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Validación del Test de Percepción de Peligros:
Sensibilidad al entrenamiento mediante comentarios instructivos
Castro, C., Peña-Suárez, E, Ventsislavova, P., Gugliotta, A.A., García-Fernández, P.,
Roca, J., Padilla, J.L. y Crundall, D.
Validación del Test de Percepción de Peligros:
Sensibilidad al entrenamiento mediante comentarios instructivos
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CASTRO Y COLS. 2013
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Validación del Test de Percepción de Peligros:
Sensibilidad al entrenamiento mediante comentarios instructivos
Castro, C., Peña-Suárez, E, Ventsislavova, P., Gugliotta, A.A., García-Fernández, P.,
Roca, J., Padilla, J.L. y Crundall, D.
Palabras clave:
Percepción de peligros, conducción, reincidencia, experiencia en conducción, aprendices, noveles,
expertos, peligros abruptos, graduales, estimación de habilidades de conducción.
Autor para correspondencia:
Cándida Castro Ramírez
Departamento de Psicología Experimental. Facultad de Psicología de Granada
Campus de la Cartuja, s/n 18011 Granada. SPAIN
cimcyc – Centro de Investigación, Mente, Cerebro y Comportamiento
Universidad de Granada. Campus Cartuja, 18011. Granada. Spain. Room 330
Tlf:: + 34 958 240663
Móvil: +34 655 99 40 59
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ABSTRACT
a detección de peligros es una tarea crucial durante la conducción que
correlaciona con un menor riesgo de accidentes. Existen datos empíricos a
favor de que el entrenamiento basado en comentarios mejora la habilidad de
percibir los peligros en la carretera. Por ello, nuestro equipo ha creado una nueva
versión del Test de Percepción de Peligros en el contexto español que presenta propiedades
psicométricas satisfactorias. La versión final del test está compuesta por 21 vídeos de
situaciones de peligro, para las que se obtiene un Alpha de Cronbach de 0.875.
Adicionalmente, para obtener evidencias de validez, se analizó la capacidad del
test de percepción de peligros para distinguir entre diferentes tipos de conductores con
distinta experiencia y con distinto perfil de reincidencia. Como se esperaba, los
aprendices obtuvieron las menores puntuaciones, seguidos por los noveles y, tras ellos,
los expertos, sugiriendo este hallazgo que la habilidad de identificar situaciones de
tráfico peligrosas se desarrolla a medida que se acumula experiencia en conducción.
Otro objetivo de este trabajo es averiguar el efecto del entrenamiento basado en
Comentarios Instructivos Proactivos. Los ejercicios de evaluación (pre-test) de What
Happens Next? (con vídeos cortados cuando aparece el peligro) generan expectativas
acerca de cuál será su desenlace. El entrenamiento breve (duración 8 minutos), utiliza
los mismos vídeos del pre-test, pero en su versión completa. Estos vídeos incluyen la
escucha de una voz en off, que guía a los participantes, dándoles información relevante
sobre dónde deben centrar la atención para poder reconocer y anticipar el peligro.
Un total de 121 sujetos participaron en este estudio (69 mujeres y 52 hombres).
La muestra estaba compuesta por conductores aprendices, noveles y expertos,
incluyendo conductores reincidentes y no-reincidentes. Los participantes fueron
divididos en 2 grupos: grupo entrenado y grupo control. Se utilizaron dos tipos de
medida: sesiones pre-test y pos-test y cada una de las sesiones contenía 16 vídeos. Los
resultados mostraron diferencias significativas entre el grupo entrenado y control: el
grupo entrenado mostró un rendimiento superior en el pos-test. Asimismo, el
entrenamiento también tuvo efecto sobre todos los grupos de conductores, con distinta
experiencia. El entrenamiento basado en Comentarios Instructivos Proactivos
muestra un efecto positivo para todos los grupos de conductores reincidentes o no. La
detección de peligros graduales se puede mejorar con el entrenamiento y también con
la práctica. Sin embargo, para mejorar la detección de peligros abruptos, el
entrenamiento basado en Comentarios Instructivos Proactivos es esencial.
L
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Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 4
1.1. Tarea de predicción de peligros: What happen next? ......................................................... 5
1.2. Entrenamiento y Percepción de Peligros ......................................................................... 6
1.3. Experiencia, reincidencia y Percepción de Peligros ......................................................... 8
1.4. Características de los vídeos que discriminan .................................................................. 9
1.5. Planteamiento de la investigación .................................................................................. 10
2. MÉTODO ........................................................................................................................... 11
2.1. Diseño ............................................................................................................................. 11
2.2. Participantes ................................................................................................................... 11
2.3. Materiales ....................................................................................................................... 12
2.4. Procedimiento ................................................................................................................. 16
2.5. Análisis ............................................................................................................................ 17
3. RESULTADOS .................................................................................................................. 18
3.1. Propiedades Psicométricas ............................................................................................. 18
3.2. Efectos del Entrenamiento ............................................................................................. 19
3.3. Tipos de Peligros: De aparición gradual vs. abrupta ..................................................... 20
3.4. Experiencia en conducción ............................................................................................. 21
3.5. Tipo de Pregunta ............................................................................................................ 23
3.6. Estimación de las habilidades en conducción ................................................................. 26
4. DISCUSIÓN ....................................................................................................................... 27
4.1. Estimaciones subjetivas de las habilidades para la conducción. ..................................... 33
4.2. Futura investigación ....................................................................................................... 34
5. REFERENCIAS ................................................................................................................. 35
6. ANEXO I ............................................................................................................................ 40
6.1. Cuestionario HP-WHN_v2: Datos Demográficos ......................................................... 40
6.2. Cuestionario HP-WHN_2: Vídeo 1 ................................................................................ 41
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1. INTRODUCCIÓN
Existen datos a favor de que la habilidad para percibir peligros en la conducción
es un factor que reduce el riesgo de sufrir accidentes (Wells y cols, 2008; Horswill,
Anstey, Hatherly y Wood, 2010). Esta habilidad consiste en poder detectar y
responder a eventos de la carretera que tienen alta probabilidad de producir una
colisión (Crundall y cols., 2012). Por tanto, las preocupantes cifras de la accidentalidad
del tráfico podrían disminuir si se consiguiera mejorar la percepción de los peligros a
través del entrenamiento.
Un peligro en el contexto del tráfico es cualquier objeto de carácter permanente
o transitorio, parado o en movimiento, del entorno de la carretera que tiene el
potencial de aumentar el riesgo de un accidente (Jackson, Chapman y Crundall, 2009).
Y la percepción de peligros es la habilidad para detectar ese obstáculo que puede
provocar que tengamos que realizar una maniobra brusca o que tengamos una colisión
(Crundall, Andrews, Van Loon y Chapman, 2010). Según Beanland y cols., (2013) el
entrenamiento de habilidades cognitivas de orden superior, como la percepción de
peligros, implica sobre todo anticipar dichas situaciones. El reconocimiento de la
importancia de estas habilidades cognitivas ha dado lugar a una proliferación de
programas de formación de conductores, que entrenan directamente estas habilidades.
En este contexto se plantean los objetivos del presente trabajo: A) Crear y
utilizar una versión que mejore el test de Percepción de Peligros (Castro, y cols, in
press; Castro y cols., 2012) con buenas propiedades psicométricas y elaborar una
primera versión de un programa de entrenamiento basado en los comentarios
instructivos en el contexto español del tráfico. B) Analizar qué efecto tendría este
entrenamiento con comentarios instructivos en conductores con distinta experiencia de
conducción (aprendices, noveles, expertos) y con distintas historias previas de
conducción de no reincidencia (mantienen los puntos de su carné de conducir) o
reincidencia (han perdido el carné de conducir por pérdida de puntos total o han
perdido parcialmente puntos). C.) También se pretende analizar si el entrenamiento en
distintas situaciones de peligro presenta un efecto diferencial. En concreto, se
manipularán dos situaciones: peligros de aparición gradual (que permiten predecir la
ocurrencia del peligro a través de claves y conocimiento previo) vs. Peligros de
aparición abrupta (exigen una detección directa).
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1.1. Tarea de predicción de peligros: What happen next?
A diferencia de la tarea de Percepción de Peligros clásica en la que se mide
tiempo de reacción ante la aparición de un peligro, la tarea de Predicción de Peligros
(What Happen Next?, WHN?, McKenna y Crick, 1997) no sólo explora la percepción
del peligro, también la comprensión que el conductor hace de la escena del tráfico, a
partir de las cuales (percepción y comprensión) es posible planear y predecir lo que va a
pasar. Una predicción adecuada del peligro será determinante para tomar decisiones
apropiadas acerca de las maniobras que se van a ejecutar. Estas 3 etapas: percepción,
comprensión y proyección son esenciales en el modelo de Consciencia Situacional de
Endsley (1995). La consciencia situacional (SA) implica una representación mental y la
comprensión de los objetos, eventos, las personas, los estados de los sistemas, sus
interacciones, las condiciones ambientales y cualquier otro tipo de factores de una
situación específica que puedan afectar al desarrollo de las tareas humanas, complejas o
dinámicas. Cuando tenemos “consciencia situacional” sabemos qué es lo que ocurre y
podemos planear lo que debemos de hacer. También puede definirse como aquello que
se necesita para no ser sorprendido. Para lograr SA es preciso tener una respuesta a
alguna de estas cuestiones: ¿Qué está ocurriendo? ¿Dónde está ocurriendo? Nivel 1 y
Nivel 2 ¿Qué va a pasar en la situación en el futuro? Nivel 3 (Ver Diagrama 1).
