10 nebraska lincoln - el problemadelárbolasesino

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016

http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/

El problema del árbol asesino Autor : J. Bradley, Winkelbauer E.I.T.

Ingeniero Civil de la Universidad de Nebraska-Lincoln

Respuestas a buenas preguntas ¿Qué medidas deben tomarse para ubicar a la seguridad vial en el mismo nivel de prioridad que los ambientalistas tienen sobre un proyecto vial? Ningún proyecto vial puede comenzar sin un estudio ambiental. ¿Por qué no exigir lo mismo para una auditoría de seguridad vial? ¿Por qué un árbol asesino ubicado cerca de la calzada que mató a conductores errantes y sus acompañantes no pueda eliminarse por intereses ambientales? ¿Quién será el responsable del pró-ximo asesinato innecesario del árbol?

2/8 Ingeniero Civil J. BRADLEY, WINKELBAUER E.I.T. – Universidad Nebraska - Lincoln


Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, febrero 2017


RN7 BUENOS AIRES - LUJÁN – GILES KM 80,4 DESDE 2014 HASTA 2017: EMPEORAMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL ¡130 km/h!

ANTECEDENTES

Durante más de 40 años, los choques con árboles al costado de la calzada son uno de los tipos más comunes y mortales. Son los más frecuentes contra objeto fijo que cualquier otro, y el resultado anual totaliza 3.000 muertos en los Estados Unidos, un 28% de los choques con objetos fijos. Muchos Depar-tamentos de Transporte, DOT, estatales limitaron la mitigación de estas muertes debido a la presión po-lítica y social para conservar los árboles.

Sin embargo, quitar los árboles asesinos del camino produciría importantes beneficios económicos y de seguridad. Pero los ambientalistas continúan portando prioridad en la colocación de árboles, a pesar de varios problemas de seguridad evidentes a la vera de los caminos y calles.

La frecuencia y gravedad de los choques de árboles están fuertemente relacionadas con la ubicación del árbol y la proximidad a la calzada. En el 2005, un estudio en Massachusetts comprobó que los cho-ques mortales contra árboles son más prevalecientes en los caminos rurales locales, seguido por los grandes colectores rurales.

Un resumen de la distribución de choques mortales de árboles por clase funcional muestra más cho-ques en una distancia entre 0 y 3.6 m desde el borde de calzada, con frecuencia significativamente me-nor entre 3.6 y 9 m. En el 60% de los choques de árbol participan conductores alcoholizados y más del 60% de los muertos eran menores de 35 años. Los árboles son abordados en el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO, pero las recomendaciones se limitaron al tratamiento de zona-despejada.

EL PROBLEMA DEL ÁRBOL ASESINO 3/8 ____________________________________________________________________________________________




La prevención de los choques de árbol no está bien definida en las políticas de diseño; por lo tanto, las medidas obligatorias de seguridad NO están en su lugar para reducir la frecuencia y el número de vícti-mas mortales.

Auditorías de seguridad vial Los estudios ambientales se completan antes de que cualquier proyecto vial pueda iniciarse. Lamenta-blemente, las auditorías de seguridad vial no son a menudo requeridas; son un procedimiento sistemáti-co que aporta conocimientos de seguridad vial en el proceso de planificación y diseño para prevenir los choques de tránsito [4]. El objetivo es evaluar las condiciones actuales del camino y sugerir medidas para minimizar muertes y lesiones graves. Las ASV pueden completarse para nuevas construcciones y proyectos de rehabilitación. Si se aplican sus adecuadas recomendaciones y sugerencias se reducirán las muertes asociadas con innecesarios choques vehículo-árbol, permitirán cambios en el diseño antes de la construcción y reducirán los eventuales costos de los litigios por daños. Son muy comunes en todo el mundo, pero aún no se han convertido en una práctica estándar en los EUA (ni en la Argentina).

Causas de muertes innecesarias Algunos factores que pueden contribuir a los choques vehículo-árbol incluyen la presencia de curvas horizontales y verticales, velocidad excesiva, insuficiencia de zona-despejada y alta densidad de árbo-les.

