xxiv jornadas de historia economica ... ese momento histórico mientras el peronismo se afirmaba en...

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/jornadas-de-historia-economica/xxiv-jornadas-

de-historia-economica Rosario, 1 al 3 de Octubre de 2014 - ISSN 1853-2543

XXIV JORNADAS DE HISTORIA ECONOMICA

ASOCIACION ARGENTINA DE HISTORIA ECONOMICA

FACULTAD DE HUMANIDADES Y ARTES Y FACULTAD DE CIENCIAS

ECONOMICAS Y ESTADISTICA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE

ROSARIO

Mesa General: Mundo del trabajo

El rol de los sindicatos ferroviarios en la planificación ferroviaria peronista (1948-1952)

Prof. Daniel Cardozo.UBA, CESPA/ FCE.

Argentina

Maestrando en Universidad Nacional de San Martín (UNSAM)

[email protected]

La nacionalización del sistema ferroviario llevada adelante por el primer gobierno peronista

en 1948 implicó diseñar una política específica para el sector. A la hora de perfilar esa

política no sólo jugaron un rol de importancia las burocracias estatales, actores políticos

tradicionalmente presentes en estas instancias, sino que también pretendieron hacerlo los

sindicatos ferroviarios1.

En ese momento histórico mientras el peronismo se afirmaba en el poder, el Estado nacional

complejizaba su estructura en una coyuntura política, social y económica fluctuante que

tensionaba de diversos modos el armado planificador puesto en marcha. Esta tensión a su

vez modificaba el espacio a ocupar eventualmente por los trabajadores y sus representantes.

Ante estos cambios los sindicatos fueron dibujando, no siempre deliberadamente, una

trayectoria buscando posicionarse estratégicamente. Este trabajo intenta comenzar a perfilar

las trazos gruesos de dicha trayectoria. Lo haremos en el mismo espacio temporal que

1 A saber; La Fraternidad que reunía a conductores de locomotoras y trenes, y La Unión Ferroviaria que

agrupaba a los trabajadores ferroviarios en sus múltiples especialidades, incluyendo personal administrativo.

mailto:[email protected]



abordamos en anteriores oportunidades donde discutíamos las características de la politica

ferroviaria peronista2.

Sin obviar a La Fraternidad , en esta oportunidad haremos hincapié en la Unión Ferroviaria

por ser aquella cuyos archivos hemos recorrido con mayor intensidad, y a la vez, la

organización sindical ferroviaria más cercana y de mayor protagonismo en la

políticaferroviaria gubernamental.La Fraternidaden tanto seguirá otro derrotero, intentando

en principio ser prescindente para luego convertirse en opositora al gobierno nacional.3

Actores en un escenario fluctuante. Estado, burocracia y sindicatos

Las caracteristicas del Estado nacional que intenta llevar adelante el armado planificador,

así como su vinculo con los funcionarios que deben ejecutar las políticas

publicasferroviarias fueron estudiados oportunamente por Elena Salerno y Teresita

Gómez.4Ambas autoras consideraron la relación entre burocracia estatal y

Estadocomocentral para entender el accionar público del momento. Si bien Peter

Waldmann anteriormente había considerado a la burocracia como incapaz de asumir el rol

de agente dinámico que la transformación del peronismo le demandaba, Daniel Campione5

ubicó a mediados de la década del treinta el inicio de un proceso mediante el que la

burocracia técnica sí fue ganando espacios y calificación profesional dentro del citado

Estado. Patricia Berrotarán6por su parte calificó como central el rol de los agentes estatales

que van llevando a cabo la citada construcción mediante intermediaciones en el marco una

mayor complejidad.Esta construcción fue perfilada por la autora al definir un conjunto de

sectores políticos heterogéneos en disputa lo que transformó a la administración en campo

de constantes batallas. Ante esta situación la centralización progresiva de la toma de

decisiones alrededor del poder Ejecutivo y de la figura de Perón aparecieron casi como una

inevitable respuesta para definir el conflicto.

2 Cardozo (2007,2009,2011,2012, 2013)

3 Del Campo,H (2005)

4Waldman, P (2009)

5Campione,D (1998)

6Berrotarán, P (2003)



Este Estado a su vez actuaba en un contexto ideológico signado por el apoyo mayoritario

del espectro político a la politica de nacionalizaciones en un mundo que asistía a la

expansión de los Estados de bienestar .7

Localmente el apoyo a la expansión estatal se acoplaba con una fuerte presencia del

nacionalismo económico-político visible, si bien con menor intensidad que en otros actores

políticos, en el ámbito sindical ferroviario. Lo registramos efectivamente (si bien con

matices) en el organo oficial de la Unión Ferroviara, “El obrero Ferroviario”8, que

recorreremos en nuestro trabajo.

Respecto al nacionalismo, WinthropWrigth9señaló su creciente papel a la hora de explicar

el fuerte apoyo del que gozaron en el arco político local las nacionalizaciones A tal punto

que, para el autor, los ferrocarriles británicos sirvieron desde 1850 como punto de ataque y

referencia de diversos grupos nacionalistas.

