rodríguez, realizó un amplioanálisis de la materia, impartida deuna manera que fomentara laparticipación y en la que más quealertar sobre los peligros que conllevanuestro trabajo, mostró cómo “laexcelencia viste apariencia desencillez y tiende a la trasparencia. Yesa actitud se debe reflejar en todos ycada uno de los alumnos y profesorespara asimilar los conocimientos quecambian día a día”.

La Ley de Prevención de RiesgosLaborales centró gran parte delCurso. Los delegados de prevención,los derechos de los trabajadores ylas obligaciones de la empresaconstituyeron la explicación inicialpor la que se entiende que aldesarrollar esta labor no sólo no hayque jugarse la vida sino que elanticiparse a los riesgos es underecho y también un deber.

> Experiencias

Sobre esta base fuerondesarrollándose los temasespecíficos de los riesgos a bordo:las caídas al mismo y distinto nivel,los arneses anticaída, los accesos alos buques… Cada participante, enfunción de las especialescaracterísticas de sus puestos detrabajo y de los distintos tipos debuques a los que realizar lasinspecciones, compartía con losdemás enriquecedoras experienciasque aumentarán el poso individualde conocimiento que a fin decuentas es el que marca el nivel delos profesionales.

Los peligros de la electricidad setrataron minuciosamente. Así, lostipos de corrientes habilitados en losbuques y de los que no hay quedescartar ninguno, pues la simpleelectricidad estática puede causaruna explosión. La importancia detrabajar sin tensión en los cuadroseléctricos. Los problemas de loscuartos de baterías dieron cabida alestudio de las situaciones de estréstérmico y su protección. Lasvibraciones, y los efectosdevastadores para nuestro oído deuna deficiente protección auditiva.Los interesantes estudios queexisten sobre los posibles riesgosderivados de la exposición laboral alas radiaciones no ionizantes,también tuvieron un lógicoprotagonismo.

> Ambientes hostiles

Tras la colocación del Equipo deRespiración Autónoma (ERA), serecuerda cómo vencer laclaustrofobia y aceptar ambienteshostiles al ser humano circulando aoscuras por el interior de uno de losespacios confinados en uno de losedificios de contra incendios de losestá dotado el Centro. Todo estáorganizado y controlado. Desde elreparto de buzos, botas, guantes,cascos o chaquetas, hasta lasinstrucciones de montaje ydesmontaje del ERA; los diferentesencargados del proceso seengranan en un sistema fluido quetiene apariencia de sencillo peroque es el resultado de complejosprocedimientos contrastados a lolargo de los miles de cursosimpartidos en “Jovellanos”. De unpaso a otro, de un monitor a otro, elrendimiento en el aprendizaje esespectacular, evolucionando por los

distintos conceptos del programaen un ambiente distendido que, noobstante, emana una evidente ypreparada seguridad.

Si algo sorprendió a losparticipantes en este curso deRiesgos Laborales fue, sin duda,conocer las últimas técnicas dereanimación cardio-respiratoria y losdatos sobre los efectos letalessecundarios de los torniquetes enmiembros de las personas. Actualesestudios demuestran que son máseficaces los masajes cardiacos en unritmo rápido que el habitual porsegundo que creíamos óptimo haceunos años… Nuestro muñeco deprácticas, sometido a masajescardiacos y respiración boca a boca,mostró cómo se puede llevar a cabouna reanimación.54

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> La apertura del Curso corrió a cargo del subdirector general adjunto deCoordinación y Gestión Administrativa de la DGMM, Jorge Zaragozá (a la izquierda),y del director del Centro “Jovellanos”, Rafael García Méndez.

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Anticiparse a los riesgos es underecho y también un deber... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

Por otra parte, el conocido torniquete,que fue la panacea de los remedioscontra las amputaciones traumáticasde miembros del ser humano, hapasado a ser un remedio únicamentea considerar en caso de peligro ciertode muerte, toda vez que los tóxicosque emite un cuerpo humano que hasido sometido a esa técnica deltorniquete de primeros auxilios soncapaces de provocar la muerteposterior del individuo,aparentemente recuperado. Así, elconocido torniquete debe sersustituido por un vendaje compresivoreductor de la hemorragia yconjugado en la fuente de hemorragiacon la presión en la herida.

> Evaluación

La psicología es una cienciaespecialmente útil en las situacionesde estrés. Muchas son las bajas queprovoca ese síndrome del estrés, queúnicamente puede tratarse a base deactuar sobre sus síntomas y que notiene fármaco específico asociado.Intervienen factores objetivos decarga de trabajo y subjetivos de cadapersona que responde a la presión dedistinta manera. Se trata de quenosotros mismos lleguemos,utilizando la ciencia, a lasconclusiones psicológicas previstas.Este método del razonamiento noshace asimilar el tema de manerarápida y permanente, y ello, llevadocon una importante dosis derelativismo y sentido del humor.

La Evaluación de Riesgos de unajornada de inspección fue un asuntoimportante del Curso. Se aportaronfotografías para ilustrar situacionesde claro riesgo frente a las quedebemos revelarnos. Muchas vecesuna postura no exigente enprevención termina con la vida dealguien o sufriendo un graveaccidente: no es admisible relajar lasexigencias preventivas cuando ello

implica un riesgo inasumible. Lautilización de escalas con fijacionesde fortuna o con ángulos de uso quesobrepasen los máximos admisibles,el salto de borda en borda, lascomprobaciones sin equipo deprotección de deficiencias de a bordo

deben implicar la parada de la laborinspectora hasta que sean tomadaslas medidas correctoras que minorenlos riesgos.•

Juan NICOLAU CASANY( jefe del Distrito Marítimo de

San Carlos de la Rápita)

> Los asistentes y monitores con el Equipo de Respiración Autónoma.

> El Centro “Jovellanos” dispone de la más cualificada tecnología en las áreas deseguridad y medio ambiente. En la imagen, algunos de los participantes en el Cursoen uno de los simuladores.

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Náutica de recreo

El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, apropuesta del Ministerio de Fomento, incorporará,mediante una Ley, la modificación del Impuesto Especialsobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT),conocido como “Impuesto de Matriculación”.La eliminación del IEDMT se aplicará a las embarcacionesde recreo de más de 15 metros de eslora destinadas aexplotación comercial. Se espera que mediante estamodulación de la aplicación del impuesto, se mejore lacompetitividad y la oferta de precios del sector españoldel chárter náutico.

The Government will remove the "registration tax" from thevessels intended for chartering

IT WILL IMPROVE THE COMPETITIVENESS OF THE SECTORSummary: The Ministry for the Treasury and PublicAdministration Services, at the proposal of the Ministry forDevelopment, will incorporate, through an Act, amendments tothe Special Tax on Certain Means of Transport (IEDMT) knownas "registration tax". IEDMT removal will apply to recreationalvessels over 15 meters in length intended for commercialexploitation. Through this modulation of the application of thetax it is expected an improvement of the competitiveness andoffer of prices for the nautical charter in the Spanish sector.

> Los buques de recreo de más de 24 metros de eslora pueden llegar a tener un gasto que se sitúa entre 0,8 millones de euros losmás pequeños y 4 millones los de mayores dimensiones.

El Gobierno eliminará el “impuesto de matriculación” para las embarcacionesdestinadas al alquiler

Mejorará la competitividaddel sector

El Consejo de Ministros haaprobado que el Ministerio

de Hacienda y AdministracionesPúblicas, a propuesta delMinisterio de Fomento,incorpore, mediante una Ley, lamodificación del ImpuestoEspecial sobre DeterminadosMedios de Transporte (IEDMT),conocido como “Impuesto deMatriculación”. La eliminacióndel IEDMT se aplicará a lasembarcaciones de recreo de másde 15 metros de esloradestinadas a explotacióncomercial.

El Impuesto especial sobreDeterminados Medios deTransporte y regulado en la Leyde impuestos especiales, gravacon un 12 por 100 sobre su valor,la primera matriculación deembarcaciones de recreodestinadas al uso privado apartir de 8 metros de eslora y lasde 15 metros de uso comercial.

España es el único país, entre losde nuestro entorno, en el que segrava a estas embarcaciones conun impuesto especial del 12 por100 además del IVA, lo quesupone una pérdida decompetitividad de nuestrosector del chárter náutico. Estehecho provoca que lasembarcaciones dedicadas a estaactividad limiten su estancia enlas costas y puertos españolesdurante la temporada de veranoasí como eviten invernar en losmismos, fomentando ladeslocalización de empresas queemplean dichas embarcaciones.

Se espera que mediante estamodulación de la aplicación delimpuesto, se mejore lacompetitividad y la oferta de

precios del sector español delchárter náutico, con elconsiguiente efecto de mejoracomplementaria sobre la ofertaturística nacional, especialmenteen las costas mediterráneas.Además, se propiciará el queestas embarcaciones pasen elinvierno en puertos españolesde manera que se generará unaactividad económica derivada desu mantenimiento, reparaciones,avituallamientos, etcétera.

En la actualidad se estima que el“turismo náutico” genera cercade 170.000 empleos y aporta un0,88 por 100 del Valor AñadidoBruto de la economía española.Los buques de recreo de más de24 metros de eslora puedenllegar a tener un gasto que sesitúa entre 0,8 millones de euroslos más pequeños y 4 milloneslos de mayores dimensiones.

> Consenso unánime

La Asociación Nacional deEmpresas Náuticas (Anen), haenviado un comunicado en elque afirma que la medida verála luz “tras años de lucha delsector náutico en los que hadefendido su condición desector industrial y empresarialante diferentesadministraciones yorganizaciones empresariales”.

“La involucración y apoyo quehemos tenido por parte de laDirección General de la MarinaMercante, en los últimos añosha sido determinante en laconsecución de este logro. Conla intermediación del actualequipo de la DGMM, dirigidopor Rafael Rodríguez Valero, el

Ministerio de Hacienda dará luzverde a la eliminación delimpuesto de matriculación parael chárter náutico, entendiendoque dejar de penalizar estaactividad repercutirá mayoresbeneficios para la economía delos que supone la recaudaciónde un impuesto”, ha declaradoCarlos Sanlorenzo, secretariogeneral de Anen.

Para el director general de laMarina Mercante, RafaelRodríguez Valero: “Este es unpaso más en el compromiso delGobierno de España y delMinisterio de Fomento defortalecer las condiciones decompetitividad y eficiencia denuestros sectores económicos,que busca impulsar el desarrollode un sector, el de la náutica derecreo, con el objetivo degenerar actividad económica yempleo al tiempo quecomplementa y ayuda a ladiversificación de uno de losprincipales motores económicosde nuestro país como es elturismo”

El sector en su conjunto aplaudeesta decisión sobre la quesiempre ha existido unconsenso unánime, y quesupone un paso decisivo pararecuperar su competitividad,tanto en el mercado españolcomo a nivel internacional, y darun giro en positivo a la imagenque tiene la opinión pública dela náutica de recreo.58

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Una Ley modificará laaplicación del ImpuestoEspecial sobre DeterminadosMedios de Transporte.....................................................................

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Náutica de recreo

“Dinamizar el sector, lanzar novedades, fidelizar clientesy afianzar el modelo que persigue facilitar la visita decompradores y aficionados en el Port Vell” es el principalobjetivo del 52 Salón Náutico Internacional deBarcelona, que tendrá lugar del 24 al 29 de septiembreen el Port Vell, coincidiendo el primer día con la fiesta deLa Mercè. La Dirección General de la Marina Mercante,Salvamento Marítimo y Puertos del Estado estaránpresentes con un stand. Como en la edición anterior,Salvamento Marítimo, que cumple este año 20 deexistencia, abrirá al público una de sus embarcacionesen la exposición a flote.

The General Directorate of the Merchant Marine, the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency and the body SpanishState Ports will be there with one standMOTIVATING THE SECTORSummary: “Encouraging the sector, releasing new products, keepingcustomers and guaranteeing the model that pursues to ease the visitsof purchasers and enthusiasts to the Port Vell” is the main aim of the52th International Barcelona Boat Show, which will take place fromthe 24th to the 29th of September, concurring with the first day of“La Mercè” festivity. The General Directorate of the Merchant Marine,the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the body SpanishState Ports will be present with one stand. Similarly to the previousedition, the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, whichcelebrates its 20th anniversary, will open one of its ships to the public.

> Esta edición volverá a mostrar en su exposición flotante y en seco todas las novedades de la náutica deportiva y de recreo.

La Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Puertos del Estadoestarán presentes con un stand

Dinamización del sector

El Salón Náutico Internacional deBarcelona ya ha iniciado la fase

de comercialización para su próximaconvocatoria, que tendrá lugar del24 al 29 de septiembre en el Port Vell,coincidiendo el primer día con lafiesta de La Mercè, patrona de laciudad, y con la Mediterranean TallShips Regatta, una competición de

grandes veleros. El certamen, el másimportante de España y el único denuestro país que cuenta con elreconocimiento de la InternationalFederation of Boat Show Organisers(IFBSO), volverá a mostrar en suexposición flotante y en seco todaslas novedades de la náuticadeportiva y de recreo.

Una de las primeras accionesllevadas a cabo es la renovaciónhasta 2018 del Convenio decolaboración entre Fira de Barcelonay la Asociación Nacional de EmpresasNáuticas (Anen). El acuerdo ratifica elmodelo de certamen iniciado en lapasada edición de 2012, con unaúnica sede en el Port Vell y su

celebración durante el mes deseptiembre.

El Salón mostrará, durante seis días(uno más que en la edición de 2012)la mayor y más completa ofertacomercial de España en náuticadeportiva y de recreo tanto en suexposición flotante como en seco:veleros, yates, catamaranes,menorquinas, lanchas, neumáticas,barcos de crucero o de pesca-paseo,así como todo tipo de productos yservicios náuticos que incluyen desdeelectrónica y motores, hasta pinturas,velerías, remolques, artículos depesca, chárter o puertos deportivos,además de pequeñas embarcaciones.

La Dirección General de la MarinaMercante, Salvamento Marítimo yPuertos del Estado estarán presentescon un stand. El día 25 se celebrará elDía del Sector, con la presencia de lasmáximas autoridades de MarinaMercante y Salvamento Marítimo.Como en la edición anterior,Salvamento Marítimo, que cumpleeste año 20 años de existencia, abriráal público una de sus embarcacionesen la exposición a flote. RadioNacional de España tambiéncolaborará con el Salón y realizará esedía la grabación del programa“Españoles en la mar” de RadioExterior de España.

> Plataforma de negocio

El director del certamen, JordiFreixas, explica que se “ha iniciadonuestra campaña comercialteniendo muy buena respuesta yacogida por parte de las empresasdel sector, lo que nos permiteratificar el actual modelo de Salónque concentra toda la ofertacomercial en el Port Vell durante elmes de septiembre".

El 80,4 por 100 de los expositorespresentes en la pasada edición ha

valorado muy positivamente estenuevo formato, según losresultados de la encuesta realizadapor Fira de Barcelona. El informetambién indica que cuenta con unaalta fidelidad de participación(93 por 100) y que casi la mitad delas ventas del año de las empresasexpositoras (44 por 100) se generandurante el certamen barcelonés.

Según este análisis, el 29,1 por 100de los visitantes de la últimaedición vino al certamen con el

objetivo de tomar una decisión decompra. Esta cifra representa unaumento de 9,4 puntos respecto ala anterior edición de 2011.

De acuerdo con la encuesta, el44,7 por 100 del público visita elsalón para informarse de lasnovedades que presentan losexpositores y el 43,7 por 100 lo haceatraído por su afición a la náutica.Los principales sectores de interésson las embarcaciones a motor y avela, y el Área Shopping.60

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> Nueva imagen del certamen que tiene Barcelona y el Port Vell como grandesprotagonistas y que evoca al placer que transmite el mar.

También muestra la fidelidad delpúblico, ya que el 86,2 por 100 lohabía visitado anteriormente y el86,8 por 100 afirma que volverá en2013. La encuesta también indicaque el 63,20 por 100 de los visitantesprocede de Catalunya, principalmercado náutico de España con el22,56 por 100 de las embarcacionesmatriculadas. En cuanto su perfil, el70,5 por 100 es público general y elresto profesional.

Para Freixas, "el Salón Náutico es lamejor plataforma para lanzarnovedades, fidelizar clientes, probarlas embarcaciones y, especialmente,

generar nuevos contactos y ventas.Un instrumento eficaz paradinamizar el mercado y actuar dealtavoz de las reivindicaciones delsector. Ahora más que nunca es unacita imprescindible en la que hayque estar".

En este sentido, más allá de trabajaren el desarrollo de la mejorplataforma de negocio para lanáutica de recreo nacional e

internacional de nuestro país, elSalón aspira convertirse en unevento que, a lo largo de todo elaño, sea el puente de unión en elque confluyan las apetencias ynecesidades de los usuarios con laoferta más competitiva de lasempresas del sector.

Al mismo tiempo, se prevédesplegar en esta edición un Planestratégico de promoción con elimpulso de su actividad comercialorientada a la captación decompradores extranjeros, así comocon una especial atención a lasredes sociales.

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Náutica de recreo

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Tendrá lugar del 24 al 29 deseptiembre en el Port Vell .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Energía

La progresiva adopción del gas natural licuado (GNL) comocombustible para los buques se abre camino en España.Diez empresas relacionadas con el transporte terrestre ymarítimo se han agrupado en la entidad GASNAM, con elobjetivo de impulsar este tipo de combustible en nuestraflota mercante y, eventualmente, habilitar el suministrode gas a otros buques en los principales puertos denuestra geografía. Ingenierías relacionadas con el diseñode buques, navieras, sociedades de clasificación yfabricante de motores marinos que utilizan gas natural seaprestan a cambiar el panorama de una parte de la flotaespañola. Todo ello ante las cada vez más estrictasnormativas ambientales en materia de emisiones degases contaminantes a la atmósfera y frente a lanecesidad de reducir costes.

Liquefied Natural Gas and maritime transport

LNG: THE SUSTAINABLE ALTERNATIVE

Summary: The progressive adoption of the liquefied naturalgas (LNG) as fuel for the ships is making its way in Spain.Ten companies related to road and maritime transport havejoined together in the GASNAM entity, with the aim topromote this kind of fuels in our merchant fleet and,occasionally, to fit out the gas supply to other ships in themain ports of our geography. Engineering offices related to theships design, shipping companies, classification societies andmakers of marine engines that make use of natural gas arepreparing to change the panorama of a portion of the Spanishfleet. All of it before the progressively stricter environmentalregulations on pollutant gases of the atmosphere and facingthe need of reducing costs.

Gas natural licuado y transporte marítimo

GNL: La alternativasostenible

> El ferry “Vicking Grace” de la naviera finesa Vicking Line, es el mayor buque de transporte de pasajeros alimentado con GNL. Operadesde enero de 2013, tiene 57.000 GT y ha sido construido por los astilleros STX Europa, con motores Wärtsilä de tecnología dual.Enlaza puertos del Báltico transportando 2.800 personas y 450 automóviles.