DecisiónEjecucion
de las acciones
CONSCIENCIA DE LA SITUACIÓNComprensión de
la situación actual
Nivel 2
Percepción de los elem entos de la situación
actual
Nivel 1
Proyección de la situación
futura
Nivel 3
Estado del
ambiente
- Capacidad del sistema - Diseño de la interfaz - Estrés y carga de trabajo - Complejidad - Automaticación
- Objetivos - Preconcepciones - Expectativas
- Habilidades - Experiencia - Entrenamiento
Mecanismos de procesamiento de la inform ación
Memoria a Largo Plazo Autom aticidad
Diagrama 1. Modelo de Consciencia de la Situación (Situation Awareness), Endsley, 1995.
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1.2. Entrenamiento y Percepción de Peligros
Autores como Wetton, Hill y Horswill (2013) han investigado qué tipo de
entrenamiento es más apropiado para mejorar la habilidad de percepción de peligros,
midiéndola a través de un test compuesto por vídeos de escenas reales de la conducción
en tres momentos: antes de realizar el entrenamiento (pre-), el mismo día después de
realizar el entrenamiento (post-), y una semana después. Manipularon 4 formas
distintas de entrenamiento: a.) La primera era un entrenamiento en “What Happen
Next” (WHN) basándose en McKenna y Crick (1997), que exploraron la posibilidad de
realizar ejercicios en WHN para entrenar a los participantes en Percepción de
Peligros. McKenna y Crick presentaban de una serie de vídeos grabados con peligros
de escenas del tráfico que se cortaban en un punto (normalmente justo antes de que
apareciera el peligro) a las personas que se estaban entrenando. Era entonces cuando
se les preguntaba: ¿Qué podría suceder ahora? b.) La segunda forma era un
entrenamiento con Comentarios Instructivos (Commentary Training) acerca de los
vídeos realizados por un experto. c.) El tercer tipo de entrenamiento combinaba los
Comentarios Instructivos de un experto con los comentarios espontáneos de las
personas que se estaban entrenando con los vídeos. d.) La última forma consistió en un
paquete de entrenamiento en el que se llevaban a cabo todas las formas de
entrenamiento citadas anteriormente de forma conjunta. Según estos autores todos los
tipos de entrenamiento utilizados producían efecto si se comparaban con un grupo
control. Sin embargo, los mejores resultados se hallaron para el entrenamiento que
combinaba todas las formas y los peores para el WHN. Por otro lado, no se hallaron
diferencias entre el entrenamiento con comentarios instructivos y el híbrido que
combinaba los comentarios de los expertos con comentarios espontáneos de los
participantes que surgían en la sesión de entrenamiento mientras se visualizaban los
vídeos. Después de una semana, todas las formas de entrenamiento disminuyeron su
efecto, pero continuó siendo significativo el entrenamiento completo. Por todo ello,
concluyeron afirmando que debe complementarse el WHN con los comentarios
instructivos para lograr un mejor efecto del entrenamiento de la habilidad de
percepción de peligros.
Otros estudios que también comprobaron el rendimiento de los conductores en
tareas de percepción de peligros antes y después del entrenamiento, utilizaron un
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entrenamiento que consistía en realizar comentarios instructivos enseñándoles a los
conductores cuáles eran las claves más importantes para poder detectar los peligros
que se podrían encontrar (Isler, Starkey, y Williamson, 2008). Los resultados
indicaron que los comentarios instructivos mejoraban la habilidad de los conductores
jóvenes para percibir los peligros y la velocidad para detectarlos, alcanzando el nivel de
los conductores expertos.
También Crundall y cols., (2010) investigaron si los comentarios instructivos
mejoraban el rendimiento de los conductores al detectar peligros y les ayudaba a saber
cómo comportarse ante ellos. En concreto, compararon a un grupo de conductores
noveles entrenados con comentarios instructivos con otro grupo de noveles sin
entrenar y sus resultados mostraron que el grupo de conductores noveles entrenados
tuvo menos accidentes y reducía antes la velocidad al aproximarse a los peligros que el
grupo no entrenado.
Además, no sólo se ha demostrado que la formación en percepción de peligros
surte efecto en jóvenes sino también en conductores de edad avanzada, mejorando,
significativamente, la velocidad de anticipación a los peligros del tráfico (Horswill,
Kemala, Wetton, Scialfa y Pachana, 2010). En este caso, utilizaron vídeos de peligros
de escenas reales de conducción junto al comentario de un experto explicando las
claves para detectar los peligros de cada vídeo. Un ejemplo de estos comentarios sería:
“Scanning ahead. Looking over the crest of the hill. Car turning left. Approaching traffic.
More cars coming toward us. Cars on the right. Checking amongst the trees.”
Por otro lado, Meir y cols., (2013) exploraron la formación y evaluación de un
nuevo HP test –Act y Anticipate Hazard Perception Training (AAHPT) en conductores
noveles utilizando un simulador de la conducción. Desarrollaron tres tipos de
entrenamiento (Activo, con Instrucciones e Híbrido) comparándolos con la ejecución
de un grupo control. El grupo de entrenamiento Activo tuvo que visualizar los vídeos
basados en escenas de tráfico y presionar un botón de respuesta cada vez que detectaba
un peligro. Al grupo de Comentarios Instructivos se les proporcionó un tutorial que
incluía tanto material escrito como vídeos que contenían ejemplos de escenas de
peligro. Por último, el grupo Híbrido recibió los Comentarios Instructivos
condensados, seguidos de un entrenamiento Activo conciso. Al grupo control sólo se
le proporcionó un tutorial sobre Seguridad Vial. Según los resultados, una semana más
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tarde, los Comentarios Instructivos mostraron muy poca mejora en comparación con
las otras dos formas de entrenamiento, el Activo y el Híbrido.
No obstante, es posible utilizar entrenamiento con Comentarios Instructivos de
forma activa, sin necesidad de utilizar simulador de la conducción, como vamos a
proponer en la presente investigación. Este tipo de entrenamiento puede llegar a ser
activo si se guía la búsqueda visual de los participantes de forma proactiva. Se puede
aplicar sin la necesidad de utilizar un simulador, proporciona una herramienta menos
costosa, que no requiere grandes cantidades de tiempo, dinero o esfuerzo y que puede
resultar eficaz. El entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos se puede
llevar a cabo una vez que se han evaluado los vídeos por medio de la tarea WHN (en la
que los vídeos se cortan cuando aparece el peligro). En la sesión de entrenamiento los
mismos vídeos se presentan ahora en su versión completa, mientras una voz en off va
dirigiendo los movimientos oculares de los participantes, haciéndoles conscientes de
cuáles son los elementos relevantes de la escena de tráfico a los que tienen que prestar
atención. Por tanto, este proceso implica la escucha activa. Consiste en dirigir la
atención y generar una percepción de arriba-abajo (top-down), que satisface las
expectativas producidas en la sesión de evaluación WHN, acerca de cuál es la
resolución final de la escena de tráfico. Esta motivación por parte de los conductores
por saber ‘que pasaría después’ (el desenlace), esperando el feedback de su ejecución,
para saber si su respuesta fue correcta en la sesión de evaluación, es lo que garantiza
que su escucha es activa y su búsqueda visual está guidada por los comentarios
instructivos facilitados. Esta secuencia de acciones hace que los conductores asuman
un papel activo que satisface sus expectativas.
1.3. Experiencia, reincidencia y Percepción de Peligros
Las diferencias que presentan distintos conductores en la percepción de peligros
han sido ampliamente documentadas. En la revisión realizada por Deery (1999) se
encontraron diferencias entre conductores expertos y noveles. Los conductores
noveles presentan resultados peores detectando peligros. Además, los conductores con
poca experiencia (aprendices y noveles) suelen infravalorar el riesgo de accidentes que
presentan las situaciones peligrosas.
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Por otro lado, en el estudio clásico de Pelz y Krupat, (1974), los autores
destacaron que los conductores seguros son capaces de detectar más rápidamente que
los inseguros, los peligros presentados en grabaciones de vídeos del tráfico. De
acuerdo con Simon y Corbett (1966), la historia previa de reincidencia de los
conductores se relaciona positivamente con su accidentalidad. El número de accidentes
y delitos relacionados con el tráfico es mayor para los hombres jóvenes y el índice de
accidentes que presentan éstos es más alto que el de las mujeres o el de los conductores
mayores (Laapoti y cols. 2001; Yahya, y Hammarstroöm, 2011). Según Lapham y
cols., (2006) los reincidentes se encuentran con mayor probabilidad involucrados en
accidentes con motos y coches, atropellos y evasiones, atropellos a peatones o delitos
del tráfico como la conducción con una alta concentración de alcohol en la sangre
(Beirness y cols, 1991; Fell, 1993, 1995; Solrick y Hernenway, 1994).