Reafirma Wright que al llegar la toma de posesión por parte del Estado nacional de los

ferrocarriles de capital británico existía gran acuerdo sobre que el bienestar del país entero

dependía en buena medida de su nacionalización. Para el autor Perón habría utilizado los

ferrocarriles británicos para ganar el apoyo de los influyentes gremios ferroviarios

articulando un discurso anti-imperialista con el intercambio de favores políticos,10

sobre

todo en lo que podríamos considerar etapa formativa del peronismo es decir la acotada

entre 1943 y 1948.

Por otra parte la importancia del actor sindical en esta etapa fue abordada por trabajos hoy

emblemáticos, como los de Miguel Murmis y Juan Carlos Portantiero11

quienesdestacaron

el rol del sindicalismo “viejo”organizadoen la génesis del peronismo, el que para los

autores constituyó “el elemento mas nítido de especificación dentro del conjunto de los

movimientos populistas”. Es de nuestro interés observar cómo los autores destacaron en su

7 En Enero de 1947 se nacionalizan en Gran Bretaña las minas de carbón y las telecomunicaciones. La Prensa,

2 de Enero de 1947. 8 Originada en 1912 esta publicación acompañaba a toda una red de bibliotecas y espacios de discusión

política, replicadas en La Fraternidad (Aldao,2011) 9Wright,W(1980).

10Wright,W (1980) .

11Murmis y portantiero (1971)



esquema interpretativo el papel de los obreros vinculados al transporte quienes ya ocupaban

el primer lugar en cuanto a número de afiliados sindicalizados.

Estos sindicatos, tributarios de una larga historia previa, no poseían una composición

homogénea. Así sucedía en La Fraternidad, donde la influencia socialista era de

importancia. Mientras la Unión Ferroviaria como dijimos apoyará desde el primer momento

al gobierno nacional 12

Para Peter Waldmann13

este juego de acercamiento sindical al gobierno (con distintos

grados de coerción pero tambien de apoyo genuino) era lógico pues permitía la protección

de un líder que a la vez garantizaba la obtención de mejoras y reinvindicaciones largamente

postergadas. El costo que habrían pagado los sindicatos según Waldmann habría sido la

progresiva imposibilidad de participar de la toma de decisiones políticas. Aspecto discutible

en sí mismo, sobre el que volveremos a la hora de las conclusiones .

Respecto del juego de intereses, Daniel James14

evaluó el papel dado por el peronismo al

movimiento sindical. Según él ( a riesgo de simplificar ) el rol de las organizaciones obreras

era incorporar a la clase trabajadora al Estado. James describe al Estado justicialista

pretendiendo organizar y dirigir grandes esferas de la vida social, política y económica. Sin

embargo relativiza la coerción estatal caracterizando la relación Estado-sindicato como un

trato o trueque en donde aquel Estado también debía ceder, análisis con el que coincidimos.

12

Del Campo, H (1971) 13

Waldmann (2009) 14

James, D (1990)



Los obreros ferroviarios en la etapa previa a la nacionalización de los ferrocarriles.

Tras producirse el golpe de Junio de 1943, en Agosto de dicho año la Unión Ferroviaria y

la Fraternidadfueron intervenidas. Dos meses después los interventores fueron

reemplazados por el Tte. Coronel Domingo Mercante(cercano a Perón) quien asumió el

control de los sindicatos en Noviembre. Finalmente en Mayo del año siguiente los

ferroviarios recuperaron su organización sindical, volviendo a su conducción las

comisiones elegidas previamente a la intervención 15

.

Aun así la autonomía sindical en esta etapa se debilitaba. Laconducción de la CGT se

aproximaba a la esfera estatal yse disolvía el partido laborista, y con él el sueño de un

partido independiente del Estado.

Pese a lo observado este escenario, coincidimos con la visión que considera a los sindicatos

logrando retener la capacidad de promover sus intereses sectoriales, no quedando reducidos

al rol de meros actores pasivos. Efectivamente el órgano oficial de la Unión Ferroviaria

muestra continuamente reclamos destacando la pésima condición de la mayoría del

material rodante y de las instalaciones generales de los diversos ferrocarriles (incluyendo a

los estatales, aún no se producía la nacionalización) ubicándolos como responsables de

problemas operativos y reclamando su mejoria.16

También entre 1943 y 1946 se observa una importante cantidad de huelgas, aunque la

existencia de mayor institucionalización y mediación Estatal habría nuevas vetas para

canalizar los reclamosmientras la actitud oficial hacia dichas huelgas se iba endureciendo.

Agreguemos que desde 1946 comenzó a tomar forma la posibilidad cierta de la compra de

los ferrocarriles británicos, situación registrada en la prensa del momento la que reflejaba

el tema en el debate parlamentario y político de la etapa.17

De efectivizarse la compra se señalaba como uno de los grandes problemas a resolver la

carencia de personal directivo y de rango intermedio, ya sea para conducir u operar los

futuros ferrocarriles nacionales.