A pesar de la necesidad de eliminar los árboles en la zona-despejada, existe gran resistencia del públi-co para eliminar, reducir o reubicar los árboles al costado de la calzada, por su atractivo estético y per-cibidos beneficios ambientales. Los árboles recogen agua de lluvia que, de lo contrario, drenaría hacia arroyos locales. Sin embargo, la caída de las hojas y ramas pueden atascar los desagües de alcantari-llado y empeorar significativamente el derrame pluvial. Los árboles pueden ayudar a reducir la erosión, y con su sombra reducir la temperatura de la superficie del pavimento. Sin embargo, la sombra también puede evitar que los tratamientos químicos alcancen la temperatura de activación correcta de derretir nieve y hielo en la calzada.

Una auditoría de seguridad vial puede ser de gran ayuda para colocar la seguridad vial en un nivel de prioridad similar al asociado a las preocupaciones ambientales, como agua y aire limpios. Los resul-tados de cada uno de estos estudios deben considerarse en conjunto de modo que no haya conflic-tos. En uno de esos casos, [5], se gastaron 12.000 dólares para realizar una ASV en la se formularon las sugerencias: instalar señales chebrón de curva y de advertencia; líneas de borde anchas; y retirar los árboles a lo largo del camino. Estas mejoramientos de seguridad totalizaron 23.000 dólares, la reducción de la tasa de choques de 3,5% y se tradujo en una relación beneficio-costo ratio de 20:1. Este es un ejemplo dramático de la seguridad y los beneficios económicos que pueden dar las audi-torías de seguridad vial. Estas deben ser tan frecuentes como las auditorías ambientales, porque la seguridad de los usuarios del camino se considera tan importante como la mayoría de las preocupa-ciones ambientales.

En Massachusetts se comprobó que el límite de velocidad excesivo, la insuficiencia de zona-despejada, y la alta densidad de los árboles tienen el mayor efecto en la frecuencia de choques mor-tales contra árboles, los cuales son mucho más peligrosos que contra otros vehículos, porque las consecuencias son mayores cuando el objeto chocado es rígido, angosto, y carece de absorción de energía. Los choques con otros vehículos son mucho más comunes, y los choques frontales contra objetos fijos son por lejos más nocivos que los choques vehículo-vehículo. Sobre la base de los mayores riesgos de los choques vehículo-árbol debería realizarse una ASV junto con la auditoría ambiental para identificar los principales problemas de seguridad vial.





Además, es posible que a los árboles no les guste estar cerca del camino; las sales y otros productos químicos de deshielo, y productos a base de petróleo esparcidos en suelos cercanos. Los árboles tam-bién pueden utilizarse para descartar áreas comerciales que puedan disgustar a los conductores. Los muros antirruido pueden dar los mismos beneficios y tienen la ventaja añadida de ser válidos-al-choque. Es importante entender que la eficacia y seguridad de las calles y caminos son más importantes que la implantación de árboles cerca del camino, y que otros berretines de los ambientalistas.

Beneficios de la extracción de árboles El primer gran beneficio de eliminar o reubicar los árboles cercanos al camino es aumentar la seguridad del tránsito vial, conductores y pasajeros, al eliminar la rigidez de peligros laterales discretos o conti-nuos. Lo mejor es adoptar el concepto de zona-despejada, definida como la distancia adyacente al borde de calzada, libre y despejada de objetos fijos que pudieran dañar a un vehículo y sus ocupantes en caso de choque [7]. Al despejar de peligros rígidos una franja lateral a ambos lados de la calzada, un conductor despistado por cualquiera que haya sido la causa podrá volver a la calzada o detenerse con seguridad, antes de encontrarse con nefastas consecuencias adicionales. Generalmente se recomienda una zona-despejada mínima de unos 9-10 m para caminos rurales de alta-velocidad, mientras que una anchura de 3 m se señala a menudo para caminos de baja velocidad [2]. La figura ilustra árboles en la zona-despejada, que pueden provocar choques y limitar la distancia visual.

La reducción de la frecuencia de choques vehículos-árbol puede obtenerse con la zona-despejada.





