Grabadora de datos de la travesía

Grabadora de datos de la travesía , o VDR, es un registro de datos sistema diseñado para todos los buques

obligados a cumplir con la OMI 's de Convenciones Internacional SOLAS Requisitos (OMI Res.A.861 (20))

con el fin de recopilar datos de varios sensores a bordo del buque. A

continuación, digitaliza , comprime y almacena esta información en una unidad de almacenamiento de

protección montado en el exterior. La unidad de almacenamiento de protección es una prueba de

manipulaciones unidad diseñada para soportar el impacto extremo, el impacto, la presión y el calor, lo que

podría estar asociado con un suceso marítimo (incendio, explosión, colisión, hundimiento, etc.).

La unidad de almacenamiento de protección puede estar en una unidad fija recuperable o unidad de capital

flotante (o combinado con RLS ) cuando el barco se hunde en un accidente marítimo Las últimas 24 horas

de datos almacenados en la unidad protegida se pueden recuperar y volver a reproducirlos por las

autoridades o barco propietarios para la investigación de incidentes. Al lado de la unidad de

almacenamiento de protección, el sistema VDR puede consistir en la grabación de la unidad de control y la

unidad de adquisición de datos, la cual conecta a diversos equipos y sensores a bordo de un barco.

Aunque el propósito principal de la VDR es para la investigación de accidentes después de los hechos, no

puede haber otros usos de los datos registrados para el mantenimiento preventivo, la vigilancia eficiencia

en el desempeño, análisis pesada daños por el clima, la prevención de accidentes y con fines de

capacitación para mejorar la seguridad y reducir los costes de funcionamiento.

Grabadora de datos de la travesía simplificado (S-VDR), según la definición de los requisitos de la Norma

de Desempeño OMI MSC.163 (78), es un costo más bajo simplificada versión VDR para buques pequeños

con datos solamente de la nave básica grabados.

Datos de la Travesía

La información registrada en la unidad (s), a veces también llamada caja Negro para la nave, puede incluir

la siguiente información:

Posición, fecha, hora usando GPS

Corredera - velocidad a través del agua o de velocidad sobre el fondo

Girocompás - Denominación

Radar * - Como se muestra o AIS datos si ningún convertidor off-the-shelf disponible para el video

Radar

ECDIS * - Una captura de pantalla cada 15 segundos y una lista de cartas de navegación en el uso

cada 10 minutos o cuando se produce un cambio gráfico

El audio del puente , incluyendo alas del puente

VHF comunicaciones de radio

Ecosonda * - Profundidad bajo la quilla

Alarmas principales * - Todos OMI alarmas obligatorias

Hull aberturas * - Situación de las puertas del casco, como se indica en el puente

Estancas y puertas cortafuegos * estatus como se indica en el puente

Estrés casco * - aceleraciones y casco tensiones

Rudder * - Orden y retroalimentación respuesta

Motor / Propeller * - Orden y respuesta de retroalimentación

Propulsores * - Situación, dirección, cantidad de empuje% o RPM

Anemómetro y veleta * - velocidad y dirección del viento

Los datos señalados con * no pueden ser grabadas en S-VDR, excepto Radar y Sonda si los datos e

interfaces estándar disponibles.

Sistema de alerta de protección del buque

El sistema de alerta de protección del buque (SSAS) es parte del código PBIP y es un sistema

que contribuye a la Organización Marítima Internacionales fuerzos 's (OMI)' s para reforzar la

seguridad marítima y reprimir los actos de terrorismo y la piratería contra el transporte

marítimo. El sistema es un proyecto conjunto entre Cospas-Sarsat y la OMI. En caso de intento

de piratería o el terrorismo, SSAS baliza del barco se puede activar y apropiadas policiales o

militares fuerzas puede ser enviado. Una radiobaliza SSAS opera con principios similares a los

del código de emergencia de transpondedor de la aeronave 7700 .

Cuando se dispara una alerta SSAS:

el Centros de Coordinación de Salvamento (RCC) o SAR Puntos de Contacto (SPOC) para

el código de país de la baliza está transmitiendo es notificado discretamente

autoridades nacionales envían fuerzas adecuadas para hacer frente a la amenaza terrorista

o pirata

Cómo SSAS obras? Cuando el personal de seguridad marítima comprender probable peligro de

los piratas o terroristas se dispara un (SSAS) alerta de protección del buque Sistema de Alerta. La

baliza transmite un código de país específico, reaccionar a la que los Centros de Coordinación

de Salvamento (RCC) o puntos de contacto SAR (SPOC) de esa región en particular es notificado

discretamente. Una vez que recibe la señal de las autoridades nacionales de las fuerzas militares

de despacho o de orden público apropiadas superficie notificada para hacer frente a la amenaza

terrorista o pirata.

La legislación sobre la nave del Sistema de Alerta de Seguridad (SSAS)

En diciembre de 2002, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó algunos cambios

dentro de la cual el Sistema de Alerta de protección del buque (SSAS), como se determinó en el

Reglamento 6. También requiere la OMI para producir orientación sobre la aplicación y las

instrucciones sobre el manejo de alertas encubiertas de SSAS instrumentación.