La reciente celebración en Madriddel II Congreso Internacional

Madrid LNG & Shipping Forum hasido una etapa más del camino queconduce al fomento del gas naturallicuado (GNL) como combustibleprincipal para los buques en España.Las directrices, normativas ypolíticas de la OMI y de la UniónEuropea en materia de lucha contrael cambio climático, reduciendo lasemisiones de gases contaminantes yde efecto invernadero, están siendoel desencadenante de una tendenciaque se abre camino. Para laComisión Europea, el año 2020deberá ser el horizonte en el que sealcance una reducción de entre el 25por 100 y el 40 por 100 de lasemisiones totales de CO2 en elconjunto de la Comunidad. A estaexigencia, tan cercana en sus plazosy tan ambiciosa en sus objetivos, seune la economía que puederepresentar para el sector marítimola progresiva adopción del nuevocombustible.

A las razones climáticas, legales yeconómicas se unen otras másestratégicas y de cambio de modeloenergético. El debatido momentopara el inevitable “peak” del petróleosigue animando los debatesinternacionales, pero no parece caberduda de que el gas natural tienemuchas posibilidades de reemplazara los combustibles fósiles líquidoscuando el crudo llegue a escasear odispare sus precios, a causa de loscada vez más elevados costes deextracción y producción.

En Europa, el mar Báltico, junto con elmar del Norte y el canal de laMancha, está siendo el granlaboratorio de ensayo del gas naturalpropulsando buques, para podercumplimentar las normativas sobreemisiones de gases. Para el resto delas aguas europeas, la legislaciónencamina hacia el empleo en los

buques de combustibles fósiles bajosen azufre o bien alimentados conGNL. En la disyuntiva, la elección delGNL debería ayudar a reducir en un25 por 100 las emisiones de CO2, sobretodo durante la permanencia enpuerto de los buques. Los actualesestudios señalan a los remolcadores,ferries, buques portacontenedores ybuques de crucero como las tipologíasde buque más apropiados paraadoptar el cambio al gas metano.

El definitivo lanzamiento del GNLcomo combustible para buques se vereforzado por el estímulo de su usoen los vehículos pesados que cruzan

las carreteras europeas. Hay quereconocer que algo se torció enEuropa a partir de los años setentadel pasado siglo, cuando las flotas detaxis de Madrid o de Roma circulabancon gas. Entonces, era sencilloencontrar en el mercado automóvilesaccionados con gases licuados depetróleo. Sin embargo, por razonesque no vienen al caso desmenuzar, laUnión Europea arrinconó esta políticade “metanización” y “gasificación” deltransporte, apostando por eldesarrollo de la tecnología diesel enla automoción.

El escenario ha cambiado. Elprograma Blue Corridors LNG,financiado por la Unión Europeadentro del VII Programa Marco I+D+i,persigue establecer rutas y recorridosterrestres en Europa para camiones64

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> Área europea ECA (ex – SECA – Sulphur Emission Control Area) en el Báltico, mardel Norte y canal de la Mancha. Los buques que navegan en estas aguas estánsometidos a exigentes niveles de reducción de las emisiones de azufre y gases demotor.

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España da primeros pasos en eluso del GNL en buques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Energía

que empleen GNL. El programa, conuna duración de cuatro años,instalaría hasta 14 puntos derepostaje de gas natural en los ejesescogidos, afectando, en una primerafase de pruebas, a un centenar decamiones piloto. Gas natural paramover vehículos pesados es laconsigna que se abre paso y quepresiona sobre las flotas.

El empleo del gas natural para eltransporte marítimo y terrestre enEspaña se soporta en sólidas bases.Nuestro país dispone de seisterminales de regasificaciónoperativas en la costa (Bilbao, Ferrol,Huelva, Cartagena, Sagunto yBarcelona) y otras dos en fase deconstrucción (Gijón e islas Canarias).Se prevé dotar a los puertos deBarcelona, Valencia y Canarias coninstalaciones de suministro de gas alos buques, ante la previsión de quehacia el año 2020 un total de milbuques puedan usar GNL en susmotores. El suministro a los usuariosse efectuaría de buque a buque,mediante cisternas móviles o portubería, según contemplan técnicosde ENAGAS.

> El nacimiento de GASNAMEn la reciente primavera, el caminohacia la extensión del uso del GNL enlos buques españoles se ha despejadoun poco más tras la constitución deGASNAM, Asociación Española delGas Natural para la Movilidad. Unadecena de empresas fundadoras,pertenecientes a los sectores deltransporte terrestre y marítimo,lideran la iniciativa. Como fundadorespertenecientes al sector marítimofiguran la ingeniería Cotenaval, lanaviera Baleària, la sociedad declasificación Bureau Veritas y elfabricante de motores marinosWärtsilä. Dos técnicos, un usuario yun fabricante dispuestos a propulsarla iniciativa con acciones y proyectosconcretos.

El objetivo de GASNAM, que yacuenta con veinte miembros y seintegra en el Clúster MarítimoEspañol, según sus propiosdocumentos consiste en: “Llevar acabo todas aquellas accionestendentes a fomentar el uso del gasnatural en la movilidad, tantoterrestre como marítima, en todos lossectores de la actividad económicadel país para los que pueda aportaruna mejora económica en sus costesde operación, una mejora de lascondiciones ambientales, unaadecuación a las leyes de emisiones yuna modernización de susinstalaciones. Crear un estado deopinión en los organismos oficiales,en las empresas potencialmenteusuarias y en la opinión pública,favorable al uso del gas natural comocombustible para el transporte,rentable y ambientalmentesostenible”.

Estaríamos ante el nacimiento de unclúster de empresas, con iguales ocomunes objetivos, y ante un lobbyde intereses corporativos. Comoabanderada de la faceta marítima de

GASNAM, la empresa tecnológica y deingeniería española Cotenaval llevaaños buscando soluciones eficacespara reducir las emisiones de gasescontaminantes emitidos desde losbuques. Entre sus estudios másnotables en este campo seencuentran los siguientes:

- Asociada a la naviera Baleària,estudia la remotorización de tresfastferries de la empresa(“Ramón Llull”, “Jaime II” y“Jaime III”) para poder utilizar gasnatural en sus máquinas en lugarde gasóleo.

- Lleva a cabo estudios parareconvertir los motores MaK delbuque de Baleària “Abel Matutes”y adoptar la tecnología dual.

- Colabora en el grupo de trabajoformado por Baleària, Wärtsilä,Bureau Veritas, Gas Natural yValencia Port para desarrollar lautilización del GNL comocombustible en embarcaciones detráfico portuario y en pesquerosde bajura; reglamentaciónaplicable en buques de altavelocidad para el uso de GNLcomo combustible; y estudia laremotorización del ferry deBaleària “Martin y Soler”.

> El fastferry de Baleària “Ramón Llull”, una de las unidades en las que se estáestudiando la instalación de motores alimentados únicamente con GNL.

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Colabora en el desarrollo dela reglamentación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

- Estudios de ingeniería y viabilidadde un buque ro-ro de 120 metrosde eslora para el transporte demercancías peligrosas, utilizandoGNL como combustible.

- Estudios de utilización de gascomprimido en líneas marítimasde corto alcance.

> El uso marítimo del gasnatural

Por una elemental norma de cortesíano se puede dejar sin mención elprimer esfuerzo llevado a cabo porEspaña en el uso marítimo del gascomo combustible marítimo. Era elaño 2006 y el IDAE (Instituto para laDiversificación y el Ahorro Energético)financiaba una iniciativa del CentroTecnológico de la Pesca en Celeiro yde su programa “Peixe Verde”(www.peixeverde.org).

Con fondos europeos, en Celeiro seestudiaba la forma de reducir lafactura del combustible en la flotapesquera española, ahogada por elencarecimiento del combustible. Elproyecto, que recibió el interés delIDAE, fue utilizar GLP (gas licuado depetróleo – mezcla de butano ypropano) como combustible delpesquero “Santiago Apóstol”. Losprimeros estudios técnicos, tendentesa la remodelación y adaptación de losmotores de la flota gallega, fueroncontinuados en 2008 con el apoyoeconómico y técnico de REPSOL.

El objetivo de Peixe Verde era, másque reducir las emisiones, conseguirhasta el 30 por 100 de ahorro en lafactura energética de las flotaspesqueras. El final del camino,interrumpido por razones que novienen al caso, era dotar de motoresfuncionando con GLP a una treintena

de embarcaciones de pesca de lacosta lucense. Nos encontramos anteun uso, ligero pero decisivo, del gascomo propulsor de las flotasmenores. Algo que se practica desdehace años en Francia (Nautigaz) o enel Reino Unido (Hamble Marine Ltd.),al favorecer el equipamiento de lapropulsión a gas en embarcacionesde recreo de pequeño tamaño.

Mientras en Celeiro se realizabanensayos, en el resto del planeta seempleaba el gas como combustibleen buques de variados tamaños yfunciones. En 1982, en Australiaaparecía el bulkcarrier “Accolade II”,equipado con motores en sistemadual (fueloil – gas natural). Tres añosdespués, el pequeño ferry “Klatawa”empezaba a operar en Vancouver66

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España apostó hace siete añospor el GLP en la pesca.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Botado en el año 2003, el PVS “Vicking Energy” fue el primero de una larga lista desupplies equipados con motores dual (GNL y gasóleo) para asistencia a plataformasen el mar del Norte.

> El pequeño transbordador canadiense “Klatawa”, construido en 1985 y accionadopor un motor dual.

(Canadá) usando un motor dual ytransportando coches y pasajeros.Habría que esperar a 1995 para que elgas se empleara como únicocombustible en el ferry “ElisabethRiver I” que operaba en aguas deNorfolk (Virginia – USA).

En Europa, el uso del gas comenzócon cierta timidez. Los primerostanteos se produjeron en los canalesde Ámsterdam (Holanda) sobre unpar de canoas de turismo queempleaban motores duales. Igualsucedió en Rusia (San Petersburgo yMoscú), con lanchas turísticasdiseñadas para moverse en aguasconfinadas. El primer buque europeode cierta envergadura en emplearexclusivamente gas natural licuadoen sus motores fue el ferry “MVGlutra”, en servicio desde febrero de2000 para cruzar el fiordo anexo a laciudad noruega de Moldetransportando hasta 100 coches y300 pasajeros.

> GNL, medio ambiente ynormativas

Sin contar con el ferrocarril, lasemisiones de gases de efectoinvernadero procedentes de buquesson muy inferiores a las de otrosmedios de transporte por unidad decarga transportada. Por simplificar lascomparaciones, un petrolero emite5 gr/ton/km, diez veces menos queun camión y cien veces menos que unavión. Sin embargo, el transportemarítimo está en la vanguardia de lareducción de gases de efectoinvernadero.

El marco internacional para lareducción de las emisiones de gaseses el Anexo VI al convenio Marpol. Enél se abordan varios tipos desoluciones, como son:

• Areas ECA de emisiones limitadasde determinados contaminantes(SOx, NOx, partículas, compuestosvolátiles). Actualmente, el Báltico

y el mar del Norte son zonas ECApara SOx, mientras que las costasde Estados Unidos y Canadá loson para SOx, NOX y partículas.Los puertos de la Unión Europeason zonas ECA para SOx en virtudde las directivas comunitarias:

• Códigos de reducción deemisiones NOx y SOx para losfabricantes de motores.

• Eficiencia energética, consistenteen la reducción de las emisionesde CO2 disminuyendo elconsumo de combustiblemediante tres actuacionespropugnadas desde la OMI(Medidas Técnicas y Operativas):la mejora del diseño con laoptimización del EEDI (EnergyEfficiency Design Index); laaplicación del EEOI (EnergyEfficiency Operacional Indicador)en el caso de buques ya enservicio; y la gestión energéticamediante SEEMP (Ship EnergyEfficiency Management Plan).

Si la OMI ha establecido un exigentecalendario para la reducción de lasemisiones de los motores, latecnología ha desarrollado solucionesalternativas ya probadas desde hacevarios años y las Sociedades deClasificación lo tienen plenamenteasumido. Para Bureau Veritas resultaevidente que disminuir el contenidode SOx en los gases de escape de losmotores pasa por consumir uncombustible bajo en azufre, ya que elpresente en el combustible seráemitido por la chimenea en forma deóxidos de azufre, si no se instalancomplejos sistemas de lavado. En estesentido los fabricantes de motores sehan visto en la necesidad dedesarrollar tecnología que lespermitiera consumir combustiblescon bajo contenido en azufre y másvolátiles, resolviendo problemasasociados como el riesgo de incendiosen las cámaras de máquinas queconlleva estos combustibles.

Un caso diferente es el de los óxidosde nitrógeno, formadosprincipalmente por las elevadastemperaturas que se producen dentrodel cilindro en el momento de lacompresión de la mezcla delcombustible. Por este motivo, losfabricantes de motores handesarrollado diferentes técnicas queatenúan el pico de temperatura quese produce en la compresión.

> Los buques tanquemetaneros abrieroncaminos

Desde el punto de vista de los costesde combustible, el gas también tieneventajas porque con la crecientedemanda de LSGO (low sulfur gas oil)se estima que su precio seincrementará hasta en un 50 por 100en 2015. También hay que tener encuenta que los motores de cuatrotiempos de GNL consiguen un 8 por100 - 9 por 100 adicional de eficienciaenergética. Son datos importantes enla cuenta de explotación de unacompañía naviera, así como el hechode que el precio del gas es más estableque el del gasoil. Para la Sociedad deClasificación Bureau Veritas, el que apesar del interés del GNL comocombustible marino no se hayageneralizado su uso puede deberse arazones tecnológicas y normativas.Incluso hay razones psicológicas, por eltemor a las explosiones de gas. Algodescartable ya que pocos buques haytan seguros en este concreto aspectoque un tanque metanero.

Los buques tanque metanerossiempre han consumido GNL por lanecesidad de contrarrestar elfenómeno del boil-off, que de otromodo habría que eliminar 67

Energía

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Las Sociedades de Clasificaciónapuestan por el GNL frente a lanormativa de emisiones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Wärtsilä está comprometida con la optimización de los costes de operación, y desarrolla todos aquellos equipos y servicios que se esperan de un proveedor único. Por ejemplo nuestras soluciones multi-combustible aseguran el control total de la instalación con cualquier combustible sin comprometer el rendimiento. Nadie se acerca a nuestra experiencia en gas: nuestros motores duales ya han sobrepasado los 5.000.000 de horas de funcionamiento fiable y eficiente. Le ayudaremos a encontrar la ruta más corta hacia los beneficios más grandes. www.wartsila.com

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quemándolo o dejando que escaparaa la atmósfera, lo que aumentaría lapresencia de CO2 y se crecerían losefectos del metano como gas depotente efecto invernadero. Sinembargo, hasta hace pocos añostodos los metaneros empleabanturbinas y no se habían desarrolladomotores de combustión interna queconsumieran gas. Así pues, laexperiencia adquirida por losfabricantes de motores en losmetaneros se ha trasladado a todotipo de buques.

El GNL, al tratarse de una soluciónenergética reciente, tiene lanormativa de la OMI aún en fase dedesarrollo, a pesar de que lasSociedades de Clasificación ya hanestablecido sus propias normasbasadas en la experiencia y con undoble objetivo: la seguridad de loslocales de almacenamiento, deconducciones de gas y de las cámarasde máquinas en las que se va aconsumir y de las operaciones decarga de combustible desde tierra odesde otro buque (STS o “bunkering”).

Existen otros factores que retrasan eldesarrollo del consumo de GNL por

los buques, como es la carencia deinfraestructuras de abastecimientoen los puertos, la realidad de que elalmacenamiento de LNG precisamayor espacio que su equivalente encombustible líquido ( litro de GNL por0,6 de gasoil), la preparación de lastripulación en la manipulación deeste combustible o el coste decambiar los motores de MDO pormotores a GNL. El Senado español hamostrado su interés por las ventajasdel gas natural como combustiblemarino, constituyendo la “Ponenciade estudio de las vertientes técnica yeconómica de la utilización del gasnatural licuado como combustiblemarino”.

> La respuesta tecnológica

Aunque en España todavía seconsidera al GNL como una energíanovedosa para la industria marítima,hace más de diez años que empezó atrabajar en aguas noruegas el supply“Vicking Energy”. Fletado por Statoil,el buque sigue operando en laentrega de suministros a lasplataformas de petróleo y de gas delmar del Norte. El proceso de diseño

del “Vicking Energy” fue más dilatadode lo habitual, con la naviera EidesvikOffshore ASA y la ingeniería deWärtsilä actuando en busca de lasostenibilidad y la minimización delas emisiones de gases de escape delos motores.

Fue necesario crear reglas especialesy nuevas para este tipo de buques,pero finalmente el diseño quedóaprobado y certificado por Der NorskeVeritas (DNV) y la Dirección Marítimade Noruega. El buque de apoyooffshore fue equipado con cuatromotores duales de 6 cilindrosWärtsilä 32F, de forma que el buquepuede también utilizar gasóleo, si esnecesario, lo que añade flexibilidad alproyecto. El cambio de combustible serealiza de manera automática, sinpérdida de potencia, con lo que estágarantizada la operatividad en todomomento. 69

Energía

> El ferry de Baleària “Martin i Soler” será de los primeros de España en equiparse con un motor dual de gas natural.

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Wärtsilä, socia fundadora deGASNAM, se especializa enmotores duales (GD-gas diesel)y motores solo con gas (SG)... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El empleo de GNL en este primerproyecto ha conseguido que lasemisiones de óxidos de nitrógeno sehayan reducido en un 85 por 100respecto de las emitidas por elgasóleo. Esa importante reducción esposible porque los motores Wärtsilädel “Viking Energy” trabajan con unamezcla pobre: la mezcla de aire y gasen el cilindro contiene más aire delque se necesitaría para la combustióncompleta, reduciendo la temperaturainterna y disminuyendo la formaciónNOx.

También se reducen radicalmente lasemisiones de azufre (SOx),inexistente en el gas natural, y las deCO2 ya que el metano contienemenos carbono por unidad deenergía que los combustibles fósileslíquidos. Evidentemente, lacombustión del GNL no generaresiduos ni partículas (PM), comosucede con el gasóleo. En diez añosde operaciones, el buque ha estadotrabajando casi el 100 por 100 deltiempo con el gas como combustible,recurriendo al gasóleo únicamentedurante los repostajes del gas y entrabajos de mantenimiento.

Para la ingeniería Wärtsilä, el “VikingEnergy” ha resultado un buque deéxito, proporcionando unfuncionamiento de gran suavidad, sinnecesidad de asistencia técnica enuna década (160.000 horas sincontratiempos para los cuatromotores). El buque “Pioner Atril”,hermano del pionero “Vicking”,botado pocos meses después yoperado por Simon Mokster Rederi,ha mantenido la misma eficiencia ylos mismos resultados de limpieza encilindros y culatas, sin apenasformación de hollín. No obstante, altratarse de unidades nuevas, lospotenciales usuarios han preferidoesperar unos años antes de adquirireste tipo de buques y así comprobarantes los resultados con el paso deltiempo.

El “Vicking Queen” fue lanzado en2008, seguido por el “Vicking Lady” de2009 y el “Skandi Gamma” de 2011.Desde entonces, el proceso se haacelerado y en 2012 entraron enservicio cuatro nuevos buques desuministro a plataformas equipadoscon motores duales. Se encuentran enfase de proyecto y construcción otrosdiez PVS (Platform Supply Vessel) congas natural, lo que suma un total de19 buques alimentados con GNL. Deellos, 17 han sido equipados conmotores duales Wärtsilä.