1.4. Características de los vídeos que discriminan
Recientemente, con el objetivo de mejorar el rendimiento de los conductores,
distintos autores se han concentrado en averiguar qué tipo de peligros discriminan
entre conductores seguros y no seguros. Según Jackson y cols., (2009) existen
condiciones en los vídeos que provocan que sean discriminados mejor o peor por
distintos tipos de conductores, noveles vs. expertos, con accidentalidad vs. conductores
seguros. Por ello, en manipulaciones posteriores, estos investigadores incluyeron
vídeos en los que algún factor del ambiente, asociado con conocimiento previo, pueda
favorecer la detección del peligro.
También Underwood, Ngai y Underwood (2013) plantean otra posible
clasificación de los vídeos en función de la forma de aparición (on-set) del peligro en la
escena. Utilizaron situaciones que denominan de aparición gradual del peligro, frente
a aquéllas en las que el peligro aparece abruptamente. Los conductores expertos
obtuvieron una ventaja en las situaciones en las que el peligro aparece de forma
gradual. Esto puede deberse a que los peligros graduales son precedidos por pistas que
permiten resolver cómo se va a desarrollar la situación. Se supone que los expertos
tienen una consciencia más desarrollada de los eventos en la carretera y del
comportamiento de los demás conductores. De hecho, los autores encontraron que los
motoristas, debido a su experiencia en la carretera, detectaban los peligros graduales
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con mayor rapidez que los conductores de vehículos y, además, los motoristas eran
capaces de percibir con mayor facilidad peligros en carreteras que, a primera vista,
parecían seguras. Estos datos indican que los motoristas probablemente han
desarrollado un nivel de consciencia situacional más alto.
1.5. Planteamiento de la investigación
El objetivo de este trabajo es la creación de la nueva versión del test de
Percepción de Peligros, la evaluación de sus propiedades psicométricas así como la
elaboración de una primera versión del sistema de entrenamiento basado en los
Comentarios Instructivos Proactivos en el contexto español del tráfico. Se analiza qué
efecto tiene este entrenamiento en conductores con distinta experiencia de conducción
(aprendices, noveles, expertos) y con distintas historias previas de conducción, de no
reincidencia (mantienen los puntos de su carné de conducir) o reincidencia (han
perdido el carné de conducir por pérdida de puntos total). Por otro lado, también se
investiga si el entrenamiento en distintas situaciones de peligro presenta un efecto
diferencial. En concreto, se manipulan dos situaciones: peligros de aparición
gradual(que permiten predecir la ocurrencia del peligro a través de claves y
conocimiento previo) o peligros de aparición abrupta (exigen una detección directa).
Para su realización, como en la primera versión del Test de Percepción de
Peligros en el contexto español (Castro, y cols., in press) para la evaluación de la
precisión de los participantes confeccionamos un nuevo test What Happen Next
(McKenna y Crick, 1997; Jackson, y cols., 2009) adaptado al contexto español. En
concreto, en las sesiones de evaluación pre y post se presentan vídeos de duración entre
6 y 26 segundos que se cortan justo cuando comienza a aparecer el peligro. Entonces,
se plantean a los participantes 3 preguntas clave: ¿Cuál es el peligro? ¿Dónde se
localiza en la escena? ¿Qué va a pasar después?
En la sesión de entrenamiento se utilizan Comentarios Instructivos Proactivos,
mientras los participantes visualizan la versión completa de los vídeos (previamente
evaluados en sus versión corta) y prestan escucha activa de la voz en off que emite los
Comentarios Instructivos Proactivos. Estos comentarios presentan una función de
guía, conduciendo la atención de los participantes hacia los estímulos relevantes en la
escena de tráfico (dónde tienen que dirigir sus movimientos oculares y prestar
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atención, etc.). Se analiza también el efecto que produce el entrenamiento en los
diferentes grupos de conductores (aprendices, noveles y expertos), que presentan un
historial de conducción distinto (reincidentes y no reincidentes).
2. MÉTODO
2.1. Diseño
Un modelo mixto 2x2 ANOVA, se utilizó para examinar las diferencias entre
entrenamiento (grupo entrenado y grupo control) en las diferentes sesiones (pre-test y
post-test). Un modelo mixto 2x3x2 ANOVA fue utilizado para comprobar las
diferencias entre el entrenamiento y los diferentes grupos de experiencia conductora
(aprendices, noveles y expertos) y el tipo de sesión (pre-test y post-test). Un modelo
mixto 2x2x2 ANOVA fue utilizado para comprobar las diferencias entre el
entrenamiento y los tipos de conductores en función de su historial de conducción
(reincidentes y no reincidentes) y el tipo de sesión (pre-test y post-test). Un modelo
mixto 2x3x2 ANOVA fue utilizado para examinar las diferencias entre el grupo
entrenado y no entrenado, los grupos conductores con diferente experiencia
conductora (aprendices, noveles y expertos) y el tipo de estímulos (de aparición
abrupta y de gradual).
2.2. Participantes
Un total de 121 conductores participaron en el presente estudio (69 hombres y
52 mujeres). Se crearon cuatro grupos experimentales: (a) 20 (16.5%) aprendices (18-
37 años), este grupo asistía a cursos para la obtención del carnet por primera vez, (b)
61 (50.4%) noveles (18-39 años), ya tenían el carnet de conducir, con menos de dos
años de experiencia (c) 40 (31.1%) expertos (26-53 años), con diferentes tipos de carnet
de conducir. La mitad de los conductores expertos y con experiencia eran reincidentes.
Un grupo de 40 reincidentes fue investigado en la Autoescuela Victoria de
Granada. Estos conductores reincidentes recibían el curso de prevención y re-
obtención de la totalidad de los puntos del carnet de conducir, obligatorio en España
para conductores que han perdido el carnet y quieren recuperarlo y para aquéllos
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conductores con sentencia judicial por delitos del tráfico. El grupo de reincidentes
estaba formado por conductores noveles y con experiencia.
El resto de participantes fueron reclutados en diferentes autoescuelas
(Autoescuela la Victoria, Autoescuela Luna y Autoescuela Genil-Ojíjares, Granada) y
en la Facultad de Psicología de la Universidad de Granada. Este estudio ha seguido,
en todo momento, los Principios éticos de la declaración de Helsinki para la
investigación con seres humanos.
2.3. Materiales
2.3.1 Vídeos
Fueron utilizados un total de 32 vídeos HD (alta definición), con una resolución
1920 x 1080. Los vídeos fueron grabados de forma naturalista, no representada, desde
la perspectiva del conductor. Para la grabación se utilizó el protocolo diseñado por la
Universidad de Nottingham (UK), para evitar sesgos en la grabación se siguieron los
principios propuestos por Wetton, Hill, y Horswill, (2011). Se grabaron un total de
300 vídeos en la ciudad de Granada (Andalucía, España), durante el otoño de 2012 y la
primavera de 2013, mientras conducían dos miembros del equipo de investigación. Y se
construyó una base de datos de vídeo para alimentar esta investigación. Las vías
fueron seleccionadas con la finalidad de ser representativas de los resultados hallados
en el Informe de Siniestralidad de 2011 de la DGT (Dirección General de Tráfico,
2012). Se incluyeron diferentes tipos de vías: 11% de autovías (A-44 Granada Jaén y
A-92 Málaga-Guadix) y 89% de carreteras secundarias (carretera Antigua de Jaén,
carretera de Cogollos-Nívar, por ejemplo) y calles urbanas (Barrios del Sacromonte,
Albaicín, Plaza de Toros, Almanjáyar y Zaidín). Las situaciones protagonizadas por
peligros eran en un 50% coches, 25% peatones, 7% motos, 11% camiones y 7%
autobuses que aparecían de calles adyacentes, incorporaciones y cambios de carril,
vehículos dando marcha atrás, cambios de sentido etc.
Todos los vídeos fueron presentados en su versión original, sin retocar. No se
registraron accidentes durante las grabaciones. Para la grabación se tuvieron en
cuenta, en todo momento, los principios éticos de la declaración de Helsinki para la
investigación con seres humanos.
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La presentación de cada vídeo fue la siguiente: Primero se presentaba una
pantalla en negro en la que figuraba el código numérico del vídeo correspondiente.
Después, se proyectaba el contenido de la escena de conducción en sí, cuya duración
oscilaba entre los 6 y 26 segundos. Los vídeos se cortaban milisegundos después de la
aparición del peligro. Por último, los vídeos concluían con una pantalla estática de
color negro indicando el final del vídeo y la necesidad de emitir la respuesta en el
cuestionario.
