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MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMAHUASI – PORVENIR DE MARONA – TOPA – SAN PABLO, DISTRITO DE DANIEL ALOMIA ROBLES, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, REGIÒN HUÀNUCO

1

PERFIL DE PROYECTO

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMAHUASI – PORVENIR DE MARONA – TOPA – SAN PABLO, DISTRITO DE DANIEL ALOMIAS

ROBLES, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, REGIÓN HUÁNUCO

LOCALIDAD : PUMAHUASI, PORVENIR DE MARONA, SAN

PABLO, HUAMANCOTO, FLORES DE BELEN, ALTO MARONA, NUEVO HUAYHUANTE, ALTO HUAYHUANTE, HUAYHUANTE, HUAYHUANTILLO, TOPA, SAN PABLO

DISTRITO : DANIEL ALOMIAS ROBLES

PROVINCIA : LEONCIO PRADO

REGIÓN : HUÁNUCO


2

ÍNDICE


3


4

I. Aspectos Generales


5

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PUMAHUASI – PORVENIR

DE MARONA – TOPA – SAN PABLO; DISTRITO DE DANIEL ALOMÍA

ROBLES, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO, REGIÓN HUÁNUCO”.

UBICACIÓN

Región : Huánuco.

Provincia : Leoncio Prado.

Distrito : Daniel Alomia Robles.

Localidad : Pumahuasi, Alto Marona, Huayhuante, Alto Huayhuante,

Porvenir de Marona, Topa, Huamancoto, Nuevo Huayhuante,

Huayhuantillo, Flores de Belén, San Pablo.

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA

Nombre : Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Municipalidad Provincial de Leoncio Prado

Responsable : Econ. Pablo Inga Gómez

Correo electrónico : [email protected]

Dirección : Jr. Amazonas N° 577

Teléfono : (062) 561771

UNIDAD EJECUTORA

Nombre : Municipalidad Distrital de Daniel Alomía Robles

Sector : Gobiernos Locales

Pliego : Municipalidad Distrital de Daniel Alomía Robles

Responsable : Alan Valdivia Beteta

Dirección : Plaza de Armas S/n.

mailto:[email protected]


6

1.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DANIEL ALOMIA ROBLES

Será la UNIDAD EJECUTORA del proyecto, ya que cuenta con experiencia

comprobada con la ejecución de diversas obras de infraestructura

económica y otras similares al presente proyecto.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO

Será el ente que a través de la Oficina de Programación de Inversiones OPI,

dará la viabilidad al estudio de pre inversión ya que esta mantiene convenio

con la Municipalidad de Daniel Alomía Robles.

Cabe mencionar que ambas entidades administrativas garantizan que los

terrenos que ocupara el camino, así como su derecho de vía, tienen su

situación Físico-Legal completamente saneada.

POBLACION BENEFICIARIA

Los beneficiarios del proyecto lo constituyen los moradores de las

localidades de San Pablo, Pumahuasi, Porvenir de Marona, Alto Marona,

Alto Huayhuante, Huayhuantillo, Flores de Belén, Topa; Huamancoto, Nuevo

Huayhuante, Huayhuante lo cual hacen un total de 2323 habitantes, Como

beneficiarios directos quienes de acuerdo a sus compromisos asumidos en

actas sostienen una participación activa durante la fase de inversión y post

inversión de proyecto, apoyando con la mano de obra durante la ejecución y

mantenimiento de la infraestructura.

El proyecto “Mejoramiento del Camino Vecinal, Pumahuasi – Porvenir de

Marona – Topa – San Pablo, es una aspiración de los pobladores y las

autoridades del distrito Daniel Alomía Robles; principalmente de los

productores agropecuarios beneficiarios del presente proyecto.

En ese sentido, los pobladores de las zonas beneficiarias manifiestan un

vivo interés, porque esta vía sea mejorada, en el cual confluyen una amplia

red de ramales y trochas, provenientes de otros caseríos, comunidades

campesinas y anexos articulando así los centros de producción del distrito

de Daniel Alomía Robles y los diferentes mercados locales y regionales;

posibilitando ser competitivos y alcanzar mejores precios por sus productos

agropecuarios.


7

Además se fortalecerá el sector Salud y Educación que permanentemente

utilizan esta vía ya que facilitan el traslado de profesores, paramédicos,

alumnos y pacientes, y atender casos de emergencia con la oportunidad

necesaria.

El área de influencia directa del proyecto comprende a toda la población de

las localidades que se encuentra entre el tramo de Pumahuasi – Porvenir de

Marona – Topa - San Pablo Según la información levantada por el Análisis

de Información Municipal – 2012 del Distrito de Daniel Alomia Robles está

constituido como beneficiarios directos 2323 habitantes. (Cuadro 01).

CUADRO 01

DISTRITO: DANIEL ALOMIA ROBLES POBLACIÓN BENEFICIARIA 2012

DISTRITO LOCALIDADES VARONES MUJERES TOTAL

POBLACIÒN Distribución

(%)

DANIEL ALOMÌA ROBLES

HUAMANCOTO 76 52 128 6%

FLORES DE BELEN 136 119 255 11%

HUAYHUANTE 47 45 92 4%

ALTO MARONA 83 68 151 7%

HUAYHUANTILLO 111 89 200 9%

ALTO HUAYHUANTE 97 77 174 7%

TOPA 139 123 262 11%

SAN PABLO 145 132 277 12%

PUMAHUASI 185 175 360 15%

PORVENIR DE MARONA 167 159

326 14%

NUEVO HUAYHUANTE 52 46 98 4%

TOTAL 1238 1085 2323 100%

Fuente: Análisis de información Municipal 2012- Distrito de Daniel Alomìa Robles

1.4. MARCO DE REFERENCIA

El proyecto está enmarcado dentro de la normatividad vigente de las leyes

peruanas:

Ley Nº 27293 de Sistema Nacional de Inversión pública (SNIP).

Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto Nº 28411. Art. 71.

Numeral 71.1

Ley Nº 27815 del Código de Ética de la Función Pública.


8

Ley Nº 27972 Orgánica de Municipalidades.

Ley Nº 27658 Marco de modernización de la Gestión del Estado.

Ley de Bases de Descentralización Nº 27783.

Plan de Desarrollo Concertado del distrito Daniel Alomía Robles 2008-

2015.

Plan de Desarrollo Regional Concertado de Huánuco reformulado 2009 –

2021.

El Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley N° 27293), Directiva N° 001-

2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,

aprobada con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01; el cual delega

facultades a las Oficinas de Inversiones del Sector Público, para aprobar,

observar, rechazar y declarar la viabilidad de los proyectos.

Por otra parte, La municipalidad distrital Daniel Alomía Robles en asuntos de

su competencia; tiene como objetivos estratégicos lo siguiente:

Promover el adecuado manejo y conservación del medio ambiente.

Cobertura de servicios básicos del distrito en su totalidad.

Promover el desarrollo productivo de mayor potencialidad con

oportunidad de negocio.

Organizar, formalizar y fortalecer la competitividad de las MYPES en el

distrito.

Clasificador Funcional Programático al que pertenece el PIP

Según las directivas del SNIP (Anexo SNIP 01 Clasificador Funcional

Programático) y Anexo SNIP 04 (Clasificador de Responsabilidad Funcional

del SNIP), el sector responsable del proyecto es Transportes y

Comunicaciones.

Función 015 : Transporte

Programa 033 : Transporte Terrestre

Subprograma 0066 : Vías Vecinales

Sector responsable : Transporte y Comunicaciones


9

II. Identificación


10

2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El proyecto se ejecutará dentro de la jurisdicción del distrito Daniel

Alomía Robles, el mismo que se encuentra ubicado en la zona Sur - Este

de la provincia de Leoncio Prado, a una altitud de 600 msnm.

El área de influencia del proyecto está conformada por las localidades de

Pumahuasi, Alto Huayhuante, Nuevo Huayhuante, Porvenir de Marona,

Alto Marona, San Pablo, Huamancoto, Huayhuante, Huayhuantillo,

Flores de Belén, Topa.

Según la información Levantada por la información municipal del distrito

de Daniel Alomía Robles – 2012, el total de población registrados en los

caseríos mencionados son 2323 habitantes, esto constituye como

beneficiario directos. (Cuadro 01).

DESCRIPCIÓN DEL TRAMO:

Se inició el trazo utilizando wincha, eclímetro, sección total, jalones y

GPS, realizando el pintado de las progresivas cada 20 a 40 mts. Con los

cuales se ha determinado las distancia, se ha realizado el trazo del eje,

teniendo en consideración las pendientes permitidos en las normas

vigentes para en diseño de caminos “DG-2001-MTC” y el Manual para el

Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, con

pendientes de 4 %, 6% y un máximo de 12%.

El tramo del camino vecinal atraviesa los siguientes caseríos

beneficiarios directos del proyecto y se detalla las siguientes longitudes:

TRAMO INICIO FIN LONGITUD

(KM)

Pumahuasi-Porvenir de Marona-Topa-San Pablo 00+000 30+840 30+840

LONGITUD TOTAL 30+840

Diagnóstico de la Infraestructura Vial Actual Tramo: Pumahuasi –

Porvenir de Marona – Topa – San Pablo (L=30+840Km)

Según el trabajo de campo realizado con los pobladores y autoridades

de las diversas localidades beneficiarios directos del proyecto; este

tramo tiene un total de 30.840 km.


11

Se inicia en el Km. 0+000 en el Distrito de Pumahuasi a 15.14 km

desde la ciudad de Tingo María y termina en el caserío de San Pablo

km 30+840, este tramo presenta una topografía variada (plana,

ondulada), los primeros 10+500 km la vía se encuentra deteriorado,

debido a las consecuencias que origina las precipitaciones pluviales

han ocasionado diversos baches, ahuellamientos, encalaminados,

dificultando la transitabilidad vehicular, del km 10+500 al km 25+600,

se realizara el mejoramiento de la carretera modificando el trazo

existente en algunos sectores con la finalidad de mejorar las

pendientes elevadas integrando las localidades de Nuevo Huayhuante ,

Alto Huayhuante, Huayhuantillo, donde se realizara significativamente

cortes y rellenos en los taludes, además respecto con las pendientes

según los manuales de la DG-2001 permisibles 6% a 8%; así mismo

también debido a diversos puntos de la carretera que escurre grandes

caudales se realizara la construcción de diversos pontones, puentes,

para dar la transitabilidad vehicular, del km 25+600 al km 30+840, este

tramo se encuentra en pésimas condiciones, presenta ahuellamientos

profundos, erosión, reblandecimiento en la subrasante, saturación de la

plataforma la cual se interrumpe la transitabilidad vehicular,

perjudicando notablemente a los pobladores que se desplazan

habitualmente en la zona.

De acuerdo al trabajo de campo realizado, el diagnóstico se realizó

según los tramos definidos y es como se muestra a continuación:

a) Tramo I: PUMAHUASI – PORVENIR DE MARONA: 0+000Km –

14+600Km; (L=14.600Km)

Pumahuasi 0+000Km – Alto Marona 10+500Km

Esta carretera presenta una topografía Semi Ondulada, con taludes de

media ladera con secciones de corte y relleno. Con respecto al ancho

de calzada, presenta un promedio de 4.50m.

En cuanto al bombeo, carece de esto. Baches o Huecos: existencia de

baches en 60% de la calzada (profundidad 10cm).


12

Ahuellamiento: Existencia de ahuellamiento 20% de la calzada,

(profundidad 15cm).

Señales preventivas e informativas: carencia de señales.

El deterioro progresivo de la plataforma, hace que la velocidad

promedio llega a ser en este tramo de 20 Km/h, encareciendo los

costos operativos vehiculares.

En cuanto al drenaje de la carretera: se puede advertir la existencia de

06 alcantarillas de dimensiones variables, en mal estado de

conservación en la cual con la intervención del proyecto van ser

demolidas y proyectados unas nuevas y en cuanto a las cunetas estas

se encuentran llenos de maleza y colmatados casi en 60%.

Al inicio del tramo a un aproximado de 340 mts existe un deslizamiento

de tierras, transcurso del camino se encuentra un acceso que llega a

las localidades de Huamancoto que se encuentra a 2.100 Km

aproximadamente, y la localidad de Flores de Belén que se encuentra

en el Km 6 aproximadamente, seguidamente existe un Rio de 30

metros de ancho, en la cual se encuentra en la progresiva 8.900 Km.

Se puede apreciar la presencia de arbustos a lo largo del camino

vecinal.

Vista N° 01

Se puede apreciar en

la imagen la

presencia de baches

el 60% del total de la

infraestructura vial,

con profundidades de

10cm., ahuellamiento

20% del total de la

rodadura,

profundidades 15cm.


13

Alto Marona 10+500Km – Porvenir Marona 14+600Km

Esta carretera presenta una topografía Plano - Semi plano, con

pendiente máxima de 4%. Con respecto al ancho de calzada, presenta

un promedio de 5.00m, el pavimento se encuentra a nivel de afirmado

con e=5 cm.

En cuanto al bombeo, carece de esto. Espesor de la capa de rodadura:

actualmente se encuentra a nivel de afirmado con espesor promedio de

5cm.

Baches o Huecos: existencia de baches en 40% de la calzada

(profundidad 15cm).


(profundidad 12cm).

Vista N° 02


la imagen el centro

poblado de alto

marona en la cual se

encuentra en la

progresiva Km.

10.500.

Vista N° 03


la imagen al rio

maronilla que se

encuentra en la

progresiva 8.900 km


14

Radio de curvatura: el radio de curvaturas se encuentran en promedio

20m.






3 alcantarillas de dimensiones variables que se encuentra en regular

estado y un badén en regular estado de conservación necesitando su

limpieza, y en cuanto a las cunetas estas se encuentran llenos de

maleza , y colmatados casi en 60%.


vecinal.

Vista N° 04

Se puede apreciar

en la imagen que la

calzada se

encuentra mal

estado que cuando

llueve se forma

barrizales.

Vista N° 05


la presencia excesiva

vegetación a lo largo

del camino.


15

b) Tramo II: Porvenir de Marona 14+600km – San Pablo: 10+000Km –

30+840km; (L=16+240)

Porvenir de Marona 14+600 – Alto Huayhuante 20+2000km

Esta carretera presenta una topografía Ondulada, con taludes de media

ladera con secciones de corte y relleno, con pendiente máximo de

10%.

Con respecto al ancho de calzada, presenta un promedio de 4.5m, el

pavimento se encuentra a nivel de afirmado con e=10cm.



5cm.


(profundidad 15cm).


(profundidad 20cm).


15m.


Vista N° 06


la imagen el centro

poblado de Porvenir

de Marona en la cual

se encuentra en la

progresiva 14.600 km.


16





01 alcantarillas de dimensión variable, en regular estado de

conservación necesitando su limpieza 2 alcantarillas en mal estado de

los cuales lo van a demoler y proyectar otras nuevas y en cuanto a las

cunetas estas se encuentran llenos de maleza , y colmatados casi en

60%.


vecinal.

Vista N° 07


la imagen un

riachuelo en la cual

se encuentra

transcurso del camino

en la progresiva

15.500 km. Aprox.

Vista N° 08


la imagen el centro

poblado de Nuevo

Huayhuante en la

cual se encuentra en

la progresiva 17.400

km.


17

Alto Huayhuante 20+200 Km – Topa 25+600 Km

Esta carretera presenta una topografía ondulada con geodinámicas

accidentadas y zonas inestables, con pendiente máxima de 12%.



En cuanto al bombeo, carece de esto.

Espesor de la capa de rodadura: actualmente se encuentra a nivel de

afirmado con espesor promedio de 5cm.


(profundidad 15-20cm).


(profundidad 20cm).


15m.





En cuanto a obras de arte y drenaje de la carretera: se puede advertir

la existencia de un badén se encuentra en estado regular así mismo

existe 02 alcantarillas de dimensiones variables, y 2 puentes de

madera en las cual se encuentra en mal estado, las cunetas estas se

encuentran llenos de maleza y colmatados casi en 50%.

Vista N° 09

Existencia de

alcantarilla prog.

16.635km. aprox. En

mal estado de

conservación

actualmente se

encuentra colmatada

y con vegetación en

sus aleros.


18


vecinal.

Vista N° 10


la imagen el centro

poblado de Alto

Huayhuante en la



km.

Vista N° 11

Superficie de

rodadura con

presencia de baches

un 60% en total de la

calzada con una

profundidad de 15 –

20 cm.

Vista N° 12


la imagen el centro

poblado de

Huayhuantillo en la



km.


19

Topa 25+600 km. – san pablo 30+840km.

Esta carretera presenta una topografía semi ondulada, con

geodimanicas de taludes accidentada de corte a media a ladera

pendiente severa presencia de material suelta en todo el tramo como

también rocoso con secciones corte cerrado y secciones relleno con

pendiente máxima de 10%.





4c m.




(profundidad 15cm).


15m.





En cuanto al drenaje de la carretera: se necesita la construcción de 02

alcantarillas de dimensiones variables, existencia de 01 badén en buen

estado, se necesita la construcción de 01 badén; las cunetas se



vecinal.


20

2.1.2. ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO

a) Motivos que generaron la propuesta del proyecto

Actualmente el flujo vehicular que circula por estas vía, los factores climatológicos y

la ausencia de mantenimientos adecuados rutinario y periódico han generado el

deterioro total de las condiciones de transitabilidad del camino vecinal, razón por la

cual el tramo a intervenir presenta características deficientes, con alto grado de

desgaste, sin obras de arte apropiadas, sectores estrechos, radios inferiores a los

mínimos recomendados, las curvas y contra curvas, no mantienen la distancia de

visibilidad de sobre paso y parada, el ancho de la calzada es variable, existen

cunetas en ciertos tramos y en otros no existen, las alcantarillas existentes a

pesar de ser escasas se encuentran colmatadas y falladas. La circulación

Vista N° 13


la imagen el centro

poblado de Topa en la



km.

Vista N° 14

.


la imagen el centro

poblado de San Pablo

en la cual se

encuentra en la

progresiva 30+840

km.


21

vehicular en este tramo se ve interrumpida muchas veces por las fuertes

precipitaciones en época de lluvias debido a la presencia de los cauces de

agua existentes y otros, que genera incomodidad e inseguridad en los

usuarios y principalmente en época lluviosa (Noviembre – Mayo). Y en

ciertos tramos no hay ingreso de vehículo ya que es un camino de

herradura.

El interés por realizar el estudio de pre inversión para Mejorar las vías San

Pablo, Pumahuasi, Porvenir de Marona, Huamancoto, Nuevo Huayhuante,

Alto Marona, Huayhuantillo, Alto Huayhuante, Flores de Belén, Topa,

Huayhuante, se inicia a partir de la necesidad de los pobladores que utilizan

las diferentes vías del interior del distrito para llegar a sus caseríos y que en

forma conjunta hicieron sus pedidos en el presupuesto participativo 2011 y el

interés de las autoridades para desarrollar el distrito, logrando inscribir el

Código de Presupuesto Participativo Nº 099272 con ID Pliego 100606, para

la elaboración de proyectos conglomerados (perfiles y Expedientes

técnicos) Construcción de Caminos Vecinales en el ámbito del distrito.

Asignándole un presupuesto de S/. 87,945.00 nuevos soles con Recursos

Ordinarios.

b) Características De La Situación Que Se Intenta Modificar

Actualmente la población se traslada y transporta sus producción agrícola a

través de autos que tienen acceso hasta ciertos tramos ya que algunos de

los tramos son camino de herradura los cuales se caracterizan por presenta

pendientes pronunciadas, con laterales enmalezadas, su carpeta de

rodadura es accidentado y está formado por barrizales significativos

originados por las constantes lluvias y por ser el suelo arcilloso de mediana


22

plasticidad, por lo que hacen difícil su transitabilidad, del mismo modo en el

tramo se encuentran quebradas que con las constantes lluvias han formado

su caudal.

El Camino Vecinal está edificado solamente a nivel de apertura, existen

obras de arte a lo largo del tramo todos en un estado de deterioro; estas

precarias condiciones del tramo, hacen que la población desarrolle sus

actividades económicas en base a un difícil acceso entre los centros de

producción y los mercados de consumo.

El traslado de la población desde los centros de producción hacia las urbes,

con fines de acceso a los servicios básicos y otros fines (compra de víveres

y gestión personal), se realiza en tiempos muy largos, así mismo los

menores en edad que asisten al colegio y se tienen que trasladar por estas

vías hacia su instituciones Educativas.

Por otro lado, las difíciles condiciones de transporte originan la pérdida de

calidad de los productos agrícolas perecibles al trasladarlos al mercado,

incurriendo a que se establezca su cotización con bajos precios. Asimismo,

se originan altos costos de transporte para la comercialización, debido a que

la producción agrícola es trasladada haciendo uso de su fuerza corporal

humana, poniendo en riesgo la salud de los productores.

c) Razones De Interés De La Comunidad Para Resolver Dicha Situación

La población afectada asentada en el área de influencia del proyecto

considera necesario e importante, disponer de un fácil acceso entre los

centros de producción agropecuaria y los mercados de consumo, a través

del mejoramiento del camino vecinal, por las siguientes razones:


23

Permitirá mejorar las condiciones de desarrollo de la superficie agrícola

disponible, teniendo en cuenta que en la actualidad este aprovechamiento

es limitado.

La comercialización de los productos agrícolas, se establece con bajas

cotizaciones en el mercado, por la pérdida de calidad de las mismas,

presentadas en el traslado (chacra-mercado), por lo tanto, si existe una

vía, ello permitiría que los productos lleguen al mercado manteniendo su

calidad y su normal cotización.