El desarrollo sigue y en 2011 saltódesde los buques de apoyo aplataformas hasta otras tipologías.El quimiquero “Bit Vicking”, delarmador sueco Tarbit Shipping,cambió sus dos motores de fuel oilpesado (HFO), dos Wärtsilä de 6cilinbros que accionaban cada unouna hélice, por dos motores dualesWärtsilä de 6 cilindros 50DF quefuncionan con GNL y gasóleo.

El cambio incluía los tanques aisladosde almacenamiento de gas, lasconexiones tierra – buque para elabastecimiento del gas y los sistemasde control (LNG-Pack). Las últimasactuaciones se centran en crear la redde suministro de gas a los buques.

> Todo a gas natural

La opción del fabricante de motoresmarinos Rolls Royce es la utilizacióndel GNL como único combustible.Desde comienzos de la década de losnoventa, los motores Bergen a GNLde Rolls Royce ofrecen desde 1460kWhasta 7700 kW de potencia parasistemas de propulsión mecánica ygas – eléctrica. No cabe duda de quelas especificaciones de los motoresBergen, desde el punto de vistaambiental, de limpieza y demantenimiento, responden a laregulación Tier III de la OMI queentrará en vigor a partir del 2016 enlas zonas declaras ECA (EmissionControl Areas).

Los Bergen de Rolls Royce reducen lasemisiones de CO2 en un 40 por 100 ylas de NOx en un 90 por 100, con un70

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> Wärtsila propone el producto LNG PAC que incluye, junto con los motores dual, losdepósitos de GNL, las instalaciones para el abastecimiento del combustible y lossistemas de control.

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El uso marino del gas naturaltiene 30 años de historia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

contenido prácticamente nulo enazufres y en partículas en susemisiones a la atmósfera. Lasventajas del uso exclusivo del GNLson una sala de máquinascompletamente limpia, sin residuosni derrames, menor mantenimiento,un alto rendimiento de la máquina abaja carga y plazos de tiempo muycortos para alcanzar la plena cargadel motor. En estos momentos, RollsRoyce tiene en operación unos 50motores de gas instalados en buques.

Algunos de los últimos proyectos conparticipación de Rolls Royce incluyenel diseño y equipamiento deportacontenedores de cabotaje parala naviera Nor Lines, del año 2011. Setrata de buques de 5.000 toneladasequipados con motores BergenB35:40V12PB capaces de desarrollar3.930 kW e impulsar al buque a 14,5nudos. El sistema de propulsión eseléctrico y de alta eficiencia. Losmotores Bergen están igualmente enferries de armadores noruegos (FjordLines y Torthatten) y en el primerremolcador alimentado únicamentecon gas del armador Bukser ogBerging.

Rolls-Royce está trabajando ya convarios armadores en diseños debarcazas de bunkering de gas natural,así como buques de transporte deLNG pero tipo feeder, que puedenservir para distribuir el gas naturaldesde las plantas regasificadorashasta las plantas de almacenamientode LNG, algunos ejemplos puedenverse también a continuación:

Gracias a la iniciativa GASNAM, RollsRoyce ha llegado a un acuerdo conBaleària para la reconversión dealgunas de sus unidades con motores

a gas. Con este proyecto, Baleària secolocaría al avanzado nivel de lasflota de ferries que opera en el nortede Europa, singularmente exigentescon el respeto al medio ambiente.

Otro de los gigantes mundiales dela motorización marina, elnorteamericano Caterpillar y sufilial MaK, con sede en Alemania yChina, enriquece el mercadomundial de motores marinos deltipo dual y de media velocidad.Resaltando la importancia de lasnormativas ambientales sobre lasemisiones de azufre y la entrada envigor de la norma IMO Tier III, en

MaK estiman que el precio de losdistintos combustibles susceptiblesde mover un buque (MDO, LSF,HFO,…) es también un factoraltamente motivador. De ahí el graninterés de posicionarse firmementeen el mercado con motores duales agas y gasoil.

Su nueva gama de motores dualesestá ofreciendo 900 kW de potenciapor cilindro en su modelo MaKM46DF. El motor está basado en suhomólogo a gasoil M43C. Al contarcon bases comunes, los propietariosdel anterior motor pueden hacer lasustitución por el nuevo dual de unamanera simple y rápida. Losperiféricos, equipos auxiliares,componentes e interfaces soncomunes y absolutamentecompatibles. En todo caso, los propiosmotores M43C pueden ser

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Energía

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Rolls Royce ha elegido latecnología del combustibleúnico en sus motores Bergen ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Portacontenedores de cabotaje.

> Bunkering de gas natural.

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MaK presenta su gama demotores duales y Caterpillar/Finanzauto su adaptación ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

transformados para el uso de GNLcomo combustible mediante un kitque aporta todos los elementosnecesarios. Caterpillar/Finanzautodispone de un paquete integrado paraesa adaptación que incluye lainstalación de complementos para elgas, así como los tanques para el GNL.

La tecnología dual aparece en MaKcomo un paquete integral, con todassus ventajas ambientales yeconómicas. En sus motores se pasade uno a otro combustible sindetener las operaciones del buque, deforma automatizada y rápida. LosMaK duales emplean el sistema“common-rail” en sus inyectores,produciendo la ignición del GNL enlos cilindros mediante una pequeñainyección de gasoil.

> GNL y portacontenedores

Conocidas las ventajas ambientalesdel gas natural como propulsión, laingeniería MAN Diesel & Turbo juntocon la sociedad de clasificación GLhan realizado un estudio del coste –beneficio del empleo del gas naturalen buques portacontenedores. Losobjetivos del estudio son compararlos costes del obligado tratamientode los gases de escape en motores afueloil o gasóleo, mediante laeliminación del azufre con filtros ysistema de lavado, y analizar si seríansuperiores o inferiores en coste yrecuperación de la inversión frente ala alternativa de adoptar el cambio desistema de combustible gracias a laadopción del GNL.

La planificación del estudio toma enconsideración cinco diferentes tiposde portacontenedores, desde 2.500TEUs hasta 18.000 TEUs,seleccionando viajes redondos dehasta 23.000 millas. Se han analizadocuatro variantes tecnológicas para ladisminución de las emisiones.Scrubber solo (lavado de gases conagua de mar y conversión en sulfatos

del azufre recuperado del escape),scrubber + recuperador de calor, GNLsolo y GNL + recuperador de calor.También se analiza el impactoeconómico que produce elalmacenamiento de combustible (elvoluminoso tanque o tanques para elGNL), debido al espacio que ocupan abordo desplazando los valiosos TEUs,así como los costes de los sistemas deabastecimiento de gas en puerto, laadaptación de los buques a este

suministro y las previsiones defuturos movimientos del precio delcombustible, derivados del petróleo ygas natural, en los próximos años.

Contando con el escenario de uncontinuado incremento del precio delos combustibles líquidos y del gas,para los portacontenedores regionalesde 2.500 TEUs resulta más ventajosoel GNL a partir del momento (2015) enque entren en vigor las estrictas 73

Energía

> Características del M46DF en sus modalidades de funcionamiento mediante gas ogasoil. Se aprecia un aumento del 5 por 100 en la eficiencia.

> Vista general del motor dual MaK de seis cilindros M46DF, a GNL y gasóleo.

normas de calidad en el combustible.El estudio de MAN muestra que, enlos buques portacontenedores demenor capacidad, la recuperación delas inversiones es más rápidautilizando la tecnología del GNL quelos intercambiadores de calor y losscrubbers, por el alto coste de suinstalación. Por el contrario, lasventajas del GNL se reducenligeramente en el caso de losportacontenedores de más de14.000 TEUs.

Como conclusión, el empleo de GNLasegura bajas emisiones de gases y laposibilidad de encontrar menoresprecios del gas natural frente al fuelpesado en los años venideros. Elempleo del GNL se hace más oportunoen portacontenedores regionales y,especialmente, en buques cuyostrayectos incluyen el paso por áreasmarinas declaradas ECA (EmissionControl Areas, de azufre).

> Gas natural y seguridadLa implantación y progresivaextensión de un nuevo combustiblereclama nuevas normas yreglamentos en materia de

seguridad, donde las Sociedades deClasificación tienen claroprotagonismo. El Lloyd´s Register (LR),por ejemplo, dispone de reglas de

seguridad aplicables a los buquestanque metaneros y desarrolladirectrices para ser aplicadas a lossistemas de abastecimiento a los

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MAN destaca las ventajasdel GNL en la reducción deemisiones ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El “Seagas” es el primer buque de bunkering para GNL que opera enEuropa. Con base en Estocolmo (Suecia), es fruto de la reconversión de unpequeño ferry noruego (ex – “Fjalir” – 1974) llevada a cabo por los astillerosFiskestrand de Noruega. Con sus 48 metros de eslora, transporta hasta 70toneladas de GNL en una cisterna de 187 metros cúbicos de capacidad. Demomento, su principal cliente es la naviera Vicking que lo utiliza en elsuministro STS de gas natural para su ferry “Vicking Grace”, propulsado conmotores dual y que cubre el trayecto Estocolomo – Turku (Finlandia).

El “Seagas” es operado por el gigante sueco del gas AGA (AktiebolagetGasaccumulator – 1904) perteneciente al Grupo Linde. El pequeñoBunkering se aprovisiona de GNL en la terminal de gas situada enNynäshamn, al sur de Estocolmo, y necesita una hora para llenar lostanques del “Vicking Grace” en cada escala. La reconversión del “Seagas”tuvo un coste de 1,7 millones de dólares, cofinanciados con 300.000 dólaresmediante las ayudas establecidas en el TEN-T (Trans European TransportNetwork) de la Unión Europea. Ironías del destino, el “Seagas” utilizacombustible diesel en su motor.

> El sistema STS tiene un representante en el pequeño bunker “Seagas” que operaen el puerto de Estocolmo.

> Diseño de GL de buque portacontenedores regional o de cabotaje con alimentación GNL.

buques en las terminales portuarias.Establecidas en julio de 2012, lasReglas del LR para el gas naturalcomo combustible armonizan elCódigo IGC de la OMI (InternacionalGas Carrier) y el proyecto de códigoIGF (Código Internacional deseguridad para las instalaciones demotores a gas en los buques) de laOMI.

La metodología para la gestión deriesgos utilizada por LR es laherramienta que ayudará a tomardecisiones en los diseños que empleanel GNL como combustible, tomando enconsideración las siguientes ypotenciales amenazas: la presencia degas en buques que no son gaseros; laubicación de los tanques dealmacenamiento del GNL comocombustible; la gestión del vapor demetano generado en esos tanques(boil-off); y los sistemas deabastecimiento del combustible enpuerto.

Este último aspecto, el suministro delGNL a los buques, es el más novedosoy el que más precisa disponer dereglas claras. El Lloyd´s Registersostiene que, de todos los sistemasposibles, el suministro de buque abuque (STS) es el más beneficioso.Existen normas (directrices) alrespecto elaboradas por la SociedadInternacional de Gaseros yOperadores de Terminales (SIGTTO),adaptadas desde marzo de 2011 paraser empleadas por industrias querealicen operaciones de transferenciade gas mediante STS. La únicaSociedad de Clasificación que hatrabajado en los grupos de trabajo desuministro de gas STS con la SIGTTOes Lloyd´s Register, que enumera lasventajas del sistema.

- Las transferencias STS se puedenadaptar a las especificaciones dediferentes buques.

- El STS de gas es un sistemaflexible que puede efectuarse enalta mar, en puerto y enterminales, permitiendo que másbuques puedan utilizar el GNL ysus ventajas ambientales, sobretodo en áreas sensibles como elBáltico y el mar del Norte.

- El STS permite la implantación dehub´s operativos deabastecimiento de gas en zonasportuarias o de gran tráfico debuques, ofreciendo tiempos derespuesta más eficientes.

- Finalmente, el STS permite latransferencia de GNL desdebuques almacén a buquesconvencionales propulsados conGNL.•

Juan Carlos ARBEX

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Lloyd´s Register señala el“Ship to ship” como sistema desuministro más ventajoso ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Sociedades de Clasificación

La Sociedad de Clasificación Germanischer Lloyd analizael interés que reviste la abigarrada y variable flota de losbuques multipropósito, con las últimas tendencias en losdiseños y los problemas de seguridad que suscitan mássobresalientes.

ProjectsCLASSING THE COMPLEXITYSummary: The Classification Society Germanischer Lloyd analysesthe interest that the jumbled and variable fleet of multipurposeships has, considering the last trends in designs and the mostoutstanding safety problems that arise.

El Germanischer Lloyd,especializado en la clasificación de

buques portacontenedores, muestrasu interés por la tipología englobadaen los MPV (Multi purpose vessel) oCarga General que, aunque no le esajena ya que mantiene más de 1.100unidades bajo la calificación GL Class,representa un desafío por su variada

actividad. La versatilidad de los MPVles hace protagonistas del transportede las más variadas mercancías yproductos, con pesadas cargas quellegan a suponer por encima de las20 toneladas por metros cuadrado obuques ro-ro cargados conautomóviles, camiones e inclusoferrocarriles.

Un buque MPV es la antítesis delestandarizado, ordenado y metódicoportacontenedores, con susterminales especializadas y sus rutasprogramadas. Las cargas que aceptaun MPV están fuera de normas,pueden ser sobredimensionadas yllevarlas por rutas marítimasescasamente transitadas hasta

Proyectos

Clasificando la complejidad

> Un clásico MPV, con grúas propias integradas en la estructura y la cubierta llena de cargas variadas y pesadas, es siempre un buquecomplicado a la hora de regirse con normas estandarizadas.

puertos donde, quizá, nunca másregresarán. Sin embargo, el MPV seinscribe dentro de parámetrosmensurables: sus esloras oscilanentre los 70 y los 180 metros, susbodegas miden entre 25 y 85 metros,no le asustan las cargas pesadas ylleva sus propias grúas.

Para el Germanischer Lloyd, a pesarde la creciente contenerización deltransporte marítimo, los MPV tienenpor delante un futuro despejadoporque la demanda de transporte decarga seca se mantiene estable.Además, muchos de los antiguoscargueros también transportancontenedores convencionales, graciasa su capacidad de adaptación a todotipo de mercancías. Mejor aún, sedetecta un buen mercado para eltransporte de cargas especiales,grandes y pesadas, como pueden serlas relacionadas con los camposeólicos marinos o con la producciónde gas y petróleo en aguasprofundas.

La flota mundial de los MPV sumacasi 3.300 buques. Pero es una flotaque apenas crece, con escasospedidos en los astilleros mundialesque se limitan a reemplazar lasunidades más viejas. Son buques dealtos costes operativos enbunkering, en tripulaciones y enreparaciones. Por estas dificultades,el Germanischer Lloyd aporta a lasempresas armadoras ayudas en laautomatización de la operatividadde la máquina y en la gestiónoptimizada de su mantenimiento yreparaciones. La experiencia señalaque el 80 por 100 de los MPV se venamenazados por la navegación conhielos, además de los retos comunesa otros buques en materia deemisiones y gestión del agua delastre.

> Los MPV evolucionanUno de los cambios más evidentes enel diseño de los MPV es su cambio defisonomía. La nueva tendencia está enbuques con puente y habilitación aproa, permitiendo transportar piezaspesadas, engorrosas y que puedenllegar, en el transporte de materialpara offshore, a tener que disponer encubierta artefactos de 50 metros delargo. En el caso del transporte depiezas para aerogeneradores, podercargar un buque por la popa y sintapas de bodegas es una ventaja. En elcaso de las grúas propias, el MPV tienea veces que utilizarlas en condicionesde mar y viento nada favorables, comosucede en el transporte de piezas acampos offshore. Las grúas actualespueden levantar 1.000 toneladasdesde buques que pueden no superarlas 18.000 toneladas de peso muerto.Germanischer Lloyd ha revisado yactualizado sus Normas para Grúaspara adecuarlas a los códigosinternacionales de la industria del gasy del petróleo.

Como, al contrario de lo que sucedecon los bulkcarriers, el MPV nodispone de mamparos estancosintermedios, las grúas tienen queintegrarse en la estructura del buque,lo que genera una complicadadistribución de esfuerzos. El agua delastre, bombeada al lado opuesto dedonde trabaja la grúa, debe sergestionada con exquisita precisión. Sideben ser levantadas 1.000 toneladasen apenas cinco minutos, el lastretiene que ser bombeado muy deprisa.En algunos casos, resulta imposibleesta agilidad en la compensación dela escora, lo que se resuelveinstalando pontones flotantesantibalance, conectados al buque yque aumentan la superficie deflotación. Lo malo es que algo setuerza en la maniobra con la grúa yuna carga se suelte de formaintempestiva: el resultado es caerbruscamente “hacia atrás”, poniendoen grave riesgo la estabilidad.

El Germanischer Lloyd ha incluido, ensus Normas de Estabilidad, el criteriopara una eventual pérdida de carga.Un cambio entrado en vigor en enerode 2013 y que calcula en qué medidaun MPV concreto vuelca hacia atrás alfallar una grúa cargada.

El “Escenario de las 10.000 olas” escomo denomina la Sociedad deClasificación alemana al complejosistema de cálculo que un MPVnecesita para que la estructura de sucasco resista cargas anormalmentegrandes y pesadas, con sus complejasgeometrías y a lo largo de viajesvirtuales con miles de situaciones deviento y de mar. Las consultas con losarmadores de cada buque culminancon la identificación de los 50 casosmás difíciles, adaptando la fatiga delmaterial, las deformaciones y lasvariadas amenazas que conllevan lascargas extremas. Los resultados deeste esfuerzo destinado a los MPVestán a disposición de los armadores eingenieros navales.•

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El Germanischer Lloyd acepta elreto de los GL MPV.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Piezas de gran tamaño y peso sonhabitualmente transportadas por losMPV que, en este caso, estáutilizando sus propias grúas.

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Sociedades de Clasificación

Fleet managementRINA AND THE ENERGY EFFICIENCYSummary: Sulfur and Greenhouse gases emissions regulationscoming from the IMO, the EU and the United States arebringing about a great effect among shipbuilders, shipownersand classification societies. RINA faces the energy efficiency inthe fleet integrated management as an emissions reductionfactor, in cooperation with the software group IB.

La Sociedad de Clasificación ycertificación italiana RINA tiene

establecido un partenariado con laempresa de desarrollo informático yde software IB Software & Consulting,con sede en Rapallo (Génova), para eldesarrollo de un sistema modular deprogramas aplicables a la gestión, lamejora del rendimiento y laoperatividad de las flotas.

Los módulos infoSHIP han sido creadosespecialmente para el mercadomarítimo, teniendo en cuenta el tipode operación de cada buque, laorganización de cada compañíaarmadora y el control de los costes,dentro del respeto de la normativa.