(A) WHN vídeos
Vídeos para la Evaluación
Se elaboró una versión cortada 16 vídeos del pre-test. Los 16 vídeos WHN
utilizados para la Sesión A pueden visualizarse en el link (Ctrl+Click para seguir el
vínculo): http://youtu.be/06EzHG335VE
Los 16 vídeos WHN utilizados para la Sesión B (post-test), pueden visualizarse
en el link: http://youtu.be/4t0TrUzE1Wk
Vídeos para el Entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos
Se elaboró una versión completa de los mismos 16 vídeos del pre-test, a los que
se les añadió una voz en off comentando cada vídeo, en forma de entrenamiento
(revelando las claves más importantes para poder detectar el peligro). Un ejemplo de
Comentario Instructivo Proactivo sería el siguiente: “Estamos en la autovía A-92
dirección Guadix a la altura de Loma Verde, donde se cruza con la autovía de Granada a
Jaén. El camión que nos precede abandona la autovía para dirigirse a Jaén. Un turismo rojo
que circula por el carril de acceso a la autovía, intentará incorporarse a nuestro carril.
ATENCIÓN, no podemos facilitarle la maniobra de incorporación a la autovía, porque hemos
mirado a los espejos retrovisores y comprobamos que otro vehículo más rápido circula por el
carril de la izquierda y no permite la maniobra”.
Los 16 vídeos completos de la Sesión A, incluyendo los Comentarios
Instructivos Proactivos pueden visualizarse en el siguiente link (Ctrl+Click):
http://youtu.be/QVZqSbvIOmQ Estos vídeos se utilizaron para realizar el
entrenamiento con el grupo entrenado, visualizándose después de la sesión pre-test
(Sesión A) y antes del post-test (Sesión B).
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Los 16 vídeos completos de la Sesión B, incluyendo los Comentarios
Instructivos Proactivos pueden visualizarse en el siguiente link (Ctrl+Click):
http://youtu.be/PRsBzJCpQU0 Estos vídeos están preparados para la realización del
contrabalanceo de los vídeos de la Sesión A y B, en próximas investigaciones.
(B) Cuestionario
Se ha utilizado el cuestionario HP-WHN_v2 (Anexo I), que es una nueva
versión mejorada del cuestionario HP-WHN (Castro, y cols., in press). El cuestionario
contiene una primera página de preguntas demográficas y un conjunto de 32 páginas
de respuestas para un total de 32 vídeos, junto con instrucciones sobre cómo contestar.
Los participantes tenían que contestar después de cada vídeo las siguientes preguntas:
¿Cuál es el peligro? ¿Dónde está? ¿Qué pasa después?
Para la pregunta ¿Cuál es el peligro? se asignaban 2 puntos si se daba una
descripción exacta del peligro (coche rojo del carril izquierdo), 1 punto si se daba una
respuesta parcialmente correcta (coche a la izquierda, pero sin dar ningún detalle de
sus características o ubicación o si hay más de uno) y 0 puntos para una respuesta
incorrecta. Para la pregunta ¿Dónde está el peligro? se asignaban 2 puntos si la cruz
aparecía dentro del área restringida donde aparece el peligro, 1 punto si la cruz era
marcada alrededor de dicha área restringida y 0 puntos si la cruz no aparecía en
ninguna de las áreas descritas anteriormente. Por último, para la corrección de la
pregunta ¿Qué pasaría después?, se asignaban 2 puntos si se daba una descripción
exacta de lo que pasaría (El coche reduce su velocidad porque no puede cambiar de
carril y permitir que el otro coche se incorpore en la carretera), 1 punto para una
descripción incompleta (parcial) y 0 puntos para respuesta incorrecta.
(C) Cambios destacados en el cuestionario de la primera a la segunda versión del test
Los cambios realizados dentro del cuestionario se hicieron con el objetivo de
facilitar la respuesta del mismo a los participantes. En el cuestionario demográfico se
añadió una pregunta cerrada acerca de cómo era la visión de los participantes. En
concreto, se les pedía información sobre si su visión era normal o corregida. Y se pedía
que realizaran la prueba con su visión corregida a la normal.
Por otro lado, los cambios realizados en las hojas de respuesta fueron los
siguientes: primero, se añadió una pregunta cerrada “¿Ha visto algún peligro cuando se
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cortaba el vídeo?”, con dos alternativas de respuesta, “Sí”, o “No”. Seguida, a la
pregunta “¿En qué medida considera que la situación es peligrosa”, cuyo formato de
respuesta era de tipo Likert. Se le añadió al inicio la formulación: “Si ha visto algún
peligro”. Tercero, el orden le los ítems que conformaban la escala WHN fue alterado
para facilitar la respuesta de los mismos. Así, en lugar de mantenerse el orden 1º
“¿Cuál es el peligro?”, 2ª “¿Dónde aparece el peligro?”, y 3ª “¿Qué va a pasar en la
escena del tráfico a partir del momento en que se detiene el vídeo?”; se intercambió el
orden de la primera y la segunda pregunta, quedando la configuración de la escala de la
siguiente forma: 1º “¿Dónde aparecer el peligro?”, 2º “¿Cuál es el peligro?”, y 3º “¿Qué
va a pasar en la escena del tráfico a partir del momento en que se detiene el vídeo?”.
Con respecto a la formulación de los ítems de las escala WHN, también se
realizaron algunos cambios para mejorar las características de esta herramienta:
La pregunta “¿Dónde aparece el peligro?” que en la versión anterior era cerrada
con tres alternativas de respuesta (“A la izquierda de la pantalla”, “A la derecha de la
pantalla”, y “Al frente”), paso a formularse como “¿Dónde estaba el peligro justo
cuando se cortó el vídeo?” y se requería la localización física del peligro en la escena del
tráfico. Para la emisión de la respuesta se insertó un dibujo que representaba, de forma
esquemática, el último fotograma visualizado antes de que se cortara el vídeo. Ahora
bien, a este fotograma se le había retirado la información acerca de los vehículos,
peatones y demás obstáculos de la vía. Se requería dibujar una cruz (X) dentro del
fotograma, señalando el sitio donde estaba el peligro cuando se cortó el vídeo.
La pregunta “¿Cuál es el peligro?” se mantuvo igual, siendo su formato de
pregunta abierta. Por último, se reformuló la pregunta abierta: “¿Qué va a pasar en la
escena del tráfico cuando se corta el vídeo?”, y se insistió (tanto en las instrucciones
verbales como en la redacción de la pregunta escrita) en que su respuesta debía de ser
independiente a lo que el participante haría en dicha situación si condujera el vehículo.
Para remarcar la independencia de esta información, se añadió una sexta pregunta
cerrada “¿Qué maniobra realizaría usted si fuese el conductor del vehículo que lleva la
cámara?”, con 7 alternativas acerca de las posibles maniobras de respuesta.
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2.4. Procedimiento
Los 121 participantes realizaron la prueba en grupos que se habían concertado
previamente. Antes de empezar el experimento, se les repartió a todos los
participantes la hoja de instrucciones, explicándoles en qué consistía el experimento y
la manera de contestar a todas las preguntas. Todos los participantes comenzaron el
cuestionario completando una hoja con datos demográficos personales (Anexo I).
Los participantes realizaron la tarea de forma grupal, sentándose a 3-5 metros de
la pantalla. Se mostraron los vídeos HD con resolución 1920 X 1080 con un cañón. Se
requería que completaran el cuestionario en el que anotaban sus respuestas una vez se
cortaba cada vídeo. Después de cada vídeo el participante respondía: ¿Cuál es el
peligro?, ¿Dónde está el peligro? y ¿Qué va a pasar en la escena de tráfico cuando se
corta el vídeo? El siguiente vídeo comenzaba cuando los participantes completaban las
respuestas a ese vídeo y así sucesivamente.
La investigación se estructuró en tres partes: Pre-test- Entrenamiento o Control-
Post-test. Durante la primera parte pre-test (Sesión A), tanto los grupos entrenados
como los no entrenados visualizaron los mismos 16 (1-16) vídeos cortados. Para ello,
se elaboró una versión cortada 16 vídeos del pre-test. Los 16 vídeos WHN utilizados
para la Sesión A pueden visualizarse en el link (Ctrl+Click):
http://youtu.be/06EzHG335VE
Para los grupos entrenados, después de acabar estos primeros 16 vídeos se realizó
el entrenamiento. Los 16 vídeos completos utilizados en el entrenamiento, con
Comentarios Instructivos Proactivos pueden visualizarse en el siguiente link
(Ctrl+Click): http://youtu.be/QVZqSbvIOmQ El entrenamiento consistía en la
escucha activa de una voz en off experta guiaba la atención hacia los estímulos
relevantes de la escena de tráfico y revelaba el desenlace de cada situación, con el
objetivo de satisfacer las expectativas de los participantes. Después los grupos
entrenados realizaron un descanso de 10 minutos. Los grupos no entrenados, al acabar
los primeros 16 vídeos (vídeos 1 a 16), tomaron un descanso de 10 minutos.