Permitirá disminuir los costos de transporte de la producción agrícola y

pecuaria, que se destina al mercado, mejorando los niveles de

rentabilidad de los productos, y consecuentemente el ingreso de los

productores.

Evitar la incidencia significativa de los casos de morbilidad y mortalidad, al

disponer de un fácil acceso a los servicios de salud que se ubican en las

urbes. Asimismo, otra razón se constituiría la disminución de los índices

de analfabetismo y mejora del nivel educativo de los pobladores, al tener

el acceso a los servicios de educación.

Ocasionará la implementación de diversos programas sociales (agrícola,

salud, educación, etc.), para las actividades económicas que se

desarrollan en la zona, monitoreados por instituciones públicas y

organizaciones no gubernamentales.

d) Justificación del por qué es competencia del estado resolver dicha

situación.

Es política del Estado proponer acciones que se orienten a la lucha contra la

pobreza, propiciando las condiciones oportunas para la generación de

empleo productivo; planteando estrategias a través de sus órganos

ministeriales orientados a conducir el desarrollo agrario, promoviendo el

aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, con la finalidad de

contribuir al desarrollo rural y el mejoramiento de la calidad de vida de la

población. Bajo este marco, la Municipalidad Daniel Alomía Robles en base

a la ley de Municipalidades, ha propuesto implementar el Mejoramiento del

Camino Vecinal, Pumahuasi - San Pablo, cuya finalidad es mejorar las


24

condiciones de vida de los pobladores de este sector a través del desarrollo

de la actividad agropecuaria, teniendo en consideración que dentro de sus

objetivos se define, propiciar el desarrollo integral del distrito.

Por lo tanto, tomando en cuenta lo mencionado, se define que es

competencia del Estado resolver este tipo de problemas, porque se estaría

aportando a la mejora de condiciones de vida de un grupo social significativo

a través de la mejora de la actividad agrícola y pecuaria de la población.

2.1.3. ZONIFICACIÓN Y POBLACIÓN

Zonificación

Región Huánuco

Provincia Leoncio Prado

Distrito Daniel Alomía Robles

Localidades o caseríos

Pumahuasi ●Flores de Belén

San Pablo ●Alto Huayhuante

Huamancoto ●Huayhuantillo

Porvenir de Marona ●Topa

Alto Marona ●Nuevo Huayhuante

Huayhuante

Zona Geográfica Selva

Ubicación Geográfica

El Proyecto se ejecutará en el distrito de Daniel Alomía Robles cuya capital

del distrito es el Centro Poblado de Pumahuasi, ubicado en la margen

derecha del río Tulumayo a 20 km. de la ciudad de Tingo María en la

carretera Federico Basadre con dirección Nor Este hacia la Región Ucayali.

El Distrito de Daniel Alomía Robles se Encuentra a una altitud de 650

m.s.n.m.

Superficie Territorial

La superficie territorial del distrito Daniel Alomía Robles es de 710.91 Km2.

representa el 1.93% del territorio Departamental y el 0.056% del territorio

Nacional, alberga el 1.12% de la Población del Departamento de Huánuco.

El Distrito presenta una Densidad Poblacional de 9 habitantes por Km2.


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Topografía, Orografía e Hidrografía.

La topografía que presentan el Distrito de Daniel Alomía Robles es variado,

al cruzar el río Tulumayo de sur a norte forma en sus márgenes pequeños

valles con suelos arenosos muy fértiles, aptos para la agricultura.

Por la parte sur conforme se avanza hacia la Cordillera Azul el relieve se va

elevando y el clima es más frío. En todo el distrito se presentan abundantes

quebradas que en la época de invierno aumentan su caudal. Por el este, la

superficie del terreno presenta quebradas y lomadas de regular altura y por

el Norte están los terrenos planos con buenos suelos para la actividad

agrícola.

El Distrito de Daniel Alomía Robles tiene tres cuencas de hidrográficas

importantes:

Cuenca del Río Tulumayo: Recorre toda el área sur del distrito

cruzando por las localidades de Huamancoto, Pumahuasi, Trampolín

y Cafesa, jurisdicción del C. S. Pumahuasi.

Cuenca del Río Azul: Ubicado en la parte Oeste del distrito. Cruza

las localidades de Lourdes y Cafesa.

Cuenca del Río Marona: Ubicado en la parte Este del distrito.

Clima y Temperatura.

El Distrito de Daniel Alomía Robles tiene un clima cálido ligeramente

húmedo (Tropical). Su temperatura promedio es de 18 º C – 25 º C y la

humedad relativa es en promedio del 77.5 %. Por las características

geográficas diversas, se presentan zonas con micro climas. Se observa dos

períodos estacionales bien definidos:

Periodo de lluvias: Comprende los meses de Enero Febrero y

Marzo, en los que se presentan con mayor intensidad las

precipitaciones pluviales.

Periodo de sol: Comprende los meses de Abril a Diciembre, siendo

los meses de Junio, Julio y Agosto los de mayor calor.

Flora

Encontramos una espesa vegetación, la cual crece rápidamente gracias a la

buena fertilidad del suelo y a las constantes precipitaciones fluviales. Se

puede encontrar diferentes especies de árboles, entre ellos podemos


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mencionar el Tornillo, Capirona, Cascarilla, Winba, Céticos, Anteca,

Pucaquiri, Pan de Árbol, etc.; también se puede encontrar una gran

diversidad de frutales como: Naranja, Papaya, Zapote, Plátano, Taperibá,

Mandarina, Caimito, Piña, Limón, Anona, Guaba, Pituca, etc. Dentro de la

medicina folklórica, las especies de mayor importancia son el Ojé, Matico,

Hierba Santa, Coca, Sangre de Grado, Verbena, Malva, etc.

Fauna

Existe una diversidad de especies, la cual haremos una breve

descripción que se encuentran de preferencia en la zona urbana marginal

de Castillo Grande:

o Insectos: Zancudos en sus diversas familias, coleópteros de diversas

especies, chicharras, saltamontes, libélulas, luciérnagas, suri,

diversas mariposas, avispas, abejas, etc.

o Reptiles: Jergón, Loro Machaco, Shushupe, Mantona, etc.

o Batracios: Lagartijas, Iguanas, Salamandras y diferentes especies,

sapos.

o Aves: Guarda Caballo, Gallito de la Roca, Picaflor, Pájaro Carpintero,

Loro y diferentes tipos de aves domésticos.

o Mamíferos: Muca, Picuro, Ronsoco, Zorrillo, Tigrillo, Sachavaca,

diferentes especies de mamíferos domésticos ganado vacuno y

porcino.

o Peces: Sábalo, Cara chama, Zúngaro, Toa, Julilla, Anchoveta, Bagre,

Bujurqui, Doncella, Paña, Lisa, Corvina, Mota, Huasaco, Boca chico,

Julilla, etc.

Limites: Del Distrito de Daniel Alomía Robles

MAPA DE UBICACIÓN GEOGRÁFICA

PERÚ REGION DE HUÁNUCO

Al Norte : Con el Distrito de José Crespo Castillo Al Sur : Con la Provincia de Pachitea. Al Este :Con el Distrito de Hermilio Valdizán. Al Oeste :Con el Distrito de Padre Felipe Luyando.


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PROVINCIA DE LEONCIO PRADO DISTRITO DE DANIEL ALOMÍA ROBLES


28

MAPA DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO


29

2.1.4. POBLACION AFECTADA Las localidades beneficiarios directos del proyecto son Pumahuasi,

Huayhuante, Nuevo Huayhuante, Porvenir de Marona, San Pablo, Alto

Huayhuante, Huayhuantillo, Flores de Belén, Huamancoto, Alto Marona,

Topa según el Análisis de Información Municipal - 2012 del distrito de

Daniel Alomìa Robles según las localidades mencionadas constituye

como beneficiarios directos a 2323 habitantes.

CUADRO N° 02 DISTRITO: DANIEL ALOMIA ROBLES POBLACIÓN BENEFICIARIA - 2012


POBLACIÒN


HUAMANCOTO 76 52 128

FLORES DE BELEN 136 119 255

HUAYHUANTE 47 45 92

ALTO MARONA 83 68 151

HUAYHUANTILLO 111 89 200

ALTO HUAYHUANTE 97 77 174

TOPA 139 123 262

SAN PABLO 145 132 277

PUMAHUASI 185 175 360


326

NUEVO HUAYHUANTE 52 46 98

TOTAL 1238 1085 2323 Fuente: Análisis de información Municipal 2012- Distrito de Daniel Alomìa Robles

Población urbana y rural

El cuadro representa como dato importante del periodo 2012, según

el Programa Sistema de Información de Hogares SISFOH del distrito

de Daniel Alomía Robles el total de familias registradas son 1680,

considerando un promedio de 5 personas por familia esto constituye

en total de 8400 habitantes. La cual están representado del total de

su población, el 4.94% viven en zonas urbano y el 95.06% viven en la

zona rural siendo el porcentaje mayor del total de la población.

CUADRO Nº 03

DANIEL ALOMÍA ROBLES: POBLACIÓN SEGÚN

ÁREA DONDE VIVE, 2012

Categorías N°

Hogares Población %

Urbano 83 415 4.94%

Rural 1597 7,985 95.06%

Total 1680 8,400 100.00% Fuente: SISFOH - 2012 Distrito DAR


30

Distribución de la Población por Grupos de Edad

Como se puede apreciar la población de Daniel Alomía Robles para el

año 2007 cuenta con 6597 habitantes, donde el distrito se caracteriza

por tener una población joven en un rango de 20 – 65 años del orden

de 48.43% que representa la fuerza laboral productiva.

CUADRO 04

Daniel Alomía Robles: Clasificación de la Población por

Grupos de Edad, 2007

CUADRO 05

Población por Grupos Etarios del Distrito de DAR –Pumahuasi 2012

VARONES MUJERES

Edad n % % n

Menores de 1 47 1.1 44 1.2

1 98 2.3 105 2.9

2 97 2.3 88 2.4

3 113 2.7 93 2.5

4 102 2.4 85 2.3

5 104 2.5 98 2.7

6 a 9 405 9.6 343 9.4

10 a 13 378 9 318 8.7

14 95 2.3 96 2.6

15 a 17 263 6.2 245 6.7

18 a 19 171 4.1 158 4.3

20 a 24 359 8.5 322 8.8

25 a 29 318 7.6 290 7.9

30 a 34 315 7.5 271 7.4

35 a 39 276 6.6 232 6.3

40 a 44 205 4.9 181 4.9

45 a 49 206 4.9 184 5

50 a 54 166 3.9 146 4

55 a 59 152 3.6 107 2.9

60 a 64 115 2.7 90 2.5

65 a más 226 5.4 172 4.7

TOTAL 4211 100 3668 100

Fuente: Análisis de Información Municipal 2012 del Distrito de Daniel Alomia Robles

DISTRITO POBLACION

TOTAL

GRUPOS DE EDAD (años)

0 - 9 10 - 19 20 - 64 65 a mas

DANIEL ALOMIA ROBLES

6597 1602 1536 3195 264

Fuente: INEI - 2007


31

2.1.5. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES

Distribución de la Población según Nivel de Ingreso

Según el distrito de Daniel Alomía Robles la PEA ocupada por

actividad económica la mayor concentración de la población

desarrolla actividades agropecuarias (agricultura, ganadería, caza,

silvopastoril con 2,099, siguiéndole el comercio por menor con 61

ocupados y las actividades con menor participación son Explotación

de minas y canteras y comercio por mayor.

CUADRO 06.

PEA Ocupada Según Actividad Económica ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACIÓN Casos %

Agri. ganadería, caza y silvicultura 2,099 85.78 %

Explotación de minas y canteras 1 0.04 %

Industrias manufactureras 17 0.69 %

Construcción 41 1.68 %

Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 15 0.61 %

Comercio por mayor 1 0.04 %

Comercio por menor 61 2.49 %

Hoteles y restaurantes 31 1.27 %

Transp.almac.y comunicaciones 38 1.55 %

Activit.inmobil.,empres.y alquileres 5 0.20 %

Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 13 0.53 %

Enseñanza 14 0.57 %

Servicios sociales y de salud 18 0.74 %

Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 8 0.33 %

Hogares privados y servicios domésticos 42 1.72 %

Actividad económica no especificada 43 1.76 % Total 2,447 100.00 %

Fuente: Censo Nacional XI de Población y VI de Vivienda 2007- INEI

CUADRO Nº 07 Economía Familiar en el Distrito de DAR –Pumahuasi.

DISTRITO N°

Familias

Agricultura Ganadería Pesca Artesanía Reforestación Extracción

Forestal

Nº % Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %

DANIEL ALOMIA ROBLES

2,048 1982 95.0 30 1.4 0 0.0 0 0.0 0 0.0 1 0.0

TOTAL 2,048 1982 30 0 0 0 1

Fuente: Análisis de Información Municipal 2012 del Distrito de Daniel Alomia Robles


32

Como se puede aprecia en el cuadro anterior la gran mayoría de la

Población del Distrito de Daniel Alomias Robles el 95% se dedican a

la agricultura por la cual es necesario la mejoría de sus caminos

vecinales para que puedan sacar al mercado local sus productos a un

menor costo.

Índice de Desarrollo Humano

Es la ampliación de las capacidades y libertades de las personas,

cuando un estado es funcional para el desarrollo Humano, según el

PNUD 2009, el distrito Daniel Alomías Robles, presenta una población

de 6,597 habitantes ocupando el lugar 682 en población del total de

distrito del Perú; el Índice de Desarrollo Humano es de 0,5531 y su

ranking es de 1 214, con lo que alcanza el nivel de vida más bajo

dentro de la provincia de Leoncio Prado ocupando un ranking 1214,

una esperanza de vida al nacer de 73.04 años, nivel de analfabetismo

82.75 %, un nivel de escolaridad de 74.97%; el ingreso per cápita del

distrito de Daniel Alomía Robles es de S/ 152.7 nuevos soles, este

último valor refleja que a actividad agropecuaria no está funcionando

bien debido al precario estado de las vías de comunicación del

distrito.

CUADRO 08

ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO EN LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO

FUENTE: PNUD-2009

Niveles Socio económicos de la Población

Según el mapa de FONCODES 2007, el distrito de Daniel Alomía

Robles es uno de los más pobres de la provincia de Leoncio Prado, al

Provincia

Distrito

habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking N.S. mes ranking

100600 LEONCIO PRADO 116,965 47 0.5971 63 73.51 44 89.62 87 80.29 145 86.51 94 277.9 55

100601 1 Rupa-Rupa 56,389 94 0.6254 262 73.76 344 94.19 412 84.72 1,047 91.03 477 351.3 198

100602 2 Daniel Alomia Robles 6,597 682 0.5531 1,214 73.04 442 82.76 1,254 74.97 1,646 80.16 1,447 152.7 1,314

100603 3 Hermilio Valdizan 3,793 1,005 0.5511 1,245 72.92 478 81.04 1,334 78.08 1,516 80.05 1,459 146.8 1,394

100604 4 Jose Crespo Y Castillo 32,255 155 0.5820 715 73.25 400 87.54 951 76.79 1,578 83.96 1,136 245.9 531

100605 5 Luy ando 8,599 546 0.5691 913 73.47 376 84.99 1,120 77.21 1,562 82.40 1,283 191.2 908

100606 6 Mariano Damaso Beraun 9,332 513 0.5482 1,287 73.25 404 78.78 1,448 75.44 1,623 77.67 1,607 166.8 1,137

Logro educativ oIngreso familiar per

cápitaUBIGEO

DEPARTAMENTOPoblación

Indice de Desarrollo

Humano

Esperanza de v ida al

nacerAlfabetismo Escolaridad


33

ubicarse en el quintil 1 de carencias colocándolo en el distrito más pobre

después del distrito de Hermilio Valdizán.

Así podemos mencionar que el 62 % de la población carece de servicios

de agua potable, niños de 0-12 años 32%, el 20 % sin desagüe, 79% sin

energía eléctrica, desnutrición de niños de 6 a 9 años de edad con 34%

y el porcentaje de mujeres analfabetas es 27%.

CUADRO N°09

CARENCIA DE NECESIDADES DEL DISTRITO DANIEL ALOMÍA ROBLES, SEGÚN EL MAPA DE POBREZA DE FONCODES 2007

CUADRO Nº 10

CARENCIA DE NECESIDADES DE LAS LOCALIDADES DE INFLUENCIA -SEGÚN EL SIFHO - 2012 DEL DISTRITO DE DANIEL ALOMIA ROBLES

ubigeo distrito Población

2007

% poblac. Rural

Quintil 1/

% poblac.

sin agua

% poblac. sin

desag/letr.

% poblac. sin

electricidad

% mujeres analfabetas

% niños 0-12 años

Tasa desnutric. Niños 6-9

años

Índice de Desarrollo Humano

100601 RUPA-RUPA 56,389 11% 3 24% 20% 21% 8% 26% 15% 0.5853

100602 DANIEL ALOMIA ROBLES 6,597 95% 1 62% 20% 79% 27% 32% 34% 0.5306

100603 HERMILIO VALDIZAN 3,793 93% 1 79% 22% 69% 28% 34% 30% 0.5400

100604 JOSE CRESPO Y CASTILLO 32,255 57% 2 42% 24% 54% 18% 31% 27% 0.5686

100605 LUYANDO 8,599 80% 2 36% 33% 62% 22% 29% 29% 0.5512

100606 MARIANO DAMASO BERAUN 9,332 79% 1 78% 44% 57% 31% 34% 37% 0.5221 Donde el 1 es más pobre y el 5 es menos pobre.

Fuente: Mapa de Pobreza 2006 FONCODES 2007

HUAMANCOTO 114 … … 15 … … 1 … … … 128 … … … 7 120 … 2 1 94 17 17 …

FLORES DE BELEN 246 … … 5 … … 56 61 11 … 105 18 … … 218 6 27 … 102 50 96 4

HUAYHUANTE 82 … … 10 … … 7 15 … … 57 13 … … 16 49 3 24 … 30 12 47 3

ALTO MARONA 141 … … 4 6 … … … … 20 131 … … … 14 109 … 28 … 65 34 48 4

HUAYHUANTILLO 197 … … 3 … … 44 22 13 9 112 … … … 40 155 … 5 … 53 53 85 9

ALTO HUAYHUANTE 160 … … 15 9 … 3 3 4 12 141 13 … … 14 125 … 37 … 91 18 55 12

TOPA 263 … 9 2 … … … … … 28 238 … … … 7 227 … 31 2 133 20 102 8

SAN PABLO 230 … … 6 5 … 15 12 … 197 17 … … 12 220 … 9 … 147 4 47 43

PUMAHUASI 336 9 12 19 5 … 219 36 22 … 56 10 24 17 48 199 13 42 309 7 7 19 1

PORVENIR DE MARONA 302 … … 1 6 6 41 26 8 13 218 4 … … 283 … 27 8 197 24 51 30

NUEVO HUAYHUANTE 90 … … 3 5 … … … … 5 93 … … … 56 1 41 … 55 18 20 5

TOTAL 2161 9 21 83 36 6 386 163 70 87 1476 75 24 17 158 1761 23 273 320 974 257 587 119

Fuente: Análisis de informaciòn Municipal 2012- Distrito de Daniel Alomìa Robles

ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA

Red pub.

Dentro de

la viv.

Red pub.

Fuera de

la viv.

Pilon de

uso

publico.

SERVICIOS HIGIENICOS

Pozo

septico

Pozo ciego o

negro/letrina

no

tieneElect.

Petroleo

,gas(lam

para)

vela otrosotros pozo

Rio,Ace

quia o

canal

Kerosene

(mechero)

choza o

cabaña

viv.

Improv.

Rio,Acequia

manantial o

similar

otros

Red pub.

Dentro de

la viv.

Red pub.

Fuera de

la viv.

TIPO DE VIVIENDA

TIPO DE ALUMBRADO QUE TIENE SU

VIVIENDA

LOCALIDADESCasa

indep.

Viv.en

quinta

Viv. en

casa de

vecind.


34

En el cuadro Nº10 tenemos los servicios básicas con que cuenta las

localidades en estudio como se puede apreciar, en el tipo de vivienda

tenemos que el 93% cuentan con vivienda independiente y el 3.5% con

choza o cabaña, el 65.4% su abastecimiento de agua es a través de Rio

acequia manantial o similar, el 17.10% red pública dentro de su vivienda, el

78.10% sus servicios higiénicos es de pozo ciego o negro / letrina y el

12.10% no tiene el servicio y el tipo de alumbrado con que cuenta las

viviendas ; el 43.15% usan mechero (kerosene) y el 26.00% vela.

Servicios e Indicadores de Salud.

En el ámbito del distrito Daniel Alomía Robles existen 3 puestos de

salud, 1 centro de salud para atender a 7,088 habitantes.

De los cuales, la localidad de Pumahuasi tiene 1 centro de salud que

atiende a 2.974 habitantes, Alto Pendencia tiene 1 puesto de salud que

atiende a 1,277 habitantes, Topa cuenta con 1 puesto de salud para

1,777 habitantes y San Pablo tiene 1 puesto de salud para 1,061

habitantes.

Grafico Nª 01

Establecimiento de salud por habitantes, del distrito Daniel Alomía Robles 2010

Fuente: OITE Red de Salud Leoncio Prado.