Los árboles causan problemas significativos aparte de ser golpeados por vehículos y provocar muertes. Aparte de muertes, un ejemplo tangible de árboles que afectan negativamente es la presión económica que ejercen sobre los municipios. Más notablemente, el mantenimiento de la vereda debido al creci-miento de la raíz del árbol se ha convertido en un problema reciente en numerosas ciudades de todo el país. En la ciudad de Lincoln, Nebraska, más de 6,5 millones de dólares se asignaron en los últimos dos años para reparar más de 1.550 veredas [8]. Aunque los árboles no son la única causa para exigir la reconstrucción de la vereda, causaron un daño excesivo y costos significativos a ciudades como Lin-coln. Las reparaciones de veredas pueden causar a los municipios considerables aumentos de sus pre-supuestos generales de mantenimiento de árboles. Los árboles causan daños en la estructura vial, co-mo cordones y alcantarillas. Esta comprobación refuerza el hecho de que los árboles urbanos pueden estar causando más daño que bien cuando se coloca cerca de la calzada.

Posibles soluciones Para nivelar los objetivos de la seguridad vial y los intereses de los ambientalistas pueden usarse algu-nos pocos conceptos compartidos. Inicialmente, no todos los árboles pueden necesitar ser eliminados o trasladados. Como objetos de alto riesgo deben ser tratados primero; por ejemplo cerca de curvas de caminos con velocidades de 50 o más km/h. Las calles pueden seguir siendo habitables y estéticas con árboles situados fuera de la zona-despejada. Deben ponerse en marcha las guías de siembra y requerir como mínimo las distancias laterales hasta el borde de calzada sobre la base de los límites de velocidad del camino. Los criterios iniciales de colocación pueden basarse en 3 y 10 metros de ancho de zona-despejada, para caminos de baja y alta velocidad.

El concepto de estratificar árboles también puede resultar beneficioso y permitir el mejoramiento de la estética. Estratificación involucra la colocación de pequeños arbustos y matorrales cerca del camino, con el diámetro pequeño, menos nocivos, y árboles maduros más lejos, detrás de los arbustos. Los ár-boles más grandes pueden usarse más lejos de la zona-despejada. Con diferentes niveles de follaje de-lante de los grandes árboles se puede disipar energía cinética antes de que el vehículo alcance los ár-boles dañinos, con espacio lateral adicional para recuperación de los vehículos errantes.





La estratificación puede ser más importante en medianas de caminos urbanos, donde los árboles de diámetro pequeño se colocan en la zona-despejada. Al considerar la estratificación y tamaños de árbo-les, es importante recordar que los árboles se expanden en tamaño a lo largo del tiempo. Se sugirió limi-tar los árboles de los costados y en la mediana a no más de 10 cm de diámetro para reducir la gravedad del choque. Sin embargo, un árbol de 10 cm de diámetro puede crecer de 10 a 15 años estratificado con árboles de diámetro pequeño, lo que permitiría al follaje estar en su lugar a lo largo del camino, pero se reduciría el riesgo de los árboles asesinos, por el aumento de la separación lateral hasta la calzada, combinada con un árbol maduro de diámetro pequeño.

Responsabilidad de diseño y de agravio Para garantizar que las medidas de seguridad del árbol, tales como zona-despejada y estratificación se tiene en cuenta durante el diseño vial, o como parte de los mejoramientos de seguridad, debe asignarse mayor responsabilidad personal a los encargados de completar el diseño vial global o plan de la calle. El líder del proyecto o el ingeniero de diseño y su empleador deberían sostener una gran responsabilidad para el diseño de vial, incluyendo la implantación de árboles. Es muy probable que el líder del proyecto y el ingeniero de diseño consideren los riesgos del árbol, por temor a los litigios si una innecesaria muerte de produjera. Asimismo, se debería dar una mayor responsabilidad a la autoridad vial que desa-rrolló y/o aplicó el plan de forestación. Con la asignación directa de responsabilidades a estos dos gru-pos, habría entonces mayor colaboración y opciones más seguras para elegir por parte de los usuarios.

Conclusión Tal como se usan actualmente, los árboles de la calle son peligrosos y caros de mantener. La decisión de mover los árboles más lejos del camino puede salvar vidas en el largo plazo. Quitando los árboles de la zona-despejada o su reubicación más allá de la zona despejada redundará en la satisfacción de pro-yectistas y ecologistas. Cuando la estratificación de la mediana es suficientemente amplia, también puede ofrecer un enfoque seguro y mantener grandes árboles fuera de la zona-despejada. La eficacia y seguridad vial deben convertirse en el punto focal del diseño vial. El nivel de epidemia de muertes pro-vocadas por los árboles es una preocupación creciente; aunque con la colaboración entre argumentos competitivos, menos personas mueren como resultado de choques vehículo-árbol. La colaboración va a seguir a la hora de mayor responsabilidad dada al ingeniero vial, ambientalista, y la autoridad vial. En tal caso se elegirá la opción de diseño más segura, y habrá menos muertes innecesarias.