15

Doyon (2002), Del campo (2005). 16

El Obrero ferroviario, 16 de mayo de 1947.El mismo medio en su edición del 1 de Julio de 1947 destaca

que “han recrudecido los accidentes en las líneas estatales en los últimos meses debido al mal estado del

material”.

17

Cardozo, D(2011).



Una posible alternativa de reemplazo a los funcionarios extranjeros , en el plano gerencial y

en el operativo era la burocracia formada durante años en el ferrocarril estatal. Transferir el

conocimiento aportado desde largos años de trayectoria ferroviaria estatal era una opción,

aunque numéricamente insatisfactoria pues se estaba ante un sistema a triplicarse en su

magnitud, al incorporar no sólo los ferrocarriles británicos sino otros de capital extranjero.

No sólo el tamaño era un problema, sino la complejidad y dificultades generales que a nivel

costos presentaba la operatoria ferroviaria del momento. La realidad mostraba que la

burocracia técnica ferroviaria se venía formando al mismo tiempo que operaba el sistema.

Sucediendo así con los cuadros técnicos locales desde los orígenes del ferrocarril argentino.

Lo más lógico era capitalizar la experiencia estatal sin descartar el conocimiento poseído

por los gerentes extranjeros. Así lo interpretó el gobierno peronista18

.

Ante esta cuestión desde el ámbito sindical se tomaba posición, aspirándose a tener un

papel protagónico no sólo en la operación sino en la conducción del futuro sistema. A esto

se agregaba un rechazo a la presencia de extranjeros en la conducción del ferrocarril19

,

apoyado en el nacionalismo y en cuestiones clasistas aunque sin llegar al tono virulento que

el nacionalismo económico emitía. Así mientras los archivos de Secretaría Técnica

muestran cartas que registran animosidad ante la imposibilidad de acceder a cargos

gerencias “que parecen reservados a ingleses” 20

,en el OF se observan casos de

confraternidad con ciertos Gerentes.

Manifestaciones efectivas de estos problemas hallamos en concreto ya en Marzo de 1947

cuando el OF plantea que la jefatura de Explotación de los ferrocarriles se ha dirigido al

sindicato comunicándole que para atender las demandas del plan quinquenal se requerirá

“el concurso de numeroso personal especializado” necesitando reforzar las dotaciones de

personal técnico, de inspección y de artesanos. A tal fin solicita al sindicato una nómina de

candidatos “dando preferencia en principio a aquellos en servicio activo en los ffcc.

estatales, luego a sus familiares, luego el personal de empresas particulares y luego apela a

hombres que tengan interés en ingresar a los ffcc. del Estado”.

18

Cardozo, D (2011) 19

Cena,J (2003) 20

Carta de Juan Galetti al presidente de la Nación. AGN Legajo 679. Julio de 1946.



Agrega el periódico que la división Vías y Obras ha cursado una circular a las distintas

seccionales destacando la urgencia de comenzar a formar personal especializado por lo que

“se otorgaran facilidades para que adquieran la práctica necesaria en la mayor brevedad”.

Además el Administrador General de los Ferrocarriles del Estado Coronel Alfredo Job

destaca en el mismo número del OF “se trata en concreto de que todos los hombres de

oficio o profesionales que, por circunstancias profesionales o fortuitas se hallen

desempeñando tareas fuera de su especialidad o habilidad profesional, y deseen ingresar a

los ffcc. del estado hagan llegar su nombre apellido y profesión a nuestras secciones ….”21

Promediando el mes el mismo periódico destaca la falta de Guardas para trenes por lo que

comenta se han generado vacantes, extendiéndose el límite de edad a 40 años,

procediéndose a efectivizar al personal provisorio que venía revistiendo como guarda,

tomándose a otros en esas condiciones para reemplazar a los peones que rindieran como

aspirantes a fin de que estos puedan desempeñarse en esa especialidad lo antes posible” .

A fines de año, siempre según la misma fuente, el problema continúa destacándose la falta

de candidatos para cubrir vacantes generadas en la división tracción (no maquinistas, sino

peones y oficiales), dificultad que “es necesario subsanar con urgencia” por lo que se opta

por otorgar las vacantes a las especialidades de rangos inferiores22

.

Ante la nacionalización y el inicio de la gestión estatal.

Al producirse el traspaso de los ferrocarriles británicos al Estado Nacional, en Marzo de

1948, la Unión Ferroviaria festeja la medida, adhiere a los múltiples actos de apoyo

realizados y multiplica las muestras de adhesión en las estaciones y playas de maniobras a

lo largo del territorio nacional23

. Lo hace, aunque sin dejar de hacer oir con mayor tono el

reclamo de participación en la gestión. Reclamo que de por sí parece demostrar la

expectativa de su pronto cumplimiento, permitiendo suponer que se esperaba efectivizarlo

21

OF,Marzo de 1947. 22

OF, Marzo de 1947. 23

OF, Marzo de 1948. La Prensa 2 de Marzo de 1948. Los periódicos de mayor tirada destinaron al suceso las

principales páginas de sus respectivas ediciones. Lo hicieron con títulos tales como “1948 corporiza el sueño

glorioso de 1816”.Clarín, 1 de marzo de 1948, pág.14 .La Nación, el 2 de marzo de 1948 tituló “Una enorme

muchedumbre se congregó ayer en Retiro”.