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

C.SPumahu

asi

P.S AltoP

P.S Topa P.S SanPablo

2010 2,974 1,277 1,777 1,061


35

Principales causas de consulta externa a nivel general

En el año 2010 en el distrito DAR, las principales causas de consulta externa

de la población fueron: Infecciones de las vías respiratorias agudas con un

27.23 % otras enfermedades infecciosas y parasitarias y secuela de la

enfermedad infecciosa y parasitaria (15.75%) afecciones dentales y peri

dentales (10.4%) trastorno del ojo y sus anexos (4.72%),enfermedad de la

piel y tejido subcutáneo (4,5%) enfermedad infeccioso intestinal (4,53%)

trastorno mental y del comportamiento (3,75%) otras lesiones del proceso de

traumatismo (3,37%) enfermedad del aparato urinario (3,10%) traumatismo

de los miembros inferiores (2,52%). Pág. 40 ASIS – D.A.R. 2010

Además de prestar asistencia médica en estas localidades donde los

problemas de salud son muy variados por la carencia de servicios básicos

como de agua y desagüe tienen la responsabilidad de prestar asistencia en

saneamiento básico, salud ocupacional, higiene alimentaria, zoonosis y

protección del ambiente.

Las diez primeras causas de morbilidad registradas en el año 2010 en el

Distrito y sus Puestos de Salud son:

CUADRO N°11

DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL 2010 DISTRITO DE DANIEL ALOMIA ROBLES

Nº ORDEN

CAUSAS Nº

CASOS %

1 Infecciones de vías respiratorias agudas 4331 27,23

2 Otras enfermedades infecciosas y parasitarias y secuelas de las enfermedades infecciosas y parasitarias

2506 15,75

3 Afecciones dentales y periodo tales 1655 10,40 4 Trastornos del ojo y sus anexos 751 4,72

5 Enfermedad de la piel y del tejido subcutáneo 721 4,53

6 Enfermedades infecciosas intestinales 720 4,53 7 Trastornos mentales y del comportamiento 596 3,75

8 Otras lesiones, complicaciones precoces de los traumatismos 536 3,37

9 Enfermedades del aparato urinario 493 3,10

10 Traumatismos de los miembros inferiores 401 2,52

LAS DEMAS CAUSAS 3198 20,10

TOTAL DE CAUSAS 15908 100,00 Fuente: ASIS – 2010 – MINISTERIO DE SALUD


36

Medios de Comunicación: el Distrito de Daniel Alomia Robles cuentan con

los siguientes medios de comunicación como se muestra en el siguiente

cuadro en la cual el 45.9% de la población se informa mediante la radio y

seguidamente la televisión con un 17.4%.

CUADRO Nº 12

Medios de Comunicación en el Distrito de Daniel Alomia Robles. 2012

MEDIOS DE COMUNICACIÓN

Familias Radio Televisor Teléfono Internet Otros

Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %

2,087 958 45.9 363 17.4 5 0.2 6 0.3 2 0.1

2087 958 363 5 6 2 Fuente: Análisis de información Municipal – 2012 distrito Daniel Alomia Robles

2.1.6. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS De acuerdo a las encuestas realizadas a las autoridades y moradores de

la zona del proyecto y basados en hechos históricos de ocurrencias de

fenómenos naturales se descarta la presencia de peligros naturales que

puedan afectar la ejecución y operatividad del proyecto. Como resultado

de este análisis se tiene la siguiente matriz de identificación de peligros

naturales.

PREGUNTA Si No OBSERVACIÓN

1. ¿Existe un historial de peligros naturales

en la zona donde se pretende ejecutar el

proyecto?

X

No existe un historial de ocurrencia

de peligros naturales en la zona.

2. ¿existen estudios que pronostican la

probable ocurrencia de peligros naturales

en la zona bajo análisis?

X

No existen

3. ¿existe la probabilidad de ocurrencia de X Aunque los fenómenos naturales son


37

peligros naturales durante la vida útil del

proyecto?

prácticamente impredecibles, basados en los antecedentes históricos de la zona, se puede señalar que es poco probable la ocurrencia de fenómenos naturales que afecten el proyecto durante su vida útil.

4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia,

intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil del proyecto?

Peligros S

i

N

o

Frecuencia Intensidad

Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto

Inundación X

Vientos fuertes X X X

Lluvias intensas X X X

Deslizamientos X X X

Sismos X X X

Sequias X X X

Huaycos X X X

Otros X

2.1.7. GRAVEDAD DE LA SITUACIÓN QUE SE INTENTA MODIFICAR Grado de Avance

Debido a la deficiente transitabilidad del camino vecinal, los habitantes de

esta zona realizan recorridos peligrosos incrementándose en la temporada

de lluvias, donde se generan lodos y empozamiento de agua, que un tránsito

lento y riesgoso, extendiéndose el tiempo de viaje de los comuneros y los

vehículos de carga que ingresan. Así mismo debido al mal estado de la vía,

la producción agropecuaria no logra salir en óptimas condiciones a los

mercados, obteniéndose bajos precios por los productos consecuentemente

menor capacidad adquisitiva de los productores.

Temporalidad

El problema de la inadecuada transitabilidad viene suscitando desde años

atrás, no se realiza alguna intervención por parte de algún gobierno del

estado; es de importancia tomar como prioridad necesaria para el desarrollo

de las localidades, ya que dicha situación seguirá persistiendo si no se

busca una solución adecuada.

Relevancia

La importancia del mejoramiento de la vía en mención radica en el sentido

que beneficiara la economía y estilo de vida de las localidades adyacentes


38

a la vía como a las localidades anexas al área de influencia, pues la óptima

condición de la vía permitirá el traslado eficiente de su producción agrícola

y pecuaria a los mercados locales y regionales en mejores condiciones de

competencia. A ello se suma el hecho que mejora las condiciones de salud

y educación de los pobladores.

INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES

La población desde su asentamiento en la zona afectada siempre ha

desarrollado sus actividades económicas en precarias condiciones, por la

persistencia de las difíciles condiciones de acceso, entre las zonas

productivas y los mercados que se ubican en la urbes; a pesar que según a

sus necesidades han venido implementando acciones propias, sin embargo

desde esa fecha hasta hoy por fin son escuchados y la municipalidad ha

acogido esta necesidad a través del presupuesto participativo para iniciar los

estudios de reinversión del Camino Vecinal entre estos caseríos

LOS BIENES Y SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP LOS BIENES Producción Agrícola

Distribución y aprovechamiento de los principales cultivos en el área de

influencia.

CUADRO N°13

SUPERFICIE SEMBRADA Y RENDIMIENTO DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS EN EL DISTRITO DE DANIEL ALOMÍA ROBLES

CULTIVOS AGRÍCOLAS TOTAL (HAS) RENDIMIENTO TN/HA./AÑO (*)

Incidencia % de Superficie

Sembrada.

CACAO 499.25 1 50.66%

CAFÉ 274.15 0.9 27.82%


39

ARROZ 13.5 8.5 1.37%

MAIZ 87.6 9 8.89%

PLATANO 102.5 10 10.40%

YUCA 8.5 18 0.86%

TOTAL 986 1.00 Fuente: Datos de campo 2012 y Rendimientos promedios del distrito MINAG DIA - 2011

Determinando la producción en base al rendimiento mejorado por efecto del

Mejoramiento de la vía que permitirá el ingreso fácil de insumos agrícolas

que ayudan a mejorar la calidad de la producción, se establecerá los

volúmenes de producción que se destina para el autoconsumo y semillas

con la finalidad de cuantificar el excedente de producción para el mercado.

En el cuadro 14 se muestra la estimación del consumo per cápita de la

población y la cuantificación de semillas por campaña que destinan, ya que

no utilizan semillas mejoradas.

CUADRO N° 14

CONSUMO PER CÁPITA Y UTILIZACIÓN DE SEMILLAS/HA PARA SEMBRÍO DE CULTIVOS

Producto Consumo Pér Cápita

(t.)

Semillas/Ha

(t.)

Cacao 0.010 0.004

Plátano 0.150 1.000

Café 0.001 0.002

Maíz 0.009 0.025

TOTAL 0.170 1.031

Fuente: INEI: ENAHO – Condiciones de Vida, Canasta Mínima Per cápita 2006

Consecuentemente, determinado el consumo Per cápita de la población

respecto a los cultivos considerados en la cédula productiva y cuantificada

las cantidades de semillas que se destina para el sembrío, se establece el

excedente de producción destinado para e mercado en volúmenes

comercializados (tn) en base a los volúmenes cuantificados se determina el

número de vehículos de carga que se necesitan para el transporte de dicha

producción, como se muestra en el cuadro 14.

CUADRO N° 15

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DESTINADA AL MERCADO.


40

Fuente: Elaboración propia (con datos del compendio estadístico de Huánuco 2010-11 – MINAG 2012)

Según la estimación efectuada, se ha determinado que aproximadamente

2,605 tn. de productos agrícolas necesitan movilizarse el primer año con

destino a los mercado, por lo que ello requiere consecuentemente para su

transporte o traslado 1 vehículo de carga diariamente y para el año 2022

tenemos un excedente de 3,619 tn. lo que requiere de un camión de 2 ejes

con mayor capacidad. Este incremento es considerable por el impacto que

generará el Mejoramiento del Camino Vecinal que facilite el acceso de las

zonas productivas con los mercados.

Proyecciones

Para proyectar la demanda se ha utilizado el enfoque de relaciones

funcionales a través del uso de variables socioeconómicas y demográficas

del área de estudio.

Entre las variables descriptoras del sistema de actividades consideradas en

la estimación de relaciones funcionales se cuenta:

Tasa de crecimiento anual poblacional: Se ha considerado para el

crecimiento de vehículos como Autos 1-10 años: La tasa de crecimiento

anual de la población de la provincia de Leoncio Prado (para una situación

sin proyecto) que se constituye en promedio 1.8% para el primer año hasta

el décimo, según la estadística del INEI.

Crecimiento Anual de la Producción Agrícola, se ha considerado para la

proyección de la demanda del tráfico pesado los camiones de 2 ejes, debido

a que en la zona se emplean este tipo de unidades vehiculares

La población en general suma aproximadamente un total de 2323

habitantes para determinar esta población utilizó el análisis de información

municipal 2012 del Distrito Daniel Alomia Robles.

CACAO 491 559 578 598 618 639 661 684 707 731 756

CAFÉ 241 277 287 296 307 317 328 339 351 363 375

ARROZ 13 16 18 21 23 26 28 31 35 39 43

MAIZ 771 802 830 859 888 919 951 984 1,018 1,053 1,090

PLATANO 847 910 944 979 1,016 1,053 1,092 1,133 1,176 1,220 1,266

YUCA 41 46 49 53 56 60 64 69 74 79 85

Carne -6 -6 -5 -5 -4 -4 -3 0 1 3 4

T OT AL ( T N. AGRICOL AS ) 2,397 2,605 2,701 2,801 2,904 3,011 3,121 3,239 3,361 3,488 3,619

CUL T IVOS

EVOL UCIÓN DE L A PRODUCCIÓN DES T INADA AL MERCADO T N \ AÑOS

0 1 2 3 104 5 6 7 8 9


41

Asimismo, por indagación en el campo, se determinó que por lo menos de

cada familia, uno de los miembros efectúa 4 salidas por mes (01 vez por

semana), ya sea para lo compra de víveres, venta de los productos agrícolas

o para acceder los servicios básicos u otros asuntos personales.

Por lo tanto, en base a la información referida al número de familias

asentadas en la zona y con los criterios identificados sobre el ritmo de

transitabilidad, se ha determinado que la zona requiere una demanda de25

flujos vehiculares diarios para pasajeros.

CUADRO N° 16

DATOS DE LA DEMANDA PROYECTADA DE REFERENCIA

PARA EL CÁLCULO RESPECTIVO.

Días laborables x año 360 Capacidad de carga TN/CAMIÓN

10

Población Nº habitantes 2012

2323 Familias Nº

465

Tasa de Crecimiento Pob. Anual, MEF: Dpto. Huánuco 1.8% Nº Salidas de un miembro x familia mes 4 Nº de pasajeros locales disponibles x mes ida y vuelta 3720 Promedio pasajeros x día

124

Capacidad pasajeros / vehículos ligero 5

Demanda vehículos ligeros/dia para pasajeros

locales 25

ELABORACIÓN: IVP-UF.

LOS SERVICIOS

Educación

Se ha observado que en la mayor parte de los caseríos, los Centros

Educativos carecen de un nivel de estudio secundario y también de una

infraestructura adecuada, la mayoría solo cuentan con un C.E: de nivel

primario. Es importante señalar también que existe alto porcentaje de

ausentismo escolar. El otro aspecto importante en el desarrollo de los

pueblos está referido al grado de analfabetismo.

CUADRO N° 17 DISTRITO: DANIEL ALOMÍA ROBLESPOBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD

SEGÚN NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

SEXO NIVEL EDUCATIVO QUE

ALCANZADO

GRUPO DE EDAD

TOTAL De 0 a 4 años

De 5 a 9 años

De 10 a 14 años

De 15 a 19 años

De 20 a 29 años

De 30 a 39 años

De 40 a 64 años

De 65 a Mas

Hombre

Sin Nivel 180 68 4 7 29 40 109 58 495

Educación Inicial - 61 - - - 2 - - 63

Primaria - 328 344 125 276 285 421 97 1,876

Secundaria - - 84 236 323 143 102 9 897


42

Superior No Univ. incompleta - - - 4 18 9 7 - 38

Superior No Univ. completa - - - - 7 3 4 1 15

Superior Univ. incompleta - - - 5 8 7 3 - 23

Superior Univ. completa - - - - 7 9 6 - 22

TOTAL 180 457 432 377 668 498 652 165 3,429

Mujer

NIVEL EDUCATIVO QUE ALCANZADO

De 0 a 4 años

De 5 a 9 años

De 10 a 14 años

De 15 a 19 años

De 20 a 29 años

De 30 a 39 años

De 40 a 64 años

De 65 a Mas TOTAL

Sin Nivel 157 31 8 11 56 103 213 68 647

Educación Inicial - 52 1 - 1 3 - - 57

Primaria - 263 315 136 229 206 221 29 1,399

Secundaria - - 87 158 173 62 49 2 531

Superior No Univ. incompleta - - - 8 16 5 - - 29

Superior No Univ. completa - - - - 7 8 3 - 18

Superior Univ. incompleta - - - 3 8 1 1 - 13

Superior Univ. completa - - - - 7 3 2 - 12

TOTAL 157 346 411 316 497 391 489 99 2,706

Fuente: INEI - CPV2007

CUADRO Nº 18

INSTITUCION EDUCATIVAS EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - 2012

Fuente: Escale del MINEDU Elaboración: Equipo Técnico

CUADRO Nº 19

NIVEL EDUCATIVO POR LOCALIDADES BENEFICIARIOS EN EL DISTRITO DE DANIEL

ALOMIA ROBLES – PUMAHUASI 2012 – SISFOH MEF

Nº COMUNIDAD

NIVEL EDUCATIVO

Ninguno Inicial Primaria Secundaria Superior no

Universitaria Superior

Universitaria

1 SAN PABLO 60 10 119 46 1 5

2 TOPA 42 7 126 79 5 5

Provincia Distrito Nom. CCPP Cod. Modular Nom. IIEE Nivel Dirección Docentes Alumnos

PUMAHUASI 0591982 80 Inicial Jardín PUMAHUASI 1 20

PUMAHUASI 0297325 PUMAHUASI Primaria de Menores PUMAHUASI 8 181

PUMAHUASI 0610485 PUMAHUASI Secundaria de Menores PUMAHUASI 10 195

FLORES DE BELEN 3559339 FLORES DE BELEN PRONOEI FLORES DE BELEN 0 20

FLORES DE BELEN0541730

32805 Primaria de Menores CARRETERA FLORES

DE BELEN1 43

HUAYHUANTE 0289462 32530 Primaria de Menores HUAYHUANTE 1 15

NUEVO HUAYHUANTE1304476

JUAN VELASCO ALVARADO Primaria de Menores NUEVO

HUAYHUANTE1 15

ALTO HUAYHUANTE 0677666 32983 Primaria de Menores ALTO HUAYHUANTE 2 26

PORVENIR DE

MARONA0289504

32534 PROVENIR DE

MARONA

Primaria de Menores PORVENIR DE

MARONA2 34

PORVENIR DE

MARONA3559362

PORVENIR DE MARONA PRONOEI PORVENIR DE

MARONA1 12

HUAYHUANTILLO 0289843 32710 Primaria de Menores HUAYHUANTILLO 1 21

ALTO MARONA 1309541 33406 Primaria de Menores ALTO MARONA 1 21

TOPA0289454

32529 COLEGIO NACIONAL Primaria de Menores TOPA2 54

TOPA1417104

INSTITUCION EDUCATIVA

TOPA

Secundaria de Menores TOPA4 60

TOPA 3559315 TOPA PRONOEI TOPA 0 22

SAN PABLO ALTO 0541631 32800 SAN PABLO ALTO Primaria de Menores SAN PABLO ALTO 1 26

SAN PABLO ALTO 3559364 SAN PABLO ALTO PRONOEI SAN PABLO ALTO 1 13

DA

NIE

L A

LOM

IAS

RO

BLE

S

LEO

NC

I PR

AD

O


43

3 HUAYHUANTILLO 32 1 78 76 12 3

4 ALTO HUAYHUANTE 42 3 80 39 5 5

5 NUEVO HUAYHUANTE 30 1 47 17 0 3

6 PORVENIR DE MARONA

74 6 130 93 5 2

7 HUAYHUANTE 20 4 50 16 1 1

8 ALTO MARONA 32 2 71 44 0 3

9 FLORES DE BELEN 70 4 93 72 6 10

10 PUMAHUASI 52 10 107 141 13 20

11 HUAMANCOTO 26 1 62 34 1 7

TOTAL 480 49 963 657 49 64 Fuente: SISFOH -2012 Distrito Daniel Alomia Robles

Salud

La atención de la salud es deficiente debido a la ausencia de infraestructura

y personal técnico capacitado esto se refleja en todo los caseríos de la zona

de estudio. En el caso de alguna emergencia, existe la necesidad de

trasladar al paciente al Centro de salud más cercano, y dependiendo de la

magnitud de la gravedad lo trasladan al hospital principal de Leoncio Prado.

CUADRO N° 20

DISTRITO: DANIEL ALOMÍA ROBLES POBLACIÓN BENEFICIARIO POR AFLILIACIÓN A ALGUN TIPO DE SEGURO

EDAD

POBLACIÓN AFILIADA A SEGUROS DE SALUD

SOLO ESTA ASEGURADO

AL SIS

ESTA ASEGURADO EN EL SIS Y

OTRO

ESTA ASEGURADO EN ESSALUD

ESTA ASEGURADO EN

OTRO

NO TIENE NINGUN SEGURO

TOTAL

De 0 a 4 años 701 - 6 1 91 799

I.E. PUMAHUASI


44

De 5 a 9 años 699 2 6 4 92 803

De 10 a 14 años 685 1 9 6 142 843

De 15 a 19 años 291 1 8 7 386 693

De 20 a 29 años 181 1 12 7 964 1,165

De 30 a 39 años 148 - 20 7 714 889

De 40 a 64 años 144 1 17 17 962 1,141

De 65 a Mas 32 - 8 4 220 264

TOTAL 2,881 6 86 53 3,571 6,597

Fuente: INEI - CPV2007

CUADRO Nº 21

DISTRITO: DANIEL ALOMÍA ROBLES POBLACIÓN POR AFLILIACIÓN A ALGUN TIPO DE

SEGURO - 2012

LOCALIDADES ESSALUD FF;AA-P.N.P

SEGURO PRIVADO

SEGURO INTEGRAL DE SALUD (SIS)

OTROS NO

TIENE

HUAMANCOTO 0 0 0 116 0 15

FLORES DE BELEN 3 0 0 201 0 51

HUAYHUANTE 0 0 0 67 0 25

ALTO MARONA 0 0 0 129 1 22

HUAYHUANTILLO 6 0 0 158 0 38

ALTO HUAYHUANTE 21 0 1 106 0 46

TOPA 6 2 1 224 0 32

SAN PABLO 1 0 0 209 0 31

PUMAHUASI 14 0 4 259 2 64 PORVENIR DE MARONA 2 0 0

238 0 70

NUEVO HUAYHUANTE 0 0 1 60 0 37

TOTAL 53 2 7 1767 3 431

Fuente: Análisis de información Municipal 2012- Distrito de Daniel Alomìa Robles

Las Localidades en estudio cuentan con las siguientes tipos de Seguros de

las cuales el 78% cuentan con un Seguro Integral de Salud (SIS), el19.04%

no tiene ningún tipo de seguro y el 2.34% ES SALUD. Tal como se muestra

en el cuadro Nº 21.

LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO

Será el ente que a través de la Oficina de Programación de Inversiones OPI,

dará la viabilidad al estudio de pre inversión ya que esta mantiene convenio

con la Municipalidad de Daniel Alomía Robles.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE DANIEL ALOMÍA ROBLES


45

Será la UNIDAD EJECUTORA del proyecto, ya que cuenta con experiencia

comprobada con la ejecución de diversas obras de infraestructura

económica y otras similares al presente proyecto.

POBLACION BENEFICIARIA

Los beneficiarios del proyecto lo constituyen los moradores de las

localidades de Pumahuasi, Alto Marona, Alto Huayhuante, Flores de Belén,

Huayhuantillo, Huamancoto, Huayhuante, Nuevo Huayhuante, Porvenir De

Marona, Topa, San Pablo, como beneficiarios directos, quienes de acuerdo a

sus compromisos asumidos en actas sostienen una participación activa

durante la fase de inversión y post inversión de proyecto, apoyando con la

mano de obra durante la ejecución y mantenimiento de la infraestructura.