Posteriormente se realizó la sesión post-test. Se prosiguió con otros diferentes
16 vídeos cortados (vídeos 17 a 32), siguiendo el mismo procedimiento que con los
primeros vídeos. Los 16 vídeos WHN utilizados para la Sesión B, pueden visualizarse
en el link (Ctrl+Click): http://youtu.be/4t0TrUzE1Wk
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A todos los grupos, al acabar la prueba, se les preguntaba si querían saber más
detalles acerca del experimento y después de resolver sus preguntas finalizaba la
prueba. Por razones éticas, al grupo no entrenado también se le daba la opción de
visualizar los vídeos completos y exponerse al entrenamiento una vez que la
investigación había finalizado. Algunos grupos aprovecharon este ofrecimiento y
pidieron la visualización de los vídeos completos con el audio del entrenamiento.
2.5. Análisis
Una vez terminada la recogida de datos, las respuestas a las preguntas fueron
corregidas y puntuadas por dos expertos evaluadores. Para confirmar la consistencia
de las correcciones de estos evaluadores, el 50% de los cuestionarios, elegido al azar,
fue corregido por ambos. El acuerdo interjueces fue calculado para cada pregunta
mediante la Kappa de Cohen. El acuerdo para la pregunta ¿Cuál es el peligro? fue de
κ = .95, para ¿Dónde está el peligro? κ = 1 y para ¿Qué pasaría después? κ = .94
Se realizó un análisis factorial, junto con un análisis de ítems. Se realizó una
criba de vídeos y en la versión final del test todos los ítems mostraron una
discriminación mayor de 0.30. En concreto, se obtuvo un Alpha de Cronbach de 0.875
Se calcularon puntuaciones medias para los 21 vídeos y, de manera separada, para
los 11 vídeos pre-test y los 10 post-test. Además, se calcularon puntuaciones medias,
por separado para los 9 peligros graduales y los 12 peligros abruptos. Las
puntuaciones para estos dos tipos de peligros fueron obtenidas teniendo en cuenta la
separación entre pre-test y post-test. El tamaño del efecto aparece como Eta al
cuadrado (η2 parcial), lo que demuestra que la proporción de la varianza total
explicada, se explica por una variable determinada y no por otras variables en cada uno
de los modelos ANOVA mixto. Un η2 parcial de 0,01 es considerado un tamaño del
efecto pequeño, 0.06 un tamaño del efecto medio y 0,14 un tamaño del efecto grande
(Richardson, 2011). Se realizaron pruebas t de muestras pareadas comparar las
diferencias intra-grupo del pre-test y post-test. Para todos los análisis se estableció un
nivel de significación estadístico de 0,05. El supuesto de homogeneidad de varianza se
evaluó con el test de Levene. Se utilizó la prueba de Tukey para comparaciones
múltiples para controlar la significación global. Todos los análisis estadísticos se
realizaron utilizando IBM SPSS Statistics v19 para Windows.
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3. RESULTADOS
3.1. Propiedades Psicométricas
La versión de este test Percepción del Peligro (Hazard Perception Test) se
compone de 21 vídeos (11 vídeos son pre-test y 10 vídeos son post-test) con una
fiabilidad alta (coeficiente Alfa de Cronbach =0,875) y unos índices de discriminación
superiores a 0,30. La Tabla 1 muestra los estadísticos descriptivos e índices de
discriminación de los ítems.
Tabla 1. Estadísticos descriptivos de los ítems del test percepción del riesgo (HP test)
Vídeo Media Desviación típica
Índice de Discriminación
1 2,75 1,61 0,62
5 3,61 1,41 0,39
6 3,25 1,21 0,44
8 1,02 1,75 0,46
10 0,47 1,08 0,40
11 3,80 1,55 0,42
13 1,66 2,05 0,38
14 3,49 1,08 0,43
15 2,74 1,60 0,50
16 2,50 1,73 0,36
17 4,64 1,39 0,75
18 4,36 1,51 0,58
19 3,53 1,61 0,53
20 2,80 1,96 0,46
21 2,83 1,98 0,55
22 3,37 1,46 0,53
23 3,05 1,89 0,47
27 4,04 1,62 0,73
30 2,97 1,17 0,32
31 3,22 1,52 0,45
Total 3,00 1,56
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3.2. Efectos del Entrenamiento
Para probar los efectos del entrenamiento se llevó a cabo un modelo mixto 2x2
entre el tipo de sesión y entrenamiento. Se encontraron efectos significativos entre la
sesión pre- versus post-test [Lambda de Wilks=,666 F(1,119)=59,654 p=0.001 η2
parcial=0.334] y un efecto significativo en la interacción entre sesión y el tipo de
entrenamiento [Lambda de Wilks=,918 F(1,119)=10,642 p=0.001 η2 parcial=0,082].
Efectos simples indicaron que las puntuaciones obtenidas en test aumentan
significativamente entre aquellos participantes que habían recibido un entrenamiento
basado en comentarios instructivos (M=2,19 preest y M=3,05 post-test) [t(60)= -
7,532 p=0,001 η2 =0,49], y entre el grupo no entrenado (M=2,3 pre-test M=2,6 post-
test) [t(59)=-3,265 p=0,002 η2 =0,15]. No obstante, la puntuación del grupo
entrenado (3,05) es significativamente superior a la puntuación del grupo no entrenado
(M=2,6) en el post-test [t(119)=2,008 p=,047 η2 =0,033], (Figura 1).
Figura 1. Media de las puntuaciones pre- y post-test para el grupo entrenado y no entrenado
en el test de percepción de peligros (puntuación máxima seis puntos). Las barras de error
representan el error típico de la media.
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3.3. Tipos de Peligros: De aparición gradual vs. abrupta
Los peligros graduales durante la conducción (M=2,18) son más difíciles de
percibir en comparación con aquellos peligros abruptos (M=2,87), Figura 2. Un
modelo ANOVA mixto 2x2 mostró un efecto principal significativo entre la sesión pre-
y pos- test en los peligros graduales [Lambda de Wilks=,635 F(1,118)=67,947
p=0,001 η2 parcial=0,365] y un efecto significativo en la interacción entre la sesión y
el tipo de entrenamiento [Lambda de Wilks=,954 F(1,118)=5,731 p=0,018 η2
parcial=0,046]. Efectos simples indicaron que la puntuación en estímulos graduales
para el grupo de entrenados aumenta entre el pre-test (M=1,6) y el post-test (M=2,8).
[t(59)=-7,639 p=0,001 η2 =0,50], aunque este efecto también se encuentra en el grupo
no entrenado. La puntuación media en el pre-test del grupo no entrenado es de 1,8 y
en el post-test es de 2,4 [t(59)=-4,074 p=0,001 η2 =0,22], Figura 2.
Figura 2. Medias en los peligros graduales y abruptos (escala compuesta por seis puntos) de
las sesiones pre- y post-test de los grupos entrenados y no entrenados. Las barras de error
representan el error típico de la media.
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Se encuentra un efecto principal estadísticamente significativo entre el tipo se
sesión en los peligros abruptos [Lambda de Wilks=,910 F(1,119)=11,751 p=0,0001 η2
parcial=0,090], la puntuación media en el pre-test es 2,6 y en el post-test es 3,2.
También se encuentra un efecto significativo en la interacción entre la sesión y el
entrenamiento [Lambda de Wilks=0,944 F(1,119)=7,113 p=0,009 η2 parcial=0,056].
Efectos simples indicaron que las puntuaciones del grupo de entrenados en los
estímulos abruptos eran significativamente superiores en el post- test (M=3,2) con
respecto a su pre-test (M=2,6) [t(60)=-4,255 p=0,001 η2 =0,23]. Sin embargo este
efecto no se da entre el grupo no entrenado, la media del pre-test en este grupo es 2,7 y
del post-test es 2,8 [t(59)=-0,545 p=0,587 η2 =0,01], Figura 2.
3.4. Experiencia en conducción
Un modelo ANOVA 2x3x2 fue llevado a cabo para probar los efectos de la
sesión, experiencia y entrenamiento. Los resultados indicaron efectos significativos en
el tipo de sesión (pre-versus post-test) [Lambda de Wilks=0,720 F(1,115)=44,68
p=0.001 η2 parcial=0,0280] y en la interacción entre sesión y experiencia [Lambda de
Wilks=,943 F(1,115)=6,928 p=0,010 η2 parcial=0,0057]. Todos los grupos de
experiencia aumentaron su puntuación después del entrenamiento, pero este
incremento fue mayor para aquellos grupos de conductores que contaban con permiso
de conducir: nóveles y expertos, Figura 3. Concretamente, el mayor aumento en las
puntuaciones se da entre el grupo de expertos entrenados, los cuales pasaron de tener
una puntuación media de 2,3 en su pre-test a una puntuación media de 3,3 en su post-
test. Igual efecto se da entre el grupo de conductores nóveles entrenados, los cuales
pasan de una puntuación media 2,2 en el pre-test a un 3,00 en el post-test. Y
finalmente, el grupo de aprendices entrenados también aumentan su puntuación entre
el pre-test (M=1,8) y el post-test (M=2,3). En los efectos entre-grupos también se
encuentran diferencias estadísticamente significativas [F (2,115)=5.915 p=0.004 η2
parcial=0.093], la prueba pos hoc de Tukey encuentra estas diferencias entre el grupo
de expertos (M=2,84) y aprendices (M=2,15). Haciendo un ANOVA univariado, estas
diferencias se sitúan en el postest [F(2,120)=5,86 p=,004 η2=0,090] , donde los
expertos obtienen significativamente mejores puntuaciones (M=3,24) que los
aprendices (M=2,34).
