Unidad 2

Reconocimiento topográfico terrestre poligonales de estudio

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas. La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas.Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente. El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy intenso. En última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que origine cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una de ellas.

criterio para el desarrollo de los trasados

El trazado debe reunir determinadas características en sus alineamientos y pendientes, por ello debe establecerse desde un principio los radios de curvatura mínimo y las pendientes máximas que pueden emplearse. En cuanto a las velocidades de proyecto a seleccionar, los radios de curvatura mínimos y las pendientes máximas

RADIO DE CURVATURA MINIMO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE PROYECTO

VELODIDAD DE PROYECTO (KM/H)

RADIO MINIMO DE CURVATURA

50 7060 10070 15080 20090 300100 400110 600120 900

PENDIENTES MAXIMAS EN CARRETERAS

VELOC. DE PROYECTO Km/h

50 65 80 95 110

PENDIENTES MAXIMAS (%) 6-85-7

4-6 3-6 3-5

Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y el mayor para terrenos montañosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como longitud crítica de pendiente, en subida las siguientes:

Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8

Longitud Critica de Pendiente en subida (m) 500350

245 200 170 150

Estudio de las líneas de pendiente uniforme

En terrenos con topografía accidentada – ondulados y montañosos- para efectos de seleccionar la mejor ruta es necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones fotogramétricas. Ahora nos encontramos en la etapa del diseño de la vía que comprende el trazado antepreliminar, en el cual estableceremos diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro interés (económico, turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía. Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada “línea de pendiente uniforme”, con una inclinación previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general depende de la categoría o importancia de la vía.

Línea de ceros o línea de pendiente uniforme: Es una línea que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.

Estudio sobre planos con curvas de nivel

El sistema de planos acotados se utiliza para la representación en el plano de superficies topográficas (aquellas que envuelven la parte sólida de la Tierra). En este sistema cada punto de la superficie se representa por su proyección sobre un plano horizontal y por su altura o cota.

Para dar una idea clara del relieve se utilizan las curvas de nivel, que son líneas que unen en el plano los puntos de igual cota. En planos de terrenos de poca extensión puede prescindirse de la esfericidad terrestre. Las curvas de nivel vendrán dadas por la proyección sobre el plano de comparación, de las intersecciones de la superficie con planos paralelos. En los planos con curvas de nivel se señala sobre cada curva, la cota que corresponde al plano secante.

Los desniveles de curva a curva deben ser una cantidad constante, dándose el nombre de equidistancia de una superficie topográfica a la distancia vertical constante que separa dos secciones horizontales consecutivas.

La superficie topográfica no coincide exactamente con la superficie real del terreno y se aproximará más cuanto menor sea la equidistancia.

Línea de pendiente uniforme

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de ceros. Es una línea que al ir a ras de terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lomas cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista

Trazado en zonas montañosas.

En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes

Evaluacin de trazado

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas

resultantes en el trazado antepreliminar de una vía se pueden utilizar diversos

métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de

rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en

terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos

subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos

cuando se aventuran a bajarlas.