La población beneficiaria directa en el conjunto de los caseríos involucrados:

Pumahuasi ( 360 personas), Alto Marona (151), Alto Huayhuante (174),

Flores de Belén (255), Huayhuantillo (200), Huamancoto (128), Huayhuante

(92),, Porvenir de Marona (326),Nuevo Huayhuante (98), San Pablo (277),

Topa (262) que en total alcanzan 2323 habitantes beneficiarios.

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

a) IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL

De acuerdo al diagnóstico realizado se puede determinar que el

problema central que existe en el Camino Vecinal Pumahuasi – Porvenir

de Marona –Topa – San Pablo en el distrito Daniel Alomía Robles de la

provincia de Leoncio Prado Región de Huánuco es:

b) CAUSAS DEL PROBLEMA

Causas Directas

Las vías en malas condiciones de transitabilidad debido a que la vía es

un Camino llena de lodos, con un tipo de arcilla muy pegajosa, con

presencia de sectores con deslizamiento y pendientes muy elevadas y

que no cumplen con los requisitos mínimos para esta y que solo permite

PROBLEMA CENTRAL

Dificultad para el transporte de los productos

agrícolas a los mercados de consumo.


46

el tránsito peatonal y limitados para acémilas de carga que en la zona se

utilizan para sacar la producción hacia algún mercado local

Inadecuadas características técnicas de las vías, debido a que no ha

tenido mantenimiento de ningún tipo desde su creación, donde no se

han realizado las reparaciones de los diversos efectos que tenían las

lluvias a través del mantenimiento de las vías.

Causas Indirectas

Falta de un programa de mantenimiento vial, actualmente el estado no

hace mantenimiento de la vía, por lo que la población se organiza y

establece mantenimiento en modo de faenas con frecuencia de 1 ó 2

veces por año, siendo esta intervención insuficiente para mejorar las

condiciones de accesibilidad a las localidades de la zona debido a la

abundante flora existente.

Presencia de sectores de la vía con deslizamiento, existen tramos

críticos que están generando interrupciones a la vía en épocas de lluvias

debido a la creciente de los caudales de los riachuelos y quebradas

principalmente.

Pendientes muy pronunciados

Ancho de la calzada insuficiente para el transito existente, presentan una

plataforma angosta y accidentada, el ancho ha sido establecida por el

desbroce con machetes y motosierras de aproximadamente 1.20 m.

EFECTOS DEL PROBLEMA

Efectos Directos:

Escasa explotación de áreas agrícolas.

Limitado acceso a los servicios básicos de Educación y Salud.

Incremento de los costos de producción y comercialización.

Efectos Indirectos

Bajos niveles de comercialización de los productos.

Población con altos índices de morbilidad y bajo nivel educativo.

Pérdidas económicas para los productores por bajos precios de sus productos.

Efecto Final Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como:

PROBLEMA CENTRAL

“Retrasó Socioeconómico de la Población de las

Localidades Beneficiarios Directos”.


47

2.4.4 ÁRBOL DE CAUSA-EFECTO

2.3. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO

A partir del problema central identificado, es posible determinar el objetivo que el

proyecto busca solucionar:

Problema Central

Dificultad para el transporte de los productos agrícolas a los mercados de consumo

Objetivo Central

“Adecuados niveles de transporte de los productos agrícolas a los mercados de

consumo.”

Proyecto

EFECTO FINAL RETRASO SOCIECONOMICO DE LA POBLACIÒN DE LAS COMUNIDADES DE PUMAHUASI, ALTO MARONA, ALTO HUAYHUANTE, FLORES DE BELÉN, HUAYHUANTILLO, HUAMANCOTO, HUAYHUANTE, NUEVO HUAYHUANTE, PORVENIR DE MARONA, TOPA, SAN PABLO.

EFECTO INDIRECTO Bajos niveles de comercialización de

productos.

EFECTO INDIRECTO Población con alto índice de mortalidad y

bajo nivel educativo.

EFECTO INDIRECTO Pérdidas económicas por bajo

precio de los productos.

EFECTO DIRECTO Escasa explotación de áreas agrícolas.

EFECTO DIRECTO Limitado acceso a los servicios de Educación y Salud.

EFECTO DIRECTO Incremento de los costos de producción y comercialización.

PROBLEMA CENTRAL DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA EL

TRASLADO DE CARGA Y PASAJERO.

CAUSA DIRECTA Vías en malas condiciones de transitabilidad.

CAUSA DIRECTA Inadecuadas características técnicas de la vía.

CAUSA INDIRECTO Falta de un programa de

mantenimiento vial.

CAUSA INDIRECTO Presencia de sectores con

deslizamiento.

CAUSA INDIRECTO

Pendientes muy pronunciadas.

CAUSA INDIRECTO Ancho de la calzada insuficiente para el tránsito existente.


48

Determinado el objetivo central se puede verificar que este se encuentra

dentro de los lineamientos de cada uno de los sectores así como en el Plan

de Desarrollo Concertado de la Municipalidad Daniel Alomía Robles, Plan de

Desarrollo Regional, Plan de Desarrollo Provincial y dentro de las políticas

del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

Para el logro eficiente del objetivo central, es necesario articular la población

y las zonas productivas a través de una infraestructura vial que permita el

transito adecuado de peatones y el normal ingreso de vehículos ligeros y de

carga, para lo cual es necesario establecer en la vía las siguientes

características:

Los Medios del Proyecto

Medios Fundamentales

Cabe mencionar que estos medios fundamentales son de mucha

importancia porque está relacionada con las causas que serán atacadas

para solucionar el problema central.

Adecuado programa de mantenimiento, que sea oportuno y constante

para mantener la vía en buen estado y sobre todo en las estaciones

lluviosas.

Vías con suficiente superficie de rodadura, sin presencia de barrizales y

debe disponer de suficiente afirmado y compactado a lo largo la ruta, de

acuerdo a las características del terreno

Suficientes obras de arte (alcantarillas, badenes, pontones) y puentes en

números y dimensiones adecuadas, las obras de arte deben estar

cimentadas en todas las partes críticas y sus longitudes y estructuras

deben ser las apropiadas.

Adecuada sección vial, establecida por un trazo de pendientes

adecuadas, tanto en las tangentes como en las curvas de volteo para

que exista una normal circulación de las unidades móviles. Así mismo el

trazo debe estar ubicado por zonas no riesgosas con pendientes

moradas en los tramos de topografía ondulada y accidentada.


49

Estos medios fundamentales nos llevaran a un único Medio Directo que es

una vía en buenas condiciones de transitabilidad (Camino vecinal con

categoría de CV-3).

Los Fines del Proyecto

Son los efectos deseados luego de solucionar el problema, los fines se

identifican como los efectos del problema ya solucionados.

El cumplimiento del Objetivo Central generara los siguientes efectos o fines:

Fines Indirectos:

Incremento de las áreas con explotación agrícola

Población con accesos de servicios de educación y salud

Moderados costos de producción y comercialización

Fines Directos:

Mejores niveles de comercialización de productos

Reducción de índice de morbilidad y bajo nivel educativo

Obtención de utilidades económicas por mejoras de precios de sus

productos.

Clasificación de los Medios Fundamentales

Se ha identificado como imprescindibles los medios fundamentales para

alcanzar los objetivos del proyecto.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES

MEDIOS FUNDAMENTALES Adecuado programa de mantenimiento vial.

MEDIOS FUNDAMENTALES Vías con suficiente superficie de rodadura

MEDIOS FUNDAMENTALES Suficientes obras de arte en la vía con adecuadas

dimensiones.

MEDIOS FUNDAMENTALES

Adecuadas sección Vial

FIN ÚLTIMO MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÒN DE LAS COMUNIDADES DE PUMAHUASI, ALTO MARONA, ALTO HUAYHUANTE, FLORES DE BELÉN, HUAYHUANTILLO, HUAMANCOTO, HUAYHUANTE, NUEVO HUAYHUANTE, PORVENIR DE MARONA, TOPA, SAN PABLO.


50

PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Para determinar las alternativas de solución, se tomó como punto de partida

los medios fundamentales que representa la raíz del árbol de medios, que

son directamente atacados a partir de acciones concretas orientadas al logro

de los medios fundamentales y en base a estos realizar la selección de las

alternativas del proyecto.

FINES DIRECTOS Mejorar niveles de comercialización de

productos.

FINES DIRECTOS Reducción de índice de morbilidad y bajo

nivel Educativo.

FINES DIRECTOS Obtención de utilidades Económicas por mejores precio de productos.

FIN INDIRECTO Incremento de áreas con explotación agrícola.

FIN INDIRECTO Población con acceso a servicios de educación y salud.

FIN INDIRECTO Moderados costos de producción y comercialización.

OBJETIVO CENTRAL ADECUADOS NIVELES DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL

TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS.

CAUSA DIRECTA Vías en malas condiciones de transitabilidad.

CAUSA DIRECTA Inadecuadas características técnicas de la vía.

CAUSA INDIRECTO Falta de un programa de

mantenimiento vial.

CAUSA INDIRECTO Presencia de sectores con

deslizamiento.

CAUSA INDIRECTO Pendientes muy

pronunciadas.

CAUSA INDIRECTO Ancho de la calzada insuficiente para el tránsito existente.


51

Habiéndose identificado el problema determinado, el objetivo del proyecto

del cual se busca alcanzar la situación óptima que esboza el árbol de medios

y fines, así como los objetivos, con este propósito es necesario que

analicemos los medios fundamentales para así plantearnos las posibles

alternativas de solución por presentar las mejores características para su

análisis, se identificarán si los medios fundamentales son imprescindibles.

METAS DEL PROYECTO:

ALTERNATIVA 1

En la primera alternativa se propone el “Mejoramiento del Camino

Vecinal Pumahuasi – Porvenir de Marona – Topa – San Pablo”. A nivel

de afirmado con un espesor e=0.30m, considerando la construcción de

obras de arte (alcantarillas con estructura tipo TMC, badén de concreto

simple, Muro de Concreto Ciclópeo, pontones, puentes viga losa, puentes

de sección compuesta, conformación de cunetas de material no revestido

de 0.75x0.50m; cuyas características técnicas y diseño geométrico del

camino vecinal en mención son las son las siguientes:

- Según su jurisdicción : Distrital

- Según su servicio : Tercer orden (CV: 3)

- Velocidad directriz : 15 a 20 Km./Hora

- Longitud de parada : 20 mts.

- Radio mínimo : 12 mts, en curva de volteo

- Pendiente mínima : 3.00 %

- Pendiente máxima : 8.00 %

- Pendiente máxima Excep.: 12.00%

- Longitud curva vertical : 80 mts.

- Ancho de calzada : 4.20 mts

- Peralte de calzada : 2% mínimo, 6% en curva de volteo,

10% en

Caso excepcional

- Taludes y corte de relleno : Según N.P.C.

- Cunetas : Ancho 0.75, profundidad 0.50 mts.

Según su servicio se considera como de tercer orden. Además se

ejecutaran las siguientes METAS DEL PROYECTO:


52

Mejoramiento de la Carretera del km 00+000 al km 30+840 km

Colocación de material de afirmado en toda la longitud del tramo

(e=0.30m)

Construcción de 26 Alcantarilla de Alivio TMC ∅=24"

Construcción de 19 Alcantarilla TMC ∅=36"


Construcción de 30 badenes Proyectados rectos L=6.00m. y

A=4.00m

Construcción de 01 badén Proyectado curvos L=8.00m. y A=4.00m

Construcción de 03 pontones proyectados de L=8.00m. Tipo Losa


Construcción de 02 puentes de L=12m. Tipo Puente viga losa.


Construcción de 01 puentes de L=30m. Tipo Sección Compuesta.


Construcción de 01 Muro de Contención de Concreto Ciclópeo de

L=40.00 m.

Construcción de 12 señales informativas.

Construcción de 140 señales preventivas.

Construcción de 31 Hitos Kilométricos.

Construcción de 35,680 ml de cuneta de material no revestido.

Plan de Manejo Ambiental.

ALTERNATIVA 2

En la primera alternativa se propone el “Mejoramiento del Camino

Vecinal Pumahuasi – Porvenir de Marona – Topa – San Pablo”. A nivel

de afirmado con un espesor e=0.30m, considerando la construcción de

obras de arte (alcantarillas con estructura tipo TMC, badén de concreto

simple, Muro de Concreto Ciclópeo, pontones, puentes viga losa, puentes

de sección compuesta, conformación de cunetas de material no revestido

de 0.75x0.50m; cuyas características técnicas y diseño geométrico del

camino vecinal en mención son las son las siguientes:


53

- Según su jurisdicción : Distrital

- Según su servicio : Tercer orden (CV: 3)

- Velocidad directriz : 15 a 20 Km./Hora

- Longitud de parada : 20 mts.

- Radio mínimo : 12 mts, en curva de volteo

- Pendiente mínima : 3.00 %

- Pendiente máxima : 8.00 %

- Pendiente máxima Excep: 12.00%

- Longitud curva vertical : 80 mts.

- Ancho de calzada : 4.20 mts

- Peralte de calzada : 2% mínimo, 6% en curva de volteo, 10%

en Caso excepcional

- Taludes y corte de relleno: Según N.P.C.

- Cunetas : Ancho 0.75, profundidad 0.50 mts.

Según su servicio se considera como de tercer orden. Además se

ejecutaran las siguientes METAS DEL PROYECTO:

Mejoramiento de la Carretera del km 00+000 al km 30+840 km

Colocación de material de afirmado en toda la longitud del tramo

(e=0.30m)

Construcción de 26 Alcantarilla de Alivio Tipo Marco Cajón de C°A°



Construcción de 30 badenes Proyectados rectos L=6.00m. y

A=4.00m

Construcción de 01 badén Proyectado curvos L=8.00m. y A=4.00m







Construcción de 01 Muro de Contención de Concreto Armado de

L=40.00 m.


54

Construcción de 12 señales informativas.

Construcción de 140 señales preventivas.

Construcción de 31 Hitos Kilométricos.

Construcción de 35,680 ml de cuneta de material no revestido.

Plan de Manejo Ambiental.


55

III. Formulación

3.1 Horizonte del Proyecto

Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años,

estimándose que hasta el año décimo éste es capaz de generar

beneficios por encima de sus costos esperados y básicamente es el

período en el cual la infraestructura vial no presentará daños

estructurales, llevando a cabo un mantenimiento adecuado y continuo.

3.1.1. Etapa de Pre - Inversión


56

Es la etapa de la elaboración del estudio a nivel de Perfil, se emplea

alrededor de 01 mes y medio para obtener su aprobación y viabilidad

correspondiente.

3.1.2. Etapa de Inversión

Siguiente ciclo del proyecto, comprende la elaboración del

Expediente Técnico en un tiempo de 2 meses. Los trabajos de

ejecución de las obras civiles se realizarán en un tiempo estimado

de 10 meses.

3.1.3. Etapa de Post - Inversión

Esta etapa se plantea su realización para un tiempo de 10 años

(como lo establece la OPI del Sector Transporte), donde se

realizaran las actividades de mantenimiento rutinario (cada 01 año) y

periódico (cada 03 años) del presente proyecto.

Se recomienda a la Unidad Ejecutora del proyecto o la que haga sus

veces realizar la evaluación Ex – Post del proyecto, para tener en

consideración los impactos que traen consigo. A sabiendas que es

función de la Unidad Ejecutora realizar dicha actividad, tal como lo

específica en la Directiva General del SNIP, Art. 10. Funciones y

responsabilidades de la Unidad Ejecutora.

CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO ESQUEMA DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

AÑO 0 AÑO 01 - 10 01 MES 02 MESES 12MESES

Elaboración del

Perfil.

Elaboración del Expediente

Técnico

“Mejoramiento del Camino Vecinal Pumahuasi – Porvenir de Marona - Topa – San Pablo”.

Operación y Mantenimiento

FASES

PRE INVERSION INVERSION POST INVERSION


57

Etapa I Etapa II Etapa II Etapa III

3.2 Ubicación y Área de Influencia del Proyecto

a) Ubicación

El presente proyecto que se viene desarrollando, se encuentra

ubicado en el distrito de Daniel Alomia Robles, perteneciente a la

provincia de Leoncio Prado, Región Huánuco.

MAPA DE UBICACIÓN GEOGRÁFICA

PERÚ REGION DE HUÁNUCO


58

PROVINCIA DE LEONCIO PRADO DISTRITO DE DANIEL ALOMÍA ROBLES

b) Área de Influencia del proyecto

El área de influencia del proyecto está conformada por el área

específica del proyecto y el área de análisis de los impactos. La

población directamente beneficiada que habita en el distrito de

Daniel Alomia Robles, según el Análisis de Información Municipal


59

2012 – Distrito de Daniel Alomia Robles, se estima en una población

total de 2323 habitantes.

CUADRO Nº 22

DISTRITO: DANIEL ALOMIA ROBLES POBLACIÓN BENEFICIARIA - 2012


POBLACIÒN


HUAMANCOTO 76 52 128

FLORES DE BELEN 136 119 255

HUAYHUANTE 47 45 92

ALTO MARONA 83 68 151

HUAYHUANTILLO 111 89 200

ALTO HUAYHUANTE 97 77 174

TOPA 139 123 262

SAN PABLO 145 132 277

PUMAHUASI 185 175 360


326

NUEVO HUAYHUANTE 52 46 98

TOTAL 1238 1085 2323 Fuente: Análisis de información Municipal 2012- Distrito de Daniel Alomìa Robles


60

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO


61

El área de influencia del proyecto está conformado por las

localidades que delimitan a cada lado de la vía aproximadamente en

30.840 Km., estos vendrán a ser los beneficiarios directos del

proyecto; las localidades lo conforman: Pumahuasi, Huamancoto.

Huayhuante, Alto Huayhuante, Alto Marona, Porvenir de Marona,

Nuevo Huayhuante, Huayhuantillo, Topa, San Pablo, Flores de

Belén.

CUADRO Nº 23

POBLACIÒN BENEFICIARIAS DEL DISTRITO DE DANIEL ALOMIA

ROBLES - 2012

DISTRITO LOCALIDADES Nº DE

FAMILIA TOTAL

POBLACIÒN


HUAMANCOTO 40 128

FLORES DE BELEN 66 255

HUAYHUANTE 32 92

ALTO MARONA 44 151

HUAYHUANTILLO 61 200

ALTO HUAYHUANTE 86 174

TOPA 73 262

SAN PABLO 77 277

PUMAHUASI 61 360

PORVENIR DE MARONA 82

326

NUEVO HUAYHUANTE 30 98

TOTAL 1238 2323 Fuente: Análisis de Información Municipal 2012 – Distrito de Daniel Alomia Robles

PRODUCCIÓN AGRÍCOLA Y PECUARIA DEL DISTRITO DE

DANIEL ALOMÍA ROBLES

PRODUCCIÓN AGRÍCOLA

Predomina una agricultura de autoconsumo, destacando algunos

cultivos comerciales, como el café, cacao, arroz, maíz amarillo. Los

cultivos que son base de su alimentación de la población rural: yuca,

plátano, entre otros, Los riesgos de la producción agrícola son las

enfermedades, precios, perecibilidad; y en el caso de los cultivos

anuales el régimen de lluvias y el desborde de los ríos constituyen

riesgos para los productores.


62

La casi totalidad de los cultivos muestran rendimientos bajos, con

relación a los promedios nacionales y mayoría de productos se

venden en forma fresca o con una primera transformación no

efectuándose una selección adecuada. Por otro lado la ausencia de

información agraria es un factor de riesgo.

La influencia en el cambio tecnológico es el capital humano, que

tiene una población cosmopolita; los inmigrantes son por naturaleza

innovadores.

CUADRO Nº 24

DANIEL ALOMÍA ROBLES: PRODUCCION AGRICOL SEGÚN CAMPAÑA, 2008 - 2011

CULTIVO VARIABLES 2008-2009 2009-2010 2010-2011

ARROZ CASCARA

Siembras (ha.) 150.00 123.00 44.00

Sup Perdida (ha.) … 0.25 …

Cosechas (ha.) 116.00 122.75 48.00

Rendimiento (Kg./ha.) 2,320.69 2,287.58 2,520.83

Producción (t.) 269.20 280.80 121.00

Precio Chacra (S/Kg.) 0.87 0.78 1.14

CACAO

Siembras (ha.) 6.00 17.50 …


Cosechas (ha.) 260.50 236.50 242.50

Rendimiento (Kg./ha.) 477.93 482.45 509.28

Producción (t.) 124.50 114.10 123.50


CAFE

Siembras (ha.) 4.00 … …


Cosechas (ha.) 353.00 347.00 351.00

Rendimiento (Kg./ha.) 520.11 510.09 511.40

Producción (t.) 183.60 177.00 179.50


MAIZ AMARILLO DURO

Siembras (ha.) 154.00 97.50 92.00


Cosechas (ha.) 86.00 97.00 87.00

Rendimiento (Kg./ha.) 1,997.67 1,675.26 1,827.59

Producción (t.) 171.80 162.50 159.00


PLATANO

Sup. Verde (ha.) … … …

Sup Perdida (ha.) … 11 …

Cosechas (ha.) 206.00 395 395.00

Rendimiento (Kg./ha.) 22,665.05 11562.025 11,513.92

Producción (t.) 4,669.00 4567 4,548.00


YUCA

Siembras (ha.) 151.00 144 108.00

Cosechas (ha.) 151.00 149 73.00

Rendimiento (Kg./ha.) 12,132.45 11758.389 11,547.95

Producción (t.) 1,832.00 1752 843.00


Fuente: Dirección Regional Agraria Huánuco - Unidad de Estadística e Informática.