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Figura 3. Puntuaciones medias en la percepción de peligro (escala compuesta por 6 puntos)
para aprendices, nóveles y expertos entrenados y no entrenados en el pre- y post-test. Las
barras de error representan el error típico de la media.
Un último modelo 2x2x2 fue elaborado para evaluar los efectos del
entrenamiento, experiencia y reincidencia, para estos análisis el grupo de aprendices
fue eliminado. Los resultados indican que se encuentra un efecto principal significativo
entre la medida pre-test y post-test [Lambda de Wilks=0,640 F(1,97)=54,456 p=0,001
η2 parcial=0,360] y en la interacción entre sesión y grupo de entrenamiento [Lambda
de Wilks=,892 F(1,97)=11,788 p=0,001 η2 parcial=0,108]. Sin embargo, no se
encontraron efectos significativos en la variable reincidencia [F(1,97)=0,101 p=,752 η2
parcial=,001]. Haciendo un análisis de t de Student de muestras pareadas en cada
grupo de reincidencia, los efectos entre las sesiones son significativas para el grupo de
reincidentes (pre-test M=2.11 versus post-test M=3.11), [t(60)=-5.882 p=0.01 η2
=0.37] y lo mismo ocurre para el grupo de no reincidentes (pre-test M= 2.38 versus
post-test M=3.25), [t(39)=-4.317 p=0.001 η2 =0.24], Figura 4.
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Figure 4. Puntuaciones medias en la percepción de peligro (escala compuesta por 6 puntos)
antes y después del entrenamiento/grupo control/reincidencia. Las barras de error representan
el error típico de la media.
3.5. Tipo de Pregunta
Finalmente, se hizo un análisis específico para cada uno de los diferentes tipos
de peligros analizados (abruptos y graduales) y el tipo de pregunta planteada en el test
HP (¿Cuál es el peligro?, ¿Dónde está el peligro? y ¿WHN?), con el fin de comparar los
diferentes tipos de conductores bajo estas condiciones.
Los análisis se llevaron a cabo mediante modelos mixtos 3x3, realizados para
cada tipo de estímulo. Donde las variables intra-sujeto fueron las preguntas en
relación al tipo de estímulo y la variable inter-grupos fue la variable experiencia.
Los resultados indican diferencias estadísticamente significativas relativas al
tipo de pregunta para los peligros graduales [Lambda de Wilks=,819 F(2,75)=8,289
p<,001 Eta2 parcial .=,18]. Además se encontró un efecto significativo de la
experiencia [F(1,76)=511,357 P<,0001 Eta2 parcial=,871]. La prueba de Tukey
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mostró que las diferencias estadísticamente significativas se dan entre expertos y
aprendices, los expertos puntúan más alto que los aprendices, Figura 5. Entre
preguntas estas diferencias entre expertos y aprendices se concretan en las preguntas
de ¿cuál es el peligro? y ¿dónde está el peligro? para los estímulos graduales, Tabla 2.
Tabla 2. Medias del grupo de experiencia en las preguntas Cuál, Dónde y WHN de los
estímulos graduales
ESTÍMULOS GRADUALES
Experiencia Media D.T F (g.l.) p.
¿Cuál es el peligro? Aprendices 0,63 0,24 40,292 (2,76) 0,017
Noveles 0,81 0,29
Expertos 0,87 0,26
¿Dónde está el peligro? Aprendices 0,55 0,19 40,287 (2,77) 0,017
Noveles 0,72 0,28
Expertos 0,78 0,27
¿Qué pasará después? Aprendices 0,54 0,30 10,618 (2,78) 0,205
Noveles 0,69 0,39
Expertos 0,73 0,35
Nota. D.T.= Desviación típica; g.l.=grados de libertad; p=significación (N.C.=95%)
Similares resultados fueron encontrados entre peligros abruptos. Los
resultados mostraron diferencias estadísticamente significativas entre el tipo de
pregunta (factor intra-sujetos) [Lambda de Wilks=,360 F(2,76)=67,603 p<,001 Eta2
p.=,64] y el efecto principal de la experiencia [F(1,77)=923,939 p<,001 Eta2 p.=,923],
la prueba pos hoc de Tukey reveló que la puntuación de los expertos es
significativamente superior a la de los aprendices, Figura 5. De nuevo, entre preguntas
esta diferencias se concentran entre expertos y aprendices en las preguntas de ¿Cuál es
el peligro? y ¿Dónde está el peligro? para estímulos graduales (Ver Tabla 3).
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Tabla 3. Medias del grupo de experiencia en las preguntas Cuál, Dónde y WHN de los
estímulos abruptos.
ESTÍMULOS ABRUPTOS
Experiencia Media D.T F (g.l.) p.
¿Cuál es el peligro? Aprendices 1,05 0,32 15.323 (2,77) 0,001
Noveles 0,07 0,34
Expertos 1,46 0,25
¿Dónde está el peligro? Aprendices 0,79 0,31 12.066 (2,78) 0,001
Noveles 0,84 0,29
Expertos 0,23 0,23
¿Qué pasará después? Aprendices 0,62 0,32 2.307 (2,78) 0,106
Noveles 0,71 0,39
Expertos 0,88 0,42
Nota. D.T.= Desviación típica; g.l.=grados de libertad; p=significación (N.C.=95%)
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Figura 5. Puntuación media en la percepción de peligro para peligros graduales y abruptos
(puntuación media máxima 2 puntos) por pregunta en los grupos de aprendices, nóveles y
expertos. Las barras de error representan el error típico de la media.
3.6. Estimación de las habilidades en conducción
Se encontraron diferencias estadísticamente significativas entre las personas no
reincidentes en los distintos grupos de experiencia: en la valoración de sus habilidades
en la conducción [F(2,78)=18,56, p=,001, η2=,33], en su consciencia en la forma que
tienen el resto de conductores en la conducción [F(2,76)=17,26, p=,001, η2=,32] y en
la valoración de sus habilidades [F(2,75)=12,88, p=,001, η2=,26]. Estas diferencias se
concretan y, son estadísticamente significativas, entre los participantes aprendices con
respecto a los noveles y expertos, (Ver Tabla 4).
Sin embargo en el grupo de reincidentes se encontraron diferencias
estadísticamente significativas en la pregunta del conocimiento en el comportamiento
de otros usuarios de la vía [t(38)=-2,11, p=,042, η2=,104], siendo más elevada la
media en los expertos, Tabla 4.
Tabla 4. Características en la conducción entre los distintos grupos comparados
Experiencia y
no reincidencia
Experiencia y
reincidencia
Variables Apren. Noveles Expertos Noveles Expertos
Creencias en sus
Habilidades para
conducir
2,94
(1,73)
5,03
(1,11)
5,15
(,59)
5,05
(,76)
5,50
(,69)
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Es consciente del
comportamiento de los
otros
3,56
(1,59)
2,57
(,82)
5,30
(,66)
5,00
(1,08)
5,60
(,68)
Confianza en sus
Habilidades
3,38
(1,82)
2,45
(1,08)
5,25
(,55)
5,35
(,99)
5,55
(,69)
Nota: Media (en negrita) y Desviación Típica (normal). Son tres ítems evaluados en una escala
Likert del 1 al 6, donde el 1 significa pobres o poco y 6 significa buenas o mucho.
4. DISCUSIÓN
El objetivo de este estudio fue, en primer lugar, crear un test mejorado de
Percepción de Peligros para ser aplicado a la población española y, en segundo lugar,
obtener evidencias de validez que apoyen el uso de este test para diferenciar entre
conductores de distinta habilidad e identificar situaciones peligrosas, de acuerdo con su
experiencia de conducción y su perfil de reincidencia o no. Para lograr este objetivo,
una nueva versión de los vídeos HP ha sido desarrollada basándose en la literatura
(e.g., Crundall y cols., 2010, 2012; Jackson y cols., 2009, Wetton y cols., 2011) y en el
trabajo previo de este equipo de investigación (Castro, in press). Habiéndose depurado
la selección de los vídeos (cortados con precisión de milisegundos), la asignación de los
vídeos en categorías de situaciones de peligro, de aparición abrupta y aparición
gradual, y mejorado la formulación de las preguntas ¿Dónde está el peligro? y ¿Qué va
a pasar después?, siguiendo a Jackson y cols. (2009), los participantes tenían que
responder a estas tres cuestiones después de cada vídeo para analizar la detección de
los peligros, la comprensión de la situación y la proyección de la situación futura del
tráfico (Endsley, 1995)
La nueva versión del test de Percepción de Peligro HP-WHN_2 (Hazard
Perception What Happen Next) en el contexto español, tiene propiedades psicométricas
satisfactorias y puede considerarse una herramienta útil para estudiar la percepción de
los peligros en dicho contexto. La versión final del test está compuesta por 21 vídeos
de situaciones de peligro, para las que se obtiene un Alpha de Cronbach de 0.875.