Como sistema modular y flexible,cada compañía puede seleccionar y

adoptar los módulos de infoSHIP quemejor se adaptan a sus exigencias. Lossubsistemas que lo integra atienden ala gestión técnica de la flota,incluyendo los procesos demantenimiento, compras y control decostes (MP); el dedicado a la gestiónde los acontecimientos a bordo, lagestión de los certificados y de losdocumentos del buque (MS); el que

Gestión de flotas

El RINA y la eficienciaenergética

> La implementación de un sistema de gestión de la eficiencia energética en flotas y buques es uno de los factores para conseguirreducir las emisiones de gases de efecto invernadero y de óxidos de azufre.

Las normativas en materia de emisiones de azufre y degases de efecto invernadero, de la OMI, de la UniónEuropea y de Estados Unidos, están teniendo un granefecto entre constructores, armadores y sociedades declasificación. La RINA aborda la eficiencia energética en lagestión integral de las flotas como un factor de reducciónde emisiones, en colaboración con el grupo de software IB.

atiende a la gestión de los trabajos depuesta en seco y reparaciones, ya seadesde el punto de vista técnico comoeconómico (DD); el módulo para latoma de decisiones mediante laselección, filtro y análisis de los datosalmacenados (DSF); el subsistemadestinado a las flotas de cruceros y deferries, gestionando los procesos decodificación, de mantenimiento y decompras del área técnica de hostelería(TH); el módulo que permite lagestión de reclamaciones en periodode garantía y nuevas construcciones(GFR); el destinado a los resultados yseguimiento de auditorías,inspecciones y vettings internas yexternas de todo tipo (AI); finalmente,el subsistema que ejecuta ladistribución selectiva de lainformación externa e interna demanera informática (normas,

reglamentos, circulares,procedimientos), garantizando surecepción, lectura e implementación.

La colaboración entre el RINA y la IBha puesto a punto un nuevoprograma denominado infoSHIP EGO,dedicado a la gestión energética delos buques. Su objetivo es disminuirde manera sensible las emisionesatmosféricas y el consumo decombustible, con reducciones quepueden alcanzar cifras interesantes.En el caso de los buques de crucero, laexperiencia del RINA en buques decrucero muestra reducciones de entreel 5 por 100 y el 8 por 100 de laenergía eléctrica consumida. En eseporcentaje, del 1 por 100 al 3 por 100se obtienen gracias a la optimizacióndel trimado, y del 2 por 100 al 4 por100 debido a la mejora delrendimiento de la propulsión.

La eficiencia y el ahorro energético setraducen en una reducción de lasemisiones de gases a la atmósfera,colaborando al cumplimiento delAnexo VI de MARPOL en vigor desdeenero de 2013. Junto a RINA y laempresa IB, aparecen como asociadosen el desarrollo de infoSHIP EGO elcentro de innovación de los astillerosFincantieri (CETENA) y Seastema(Sistemas de informaciónautomatizada para buques) con sedeen Génova. La implantación delsistema infoSHIP EGO requiere de unproceso de formación y posteriorcolaboración de la tripulación de losbuques. Al disponer, en tiempo real,de los datos instantáneos delconsumo energético, siempre esposible optimizar la gestión durantela navegación.•

Juan Carlos ARBEX

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Medio Ambiente

> El buque de crucero “Oasis of the Seas” transporta 8.500 personas a bordo. En una semana genera 800.000 litros de aguas negras;3.800.000 litros de aguas grises; 95.000 litros de aguas oleosas en sentinas; 600 litros de residuos peligrosos; 8 toneladas deresiduos sólidos. En este tipo de buques, como caso extremo, la gestión de los residuos debe ser integrada.

Cada buque es un problema diferente

Gestión integral de losresiduos generados a bordo

Each ship is a different problemINTEGRATED MANAGEMENT OF RESIDUES GENERATEDON BOARDSummary: The wide array of residues generated on board a vessel,many of them considered as harmful substances, needs anintegrated approach that groups them by classes and typology,and the elaboration of an integrated system for their collection,treatment and storage on board. This work, which is initiated fromthe design stage of a ship, should be very flexible in order to adaptitself to the international regulatory changes.

La gran variedad de residuos que un buque llega agenerar, muchos de ellos calificados como peligrosos,necesita de un enfoque integrado que los agrupe porclases y tipología, elaborando un sistema integrado parasu recogida, tratamiento y almacenaje a bordo. Estetrabajo, iniciado desde la fase de diseño de un buque,debería ser muy flexible para adaptarse a los cambios queexperimentan las normativas internacionales.

La normativa se haceprogresivamente más exigente

y, en materia de residuos, losbuques adquieren laconsideración de “unidades dehabitación” con los mismos omayores problemas de gestión delos deshechos que cualquierpueblo. En ocasiones, esaspoblaciones flotantes y móvilesson como pequeñas ciudadesdonde viven miles de habitantes,como en el caso de los grandesbuques de crucero. Otras veces, setrata de unidades que generanresiduos de tipología industrial,peligrosos o que constituyen unaamenaza para los ecosistemasmundiales, como sucede con lasespecies invasoras que viajan yesparcen a través de las aguas delastre.

La extensa variedad de buques enservicio y la múltiple tipología delos residuos generados en cadauno de ellos necesita de sistemaintegrados para su recogida,gestión y tratamiento, evitandolas redundancias, reduciendo loscostes y buscando el correctocumplimiento de las normativasinternacionales en la materia,centrados en el conjunto delConvenio MARPOL y sus Anexos,así como en el Convenio de lasaguas de lastre y su tratamiento.

Habitualmente, un buque generaaguas contaminadas porhidrocarburos, aguas grises ynegras, restos de alimentos, lodosde hidrocarburos, residuos sólidoscombustibles e incombustibles(embalajes, plásticos, traposmanchados de hidrocarburos,envases, vidrios, residuoshospitalarios). A esta generaciónconvencional y esperada sesuman otros residuos puntuales,

como restos de productos delimpieza, químicos y peligrososjunto con sus envases, comodetergentes agresivos, pinturas,disolventes, etc.

Cada residuo es generado en unasección o zona concreta delbuque, como sentinas, máquinas,cocina, lavandería, hospital, aseos,comedores, gambuza, pañoles demantenimiento y suministros, encantidades muy diversas y deforma aleatoria en cuanto a lascantidades. El estudio previo de lanaturaleza de los residuosgenerados a bordo, de suscantidades medias y máximas yla de las zonas donde se crean,necesita un enfoque sistémico yflexible. Además de lasinstalaciones concreta detratamiento, es necesariodisponer en el buque de unespacio o punto de recogida yalmacenaje de residuos,compactados o no, que losconserve en condicionesadecuadas hasta su descarga enlos servicios portuarios.

> Los medios técnicos

Los residuos oleosos, mezcla deagua de mar con hidrocarburos,son la pesadilla de los océanos. Sugestión está regulada por elAnexo 1 de MARPOL y estárigurosamente prohibido elvertido de aguas oleosas al maren concentraciones superiores a15 partes por millón. Su principalfuente está en las sentinas,necesitando el uso deseparadores de dos etapas

(coalescencia y filtros deadsorción). Una vez procesadas, elsubproducto (lodo dehidrocarburos) se puede eliminarpor combustión.

El tratamiento de las aguasnegras, procedentes de WC, ygrises, generadas en duchas,lavabos, descargas de imbornales,lavandería, etc., están reguladaspor el Anexo IV de MARPOL. Si ladescarga de aguas negras estáregulada, con parámetros a teneren cuenta como DBO5 (DemandaBiológica de Oxígeno), bacteriasconiformes, cloro libre residual,DQO (Demanda Química deOxígeno) sólidos en suspensión ypH, no sucede lo mismo con lasgrises. El tratamiento seencomienda a una Planta deTratamiento de Aguas Residuales,obteniendo lodo comosubproducto. El lodo se entregaen tierra a un gestor autorizado ose incinera a bordo.

Los restos de comida estánregulados por el Anexo V deMARPOL y su gestión no essencilla por la dificultad demantenerlos a bordo sinengendrar putrefacción, aunquepueden ser procesador medianteun extractor de pulpa y posteriorincineración. Por lo que respecta alos residuos sólidos, laincineración o la trituraciónseguida de compactación, son losprocedimientos en el caso de losenvases y embalajes nometálicos, plásticos, traposcontaminados, textiles, bricks, etc.Los límites para la descarga deestos sólidos están recogidos enel Anexo V de MARPOL yconstituyen uno de los principalesresiduos generados a bordo, acusa del volumen que ocupan.82

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La variedad de residuos necesitaactuación integral... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El capítulo de los residuossólidos incombustibles, como losvidrios y los metales, también seregula en el Anexo V y seoriginan en zonas de comedores,de descanso y en la totalidad dela habilitación. La solución es latrituración y la compactación,con el posterioralmacenamiento. Finalmente,queda el problema de residuosque no pueden recibir ningún

tipo de tratamiento a bordo altratarse de productosradiactivos, pilas y restos devariadas substancias tóxicas opeligrosas que necesitan serenvasados y guardados hastallegar a puerto para serentregados a un gestor. Idénticofinal deben tener los residuoshospitalarios, comomedicamentos caducados, queexigen tratamiento específico.

No cabe duda de que la gestiónde los residuos generados abordo, ha pasado a convertirse enun desafío que necesita de laintervención de especialistas,capaces de analizar el ciclo devida de los insumos y consumosde cada buque y de cadasingladura y de ofrecer la mejorsolución integral.•

Juan Carlos ARBEX 83

Medio Ambiente

> Esquema establecido por la empresa DETEGASA para un sistema integrado de tratamiento de residuos en los buques. DETEGASA(Desarrollo Técnicas Industriales de Galicia, S.A.), con sede en A Coruña, es una industria especializada en el diseño, la fabricacióny la instalación de equipos de control de la contaminación para el sector naval. Entre sus productos se encuentran incineradoras,separadores de oleosos y agua, plantas de tratamiento de aguas y sistema de gas inerte.

RINA Iberia S.L.U.

Plaza Gala Placidia, 1 - 3, escala B, 18º 2a, 08006 Barcelona - Spain, ph.+34 93 2921190,

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S E RV I C E SRINA

RINA ENERGY GOVERNANCE (InfoSHIP® EGO)

La EFICIENCIA ENERGÉTICA no se improvisa

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Noticias del sector

Despedida a Pedro SánchezVeinte años en el servicio público de Salvamento Marítimo

hacen del capitán Pedro Luis Sánchez Martín una de susfiguras históricas. En el año 1993, el servicio daba susprimeros pasos como entidad autónoma instalándose en unpuñado de módulos prefabricados plantados al borde de lasvías de la estación de Chamartín (Madrid). Allí se incorporóPedro ese mismo año para cubrir un puesto de controlador enel Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS).

En principio, no venía de muy lejos. Sus orígenes estaban amenos de nueve kilómetros en línea recta de su flamantepuesto de trabajo. De no haber cientos de edificios entremedias, desde la cubierta de su módulo podría haber vistoazulear los encinares de El Pardo, el Real Sitio donde nació. SiPedro quería rememorar loscomienzos de su pasión marítima,entonces le bastaba con girar sobrelos talones y alargar la mirada sobrelas vías, hasta el Pinar de Chamartíny el Colegio de Huérfanos de laArmada, el CHA, donde estudió defirme para ser capitán de la MarinaMercante por encima de cualquierotra cosa.

Sin embargo, para cruzar las víasdesde el Pinar de Chamartín yamerizar en Salvamento Marítimo,Pedro vivió un gigantesco rodeo demiles de millas náuticas. En buquesde la Naviera Elcano, a bordo de petroleros o sobregraneleros que remontaban el río Mississippi en busca demaíz, el capitán de El Pardo demostró que era un marino deincontenible vocación. De sus viajes, de su profesionalidad eintensa experiencia como marino oceánico, Pedro obtenía laserenidad, el aplomo y la seguridad. Eran las virtudesprecisas para dirigir el Centro Nacional de Coordinación deSalvamento, tarea que inició en 1998 y que mantuvo hastadespegarse del muelle de la vida en día 30 de junio de 2013.

No fueron 15 años fáciles, pero si fueron 15 años fértiles.El desarrollo de Salvamento Marítimo, el paulatinoestablecimiento de su red costera de Centros deCoordinación, la permanente modernización tecnológica delos Centros, la formación de los profesionales y losprocedimientos de actuación, le ocuparon cada minuto.Como responsable máximo del CNCS estableció lasobligadas relaciones con servicios de salvamento denaciones vecinas, ayudando a formular convenios y acuerdosde ayuda mutua en caso de graves accidentes. Pedro viviómuchos.

El más mediático y espectacular, el del “Prestige” y su mareanegra. Pero no el más duro, a su juicio, comparado con lastragedias humanas de humildes pescadores atrapados endiminutos pesqueros que se van al fondo del océano con ungolpe de mar, de solitarios buceadores perdidos entre lasalgas o aterrorizados emigrantes irregulares. Pedro vivía cadauno de los dramas porque el CNCS recogía y analizaba cadauna de las emergencias atendidas por los Centros costeros.Integrados en la Dirección de Operaciones, las mujeres y loshombres del CNCS han pasado años alimentado sus bases dedatos a golpe de tragedia y de victoria, optimizando,mejorando, adiestrando, batallando para salvar más vidas através de la mejora de los sistemas, de los procedimientos yde los medios humanos y materiales.

La última vez que estuve en suescueto despacho del CNCS meacompañó a dar una vuelta por laspantallas del AIS que cubrían lasparedes del Centro Nacional. Estabasatisfecho con aquella visión deltráfico marítimo en las aguas desoberanía española. Pedro era untécnico y apreciaba las facilidadesque le daba la tecnología paraayudarle a salvar muchas vidas, todaslas humanamente posibles. PorquePedro era un técnico que contenía aduras penas su humanidad.

En una profesión donde diariamente se intenta arrebatarpresas a la muerte, a veces sin éxito, se llega a entender lamelancolía. Pedro nunca se permitió flaquear, jamás titubeó.Unos días después de su definitiva partida, SalvamentoMarítimo celebraba 20 años de existencia y 350.000personas asistidas. Esa era la cifra que justificaba el quehacerde Pedro y la que suavizaba la punzada de dolor queacompaña la pérdida de una sola persona en la mar. Era lacifra global donde descansaba su optimismo racional ycontagioso, su resistencia contra el desánimo y lascontrariedades que podía encerrar su trabajo.

Pedro era un luchador callado, pero duro. Para tristeza ydesolación de todos los que le hemos apreciado, hacombatido durante largos meses para superar su propionaufragio con fuerza sobrehumana. Los amigos no le vamos aolvidar. Los marinos en apuros, cuando vean llegar el auxilioen forma de embarcación anaranjada o blanco helicóptero,deberían pensar que en la mano que se tiende hacia ellos hayuna pedazo del alma de Pedro Sánchez.•

Juan Carlos ARBEX

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El centro localizado en la isla de San Vicente Ciudad deMindelo cuenta ya con cuatro estaciones remotas devigilancia y monitorización marítima totalmenteoperativas desde las islas de San Antonio, San Vicente,San Nicolás y la isla de Sal. La compañía se encuentra eneste momento desarrollando la implementación delsistema de vigilancia en las islas del archipiélago: BoaVista, Maio, Santiago, Fogo y Brava que darán servicio alCentro de Control de Tráfico Marítimo.

En palabras del presidente del Instituto Marítimo Portuariocaboverdiano, José Fortes, la puesta en marcha de estenuevo centro de control marítimo desarrollado eimplementado por DF Núcleo supone “un paso más paraque Cabo Verde entre a formar parte del grupo de paísesque cumplen íntegramente las recomendaciones de laOrganización Marítima Internacional (IMO) en materia deseguridad”.

DF Núcleo tiene un modelo de negocio basado en unatecnología totalmente desarrollada y fabricada en España,que aporta soluciones llave en mano aplicadas a la gestióny control de las comunicaciones en puertos y aeropuertos.

Entre sus referencias más destacadas, en este sector, cabríareseñar el Centro de Control de Tráfico Marítimo de Gabóny diferentes proyectos para SASEMAR (Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima). En este sentido, latecnológica española ofrece sistemas que permiten lagestión integral de las operaciones marítimas y portuarias,desarrollando e integrando sistemas de control de tráficomarítimo (VTS), vigilancia y localización, comunicaciones,control remoto de señales y ayudas a la navegación,seguridad en terminales portuarias, manejo de granelessólidos oil y gas, y almacenamiento de combustible.

Líder en el sector de control de comunicaciones nacionalese internacionales, DF Núcleo cuenta con la confianzainstitucional del Ministerio de Industria, Turismo yComercio, lo que le permite desarrollar proyectos como elde Cabo Verde y nuevas inversiones en I+D+i. así comogenerar empleo de personal altamente cualificadoasociado a un creciente desarrollo tecnológico en esteámbito, tanto en nuestro país, como en el ámbitointernacional desde su creación, hace más de 40 años.

Más información en www durofelguera.com

Duro Felguera, a través de su filial tecnológica DF Núcleo, inaugurael principal Centro de Control de Tráfico Marítimo de Cabo Verde

La ingeniería española DF Núcleo, filial tecnológica deDuro Felguera, acaba de inaugurar el nuevo Centro de

Control de Tráfico Marítimo de Cabo Verde.La implementación de este sistema para el gobiernocaboverdiano, dotado con un presupuesto global de11 millones de euros, mejorará la gestión del tráfico y laseguridad marítima, así como la fiscalización y el controlde las aguas del archipiélago africano.

El centro de control en estado operativo acaba de serinaugurado en la isla San Vicente en el marco del Consejode Ministros Especializado para Asuntos Económicos,Innovación y Competitividad, con la presencia del primerministro de Cabo Verde, José María Neves; el embajadorespañol José Miguel Corvinos; y el consejero delegado de

DF Núcleo, Marcos González. En el acto también estuvieronpresentes los ministros responsables de las carteras deDefensa, Relaciones Exteriores, Asuntos Parlamentarios,Desarrollo Rural, Administración Interna, Justicia,Infraestructuras y Economía Marítima, Ambiente, Turismo,Educación, Ciencia, Comunidades, Cultura y todos lossecretarios de Estado del país africano. Todos ellosdestacaron que gracias a este nuevo sistema se garantiza,con elevados niveles de calidad y fiabilidad, la seguridad, elcontrol de infracciones y eficacia de la navegaciónmarítima en las aguas de la zona, la prestación en tiemporeal de toda la información relacionada con el movimientode buques y cargas transportadas, mercancías peligrosas ycontaminantes, así como, una mayor protección delambiente marino.

> La filial tecnológica de Duro Felguera ha implementado unsistema de mando y control que mejorará la gestión yseguridad del tráfico marítimo del país.

> El proyecto fue presentado por el primer ministro caboverdianoJosé María Neves, el embajador español José Miguel Corvinos yel consejero delegado de DF Núcleo Marcos González.

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Noticias del sector

> Filtración e irradiación de luzultravioleta

Convenio de aguas de lastre: respuesta tecnológica

El cumplimiento del Convenio Internacional para elControl y la Gestión del Agua de Lastre y los

Sedimentos de los Buques (BWM) ha estimulado lacreación de sistemas de limpieza de las aguas dellastre respetuosos con el entorno marino. Hace variosaños que algunos buques, sin contar aún contecnología homologada, descargan sus aguas de lastreen alta mar justo antes de llegar a puerto,sustituyéndola por aguas oceánicas. Supuestamente,las especies alienígenas que traían en los tanques,cargadas en los puertos de origen, no podríansobrevivir en aguas abiertas. Igualmente, las especiescargadas en aguas oceánicas, supuestamente,tampoco sobrevivirían en las confinadas aguas de unpuerto o una dársena.