63

PRODUCCIÓN PECUARIA

En cuanto a la producción pecuaria existen productores dedicados

exclusivamente a la crianza de ganado; así como también a la

crianza de porcinos, y aves de corral, y otros constituyéndose estos

en una fuente de ahorro para suplir posibles dificultades de carácter

familiar o para suplir la siembra de algún producto; esta actividad

pecuaria juega un papel importante, puesto que constituye un buen

componente de inversión entre los productores, les permite cubrir las

deficiencias que se producen en la actividad agrícola propiamente

dicha, además de constituir una fuente de alimentación básica.

CUADRO Nº 25

DANIEL ALOMÍA ROBLES: PRODUCCION PECURIA SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES, 2008- 2012

ESPECIE AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012

AVE 51200 50700 47200 44300 40860

VACUNO 880 898 923 960 980

OVINO 1490 1502 1630 1650 1680

PORCINO 5020 4670 4270 3900 3500

CAPRINO 98 60 42 26 0

Fuente: Dirección Regional Agraria Huánuco - Unidad de Estadística e Informática.

3.3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

a) Análisis de la demanda actual

Comprende el análisis del estudio de tráfico que servirá de base para

estimar el ancho de la calzada, para luego dimensionar las estructuras

y espesor del pavimento a considerar en la superficie de rodadura.

El presente proyecto tiene por nombre: Mejoramiento del Camino

Vecinal Pumahuasi – Porvenir de Marona – Topa – San Pablo, Distrito

de Daniel Alomia Robles – Leoncio Prado – Región Huánuco”.

En cuanto al Camino Vecinal en análisis, se tienen definido los

siguientes tramos:


64

CUADRO Nº 26

TRAMOS CONSIDERADOS DENTRO DEL PROYECTO

N° TRAMO LONGITUD

(KM)

1 Tramo 1: Pumahuasi - Porvenir de Marona 14.60

2 Tramo 2: Porvenir de Marona - San Pablo 16.240

LONGITUD TOTAL 30.840

Fuente: Levantamiento Topográfico.

Para el presente proyecto, el análisis de la demanda se ha

considerado la medición del tráfico de la carretera en estudio, la cual

para efecto de conocer el volumen diario de vehículos que transitan

por la mencionada vía, se realizó la tramificación tal como se muestra

en el cuadro N° 26

Estudio de Tráfico1

Los objetivos del estudio de tráfico del Camino Vecinal: Pumahuasi –

porvenir de Marona – Topa – San Pablo han sido:

Determinar el volumen medio anual por cada tipo de vehículo que

circula por la Ruta establecido, obteniendo el INDICE MEDIO

DIARIO (IMD).

Estaciones

Para el presente estudio de tráfico se ha realizado el trabajo de

campo en las estaciones de: Estación E1 (ubicado la progresiva

10+500Km.); Estación E2 (ubicado la progresiva 25+600 Km.); Se ha

utilizado la metodología indicada en el manual para estudio de

Trafico diseñado por la OPP del MTC, lo que se puede resumir

en el cuadro siguiente:

1 Tipos de Tráfico Vehicular; los siguientes conceptos son aplicables a los flujos que circulan por un tramo de la red vial:

a) El tráfico «normal» corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto. b) El tráfico «generado», es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente a la reducción del costo de transporte del camino. c) El tráfico «desviado» es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.


65

CUADRO N° 27

METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE TRAFICO

ETAPAS CARACTERISTICAS

PLANIFICACION

a. Obtención y revisión de la información de fuente secundaria.

b. Reconocimiento de ruta.

c. Determinación de estaciones y tramos homogéneos.

d. Diseño de los formatos y esquema de conteo.

ORGANIZACIÓN

a. Programa de Actividades.

b. Adquisición de materiales y equipos.

c. Contratación y adiestramiento del personal.

EJECUCION

a. Movilización del personal.

b. Conteo y clasificación vehicular, y encuesta de origen y destino en las estaciones pre establecidas.

c. Desmovilización del personal.

PROCESAMIENTO DE INFORMACION

a. Revisión y consistencia del trabajo de campo.

b. Digitación y verificación.

c. Determinación de los factores de corrección.

d. Determinación del IMDs e IMDa.

Fuente: MEF-DGPM/www.mef.gob.pe.

El conteo se realizó por medio del Método Manual, en la que el

personal asignado para tal actividad, provistos del material necesario

como tableros, formatos, portaminas y otros, tomó nota de los

vehículos que circularon en la vía, asimismo se contó con una moto

lineal a disposición del personal brindado por el Instituto Vial

Provincial de Leoncio Prado.

Se realizó según lo establecido por el Manual, para efectuar el estudio

se establecieron 3 turnos de trabajo de 8 horas c/u, de modo que los

clasificadores cubran las 24 horas del día, los cambios de turno se

realizaron a las 00 horas, 08 horas y 16 horas, concluyendo a los 7

días a la misma hora, cubriendo el horizonte de tiempo previsto para

esta actividad, en cada una de las estaciones de control establecidas,

utilizando los formatos sacados de la pagina web del Ministerio de

Economía y Finanzas (MEF), http://www.mef.gob.pe/index.php.

El conteo vehicular se realizó de acuerdo a cada estación establecido.

Para el tramo 1: Pumahuasi – Porvenir de Marona, se ubicó la


66

estación (E1), en la progresiva 10+500Km., durante 07 días

consecutivos y durante 24 horas.

Para el tramo 2: Porvenir de Marona – San Pablo, se ubicó la estación

(E2), en la progresiva 25+600 Km., el conteo vehicular se realizó

durante 07 días consecutivos y las 24 horas.

Esto se resume en el cuadro N° 28:

CUADRO Nº 28

ESTACIONES DE CONTEO DE TRAFICO

COD ESTACION UBICACIÓN ACTIVIDADES

E1 Alto Marona

Progresiva 10+500Km.

Clasificación vehicular

E2 Topa

Progresiva 25+600Km.

Clasificación vehicular

Fuente: Trabajo de Campo.

Los trabajos de campo concerniente al Conteo de Tráfico Vehicular,

se realizaron durante los 07 días de la semana en las siete

estaciones, entre el Lunes 17 de Diciembre al 23 de Diciembre del

año 2012.

Conclusiones del Conteo de Tráfico Vehicular

a) Tramo 1: Pumahuasi – Porvenir de Marona

Para el tramo 1, se tiene un flujo vehicular de 116 vehículos por

día, el volumen de transito está compuesto de la siguiente manera:

automóviles 75.86%, camionetas 13.79%, camión de 2E 7.56% y

camión de 3E 2.59%.

CUADRO Nº 29

TRAMO 1 (PUMAHUASI - PORVENIR DE MARONA): CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa)

TIPO DE VEHÍCULO

LUN MAR MIER JUE VIE SAB DOM TOTAL SEMANA

IMDs =Vi/7

FC* IMDa

= IMDs x FC

Automovil 88 84 78 83 85 82 87 587 84 1.05 88

Combis - - - - - - - 0 0 1.05 0

Camioneta 14 11 13 12 22 20 18 110 16 1.05 16

Omnibus - - - - - - - 0 0 1.05 0

Camión 2E 8 9 7 7 8 12 14 65 9 0.95 9

Camión 3E 6 3 2 2 - 6 4 23 3 0.95 3

TOTAL 116 107 100 104 115 120 123 785 112 … 116

(*) Factor de Corrección, extraido de la Guía Metodológica para Caminos Vecinales (Ruta R-16A/Peaje Chullqui-Huánuco).


67

Factores de Corrección

Los factores de corrección son coeficientes de ajuste que

permiten expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de

tiempo habiéndose tomado para el presente informe como factor

de correcciones mensuales el correspondiente a la Estación de

Chullqui (R-16A), información obtenida en la OPP MTC.

CUADRO Nº 30

FACTORES DE CORRECCIÓN PARA DETERMINAR INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, 2000-2006

PEAJE ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO

Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado Ligero Pesado

Chullqui 1.047591 0.954672 1.087748 1.010007 1.040219 1.004173 0.982772 1.042432 1.085236 1.131878 0.968378 1.076441 Fuente: Guía Metodológica de Proyectos de Caminos Vecinales-SNIP.

Como el flujo vehicular se realiza a través de una muestra en un

período igual o menor a una semana, es necesario estimar el

comportamiento anual del tránsito, mediante la fórmula:

Índice Medio Diario IMD

Para determinar el INDICE MEDIO DIARIO (IMD) se usa el

volumen promedio de tránsito, por tipo de vehículo y por día, se

ha empleado la siguiente fórmula:

IMDs = ∑Vi/7 (para la estación principal)

IMDa = IMDs x Fc

IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.

IMDa = Índice Medio Diario Anual

Para fines de evaluación se ha procedido a corregir esta

distorsión según los conteos de la OPP-MTC

IMDa = IMDs x FC


68

Por consiguiente en la Estación (E1), se tiene un IMD de 116

vehículos, frecuencia de paso en el tramo Pumahuasi – Porvenir

de Marona.

Composición Vehicular

En la estación (E1), se tiene una predominancia de los

automóviles con 75.53% del total de los vehículos que circulan,

también se tiene un 14.15% de camionetas , camiones de 2E

7.62% y camiones de 3E 2.70%.

CUADRO Nº 31

GRAFICO Nº 02

a) Tramo 2: Porvenir de Marona – San Pablo

Para el tramo 2, se tiene un flujo vehicular de 115 vehículos por

día, el volumen de transito está compuesto de la siguiente manera:

automóviles 76.52%, camionetas 17.39%, camión de 2E 5.22% y

camión de 3E 0.87%.

TRAMO 1 (PUMAHUASI - PORVENIR DE MARONA): RESÚMEN DEL IMDa

TÍPO DE VEHÍCULO

VEHI/DÍA %

Automovil 88 75.53

Combis 0 0.00

Camioneta 16 14.15

Omnibus 0 0.00

Camión 2E 9 7.62

Camión 3E 3 2.70

TOTAL 116 100.00

75%

0%

14% 0% 8% 3%

CLASIFICACION VEHICULAR (TRAMO 1)

Automovil

Combis

Camioneta

Omnibus

Camión 2E

Camión 3E


69

CUADRO Nº 32 TRAMO 2 (PORVENIR DE MARONA - SAN PABLO): CALCULO DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa)

TIPO DE VEHÍCULO

LUN MAR MIER JUE VIER SAB DOM TOTAL SEMANA

IMDs =Vi/7

FC* IMDa

= IMDs x FC

Automóvil 86 82 76 83 83 91 85 586 84 1.05 88

Combis - - - - - - - 0 0 1.05 0

Camioneta 20 12 15 16 24 23 25 135 19 1.05 20

Ómnibus - - - - - - - 0 0 1.05 0

Camión 2E 8 9 7 4 4 4 11 47 7 0.95 6

Camión 3E 2 2 2 - - - - 6 1 0.95 1

TOTAL 116 105 100 103 111 118 121 774 111 … 115

(*) Factor de Corrección, extraido de la Guía Metodológica para Caminos Vecinales (Ruta R-16A/Peaje Chullqui-Huánuco).

Factores de Corrección

Para fines de evaluación se ha procedido a corregir esta distorsión

según los conteos de la OPP-MTC.

Por consiguiente en la Estación (E2), se tiene un IMD de 115

vehículos, frecuencia de paso en el tramo Porvenir de Marona –

San Pablo.

Composición Vehicular

En la estación (E2), se tiene una predominancia de los

automóviles con 50.51% del total de los vehículos que circulan,

también se tiene un 22.64% de camionetas rurales, combis

6.92%, camiones de 2E 8.90% y camiones de 3E 11.03%.

CUADRO Nº 33

TRAMO 2 (PORVENIR DE MARONA - SAN PABLO): RESÚMEN DEL IMDa

TÍPO DE VEHÍCULO VEHI/DÍA %

Automovil 88 76.17 Combis 0 0.00 Camioneta 20 17.55 Omnibus 0 0.00 Camión 2E 6 5.57 Camión 3E 1 0.71

TOTAL 115 100.00


70

GRAFICO Nº 03

b) Proyección de transito

Tránsito Normal

Para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula:

Dónde:

Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día.

To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día.

n = año futuro de proyección.

r = tasa anual de crecimiento del tránsito.

Para la proyección de la demanda se ha utilizado el enfoque de

proyección directa del flujo en la vía, mediante el Producto Bruto

Interno de la Región que servirá para las proyecciones de los

vehículos de carga y la Tasa de Crecimiento Poblacional del Distrito

de Daniel Alomia Robles para los vehículos de transporte de

pasajeros.

La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse

implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está

dado en 1.74% (tasa de crecimiento poblacional)2 para vehículos de

pasajero y de 3.5% para vehículos de carga (PBI departamental)3.

2 Tasa de crecimiento extraído de la pagina Web del INEI – http//.www.inei.gob.pe (Censo 1993-2007).

3 Información adquirida del Gob. Regional de Huánuco – Unidad de Estadística e Informática.

76%

0%

17%

0% 6% 1%

CLASIFICACION VEHICULAR (TRAMO 2)

Automovil

Combis

Camioneta

Omnibus

Camión 2E

Camión 3E

Tn = To (1+r)(n-1)


71

CUADRO Nº 34

TRAMO 1 (PUMAHUASI-PORVENIR DE MARONA): PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL

(Vehículos/día)

TIPO DE VEHÍCULO

AÑO BASE HORIZONTE DEL PROYECTO

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Auto* 88 89 91 93 94 96 97 99 101 103 104

Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 16 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20

Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13

Camión 3E** 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4

TOTAL 116 120 120 122 125 128 130 133 136 137 141

(*) Tasa de Crecimiento, igual a T.Cd = 1.74%.del Distrito de Daniel Alomía Robles

(**) Tasa de Crecimiento, igual a PBIr = 3.5%

CUADRO Nº 35

TRAMO 2 (PORVENIR DE MARONA-SAN PABLO): PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL

(Vehículos/día)

TIPO DE VEHÍCULO


2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Auto* 88 89 91 92 94 96 97 99 101 102 104

Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 20 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24

Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9

Camión 3E** 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TOTAL 115 116 120 123 123 127 128 131 133 136 138

(*) Tasa de Crecimiento, igual a T.Cd = 1.74%.del Distrito de Daniel Alomía Robles


Tránsito Generado

Normalmente en proyectos de mejoramiento de carreteras, donde ya

existe un tráfico regular no se experimentan cambios sustanciales en

el tráfico. Sin embargo cuando se trata de proyectos donde hay

mejoramiento, tales como cambios en el tipo de superficie y de las

características técnicas de la carretera, generalmente se percibe un

impacto positivo del proyecto con respecto al tráfico normal; lo que se

ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de

características similares al presente; donde se ha observado la

generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos

ex – post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

De acuerdo al nivel productivo agropecuario de la zona se ha

considerado un 15% de incremento del tráfico normal para ambas

alternativas las cuales contemplan una intervención a nivel afirmado;


72

la tasa de crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 1.74% para

vehículos de pasajeros y 3.5% para vehículos de carga.

CUADRO Nº 36

TRAMO 1 (PUMAHUASI-PORVENIR DE MARONA): PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO 1/

(Vehículos/día)

TIPO DE VEHÍCULO

Tasa de Crecim.

HORIZONTE DEL PROYECTO

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto* 6.05 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15

Combis* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 6.05 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Omnibus* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 6.60 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E** 6.60 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1

TOTAL … 15 16 17 17 18 18 18 18 19 19

(*) Tasa de Crecimiento, igual a T.Cd = 1.74%.del Distrito de Daniel Alomía Robles.


1/ Se considera un 15% del total de vehículos por día.

CUADRO Nº 37

TRAMO 2 (PORVENIR DE MARONA-SAN PABLO): PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO 1/

(Vehículos/día)

TIPO DE VEHÍCULO

Tasa de Crecim.


2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto* 6.05 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15

Combis* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 6.05 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4

Omnibus* 6.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 6.60 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E** 6.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL … 16 16 17 18 18 18 19 18 20 19

(*) Tasa de Crecimiento, igual a T.Cd = 1.74%.del Distrito de Daniel Alomía Robles.


1/ Se considera un 15% del total de vehículos por día.

a) Presentación de la demanda actual y de las proyecciones de

transito

Una vez calculado la demanda del tráfico normal y el tráfico generado,

como siguiente punto pasamos a unir ambos resultados para tener un

cuadro consolidado mostrando el resultado total:

En el cuadro N° 38, se tiene que al año 2012 (año base) un tráfico

normal de 116 vehículos por día y un tráfico generado de 15 vehículos

por día; para el horizonte de evaluación (10 años) en el año 2022 se


73

tiene un tráfico proyectado de 141 vehículos por día, a la vez se

genera un tráfico de 19 vehículos por día; por lo que, se tiene un

tráfico total de 160 vehículos por día.

CUADRO Nº 38

TRAMO 1 (PUMAHUASI-PORVENIR DE MARONA): RESÚMEN DE LA DEMANDA ACTUAL Y PROYECCIÓN DE TRÁNSITO

(Vehículos/día)

TRÁFICO NORMAL

TIPO DE VEHÍCULO


2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Automovil* 88 89 91 93 94 96 97 99 101 103 104

Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 16 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20

Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13

Camión 3E** 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4

SUB TOTAL 116 120 120 122 125 128 130 133 136 137 141

TRÁFICO GENERADO

TIPO DE VEHÍCULO


2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Automovil* 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15

Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E** 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1

SUB TOTAL 0 15 16 17 17 18 18 18 18 19 19

TOTAL 116 135 136 139 142 146 148 151 154 156 160

Fuente: Cuadro N° 34 y 36.


74

CUADRO Nº 39

TRAMO 2 (PORVENIR DE MARONA-SAN PABLO): RESÚMEN DE LA DEMANDA ACTUAL Y PROYECCIÓN DE TRÁNSITO

(Vehículos/día)

TRÁFICO NORMAL

TIPO DE VEHÍCULO


2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Automovil* 88 89 91 92 94 96 97 99 101 102 104

Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 20 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24

Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9 9

Camión 3E** 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

SUB TOTAL 115 116 120 123 123 127 128 131 133 136 138

TRÁFICO GENERADO

TIPO DE VEHÍCULO


2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Automovil* 13 13 13 14 14 14 14 15 15 15

Combis* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camioneta* 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4

Omnibus* 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E** 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E** 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SUB TOTAL 0 16 16 17 18 18 18 19 18 20 19

TOTAL 115 132 136 140 141 145 146 150 151 156 157

Fuente: Cuadro N° 35 y 37.

En el cuadro N° 39, se tiene que al año 2012 (año base) un tráfico

normal de 115 vehículos por día y un tráfico generado de 16 vehículos

por día; para el horizonte de evaluación (10 años) en el año 2022 se

tiene un tráfico proyectado de 138 vehículos por día, a la vez se

genera un tráfico de 19 vehículos por día; por lo que se tiene un

tráfico total de 157 vehículos por día.

CUADRO Nº 40

Fuente: Cuadro N° 34,35,36,37.

TRAMO 1 AL 2: RESÚMEN DE LA DEMANDA ACTUAL Y PROYECCIÓN DE TRÁNSITO

(Vehículos/día)

TRAMOS


2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Tramo 1: PUMAHUASI - PORVENIR DE MARONA 116 135 136 139 142 146 148 151 154 156 160

Tramo 2: PORVENIR DE MARONA - SAN PABLO 115 132 136 140 141 145 146 150 151 156 157


75

3.2 Análisis de la Oferta

3.2.1 Oferta actual existente

A continuación se presenta las características técnicas de la red vial

existente:

a) Tramo I: Pumahuasi – Porvenir de Marona: 0+000Km – 14+600Km;

(L=10.00Km)

Pumahuasi 0+000Km – Alto Marona 10+500Km

Esta carretera presenta una topografía Semi Ondulada, con taludes de

media ladera con secciones de corte y relleno. Con respecto al ancho

de calzada, presenta un promedio de 4.50m.

En cuanto al bombeo, carece de esto. Baches o Huecos: existencia de

baches en 60% de la calzada (profundidad 10cm).


(profundidad 15cm).






06 alcantarillas de dimensiones variables, en mal estado de

conservación en la cual con la intervención del proyecto van ser

demolidas y proyectados unas nuevas y en cuanto a las cunetas estas

se encuentran llenos de maleza y colmatados casi en 60%.

Alto Marona 10+500Km – Porvenir Marona 14+600Km

Esta carretera presenta una topografía Plano - Semi plano, con

pendiente máxima de 4%. Con respecto al ancho de calzada, presenta

un promedio de 5.00m, el pavimento se encuentra a nivel de afirmado

con e=5 cm.



5cm.


76


(profundidad 15cm).


(profundidad 12cm).


20m.






3 alcantarillas de dimensiones variables que se encuentra en regular

estado y un badén en regular estado de conservación necesitando su

limpieza, y en cuanto a las cunetas estas se encuentran llenos de

maleza , y colmatados casi en 60%.


vecinal.

b) Tramo II: Porvenir de Marona 14+600km – San Pablo: 10+000Km –

30+840km; (L=16+240)

Porvenir de Marona 14+600 – Alto Huayhuante 20+2000km

Esta carretera presenta una topografía Ondulada, con taludes de media

ladera con secciones de corte y relleno, con pendiente máximo de

10%.





5cm.


(profundidad 15cm).


(profundidad 20cm).


77


15m.