en el momento mismo de la nacionalización. Tres meses después el OF no duda en titular

“reclamamos participación en la dirección de los ferrocarriles”24

Entonces, si bien en Octubre la UF agasaja a Perón y su esposa 25

, el gremio continúa

reclamando el cumplimiento del pago en retroactividad de sus sueldos y la actualización de

las jubilaciones 26

. Es sintomático como el primer reclamo es replicado con dureza desdeel

gobierno nacional, no observándose huelgas ante esta respuesta. La Fraternidad en tanto

endurece su postura, diversas seccionales anuncian paros, aunque son desconocidos por la

conducción del sindicato27

.

A la vez la preocupación estatal por la carencia de empleados y obreros genera una

respuesta sindical. Efectivamente el OF destaca en Abril de este mismo 1948“se inaugura

en Mendoza una escuela de capacitación en el FC Pacífico…auspiciada por un núcleo de

empleados administrativos”, los que habían sido absorvidospor el sindicato en la etapa

1943-46 28

.

La escuela se especializaen aspectos administrativos planteándose en el acto inaugural que

esta experiencia replica similares producidas en Gran Bretaña, Francia y en la India. En la

nota se comenta que alumnos de la citada institución colaboraron con éxito en el transporte

de fruta desde Cuyo a Buenos Aires y se destaca la presencia en el acto inaugural de

representantes de la UF y LF.Si bien no podemos afirmar que esta iniciativa se haya

multiplicado es en sí misma digna de atención 29

Otra respuesta o acompañamiento en línea con las inquietudes gubernamentales se ve en el

OF al acompañar en forma enfática el llamado del gobierno a intensificar la producción.

Efectivamente tras la nacionalización la Secretaría de Transportes solicita la colaboración

de los trabajadores y llama la atención sobre la necesidad de “no perder tiempo, disminuir

24

OF, Julio de 1948 25

La Prensa, 19 de Octubre de 1948 26

La Prensa, 12 de Enero de 1948. 27

La Prensa en Febrero de 1948 destaca que la Unión Ferroviaria insiste en reclamar el pago con

retroactividad de los sueldos, mientras diversas seccionales de La Fraternidad

anuncian nuevos paros.

28

Del Campo,H (2005) 29

OF,1de Abril de 1948



el ausentismo y aumentar la colaboracion”30

.Es decir que la pervivencia de reclamos

laborales y de participación en gestión convive con el apoyo al primer mandatario y con la

generación de respuestas propias a problemáticas operativas

Al llegar 1949, el escenario mostraría nuevos cambios. Transcurrido el primer año de

gestión estatal la situación económica comenzó a mostrar signos de deterioro. El gobierno

peronista enfrentó entonces un escenario signado por la considerable disminución de

reservas, el incremento del déficit en la balanza comercial y restricciones en la

disponibilidad de divisas. Estas, reducidas como consecuencia de los gastos en equipos y

materiales para el proceso de industrialización, de las nacionalizaciones y del rescate de

deuda externa, eran fundamentales para el proceso sustitutivo iniciado en la década

anterior. Se tomó entonces un rumbo conformado por políticas económicas de

mayorortodoxia, otorgándose concesiones al sector agropecuario en la búsqueda de

incrementar la tradicional productividad del sector primario, de donde provenían las divisas

necesarias a la marcha de la economía.En este contexto, el Consejo Económico Nacional

trató la posibilidad de modificar las tarifas ferroviarias.Sin embargo incrementarlas

implicaba afectar a diversos sectores, entre ellos a los populares en los que el justicialismo

se apoyaba. Además afectaba a los vinculados a la ganadería y agricultura. Desde la Unión

Ferroviaria se elude la cuestión tarifaria evitando posicionarse frente a esta situación,

incluso promediando el año se produce visita cordial de los gerentes ferroviarios al

gremio31

Pero el malestar ante los incrementos en los costos de vida y el retraso salarial sí se

manifiesta en seccionales que progresivamente cuestionaban a la conducción aunque sin

alcanzar la visibilidad que tomarán el año siguiente.32

Mientras tanto continuaban las resoluciones de la Secretaría de Transportes alentando la

economía en diversos planos, rechazando pedidos de excepciones en pasajes o de rebajas

30

Secretaria de Transportes, Resoluciones Núm 857,1000,1079,1300,1310,1317,1473.todas en 1948 31

OF,Junio-Julio de 1949. 32

OF, Agosto a Octubre de 1949.



tarifarias para determinados productos 33

.Estas en principio no afectaban a la estructura

sindical.

De mayor peligrosidad era el análisis que, cada vez con mayor intensidad, se realizaba al

interior de la esfera gubernamental. Efectivamente se evaluaba con preocupación el peso

del personal en la estructura de egresos del sistema, el que comenzó a ser observado como

variable a considerar para disminuir el creciente deficit registrado.34

.