Adicionalmente, para obtener evidencias de validez, se analizó la capacidad del test de
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percepción de peligros para distinguir entre diferentes tipos de conductores con
distinta experiencia y con distinto perfil de reincidencia. Como se esperaba, los
aprendices obtuvieron las menores puntuaciones, seguidos por los noveles, y tras ellos,
los expertos, sugiriendo este hallazgo que la habilidad de identificar situaciones de
tráfico peligrosas se desarrolla a medida que se acumula experiencia en conducción.
Estos resultados, son consistentes con los hallados en investigaciones previas por
Jackson y cols., (2009) y Crundall y cols., (2010, 2012).
En la presente investigación se demuestra que el entrenamiento con
Comentarios Instructivos Proactivos consigue mejorar la ejecución en el Test de
Percepción de Peligros. El grupo entrenado muestra una media superior con respecto
al grupo no entrenado en la sesión post-test. Estos resultados apoyan a los hallazgos
encontrados en las investigaciones de Wetton y cols., (2013) y Underwood y cols.
(2013). Como el entrenamiento se hace sobre los 16 vídeos previamente visualizados,
los participantes están expectantes para recibir el feedback acerca de su propia
ejecución. Una teoría crucial para explicar cómo ejecutamos tareas de búsqueda visual
de forma eficiente es la que propuso en 1994 Wolfe (Guide Search o Búsqueda Guiada).
De acuerdo con esta teoría, tanto los procesos de abajo arriba (guiados por los
estímulos) como los de arriba abajo (guiados por las metas) contribuyen a la topografía
de la activación. En algunos estudios, los participantes deben realizar la tarea de
exploración visual sin una meta particular en mente, por tanto, los procesos
atencionales de exploración visual serían conducidos por los estímulos (de abajo a
arriba) (Hwang, Higgins y Pomplun, 2009). Sin embargo, cuando existe una tarea de
búsqueda, los procesos conducidos por metas (de arriba abajo) tienden a dominar la
exploración. En otras palabras, en tareas de búsqueda visual, en las que se les pide a
los participantes que encuentren un objetivo en una pantalla, los procesos de arriba-
abajo tienden desempeñar un rol dominante en la guía de los movimientos oculares
(e.g. Henderson, Brockmole, Castelhano y Mack, 2007, Petters y Itti, 2007, Pomplum,
2006, Zelinsky, Zhang, Yu, Chen y Samaras, 2006).
Además, los Comentarios Instructivos Proactivos guían la búsqueda visual y
ayudan a los conductores, no sólo proporcionándoles conocimiento, sino que también
incrementan la sensibilidad a los peligros. El aprendizaje se hace más sencillo cuando
se involucran las expectativas. Los conductores esperan la información (feedback)
acerca de la ocurrencia de los peligros y pueden apreciar el éxito o no de su ejecución
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previa, que además viene cargada con un valor afectivo. Esta información les
proporciona a los conductores patrones útiles de búsqueda visual que pueden ayudarles
a predecir de forma más precisa la aparición de posibles peligros, teniendo en cuenta
las claves existentes en las escenas de tráfico.
Es más difícil detectar los peligros de aparición gradual que los peligros de
aparición abrupta, en la misma línea que obtuvieron Underwood y cols. (2013). Los
resultados en la sesión pos-test para los peligros de aparición gradual, fueron siempre
mejores que en la sesión pre-test. Tanto el grupo entrenado como el no entrenado
mejoran su ejecución, lo cual indica que la detección de los peligros graduales puede
ser mejorada por la práctica misma. Esto sugiere que la realización el Test de
Percepción de Peligros puede ser, en sí misma, una buena herramienta de
entrenamiento, aunque no sea suficiente para producir una gran mejoría, como sí
ocurre cuando se realizar entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos. Sin
embargo, como Wetton, Hill y Horswill (2013) explicaron, los ejercicios WHN
parecen tener un efecto de entrenamiento inmediato, independientemente de los
Comentarios Instructivos, aunque la magnitud de este efecto es menor. Es decir, si
tuviéramos que elegir entre realizar únicamente ejercicios WHN o entrenamiento con
Comentarios Instructivos Proactivos, nos quedaríamos con éstos últimos.
Por otro lado, los peligros de aparición abrupta parecen ser más fáciles de ser
detectados. Para conseguir mejorar la ejecución es preciso que se realice el
entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos. Es decir, sólo cuando los
participantes recibieron el entrenamiento mejoraron sus resultados en la sesión pos-
test para los peligros de aparición abrupta. La detección de estos peligros abruptos no
mejora sólo por la práctica. El grupo entrenado muestra una mejora significativa en su
ejecución después de la sesión de entrenamiento con Comentarios Instructivos
Proactivos, que no llega a alcanzar el grupo no entrenado.
Esto puede deberse a que los peligros abruptos capturan la atención rápidamente
y no hay tiempo suficiente para obtener beneficio de las claves que proporciona la
escena del tráfico. O bien no hay tiempo para percibir dichas claves o no hay tiempo
para procesarlas/pensar sobre ellas (Vargas y cols., 2008). Sin la ayuda que
proporcionan las claves ambientales antes de la aparición del peligro, resulta mucho
más difícil que la ejecución mejore a través de la práctica en sí misma. El
entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos desempeña una función
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crucial para ayudar a los conductores a anticipar dónde merece la pena dirigir la
atención (en las partes más relevantes de las escenas complejas del tráfico),
fundamentalmente cuando el peligro aparece de forma abrupta.
Todos los conductores se benefician del entrenamiento con Comentarios
Instructivos Proactivos, aunque son los conductores expertos, seguidos por los noveles
y finalmente por los aprendices, los que logran el mayor beneficio en la sesión post-
test.
En la literatura escasamente se hallan datos acerca de si afecta diferencialmente
el entrenamiento a grupos de conductores reincidentes o no en tareas de percepción de
peligros. Nosotros comparamos la ejecución de conductores reincidentes, con
conductores que no lo son. Los resultados demuestran que el entrenamiento con
Comentarios Instructivos Proactivos es igualmente efectivo para ambos grupos. Los
conductores no reincidentes (seguros) no obtienen mejores resultados que los
reincidentes. Esto probablemente significa que ambos tipos de conductores procesan y
comprenden igualmente la información. Podría ser que el problema de los reincidentes
sea que realizan de forma diferente la toma de decisiones y la ejecución de maniobras.
Análisis futuros requerirán esclarecer las diferencias entre estos dos grupos
considerando los procesos cognitivos, la toma de decisiones y la ejecución de las
maniobras en la conducción real. Dado que ambos grupos de conductores son bien
distintos, y que esas diferencias pueden afectar y perjudican a la percepción en la
conducción real, p.e., la conducción bajo los efectos del alcohol, a velocidades muy
elevadas (no tanto en la situación de estudio). Por ejemplo, recientemente Yahya y
Hammarstroöm, (2011) analizaron una muestra de 1,995 registros de conductores
suecos, con la finalidad de determinar las diferencias entre aquéllos que conducían bajo
el efecto del alcohol y los que no. Hallaron que el 88% de los conductores reincidentes
eran hombres y el 12% eran mujeres. La proporción de conductores bajo el efecto del
alcohol era del 25% de los hombres y del 20% de las mujeres. El grupo de conductores
por debajo de la edad de 35 estaba sobrerrepresentado en relación con el resto de la
población registrada
Por otro lado, como se esperaba, los aprendices de conducción obtuvieron el
promedio de puntuación más bajo, seguidos por los conductores noveles y los expertos
(e.g., McKnight y McKnight, 2003; Fisher y cols., 2006; Pollatsek y cols., 2006).
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De hecho, los conductores expertos resultaron ser el grupo con mejores
resultados y el más beneficiado por el entrenamiento. Poseían ventaja por su
experiencia en comparación con los otros grupos y eran capaces de extraer de la escena
visual las claves más importantes. Una base sólida de experiencia hace el aprendizaje
más fácil y consigue sacar un mayor beneficio del entrenamiento. Los aprendices y los
noveles que carecen de esa experiencia previa en conducción, porque aún no se han
expuesto a tantas situaciones de peligro, obtienen peores resultados. Aun así estos dos
grupos de conductores, que aún tienen que adquirir experiencia en conducción,
consiguen que mejore su ejecución cuando se le facilitan Comentarios Instructivos
Proactivos.
Por ello, consideramos que este tipo de entrenamiento con Comentarios
Instructivos Proactivos puede usarse como una herramienta eficaz para ayudar a los
aprendices de conducción y a los conductores noveles a alcanzar un nivel aceptable de
comprensión de la situación y, al mismo tiempo, a desarrollar la sensibilidad a los
peligros. Los Comentarios Instructivos Proactivos mantienen la atención y guían la
búsqueda. Los participantes están motivados por la expectativa de saber cuál será el
desenlace de los vídeos que sirvieron para evaluar su ejecución en el pre-test.