> Eficacia contra una amplia gamade organismos marinos

> Hyde Marine ha desarrollado una solución, libre deproductos químicos, que remueve los sedimentos de lostanques de lastre y el plancton de mayor tamaño, filtra elagua con sistemas autolimpiantes y desinfecta gracias a losrayos UV. El producto ha obtenido el certificado del Lloyd´sRegister y está respaldado por el UK Maritime CoastguardAgency, cumpliendo las directrices de la resolución MEPC.174 (58) de la OMI.

> Por su parte, GEA Westfalia ha puesto en el mercado susistema BallastMaster Ultra V 250, equipado con unfiltrado de 20 micras, lo que implica menor turbidez en elagua que accede al tratamiento ultravioleta. La aplicaciónde los UV se basa en lámparas de mercurio a mediapresión que emiten en 254 nanómetros de longitud deonda. Las lámparas disponen de autolimpieza mediantecavitación ultrasónica, lo que reduce los costes demantenimiento.

Tras este rudimentario método, los primerossistemas forzados para la depuración de las aguas

de lastre, previa al deslastre, se basaban en el uso deproductos químicos. Un método arriesgado,susceptible de provocar corrosion en los equipos y queañadía contaminantes indeseados al medio marino.

En la actualidad, la inertización y esterilización de lasaguas de lastre se soluciona de forma sosteniblemediante técnicas de intenso ultrafiltrado mecánico yla posterior aplicación de radiaciones Ultravioleta,habida cuenta de que los rayos UltraV son un eficazbiocida.

En el mercado se encuentran productos avanzados,diseñados en forma de equipos modulares que seadaptan a la estructura de cualquier buque, tanto enfase de construcción como en buques ya puestos enservicio.

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Ingeniería española para Kuwait

> Imagen virtual de una de las nuevas unidades de Kuwait Oil Company, con ingeniería de DINAIN, S.L. El suministro de 10 unidadessimilares debería completarse a finales del año 2014.

En el mes de septiembre de 2011 el potente gruponaviero Topaz Marine, con sede en los Emiratos Árabes

Unidos, se adjudicó el concurso del diseño y construcciónde 10 embarcaciones de trabajo para la Kuwait OilCompany. Topaz es un gigante que cuenta, además de susmedios técnicos, con una flota propia de más de setentaunidades, donde se encuentran supplies, gabarras ybarcazas, lanchas de trabajo y crew boats, remolcadores,buques para el tendido de tuberías, unidades de luchacontra la contaminación, etc. Los 10 nuevos buques, cuyaconstrucción ha comenzado en los primeros meses de2013 en astilleros de Abu Dhabi, se definen como “PilotCrew Boat”. Su función será transferir tripulaciones ypersonal desde tierra hasta buques fondeados en aguaskuwaitíes.

Para cumplimentar este contrato, inicialmente valorado encerca de 50 millones de dólares, Topaz Marine Engineeringha recurrido a la firma de ingeniería española DINAIN(Diseño Naval e Industrial, S.L.) con sede en A Coruña yCartagena. Es DINAIN quien está realizando toda laingeniería de las diez unidades contratadas, cuyasprincipales características son disponer de casco de acero ysuperestructura de aluminio, capacidad para transportar

32 pasajeros y 3 tripulantes, alcanzar los 24 nudos develocidad mediante dos motores de 1.630 kW cada uno ydisponibilidad de 24 horas en servicio.

DINAIN, S.L. cuenta con 150 técnicos e ingenieros queutilizan las más modernas herramientas informáticas en eldiseño de todo tipo de buques, desde portaeronaves yfragatas (NAVANTIA) hasta remolcadores, buques offshore,dragas o pesqueros. Con este contrato, DINAIN afianza supresencia en el exterior después de establecer una filial enBrasil (Dinain do Brasil LTD) con sede en Río de Janeiro.Fruto de esta expansión americana ha sido la recientefirma del contrato para el desarrollo de la ingeniería decuatro buques OSRV (Oil Spill Recovery Vessel) que seránconstruidos por el astillero brasileño EISA (Estaleiro IlhaS.A.) de Rio de Janiero.

La presencia de DINAIN en ferias y certámenesinternacionales, como parte de su actividad comercial, hadesembocado en su colaboración en el diseño de variostipos de buques offshore destinados a mercados dondeoperan este tipo de buques y donde se espera encontrarinteresantes oportunidades de negocio, a causa de latendencia al alza del mercado y de la demanda mundial eneste tipo de buques.

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Noticias del sector

Técnicas de optimización para remolcadoresPara los remolcadores que Astilleros Armón está

construyendo Panamá VICUSdt llevó a cabo una seriede estudios hidrodinámicos mediante CFD, incluyendo elanálisis de resistencia en avance, cálculo de coeficiente desucción y tiro a punto fijo, optimización del skeg, estudiode fuerzas sobre el patín de proa y estudio de las fuerzas ymomentos durante las maniobras de escolta. En base aestos resultados, el astillero obtuvo una mejora delfuncionamiento del buque durante las maniobras máshabituales.

Se evaluó la interacción de los propulsores acimutales conla carena, el skeg y el patín de proa en las diferentescondiciones de trabajo, tanto marcha libre como escolta,determinando cómo interactúan estos elementos entre sí.El empleo de herramientas CFD unido a la experiencia deVICUSdt permitió una significativa reducción de tiemposde diseño y validación de soluciones.

VICUSdt colabora de forma habitual con astilleros yoficinas técnicas en el análisis y optimizaciónhidrodinámica de susproyectos.

VICUSdt se haaproximado a lapeculiarproblemáticaque representanlos remolcadoresy otros buques detrabajo, a causa de las variadas ydiferentes condiciones de sus operaciones, lo que dificultala optimización de sus diseños desde el punto de vistaenergético y de rentabilidad a largo plazo.

Es sabido que en este tipo de buques se combinanoperaciones a muy baja velocidad, o de simpleposicionamiento dinámico, con operaciones que requierende la máxima potencia de tiro y altas velocidadespuntuales. Tradicionalmente, el diseño de un buque y suóptima respuesta se muestra en las pruebas de mar, encircunstancias a menudo alejadas de lo que será la diaria yextraordinariamente variada realidad. De esta forma, existeuna demanda de diseños más ajustados a la rentabilidadde los buques en las operaciones que realiza a lo largo desu ciclo de vida.

VICUSdt aborda la cuestión y analiza las nuevastecnologías y sus avances (eficiencia energética,minoración de ruidos y emisiones, diseños de cascos,

maniobrabilidad,…) para crear una metodología de diseñoorientada hacia tres objetivos: la máxima eficiencia enescenarios reales y cotidianos; el mejor balance coste –beneficio, analizando la respuesta del buque en cadaoperación; el análisis del ciclo de vida respecto de lainversión inicial para generar un ahorro en la construccióny en la operatividad.

Las ventajas de la metodología de VICUSdt es quepermite tomar decisiones en las primeras fases delproyecto, eliminando márgenes innecesarios, comoexcesos de potencia instalada, y el cumplimiento demáxima eficiencia, con reducción de emisiones yconsumos de combustible. En el proceso se emplea un

simulador de la maquinaria que tenga encuenta los siguientes parámetros:

consumos, energía total, horasde funcionamiento y cargasmedias de cada equipo,rendimientos,prestaciones, emisiones,

etc. De esta manera seplantean

preguntastempranascomo, porejemplo, lapropulsión agas natural,

híbrida, diesel- eléctrica,…,

el interés en almacenar energía eléctrica a bordo, o si laalimentación y distribución eléctrica debería ser porAC o DC.

La hidrodinámica del buque debe ser igualmentetomada en consideración, ya que suele diseñarse enbusca de alcanzar la mayor optimización en respuestasprincipales, como el tiro directo o indirecto y lavelocidad. No suele, sin embargo, buscar la máximarentabilidad del buque en las condiciones operativasreales. Otros aspectos son el impacto en el entorno,ruido y emisiones, como factor de creciente presencia enla realidad diaria y que puede llegar a tener capitalimportancia desde el momento en que se apliquenestrictas normas ambientales o una fiscalidad basadaen el carbono. La metodología de diseño y laoptimización que ofrece la empresa española VICUSdtpermitiría garantizar la mejor elección en la fase deanteproyecto para un buen número de buques.

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MARINA CIVIL 106

Radar para detectar la contaminaciónLas señales de radar pueden ser tratadas mediante

procesadores para aplicaciones en sectores comerciales,militares y gubernamentales. La empresa RutterTecnologies (Canadá) ha desarrollado el procesador “SigmaS6” para una detallada exploración y detección depequeños objetos, capas de hielo, vertidos oleosos opersonas sobre la mar, eliminando el efecto del maragitado (clutter) y permitiendo la grabación de losresultados para su utilización en entrenamientos,resolución de incidentes, pruebas en reclamaciones, etc.

El sistema puede ser empleado con otros radares de calidadexistentes a bordo y es posible acceder a él desde cualquierlugar vía Internet TCP/IP, ERSI o radioenlace, convirtiéndoleen un elemento adecuado para el control remoto deestaciones radar situadas en la costa o en buques de apoyo.Las principales aplicaciones del procesador son:

- Detección de pequeños objetos sobre la mar enoperaciones de salvamento y con mar agitada.

- Detección automática de vertidos oleosos (OSD – OilSpill Detection) para derrames contaminantes grandes

o fraccionados, con imagen de sus contornos,seguimiento de la deriva y dirección, con ploteo ydibujo manual de siluetas para aplicar en áreas deseguridad o conflictivas, superposición de cartografías yen consolas tácticas de OSD. Las pruebas realizadas hanlogrado detectar vertidos mínimos de 10 litros de aceiteen medio de marejadillas del rango de 1 metro. Tambiéndetecta OSD con vientos superiores a los 2-3 nudos yescalas radar de hasta 7 km.

- Navegación en mares de hielo, entre icebergs, en capassuperficiales de hielo, en ríos y en maniobras con malestado de la mar, con ploteos de hasta 50 ecos.

- Detección y ploteo de pájaros en aeropuertos, ademásde otras funciones.

El procesador “Sigma S6” también se puede aplicar aSistemas de Vigilancia de puertos, tráfico marítimo, serviciode guardacostas, control de pequeñas embarcacionesnáuticas, vigilancia de áreas conflictivas, etc. En laactualidad, se encuentra instalado en más de 200 buques,plataformas, refinerías y otros estamentos.

> Imagen de varios posibles vertidos de hidrocarburos obtenida por el procesador “sigma S6” .

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Noticias del sector

Nuevo buque para servicio de “bunkering”Los astilleros José Valiña, S.A., en Bens (A Coruña), han

transformado y adaptado la embarcación “El AtzenetaUno”. Botado en el año 2008, este buque fue inicialmentediseñado como “Fish Carrier”, para el suministro de piensoen grano para granjas de acuicultura marina practicada enjaulas flotantes. Gracias a los trabajos realizados por elastillero, el buque ha pasado a convertirse en el “PuntaLangosteira”, como embarcación de servicios portuariospara la firma MGS.

El “Punta Langosteira” es ahora un buque tanque para elsuministro de productos con punto de inflamación > 60º C,además de Oil Recovery. La Inspección de Buques españolalo ha clasificado en el grupo III, clase S, para trabajar en elservicio de bunkering a otros buques atracados a muelle,en pantalán o fondeados. Dispone de tres tanques paratransportar aceites y gasóleo, con una capacidad total de93 metros cúbicos. Para efectuar el suministro, el buque hasido equipado de un manifold en cubierta y dos bombasinstaladas en la sala de máquinas.

Dentro de sus funciones como “Oil Recovery”, al igual queotros buques OSRV está preparado para alojar a bordo yoperar con equipos de lucha contra la contaminación, comoayuda en el despliegue y mantenimiento de barrerasanticontaminación, la recogida de basuras flotantes,hidrocarburos o mezclas oleosas, el almacenamiento decontaminantes en dos de los tanques (dejando el tercerocomo tanque cofferdam) y otras operaciones de limpiezaportuaria. Para estas variadas funciones, el “PuntaLangosteira” puede transportar diferentes equiposestibados en cubierta y utilizar la grúa hidráulica.

Los trabajos del astillero coruñés han consistido en eldesguace de la cubierta principal central, las tolvaspreexistentes y el sistemas del suministro de piensos.Los nuevos tanques disponen de válvulas de aireación,sensores de nivel y panel de alarmas en el puente. Se hanhabilitado tres nuevas escotillas, del tipo habitual en losbuques tanque y acordes con las nuevas funciones.

Características principalesEslora total ................................................................... 20 mManga de trazado ..................................................... 7,20 mPuntal de trazado ...................................................... 3,15 mCalado ............................................................................ 2,15 mArqueo ........................................................................... 115 GTCapacidad carga ........................................................ 93 m3

Motor principal MAN ............................................... 500 BHPPropulsor azimutal sin tobera .............................. 75 kWHélice transversal de proa

> Aspecto general del “Punta Langosteira” después de latransformación.

> La cubierta de la nueva unidad de bunkering y “Oil Recovery”,con las escotillas correspondientes a los tres tanques y la grúahidráulica situada a proa.

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Noticias del sector

ASTANDER: Reparación del “Cap Finistere”BRITTANY FERRIES, la compañía francesa de ferries, ha

confiado a ASTANDER la varada anual y trabajos demantenimiento de su buque CAP FINISTERE.

La línea principal que sirve este buque une Santander yBilbao con la costa sur inglesa.

El armador francés solía realizar las varadas anuales tantode este buque como del resto de la flota, que operamayoritariamente entre Francia, Reino Unido y las islas delcanal, en astilleros polacos o del norte de Francia.

En 2012 se consiguió, por primera vez, atraer a este armadora Astander para la varada y trabajos de recubrimiento de laobra viva del buque con pintura especial con base desilicona, lo que requería unos equipos y procedimientosespeciales incluyendo un encapsulado del casco, diferentesde los utilizados con las pinturas habituales.

La buena experiencia vivida en el astillero cántabro, hahecho que este año volvieran a confiar en ASTANDER parala comentada varada anual.

Los trabajos más significativos que se llevaron a cabodurante los 30 días que duró la estancia en el diquenúmero 2 de Astander, desde su llegada el 12 de febrerohasta su salida el 12 de marzo, incluyeron:

- Desmontaje completo y mantenimiento en taller de los4 motores principales de cuatro tiempos Sulzer16ZAV40S, de 16.316 BHP cada uno, incluyendoinyectores, bombas de inyección, reguladores, turbos,limpieza de enfriadores, mecanizado de piezas, etc.

- Mismo trabajo en 3x16 cil motores auxiliares

- Mantenimiento de reductoras

- Renovación de los volantes de inercia

- Desmontaje, mantenimiento y reparación decavitaciones de 2 estabilizadores

- Limpieza y mantenimiento de calderas

- Mantenimiento de 30 bombas de diferentes servicios

- Mantenimiento de 150 válvulas de fondo y dediferentes servicios

- Mantenimiento y equilibrado de 32 motores eléctricosy 15 ventiladores

- Renovación del cableado de funcionamiento de lasrampas de popa.

- Reparación de las bisagras de las rampas de popa

- Mantenimiento de molinetes con renovación de frenos

- Repintado de cubiertas de botes, parte de lasuperestructura, barandillas, yelmo de proa y cubiertasde coches en bodegas-garaje

- Trabajos de habilitación, entre los que destacan larenovación de más de 1.100 metros cuadrados demoquetas, renovación de mobiliario en bares ysalones; reparación y renovación de puertas A60,renovación de 350 válvulas de servicio sanitario decamarotes, mantenimiento de cámaras frigoríficas,etc.

> Trabajos realizados por MINDASAHa sido una revisión completa de sus cuatro motoresprincipales SULZER 16 ZAV 40S con toma de flexiones,revisión general de culatas, pistones, camisas, árbol delevas, vibración del dampar y reapriete de los espárragos dela culata: con desmontaje, control dimensional, inspección ymontaje.

Se ha realizado también el desmontaje, inspección, cambioy armado de los inyectores y de la bomba de inyección.

Finalmente se han superado las pruebas en diqueseco/arrancado, pérdidas y pruebas de mar.

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MARINA CIVIL 106

Nuevo simulador para la Escuela Superiorde Náutica de Portugalete

La Universidad del País Vasco haseleccionado el sistema TRANSAS

NT Pro 5000 como nuevo simuladorde maniobra, navegación, Arpa y Ecdispara la Escuela Superior de Náutica yMáquinas de Portugalete. Estácompuesto por un puente principal de

gobierno con mandos reales demaniobra de buque, y una proyecciónde 120 grados de visualización yrotación sobre los 360 grados. Elsistema permite la elección de puntosde observación desde varios lugaresdel buque virtual, prácticas con

remolcadores, maniobras de búsqueday rescate y otras funcionalidades.

Adicionalmente, la estructura delsimulador puede incorporar trespuentes de gobierno suplementarios,cada uno de ellos con 60 grados devisualización. Los puentes disponen decomunicaciones SMSSM con los otrosbuques que se integran en losejercicios y monitores de control, convisión aérea y submarina. Con laadquisición de este equipo la ETS deNáutica de Portugalete dispondrá deuna simulación realista delcomportamiento del buque en todoslos escenarios y situaciones, lo quepermitirá el entrenamiento másavanzado del alumno, de acuerdo conel Convenio STCW de la OMI.

> Imagen virtual de la nueva sala de maniobra de la Escuela, con el simulador principal ylos diversos puentes de gobierno a él acoplados.

> Trabajos realizados por INDASA- Trabajos en casco (obra muerta): Desengrasado de zonas

amarillas, tratamiento mecánico de zonas oxidadas yaplicación del esquema de pintura, reparación de dañosen cintón. Además, en pescantes y recesos de los botessalvavidas, se reparan daños, parcheandoposteriormente y aplicando mano general final.

- Rampas de acceso rodado al buque: Desengrasado,tratamiento mecánico de las zonas oxidadas yaplicación de esquema de pintura.

- Bow Door: Baldeo a alta presión (300 bares),Tratamiento mecánico de los daños existentes enmamparos y techos y 2 parcheos de 150 micras.

- Cubierta Nº 3; cepillado de daños en zócalo y aplicacióndel esquema de pintura del mismo.

- Cubierta Nº 5; chorro SA21/2 continuo en piso yaplicación posterior del esquema de pintura.

- Beer Store. Tratamiento mecánico del local y mismotratamiento de pintura de la cubierta 5, macear,proteger, cepillar y pintar.

- Conductos de ventilación de proa: Cepillado de daños yaplicación de 2 parcheos. Previamente desengrasado yprotección.