Las alertas SSAS deberán ser enviadas por el personal de seguridad, necesariamente con la

prioridad de rutina, desde la nave a su administración directa u otro recipiente adecuado

designado por la Administración.

Estas alertas SSAS prioritarios rutina podrían ser elegido por las Administraciones que tienen de

sus buques de pabellón dirigidas a los centros de coordinación de salvamento marítimo en su

propia región o para otros objetivos como los armadores o administradores.

Servicio de satélite de Inmarsat C, mini-C y D + podría ayudar a afirmar la plena accesibilidad de

procesar los mensajes de la nave del Sistema de Alerta de Seguridad (SSAS), mientras que el

SMSSM obsoleta existente requeriría una actualización proporcionada por sus fabricantes o

agentes.

Soluciones SSAS que están disponibles en la red Inmarsat hacen inevitablemente más

flexibilidad en el enrutamiento de SSAS alerta. De acuerdo con los requisitos de la OMI, estas

alertas pueden ser enviados a cualquier destino, lo que podría ser un centro coordinador de

salvamento, o una organización de seguridad nacional o el propietario del buque o cualquier otra

organización de terceros, pero necesariamente seleccionada por la bandera la administración.

El personal de seguridad puede ofrecer la seguridad del sistema de alerta del buque (SSAS) para

enviar por fax, correo electrónico, télex, teléfono GSM, o incluso a otros terminales Inmarsat en

aras de la protección del buque que cumpla con la normativa especificada en el Reglamento 6.

Identificación de largo alcance y de seguimiento (barcos)

La identificación de largo alcance y el seguimiento se estableció (LRIT) de los buques como un sistema internacional

el 19 de mayo de 2006 por la Organización Marítima Internacional (OMI) como la resolución MSC.202 (81). Esta

resolución modifica el capítulo V del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS),

regla 19-1 y obliga a todos los gobiernos que han contratado a la OMI.

La regulación LRIT se aplicará a los siguientes tipos de buques dedicados a viajes internacionales:

Todos los buques de pasaje incluidas las naves de gran velocidad,

Los buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad de 300 toneladas de registro bruto y por encima, y

Unidades móviles de perforación mar adentro.

Estos buques deben informar su posición a su administración de abanderamiento por lo menos cuatro veces al día. La

mayoría de los buques calen sus sistemas de comunicaciones por satélite existentes para realizar automáticamente

estos informes. Otros gobiernos contratantes pueden solicitar información sobre los buques en los que tengan un

interés legítimo en virtud del reglamento.

El sistema LRIT consiste en la (generalmente) equipos de comunicación satelital a bordo ya instalado, los proveedores

de servicios de comunicaciones (CSP), proveedores de servicios de aplicaciones (ASP), centros de datos LRIT, el

plan de distribución de datos LRIT y el intercambio internacional de datos LRIT.Ciertos aspectos del funcionamiento

del sistema LRIT, examina e inspecciona por el coordinador LRIT que actúe en nombre de la OMI y sus gobiernos

contratantes.

Algunos [ ¿quién? ] confundir las funciones de LRIT con la de AIS ( Automatic Identification System ), un sistema de

prevención de colisiones también el mandato de la OMI, que opera en la banda de radio VHF, con un rango de sólo

ligeramente mayor que la línea de visión . Mientras AIS fue diseñado originalmente para la operación de corto alcance

como de evitación de colisión y ayuda a la navegación, ahora se ha demostrado que es posible recibir señales de AIS

por satélite en muchos, pero no todos, partes del mundo. Esto se está haciendo conocido como S-AIS y es

completamente diferente de LRIT.La única similitud es que AIS también es recogida desde el espacio para determinar

la ubicación de los vasos, pero no requiere la acción de los propios buques, excepto que debe tener su sistema AIS

activado. LRIT requiere la participación activa y voluntaria de la embarcación involucrada, que es, en sí misma, una

indicación muy útil en cuanto a si el buque en cuestión es un actor legítimo. Así, la información obtenida de los dos

sistemas, S-AIS y LRIT, son complementarias entre sí, y S-AIS claramente no hace superflua LRIT de cualquier

manera. De hecho, debido a la interferencia co-canal cerca de áreas marinas satélites densamente pobladas o

congestionadas están teniendo un momento difícil en la detección de AIS desde el espacio en esas áreas. Corrige

están en desarrollo por varias organizaciones, pero, ¿cómo será su eficacia aún está por verse.

Aplicación Panamá

El Absoluto Maritime Tracking Servicios Registro Bandera Panamá designado, Inc. (AMTS) como única LRIT

Application Service Provider (ASP) y el Centro de Datos Nacional (NDC) proveedor para todos los buques con pabellón

de Panamá.

Aplicación Singapur

Singapur estableció su centro nacional de datos LRIT con aplicaciones espaciales Estrella Polar como su LRIT

Reconocido ASP.