Si elEstado Nacional llevaba adelante un amplio monitoreo estadístico, relevando diversas

áreas bajo su jurisdicción, la Dirección Nacional Ferroviaria y sus Gerencias elaboraron su

diagnóstico sobre el estado del sistema que dirigían.

En dicho diagnóstico se definieron y jerarquizaron los principales problemas. Se consideró

como el “más agudo ” el referido a la falta de Locomotoras, en segundo lugar se ubicó la

lentitud del tráfico, para detenerse a continuación en la cuestión del personal. Cuestión

calificada como de importancia. La Dirección esgrimió la necesidad de racionalizarlo, no

necesariamente en términos de desprenderse de él, pero sí en el sentido de ubicarlo de

modo más eficiente.

A riesgo de dispersarnos, comentemos que Ricardo Ortiz consideraba coherente el

incremento de personal por ser proporcional al aumento del tráfico registrado en la etapa

.35

Para Laura Randall36

sólo un porcentaje del incremento del personal se justificaba; para la

CEPAL es muy difícil calcular con exactitud si hacia 1955 existiría un exceso37

.Aun así el

informe que esta entidad produce evaluala existencia de un exceso del orden del 20%.

33

Secretaria de Transportes. Resol Nº 10(1948), Secretaría de Transportes, Resoluciones.

3165,3166,3630,3382,4045 de 1949. 34

Según se oberva en Legajo 664 Secretaría Técnica ,AGN 35

Ortiz,R (1958) 36

La situación deficitaria de las cuentas era justificadapor el Ministro de Transportes J.Maggi esgrimiendo las

siguientes causas:

1) Aumentos de personal por cumplimiento de 8 hs de trabajo: 16.500 personas

2) “ “ por licencias, vacaciones, feriados etc: 1.000 personas

3) “ “ por mayor actividad ferroviaria: 31.000 personas

4) Mayor conservación de vía, material rodante y de tracción: 5.000 personas

5) Incorporación de otros ferrocarriles *: 10.000 personas.

Total: 63.500 personas.



Por nuestra parte consideramos que, indudablemente, el aumento en la cantidad de

pasajeros transportados y la consecuente necesidad de abastecer una mayor cantidad de

servicios influyó determinando la cantidad de agentes empleados, obligando a incrementar

el personal de boletería, equipajes, coches comedores, así como el afectado a coches

dormitorios, servicios diversos y conservación del material. Asimismo la permanencia de

métodos básicos de operación, manuales, mínimamente automatizados, obligó a sostener

una cantidad importante de agentes. Claramente al evaluar la cuestión del incremento de

personal no debemos dejar de considerar el peso de los sindicatos ferroviarios, pilares

fundamentales para un movimiento como el peronismo38

.

Ahora bien a la vez que monitoreaba, el Estado Nacional se reconfiguraba. Así en este

mismo 1949 la sanción de la Ley Orgánica de Ministerios ratificó la relevancia dada a los

organismos planificadores en el esquema gubernamental , implicando modificaciones en el

ámbito del transporte.

La Secretaría de Transportes ascendió al rango de Ministerio. Este Ministerio de

Transportes ahora poseía entre otras, una Subsecretaría Técnica de la que dependía la

Dirección Nacional Ferroviaria39. De ésta dependían, en línea directa las distintas empresas

ferroviarias, quienes podían emitir sus propias resoluciones. Esto les permitiría cierta

autonomía, aunque relativa. Queremos aquí destacar que en estos cambios la esperada

inclusión de representantes sindicales quedó nuevamente postergada, según veremos, para

el año siguiente.

Al llegar 1950 las tendencias básicas ferroviarias registradas en los años anteriores (retraso

tarifario disminución en el tonelaje transportado e incremento del déficit total del sistema)

continuaban40

.Es sintomático como el discurso Presidencial de apertura de sesiones

*(Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, Ferrocarril Correntino y personal ferroviario del puerto

provincial de Santa Fé ) 36

Randall (1983). 37

CEPAL (1959) 38

En Agosto se aprobó un nuevo escalafón ferroviario. La Nación, 18 de Agosto de 1949. 39

Poseía además un Consejo Consultivo, otro de Orientación ferroviaria, y cinco Direcciones Generales. 40

AGN Secretaría Técnica, Boletín 319.Mayo de 1951.Cardozo.D 2008, 2010, 2011.



parlamentarias si bien volvió a destacar la importancia de planificar y coordinar obras

públicas, ya no incluyó (como sí sucedía en aperturas anteriores ) referencias sobre

cuestiones ferroviarias.41

Aun así, y con el mismo e intenso ritmo registrado tras la nacionalización, continuaron los

cambios institucionales. En el marco del “reordenamiento de funciones del Ministerio de

Transportes” en Enero se reglamentaron atribuciones de las Gerencias Generales y las

funciones de la Dirección Nacional Ferroviaria42

. Sin embargo lo más importante para

nuestro enfoque sucedió en Febrero, cuando se creo el “Directorio de Ferrocarriles del

Estado”.Este estaba integrado por 1 Presidente, 1 vice y 8 vocales, de estos últimos 2

pertenecian a la Unión Ferroviaria y 1a La Fraternidad. Se crean por el mismo decreto el

comité de Gerentes y un Consejo Consultivo.43

Así finalmente entonces el reclamo sindical encontraba su respuesta. Aunque su libertad de

acción era acotada pues tanto el Presidente como el Vice y los ocho vocales del Directorio

eran designados por el Poder Ejecutivo y propuestos por el Ministerio de Transportes.