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Noticias del sector

Propulsión Diesel - Eléctrica: últimos avancesEl interés por propulsar buques utilizando motores

eléctricos se remonta a la primera mitad del siglo XIX.Así ya en 1839 el ingeniero Moritz Herman von Jacobilograba instalar a bordo de una pequeña embarcación de8m de eslora un motor de 1CV que alimentado por bateríaspudo transportar por el río Neva a 14 pasajeros a unavelocidad constante de 3 nudos. Sin embargo el problemadel almacenamiento masivo y eficiente de la energíaeléctrica, pendiente hasta el día de hoy, y la invención en1905 del primer motor de combustión interna alternativoreversible relegó esta tecnología a aquellos buques en losque por necesidades operativas debían mantener su plantapropulsora a baja potencia durante gran parte de su vidaútil o, como en el caso de los rompehielos, necesitaban unelevado par motor a bajas revoluciones.

El incremento del precio del petróleo y el desarrollo de laelectrónica de potencia, sobre todo desde la aparición deltransistor bipolar de puerta aislada IGBT y másrecientemente de los convertidores AFE (Active Front End)que añade a la tecnología anterior un filtro de potenciaactivo (Clean Power Filter), han dado a este tipo depropulsión un empuje definitivo.

El estado actual del arte podría estar representado por elesquema de principio adjunto que pertenece a una serie de15 barcos Stand by del tipo IMT 955 SSV-DE construidos enlos Astilleros de Zamakona bajo los números NC 642 a 650y Astilleros de Pasaia con los números NC 673 a 678.

Dos hélices de paso fijo accionadas por sendos motoresasíncronos refrigerados por agua de 800kW cada uno y

girando a 0-1800 rpm estaban a cargo de la propulsión delas unidades que a plena potencia les conferían unavelocidad máxima de 12.2 nudos con un calado de 3.8m.Nótese que esta velocidad es 2.2 nudos superior a laespecificada por UKOOA para buques stand by.

Los motores eléctricos de propulsión están accionados porconvertidores de frecuencia del tipo AFE refrigerados poragua que garantizan un nivel de armónicos en barras delCuadro Principal inferior al 5 por 100. Obsérvese que enesta configuración no se necesitan los transformadores dedoble secundario típicos de los convertidores de 12 pulsospor lo que el ahorro de espacio en la cámara de máquinases considerable. La planta eléctrica la conforma 4 motoresdiesel rápidos (1800 rpm) acoplados a alternadores de910KVA y 610KVA de 440V / 60Hz.

El sistema de gestión de la planta eléctrica, PMS, aparte derealizar las funciones tradicionales de un PMS convencionalcomo el arranque de los generadores en función de lacarga, arranque del generador de stand by, restauración delos servicios esenciales para la propulsión y gobiernodespués de un black out, etc., controla además, la máximapotencia que puede ser tomada por los motores depropulsión en función de la potencia de generacióndisponible. Esta función impide que los generadores o losmotores auxiliares puedan ser sobrecargados ante unarepentina demanda de potencia despejando así el riesgo deuna caída generalizada de la planta eléctrica.

Cuando esta demanda se produce el PMS arranca losgeneradores necesarios y va dando permiso al sistema depropulsión a medida que los generadores van entrando enservicio. El PMS además debe de alguna manera custodiarque la eficiencia global del sistema depropulsión/generación sea lo más alta posible, para ello hasido programado para automáticamente mantener elmenor número de generadores auxiliares en servicio ytratar de que los que lo están estén cargados como mínimoal 70 por 100 de su potencia nominal, es decir en un puntode funcionamiento muy próximo al del máximorendimiento de los motores diesel.

Este sistema de propulsión es especialmente interesante eneste tipo de embarcaciones destinadas fundamentalmente apermanecer a una o dos millas de distancia de lasplataformas offshore a las que sirven. En estas condiciones deoperación es suficiente la mayoría de las veces con mantenerrodando tan solo un motor auxiliar quedando el restorelegado para atender los requerimientos de propulsión encondiciones de emergencia o navegación normal.•

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Construcción naval

La Autoridad del canal de Panamá adjudicó al GrupoArmón en el año 2010 un contrato para la construcción decatorce remolcadores que entrarán en servicio en el Canalde Panamá, en plena fase de ampliación que culminará en2014. La inversión por parte de la Autoridad del Canal dePanamá (ACP) para los catorce remolcadores ascendía a118 millones de euros en el momento de la firma.Para la adjudicación del contrato, Armón ha competidocon cerca de una veintena de prestigiosos astilleros detodo el mundo.

El remolcador “Cerro Itamut”, primero de una serie de catorce que el Grupo Armónconstruye para el Canal de Panamá

Armón entrega el primerremolcador para

el Canal de Panamá

Tugboat “Cerro Itamut”, the first of a series of fourteen tugsbeing built by Armón Group for the Panama CanalARMON DELIVERS THE FIRST TUG FOR THE PANAMACANALSummary: The Autoridad del Canal de Panamá (ACP) awarded toArmón Group in 2010 a contract for the building of fourteen tugsthat will be operated at the Panamá Canal, following theexpansion to be completed in 2014. When the contract was signedthe investment by the Autoridad del Canal de Panamá (ACP)reached 118 million euros for these fourteen tugs. In order to getthis contract, Armon had to compete with twenty prestigiousshipyards around the world.

> El nuevo remolcador “Cerro Itamut” durante las pruebas de navegación

Una de las principales bazas queinclinaron en su momento la

balanza a favor de los astillerosArmón es su prestigio tecnológico ysu especialización la construcción detodo tipo de remolcadores, desdeportuarios hasta off shore, conclientes en Europa. África y América.En la actualidad, el Grupo Armóndispone de cuatro astilleroslocalizados en Asturias (Gijón y Navia)y en Galicia (Burela y Vigo). El “CerroItamut” ha superado las pruebas denavegación y empezará a prestarservicio en el Canal de Panamá deforma inmediata.

> El Canal de Panamá y suampliación

En el año 1977, el por entoncespresidente de Panamá, el general debrigada D. Omar Torrijos, firmaba eltratado de retrocesión del Canal dePanamá con el presidente de losEstados Unidos, M. Jimmy Carter.La fecha límite de la entrega a laRepública del Panamá quedó fijadaen las 00 horas del día 1 de enero de2000. El acto de traspaso de latitularidad y la consiguientenacionalización del Canal fueprotagonizado por la entoncespresidenta de Panamá, MireyaMoscoso.

En los siguientes e inmediatos años,la Autoridad del Canal de Panamá(ACP), responsable de gestionar lagran infraestructura, entendió que lacapacidad de la vía de navegaciónsuperaba el 93 por 100 y que lasflotas mundiales se encontraban enpermanente expansión, tanto ennúmero de buques como en eltamaño de los mismos. En talescircunstancias, el Canal llegaría a latotal saturación antes del año 2015.

En el 2004 ganaba las eleccionespanameñas el hijo del generalTorrijos, Martín Torrijos, en un

momento en el que se estabanbarajando alternativas a un Canal alborde del colapso por la demanda deltráfico. Se estudiaban otras vías queatravesaran el istmo entre lasAméricas a través de Nicaragua,cruzando México o en Colombia. Elpresidente Torrijos y su gobierno,conscientes de que no había tiempoque perder, emprendieron laampliación del Canal, con el estudiode posibles alternativas, oferta deproyectos y concursosinternacionales. En cualquier caso, y

como condición irrenunciable, lasobras de la ampliación no podíansuponer el menor obstáculo altránsito y se financiarían gracias a lastarifas del uso de la vía navegable.

Desde entonces, más de 20.000técnicos y trabajadores,pertenecientes a empresas dePanamá, México, Bélgica, EstadosUnidos, Costa Rica, Italia, Francia yEspaña (SACYR) se afanan en una delas mayores y trascendentesinfraestructuras actualmente enmarcha sobre el planeta.

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MARINA CIVIL 106

> El Canal a su paso por el Corte Culebra en 1907. Todavía trabajan las dragas y faltansiete años para la finalización de los trabajos.

> Unas 30.000 personas asisten en 2007 a la voladura que marcaba el comienzo delos trabajos de la Tercera Vía.

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Construcción naval

La actual es la tercera ampliación deuna infraestructura básica para lanavegación internacional. El Canal dePanamá significó, junto con el deSuez, un antes y un después para elcomercio global. Las estadísticasmuestran que es un paso clave parael comercio entre puertos con destinoy origen mayoritariamentelocalizados en China, Estados Unidos,Japón, Chile, Perú, México, Corea delSur, Canadá, Colombia y Ecuador.En el año 2012, el Canal representabael 15 por 100 del PIB de la Repúblicade Panamá, justifica y alimenta laZona Libre de Colón (ZLC), la segundamayor Zona Franca del mundo(después de Hong Kong) y es unpoderoso motor para la economía detoda la América Latina.

En enero de 2007, la deflagración de15 toneladas de material explosivo sellevó por delante un tercio delvolumen del Cerro Paraíso (137 metrosde altura), inaugurando unas obrasque iban a durar siete años y cuyaentrega coincidirá, posiblemente, conel primer centenario del Canal (1914 –2014).

> El proyecto

En estos momentos, el Canal dePanamá consiste en dos víasnavegables que disponen, cada una,de tres grupos de esclusas para salvarlos desniveles entre ambos océanos.En el acceso desde el Atlántico seencuentra el primer grupo, Gatún,que eleva los buques 26 metros hastaalcanzar el nivel del lago de esenombre con la ayuda de tres esclusasconsecutivas. Cruzado el lago, losbuques llegan al segundo grupo,Pedro Miguel, formado por una únicaesclusa y que desciende 9,5 metroshasta el lago Miraflores. Acontinuación enfilan el Corte oTravesía Gaillard que cruza la sierraCulebra y desemboca en el tercer

grupo, Miraflores, dejando los buquesal nivel del océano Pacífico.

En total, la distancia aproximada acubrir es de 80 kilómetros.La ampliación no altera en lo másmínimo el sistema anterior, que haseguido funcionando en paralelo auna obra que establece una TerceraVía de navegación, con sus propiasesclusas concentradas en dos grupos,capaz de acoger a buques másgrandes, los llamados Post Panamax.La ampliación permitirá que en lasvías navegables puedan cruzarse sinriesgo dos Post Panamax y hacer elrecorrido completo en unas 10 horas.El coste final del proyecto asciende a5.300 millones de dólares USA.

Una vez franqueado el nuevo paso através del Corte Culebro, la cadenamontañosa que se cruza en el trazadode la vía entre los océanos Atlántico yPacífico, los trabajos se handiversificado en diferentesactuaciones. Todas ellas encaminadasa permitir el futuro tránsito por elCanal de buques con esloras, mangasy calados superiores incluso a losactuales buques Post Panamax. Detodas esas actuaciones destacan, en

primer lugar, la adaptación de todoslos accesos y las rutas navegables abuques de mayor tamaño y calado,suavizando los bordes del Canal,eliminando codos y obstáculos, parafacilitar el la maniobra de grandesesloras. Al mismo tiempo de harealizado un amplio dragado del lagoGatún que es ahora 45 centímetrosmás profundo.

El dragado del Gatún ha supuestoaumentar las reserva de agua quealimentan los sistemas de esclusas,contando ahora con un aportesuplementario de 200 millones demetros cúbicos. El Corte Gaillard, consus 12,5 kilómetros de longitud, hasido también dragado y ensanchadodesde los 152 metros iniciales hastalos 192 metros. Una de las tareas másdelicadas ha sido la reorganizacióndel Acceso al Canal desde el Pacíficoen la zona de Miraflores, al sernecesario remover terrenosanteriormente usados como campode tiro militar repletos de municiónenterrada y sin explotar.

Sin embargo, el trabajo mástecnológico y espectacularcorresponde a las nuevas esclusas de

> Vista aérea de la nueva exclusa de Miraflores, una vez terminada, trabajando allado de la antigua.

la Tercera Vía que elevarán y bajarána los buques al nivel del lago Gatún.Alimentadas de agua por trescámaras o estanques sucesivos, lasnuevas esclusas tendrán 427 metrosde largo, 55 metros de ancho y18,3 metros de calado, medidasholgadas para alojar un PostPanamax. Las puertas de lasesclusas, uno de los elementoscruciales del sistema, miden 56metros de largo por 31 de alto, conun espesor de 10 metros. En elproyecto se han tenido en cuenta losahorros de agua, necesitándose unos197 millones de litros en cadautilización.

El conglomerado de empresas queparticipan en la obra han trabajadocon una eficiencia, calidad yseguridad modélicos, bajo la direcciónde la ACP. La apertura de esta TerceraVía en nada se parece a las primerasobras del Canal, iniciadas a finales delsiglo XIX y que fueron acompañadaspor la muerte de unos 20.000trabajadores, a causa deenfermedades tropicales (fiebreamarilla y malaria) y los accidenteslaborales.

> El trabajo de remolqueSi en sus 99 años de funcionamientoel Canal de Panamá ha venidoutilizando una flota cifrada en unos40 remolcadores periódicamenterenovados, según las épocas y lascircunstancias, la presencia de cadavez más potentes remolcadores queayuden a los buques resulta esencial.Los Panamax, con medidas adaptadasa las esclusas del Canal, afinan susdimensiones al máximo y llegan aatravesar los pasos más estrechos conholguras de apenas 50 centímetros acada banda, entre el casco y losmuros de cemento. La precisión en lasmaniobras es un imperativo queempieza con el correctoposicionamiento de los buques antesde acceder a las diferentes esclusas.Un trabajo que corresponde a losremolcadores.

Los buques necesitan de la escolta deremolcadores al costado,especialmente en las zonas másangostas de la infraestructura, siempreatentos a un eventual fallo de la plantapropulsora o del gobierno. Cualquieraccidente en medio de la travesíapuede significar la paralización de los

tráficos durante tiempo indefinido, loque repercutiría dramáticamente enlas cuentas del Canal, en el flujo deltráfico internacional y en los ingresosde la ACP usados para abonar loscostes de la obra. Los remolcadoresson, igualmente, el medio de haceratravesar el Canal a embarcaciones depequeño porte a ellos abarloadas,como las de recreo.

Es indudable que los remolcadoresson elementos decisivos en elperfecto desarrollo de las travesías,con una media de 36 buques diarios.En el año 2000, la ACP adquirió dosremolcadores nuevos a los astillerosEast Isle, ubicados en la isla delPríncipe Eduardo (Canadá). Pero seríaen 2007, el año en que se iniciaron lostrabajos de ampliación, cuando laACP decidió dar el gran salto con laconstrucción de nuevos remolcadores,con mayores potencias y prestacionesque los entonces en servicio. Unaprimera remesa de buques llegó apartir del año 2010, consistente en laserie de 13 unidades construida porlos astilleros Cheoy Lee, Hong Kong,diseñados por Robert Allan. La serie, ala que pertenecen, por ejemplo, losremolcadores “Calovebora”, “Bocas delToro”, “Farfán” o “Belén” son del tipoZ-Tech con propulsores azimutalesSchottel.

La segunda y fuerte ampliación de laflota de ACP, con 14 unidades nuevas,ha sido la ganada por Armón y de laque el “Cerro Itamut” es su primerrepresentante. Cuando en 2014 seabran los accesos a las nuevasesclusas del Canal de Panamá, losremolcadores de Armón tendrán queresponsabilizarse del manejo degrandes buques. Con la posibilidad deque aumenten los actuales 14.000tránsitos anuales, la ampliaciónsignificará un respiro para untransporte marítimo que hoy se hacecargo del 90 por 100 del comerciomundial.100

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> Comparación entre las actuales esclusas, arriba, y las nuevas en construcción, abajo.

> El “Cerro Itamut”, propulsióny maquinaria auxiliar

La configuración de la propulsión esdiesel, mediante dos motoresprincipales de GENERAL ELECTRIC(tipo 8L250MDA10), de 2.333 kW depotencia a 1.050 rpm, con arranqueneumático. La operatividad de estosmotores supone un ahorro de hastaun 9 por 100 de combustible. Otroaspecto destacado es que cumplecon las normativas US EPA TIER 2 enlo referentes a emisiones de gasesa la atmósfera.

Los motores transmiten la potenciaa 2 embragues deslizantes tipoTWIN DISC MCD 3000-8HD, conPTO (toma de fuerza) para unabomba hidráulica Schottel.CENTRAMAR es el distribuidoroficial para España y Portugal detoda la gama de productos marinosde TWIN DISC. El sistema depropulsión del buque es delazimutal y ha sido aportado porSchottel, utilizando el modelo SRP2020 FP de 5 palas y con 2.800 mmde diámetro. Los equipos lepermiten al remolcador alcanzaruna velocidad de 12,5 nudos y untiro (por proa) de 82 Tn.

El motor de babor incorpora unPTO (toma de fuerza) a popa paraaccionamiento del sistema decontra incendios exterior FiFi. Ésteestá compuesto de la bomba FiFicontra incendios, una bomba deagua dulce de refrigeración y unabomba hidráulica KAWASAKI parala maquinilla de remolque de tripleembrague. Por su parte, en el motorde estribor un PTO mueve unabomba de agua dulce derefrigeración y una bombahidráulica Kawasaki para la 101

Construcción naval

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Incorpora la tecnología máspuntera en este tipo de buques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . > La maquinaria principal y auxiliar.

Ficha técnica...........................................

Características principales• Eslora total ................................................................................................. 28,90 m.• Eslora entre perpendiculares ................................................................. 28,10 m.• Manga de trazado .................................................................................... 13,50 m.• Puntal hasta la cubierta principal ........................................................ 5,17 m.• Calado de diseño ....................................................................................... 3,24 m.• Calado máximo ......................................................................................... 3,18 m.• Tracción a punto fijo (a proa) ................................................................. 82 t.• Tripulación .......................................................................................... 10 hombres.• Velocidad ............................................................................................. 12,5 nudos.

Capacidades de los tanques

• Capacidad de combustible ..................................................... 122,6 m3 (aprox.)• Capacidad de agua dulce ........................................................ 16,6 m3 (aprox.)• Capacidad de aceite ................................................................. 14,4 m3 (aprox.)• Capacidad de lastre .................................................................. 48,8 m3 (aprox.)• Capacidad de espuma .............................................................. 8 m3 (aprox.)• Capacidad de aguas oleosas .................................................. 4,8 m3 (aprox.)• Capacidad de fangos ................................................................ 4,8 m3 (aprox.)• Tanque de aguas residuales domésticas ............................ 6,6 m3 (aprox.)• Aceite usado ............................................................................... 6,1 m3 (aprox.)

ClasificaciónEl barco ha sido construido con acero de Clase “A” y ha sido clasificado por

el American Bureau Of Shipping con la siguiente notación de Clase:✠ A1, Towing Vessel, ✠ AMS, BT 80.70, ✠ ACCU

maquinilla de remolque por mediode doble embrague.

La energía eléctrica de la planta esproducida por un alternadorStamford, modelo UCM274E, de125 kVA (208 V – 60 Hz), impulsadopor un motor tipo Deutz, modeloBF6M1013M, de 128 kW a 1.800 rpm.

> Maquinaria auxiliarEl buque incorpora como maquinariaauxiliar todos los elementosrequeridos para la navegación en lazona del Canal de Panamá. Disponede compresores de aire, planta detratamiento de aguas residuales,evaporador de agua y planta detratamiento de aguas oleosas,consistiendo en:

• 2 compresores de aire dearranque Atlas Copco, modeloLT-20/30 de 1,2 m3/h a 30 bares.

• 1 planta de tratamiento de aguasnegras Facet, modelo STP-0,5 para0,5 m3/día.