Implementación Europea

Tras la Resolución del Consejo de la UE, de 2 de octubre de 2007, los Estados miembros de la UE (MS) decidió

establecer un centro de datos LRIT de la UE (UE LRIT DC). De acuerdo con la Resolución del Consejo, la Comisión

es la encargada de gestionar el centro de datos LRIT de la UE, en cooperación con los Estados miembros, a través

de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA). La Agencia, en particular, es el encargado del desarrollo

técnico, operación y mantenimiento del centro de datos LRIT de la UE. También "hace hincapié en que el objetivo del

centro de datos LRIT de la UE debería incluir la seguridad marítima, búsqueda y salvamento (SAR), la seguridad

marítima y la protección del medio marino, teniendo en cuenta los desarrollos respectivos en el marco de la OMI."

Implementación de América del Norte

Canadá

En enero de 2009 Canadá se convierta en uno de los primeros Gobiernos Contratantes del Convenio para implementar

un centro nacional de datos y cumplimiento de la normativa LRIT.

Estados Unidos

En enero de 2009, Estados Unidos se convirtió en uno de los primeros Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS

para implementar un Centro de Datos Nacional y cumplir con la normativa LRIT. Actualmente, el proveedor de servicio

autorizado de aplicaciones de Estados Unidos (ASP) es CLS Latina.

Largo Alcance de identificación y seguimiento ( LRIT ) fue propuesta por la Guardia Costera de Estados

Unidos (USCG) en la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres durante la secuela del 11 de septiembre

de 2001 para realizar un seguimiento de los aproximadamente 50.000 grandes buques de todo el mundo.

En la integración de los Estados Unidos de información LRIT con la de sensores y permite a la Guardia Costera para

correlacionar los datos de largo alcance de Identificación y Rastreo (LRIT) con datos de otras fuentes, detectar

anomalías, y aumentar en general Conciencia del Dominio Marítimo (MDA). La puesta en práctica de los Estados

Unidos de este reglamento es coherente con los objetivos estratégicos de la Guardia Costera de la seguridad marítima

y la seguridad marítima, y los objetivos estratégicos del Departamento de sensibilización, prevención, protección y

respuesta.

Cada soberana nación ya tiene el derecho de pedir la información (y lo hace) las embarcaciones destinadas a sus

puertos. El sistema de regulación LRIT y el ordenador permitirá que el USCG para recibir información acerca de todos

los buques dentro de 1.000 millas náuticas (1.900 kilometros) del territorio de Estados Unidos que ofrecen

administración de abanderamiento del buque no ha excluido los EE.UU. de recibir dicha información.

Para una descripción más detallada de la aplicación de los Estados Unidos del sistema LRIT, por favor consulte la

NPRM publicada el 3 de octubre de 2007, en el Gobierno Federal Register de Estados Unidos (72 FR 56600).

Marshall Islands

Islas Marshall, uno de los mayores registros de buques del mundo, estableció uno de los centros de datos primero

prototipo, utilizando aplicaciones espaciales Estrella Polar.

Estados de África

Varios estados africanos han formado un centro de datos LRIT Cooperativa. Sudáfrica Centro Nacional de Datos

ofrece servicios a un número de estados africanos, como Ghana y Gambia.

Liberia

Liberia, el segundo mayor registro de buques del mundo se ha establecido un centro de datos LRIT en 2008. El

proveedor Reconocido LRIT es de Aplicaciones Espaciales Estrella Polar.

Aplicación sudamericano

Brasil

En enero de 2009 Brasil puso en marcha un Centro de Datos Nacional y fue uno de los primeros a los Gobiernos

Contratantes del Convenio SOLAS para llegar al cumplimiento de la normativa LRIT. Y en 11 de agosto 2010

implementado el regional de datos LRIT Centro de Brasil, la prestación de servicios para Brasil y Uruguay.

Venezuela

El registro de bandera venezolana designado Sistemas Marítimos Fulcrum como el proveedor de servicios de

aplicaciones única LRIT (ASP) y el centro de datos nacional (NDC) proveedor para todos los barcos de pabellón

venezolano.

Chile

El registro de bandera chilena nombrado satélites de localización collecte (CLS) como el proveedor de servicios de

aplicaciones única LRIT (ASP). Este centro de datos ofrece servicios para todos los buques chilenos y mexicanos

marcado.

Ecuador

La República de Ecuador entró en el ambiente de producción LRIT al 15 de abril de 2010. Ecuador posee un Centro

Nacional de Datos LRIT (NDC) y reconocen la Autoridad Marítima como proveedor de servicios de aplicaciones (ASP).

Honduras

Bandera de Honduras nombró Sistemas Marítimos Fulcrum como Testing ASP.

Océano Pacífico aplicación

Vanuatu

Los satélites de localización collecte nombrados registro bandera de Vanuatu (CLS) como el único proveedor de

servicios de aplicaciones LRIT (ASP) y el centro nacional de datos (RDC) proveedor para todos Vanuatu buques de

bandera.