Suponemos que éste recibiría la propuesta de la organización sindical.

Donde no hay margen para suposiciones es sobre la facultad del Ejecutivo para aprobar o

no la designación. El decreto de creación es lapidario en este sentido; “el Ministro de

Transportes podrá vetar cualquier decisión del Directorio”44

.

Eran funciones del Directorio proponer las compras al Ministerio, intervenir directamente

en las adquisiciones así como dictar su reglamento interno.Lo asesoraban un Comité de

Gerentes (integrado por un representante de la Dirección Nacional Ferroviaria y los

Gerentes Generales de las Empresas Ferroviarias del Estado) y un Consejo Consultivo

integrado por “representantes de fuerzas del trabajo, de la industria, el comercio, la

agricultura y la ganadería”, también designados por el Poder Ejecutivo a propuesta del

Ministerio de Transportes.

41

Perón, Obras completas, Fundación pro-universidad de la producción y del trabajo, tomo 14. HHCC

Diputados, 1° de mayo 1950. 42

Resol 183/50, Decreto 14009/ 49 y Resol 183/50. 43

La Nación 2/3/50 y 6/6/50. Decreto 3370.13/2/50 44

OF,Enero y Febrero de 1950.



El Ministro de Transportes calificó la creación del Directorio como un paso más en el

proceso de re-estructuración estatal. Retomó la idea de empresa y rentabilidad, al afirmar que

con esta re-estructuración se tendía a lograr que las empresas funcionen “como organismos

puramente comerciales, capaces de regir sus propias finanzas”45

.

Los representantes obreros tenían derecho a participación en las ganancias, la que se

efectivizaba en la distribución de hasta el 25 % de las utilidades líquidas anuales entre el

personal46

. Sus cargos de Directores duraban 3 años,pudiendo ser reelegidos.

Al constituirse formalmente el Directorio, Pablo López (Secretario Gral de la Unión

Ferroviaria desde 1948), fue designado Vicepresidente.47

Comentando este suceso ampliamente, el OF destacó la participación obtenida en las

ganacias a la vez que repitió la importancia de “lograr al máximo eficiencia y rendimiento

das” y reiteró el llamado a mejorar la productividadad del personal.48

Esta incorporación de representantes obreros no era en si misma novedosa. Desde 1919 los

ferrocarriles ingleses incluyen en su dirección a representantes de obreros y empleados.

Ante la nacionalización Ricardo Ortiz recordada este antecedente a la vez que formulaba

una propuesta similar para el caso argentino. Para él se debía otorgar el manejo de los

ferrocarrriles nacionalizados a un consejo integrado por representantes sindicales, técnicos,

empleados y usuarios y que “admita la existencia de un gobierno central que dirija un ente

autárquico (el citado Consejo) bajo cuya responsabilidad se realice todo lo que contiene de

nacional el funcionamiento de los ferrocarriles...este organismo debe interpretar en su

composición los intereses de quienes intervienen en la producción del servicio y quienes lo

utilizan. A saber:el Estado,los usuarios,representados por sus diversos organismos

gremiales, los técnicos, empleados y obreros…”49

.

Por su parte el gobierno peronista ya registraba ejemplos de representacion obrera en la

conducción de una empresa, tal el caso de la empresa mixta Telefonica de Argentina que

45

En trabajos anteriores observamos cómo la idea del ferrocarril cercano a aspectos sociales y soberanos que

poseía el peronismo no implicaba abandonar la importancia de obtener rentabilidad con él.Cardozo (2013) 46

OF,Enero y Febrero de 1950 47

OF,Julio de 1950 48

A modo de ejemplo,Resol 1102/50. 30/6/50 49

Ortiz ,R,(1958)



poseía en su Directorio dos representantes del personal, o el consejo Nacional de Posguerra

que incluia representantes patronales y obreros en su estructura 50

Es en definitiva un modo de organización de empresas públicas en las que se prioriza la

vinculación capital-trabajo muy en boga en esos años, tanto en Argentina como en distintos

países europeos51

.

Agreguemos que la representación obrera no se detenía allí, pues al asumir en Enero de

1950 nuevas autoridades del Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento (Gerente

general, Sub- gerente y Jefe de tráfico)los dos últimos pertenecían a la Unión Ferroviaria.52

.

A su vez estos ferrocarriles continuaban realizando recambios a nivel gerencial, los que dan

cuenta de una constante rotación de personal en circuitos interiores al Estado, en la

búsqueda de perfilar dirigentes capaces de manejar el sistema53

.