Referencias

1. Ivey, D. and Zeeger, C. (2004). TRB State of the Art Report 9 Utilities and Roadside Safety: Strate-gies. Washington, D.C.: National Research Council. 2. The American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Strategic High-way Safety Plan. http://safety.transportation.org/htmlguides/default.asp. (Accessed November 18, 2014). 3. Mok, J-H. Landphair, H.C., and Naderi, J.R., Landscape Improvement Impacts on Roadside Safety in Texas, Landscape and Urban Planning, Vol. 78, 2006, pp. 263-274. 4. Ross, A., Road Safety Audit for Road Projects: An Operational Tool Kit, Asian Development Bank, June 2003. 5. Nabors, D., Moriarty, K., and Gross, F., Road Safety Audit Toolkit for Federal Land Management Agencies and Tribal Governments, FHWA Report No. FLH-10-0011, Federal Highway Administration, September 2010. 6. Conron, C.E., Silvestri, C., and Ray, M.H., A Policy Recommendation for the Reduction of Tree Crashes, Worchester Polytechnic Institute, Transportation Research Forum Conference Proceedings, 2009. 7. Wolf, K.L. and Bratton, N., Urban Trees and Traffic Safety, International Society of Arboriculture, 2006, pp. 170-179. 8. City on Track to Eliminate Sidewalk Backlog, Lincoln Journal Star, (30 October 2014).





Árboles asesinos Los choques con árboles representan 1 de cada 12 muertes en los caminos

Según una investigación de AA, las muertes por choques de árboles a lo largo de caminos urbanos y suburbanos disminuyen sólo la mitad de la tasa de reducción de todas las muertes viales en el Reino Unido. Esto significa que ahora los choques de árboles representan una de cada 12 muertes en cami-nos del Reino Unido.

El año pasado, 175 choques mortales involucraron vehículos que golpeaban árboles, que representaron el 8% de todas las muertes viales en el Reino Unido. A diferencia de las muertes por choques en la cal-zada que cayeron 35% desde 2000, los choques mortales contra árboles cayeron sólo un 18%.

El año pasado, la naturaleza implacable de las choques con los árboles significó que cuatro veces más automovilistas fueron asesinados después de golpear un árbol, que por golpear un poste de SSPP. En una muestra de 10.000 reclamaciones de seguros de automóviles en diciembre pasado, alrededor del 1% involucró choques con árboles.

En las zonas rurales, la tasa de mortalidad de los vehículos que golpean a los árboles se sitúa en el 12% o poco más de uno de cada ocho choques mortales en los caminos.

Los choques mortales relacionados con los árboles aumentaron constantemente de 214 al año en el 2000 a 272 en 2006, pero cayeron desde entonces. Los choques mortales con farolas durante el mismo período casi se redujeron a la mitad, de 77 en 2000 a 41 en 2009.

Comentario

De acuerdo con Andrew Howard, jefe de AA de seguridad vial; "Demasiados conductores no entienden que los árboles están entre los objetos del camino más inflexibles. A menudo, los árboles golpeados por los coches muestran poca o ninguna señal de incluso el impacto más fuerte.

En consecuencia, los árboles son enemigos de la conducción extrema - golpee uno en velocidad y us-ted y sus pasajeros tendrán la suerte de escapar del choque vivos. Demasiado a menudo, cuando un conductor acelera, hace un mal juicio y se sale del camino, entonces es un árbol el que para al vehícu-lo.”

"En los últimos años, mover las farolas de la vereda y debilitar la fortaleza de las señales y otro mobilia-rio callejero redujeron significativamente las bajas.

"Sin embargo, los árboles, algunos con órdenes de conservación y muchas veces inamovibles desde el borde del camino, representan una amenaza donde la única defensa son los límites de velocidad y las marcas y señales viales que intentan influir en el comportamiento del conductor".

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