01 alcantarillas de dimensión variable, en regular estado de

conservación necesitando su limpieza 2 alcantarillas en mal estado de

los cuales lo van a demoler y proyectar otras nuevas y en cuanto a las

cunetas estas se encuentran llenos de maleza , y colmatados casi en

60%.


vecinal.

Alto Huayhuante 20+200 Km – Topa 25+600 Km

Esta carretera presenta una topografía ondulada con geodinámicas

accidentadas y zonas inestables, con pendiente máxima de 12%.



En cuanto al bombeo, carece de esto.

Espesor de la capa de rodadura: actualmente se encuentra a nivel de

afirmado con espesor promedio de 5cm.




(profundidad 20cm).


15m.






78

En cuanto a obras de arte y drenaje de la carretera: se puede advertir

la existencia de un badén se encuentra en estado regular así mismo

existe 02 alcantarillas de dimensiones variables, y 2 puentes de

madera en las cual se encuentra en mal estado, las cunetas estas se



vecinal.

Topa 25+600 km. – san pablo 30+840km.

Esta carretera presenta una topografía semi ondulada, con

geodimanicas de taludes accidentada de corte a media a ladera

pendiente severa presencia de material suelta en todo el tramo como

también rocoso con secciones corte cerrado y secciones relleno con

pendiente máxima de 10%.





4c m.




(profundidad 15cm).


15m.





En cuanto al drenaje de la carretera: se necesita la construcción de 02

alcantarillas de dimensiones variables, existencia de 01 badén en buen

estado, se necesita la construcción de 01 badén; las cunetas se



79


vecinal.

3.4 Balance Oferta – Demanda

Frente a la demanda calculada y la oferta vial existente, se plantea

mejorar y rehabilitar el camino vecinal; teniendo en cuenta el Manual de

Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito4,

donde se considera las características básicas para la superficie de

rodadura de las carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito,

en función del Índice Medio Diario (IMD), en este caso el camino es de

código (T3), que se encuentra dentro del rango IMD proyectado (116 -

138) vehículos por día, y el ancho de calzada es 5.50m - 6.00 m, para el

presente proyecto se sigue manteniendo el ancho de la calzada en

5.50m, esto para los tramos: Tramo 1: Pumahuasi – Porvenir de Marona

(L=14.600Km); Tramo 2: Porvenir de Marona – San Pablo (L=16.240Km)

Tramo 1: Pumahuasi – Porvenir de Marona; Mejoramiento a nivel de

afirmado y construcción de obras de drenaje.

Tramo 2: Porvenir de Marona – San Pablo; Mejoramiento a nivel de

afirmado y construcción de obras de drenaje.

A continuación se describe las características técnicas de la carretera en

la situación actual o sin proyecto y en la situación esperada o con

proyecto:

CUADRO N° 41

CARACTERISTICA DE LA VIA

Características Sin Proyecto Con Proyecto

Red Vial Ruta Vecinal Ruta Vecinal HU-569

Velocidad Km/h 15 20

Longitud Km 30.840 30.840

Pendiente Máxima (%) 15% 8%

Ancho de la Superficie de Rodadura (m) 4.00 4.2

Bermas a cada lado (m) - -

Superficie de rodadura Sub Base Afirmado

Estado Malo Bueno

Topografía Ondulado Ondulado

4 Aprobado por Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 del 16.11.2005.


80

3.5 Costos

3.5.1 Costos en la Situación “Sin Proyecto” a Precios Privados

Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de

operación y mantenimiento, lo cual se demanda un costo de

mantenimiento anual de S/.81,417.60 Nuevos Soles, esto se detalla en el

cuadro siguiente:

CUADRO Nº 42

MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

TRAMO COSTO MENSUAL-

KM COSTO ANUAL-KM KM

C.MANT. SIN PYTO

PUMAHUASI - SAN PABLO

550.000 6600.000 30.840 81,417.60

TOTAL 30.84 81,417.60

Fuente: Unidad de Operaciones-IVP Leoncio Prado, 2012.

3.5.2 Costos “Con Proyecto” a Precio Privado de la Alternativa 01

El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión que

demanda ejecutar el proyecto, de acuerdo a las alternativas técnicas

planteadas para el camino vecinal, para ello se debe considerar los

diseños preliminares considerados en el punto anterior.

El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios

desarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del

Expediente Técnico.

Los costos de obras civiles comprende los costos directos e

indirectos destinados a ejecutar las obras. Estos costos fueron

calculados en el paso.

Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto

para el Plan de Mitigación ambiental.

Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera

como un porcentaje de los costos de obras.


81

CUADRO Nº 43

3.5.3 Costos “Con Proyecto” a Precio Privado de la Alternativa 02

CUADRO Nº 44

N° DESCRIPCION UND CANT TOTAL

01 Mejoramiento de Camino Vecinal, afirmado e=0.30m. KM 30.84 3,113,843.15

02 Construcción de Alcantarillas UND 53 372,572.97

03 Construcción de pontones vehiculares de concreto armado UND 10 798,194.67

04 Construcción de muro de contencion ML 40 23,385.28

05 Construcción de badenes UND 31 252,589.91

06 Construccion de cunetas laterales de tierra ML 35,680 124,891.20

07 Construcción de puente vehicular de concreto armado de viga losa UND 3 802,440.02

08 Construcción de puente de seccion compuesta UND 2 1,681,040.20

09 Señalización GLB 1 74,394.21

10 Plan de Manejo Ambiental GLB 1 37,948.32

COSTO DIRECTO 7,281,299.93

GASTOS GENERALES (5%) 364,065.00

UTILIDAD (5%) 364,065.00

SUB TOTAL 8,009,429.93

I.G.V. 18% 1,441,697.39

SUB TOTAL 9,451,127.32

SUPERVISION (2.5%) 236,278.18

SANEAMIENTO FISICO LEGAL 47,255.64

EXPEDIENTE TECNICO (2.5%) 236,278.18

TOTAL PRESUPUESTO ========================> 9,970,939.32 Costo/Km. En $ 107,770.64

Costo/Km. En S/. 323,311.91 SON : N UEVE M ILLON ES N OVEC IEN T OS SET EN T A M IL N OVEC IEN T OS T R EN T A Y N UEVE C ON 32/ 100

N UEVOS SOLES

PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 01

N° DESCRIPCION UND CANT TOTAL

01 Mejoramiento de Camino Vecinal, afirmado e=0.20m KM 30.84 3,113,843.15

02 Construcción de Alcantarillas tipo marco cajón UND 53 426,158.55

03 Construcción de Pontones Vehiculares, de concreto armado. UND 10 798,194.67

04 Construcción de muro de contencion ML 40 53,026.38

05 Construcción de badenes UND 31 252,589.91

06 Construccion de cunetas laterales de tierra ML 35,680 124,891.20

07 Construcción de puente vehicular de concreto armado de viga losa UND 3 802,440.02

08 Construcción de puente de seccion compuesta UND 2 1,681,040.20

09 Señalización GLB 1 74,394.21

10 Plan de Manejo Ambiental GLB 1 37,948.32

COSTO DIRECTO 7,364,526.61


UTILIDAD (5%) 368,226.33

SUB TOTAL 8,100,979.27

I.G.V. 18% 1,458,176.27

SUB TOTAL 9,559,155.54

SUPERVISION (2.5%) 238,978.89

SANEAMIENTO FISICO LEGAL 47,795.78


TOTAL PRESUPUESTO ========================> 10,084,909.10 Costo/Km. En $ 109,002.48

Costo/Km. En S/. 327,007.43

SON : D IEZ M ILLON ES OC H EN T IC UA T R O M IL N OVEC IEN T OS N UEVE C ON 10/ 100 N UEVOS SOLES

PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 02


82

3.5.4 Costos de Mantenimiento5 “Con Proyecto” a Precios Privados

Alternativa 01

CUADRO Nº 45

5 Mantenimiento de caminos: Conjunto de actividades técnicas de naturaleza rutinaria, periódica o de emergencia, que se realizan para

conservar los caminos y mantenerlos en estado óptimo de transitabilidad. Mantenimiento rutinario: Conjunto de actividades con uso intensivo de mano de obra, dirigidas a conservar la calzada, el sistema de drenaje, el control de la vegetación, la señalización y el medio

ambiente de un camino. Los trabajos se realizan durante todo el año, de acuerdo a una programación elaborada en función a prioridades,

estacionalidad y características del camino.

Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades orientadas a restablecer las características de la superficie de rodadura

(uniformidad, textura, resistencia y transmisión de esfuerzos). Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminos sometidos

a un permanente mantenimiento rutinario.

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. PARCIAL

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO (ANUAL)

1.00 MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA 108,511.06

1.01 Roce y limpieza lateral m2 198,720.00 0.04 7,948.80

1.02 Limpieza de plataforma km 26.50 130.00 3,445.00

1.03 Bacheo manual m2 13,018.40 7.46 97,117.26

2.00 MANTENIMIENTO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 14,203.74

2.01 Limpieza de alcantarillas und 53.00 39.00 2,067.00

2.02 Limpieza de cunetas de tierra ml 46,752.00 0.22 10,285.44

2.04 Limpieza de badenes und 31.00 2.60 80.60

2.05 Limpieza de pontón und 10.00 52.00 520.00

2.06 Limpieza de puente und 5.00 250.14 1,250.70

122,714.80

Gastos Generales 3% … … … 3,681.44

126,396.25

s/. 4,098.45

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO (3 AÑOS)



1.02 Limpieza de Calzada km 26.50 130.00 3,445.00

2.00 PAVIMENTOS 342,644.64

2.01 Perfilado de la sub rasante m2 65893.20 2.36 155,507.95

2.02 Afirmado espesor e = 0.30m m2 65893.20 2.84 187,136.69

3.00 SEÑALIZACIÓN 1,860.00

3.01 Reparación de señales e hitos und 31.00 60.00 1,860.00

355,898.44


366,575.39

s/. 11,886.36

MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 01

TOTAL COSTO DIRECTO =============================================>

MANTENIMIENTO/KM/AÑO


TOTAL COSTO DIRECTO =============================================>

SUB TOTAL

SUB TOTAL


83

3.5.5 Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Privados

Alternativa 02

CUADRO Nº 46

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. PARCIAL





1.03 Bacheo manual m2 13,018.40 7.46 97,117.26

1.04 Remocion de Derrumbes m3 375.00 8.66 3,247.50


2.01 Limpieza de alcantarillas und 53.00 39.00 2,067.00

2.02 Limpieza de cunetas revestidas ml 46,752.00 0.22 10,285.44

2.04 Limpieza de badenes und 31.00 2.60 80.60

2.05 Limpieza de pontón und 10.00 52.00 520.00

2.06 Limpieza de puente und 5.00 250.14 1,250.70

125,962.30


129,741.17

s/. 4,206.91





2.00 PAVIMENTOS 464,547.06

2.01 Perfilado de la sub rasante m2 65893.20 3.20 210,858.24

2.02 Afirmado espesor e = 0.20m m2 65893.20 3.85 253,688.82


3.01 Reparación de señales e hitos und 68.00 60.00 4,080.00

480,020.86


494,421.49

s/. 16,031.83

F UEN T E: P R OVIA S D ESC EN T R A LIZ A D O-A N A LISIS D E C OST OS UN IT A R IOS - IVP -LEON C IO P R A D O


MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 02

TOTAL COSTO DIRECTO ================================================>

SUB TOTAL


TOTAL COSTO DIRECTO ================================================>

SUB TOTAL


84

3.6 Costos a Precios Sociales

Los precios de mercado no necesariamente reflejan los precios reales de

la economía y/o precios sombra, debido a las imperfecciones de mercado

tales como: mercados oligopólicos o monopólicos, externalidades,

información imperfecta, etc. Por lo tanto, dado que las estimaciones

precedentes representan valores de mercado es necesario corregir esos

precios por un factor de conversión económico para trabajar con valores

sociales o reales.

Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a

Precios de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios de

los materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en el

mercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos de

inversión y de mantenimiento estén a precios sociales (precio que

representa el valor real que tienen para la sociedad).

La obtención de los Precios Sociales, es el resultado de multiplicar los

costos de Inversión y de Mantenimiento por el factor de conversión

económico correspondiente según lo establecido por el sector transporte.

Costos de Inversión : 0.79

Costos de Mantenimiento : 0.75


85

3.6.1 Costos de Inversión “Con Proyecto” a Precios Sociales

Alternativa 01

CUADRO Nº 47

3.6.2 Costos de Inversión “Con Proyecto” a Precios Sociales

Alternativa 02

CUADRO Nº 48

N° DESCRIPCION TOTAL F.C TOTAL

01 Mejoramiento de Camino Vecinal, afirmado e=0.30m. 3,113,843.15 0.79 2,459,936.09

02 Construcción de Alcantarillas TMC 372,572.97 0.79 294,332.65

03 Construcción de pontones vehiculares de concreto armado 798,194.67 0.79 630,573.79

04 Construcción de muro de contencion 23,385.28 0.79 18,474.37

05 Construcción de badenes 252,589.91 0.79 199,546.03

06 Construccion de cunetas laterales de tierra 124,891.20 0.79 98,664.05

07 Construcción de puente vehicular de concreto armado de viga losa 802,440.02 0.79 633,927.62

08 Construcción de puente de seccion compuesta 1,681,040.20 0.79 1,328,021.76

09 Señalización 74,394.21 0.79 58,771.43

10 Plan de Manejo Ambiental 37,948.32 0.79 29,979.17

COSTO DIRECTO 7,281,299.93 … 5,752,226.94

GASTOS GENERALES (5%) 364,065.00 0.79 287,611.35

UTILIDAD (5%) 364,065.00 0.79 287,611.35

SUB TOTAL 8,009,429.93 … 6,327,449.64

I.G.V. 18% 1,441,697.39 0.79 1,138,940.94

SUB TOTAL 9,451,127.32 … 7,466,390.58

SUPERVISION (2.5%) 236,278.18 0.79 186,659.76

SANEAMIENTO FISICO LEGAL 47,255.64 0.79 37,331.95

EXPEDIENTE TECNICO (2.5%) 236,278.18 0.79 186,659.76

TOTAL PRESUPUESTO ========================> 9,970,939.32 … 7,877,042.06

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01

N° DESCRIPCION TOTAL F.C TOTAL

01 Mejoramiento de Camino Vecinal, afirmado e=0.20m 3,113,843.15 0.79 2,459,936.09

02 Construcción de Alcantarillas tipo marco cajón 426,158.55 0.79 336,665.25

03 Construcción de Pontones Vehiculares, de concreto armado. 798,194.67 0.79 630,573.79

04 Construcción de muro de contencion 53,026.38 0.79 41,890.84

05 Construcción de badenes 252,589.91 0.79 199,546.03

06 Construccion de cunetas laterales de tierra 124,891.20 0.79 98,664.05

07 Construcción de puente vehicular de concreto armado de viga losa 802,440.02 0.79 633,927.62

08 Construcción de puente de seccion compuesta 1,681,040.20 0.79 1,328,021.76

09 Señalización 74,394.21 0.79 58,771.43

10 Plan de Manejo Ambiental 37,948.32 0.79 29,979.17

COSTO DIRECTO 7,364,526.61 … 5,817,976.02

GASTOS GENERALES (10%) 368,226.33 0.79 290,898.80

UTILIDAD (5%) 368,226.33 0.79 290,898.80

SUB TOTAL 8,100,979.27 … 6,399,773.62

I.G.V. 18% 1,458,176.27 0.79 1,151,959.25

SUB TOTAL 9,559,155.54 … 7,551,732.88

SUPERVISION (6%) 238,978.89 0.79 188,793.32

SANEAMIENTO FISICO LEGAL 47,795.78 0.79 37,758.66

EXPEDIENTE TECNICO (2.5%) 238,978.89 0.79 188,793.32

TOTAL PRESUPUESTO ========================> 10,084,909.10 … 7,967,078.18

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 02


86

3.6.3 Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Sociales

Alternativa 01

CUADRO Nº 49

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. FACTOR PARCIAL



1.01 Roce y limpieza lateral m2 198,720.00 0.04 0.75 5,961.60

1.02 Limpieza de plataforma km 26.50 130.00 0.75 2,583.75

1.03 Bacheo manual m2 13,018.40 7.46 0.75 72,837.95


2.01 Limpieza de alcantarillas und 25.00 11.00 0.75 206.25

2.02 Limpieza de cunetas de tierra Km 102.06 25.50 0.75 1,951.90

2.04 Limpieza de badenes und 13.00 11.00 0.75 107.25

2.05 Limpieza de pontón und 2.00 200.00 0.75 300.00

2.06 Limpieza de puente und 1.00 350.00 0.75 262.50

84,211.20

Gastos Generales 3% … … … 0.75 2,761.08

86,972.28

2,820.11





2.00 PAVIMENTOS 256,983.48

2.01 Perfilado de la sub rasante m2 65893.20 2.36 0.75 116,630.96

2.02 Afirmado espesor e = 0.10m m2 65893.20 2.84 0.75 140,352.52


3.01 Reparación de señales e hitos und 31.00 60.00 0.75 1,395.00

266,923.83


274,931.54

8,914.77

TOTAL COSTO DIRECTO =======================================================>


SUB TOTAL

MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01

SUB TOTAL




87

3.6.4 Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Sociales

Alternativa 02

CUADRO Nº 50

ITEM PARTIDA UND METR. C.UNIT. FACTOR PARCIAL





1.03 Bacheo manual m2 13,018.40 7.46 0.75 72,837.95

1.04 Remocion de Derrumbes m3 375.00 8.66 0.75 2,435.63


2.01 Limpieza de alcantarillas und 25.00 11.00 0.75 206.25

2.02 Limpieza de cunetas revestidas Km 102.06 56.20 0.75 4,301.83

2.04 Limpieza de badenes und 13.00 11.00 0.75 107.25

2.05 Limpieza de pontón und 2.00 200.00 0.75 300.00

2.06 Limpieza de puente und 1.00 350.00 0.75 262.50

86,561.13


89,395.28

2,898.68





2.00 PAVIMENTOS 348,410.30

2.01 Perfilado de la sub rasante m2 65893.20 3.20 0.75 158,143.68

2.02 Afirmado espesor e = 0.20m m2 65893.20 3.85 0.75 190,266.62


3.01 Reparación de señales e hitos und 68.00 60.00 0.75 3,060.00

360,015.65


370,816.11

s/. 12,023.87




MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 02


SUB TOTAL

SUB TOTAL


88

3.7 Flujo de Costo de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados

El mantenimiento de la carretera tendrá un mantenimiento rutinario anual

y un mantenimiento periódico cada tres años, esto por la situación

climatológica que se registra en la zona.

CUADRO Nº 51

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO

(En soles a Precios Privados)

AÑO MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO

0 9,970,939.32 10,084,909.10

1 81,417.60 126,396.25

129,741.17

2 81,417.60 126,396.25

129,741.17

3 81,417.60 366,575.39

494,421.49

4 81,417.60 126,396.25

129,741.17

5 81,417.60 126,396.25

129,741.17

6 81,417.60 366,575.39

494,421.49

7 81,417.60 126,396.25

129,741.17

8 81,417.60 126,396.25

129,741.17

9 81,417.60 366,575.39

494,421.49

10 81,417.60 126,396.25 129,741.17

3.8 Flujo de Costo de Inversión y Mantenimiento a Precios Sociales

CUADRO Nº 52

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO

(En soles a Precios Sociales)

AÑO MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

INVERSIÓN MANTENIMIENTO INVERSIÓN MANTENIMIENTO

0 7,877,042.06 7,967,078.18

1 61,063.20

86,972.28

89,395.28

2 61,063.20

86,972.28

89,395.28

3 61,063.20

274,931.54

370,816.11

4 61,063.20

86,972.28

89,395.28

5 61,063.20

86,972.28

89,395.28

6 61,063.20

274,931.54

370,816.11

7 61,063.20

86,972.28

89,395.28

8 61,063.20

86,972.28

89,395.28

9 61,063.20

274,931.54

370,816.11

10 61,063.20 86,972.28 89,395.28


89

3.9 Costos Incrementales Precios Privados

CUADRO Nº 53

COSTOS INCREMENTALES POR ALTERNATIVA

(En soles a Precios Privados)

AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

0 9,970,939.32 10,084,909.10

1 44,978.65 48,323.57

2 44,978.65 48,323.57

3 285,157.79 413,003.89

4 44,978.65 48,323.57

5 44,978.65 48,323.57

6 285,157.79 413,003.89

7 44,978.65 48,323.57

8 44,978.65 48,323.57

9 285,157.79 413,003.89

10 44,978.65 48,323.57

Fuente: Cuadro N° 51

3.10 Costos Incrementales Precios Sociales

CUADRO Nº 54

COSTOS INCREMENTALES POR ALTERNATIVA

(En soles a Precios Sociales)

AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

0 7,877,042.06 7,967,078.18

1 25,909.08 28,332.08

2 25,909.08 28,332.08

3 213,868.34 309,752.91

4 25,909.08 28,332.08

5 25,909.08 28,332.08

6 213,868.34 309,752.91

7 25,909.08 28,332.08

8 25,909.08 28,332.08

9 213,868.34 309,752.91

10 25,909.08 28,332.08

Fuente: Cuadro N° 52


90

IV. Evaluación


91

4. EVALUACIÓN La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de

oportunidad de los recursos y bienes asumidos, así como el bienestar

generado para la sociedad por una disponibilidad de bienes y/o servicios.

Estos precios son denominados precios de eficiencia económica y difieren de

los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.

4.1 Identificación de Beneficios

La presente guía reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos

en un proyecto vial y están referidos a la medición de beneficios en el

sistema de transporte:

• Ahorros de costos de operación de vehículos (COV).

• Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios.

• Ahorros de costos de mantenimiento.

Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de

interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la carga

transportada, etc.)

Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio

ambiente e impactos en las actividades económicas. En el primer caso es

de difícil medición y en el segundo caso se necesita un estudio de

mercado que pueda definir las oportunidades de los productos locales en

los mercados regionales o sub regionales, incluyendo los respectivos

análisis de precios. El análisis se dificulta aún más debido a que en

algunos casos los beneficios del proyecto que son absorbidos por las

empresas de transporte de pasajeros y carga no son trasladadas a los

usuarios del camino mediante una reducción de las tarifas y fletes,

limitándose con ello el impacto del proyecto.

a) Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Costo de Operación

Vehicular

Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)

El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los

beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En

términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora

las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino,


92

menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el

desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación

y mantenimiento, etc.

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando

circula por un camino dependerá de las características geométricas y del

estado de la vía así como de las características del vehículo.

En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del

costo total de operación vehicular de la situación “Sin Proyecto” y la

situación “Con Proyecto”, durante el horizonte de evaluación. Esto se

puede expresar según la ecuación siguiente:

Bcov = COVsp - COVcp

Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativo vehicular.

COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto.

COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto.

USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES6

Las tablas del COV7 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

permite calcular el COV en US$ - Km a precios sociales (precios

económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país,

topografía, tipo de superficie y estado de la vía.

CUADRO Nº 55

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONÓMICOS

($-Vehic-Km)

TIPO DE VEHICULO

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

ALT. 01 ALT. 02

Auto 0.46 0.28 0.28

Combi 0.51 0.40 0.40

Camioneta 0.51 0.40 0.40

Omnibus 0.95 0.66 0.66

Camión 2E 1.89 1.15 1.15

Camión 3E 2.27 1.52 1.52

FUENTE: Costos Modulares de Operación Vehicular (COV).

6 Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos – Establecido por el Ministerio de Transporte y

Comunicación (Anexo 4 – Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil, 2007. 7 Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y

el tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros de tiempo de viaje.


93

CUADRO Nº 56

AHORRO POR COV A PRECIOS ECONÓMICOS

($-Vehic-Km)

TIPO DE VEHICULO

SIN PROYECTO

CON PROYECTO Tráfico Generado

ALT. 01 ALT. 02 ALT. 01 ALT. 02

Auto 0 0.18 0.18 0.09 0.09

Combi 0 0.11 0.11 0.06 0.06

Camioneta 0 0.11 0.11 0.06 0.06

Omnibus 0 0.29 0.29 0.15 0.15

Camión 2E 0 0.74 0.74 0.37 0.37

Camión 3E 0 0.75 0.75 0.37 0.37

FUENTE: Costos Modulares de Operación Vehicular (COV).

CUADRO Nº 57

CUADRO Nº 58

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Auto 250,193.95 254,547.32 258,976.45 263,482.64 268,067.23 272,731.60 277,477.13 282,305.24 287,217.35 292,214.93

Combi - - - - - - - - - -

Camioneta 29,758.81 30,276.62 30,803.43 31,339.41 31,884.72 32,439.51 33,003.96 33,578.23 34,162.49 34,756.92

Omnibus - - - - - - - - - -

Camión 2E 108,246.65 112,035.29 115,956.52 120,015.00 124,215.52 128,563.07 133,062.78 137,719.97 142,540.17 147,529.08

Camión 3E 38,668.06 40,021.44 41,422.19 42,871.97 44,372.49 45,925.52 47,532.92 49,196.57 50,918.45 52,700.59

SUB TOTAL 0 426,867.47 436,880.67 447,158.59 457,709.01 468,539.96 479,659.71 491,076.78 502,800.00 514,838.45 527,201.52

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Auto 18,195.60 18,512.21 18,834.32 19,162.04 19,495.46 19,834.68 20,179.80 20,530.93 20,888.17 21,251.62

Combi - - - - - - - - - -

Camioneta 1,776.80 1,807.71 1,839.17 1,871.17 1,903.73 1,936.85 1,970.55 2,004.84 2,039.72 2,075.21

Omnibus - - - - - - - - - -

Camión 2E 5,898.95 6,105.41 6,319.10 6,540.27 6,769.18 7,006.10 7,251.31 7,505.11 7,767.79 8,039.66

Camión 3E 2,802.03 2,900.10 3,001.61 3,106.66 3,215.40 3,327.94 3,444.41 3,564.97 3,689.74 3,818.88

SUB TOTAL 0 28,673.38 29,325.43 29,994.19 30,680.14 31,383.76 32,105.56 32,846.08 33,605.85 34,385.42 35,185.38

TOTAL 0 455,540.85 466,206.10 477,152.78 488,389.15 499,923.72 511,765.27 523,922.86 536,405.85 549,223.88 562,386.89

TRÁFICO GENERADO

TRAMO 1 (PUMAHUASI - PORVENIR DE MARONA): CALCULO DE BENEFICIO POR AHORRO DE COV - ALTERNATIVA 01 Y 02

(En Nuevos Soles)

TIPO DE

VEHÍCULO


TRÁFICO NORMAL

AÑO BASE

2012

HORIZONTE DEL PROYECTOTIPO DE

VEHÍCULO

AÑO BASE

2012

( *) T ipo de C ambio : S/ . 3 ,00

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Auto 277,823.82 282,657.96 287,576.21 292,580.03 297,670.92 302,850.40 308,120.00 313,481.28 318,935.86 324,485.34

Combi - - - - - - - - - -

Camioneta 40,624.67 41,331.54 42,050.71 42,782.39 43,526.81 44,284.17 45,054.72 45,838.67 46,636.26 47,447.73

Omnibus - - - - - - - - - -

Camión 2E 87,062.70 90,109.90 93,263.74 96,527.98 99,906.46 103,403.18 107,022.29 110,768.07 114,644.96 118,657.53

Camión 3E 11,220.42 11,613.13 12,019.59 12,440.28 12,875.69 13,326.33 13,792.76 14,275.50 14,775.14 15,292.27

SUB TOTAL 0 416,731.62 425,712.53 434,910.25 444,330.68 453,979.87 463,864.09 473,989.76 484,363.53 494,992.22 505,882.88

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Auto 18,195.60 18,512.21 18,834.32 19,162.04 19,495.46 19,834.68 20,179.80 20,530.93 20,888.17 21,251.62

Combi - - - - - - - - - -

Camioneta 2,665.19 2,711.57 2,758.75 2,806.75 2,855.59 2,905.28 2,955.83 3,007.26 3,059.58 3,112.82

Omnibus - - - - - - - - - -

Camión 2E 5,898.95 6,105.41 6,319.10 6,540.27 6,769.18 7,006.10 7,251.31 7,505.11 7,767.79 8,039.66

Camión 3E 730.97 756.55 783.03 810.43 838.80 868.16 898.54 929.99 962.54 996.23

SUB TOTAL 0 27,490.71 28,085.73 28,695.20 29,319.49 29,959.02 30,614.21 31,285.48 31,973.29 32,678.08 33,400.33

TOTAL 0 444,222.32 453,798.26 463,605.45 473,650.17 483,938.89 494,478.30 505,275.24 516,336.82 527,670.30 539,283.21

TRAMO 2 (PORVENIR DE MARONA - PUMAHUASI): CALCULO DE BENEFICIO POR AHORRO DE COV - ALTERNATIVA 01 Y 02

(En Nuevos Soles)

TRÁFICO NORMAL

TIPO DE

VEHÍCULO

AÑO BASE

2012


TRÁFICO GENERADO

TIPO DE

VEHÍCULO

AÑO BASE

2011


( *) T ipo de C ambio : S/ . 3 ,00


94

CUADRO Nº 59

4.2 Evaluación Social

Las decisiones de inversión relacionados con la infraestructura de uso

público, requieren ser analizados de acuerdo a la política de asignación

de recursos para las inversiones, mediante estudios Técnicos

Económicos, que contemplen la evaluación social del proyecto, que

permita la comparación y priorización que tienda a la mejor asignación de

los recursos del sector.

En este acápite del estudio se evalúa la conveniencia de materializar el

proyecto, teniendo en cuenta los costos y beneficios determinados en los

acápites anteriores. Es necesario mencionar que los costos estimados a

precios de mercados se han corregido por un factor estimado por el

MEF8.

Además de las inversiones planteadas en el desarrollo de las alternativas

se han considerado en el horizonte de evaluación del proyecto las

inversiones por los nuevos niveles o alternativas propuestas; se ha

considerado en el año cero las inversiones que demanda la ejecución del

presente proyecto.

Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la metodología

de Costo/Beneficio, propuesta por el SNIP para este tipo de estudios, los

8 Según R.D. Nº 001-2004-EF/68.01.

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Auto 528,017.77 537,205.28 546,552.65 556,062.67 565,738.16 575,582.00 585,597.13 595,786.52 606,153.20 616,700.27

Combi - - - - - - - - - -

Camioneta 70,383.49 71,608.16 72,854.14 74,121.80 75,411.52 76,723.68 78,058.68 79,416.90 80,798.75 82,204.65

Omnibus - - - - - - - - - -

Camión 2E 195,309.36 202,145.18 209,220.27 216,542.98 224,121.98 231,966.25 240,085.07 248,488.05 257,185.13 266,186.61

Camión 3E 49,888.47 51,634.57 53,441.78 55,312.24 57,248.17 59,251.86 61,325.67 63,472.07 65,693.59 67,992.87

SUB TOTAL 0 843,599.09 862,593.20 882,068.84 902,039.69 922,519.83 943,523.79 965,066.55 987,163.53 1,009,830.68 1,033,084.39

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Auto 36,391.21 37,024.42 37,668.64 38,324.07 38,990.91 39,669.36 40,359.60 41,061.86 41,776.34 42,503.24

Combi - - - - - - - - - -

Camioneta 4,441.99 4,519.28 4,597.91 4,677.92 4,759.31 4,842.13 4,926.38 5,012.10 5,099.31 5,188.04

Omnibus - - - - - - - - - -

Camión 2E 11,797.89 12,210.82 12,638.20 13,080.54 13,538.36 14,012.20 14,502.62 15,010.22 15,535.57 16,079.32

Camión 3E 3,533.00 3,656.65 3,784.64 3,917.10 4,054.20 4,196.09 4,342.96 4,494.96 4,652.28 4,815.11

SUB TOTAL 0 56,164.09 57,411.17 58,689.39 59,999.63 61,342.78 62,719.77 64,131.56 65,579.13 67,063.50 68,585.71

TOTAL 0 899,763.18 920,004.36 940,758.23 962,039.32 983,862.61 1,006,243.56 1,029,198.11 1,052,742.67 1,076,894.18 1,101,670.11


( *) T ipo de C ambio : S/ . 3 ,00

BENEFICIO TOTAL POR AHORRO DE COV - ALTERNATIVA 01 Y 02

(En Nuevos Soles)

TRÁFICO NORMAL

TIPO DE

VEHÍCULO

AÑO BASE

2012

TRÁFICO GENERADO

TIPO DE

VEHÍCULO

AÑO BASE

2012



95

beneficios se cuantificaron a partir del Ahorro en COV, para lo cual se ha

tomado en consideración lo siguiente:

• Método : Beneficio / Costo

• TSD : 9%

• Horizonte : 10 años

• Tipo de Evaluación : A precios sociales

• Indicadores de Evaluación : VAN, TIR y B/C

Factores de corrección

Inversiones : 0.79

Mantenimiento : 0.75

1. Valor Actual Neto (VAN) Si VAN > 0; El proyecto es atractivo y debe ser aceptado.

Si VAN < 0; El proyecto no es atractivo ya que hay alternativas de

inversión que arrojan mayor beneficio (estas reflejan el costo de

oportunidad del dinero).

Si VAN = 0; Es indiferente realizar el proyecto o escoger las

alternativas, puesto que arrojan el mismo beneficio.

VAN1= S/. 1´434,277.49 == Se acepta la propuesta.

VAN2= S/. 1´161,564.74 == Es aceptable la propuesta.

2. Tasa Interna de Retorno (TIR) Al obtener la TIR, necesariamente debe ser comprada con el costo

de oportunidad del capital (9%), en consecuencia si la TIRS es

mayor, la rentabilidad del proyecto es aceptable.

El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que

la TSD, el proyecto es conveniente. En caso contrario, no es propicio

ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto público rentable debe

necesariamente arrojar una TIR mayor que la TSD.

TIR1= 12.55% == El proyecto es conveniente ejecutarlo.

TIR2= 11.87% == El proyecto es conveniente ejecutarlo.

3. Beneficio/Costo (B/C) Este indicador mide la capacidad de retorno del dinero, tal es el

caso por un sol invertido cuanto de ganancia nos retorna; para la

toma de decisión este tiene que ser mayor a la unidad (01).


96

B/C1= S/. 1.18 == Se cuenta con una ganancia de 0.18

céntimos, por un sol invertido.

B/C2= S/. 1.14 == Se cuenta con una ganancia de 0.14

céntimos, por un sol invertido.

A continuación se muestran los resultados de los cálculos

realizados, para luego tomar la decisión respectiva:

CUADRO Nº 60

EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)

AÑO INVERSIÓN COSTO DE

O & M

BENEFICIOS

FLUJO NETO AHORRO OPERACIÓN VEHICULAR

BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL

PRODUCTOR

0 7,877,042.06 -7,877,042.06

1 25,909.08 899,763.18 166,170.94 1,040,025.04

2 25,909.08 920,004.36 446,908.17 1,341,003.45

3 213,868.34 940,758.23 474,341.66 1,201,231.54

4 25,909.08 962,039.32 503,051.61 1,439,181.85

5 25,909.08 983,862.61 533,091.40 1,491,044.93

6 213,868.34 1,006,243.56 564,470.70 1,356,845.92

7 25,909.08 1,029,198.11 598,385.79 1,601,674.82

8 25,909.08 1,052,742.67 634,607.25 1,661,440.84

9 213,868.34 1,076,894.18 671,196.85 1,534,222.68

10 -787,704.21 25,909.08 1,101,670.11 709,475.25 2,572,940.49

TASA DE DESCUENTO

9% VAN 1,434,277.49

TIR 12.55%

B/C 1.18

CUADRO Nº 61 EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOSSOCIALES - ALTERNATIVA 02

(En Nuevos Soles)

AÑO INVERSIÓN COSTO DE

O & M

BENEFICIOS

FLUJO NETO AHORRO OPERACIÓN VEHICULAR

BENEFICIOS POR EXCEDENTE DEL

PRODUCTOR

0 7,967,078.18 -7,967,078.18

1 28,332.08 899,763.18 166,170.94 1,037,602.04

2 28,332.08 920,004.36 446,908.17 1,338,580.45

3 309,752.91 940,758.23 474,341.66 1,105,346.98

4 28,332.08 962,039.32 503,051.61 1,436,758.85

5 28,332.08 983,862.61 533,091.40 1,488,621.93

6 309,752.91 1,006,243.56 564,470.70 1,260,961.35

7 28,332.08 1,029,198.11 598,385.79 1,599,251.82

8 28,332.08 1,052,742.67 634,607.25 1,659,017.84

9 309,752.91 1,076,894.18 671,196.85 1,438,338.11

10 -796,707.82 28,332.08 1,101,670.11 709,475.25 2,579,521.10

TASA DE DESCUENTO

9% VAN 1,161,564.74

TIR 11.87%

B/C 1.14


97

4.3 Análisis de Sensibilidad Para el análisis de sensibilidad se considerarán diferentes escenarios, en

los que se incrementan los costos y disminuyen los beneficios, individual

y simultáneamente, solo para la alternativa seleccionada, a precios de

mercado y sociales.

Este análisis nos muestra la sensibilidad de los indicadores de

rentabilidad ante una variación de las variables: Costos y Beneficios.

Los Escenarios que propone el SNIP son los siguientes:

- Aumento en la inversión en 15%.

- Reducción de los beneficios en 10%.

- Aumento en los costos en 10% y reducción de los beneficios en

10%.

- Aumento en los costos en 12% y reducción de los beneficios en

12%.

En el siguiente cuadro se aprecian el comportamiento de las variables:

CUADRO Nº 62

De acuerdo al análisis realizado se resume que la alternativa 01 es

el más aceptable en comparación con la alternativa 02, todo ello

desde el punto de vista social ya que desde el punto de vista privado

el proyecto es altamente sensible ante variaciones de las variables

inversión, beneficio y costo; por consiguiente se elige la alternativa

01 como la aceptable para el presente proyecto.

4.4 Análisis de Sostenibilidad

La Sostenibilidad del proyecto se basa en:

Las Políticas de Gobierno Local, garantizan el apoyo para la ejecución

del proyecto por ser una de las principales prioridades el de intervenir la

VAN (S/.) 302,631.40 VAN (S/.) 170,428.17 VAN (S/.) 421,647.68 VAN (S/.) 234,440.05

TIR (%) 9.67% TIR (%) 9.44% TIR (%) 10.07% TIR (%) 9.60%

B/C 1.03 B/C 1.02 B/C 1.05 B/C 1.03

VAN (S/.) 16,983.71 VAN (S/.) 212,703.24 VAN (S/.) 143,052.22 VAN (S/.) (60,650.28)

TIR (%) 9.04% TIR (%) 9.54% TIR (%) 9.36% TIR (%) 8.85%

B/C 1.00 B/C 1.03 B/C 1.02 B/C 0.99

ANALISIS DE SENSIBILIDAD PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 01 Y 02

BENEFICIO (-12%)

COSTOS (+10%) COSTO (+12%)

BENEFICIO (-10%)

Alternativa 01

Alternativa 02

BENEFICIOS

(-10%)

INVERSION

(+15%)ALTERNATIVA


98

carretera en este tramo lo cual brindará un mejor servicio de

transitabilidad vial, traerá consigo impactos positivos para la economía

de toda la población afectada.

El presente proyecto ha sido formulado para presentarse al concurso del

Fondo de Promoción a la Inversión Pública Regional y Local

(FONIPREL), teniendo en cuenta las Bases del Concurso para el

Cofinanciamiento de Proyectos de Inversión Pública y Estudios de Pre

Inversión, Convocatoria año 2012-I; por lo que la Municipalidad

Provincial de Leoncio Prado cofinanciara con el 10% del monto de

inversión como contrapartida, requiriéndose del FONIPREL el 90% del

monto de inversión.

En cuanto al mantenimiento de la carretera a partir de la operación del

sistema, se encargará a la Municipalidad Distrital de Daniel Alomía

Robles y Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, entidad

responsable del mantenimiento, quien a su vez coordinará el apoyo del

Gobierno Regional Huánuco para el apoyo con maquinarias.

Así mismo la comunidad beneficiaria aportara con mano de obra no

calificada durante la ejecución del proyecto y posteriormente para los

trabajos de mantenimiento de la carretera.

4.5 . Impacto Ambiental Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales

Consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del

Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico,

biológico, socio-económico y cultural que intervienen en dicha

interacción.

Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:

Del medio físico

Aire, agua, suelo, relieve, paisaje.

Del medio biológico

Flora y fauna

Del medio socioeconómico y cultural

- Transitabilidad vial

- Actividad comercial local


99

- Capacidad adquisitiva de la población local

- Cobertura de los servicios de salud

- Tranquilidad publica

- Generación de empleo

- Seguridad publica

DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN IMPACTOS NEGATIVOS

EN EL AIRE

INCREMENTO DE GASES DE COMBUSTIÓN

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del

aire será producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de

azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de

carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del

funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente

durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante,

transporte de material de cantera para el afirmado así como en los

movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos).

En términos generales, se considera que las emisiones serán de

magnitud variable entre baja y moderada, en algunos casos puntuales

pero mayormente lineales a lo largo de la vía de moderada duración, alta

posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significante

variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor

efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser

intervenidas están en una zona abierta donde la presencia de fuertes

vientos es favorable para la dispersión de dichas emisiones con lo que

se reducirá sustancialmente su poder contaminante, así mismo, la

presencia de áreas verdes de la vegetación a lo largo de los caminos

rurales.

INCREMENTO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la

calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones

de transporte de material de cantera.

De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de

material particulado, se han calificado como de magnitud variable entre


100

moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con

alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto

de significancia variable entre moderada y baja.

INCREMENTO DEL RUIDO

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el

desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos

anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en

estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las

emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas

próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo

de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser

afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud

baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de

mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

EN EL AGUA

RIESGO DE ALTERACIÓN DE LAS AGUAS SUPERFICIALES

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se

realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la

zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido:

o El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas

incrementando los sólidos.

o Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así

como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación

de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas

afluentes del río

o Lavado de ropa o carros en las quebradas.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de

magnitud moderada, alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local,

de corta duración y con alta posibilidad de aplicación de medidas de

mitigación; siendo por tanto, de moderada significancia.


101

EN EL SUELO

RIESGO DE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los

derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas

donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.

El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido

calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus

efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia

moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido.

Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de

medidas de mitigación.

EN EL PAISAJE

ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL PAISAJE DEL LUGAR

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría

verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra.

Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será

muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de

caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del

lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña

extensión.


magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia

local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.

EN LA FLORA

REDUCCIÓN DE LA COBERTURA VEGETAL

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de

campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en

pequeña escala.

Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada

posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja

significancia.


102

EN LA FAUNA

PERTURBACIÓN DE LA FAUNA LOCAL

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas este

impacto sea de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia

entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de

aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre

moderada y baja.