Además, la ejecución de los expertos supera la de los otros grupos de
conductores tanto para los estímulos de aparición abrupta como para los de aparición
gradual, como en los tres tipos de cuestiones planteadas, ¿Cuál es el peligro?, ¿Dónde
está el peligro? y ¿Qué va a pasar después en la escena del tráfico?
La ejecución de todos los participantes fue mejor en cuanto a la pregunta acerca
de ¿Cuál era el peligro?, seguida por la pregunta acerca de la localización del peligro
¿Dónde está el peligro?, siendo peores los resultados para la predicción de la situación
futura de conducción ¿Qué va a pasar después?
Estos resultados replican a los de Jackson, Chapman y Crundall (2009), en
cuanto al patrón de respuesta obtenido en los tres tipos de cuestiones, indicando que la
identificación del peligro es más fácil que la localización, y ésta es más fácil que la
proyección de la situación futura, es decir, prediciendo qué va a pasar en la escena del
tráfico, una vez que se cortara el vídeo.
Al mismo tiempo, estos resultados apoyan la idea de que la experiencia
incrementa la consciencia situacional (Walker y cols., 2009). Son los conductores
expertos más conscientes de la información proporcionada por los dos tipos de
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peligros, mientras que aprendices, debido a su inexperiencia, les cuesta más trabajo
procesar el peligro y atender a los eventos relevantes de la carretera.
Ahora bien, encontramos un patrón curioso de aprendizaje, en cuanto a la
ejecución de los conductores noveles. Cuando se presentan peligros de aparición
abrupta, la ejecución de los noveles es muy similar a la de los aprendices y
significativamente peor que la de los conductores expertos.
Sin embargo, cuando se presentan peligros de aparición gradual, la ejecución de
los conductores noveles es diferencialmente significativa y mucho mejor que la de los
aprendices, y muy similar a la de los conductores expertos.
Por tanto, los conductores noveles muestran una ejecución a caballo entre los
aprendices y los expertos. Son capaces de extraer pistas del entorno que son
precursoras del peligro y aprovecharlas para mejorar su ejecución, cuando los vídeos se
lo permiten y se les proporciona tiempo para el procesamiento de la misma. Sin
embargo, los noveles aún no poseen suficientes registros en la memoria acerca de
muchas situaciones de tráfico que les ayuden a anticipar el peligro cuando su aparición
es abrupta, y no se pueden beneficiar de claves contextuales. A los aprendices y los
noveles les cuesta más guiar intencionalmente (de arriba abajo) su búsqueda visual.
Por ello, podemos considerar que estos grupos necesitan desarrollar estrategias de
búsqueda exitosas, para que les ayuden percibir las claves del entorno a tiempo y poder
reaccionar rápidamente ante la situación de peligro (Jackson, Chapman y Crundall,
2009).
Los aprendices tienen más dificultad que los noveles y que los expertos a la
hora de percibir las situaciones peligrosas. Esto quiere decir que el entrenamiento en
la habilidad de detección de peligros puede desarrollarse en los estadios tempranos de
la adquisición de experiencia en conducción. Ahora bien, de acuerdo a nuestros
resultados habría que matizar que esto sólo ocurre para los peligros de aparición
gradual. Box y Wengraf (2013) argumentaban que una vez que el conductor ha
ganado 1000 millas de experiencia en conducción, sus habilidades pueden considerarse
equivalentes a aquéllos con 3 o más de 3 años de experiencia en conducción y que la
experiencia reduce rápidamente el riesgo de accidente de tráfico para todos los grupos
de edad. Sin embargo, los conductores requieren más práctica para convertirse en
expertos en tareas más complejas que para alcanzar el mismo nivel de habilidad que en
tareas más simples.
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En investigaciones previas del grupo (Castro, en prensa), por ejemplo, quedó
patente que a los conductores noveles les costaba más trabajo detectar de forma precisa
situaciones de conducción complejas. Les costaba discriminar entre situaciones cuasi-
peligrosa vs. Peligrosas. Aquí también ocurre; los noveles tienen dificultades en las
situaciones de más incertidumbre o aquéllas en las que no existen claves para
interpretar la situación del tráfico o no hay tiempo para interpretarlas, como ocurre en
las escenas de peligro de aparición abrupta. Por tanto, esta habilidad puede hallarse
más tarde en el proceso de adquisición de habilidades. La inexperiencia hace más difícil
la anticipación del peligro abrupto. Tanto los aprendices como los noveles realizan la
conducción con más esfuerzo, bajo procesos con más posibilidad de errores (Logan,
1988). Tienen menos recuerdos en memoria relevantes para la conducción en los que
confiar. Sólo después de años de experiencia conductora, es posible dejarse llevar por
la memoria de soluciones previas exitosas, como la mejor alternativa. Como resultado,
la ejecución de los conductores expertos parece realizarse con menor esfuerzo. Y lleva,
por tanto, a que sea menor la posible disrupción por distracción y una mayor
consistencia en la ejecución.
4.1. Estimaciones subjetivas de las habilidades para la conducción.
Les pedíamos a los participantes que estimaran en una escala de 1 a 6 (1=poco -
6=mucho) sus creencias acerca de sus habilidades para la conducción.
Respecto a la estimación de las habilidades de conducción hemos hallado que los
aprendices muestran una menor estimación en su habilidad a la hora de conducir, dicen
ser menos conscientes de los demás durante la conducción y confían menos en sus
habilidades para conducir con respecto al grupo de noveles (que presentan unos valores
intermedios) y al grupo de expertos (que muestran valores más altos).
Sin embargo, sorprende que en el grupo de reincidentes puntúa muy elevado en
las tres preguntas (valores en torno a 5 en la escala de 1 a 6, alta creencia en sus
habilidades para conducir) y que los reincidentes noveles no difieren de los expertos en
cuanto a la estimación de sus habilidades o de la confianza en las mismas (valores en
torno a 5 en la escala de 1 a 6, alta confianza en sus habilidades para conducir), a
diferencia de los noveles no reincidentes que son más modestos en las estimaciones de
sus habilidades. Tan sólo se hallan diferencias significativas entre noveles y expertos
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reincidentes en cuanto a la consciencia del comportamiento de otros usuarios de la vía,
puntuando más alto los expertos, aunque ambos grupos puntúan muy alto,
reconociendo, sorprendentemente, que son muy conscientes de la presencia de los
demás.
Sin duda, si los reincidentes no tienen un problema de percepción del peligro, sí
parecen tenerlo, en cuanto a la sobreestimación de sus habilidades, sobre todo los
reincidentes noveles. Es preciso seguir investigando este hallazgo en próximos
trabajos que puedan aplicarse a la modificación de conducta de estos conductores, para
lograr un mayor ajuste de sus percepciones a la realidad.
4.2. Futura investigación
Es preciso continuar con esta investigación para poder determinar el efecto que
producen los distintos tipos de peligros en la conducción de aprendices, noveles y
expertos. De hecho, comprobamos que incluso los conductores expertos fallan a la
hora de predecir, de forma precisa, qué va a pasar en muchas situaciones de tráfico,
tanto cuando su aparición es gradual como abrupta. Hemos observado que la ejecución
de los conductores noveles es peor, sobre todo cuando se presentan situaciones de
peligro de aparición abrupta, y la ejecución de los aprendices a la conducción es peor en
ambos tipos de situaciones. Por tanto, todos los conductores, incluso este grupo de
conductores expertos, pueden beneficiarse del entrenamiento en percepción de peligros
utilizando Comentarios Instructivos Proactivos.
Podemos concluir que el entrenamiento en Comentarios Instructivos
Proactivos es efectivo, propicia una escucha activa y consigue mejorar la percepción de
nuevos peligros, usando vídeos completos de situaciones que han sido pre-visualizadas
previamente en su versión corta e incompleta.
Sin embargo aún nos queda por explorar si este tipo de entrenamiento es
efectivo a largo plazo y si se produce transferencia a la percepción de peligros durante
la conducción real, en todos los grupos de conductores, con distinta experiencia en
conducción y con distintas historias previas de conducción, con y sin reincidencia.
También sería preciso evaluar si existe complementariedad de esta forma de
entrenamiento con Comentarios Instructivos Proactivos y otros tipos de
entrenamiento, para poder llegar a implementar métodos de entrenamiento efectivo
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que puedan ser utilizados por la mayoría de la población y sean afrontables
económicamente por los conductores para mejorar su habilidad de detectar peligros.
Otro aspecto a mejorar, como próximo objetivo de estudio que nos entusiasma,
sería lograr una versión más asequible de este test y con fácil corrección. Nos interesa
explora, por ejemplo, el análisis del funcionamiento de preguntas cerradas con distintas
alternativas de respuesta (más objetivas), para responder a las tres preguntas acerca de
la situación de peligro (percepción, comprensión y proyección de la situación futura).
También sería deseable, y un reto motivador para la investigación futura del grupo,
comparar la ejecución en este test de precisión con datos de tiempo de reacción y
registro de movimientos oculares.
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6. ANEXO I
6.1. Cuestionario HP-WHN_v2: Datos Demográficos
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6.2. Cuestionario HP-WHN_2: Vídeo 1