No es casual seguramente que estos organismos surgan en momentos en que lossindicatos

ferroviarios eran conducidos por dirigentes que gozaban del beneplácito oficial. A esta

altura la responsabilidad de ejercer el control político en el movimiento obrero se había

trasladado a la CGT, articulándose asi la combinacion de verticalismo político y

concentración de decisiones en la burocracia sindical, mientras se ampliaba la brecha entre

bases y estos dirigentes. Este mismo año Perón reorganizó su movimiento, dando los

sindicatos forma a la “rama sindical” ,distinta de la rama masculina y la femenina . Así

intentaba el líder atenuar los conflictos entre el sector sindical y el ala “política” del

movimiento, conflicto intenso desde los origenes mismos del peronismo.

El año siguiente estaría teñido por la intensidad de los conflictos ferroviarios...

50

La Prensa, 2 de Enero de 1947 51

Boneo, Horacio (1979)

52El Jefe de tráfico fue representante en la UF del personal administrativo en la discusión por el escalafón en

1946.OF, Marzo de 1950 53

Decreto 20.422, 27/11/50.



Desde comienzos de 1951 el OF 54

analiza el “turbio origen” del conflicto que afectaba a las

secciones urbanas del sindicato, mientras a la vez saluda y ofrece la más amplia colaboracion

al nuevo Ministro de Transportes, Juan Maggi55

Cuando en Abril un congreso extraordinario de la CGT otorgó su apoyo a la candidatura a

presidente de Perón, La Fraternidad aun dirigida por una mayoría independiente quizo evitar

adherir siendo tomada por asalto por la minoría peronista con el apoyo de la CGT 56

Ya lejos del “mundo feliz”57

, de la etapa 1946-1949 el peronismo desandaba 1951

buscando estabilizar la situación económica en un año que mostrará una fuerte sequía, así

como la profundización de la baja disponibilidad de divisas, la suspensión de obras de

infraestructura en marcha y la cancelación de otras.Al inaugurar las sesiones legislativas el

Presidente de la Nación abordó la cuestión ferroviaria reconociendo la existencia de

dificultades, lo que de por sí implicó asumir su presencia en la agenda política de la época.

El relato gubernamental se inscribió en la línea argumental que reconocía y a la vez

justificaba la existencia de esas dificultades como “males de la abundancia”; es decir, se

legitimó la existencia de estos problemas como males menores e inevitables en el contexto

de un “ferrocarril mejorado”.

No se observaron por el resto del año cambios institucionales que afectaran la

representación obrera. Pero la continua aceleración de precios llevó a las autoridades a

modificar nuevamente los valores tarifarios insistiendo en la necesidad de

homogeneizarlos58

.

Hacia 1952la situación económica del país llevaba casi tres años de estancamiento, el

gobierno privilegiaba la estabilidad por sobre la expansión, tendiéndose a reducir el gasto

público. La austeridad era una bandera oficial, mientras las inversiones pautadas por el

Estado eran reducidas, al punto de ir creciendo la idea de la necesidad de recibir el aporte

de inversiones extranjeras.Complicaba el panorama ferroviario una fuerte caída en los

54

OF,Enero y Febrero de 1951 55

Al mismo tiempo se opacaba rápidamente la figura del anterior Secretario de Tptes. Cnel. Juan Castro,

quien habría intentado negociar con las seccionales rebeldes de la UF, sin autorización del General Perón. 56

Doyon,L (2002) 57

La expresión pertenece a P. Gerchunoff y D. Antunez (2002)

58

Por entoncesel costo de vida se había acelerado un 176,1 %, los salarios un 95,7%, y los precios al por

mayor un 49,98 %.



precios de los bienes primarios exportables, elemento transportado en importante volumen

por este medio de transporte.En Febrero el Presidente lanzó el denominado “Plan de

Emergencia”, que implicó un nuevo reajuste en las tarifas de los servicios públicos en línea

con el objetivo de contener el déficit. A esta altura las tarifas del transporte público ya

registraban un incremento del 97,2 % entre enero de 1949 y abril de 1952.

Este año el déficit ferroviario se redujo. Esto era esperable en el contexto de un plan de

austeridad y estabilización, aunque relativamente meritorio para un ferrocarril que siguió

perdiendo carga de modo preocupante. Efectivamente las tendencias referidas a transporte

de cargas y de pasajeros no sufrieron cambios aunque según Secretaría Técnica la carga

registró un pequeño repunte, si bien aun ubicado por debajo de los valores de la década

anterior.Ya en plena crisis para frenar la puja distributiva se reajustaron precios y salarios

por decreto , se los congeló por dos años lo que implicó la suspension de las negociaciones

colectivas por este mismo lapso. Los sindicatos se sumaron al monitoreo de la tregua

social59

.

Reflejo del momento fue lo sucedido en la conmemoración del 17 de Octubre ,poco

después de la muerte de Eva Duarte, cuando José Espejo (Secretario general de la CGT)

fue duramente abucheado y desplazado.

En este contexto, en el discurso pronunciado al iniciarse las sesiones parlamentarias Perón

apenas se detuvo en el tratamiento del tema ferroviario, enfatizando el llamado al capital

privado para que invirtiera en el sector.