EN EL ASPECTO SOCIAL

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD PÚBLICA

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de

influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción

de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de

transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas,

aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de

obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones

ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece.

La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud

pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados

pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o

con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la

población.

La emisión de material particulado durante los movimientos de tierra

(excavaciones), transporte de material y conformación de la superficie de

rodadura la vía, también podría afectar la salud de los habitantes de las

localidades cercanas.

En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como

de magnitud variable entre moderada y baja, poca probabilidad de

ocurrencia, corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas

de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD DEL PERSONAL DE OBRA

Al no haber población en las áreas próximas a la vía, el riesgo de

ocurrencia de este impacto recaerá exclusivamente sobre el personal de


103

obra, y será ocasionado por la emisión de gases y material particulado

proveniente de la construcción misma.

En este último caso, la salud del trabajador podría verse afectada a

través de irritación en los ojos y en el aparato respiratorio, dermatitis.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de

magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de

ocurrencia, duración moderada, alta posibilidad de aplicación de

medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y alta.

RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes

por desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad

física de los habitantes de los poblados del ámbito de influencia del

Proyecto. Este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,

de influencia local, moderada duración, moderada posibilidad de

aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.

GENERACIÓN DE EMPLEO LOCAL

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo

que demandará la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en

mención, está conformada desde las categorías especializadas hasta las

categorías inferiores y no especializadas de la escala laboral; vale decir,

peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará preferencia a la

mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más

cercanas.

En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja

magnitud; pues no obstante de ser de influencia zonal y de corta

duración, el número de trabajadores es pequeño en relación a la PEA

local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta significancia al

constituir una importante fuente de generación de empleo para la

población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los

bienes y servicios locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida

de los beneficiados.


104

DURANTE LA ETAPA DE ABANDONO DE LA OBRA

IMPACTOS NEGATIVOS EN EL AGUA ALTERACIÓN DEL DRENAJE

NATURAL

Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales

habilitados para facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la

construcción de la obra, son restaurados inadecuadamente, ha sido

calificada como de moderada magnitud, de influencia local, alta

probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de medidas

correctivas de significancia moderada.

EN EL SUELO

RIESGO DE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO

La posibilidad de alteración de la calidad del suelo durante la etapa de

abandono de la obra, está referida a los derrames accidentales o

deliberados de combustible, grasa, aceite, entre otros restos, que

puedan ocurrir principalmente en las áreas ocupadas por los

campamentos y patios de máquinas.

Este impacto no obstante haber sido calificado como de moderada

magnitud y de alta probabilidad de ocurrencia, presenta alta posibilidad

de aplicación de medidas de mitigación, siendo de significancia

moderada.

EN EL PAISAJE

ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL PAISAJE

Este se producirá en caso de que las áreas de uso temporal, como

campamentos y patios de máquinas, sean abandonadas sin la

correspondiente aplicación de medidas de restauración. El deterioro de

la calidad del paisaje podría acentuarse si se produce abandono

accidental o deliberado de residuos provenientes del desmantelamiento

de dichas instalaciones.


moderada magnitud, de duración permanente y de alta probabilidad de

ocurrencia; sin embargo, presenta alta posibilidad de aplicación de

medidas de mitigación, siendo de significancia moderada.


105

DURANTE LA ETAPA DE FUNCIONAMIENTO

IMPACTOS POSITIVOS Y/O NEGATIVOS EN EL AGUA MEJORA DEL

DRENAJE SUPERFICIAL

El Mejoramiento vial, mejorará el drenaje superficial, reduciendo la

posibilidad de ocurrencia de impactos negativos por las precipitaciones.

Por ello este impacto ha sido calificado como de alta magnitud, de

influencia local, de duración permanente, de indefectible ocurrencia y de

alta significancia positiva.

RIEGOS DE OCURRENCIA DE ACCIDENTES

Este impacto potencial no solo está asociado a la etapa de

funcionamiento del acceso vial, sino viene desde antes, y ocurre

principalmente en donde las viviendas están próximas a la vía, siendo de

significancia moderada.

Evaluación de Alternativas de Mitigación

MEDIDAS POR EL CONTROL DE LA CALIDAD DEL AIRE

Durante la etapa de construcción se generaran emisiones contaminantes

en la propia obra, en el transporte de material desde las canteras y en

los botaderos.

Esta contaminación se produce fundamentalmente por la emisión de

partículas minerales (polvo), procedentes del movimiento de tierras

(excavación, zarandeo, carga, transporte y descarga), exposición de

tierra desnuda al efecto del viento.

Las medidas destinadas a evitar o disminuir el aumento de la

concentración del polvo en el aire durante la fase de ejecución de las

obras, son las siguientes:

Riego de las superficies de actuación (superficie de rodadura y en la

propia obra), con agua hasta donde sea posible, a fin de que estas áreas

mantengan el grado de humedad necesario para evitar o reducir la

producción de polvo. Dichos riegos se realizaran a través de un camión

cisterna, con periodicidad diaria o intermedia. Así mismo, el contratista

deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de

protección personal (principalmente mascarillas).


106

El transporte de materiales de las canteras a obra, deberá realizarse con

la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con una manta

húmeda.

Realizar los procesos de trituración de áridos mediante la utilización de

agua y utilizar filtros que minimicen la cantidad de partículas emitidas del

aire.

PARA LA EMISIÓN DE GASES EN FUENTES MÓVILES

Las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del

Mejoramiento de la vía no deben emitir al ambiente partículas de

monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de hidrógeno por encima

de los límites establecidos por la OMS para dichas fuentes.

Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan

asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos

y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de

mantenimiento y sincronización preventiva cada cuatro meses.

El vehículo que no garantice las emisiones limite permisibles, deberán

ser separados de sus funciones, revisado, reparado o ajustado antes de

entrar nuevamente a las actividades de la obra, que sus emisiones se

encuentren dentro de los límites permisibles; lo anterior estará estipulado

en una cláusula contractual.

PARA LA EMISIÓN DE FUENTES DE RUIDO INNECESARIAS

A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes

de ruido innecesarios, las sirenas solo serán utilizadas en casos de

emergencia.

De igual manera, se prohibirá retirar de todo vehículo los silenciadores

que atenúen el ruido generado por escape de los gases de la

combustión.

MEDIDAS PARA EL CONTROL DE LA CALIDAD DEL AGUA

Realizar un control estricto de las operaciones de mantenimiento

(cambio de aceite), lavado de maquinaria y recargo de combustible,

impidiendo que se realicen estos actos en algún cauce de un río y/o en

las áreas próximas; así mismo, quedará estrictamente prohibido

cualquier tipo de vertido, líquido o sólido.


107

El mantenimiento de la maquinaria y la recarga de combustible, se

realizara solamente en el área seleccionada y asignada para tal fin,

denominada Patio de Máquinas.

En las labores de mantenimiento de la maquinaria, el aceite desechado

se colectará en bidones o recipientes herméticos, para su posterior envío

a los rellenos sanitarios.

Por ningún motivo se verterá materiales aceitosos al cauce de alguna

quebrada o río.

Los restos de materiales de construcción (cemento, concreto fresco,

limos, arcillas), no tendrán como receptor final el lecho o curso de agua,

estos residuos serán llevados a los botaderos pre-establecidos.

MEDIDAS PARA EL CONTROL DE SUELO

Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza,

mantenimiento y desmantelamiento de talleres deberán ser

almacenados en recipientes herméticos adecuados para su posterior

evacuación a los rellenos sanitarios posibles.

La disposición de desechos de construcción se hará en los lugares

seleccionados para tal fin. Al finalizar la obra, se deberá desmantelar las

casetas temporales, patios de almacenamiento, talleres y demás

construcciones temporales, disponer los escombros y restaurar el

paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciadas.

Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes,

combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final

debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales presentes.

Las casetas temporales, campamentos y frentes de obra deberán estar

provistos de recipientes apropiados para disposición de basura

(recipientes plásticos con tapas), éstas serán vaciadas en cajas

herméticas, que serán llevadas periódicamente al relleno sanitario más

cercano u otro lugar adecuado.

Se prohíbe que el material de desecho sea colocado aleatoriamente; por

lo general, deben ser depositados provisionalmente en los lados de la

construcción, u otros lugares apropiados en espera de ser trasladados a

los depósitos señalados para tal fin (botaderos).


108

Los desechos de las excavaciones no podrán ser arrojados a los cursos

de agua, éstos serán acarreados a los botaderos seleccionados o a los

que designe la supervisión, además dispuestos adecuadamente, con el

fin de no causar problemas de deslizamiento y erosión posterior, sobre

todo durante la estación de lluvias.

MEDIDAS DE PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN

Evitar la construcción sin una adecuada planificación para no afectar

demasiado la vegetación natural.

Una vez finalizada la obra, realizar a la brevedad posible la recuperación

de las zonas afectadas por instalaciones de botaderos y campamentos;

con medidas de restauración y posteriormente reforestar dichas áreas

con vegetación natural.

MEDIDAS PARA LA PROTECCIÓN DE FAUNAS

Limitar las actividades de construcción y operación estrictamente al área

de servidumbre, evitando de este modo acrecentar los daños al hábitat

de la fauna silvestre.

Prohibir estrictamente, la tenencia de armas de fuego en el área de

trabajo, excepto el personal de seguridad autorizado para ello.

Prohibir terminantemente, la realización de actividades de caza en el

área del Proyecto y zonas aledañas; adquirir animales silvestres vivos o

preservados.

PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD DEL PERSONAL

El contratista impondrá a sus empleados, proveedores y agentes

relacionados con la ejecución de la obra, el cumplimiento de todas las

condiciones relativas de salud ocupacional, seguridad industrial y

prevención de accidentes establecidas en los documentos del contrato y

se les exigirá su cumplimiento.

Cada vez que el Ing. Inspector, lo requiera, el Contratista deberá revisar

y ajustar el programa de salud ocupacional, seguridad industrial y

prevención de accidentes, se podrá suspender las obras si se incumplen

los requisitos de salud ocupacional o no atiende las instrucciones que el

Ingeniero Inspector hiciera al respecto.


109

El Contratista será responsable de todos los accidentes que por

negligencia suya, de sus empleados o proveedores pudieran sufrir el

personal de la obra o de terceras personas.

El Contratista deberá informar por escrito al Ingeniero Inspector,

cualquier accidente que ocurra en los frentes de obra, además, llevar un

registro de todos los casos de enfermedad que requiere atención

profesional y los daños que se presenten sobre la comunidad, para

preparar reportes mensuales del tema.

Todo el personal del Contratista deberá estar dotado de elementos para

la protección personal y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los

riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas,

protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y

serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado,

debiendo buscar a que el aseo y el orden de la zona de trabajo brindan

mayor seguridad al personal y a la comunidad, el Contratista contará con

personal específico para las labores de aseo y limpieza.

PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL Y VIGILANCIA ECOLÓGICA

Las medidas adoptadas para minimizar algunos impactos en el área de

trabajo se deberán considerar la filosofía del concepto de reserva de

biosfera a fin de mantener intangibles ambas márgenes de la vía; para

tal fin se considerará lo siguiente:

Una zona intangible de protección absoluta de la flora y fauna silvestre

(zona núcleo), a 500 metros a ambos lados de la vía.

Una zona de amortización, donde la intervención humana se limite al

cultivo como barrera protectora de la vía y de los fenómenos erosivos.

REFORESTACIÓN

Se deberá hacer con más énfasis en las parcelas de café haciendo un

cultivo asociado con plantas forestales maderables, la ejecución del

Proyecto afectara inevitablemente de algún modo, al medio físico

(suelos, agua, aire, etc.), así como también, a la flora y fauna que habite

en dicho medio conformando el ecosistema; en tal sentido y apuntando

precisamente a disminuir el grado de afectación el presente EIA, incluye


110

una serie de propuestas para prevenir, eliminar, minimizar tales impactos

en beneficio del medio ambiente.

PROTECCIÓN DE LA FLORA Y FAUNA

Con la finalidad de evitar la tala de vegetación especialmente en la zona

del bosque natural, se recomienda:

- Utilizar madera para aserrado y campamento, solamente de los que

provienen de los árboles caídos ubicados dentro de las vías de acceso.

- Colocar avisos prohibiendo la tala de árboles y extracción de los

productos forestales de la zona.

- Elaborar un manual orientado a la protección de los recursos naturales.

- Prohibir la extracción de árboles semilleros con capacidad de brindar

semillas y especies a utilizarse en generación natural.

PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL

Coordinando con diferentes sectores, se ejecutará un programa de

Educación Ambiental, mediante charlas de concientización, capacitación,

cursos, talleres, letreros y boletines.

Paralelamente a la ejecución de este programa se incidirá en la

organización comunal.

SEÑALIZACIÓN ECOLÓGICA

Esta referida a la colocación de señalización específica para la

conservación de los recursos naturales existentes en la zona y

especialmente los relictos de vegetación.

4.6 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN Para la ejecución del proyecto se plantea la propuesta a través de la

Municipalidad Distrital de Daniel Alomía Robles, quienes serán los

responsables de la implementación y operación del proyecto entre sus

responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y

aprobación de la elaboración del diseño definitivo, licitación de las obras,

la selección del contratista, aprobación de las valorizaciones durante la

ejecución de las obras y puesta en marcha de las instalaciones todas las

actividades lo hará en coordinación.

En lo referente a la organización para el mantenimiento del proyecto es

necesario ampliar las actividades a realizarse para mantener la


111

adecuada transitabilidad del camino vecinal a ser mejorado. El

mantenimiento del camino vecinal estará comprendido por un conjunto

de actividades de naturaleza rutinaria, periódico o de emergencia, que

se realizan para conservar los caminos en estado óptimo de

transitabilidad. Este propósito se realiza con la finalidad de brindar

fluidez al tránsito vehicular en toda época del año y generar una cultura

de mantenimiento.

4.7. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

La programación de actividades en la fase de inversión se realizará en

un plazo no mayor de 300 días, como también instituciones cercanas a

la obra cuentan con maquinarias y equipos para la ejecución del

presente proyecto, el cual será adquirido en la modalidad de alquiler. De

esta manera garantizará el inicio oportuno y adecuado de la obra.

Los aspectos de conservación del medio ambiente y en los

concernientes al mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores

de la zona, deben estar orientadas dentro de un enfoque de

coordinación intersectorial (Municipalidad, Provías Descentralizado, etc.)

para lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de interés

humano con las propuestas de desarrollo vial.

Inversión para la Implementación del Plan de Manejo Ambiental las

partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de

cumplirlo que recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las

siguientes:

Programa de Revegetalización.- El que considera la restauración de la

cobertura vegetal existente al inicio de los trabajos y principalmente en

las áreas ocupadas por campamentos y botaderos, para lo cual se

utilizará la capa del material orgánico retirado al inicio de la instalación,

considerando esta revegetalización sea mediante la propagación de

especies de la misma zona. Se está considerando también la protección

de taludes inestables estableciendo prácticas similares.

Las áreas consideradas como botaderos, será acondicionadas a la

morfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento,


112

conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resulten

después de depositar el material excedente.

Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos de

explotación de cantera.

Se realizará actividades de restauración de los suelos, clausura de silos,

nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que fueron

ocupados por los campamentos.

Se establecerá charlas de educación ambiental, a fin de crear conciencia

referente a la conservación y manejo de los recursos naturales, dirigidos

a los pobladores de los principales lugares dentro del ámbito del

proyecto.

4.8. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

Las variables macroeconómicas determinan que la Alternativa 1, es de

mayor rentabilidad, ya que alcanza un mayor Valor Actual Neto, una

mejor recuperación de la Tasa Interna de retorno así mismo el índice de

Beneficio/ Costos es mayor, significando que por cada sol invertido los

beneficios se incrementa en 3 puntos.

CUADRO Nº 63

SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA

ALTERNATIVAS VAN TIR B/C

ALTERNATIVA 1** 1,434,277.49 12.55% 1.18

ALTERNATIVA 2 1,161,564.74 11.87% 1.14

(**) Alternativa Seleccionada; por mostrar indicadores financieros mas rentables en comparación con la segunda alternativa.

4.9. FINANCIAMIENTO

La municipalidad distrital de Daniel Alomía Robles, viene gestionando el

financiamiento del proyecto a través de Fondo de Promoción a la

Inversión Pública Regional y Local – FONIPREL.


113

4.10. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Resumen de

Objetivos Indicadores

Medios de Verificación

Supuestos

FIN

Mejora de ingresos monetarios que permitirá elevar los niveles de vida de la población.

* Los productores incrementan su ingreso económico en un 10% al primer año, 10% adicional al segundo año y 10% adicional al tercer año.

* Encuestas * Informe antes, durante y después de la ejecución del proyecto.

PROPOSITO

Adecuado Nivel de Transitabilidad del Camino Vecinal Pumahuasi – Porvenir de Marona – Topa – San Pablo.

* Incremento del 15% de tráfico vehicular al año 01.

* Encuestas a productores agrícolas. * Entrevista personal a productores agrícolas.

Se incrementa el flujo vehicular por los tramos intervenidos con el proyecto.

COMPONENTES

- Plataforma del

camino vecinal en

buen estado.

- Existencia de obras

de arte y drenaje.

- Mejoramiento. del Camino Vecinal, L=30.840 km. - Construcción de 53 unid. Alcantarillas. - Constr. 10 unid. De pontones vehiculares. - Constr. 05 unid. De puente. - Constr. 04 badenes. - Conformación de cunetas de material no revestido 35680ml. - Señalización. - Plan de Manejo Ambiental.

* Informes de avance de obra físico y financiero. * Supervisión de obra. * Cuaderno de obra. * Infor. Productores agrícolas. * Encuestas y entrevistas.

La Municipalidad Distrital de Daniel Alomía Robles apoya Técnica y financieramente durante la ejecución del proyecto. El Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado viene capacitando a la población beneficiaria en temas de mantenimiento vial.

ACCIONES

Mejoram. Cv, afirm. e=0.30 Alcantarillas Pontones Muro de Contención Badenes Cunetas Puente de viga losa Puente Compuesta Señalización Plan de manejo ambiental

Monto de Inversión

* Resolución de aprobación del Expediente Técnico. * Informe del supervisor del proyecto. * Cuaderno de obra. * Vistas fotográficas. * Padrón de usuarios. * Padrón de productores.

Desembolso oportuno del dinero para la ejecución de la obra. Los beneficiarios cumplen a cabalidad con los compromisos asumidos para cofinanciamiento del proyecto.

M ej de C V, afir e=0.30m. 3,113,843.15

A lcantarillas 372,572.97

pontones 798,194.67

muro de contencion 23,385.28

badenes 252,589.91

cunetas de tierra 124,891.20

puente de viga losa 802,440.02

puente compuesta 1,681,040.20

Señalización 74,394.21

P lan de M anejo Ambiental 37,948.32

C OST O D IR EC T O 7,281,299.93


UTILIDAD (5%) 364,065.00

SUB T OT A L 8,009,429.93

I.G.V. 18% 1,441,697.39

SUB T OT A L 9,451,127.32

SUPERVISION (2.5%) 236,278.18

SANEAM IENTO FISICO LEGAL 47,255.64


T OT A L P R ESUP UEST O ========================>S/ 9 ,970,939.32


114

V. Conclusiones y Recomendaciones


115

5. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIÓN

Conclusiones:

El proyecto consiste en “Mejoramiento del Camino Vecinal Castillo

Pumahuasi – Porvenir de Marona – Topa – San Pablo, Distrito de

Daniel Alomía Robles, Provincia de Leoncio Prado, Región

Huánuco”, que comprende una longitud total de 30.840Km.

Beneficiarán a un total de 2323 habitantes, siendo las localidades

beneficiarias: Pumahuasi, Alto Huayhuante, Nuevo Huayhuante,

Porvenir de Marona, Alto Marona, San Pablo, Huamancoto,

Huayhuante, Huayhuantillo, Flores de Belén, Topa.

El Impacto socioeconómico que tendrá el proyecto será muy

significativo, ya que beneficiará en todo sentido a la población,

principalmente generando mayores niveles de producción que

fortalecerá la actividad comercial y garantizara una integración

efectiva entre zonas de producción con los mercados locales,

regionales y consecuentemente nacionales, lo cual se traducirá en

mayores ingresos para las familias productoras y mejores niveles de

vida en la población.

La sostenibilidad del proyecto está garantizada por los compromisos

asumidos por los beneficiarios directos del proyecto y las

instituciones directamente involucrados en el desarrollo del proyecto,

propia Municipalidad Distrital de Daniel Alomía Robles y el IVP de

Leoncio Prado.

De acuerdo a la Evaluación Económica, Evaluación de Impacto

Ambiental, se concluye que la Alternativa 01 (seleccionada) es la

más rentable para la solución del problema toda vez que se ha

demostrado de acuerdo a los indicadores económicos: VAN1=

1´434,277.49 y TIR1= 12.55% lo más rentable en comparación con la

segunda alternativa que se plantea.

La inversión total del proyecto a precios privados, es de S/.

9´970,939.32 (Alternativa 01).


116

Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son

manejables y temporales, los mismos que en un mediano espacio de

tiempo volverán a la normalidad ya que se considera un presupuesto

para mitigar estos.

Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente

en el espacio Socioeconómico. El mismo que mejorara las

condiciones de vida en los pobladores del área de influencia del

proyecto.

Recomendaciones

Declarar la viabilidad del proyecto cumpliendo disposiciones del

Sistema Nacional de Inversión Pública, para seguir con el siguiente

ciclo del proyecto que es la etapa de Inversión.

visordocs.aspx

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