• 1 separador de combustible AlfaLaval, modelo MAB-103,1,15 m3/h.

• 1 evaporador de agua de sentinaSkim Oil, modelo BILGEVAP BV10285 EX de 22 l/h.

• 1 separador de agua de sentinaFacet CPS -2,5BMK-III de0,5 m3/h.

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MARINA CIVIL 106

> El control de máquinas con su cuadro principal.

> Aspecto de la parte de proa del “Cerro Itamut” donde se aprecian las maquinillas para el remolque.

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Construcción naval

Todas las bombas instaladas a bordo, para agua salada o dulce han sido suministradas por Azcue:

Para el agua dulce, el remolcador dispone de un grupo hidróforo formado por 3 tanques de acero galvanizado:

Servicio Cant. Proveedor / tipo Q (m3/h) P (kW)Servicio de sentina 1 AZCUE CA-80/5A 65 7,5Servicio de lavado 1 AZCUE CA-80/7A 40 11Trasiego de combustible 1 AZCUE BT MB 32D 5 1,1Trasiego de aceite 1 AZCUE BT-HM 32D3 2,5 1,1Servicios auxiliares de refrigeración 2 AZCUE AN 50/315 FR 35 -Refrigeración hidráulica 1 AZCUE CP 12/130 6 1,5Dispersante agua del mar 1 AZCUE MN 32/200 10 7,5Dosificación de dispersante 1 AZCUE MO 19/10 2 1,1Planta de tratamiento de aguas negras 1 AZCUE CP 40/130 6 1,1Tanque de descarga de aguas residuales domésticas 1 AZCUE CP 50/130 10 4Tanque de descarga de aguas negras 1 AZCUE VRX 50/17 25 3Refrigeración por aire acondicionado 2 AZCUE CP 50/130 22,8 3Caudal de aire acondicionado 2 AZCUE CP 40/130 16,32 2,2Fangos 1 AZCUE KL 30S 40.0 5 2,2

Grupo hidróforo de agua dulce 3 AZCUE MO-19/20 2 1,1

3 tanques de acero galvanizado de 100 litros para cada grupo hidróforo

> El nuevo buque cuenta con la tecnología más avanzada para navegación y maniobra en espacios confinados, como es el caso delCanal.

> Sistema de contraincendiosFiFi

El “Cerro Itamut” dispone de unsistema contraincendios exteriorformado por:

• 1 bomba centrífuga marca Jason,tipo 250x350 OGF, de 900-300m3/h a 14 bares y 1.800 rp.m.

• 1 monitor contra incendios deagua / espuma, tipo FM 200HJF-V-C-02 según FiFi-1.Con capacidad para 900-300m3/h a 120 m de distancia y 50 mde altura. Capacidad adicionalpara 300 m3/h de espuma.

• Sistema de autoprotecciónmediante difusores, de 230 m3/h.

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MARINA CIVIL 106

Las características de las maquinillas de remolque hidráulicas, IBERCISA, son:• Tipo MR-H/50/150-65/1.• Capacidad del tambor: 500 pies Ø 3 1/4” (cabo).• Cabirón: Ø 450 mm.

Características de la maquinilla y del cabirón:• Velocidades y tracciones nominales para:

1ª velocidad – Halar cable 2ª velocidad – Halar cableTambor, 1ª capa ........................ 20,0 t ; 11 m/min ............... 13,2 t ; 22 m/minTambor 4ª capa ......................... 12,2 t ; 18 m/min ................ 8,2 t ; 35 m/minTambor 4ª capa .......................... 8,8 t ; 24 m/min .............. 5,9 t ; 49 m/minCabirón .............................................. --- ; --- ............................... 4,1 t ; 16 m/min

• Velocidades y tracciones nominales para:

1ª velocidad – Soltar cable 2ª velocidad – Soltar cableTambor 1ª capa .........................26,0 t ; 14 m/min .............. 13,2 t ; 25 m/minTambor 4ª capa ..........................16,1 t ; 22 m/min ................ 8,2 t ; 41 m/minTambor 4ª capa ..........................11,6 t ; 30 m/min ............... 5,9 t ; 56 m/minCapacidad del freno estático (tambor 1ª capa) ...................................... 210 t.:Diámetro del cabirón .............................................................................Ø 430 mm.Tracción del cable y velocidad nominales ................................ 4 t; 15 m/min.

> Vista general del puente de gobierno.

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Es un ejemplo de cómo lainversión en ciencia revierte enel tejido productivo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

• Sistema eléctrico de controlremoto para el monitorcontraincendios, controlmediante joystick portátil y fijo.

> Equipos de cubiertaEl “Cerro Itamut”, a diferencia de otrosremolcadores, efectúa el tiroexclusivamente desde proa, con unafuerza de 82 toneladas. Dispone paraello de dos maquinillas hidráulicas dela marca IBERCISA y un cabrestantevertical de la misma firma.

Los equipos van accionados por unsistema hidráulico formado por untanque con una capacidad de300 litros de aceite y dos bombasde 120 kW de potencia. El controlde todos estos equipos puedeefectuarse de forma remota olocal.

> Equipos de navegación ycomunicaciones

En el puente se encuentran todoslos necesarios controles denavegación y de comunicaciones.Los equipos han sido instalados porla empresa EDIMAR, con sede enGijón.

El puente de gobierno dispone deconsolas con los controles sobre lapropulsión y maquinillas deremolque. 105

Construcción naval

Resumen de equipos instalados......................................................................................................................

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El Grupo Armón destaca entrelos grandes astillerosinternacionales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Máquinas y propulsión

• 2 Motores propulsión GENERALELECTRIC modelo 8L250MDA10de 2.333 kW a 1.050 rpm

• 2 GRUPOS DIESEL /ALTERNADORES PRINCIPALES:

- Motor DEUTZ, modeloBF6M1013M de 128 kW, velocidad1.800 rpm.

- Alternador STAMFOR modeloUCM274E 125 kVA, 208 V a 60 Hz.

• 2 Propulsores AzimutalesSCHOTTEL SRP 2020 FP de 5palas y 2-800 mm.

• 2 TWIN DISC MCD 3000-8HDcon PTO

Equipamiento de cubierta

• 2 Maquinillas IBERCISA.Modelo MR-H/50/150-65/1Con capacidad para una estachade 500 pies y 3 1/4” de diámetrode alta resistencia

• 1 Cabrestante vertical ModeloC-H/20/6,5-15 de 430 mm dediámetro y 5 T.

Navegación y comunicaciones

• 1 Compás satelitario FURUNOSC-50

• 1 DGPS JRC JLR-4341• 1 Radar RAYTHEON C-125• 1 Sonda RAYTHOEN C-95• 1 AIS ACR NAUTICAST

• 1 Anemómetro FURUNO PB-150• 1 VHF/DSC CLASE A SAILOR 6222• 2 UHF MOTOROLA PRO-5100• 1 VHF MOTOROLA PRO-5100

• 1 Intercomunicador RAYTHEONRAY-430

• 1 Piloto automático SIMRADAP-50

• 1 Telefonía MF/HF SAILOR 6310• 1 Inmarsat C FURUNO

FELCOM 18• 1 Receptor NAVTEX FURUNO

NX-700B• 1 Radiobaliza SAILOR SGE-406

AUTO/GPS

• 1 Transponder McMUROD S-4• 2 VHF Portátiles GMDSS

McMURDO R-2

> Pintura

Todo el sistema de pintura ha sidoaplicado por la marca InternationalPaint de Akzo Nobel. El sistemaanticorrosivo utilizado en la mayorparte de las zonas del buque ha sidoIntershield 300, basado en unanticorrosivo epoxy puro antiabrasióncon un 9 por 100 de aluminio. En obraviva se ha utilizado un antiincrustanteSPC de altos sólidos y un alto grado deautopulimentación. El acabadoutilizado ha sido el Interthane 990Poliuretano de alto brillo.

> Aire acondicionado

El sistema de aire acondicionadopor agua enfriada “CHILLER” de

Cruisair, lo ha suministradoACASTIMAR.

Para poder aplicar la condensación delas maquinas, adaptándolos a lasdimensiones del keel cooler, sediseñaron unas condensadoras quetrabajarán con temperaturas de +50ºC

El gabinete técnico de CRUISAIRrealizó dos unidades de 240.000.-Btu con arranque por variador defrecuencia, a 208 volts 3 fases 60 hz.

Cada unidad dispone de doscompresores. Una unidad trabaja, yla otra resta en back-up.

Las bombas de circulación del keelcooler y de agua enfriada(circulación interior a los fancoils)

también se duplicaron, de maneraque cualquier sistema podrátrabajar con las bombas que desee,para repartir horas ymantenimiento.

El sistema de control digitalCRUISAIR reparte las horas detrabajo de los dos compresores decada unidad además del control dealarmas y temperaturas.

En cada área o cabina se haninstalado fancoils de la potenciaadecuada por un total de 288.000.-Btu, con un control digital individualSMX2T de CRUISAIR. En el puente yel comedor se han duplicado losfancoils para back-up.•

Alfonso ÁLVAREZ

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MARINA CIVIL 106

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Construcción naval

Los astilleros de La Naval en Sestao (Bilbao) hanentregado el buque minero y de descarga vertical de rocasal armador Jan de Nul. Se destina al vertido de piedras yrocas en fondos marinos, para la protección de estructurassubmarinas ligadas a yacimientos offshore. Puedeutilizarse como extractor de minerales y trabajar enfondos de 2.000 metros de profundidad con una precisiónde 10 cm., gracias a su sistema de posicionamientodinámico y al ROV instalado en la boca de salida.

Second technological ship of La Naval for Jan de Nul

LA NAVAL DELIVERS THE "JOSEPH PLATEAU"Summary: The shipyards of La Naval in Sestao (Bilbao) havedelivered the mining ship and of vertical discharge of stones to theshipowner Jan de Nul. It is intended for the discharge of stones androcks on seabed, for the protection of underwater structures linkedto offshore fields. It can be used as a mineral extractor and worksat bottoms of 2,000 meters in depth with an accuracy of 10 cm,thanks to its dynamic positioning system and the ROV installed inthe outlet.

> El “Joseph Plateau” sale de la ría del Nervión para sus primeras pruebas.

Segundo buque tecnológico de La Naval para Jan de Nul

La Naval entregael “Joseph Plateau”

En el año 2010, el armador Jan deNul incorporaba a su flota el Fall

Pipe Vessel (FPV) “Simon Stevin”,construido en las gradas deConstrucciones Navales del Norte - LaNaval de Sestao (Bilbao). Ahora es sugemelo, el “Joseph Plateau”, el que seha incorporado a una flota paraactividades offshore que cuenta con75 buques diversos y altamenteespecializados, apoyada por 177embarcaciones auxiliares, gestionadapor 574 ingenieros y que ofrecetrabajo a más de 6.000 personas en22 países.

Hace tres años, la prensa marítima sehacía eco de la botadura del “SimonStevin”, destacando el innovadordiseño del buque y la tecnologíaaplicada en su construcción. El“Joseph Plateau” completa, demomento, el selecto grupo de buquesque el armador holandés utiliza parala descarga de rocas y grava paraservir de soporte o para recubririnstalaciones situadas en el fondomarino. Dentro de este grupo seencuentran el “Pompei” (1988),diseñado para la descarga lateral derocas y equipado también con tuberíatelescópica y posicionamientodinámico, del ”La Boudeuse” (2005),de vertido lateral y con tubo flexible,del “Willhem de Vlamingh” (2011), queinterviene como gabarraautopropulsada, y de los dos grandesFall Pipe construidos en Bilbao.

> El trabajo del “JosephPlateau”

Los Fall Pipe Vessel (FPV), tambiénllamados buques mineros de descargavertical, son empleados en el vertidocontrolado de gravas y rocas enconcretos lugares del lecho marino.Los vertidos se efectúan como medidade seguridad y de protección de lasinfraestructuras sumergidas. Elpropósito concreto de estos vertidos odescargas es múltiple:

- Preparan el fondo marino antesde recibir tuberías, cables oinstalaciones offshore,proporcionando un substrato másliso, compacto y resistente.

- Repasan y corrigen la posibleerosión que pueda sufrir el lechomarino en torno a lasplataformas de explotaciónoffshore de hidrocarburos ogeneración de energía eólica,rellenado huecos y consolidandosuelos.

- Depositan grava sobre tuberíassubmarinas para la conducción degas o de hidrocarburos, lograndoque queden a salvo de redes depesca, artes de arrastre, anclas,corrientes o cualquiercircunstancia que pueda dañarlas.Si las tuberías han sido tendidasen el interior de trincheras, los FallPipe las rellenan con rocas o gravapara asegurar su completaprotección. Esta protección porrecubrimiento puede tambiéntener un objetivo de aislamientotérmico, especialmente enconducciones situadas a grandesprofundidades.

- Igualan y alisan lechos marinosondulados, antes de sumergir enellos tramos de tubería, evitandoque las conducciones flexionen ysufran averías.

- Aseguran la adecuada separacióny amortiguación en el caso decruce de tuberías, intercalandocapas de grava entre los tramossuperpuestos para proteger suintegridad.

Ante la creciente actividad offshore,con la creación y el mantenimientode numerosos campos de explotaciónde productos energéticos enyacimientos marinos de todo elmundo, la flota de buquesespecializados está experimentandoun constante aumento. En los últimosaños, este tipo de trabajos ha dadoun paso importante con la puesta enexplotación de campos energéticossituados a grandes profundidades, loque está demandando el diseño y laconstrucción de buques cada vez máspotentes y exigentes.108

MARINA CIVIL 106

> El ROV, instalado al extremo de la tubería flexible, guía el correcto vertido de piedrapara tapar una conducción submarina. Aunque el diámetro de las piedras puedellegar a los 40 cm de diámetro, la caída sobre las piezas se asemeja a copos de nieve.

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Con su gemelo, es el mayorbuque de este tipo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Construcción naval

En un principio, los ahora llamados“buques mineros” eran simplesbulkcarriers adaptados para la cargade grava y piedras, aunque dotadosde sistemas de descarga por el fondosimilares a los empleados por lasdragas convencionales. Su usoquedaba ceñido a la construcciónportuaria de diques y escolleras, conuna primera complejidad al empezara emplearse tolvas y dispositivos parala descarga lateral. A finales de losaños 70´, en busca de una mayorprecisión en la colocación de ladescarga, llegaron las tuberíastelescópicas y rígidas, aunquelimitadas al trabajo sobre fondos dehasta 50 metros.

La explotación de campos offshore amayores profundidades requería demás seguridad y delicadeza en losvertidos, comenzando a serempleadas tuberías rígidas pero cuyaboca final de descarga eradifícilmente controlable. A partir de

mediados de los ochenta proliferaronlos tubos flexibles guiados medianteROV. Cuando se llegó a fondos de2.000 metros, con la problemática desoportar corrientes submarinas y lanecesidad de verter la piedra conprecisión, los buques dieron un saltocualitativo y se dotaron de sistemasde posicionamiento dinámico, un ROVacoplado a la propia boca de descargay sistemas complejos para laconformación de las tuberíasflexibles.

> “Joseph Plateau”: un FallPipe Vessel de alta mar

Si el “Simon Stevin” mantiene su zonade trabajo en el entorno del Mar delNorte, en yacimientos próximos a lacosta de Noruega y en las costas deRusia, el “Joseph Plateau” se hadesplazado hasta la costa noroeste deAustralia. En las proximidades delpuerto mineralero de Dampier, laplanta de licuefacción de WithnellBay es abastecida en gas naturalprocedente de la rica cuencaCarnarbon, través de gasoductossubmarinos. Australia tiene en el gasnatural del mar de Karratha uno desus más valiosos productos de

exportación. Si la cuenca gaseramarina Carnarbon produce el 53% delgas australiano, el 65% de eseporcentaje (unos 12 millones detoneladas año) se licua para laexportación a los mercados asiáticosy del resto del mundo.

El trabajo del “Joseph Plateau” estágarantizado no solamente en loscampos situados a casi 200kilómetros de Dampier, sino en elresto de las cuencas gaserasaustralianas de Goodwind, Waneae,Rankin, Hermes, Cossack, etc. Y delresto del mundo. Conforme losyacimientos energéticos de gas ypetróleo se alejan de las costas, comosucede en Australia y en Brasil, ycomo puede suceder en un futuropróximo en un Océano Ártico libre dehielo, son necesarios buques cadavez más grandes y sofisticados.Mientras que en los inicios de laexplotación offshore se recurría alcemento y las cubiertas rígidas paraproteger las tuberías submarinas, lasgrandes distancias que hoy debencubrir las conducciones sumergidasaconsejan medios más económicos ysencillos, como es el recubrimientocon piedras.

> Vista parcial del puente del gobierno

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Consolidación de fondosmarinos y protección deestructuras submarinas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Descripción general delbuque

El perfil del “Joseph Plateau” ofrecetres estructuras bien diferenciadas.De proa a popa, la primera es laplataforma para helicópteros seguidapor el puente y la habilitación. Lasegunda consta de dos cántaras parael transporte de la piedra, separadaspor el gran módulo dealmacenamiento, ensamblaje,lanzado y recuperación de lastuberías (Moonpool). Finalmente, lazona de popa cuenta con unacapacidad de carga en cubierta de 10toneladas por metros cuadrado ypuede alojar un sistema de largadode cables y tuberías S-Lay.

La materia prima del buque son laspiedras y rocas que larga sobre elfondo marino. La capacidad de cargaen las dos cántaras o tolvas es de33.500 toneladas y el sistema puedetrabajar con piezas de hasta 40 cmde diámetro. Para mover esta cargase emplean dos grúas excavadoras(Liebherr) y dos cintastransportadoras. Grúas y cintasalimentan un dosificador conectadocon la tubería flexible que desciendeverticalmente hasta el fondomarino.

El módulo central (fall pipe) situadoen crujía es el encargado de montarel sistema de tuberías utilizandosegmentos de 12 metros de longitud.Una grúa pórtico suministrada porLemmens Crane, recoge las seccionesde la tubería desde su alojamiento enun “rack”, y los lleva hasta el sistemaautomatizado de ensamblado. Ellargado y recogida de la tubería seefectúa con la ayuda de dosmaquinillas de tracción de IHC Hytop,capaces de aportar 244 toneladas detiro (40 metros por minuto) o un tirode 500 toneladas de emergencia que

recoge en la mitad de tiempo. Lavelocidad de descarga de las piedrassobre el lecho marino llega a 2.000toneladas a la hora. A causa de lasconstantes diferencias de estiba deuna carga que se desplaza, el buquedispone de un lastrado automatizadoprovisto de tanques en los costados.

Al extremo final de la tubería seacopla el ROV que corrigeconstantemente la posición de laboca de descarga. A popa se haninstalado dos grúas sobre pedestalde Bergen Group Dreggen con

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> Secuencia del rellenado de una trinchera que acoge una conducción de gas natural o de hidrocarburo.