El gran cambio de nuestro interés será la existencia de una nueva reorganización, al nacer la

Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La tarea asignada a esta gran empresa era

“organizar y unificar la administración y explotación de todos los medios de transportes

propiedad de la nación”. Si bien estos tópicos ya habían sido estipulados a lo largo de

sucesivas reorganizaciones, debemos destacar que en los fundamentos del Decreto de

creación, se registra la intención de avanzar en la construcción de una empresa que reúna

las ventajas de las sociedades anónimas, buscando conformar un “organismo

descentralizado dotado de la autonomía de gestión imprescindible…con una flexibilidad y

59

“La Unión Ferroviaria apoya sin reservas el plan económico para el año en curso” OF Marzo de 1952.OF,

Julio y Agosto de1952



agilidad semejante a los entes privados…bajo condiciones de seguridad eficiencia y

economía…buscando ser fiel intérprete y ejecutor de la política del poder ejecutivo” amén

de poseer contralor bajo auditoría contable “tan común y eficaz en las organizaciones

privadas …y ocuparse de elevar al ejecutivo los planes de adquisiciones y construcciones ,

explotación y racionalización”.60

Esta creación, se inscribía en el final del proceso comenzado con la ley 13.653 del 30 de

septiembre de 1949, que facultaba al Poder Ejecutivo a constituir Empresas del Estado61

.

Estas deberían reunir características de empresas descentralizadas, aunque como vimos

bajo una fuerte sujeción al Ejecutivo quien actuaba como su “contralor directo”.62

No podemos dejar de llamar la atención aquí respecto de la falta de representantes del

sector trabajador en la conducción la mencionada ENT, lo cual también nos permite

reflexionar sobre el estado en que quedaron las relaciones con el sector luego de la

prolongada huelga que sostuvieron.

1952 fue además el año del lanzamiento del Segundo Plan Quinquenal de Gobierno, el que

poseía amplias referencias a transportes. Sin embargo la problemática ferroviaria tenía una

presencia reducida en la agenda política del momento, muy lejos del protagonismo que

había tenido apenas 4 años antes.

Su ausencia se percibe en los debates parlamentarios, baja visibilidad en los diarios de

época y una notable caída en la cantidad de decretos vinculados al tema. Junto con el

ferrocarril la presencia de los sindicatos ferroviarios en el espacio público tambien se diluía

63.

Para peor el transporte automotor ganaba espacios frente a un ferrocarril que perdía carga

constantemente.

60

Decreto 4128/52 y HCDN, Diario de Sesiones, 5/6/52. pág. 157. 61

Decreto 20.024 del 22 de Septiembre de 1950. 62

Ibid.

63

“La acción del poder ejecutivo”, 1950,1951,1953, en Secretaria Técnica, AGN



Primeras conclusiones :

Hemos realizado un breve y apenas incipiente recorrido buscando seguir la trayectoria

descripta por los representantes sindicales, especialmente los de la Unión Ferroviaria, entre

1948 y 1952. Trayectoria dibujada en el marco de un movimiento político que los cuenta

como pilar central desde su etapa formativa. Sobre ella actúa un Estado que va intentando

ejecutar una política ferroviaria sobre 4 ejes básicos (Institucional, Financiero, el vinculado

a la compra de insumos y el relacionado con la infraestructura) siendo el primero de ellos el

más dinámico y el que afectará y delimitará el accionar sindical.

Los sindicatos percibían estar interactuando ante un Estado cambiante, que no sólo

buscaba ser una síntesis y generar un consenso entre diversos sectores enfrentados sino

ser el conductor de ellos subordinándolos a su rumbo64

En este escenario, signado además por un peronismo que ampliaba su base electoral

relativizando la importancia del sector ferroviario, los sindicalistas ferroviarios lograron

retener cierta capacidad de acción propia, aunque tenue o débil. Una manifestacion de esta

capacidad fue su respuesta a la falta de capacitación de personal, aunque no registramos

capacitaciones en gestión y dirección ferroviaria (lo que les hubiera otorgado más poder), y

en realidad continuaron con la tradicional formación en capacidades operativas, es decir el

aprendizaje de aspectos referidos al manejo y conducción de los trenes y su sistema de

señales.

Ni en los archivos de Secretaria Técnica, ni en los oficiales de la UF encontramos

síntomas de haber logrado influir los representantes obreros en la toma de decisiones

centrales sobre política ferroviaria. Sin dudas la progresiva centralización en la dirección

del sistema complicó esta posibilidad .

64

Campione (1998 )



Luego las huelgas de 1951 y la disconformidad al interior del sindicato (visible en múltiples

tensiones que alcanzan a filtrase por las endijas y pliegues del OF) ayudaron a descentrar

del escenario político aun más a la UF, probablemente por encima de lo que el mismo

Perón hubiera deseado

Finalmente la creacion de la ENT obturó toda posibilidad de incidencia, sentenciando y

graficando a la vez el desdibujado trazo final de una trayectoria comenzada con mayor

nitidez y fuerza. Aunque no tan fuerte como sí lo había sido en décadas anteriores.



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xxiv jornadas de historia economica ... ese momento histórico mientras el peronismo se afirmaba en...

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