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Puede cargar hasta 33.500toneladas de roca y piedra.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Una de las tolvas con su carga. La grúa dirige las piedras hacia el dosificador dedescarga vertical.

capacidad para levantar cargas de 35toneladas a un alcance de 24 metros.Su función es el lanzamiento yrecogida de un segundo ROV y elmanejo de cargas en cubierta. Laplataforma para el despegue yaterrizaje de helicópteros, del tipoAgusta Westland EH 101 y Sikorsky S-61N y S-62, tiene 22,8 metros dediámetro y ha sido suministrada porMaritime Products.

> Propulsión y maquinaria

La firma Ingeteam Marine hainstalado en el “Joseph Plateau” unsistema de propulsión diesel-eléctrico compuesto por cincomotores MAN de nueve cilindros(tipo 32/40). La potencia de cadauno de los motores es de 4.500 kWa 750 rpm, y están acondicionadospara poder emplear fuel pesado(HFO) y operar de maneracontinuada a baja carga. Ante lanecesidad de disponer potenciasuficiente en momentos de fuertesvariaciones de carga, los motoresMAN pueden recibir una inyecciónpuntual de aire comprimido (JetAssist) directamente en el turbo.

Los motores se acoplan a cincogeneradores principales de5.625 kVA suministrados porIntegeam. Esta misma empresa hasuministrado el cuadro principal(6,6 kV), dos transformadores paradistribución de la potencia(2.000 kVA), cuatro transformadorespara las hélices de propulsión(4.100 kVA) y cuatro convertidoresde frecuencia para esas hélices, de3.350 kW cada uno. Los motoreseléctricos INDAR que accionan lashélices tienen 3,350 kW. Similardispositivo de transformadores,convertidores de frecuencia ymotores eléctricos, aunque demenor potencia, accionan lashélices transversales y de maniobra.

La planta propulsora se configura concuatro hélices azimutales de Schottel(SRP 3030 FP de paso fijo y 360º), quepermiten al buque alcanzar unavelocidad de 15,5 nudos. Para lamaniobra se emplean dos hélicesretráctiles azimutales de Wärtsilä (Fs250 / MNR) integradas en el sistemade posicionamiento dinámico (DP),susceptible de ser tambiénempleadas en la navegación.SINTEMAR ha llevado a cabo lostrabajos de montaje, alineación yresinado de las dos hélices retráctilessuministradas por Wärtsilä para laC/340 “Fall Pipe & Mining Vesse”,encargado por el armador Jan de Nut.En operación se desplazan tresmetros verticalmente saliendo delcasco para estar en condiciones demaniobra. El desplazamiento se hacemediante unos patines que sedesplazan, ajustadas, sobre unasguías fijas en el casco. También sonde Wärtsilä las hélices transversales y

extraíbles de túnel (FT 300 MMTT).Guascor ha instalado un grupo deemergencia de 1.800 rpm y 345 kW depotencia para accionar un alternadorLeroy Somer.

PINE INSTALACIONES Y MONTAJEShizo la instalación y montaje eléctricode baja y media tensión de la zona demáquinas y de la cubierta.

PINE EQUIPOS ELÉCTRICOSsuministró los cuadros eléctricos y lascabinas de media tensión.

Entre otros dispositivos, elequipamiento técnico cuenta congeneradores de agua dulce yseparadores Alfa Laval, bombas deAzcue, separadores para aguasoleosas de Detegasa, compresores deSEDNI (Tamrotor), sistemaantiincendios Unitor, incinerador deresiduos de Marsys y sistema deventilación de la cámara de máquinasde Conau. Es interesante destacar queel “Joseph Plateau” dispone de unaplanta eléctrica excepcional ysobredimensionada, alimentada porlos 24.350 kW de sus motores. 111

Construcción naval

> Detalle del módulo central para el ensamblaje, largado y recogida de los tramos dela tubería de descarga.

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La potencia del buque llega alos 24.350 kWa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Si una importante fracción de losequipos proceden del exterior, losproveedores nacionales han estadopresentes en numerosas facetas de laconstrucción. En la aplicación depinturas Hempel exteriores einteriores, Indasa Gaditana eInduprime, en los sistemasantincrustantes (Llalco Fluid),sistemas de control y vigilancia portelevisión (Divon y Eurodivon),comunicaciones internas (SEDNI),botes salvavidas y equipos deseguridad (Marsys).

> PinturaLa empresa INDASA (Industrial deAcabados S.A.) ha sido la encargadade los trabajos en los tanques delastre, espacios de doble fondo,locales de trabajo interiores,cubiertas y tolvas de carga.

Los trabajos en esta construcción sehan realizado en dos fases. En unaprimera fase se procedió altratamiento en cabinas degranallado de los bloques queposteriormente se montarán en lagrada. Este proceso se realiza congranalla metálica y tras la limpieza y

preparación del bloque se procedía asu pintado con un primer parafacilitar su posterior reparación en lasiguiente fase.

En la segunda fase, ya a buquearmado, se ha llevado a cabo lareparación de la pintura que haresultado dañada durante el procesode ensamblado y a la aplicación delas siguientes manos del proceso depintura.

En el desarrollo de nuestro trabajopodremos diferenciar 4 zonas o áreasde trabajo que han requeridodiferentes formas de trabajo:

Tanques de Lastre: (50.000 m2aprox.). Después de la fase de“bloques” en la que se lleva a cabo lapreparación de superficies y laaplicación de la primera capa de50 micras, hay que completar elesquema de pintura con un total de350 micras en la fase de BuqueArmado de acuerdo a la norma IMOpara tanques de lastre.

Espacios y locales de trabajointeriores (15.950 m2). El esquema deesta zona varia de 100 a 120 micrasde espesor dependiendo de las capas

dispuestas en la especificación depintura (100 micras para las zonasbajo embono y 120 micras para elsistema bicapa de las zonasexpuestas a la vista).

Diferentes acabados según las zonas,rotulado, marcado, etc.

Espacios vacios de Doble fondo yespacios secos (30.100 m2). Laespecificación de pintura disponeespesores entre 225 y 300 micras enfunción de la zona a tratar y sufunción en el buque (dependiendo sies una zona expuesta acondensaciones, a los cambiosclimáticos…).

Cubiertas y zonas de carga:(4.938 m2). En este apartado seincluyen tanto la cubierta principalcomo las tolvas de carga del materialpara el relleno de zanjas.

La especificación de pintura indicaun sistema de tres capas que suman

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MARINA CIVIL 106

> Motores principales y generadores del “Joseph Plateau”

> Preparación de superficies yaplicación de una capa de holdingprimer

> Aplicación completa del esquema

300 micras de espesor para ambaszonas, dada la continua exposición ala abrasión y a las inclemencias deltiempo.

El proceso completo de este barco seha realizado desde julio del 2011 conel tratamiento de los primerosbloques en cabinas hasta abril del2013 con la entrega oficial por partedel astillero al armador.•

Juan Carlos ARBEX

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Construcción naval

Características Técnicas..........................................................................

• Eslora total .................................................................................... 191,50 m• Manga de trazado ....................................................................... 40,00 m• Puntal de trazado ........................................................................ 13,20 m• Calado plena carga ..................................................................... 8,50 m• Calado diseño ............................................................................... 7,50 m• Peso muerto ................................................................................. 37.500 t• Capacidad tolvas ......................................................................... 19.500 m3• Profundidad máx. vertido ......................................................... 2.000 m• Capacidad máx. vertido ............................................................. 2.000 t/hora• Diámetro tubo descarga ........................................................... 1.000 mm.• Tamaño máx. rocas ..................................................................... 400 mm.• Potencia propulsora .................................................................... 24.350 kW• Velocidad ....................................................................................... 15,5 nudos• Tripulación .................................................................................... 70 personas• Posicionamiento Dinámico ....................................................... DYNAPOSCapacidades• Combustible pesado (HO) ......................................................... 2.500 m3• Combustible Diesel (DO) ........................................................... 400 m3• Agua dulce .................................................................................... 400 m3• Lastre .............................................................................................. 26.000 m3• Tanques laterales antibalance ................................................. 2x1.180 m3

Clasificación -BUREAU VERITAS

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+ HULL. + MACH, SPECIAL SERVICEFALL PIPE VESSEL/

EXCAVATOR SUPPORT VESSELUNRESTRICTED NAVIGATION+ AUT-UMS, +CLEANSHIP 7+,

+DYNAPOS – AM/AT – R CLASS 2

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Tecnología

Schottel se encuentra entre los principales fabricantesmundiales de sistemas de propulsión marina de altacalidad, especialmente unidades de propulsiónazimutales. Fundada en 1921 por Josef Becker en Spay /Rin (Alemania), es una empresa familiar independienteque en la actualidad cuenta con filiales y representantesen todos los centros navieros más importantes delmundo. En España, la compañía está representada desdehace 40 años por Wiresa, Wilmer Representaciones,en Madrid.

It stands among the main world makers of high qualitymaritime propulsion systems

SCHOTTEL, INNOVATION AND TRADITIONSummary: Schottel stands among the main world makers of highquality maritime propulsion systems, particularly azimuthalpropulsion units. Founded in 1921 by Josef Becker in Spay / Rhine(Germany), Schottel is an independent family business whichnowadays has subsidiary companies and representatives in all themost important shipping centers over the world. In Spain, thecompany has been represented by Wiresa, Wilmer Representations,Madrid, for the last 40 years.

> Curt Wilmer muestra al joven Monarca español una hélice Navigator. La empresa fue fundada en 1921 en Alemania.

Se encuentra entre los principales fabricantes mundiales de sistemasde propulsión marina de alta calidad

Schottel, innovacióny tradición

La versatilidad del programa deconstrucción naval en los astilleros

españoles, que van desde losremolcadores, los buques offshore,los buques portacontenedores y lasbarcazas de descarga de los buquesmás simples de trabajo, requiere unaversátil gama de productos como losofrecidos por Schottel. Una visiónretrospectiva de los proyectosanteriores y actuales de los astillerosespañoles muestra queprácticamente toda la gama deproductos se está utilizando.

La compañía siempre se ha centradoen la introducción de innovacionestécnicas en el mercado, por lo quedesempeña un papel decisivo en elmundo de la construcción naval.Desde el Propulsor Azimutal (SRP),

que sigue siendo la piedra angular dela gama de productos, hélicesgemelas (STP), Unidades Combi (SCD),Jets Bombas (SPJ), propulsorestransversales (STT), hélices de RIM(SRT), hasta la hélice de paso variablede líneas de ejes (SCP), la empresaalemana establece sistemas depropulsión para buques de distintostipos y tamaños de forma segura yeconómica.

> Propulsores Schottel enremolcadores

El primer remolcador conRudderpropellers Schottel (SRP) entróen servicio en 1967: el “Janus” delarmador Ulrich Harms, en Hamburgo.Este buque fue remolcador tractorcon las unidades de propulsión

instaladas a un tercio de la proa. Estefue el punto de partida para undesarrollo extremadamente exitoso.El siguiente paso fue el desarrollo depara remolcadores (ASD) con losequipos instalados en popa Gracias alos operadores de remolcadores, queinmediatamente reconocieron elpotencial de este innovador sistemade propulsión, la compañía alemanaahora puede mirar hacia atrás ydisfrutar de una historia de granéxito a nivel mundial.

"La calidad y la orientación al clienteson los principales objetivos en todoel mundo. Por eso Schottel es la

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> La empresa ha establecido sistemas de propulsión para buques de distintos tipos y tamaños de forma segura y económica.

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Es especialista en unidades depropulsión azimutales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Tecnología

solución para el sector naval.Con un alto nivel de inversión eninvestigación y desarrollo,optimizamos los productos existentese implementamos solucionesinnovadoras. La finalidad de estasactividades es mejorar aún más laeficiencia y la fiabilidad de todos los

sistemas de propulsión y maniobrapara el beneficio de sus clientes.Gracias a la estrecha cooperación conlos armadores, astilleros, consultorese instituciones independientes deinvestigación de reconocido prestigiointernacional, Schottel ha sido capazde lograr este objetivo", afirma el

director de operaciones de lacompañía, Christophe Mourot.

> Nuevas seriesEsta visión y desarrollo tecnológicoquedan demostrados con la "puntade lanza" tecnológica de las nuevasgeneraciones de equipos Schottelque se han presentado al mercado yque ya hemos comentado enalgunas ocasiones, como son lasnuevas series 2000, 3000 y 4000.De los cuales el SRP 4000 ya estáinstalado y funcionando en elremolcador “Veintisiete” de lacompañía española RUSA.

Así como también los nuevosdesarrollos y las nuevas tecnologíaspara los conceptos de remolcadoreshíbridos o buques ecológicos, quepronto pasarán a ser una necesidad yobligación si se cumple con lo previstoen la futura normativa, demuestran lacapacidad de innovación de Shcottel.

> “Gracias a la estrecha cooperación con los armadores, astilleros, consultores einstituciones de investigación, Schottel ha sido capaz de lograr un reconocidoprestigio internacional”, afirma el director de operaciones de la compañía,Christophe Mourot.

> El “Janues” del armador Ulrich Harms en Hamburgo ha sido el primer remolcadorcon Rudderpropellers Schottel (SRP). Entró en servicio en 1967.

> El pasado, el presente y la visión defuturo ponen a Schottel como unaempresa líder del sector.

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“La calidad y la orientación alcliente son los principalesobjetivos”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

www.navieraelcano.com

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)

“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204

“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236

“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362

“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586

“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764

“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500

“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290

“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 606.661

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)

“Castillo de São Felipe” Bulkcarrier 83.486

“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229

“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866

“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688

“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 155.957

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)

“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)

“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)

“Recoleta” Oil Tanker 69.950

“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)

“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta)

“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

“Castillo de Pambre” Bulkcarrier 8.447

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Ecología

El acuerdo mediante el cual se creará un arrecife artificialen la costa entre Tijarafe y Tazacorte, con el hundimientode un pecio de 56 metros de eslora, se ha firmado en lasede del Cabildo de La Palma, donde fueron recibidos porla presidenta insular, Guadalupe González, y el consejeroinsular de Turismo, Julio Cabrera; el presidente de laFundación Philippe Cousteau, Gabriel Porta Antón;el secretario general, Rafael Lobeto Lobo, y el directorgerente, Eduardo Montero.

Turning the island into an international model in divingPHILIPPE COUSTEAU FOUNDATION SIGNS A COOPERATIONAGREEMENT WITH THE CABILDO DE LA PALMASummary: The agreement by means of which an artificial reef willbe created in the coast between Tijarafe and Tazacorte with thesinking of a shipwreck of 56 m in length, has been signed at theHeadquarters of the Cabildo de La Palma, where the insularpresident Guadalupe González and the insular tourism counselor,Julio Cabrera welcomed the president of the Philippe CousteauFoundation, Gabriel Porta Antón, the Secretary General, RafaelLobeto Lobo, and the managing director, Eduardo Montero.

> En la fotografía, una de las primeras inmersiones al pecio. Los especialistas prevén que se genere vida seis meses después delhundimiento del buque. Sin embargo, podrá ser visitado por los submarinistas mucho antes de ese lapso

Para hacer de la isla un referente internacional en submarinismo

La Fundación Philippe Cousteaufirma un convenio de colaboración

con el Cabildo de La Palma

La Fundación Philippe Cousteauasesorará en este proyecto de

turismo sostenible desubmarinismo al Cabildo deLa Palma, isla en cuya costa sehundirá el buque carguerodestinado a convertirse en pecio,en noviembre de este año.

En este sentido, Gabriel PortalAntón, como presidente de laFundación, manifestó que “lacreación de una Zona deAcondicionamiento Marino (ZAM)con el hundimiento de un pecioposibilita dos cosas: recrear elmundo del submarinismo dándolecategoría y seguridad y contribuiral desarrollo económico delentorno”. A lo que agregó, que esteproyecto impulsado por el Cabildode La Palma, es significativo porque“en las costas españolas hay muypoco pecios, por lo que si La Palmaofrece un punto de buceo cómodoy práctico, se convertirá en unaatracción para Europa”.

Por su parte, el secretario generalde la Fundación Philippe Cousteau,Rafael Lobeto, indicó que ésta,“comparte con el Cabildo lasensibilidad por el mar, elmedioambiente y por el turismo,por lo que vamos a combinar todoello para que La Palma sea unreferente en los mapas delsubmarinismo”. También añadióque “es muy importante que la isladefienda su cultura y su historia,pero es necesario que esepatrimonio se ofrezca, de formapositiva, como un atractivoturístico” y por ello La Palma “debeapostar por un recurso como elmar” y “ser referente internacionalen submarinismo”.

Durante la firma del convenio, lapresidenta del Cabildo de La Palma,Guadalupe González, destacó que

“desde hace años venimostrabajando en un producto desubmarinismo. La Palma es una islacon unas posibilidades enormes eneste sector, quizás no losuficientemente desarrolladas yexplotadas, pero hoy hemos dadoun paso importante para lograrlo.Hasta ahora el Cabildo ha idotrabajando en solitario, pero ahoraincorporamos el apoyo y elasesoramiento de una fundaciónampliamente reconocida enmateria marítima”, a la queagradeció “por haber apostado pornuestra isla”.

Los detalles de este proyectofueron ofrecidos por el consejeroinsular de Turismo, Julio Cabrera,quien explicó que el buque queserá hundido en noviembre paracrear este pecio, se estádescontaminando en Gran Canaria,frente a las costas de Tazacorte yTijarafe y señaló que “se ha elegidopara el hundimiento una zona dearenales donde hay poca vida”, trascontar con el asesoramiento de laFundación, que además aportarásu conocimiento para determinarcómo realizar, de forma adecuada,la creación de este arrecife artificialy que tenga unas condiciones declima adecuadas que garanticen lamayor cantidad posible de días debuceo por año.

Los especialistas prevén que segenere vida seis meses después delhundimiento del buque, pero noserá sino hasta los dos años,cuando se considere que el arrecifeartificial estará totalmenteformado. Sin embargo, podrá servisitado por los submarinistasmucho antes de ese lapso.

Esta actividad, que dará paso alproyectado arrecife artificial, se hallevado a cabo con el buceoefectuado por el grupoencabezado por Eduardo Montero,director gerente de la Fundación,además de Leonor Ortega,consultora técnica de laFundación y otros buceadores deentidades vinculados al proyecto,quienes han corroborado lascaracterísticas de la zona en laque estará asentado el pecio.

La zona escogida por el Cabildo deLa Palma para el asentamiento delpecio cumple rigurosamente conestas características, por lo cual,cumpliendo el cronogramaestablecido, el buque que seconvertirá en pecio y queactualmente se encuentra enproceso de descontaminación enGran Canaria, debería ser hundidoen el mes de noviembre.

Según ha manifestado el equipotécnico de la Fundación PhilippeCousteau “Unión de los Océanos”,la aparición de vida sobre laestructura sumergida siempre seproduce de forma gradual. En elcaso de este pecio, se espera quela sucesión biológica sobre elbuque comience con las especiesbentónicas, que son aquellas quese adhieren al sustrato, como lasalgas, esponjas y briozoos.

Posteriormente será colonizadopor los peces, lo cual no tiene untiempo estimado para quesuceda, aunque según losestudios consultados por lostécnicos de la Fundación, losprimeros atisbos de vida podríanverse en unos meses tras lacolocación del pecio. Se tardará untiempo más, hasta que esta vidase asiente de forma estable.120

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Se creará un arrecife artificial... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .