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Curso sobre:CONSTRUCCIÓN DE

OBRAS EN HORMIGÓN

Valencia, 28 de octubre de 2011

“COLOR Y TEXTURAEN PAVIMENTOS URBANOS

DE HORMIGÓN.”

Rafael RuedaDirector de IECA Levante.

Curso sobre “Construcciones de

obras en hormigón”

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IECA

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

2.TIPOLOGÍA DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

2.1. Pavimentos de hormigón en masa con juntas

2.2. Pavimentos de hormigón armado con juntas

2.3. Pavimentos continuos de hormigón armado

2.4. Pavimentos de hormigón pretensado

2.5. Pavimentos de hormigón armado con fibras

2.6. Pavimentos de hormigón compactado

2.7. Pavimentos de adoquines de hormigón

2.8. Refuerzos ultradelgados adheridos (whitetopping)

2.9. Pavimentos de apertura rápida al tráfico (fast-track)

3. VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LOS PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGÓN

4. DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN PARA VÍAS URBANAS

4.1. Parámetros de diseño

4.2. Determinación del espesor de losa

4.3. Juntas

4.4. Ejemplo de aplicación

5. COLOR Y TEXTURA.

5.1. Pavimentos de hormigón coloreado

5.2. Pavimentos de hormigón impreso

5.3. Pavimentos de hormigón con árido visto

6. RECOMENDACIONES FINALES

BIBLIOGRAFÍA

IECA DELEGACIÓN LEVANTE

Color y textura en pavimentos

urbanos de hormigón

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1. INTRODUCCIÓN

El origen de la pavimentación se remonta a la Antigüedad, y fundamentalmente a las

grandes civilizaciones griega y romana, cuyas ciudades, auténticos centros de poder,

comienzan a pavimentarse para evitar las molestias del polvo y el barro. Bien conocida es la

expansión del Imperio Romano, para lo cual los romanos fueron capaces de configurar una

red viaria de más de 150.000 Km que les aseguraba el transporte eficaz de tropas y

mercancías entre las ciudades del vasto Imperio. Para ello utilizan una sección tipo de firme

compuesta por diversas capas entre las que encontramos el “statumen” o cimiento formado

por piedra gruesa, el “rudus” formado por piedra machacada de menor tamaño, el “nucleus”

base de tierra o material aún más fino que el anterior y la “summa cresta” o pavimento

formado por grava cementada o adoquines de piedra.

Fig. 1: Sección de firme tipo de las calzadas romanas

Fig. 2: Vía Appia Fig. 3: Calle de Pompeya



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Cabe destacar, además, dos hechos en la construcción de las calzadas romanas como son

la utilización del statumen o cimiento en función del terreno natural existente bajo la calzada

y la diferenciación que hacían entre vías urbanas e interurbanas, introduciendo así las dos

variables fundamentales en el diseño actual de firmes: la explanada y el tráfico.

El material empleado por excelencia, desde la época de los romanos hasta los siglos XVIII y

XIX, es el adoquín de piedra, y no será hasta la Revolución Industrial y motivado por el

empuje de la burguesía, cuando comiencen a desarrollarse nuevos materiales y nuevas

técnicas constructivas como el macadam, los riegos asfálticos y los primeros pavimentos de

hormigón en masa, capaces de satisfacer las crecientes exigencias de comodidad y

seguridad. La aparición del automóvil en el siglo XX incrementa aún más la demanda de

regularidad superficial y capacidad portante y conduce al desarrollo de las mezclas

bituminosas y de los diferentes tipos de pavimentos de hormigón. Todo ello, unido a la

concepción actual de calle, no sólo como espacio físico de unión entre dos puntos, sino

como espacio social donde las personas se reúnen en bulevares, paseos, jardines,..., ha

motivado la demanda de espacios, cada vez de mayor calidad.

Por ello, en su concepción actual, todo proyecto de pavimentación debe satisfacer tres

objetivos esenciales:

Funcionalidad, por la inversión que supone la actuación para el ciudadano.

Durabilidad, para evitar problemas de tráfico y molestias a los ciudadanos.

Estética, a fin de lograr su integración en el entorno.

Esta componente estética cobra una gran importancia en el caso de las intervenciones en

entornos urbanos, donde los pavimentos de hormigón, mediante las técnicas de coloración,

la estampación y acabado de árido visto se muestran como soluciones imaginativas y de

alta durabilidad, con las que resulta posible obtener de manera económica una gran

variedad de efectos decorativos.

Figura 1.1. Catedral de Murcia

Fig. 4: Catedral de Murcia



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2. TIPOLOGÍA DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

En función del tipo de hormigón y de la disposición de las juntas, los pavimentos de

hormigón se clasifican en:

2.1. Pavimentos de hormigón en masa con juntas

Se trata de los pavimentos de hormigón más económicos y sencillos de construir, y serán

los que se empleen en el proyecto de vías urbanas. En ellos se controla la fisuración

mediante la ejecución de juntas, en general, ortogonales entre sí. Estas juntas pueden ser

longitudinales o transversales y, dependiendo de su función, pueden ser juntas de

construcción, de contracción, de dilatación o de aislamiento.

Fig. 5: Pavimento de hormigón en masa con juntas

La separación entre juntas está relacionada con el espesor de la losa. En la práctica dicha

distancia no debe ser superior a 25 o, como máximo, 30 veces el espesor de la losa, en

aquellos casos en que no existan gradientes importantes de temperatura, como ocurre

normalmente en el interior de naves industriales. En caso contrario, por ejemplo en zonas

exteriores, dicha separación deberá reducirse y quedar comprendida entre 15 y 20 veces el

espesor de la losa. Se recomienda disponer las juntas a distancias inferiores a los 5 m,

siendo aconsejables distancias no superiores a 4 m, con las que se obtienen excelentes

resultados. Como regla general, debe procurarse que las losas formadas sean

sensiblemente cuadradas, procurando que la relación entre los lados de las mismas no sean

superiores a 1,5. En calzadas de ancho mayor de 5 m. se han de disponer juntas

longitudinales separando los dos carriles de circulación.

Cuando las cargas que han de soportar este tipo de pavimentos son muy importantes, se

disponen pasadores en las juntas para aumentar la eficacia de la transmisión de cargas

entre las losas. En caso contrario, este tipo de dispositivos no son necesarios, bastando el



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efecto conseguido por un machihembrado, en el caso de las juntas de construcción, y por el

encaje entre los áridos en el caso de las juntas de contracción.

2.2. Pavimentos de hormigón armado con juntas

La diferencia con el sistema anterior estriba en que se dispone una armadura en el tercio

superior de la losa para controlar la fisuración, aumentándose la separación entre juntas. El

pavimento queda así dividido en una serie de paneles alargados, pudiendo llegar a

proyectar las juntas transversales a distancias tanto mayores cuanto mayor sea la cuantía

de armadura dispuesta, con lo que se reduce el número total de juntas. La distancia entre

juntas longitudinales se mantiene, como en el caso anterior, en torno a los 4-6 metros. La

cuantía geométrica de armadura utilizada suele estar comprendida entre el 0,07% y el

0,10%. Habitualmente se disponen mallas electrosoldadas ME 15 x 15 F 6-6 B 500 T.

En este tipo de pavimento la armadura puede disponerse de forma continua o interrumpirse

en las juntas. En el primer caso, que es el más común, las juntas transversales se ejecutan

mediante serrado, o bien en fresco mediante inductores colocados en la capa de apoyo a

una distancia no superior a 7,5 metros. Una regla práctica de tipo empírico que suele

utilizarse es limitar la superficie de las losas formadas a valores comprendidos entre 25 y 35

metros cuadrados. En el segundo caso, la armadura no se dispone de manera continua sino

que queda interrumpida en la zona de juntas, donde se instalan siempre pasadores para

mejorar las condiciones de transferencia de carga.

Fig. 6: Pavimento de hormigón armado con juntas

2.3. Pavimentos continuos de hormigón armado

En estos pavimentos no se disponen juntas transversales, sino que se utiliza la armadura,

con una cuantía muy superior a la de un pavimento armado con juntas, para provocar la

formación de una serie de fisuras transversales a distancia próxima (entre 0,5 y 2,5 m) y

mantener cerradas las mismas, con una abertura inferior a 0,5 mm. Con ello no suelen

producirse fenómenos de desconchados en los bordes de las mismas, o problemas

derivados de la penetración del agua.



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Las únicas juntas que se disponen en este caso son las de aislamiento y las estrictamente

necesarias de construcción, tanto longitudinales como transversales.

Fig. 7: Pavimento continuo de hormigón armado

En cuanto a la cuantía geométrica de la armadura longitudinal, de acuerdo con la

experiencia acumulada, se sabe que en la construcción de carreteras y aeropuertos ésta

debe estar comprendida entre el 0,60 y 0,70% del área de la sección transversal.

Las principales ventajas que presenta esta técnica son las derivadas de que el pavimento

pueda colocarse con muy pocas juntas, disminuyendo por tanto el efecto provocado por el

aumento de las tensiones originadas por cargas de borde y de esquina, lo que simplifica el

diseño estructural y permite la disminución del espesor de la losa. El mantenimiento a largo

plazo es generalmente menos costoso que el de un pavimento con juntas.

2.4. Pavimentos de hormigón pretensado

Con este procedimiento se somete la losa a compresión, con lo que se consigue neutralizar

las tracciones ocasionadas por la retracción, los gradientes térmicos y las cargas del tráfico,

evitando así la aparición de grietas y fisuras.

El procedimiento consiste en pretensar el pavimento mediante el postesado de unas

armaduras activas dispuestas en vainas preparadas al efecto. Puede realizarse en una o

dos direcciones, según la anchura de hormigonado, y suele permitir la reducción del espesor

necesario con otras soluciones.

El postesado comienza a ser económicamente rentable para pavimentos de más de 100 m

de largo, o que tengan que disponerse sobre suelos de características mediocres. Con este

método es posible colocar pavimentos de 10.000 m2 sin necesidad de juntas. Para evitar la



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aparición de fisuras antes de la aplicación de la fuerza del pretensado, se puede realizar el

postesado en dos etapas; la primera cuando el hormigón haya alcanzado una resistencia a

compresión del orden de 10 N/mm2, tensionando parcialmente los tendones. En la segunda

etapa se aplica el resto de la compresión cuando el hormigón hay adquirido la resistencia

especificada en proyecto.

Fig. 8: Pavimento de hormigón pretensado

2.5. Pavimentos de hormigón armado con fibras

Dependiendo de su funcionalidad, las fibras pueden clasificarse en dos grandes grupos: las

que exclusivamente controlan la retracción, y las que además tienen capacidad estructural

de armado. En cuanto a su composición, existen varios tipos de fibras: fibras de

polipropileno, fibras de acero, fibra de vidrio con tratamiento antialcalino, fibras de

poliolefina, etc., siendo las dos primeras las más utilizadas.

Las fibras de polipropileno se añaden, normalmente, en una proporción de 0,6 a 1 Kg por

metro cúbico de hormigón, siendo las más recomendables para este tipo de aplicación las

monofilamento de longitud inferior a 12 mm. Aun cuando su utilización no produce un

incremento apreciable en la resistencia del hormigón, su misión es evitar fenómenos de

fisuración por retracción plástica y de secado durante las primeras 24 horas.

Las fibras de acero, de 40-60 mm de largo y en torno al milímetro de diámetro, pueden tener

diversas formas: rectas, de extremos conformados, etc. Se añaden en una proporción que

depende de las características de la fibra y que habitualmente oscila entre 20 y 35 Kg/m3.

Contenidos elevados pueden dar lugar a problemas con la trabajabilidad y el acabado del

hormigón, por lo que será preciso aumentar el contenido de finos de éste. Este tipo de fibras

producen un marcado efecto en la resistencia del hormigón, particularmente en las

resistencias a flexión, a fatiga e impacto, permitiendo la construcción de losas más delgadas

o que puedan soportar cargas más elevadas. El empleo de fibras de acero en soleras de

áreas residenciales (paseos, pistas deportivas, etc.) debe ir acompañado de un correcto



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vibrado del hormigón y en ocasiones de la realización de tratamientos superficiales

complementarios, con el fin de evitar el riesgo de que puedan quedar en superficie y

producir algún tipo de daño.

Fig. 9: Fibras de acero y de polipropileno

2.6. Pavimentos de hormigón compactado

Los pavimentos de hormigón compactado son funcional y estructuralmente similares a los

de hormigón vibrado, sin embargo, se diferencian de estos en el menor contenido de

humedad del hormigón y en la puesta en obra. Este tipo de pavimentos han experimentado

un notable impulso a partir de los años 70, habiendo sido utilizados en una gran variedad de

obras. Algunas de sus características hacen que resulte de gran interés en vías de baja

intensidad de tráfico.

El pavimento de hormigón compactado se caracteriza por su extraordinaria durabilidad y su

fácil y económica ejecución. Estos pavimentos se pueden construir con una gran variedad

de equipos entre los que se encuentran los utilizados en operaciones de movimiento de

tierras y formación de explanadas, es decir, motoniveladoras y rodillos metálicos vibrantes.

Ello hace que su regularidad final no sea la idónea para vías con tráfico que circula a

velocidades altas, aunque sí suficiente para vías de baja intensidad de tráfico. En el primer

tipo de vías, hay que extender una capa de rodadura de mezcla bituminosa; mientras que en

el segundo la superficie queda directamente expuesta al tráfico, puesto que las cualidades

resistentes del material le permiten soportar los efectos del mismo.

El tipo de hormigón suele definirse por su resistencia a compresión simple expresada en

Kp/cm2 y determinada sobre probetas cilíndricas de 152,4 mm x 177,8 mm. compactadas

mediante maza Proctor o martillo vibrante. En cuanto al espesor de la losa, su proyecto no

difiere del caso de hormigones vibrados puesto que, en definitiva, se trata de un pavimento

de hormigón ejecutado mediante otro procedimiento de puesta en obra. Sin embargo, la



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dosificación del hormigón compactado sí se realiza de forma diferente a la del hormigón

vibrado, basándose en ensayos de determinación de la densidad (ensayo Proctor

Modificado), y de la resistencia a compresión simple.

Fig. 10: Pavimento de hormigón compactado

en Vizcaya (15 años en servicio)

2.7. Pavimentos de adoquines de hormigón

Los adoquines son piezas prismáticas prefabricadas de hormigón y, en general, con una

geometría tal que permite el ensamblaje con otras idénticas para obtener una superficie

continua. Las pavimentaciones discontinuas formadas por elementos de dimensiones más o

menos reducidas han sido empleadas desde épocas muy remotas. Basta con recordar a

este respecto las calles de varias ciudades de la isla de Creta, en donde hace unos 5000

años ya se utilizaron losas de piedra. Un sistema similar se adoptó en las calles y calzadas

del Imperio Romano.

Un pavimento de adoquines de hormigón está constituido por los adoquines propiamente

dichos, situados sobre una capa de arena de escaso espesor (3 a 5 cm) cuidadosamente

nivelada.

El tráfico genera una serie de acciones horizontales y verticales, que deben ser absorbidas

por el pavimento y repartidas suficientemente. Para ello, en este tipo de pavimentos, juega

un papel fundamental la transmisión de esfuerzos entre los adoquines, a fin de obtener un

trabajo conjunto del mayor número posible de los mismos. Dicha transmisión de esfuerzos

verticales se realiza por rozamiento, a través de una arena de sellado fina que se coloca en

las juntas entre adoquines. Por otro lado, para garantizar la respuesta a las acciones

horizontales, el pavimento debe estar confinado lateralmente, mediante elementos rígidos



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(bordes de confinamiento) como bordillos, cunetas de hormigón, etc. Otros factores como la

disposición en planta de los adoquines, o su forma (grado de trabazón) también influyen en

la transmisión de esfuerzos horizontales.

Debe desaconsejarse el uso de mortero para sellar las juntas entre adoquines, puesto que,

por un lado, elimina una de las ventajas de este pavimento, que es la facilidad de ser

levantado. Por otra parte, debido a la flexibilidad del conjunto, el mortero termina por

agrietarse, quedando los adoquines sueltos y reduciéndose en gran medida su capacidad de

transmisión de cargas.

Fig. 11: Elementos de un pavimento de adoquines

Fig. 12: Paseo del acantilado en Matalascañas (Huelva)



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2.8. Refuerzos ultradelgados adheridos (whitetopping)

Una de las innovaciones en el campo de los pavimentos de hormigón que ha experimentado

un desarrollo más notable en los últimos años es la de los denominados refuerzos

ultradelgados adheridos, que, en esencia, consiste en extender una capa de hormigón de

espesor reducido (5-10 cm) sobre un pavimentos asfáltico existente, previa realización de un

tratamiento para garantizar la adherencia entre ambos.

Otra característica importante de dichos refuerzos es que las juntas de los mismos, tanto

longitudinales como transversales, se disponen con separaciones muy reducidas, no

superando normalmente los 1,5 m.

Se consigue con ello dotar al pavimento de una capa de rodadura de gran calidad:

adecuada resistencia al deslizamiento, nivel de ruido de circulación reducido, luminosidad

elevada y resistencia a los ataques de carburantes y agentes químicos. La contribución

estructural del hormigón es muy superior, por otra parte, a la de una capa asfáltica del

mismo espesor.

Fig. 13: Ejecución de un refuerzo ultradelgado adherido

2.9. Pavimentos de apertura rápida al tráfico (fast-track)

Por último, los pavimentos fast-track o de apertura rápida al tráfico suponen una muy

interesante alternativa en el caso de rehabilitaciones y refuerzos bajo tráfico, ya que se

limitan las molestias a los usuarios y los accidentes relacionados con las obras.



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Así, los plazos habituales de 7-10 días, pueden reducirse a 8-24 horas en los casos más

urgentes (a fin de aprovechar la noche para la reparación), y a 1-3 días en los demás

(ejecución en fin de semana).

Para conseguir estos objetivos el cemento a utilizar será, normalmente, cemento portland de

alta resistencia inicial y categoría resistente 42,5 ó 52,5. No obstante, también pueden

emplearse cementos tipo CEM II, pero añadiendo acelerantes de fraguado, y con dotaciones

de cemento mínimas de 400 Kg/m3, relación a/c igual o inferior a 0,42 y mayor contenido de

arena. Para facilitar la puesta en obra se suele añadir un plastificante.

El curado requiere una especial atención para evitar la pérdida de humedad del hormigón y

retener el calor de hidratación del cemento con objeto de aumentar la resistencia inicial.

Fig. 14: Evolución de resistencias a compresión en un pavimento fast-track

3. VENTAJAS Y LIMITACIONES DE LOS PAVIMENTOS URBANOS DE HORMIGÓN

El empleo de los pavimentos de hormigón en el entorno urbano puede proporcionar

numerosas ventajas frente al de otras soluciones:

1. El pavimento de hormigón tiene una excelente capacidad estructural y una

elevada durabilidad y vida de servicio. Su coste total, entendido como coste de

construcción (o de primera inversión) más el coste de las operaciones de

conservación durante su vida útil le hace especialmente indicado en aquellos casos

en los que no se dispone de suficientes recursos para una adecuada conservación,

como ocurre en muchos municipios. Los pavimentos de hormigón constituyen, pues,

una solución definitiva a largo plazo ya que su proyecto se realiza para un horizonte



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de funcionalidad de 20 o, más habitualmente, de 30 años. Por otra parte, son muy

numerosos los ejemplos de obras que, habiendo rebasado estas edades, continúan

todavía en servicio en perfectas condiciones.

2. El pavimento de hormigón presenta una buena rodadura. La mayor rigidez de

estos pavimentos, que evita la formación de roderas, y su inalterabilidad ante

carburantes y aceites los hacen especialmente fiables para mantener una superficie

de rodadura adecuada durante el tiempo de su explotación. La posibilidad de formar

dibujos en el pavimento o crear texturas rugosas proporciona, además, una

adecuada resistencia al deslizamiento y resbalamiento, muy conveniente en zonas

peatonales.

3. Estos pavimentos son sencillos de ejecutar. La tecnología a aplicar es la usual

del hormigón en masa, perfectamente conocida por todo tipo de empresas

constructoras. No necesita personal especializado y la maquinaria, para los casos

que nos ocupan, puede ser la normal en cualquier obra de tamaño reducido.

4. Las posibilidades estéticas, en cuanto a formas, colores y texturas son

verdaderamente ilimitadas.

5. Son resistentes al fuego y no combustibles, proporcionando una mayor

seguridad frente a incendios en túneles debido a su menor carga de fuego que los

pavimentos bituminosos y a la no emisión de gases tóxicos.

6. Otras ventajas. Además de las anteriormente indicadas, los pavimentos de

hormigón presentan otras ventajas a tener en cuenta por el proyectista:

a) Es posible utilizar gravas y arenas locales, con lo que disminuyen

notablemente los costes de obtención y transporte de estos materiales.

b) Debido a su color claro, estos pavimentos reflejan más la luz recibida. De esta

forma, es más segura la circulación en zonas no iluminadas; y, por otra parte,

es posible obtener importantes ahorros en las instalaciones de alumbrado.

c) Son fáciles de limpiar.

Las principales limitaciones de los pavimentos de hormigón son las derivadas de una

fabricación o puesta en obra incorrecta del hormigón. Especial importancia cobra también el

diseño adecuado de las juntas de construcción, contracción y dilatación o aislamiento para

el correcto control de la fisuración.



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4. DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN PARA VÍAS URBANAS

4.1. Parámetros de diseño

En adelante consideraremos que el firme está compuesto por un pavimento de hormigón en

masa, sin ningún tipo de armadura, apoyado en la explanada o, en ocasiones, sobre una

subbase granular.

Como es sabido, en el pavimento de hormigón es necesario disponer juntas de contracción

para evitar la aparición de fisuras transversales incontroladas (de dirección no

necesariamente perpendicular al eje de la calzada, y a distancias variables) que se

producirían a causa de la retracción y los gradientes térmicos. De esta manera, el pavimento

queda dividido en losas contiguas con la longitud óptima para transmitir las cargas de tráfico

entre ellas.

Los tres elementos básicos para el proyecto de un pavimento de hormigón son:

la calidad de la explanada de apoyo,

el tráfico circulante, y

las características del hormigón que se va a utilizar.

A partir de ellos será posible obtener las características del pavimento: el espesor y

dimensiones de las losas, y la necesidad de disponer o no una subbase.

4.1.1. Calidad de la explanada

La explanada es la superficie sobre la que se apoya el firme y su calidad es un factor de

suma importancia que afecta sustancialmente al comportamiento y durabilidad del

pavimento. A igualdad de los demás factores, cuanto peor sea la calidad de la explanada, es

decir, cuanto más blanda y deformable sea al estar húmeda, tanto más rápidamente se

degradará el pavimento.

Para determinar la calidad de la explanada pueden aplicarse diversos métodos. Uno de ellos

es la determinación directa de la capacidad de soporte de la explanada ya ejecutada a

través del denominado ensayo de carga con placa. El procedimiento consiste, básicamente,

en la aplicación de una carga sobre el terreno a través de una placa circular de superficie

conocida, y en ir midiendo las deformaciones que se producen ante diferentes niveles de

presión aplicados. Cuanto mayor sea la relación existente entre la presión aplicada y la

deformación producida, mayor será la capacidad de soporte de la explanada.



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Para la realización de este ensayo existen varios procedimientos normalizados, que se

diferencian entre sí por las dimensiones de la placa, las magnitudes de las cargas aplicadas

y los ciclos de carga, por lo que es preciso indicar el procedimiento utilizado para poder

interpretar correctamente los resultados obtenidos.

El segundo procedimiento consiste en someter al material que constituye la explanada a un

sencillo ensayo de laboratorio, que proporciona información sobre cuál va a ser la capacidad

de soporte de la explanada si ésta se coloca y ejecuta en unas condiciones determinadas.

Fig. 15: Ensayo de carga con placa

Este ensayo es el conocido como índice resistente CBR del terreno. El ensayo consiste en

someter a una muestra representativa de la explanada, compactada y saturada de agua, a

un ensayo de penetración con un pistón cilíndrico. La mayor o menor penetración obtenida

se expresa en porcentaje respecto a la obtenida con una muestra de muy buena calidad a la

que se asigna el valor 100.

Por último, la tercera vía es realizar una inspección visual del aspecto y del comportamiento

de la explanada, observando la huella producida por el paso de un vehículo pesado sobre la

misma cuando está humedecida.

Podemos clasificar las explanadas en tres categorías: S0, S1 y S2, de acuerdo con el

Manual de Pavimentos de Hormigón para vías de Baja Intensidad de Tráfico del IECA y en

base a los resultados obtenidos al aplicar alguno de los métodos anteriores. Los criterios

para la realización de esta clasificación se recogen en la Tabla 1.

Existen otras clasificaciones de explanadas contenidas en las diferentes normativas, estatal

y autonómica, aplicables en carreteras, así como otras internacionales ampliamente

utilizadas en Ingeniería Civil (ASTM, AASHTO, etc.).



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En tramos de cierta longitud o anchura pueden aparecer distintos tipos de explanada. En

este caso, para simplificar la puesta en obra puede ser conveniente adoptar el peor a

efectos de proyecto, salvo que las diferencias sean muy grandes, en cuyo caso deberemos

tramificar por zonas homogéneas de suficiente amplitud.

La calidad de la explanada también puede variar con la profundidad. A efectos del

pavimento se puede considerar que sólo influye el primer metro superficial de terreno,

debiéndose tener en cuenta las características medias de ese espesor. Una pequeña zanja

puede ayudar a detectar posibles cambios de calidad.

En cualquier caso, es siempre imprescindible eliminar las capas superficiales blandas,

especialmente la tierra vegetal (de color oscuro) y compactar adecuadamente la explanada

mediante un número suficiente de pasadas de rodillo.

En aquellos casos en los que resulte preciso conformar la explanada pueden emplearse los

diferentes tipos de suelo definidos en PG-3/75, con cualquiera de las combinaciones

recogidas en la figura 16.

Tabla 1: Tipos de explanada



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Fig. 16: Formación de explanada

4.1.2. Nivel de tráfico esperado

El efecto que produce el tráfico sobre el pavimento depende, por una parte, del peso de

dichos vehículos y, por otra, de la frecuencia de paso de los mismos. Es decir, cuando un

pavimento llega al final de su vida útil no lo hace por el efecto del vehículo más cargado,

sino por el efecto acumulado de todos los vehículos que han transitado sobre él.

En consecuencia, para dimensionar un pavimento será necesario conocer tanto el nivel de

tráfico, como el período de proyecto o duración prevista para el mismo. Con ambos datos se

podrán estimar los vehículos acumulados que circularán sobre el pavimento durante su vida

de servicio.

El nivel de tráfico se obtendrá a partir del número de vehículos que transitan diariamente por

el pavimento. Desde el punto de vista del dimensionamiento del firme sólo tienen interés los

vehículos pesados (camiones, autobuses, etc.), considerando como tales aquellos con carga

superior a las 5 toneladas. Este tipo de vehículos coincide sensiblemente con los de 6 o más

ruedas. El resto de los vehículos que puedan circular con peso inferior (vehículos ligeros,

camionetas o tractores sin carga) provocan un efecto mínimo sobre el pavimento, por lo que

no se tienen en cuenta en el cálculo.

Los niveles de tráfico para el proyecto de pavimentos de hormigón en vías de baja

intensidad de tráfico se clasifican en cuatro categorías. Para saber a cuál de ellas



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corresponde el tráfico de un vial, se parte del número medio diario de vehículos pesados

que circulan o que se prevé que van a circular por el mismo a lo largo del año de puesta en

servicio. Si la calzada no supera los 5 m de anchura se considera, a efectos del cálculo del

firme, el tráfico total entre los dos sentidos pues, salvo en los cruces, los vehículos circularán

centrados y afectarán a ambos carriles de la calzada; si la calzada tiene una anchura

superior a 6 m se considera la mitad del total, y si su ancho está comprendido entre 5 y 6 m

se toman tres cuartos del total (Tabla 2).

Una vez determinado el tráfico de proyecto, mediante la Tabla 3 se obtiene la categoría de

tráfico correspondiente.

Tabla 2. Determinación de los tráficos de proyecto

en función del ancho de la calzada

Tabla 3. Categorías de tráfico

Existen diversos métodos para estimar el tráfico de vehículos pesados. En el caso de

carreteras o calles en servicio, el procedimiento más preciso es el empleo de básculas

dinámicas móviles de fácil instalación, capaces de clasificar por su carga los vehículos que

circulan. No obstante, la disponibilidad de dichas básculas no es habitual, por lo que es

mucho más frecuente realizar conteos directos del número diario de vehículos que circulan

por la calle o camino de que se trate. Al efectuar los conteos es importante estimar el tráfico



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diario representativo de todo el año. Se deben evitar los conteos en épocas singulares,

como por ejemplo de calles turísticas en pleno verano o invierno, caminos en períodos sin

actividad agrícola, etc. En caso de que las variaciones dentro del año sean muy fuertes se

debe hacer una media de todo él (por ejemplo la media entre el tráfico en verano e invierno).

En el caso de nuevas vías, se puede recurrir a estimar el tráfico mediante analogía con otras

vías de características parecidas, como calles comerciales del mismo pueblo, calles uniendo

barrios análogos, caminos sirviendo a granjas del mismo tipo, etc. Si no es posible aplicar

los métodos anteriores, o no resulta rentable su utilización por la poca importancia del vial,

se puede establecer la categoría de tráfico entrando directamente en la Tabla 4.

Tabla 4: Determinación de la categoría de tráfico en función del tipo de vía

Una vez determinada la categoría del tráfico es necesario fijar un período de proyecto para

estimar cuál será el efecto de las cargas acumuladas sobre el firme. En el caso de los

pavimentos de hormigón su gran resistencia y durabilidad hacen que los períodos usuales

de proyecto sean 20 ó 30 años. La elección de uno u otro no implica, en el caso de este tipo

de firmes, grandes diferencias en cuanto a espesores, por lo que su elección depende de la

estrategia de inversión.

En el caso de urbanizaciones residenciales, aunque puede estimarse con cierta precisión el

tráfico inducido que se genera en las mismas tras su construcción, en función directamente

del número de parcelas que la componen, dicho tráfico puede ser en general englobado con

la categoría C4 (de 0 a 4 camiones por día). Esta aproximación se cumple sensiblemente

para urbanizaciones de hasta 400 parcelas y para todos sus viales. Es recomendable en

estos casos aplicar una estrategia de dimensionamiento de 30 años, asegurando una mayor

durabilidad del pavimento.



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4.1.3. Tipificación del hormigón

Caracterizada la explanada de apoyo y el tipo de tráfico, queda únicamente calcular el

espesor del pavimento, que dependerá de las características del hormigón que se utilice.

Como ya se puede suponer, a mayor resistencia del hormigón menor espesor precisará el

pavimento.

Los hormigones para pavimentos se suelen definir por su resistencia a flexotracción y no por

su resistencia a compresión simple, que es la usual en edificación. Ello es debido a que el

ensayo a flexotracción se ajusta más a la forma en que trabajan las losas de un pavimento.

Se han escogido dos tipos de hormigón: el HPR-3,5 y el HPR-4,0, cuyas resistencias

características a flexotracción a los 28 días son iguales a 3,5 N/mm2 y a 4,0 N/mm2,

respectivamente.

Se puede considerar, en primera aproximación, que un HPR-3,5 equivale a un HM-22,5, y

un HPR-4,0 a un HM-27,5, aunque, a igualdad de resistencias a compresión, los áridos

calizos o de machaqueo proporcionan, en general, resistencias a flexotracción superiores a

las obtenidas con áridos silíceos o rodados.

4.2. Determinación del espesor de losa

Una vez definidas la calidad de la explanada y la categoría de tráfico, el catálogo de

secciones del Manual de Pavimentos de Hormigón para Vías de Baja Intensidad de Tráfico

del IECA (figura 13) permite obtener el espesor de losa necesario en función del período de

proyecto adoptado y del tipo de hormigón a utilizar. La elección entre las diferentes

alternativas dependerá en cada caso de distintos condicionantes: costes relativos de las

soluciones a comparar, estrategia de conservación y condiciones de puesta en obra. Con

respecto a este último factor hay que señalar que las soluciones con hormigón HPR-3,5

presentan, en comparación con las que utilizan HPR-4,0, la ventaja de una mayor facilidad

para la consecución de la resistencia exigida, así como una menor sensibilidad frente a

eventuales variaciones de espesor.

Los espesores indicados en el catálogo deben entenderse, a efectos de puesta en obra,

como espesores mínimos a ejecutar y no como espesores medios. En consecuencia hay

que asegurar que en cualquier punto del pavimento existan, al menos, esos centímetros de

espesor de hormigón. Aunque la diferencia entre el espesor medio y el espesor mínimo

depende de la regularidad superficial conseguida en la explanada o en la subbase, se debe

suponer que va a existir una diferencia de alrededor de 2 cm entre ellos. Por este motivo, se

aconseja que se consideren esos 2 cm de más a efectos presupuestarios.



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IECA

Puede observarse en el catálogo de secciones que, en general, el pavimento de hormigón

se puede disponer directamente sobre la explanada, sin más que eliminar previamente la

capa superior de tierra vegetal. Únicamente con los tráficos más altos y explanadas de

calidad media a baja se debe colocar bajo el mismo una capa granular de 15 cm de espesor

debidamente compactada, compuesta por gravas y arenas sin finos plásticos. En ningún

caso es necesario disponer armaduras en el pavimento, ya se trate de mallazo metálico o de

pasadores en las juntas.

Fig. 17: Catálogo de secciones

Para tráficos mayores se emplearán las secciones de firme consideradas por la Instrucción

de Firmes Rígidos del Ministerio de Fomento o por la normativa autonómica o local que sea

de aplicación, en su caso.



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IECA

4.3. Juntas

La junta es un plano de discontinuidad en el pavimento de hormigón dispuesto voluntaria-

mente por el proyectista a causa de los fenómenos de contracción del hormigón al fraguar

(retracción), los gradientes térmicos motivados por los cambios de temperatura a lo largo del

día, la posible aparición de empujes como consecuencia de dilataciones o las eventuales

paradas de la puesta en obra (como por ejemplo al finalizar la jornada de trabajo).

Si dichas juntas no se ejecutasen, se producirían espontáneamente fisuras de forma

generalmente irregular. Lógicamente, las juntas deben colocarse como máximo a la

distancia a la que aparecerían las fisuras espontáneamente.

Existen dos tipos de juntas en los pavimentos de hormigón: las juntas longitudinales,

paralelas al avance del hormigonado, y las juntas transversales, perpendiculares al mismo.

Cada una de ellas puede subdividirse a su vez en otros tres tipos, de acuerdo con la función

que realiza la junta:

Juntas de contracción.

Juntas de construcción.

Juntas de dilatación.

Juntas de contracción: Son las más frecuentes. Este tipo de juntas permite el libre

movimiento horizontal de las losas con el objeto de disminuir, hasta valores admisibles, las

tensiones producidas por las contracciones originadas tanto por los fenómenos de retracción

por secado como por las variaciones térmicas.

La separación entre juntas de contracción depende de factores tales como las condiciones

de retracción del hormigón, el espesor de la losa, el rozamiento existente con la capa de

base, etc.

La distancia a la que se deben ejecutar estas juntas se conoce empíricamente y es función

del espesor de la losa, y así lo recogen las diferentes normativas nacionales, al situar estas

juntas con una separación comprendida entre 4 y 6 m (de 20 a 25 veces el espesor de la

losa). En zonas con fuertes variaciones de temperatura, las juntas deberán disponerse a

distancias menores, inferiores a 4 metros, y en aquellos casos en que sea preciso aumentar

la distancia entre juntas puede recurrirse a procedimientos especiales, como la utilización de

fibras metálicas, o de aditivos especiales.



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IECA

En la tabla 5 se indican las dimensiones recomendables y máximas de las losas para

distintos espesores.

Tabla 5. Dimensiones recomendables y máximas de las losas

Estas distancias se refieren al lado mayor de la losa y, en general, deben utilizarse las

distancias recomendables. En el caso de climas sin fuertes variaciones de temperatura,

como los de las zonas marítimas, pueden emplearse distancias algo mayores, pero sin

llegar a sobrepasar las máximas.

No es aconsejable proyectar losas muy alargadas. La solución óptima son losas tendiendo a

cuadradas; sin embargo, es habitual hacerlas rectangulares, en cuyo caso el cociente entre

las longitudes de los lados no debe superar el valor 2. Si es necesario, deberá disponerse

una junta intermedia. En losas con planta no rectangular conviene evitar la formación de

ángulos interiores menores de 60º, que darían lugar a la formación de cuñas estrechas en el

pavimento, con peligro de roturas.

Si el pavimento se construye por bandas, las juntas transversales de contracción de dos

bandas contiguas deben situarse en prolongación unas de otras; de lo contrario, se corre el

riesgo de que aparezcan fisuras en la banda hormigonada en segundo lugar, en la

prolongación de las juntas de la primera banda.

Aunque las juntas de contracción también pueden ejecutarse en fresco, el método más

habitual, y con el que se obtienen mejores resultados, es el serrado del hormigón

endurecido en una profundidad comprendida entre 1/4 y 1/3 del espesor de la losa,

utilizándose para ello sierras provistas de disco de diamante o carborundo que producen

una ranura en el hormigón.



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IECA

Juntas de construcción: Las juntas de construcción dividen el pavimento en losas

ejecutadas en momentos diferentes. Son necesarias al final de la jornada de trabajo y en

paradas prolongadas (más de 1 hora) de la puesta en obra. En general son previsibles y

deben hacerse coincidir con las de contracción. También se incluye en este tipo la junta que

se origina entre dos bandas de hormigonado contiguas.

Juntas de dilatación: Se denominan de esta forma a aquéllas que se prevén únicamente

para hacer frente a las expansiones provocadas por los aumentos de temperatura. Estas

juntas sólo son necesarias en casos específicos, por cuanto la propia retracción del

hormigón, su capacidad para soportar compresiones y el rozamiento con el terreno hacen

que el pavimento sea capaz de resistir, sin problemas, estas dilataciones.

Los casos en los que se han de proyectar juntas de dilatación pueden quedar reducidos a

tres:

En caminos o calles cuando el radio de una curva sea inferior a 200 m. Las juntas

de dilatación deben colocarse al comienzo y al final de dicha curva, así como en el

centro de la misma si su longitud es superior a 100 m.

Cuando el pavimento esté limitado por algún elemento muy rígido (sumideros,

pozos de registro, puentes, edificios, etc.). En los pozos de registro y sumideros es

también conveniente la colocación de una junta de contracción transversal, además

de la de dilatación, para evitar que dicha junta se produzca espontáneamente.

En cruces de calles. Como precaución suplementaria, deberá evitarse en dichos

cruces la formación de cuñas estrechas en el pavimento, que suelen presentar

problemas de fisuración. Los bordes se dispondrán de forma que se cuente con una

dimensión mínima de losa igual a 30 cm.

La ejecución de una junta de dilatación es similar a la de una junta de construcción con la

única diferencia de que la distancia entre los bordes de la misma es superior, del orden de

20 mm. Este espacio se rellena con un material compresible que puede ser de muy diversos

tipos: madera impregnada, corcho, poliestireno, masillas, etc.



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Fig. 18: Diseño de juntas en cruces, curvas o en presencia de elementos rígidos

4.4. Ejemplo de aplicación

Se pretende dimensionar el firme de una calle con los siguientes datos de partida:

- Se trata de una nueva calle de 7m de anchura y pendiente longitudinal del 5%, sin

servicio regular de autobuses.

- Se prevé que la calle será fundamentalmente comercial. En otras calles existentes

similares a ésta se han realizado conteos, habiéndose obtenido a lo largo del año una

media diaria de 10 vehículos pesados (12 en el período primavera-verano y 8 en el

período otoño-invierno):

- Anteriormente había circulado algo de tráfico, habiéndose observado en días lluviosos

que a pesar de que era posible la circulación, se producían deformaciones no muy

exageradas en el terreno. Encargado un ensayo de laboratorio, se comprueba que su

CBR es igual a 7.

- Se escoge un período de proyecto de 30 años.

A partir de estos datos se obtiene:

a) Calidad de la explanada. Tanto la observación de la huella producida por el paso de un

vehículo pesado sobre la explanada húmeda, como el índice resistente CBR determinan

una explanada S1. En caso de que ambos criterios ofreciesen tipos de explanada

diferentes, se consideraría el obtenido a partir del más fiable, es decir, el índice

resistente CBR.

CORRECTO INCORRECTO CORRECTO INCORRECTO



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b) Nivel de tráfico esperado. Tanto el tipo de calle (comercial) como los conteos en otras

calles de análogas características determinan un tráfico C3. Asimismo, en caso de

haberse obtenido por cada método tráficos diferentes, se habría considerado el más

fiable, es decir, el estimado por medio del conteo. Tráfico de proyecto (anchura mayor de

6 m) : 50% de 10 veh./día = 5 veh./día.

De acuerdo con el catálogo de secciones (figura 17) se obtienen dos posibles soluciones:

- Una losa de hormigón HPR-4,0 de 18 cm de espesor directamente apoyado sobre la

explanada.

- Una losa de hormigón HPR-3,5 de 20 cm de espesor apoyada también directamente

sobre la explanada.

Para los espesores indicados las distancias recomendables entre juntas son:

18 cm de HPR-4,0 ………. 4,00 m

20 cm de HPR-3,5……….. 4,25 m

Las losas serán, en consecuencia, de 3,5 m de ancho y de 4,00 m ó 4,25 m de largo, según

el tipo de hormigón elegido.

La red de saneamiento se dimensionará de acuerdo con los procedimientos habituales. Los

servicios y conducciones se colocarán, siempre que sea posible, bajo las aceras. La

pendiente transversal de las losas será del 2% hacia los dos lados o hacia uno solo,

dependiendo del sistema de drenaje. Se dispondrán juntas de dilatación en todos los

imbornales y pozos de registro, así como en los posibles cruces con otras calles con

pavimento de hormigón. En el primero de los casos se ejecutarán juntas de contracción en

las secciones correspondientes. Dada la pendiente longitudinal de la calle se deberá

procurar hormigonar en sentido ascendente, a fin de evitar desplomes de material que

podrían dar lugar a la fisuración del pavimento.



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5. COLOR Y TEXTURA.

A las cualidades ya conocidas de durabilidad y capacidad de reparto de cargas de los

pavimentos de hormigón cabe añadir la facilidad con la que pueden darse a los mismos

distintos acabados.

Las técnicas actuales de coloración, impresión, texturización y desactivación de los

hormigones en pavimentos permiten obtener, bien de forma aislada o mediante

combinaciones de las mismas, gran variedad de efectos decorativos y de una manera

económica y duradera.

Es importante hacer hincapié en que la ejecución de este tipo de pavimentos, con un

marcado carácter estético (además del estructural y funcional), debe ser realizado por

empresas con personal especializado y con productos diseñados para cada tratamiento,

exigiendo que cumplan las normas existentes y posean los correspondientes certificados de

calidad. Las malas ejecuciones, generalmente ligadas a un precio excesivamente bajo de la

unidad de obra, dan lugar a fracasos que no hacen otra cosa que desprestigiar un excelente

material.

A continuación se pretende presentar de forma resumida las técnicas del hormigón

coloreado, del hormigón impreso y del hormigón de árido visto.

5.1. Pavimentos de hormigón coloreado

Existen tres técnicas para obtener un hormigón coloreado:

Incorporación del producto colorante a la masa del hormigón.

Introducción del producto colorante por tratamiento en seco.

Pintado.

Los dos primeros métodos son los más utilizados y los que ofrecen mejores resultados.

Todos ello deben someterse a un proceso de curado.

5.1.1. Incorporación del colorante a la masa del hormigón

Con esta técnica, a la que denominamos “hormigón coloreado en masa”, se consigue una

homogeneidad de color en toda la masa.



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El producto colorante debe ser una mezcla predosificada en fábrica y de calidad. Estos

productos están compuestos fundamentalmente por pigmentos inorgánicos y aditivos

dispersantes que nos ayudarán a conseguir una mayor dispersión, uniformidad e

inalterabilidad del color, así como a disminuir las eflorescencias.

La cantidad de pigmento debe ser la mínima necesaria para obtener el color deseado, no

superando nunca el 8% en peso del cemento. La intensidad del color depende, además de

la pureza y finura del pigmento, de los componentes del hormigón.

El cemento blanco da más claridad siendo apropiado para colores claros, mientras que el

cemento gris sería apropiado para colores más oscuros.

Otras variables como son la finura del cemento, las adiciones del cemento y la relación agua

cemento pueden variar considerablemente el color, por lo que es muy importante mantener

una dosificación constante en todas las amasadas.

Fig. 19: Tonalidades con diversos pigmentos

Los pavimentos coloreados pueden construirse, a fin de reducir su coste, mediante la

técnica “bicapa” que consiste en añadir el producto colorante únicamente a la capa superior.

Para ello, primero se ejecuta una base de hormigón sin colorear a la que se proporciona un

acabado rugoso para conseguir una mejor adherencia con la capa superior coloreada.

Posteriormente se vierte el hormigón coloreado sobre la base, pudiendo hacerlo de dos

formas, bien cuando este hormigón de base no haya fraguado todavía o bien, si ya ha

endurecido, colocando un adherente sintético (epoxi o acrílicos) entre ambas capas. La

adherencia entre las dos capas es fundamental a fin de que la losa trabaje con todo su

espesor, por lo que, en cualquier caso, la superficie entre ambas capas deberá estar limpia.

La puesta en obra no difiere de la de un pavimento de hormigón sin colorear, pudiéndose

obtener acabados lisos o rugosos e incluso desactivados.



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Fig. 20: Ejecución mediante la técnica bicapa

5.1.2. Tratamiento en seco

Esta técnica, que es la más utilizada en España en pavimentos industriales y comerciales,

consiste en espolvorear sobre la superficie del hormigón fresco colocado, el producto

coloreado. Este producto coloreado, compuesto básicamente por pigmento, cemento

portland blanco o gris, arena silícea de granulometría especial, aditivos dispersantes y

aditivos reductores de agua, debe venir preparado de fábrica y ser de calidad a fin de evitar

problemas de dispersión, falta de estabilidad y baja resistencia a la abrasión a medio plazo.

Para ello se deberá garantizar lo siguiente:

Materias primas de calidad.

Uniformidad en su dosificación.

Granulometría estudiada.

Formulación específica para conseguir la hidratación del producto

Pigmentación uniforme en toda la masa.

El proceso de ejecución con sus principales etapas se puede observar en la figura 21 y

consta de los siguientes pasos:

1. Vertido, extendido y alisado preliminar del hormigón.

2. Aplicación del producto coloreado (2/3 de la dotación).

3. Tratamiento con llana mecánica (fratasadota) para introducir el producto.

4. Segundo tratamiento con llana mecánica tras incorporar el resto del producto.

5. Terminación manual de bordes con llana metálica.

6. Corte de juntas.



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Fig. 21: Procedimiento de ejecución de un hormigón coloreado

Los acabados lisos son idóneos para soleras de hormigón de naves industriales o locales

comerciales, pero no son recomendables para superficies exteriores por ser resbaladizos y

peligrosos cuando están húmedos.

Si se desea una superficie con textura rugosa puede aplicarse un tratamiento con cepillo de

cerdas suaves o un alisado basto con llana.



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5.2. Pavimentos de hormigón impreso

Además del color, el hormigón es un material que permite jugar con sus formas y texturas.

La técnica del hormigón impreso consiste en crear en la superficie del hormigón fresco, con

la ayuda de unos moldes aplicados sobre la misma, texturas y diseños de múltiples formas y

colores. Puede ser utilizado en exteriores e interiores y aporta las ventajas propias de un

pavimento de hormigón como son la resistencia y durabilidad, uniendo a ellas además un

menor coste en comparación con los pavimentos a los que se asemeja (pizarra, piedras,

adoquines, baldosas, etc).

Los productos que intervienen en la ejecución de los pavimentos de hormigón impreso son

los siguientes:

Mortero coloreado endurecedor.

Polvo desencofrante.

Resina de acabado.

El mortero coloreado endurecedor se elabora a base de pigmentos inorgánicos, cemento

portland, áridos cuidadosamente seleccionados de tamaño máximo menor de 2 mm y

agentes dispersantes y acondicionantes de superficie, todo ello en una mezcla homogénea

realizada en fábrica y lo suficientemente molido para asegurar la uniformidad de color.

Este material se espolvorea en seco sobre el hormigón fresco, antes de aplicar los moldes, a

fin de colorear, endurecer y acabar la superficie del mismo. Las dotaciones habituales son

como mínimo de 4 kg/m2 para todos los colores que no sean el blanco o colores claros. En

el blanco se deberá emplear un mínimo de 6 kg/m2 y para colores claros entre 5 y 6 kg/m2.

El polvo desencofrante, generalmente formulados a base de estearatos modificados, se

espolvorea en seco sobre la superficie del hormigón fresco después de haber aplicado el

mortero endurecedor, con una doble misión, actuar como desencofrante al imprimir con los

moldes, evitando que al levantarlos dichos moldes arrastren parte del hormigón y servir

como producto de curado impidiendo la evaporación del agua del hormigón. Las dotaciones

mínimas varían según la obra pero no debe bajarse de los 0,15 kg/m2.

Las resinas de acabado, formuladas a base de polímeros acrílicos o poliuretanos y

suministradas en solución acuosa o base disolvente, se extienden sobre el pavimento de

hormigón impreso para realzar la intensidad y uniformidad del color y proporcionar una

protección adicional a la superficie. Su dotación es de 0,25 l/m2 y se aplican en dos manos.



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Fig. 22: Aplicación de la resina de acabado Fig. 23: Carta de moldes de un fabricante

El proceso de ejecución con sus principales etapas se puede observar en la figura 24 y

consta de los siguientes pasos:

1. Preparación de la base.

2. Protección de superficies adyacentes con plásticos o líquidos antiadherentes.

3. Vertido, extendido y nivelación del hormigón.

4. Alisado del hormigón mediante talochas de magnesio sin cerrar los poros.

5. Aplicación del mortero coloreado endurecedor en dos fases. Primero se

extienden 2/3 del material cuando el hormigón, recién vertido, todavía esté

plástico pero sin que haya un exceso de humedad en la superficie. Cuando el

área está cubierta se enluce a mano con fratases especiales de magnesio. En

el segundo espolvoreado se aplica el tercio restante y se alisa y extiende con

la llana hasta alcanzar un aspecto uniforme. No debe añadirse agua.

6. Extensión, por espolvoreo, del polvo desencofrante sobre el hormigón en una

capa fina pero que cubra la totalidad de la superficie a imprimir.

7. Impresión del hormigón cuando éste se encuentre todavía en estado plástico

sin haber iniciado su fraguado.

8. Corte de juntas.

9. Limpieza de la superficie para eliminar el polvo desencofrante después de un

mínimo de 7 días después de la impresión.

10. Aplicación de la resina de acabado.



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Fig. 34: Procedimiento de ejecución de un hormigón impreso



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5.3. Pavimentos de hormigón con árido visto

Los pavimentos de árido visto permiten una amplia variedad de texturas y colores,

proporcionando, además de un acabado muy atractivo, una superficie rugosa, antideslizante

y sumamente resistente al deslizamiento y a la acción de los agentes atmosféricos.

Fig. 35: Distintos acabados en pavimentos de hormigón de árido visto

Existen dos formas básicas de obtener los acabados de árido visto: por exposición

(desactivado y denudado) del árido mediante la eliminación del mortero de la superficie o

por incrustación del árido en el hormigón fresco. Además, dentro de ambas técnicas puede

distinguirse también entre ejecución monocapa o bicapa.

La técnica más utilizada es la del desactivado que consiste en la pulverización, sobre la

superficie del hormigón fresco, de un producto desactivante que retrasa el fraguado de los

milímetros superiores de mortero. Tras unas horas (12 a 24 h según la Tª) se elimina con

agua a presión el mortero sin fraguar quedando parte del árido al descubierto.

Debido a que en estos pavimentos el árido ocupa la mayor parte de la superficie vista,

tendremos que ser cuidadosos en su selección, atendiendo a criterios de color, dureza,

tamaño, forma, granulometría, técnica de aplicación, durabilidad, coste y disponibilidad.

La granulometría es de gran importancia ya que un mal ajuste entre el tamaño máximo del

árido y la profundidad de exposición nos puede arruinar el pavimento. La exposición no debe

sobrepasar 1/3 del diámetro medio de las partículas del árido grueso, ni tampoco la mitad

del tamaño más pequeño del mismo, para evitar el desprendimiento de las piedras. Los



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tamaños máximos suelen variar entre 5 y 50 mm. Las mezclas que proporcionan mejores

resultados son las que contienen un alto porcentaje de árido grueso de un solo tamaño, un

porcentaje pequeño de árido fino (material que pasa por el tamiz de 4 mm), que será el

suficiente para lograr una masa trabajable (alrededor del 30%), y además carecen de árido

de tamaño intermedio. Es decir, lo que conocemos por granulometría discontinua.

El contenido mínimo de cemento para asegurar una buena trabajabilidad y facilitar la

colocación será de 350 kg/m3. La relación A/C es aconsejable que no sea superior a 0,5 y el

cono de Abrams debe estar entre 6 y 8 cm. Debido a la baja relación A/C y al reducido

volumen de arena la trabajabilidad puede ser difícil por lo que puede recurrirse a aditivos

plastificantes.

En los pavimentos desactivados pueden obtenerse distintas profundidades de ataque y por

tanto diferentes niveles de exposición del árido como se aprecia en la figura 36.

Fig. 36: Diferentes profundidades de exposición del árido según el grado de ataque

En los pavimentos de hormigón desactivado en recomendable usar hormigón coloreado en

masa para que los espacios entre áridos al descubierto tengan un aspecto similar al de

estos últimos. Puede recurrirse a pigmentos convencionales de hormigón, aunque es

aconsejable emplear productos que además de colorear aportan distintas características.

Estos productos suelen llevar: óxidos de hierro, fibras de polipropileno para evitar

microfisuraciones, caolín calcinado para impedir eflorescencias, plastificantes para mejorar

la trabajabilidad y otros aditivos para mejorar la resistencia al hielo-deshielo. Las dotaciones

de estos productos suelen ser de 25 kg/m3.



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En cuanto a la ejecución del pavimento desactivado, las fases son las siguientes:

1. Colocación de encintados y elementos de juntas.

2. Impregnación con protector de elementos próximos al pavimento.

3. Vertido, extendido y nivelación del hormigón.

4. Acabado de la superficie, regleado y talochado, eliminando posibles defectos.

5. Pulverización del desactivante a razón de 0,25 l/m2.

6. Lavado con agua a presión a las 12 ó 24 h según las condiciones climáticas.

7. Curado del pavimentos por los métodos tradicionales.

8. Aplicación de la resina de protección (0,125 a 0,2 l/m2, según porosidad).

Fig. 37: Procedimiento de ejecución de un hormigón desactivado



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Fig. 38: Obras de hormigón desactivado



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6. RECOMENDACIONES FINALES

El amplio abanico que, como se ha descrito en los apartados precedentes, ofrece la técnica

de la pavimentación en nuestros días no debe, sin embargo, invitarnos a cometer abusos en

cuanto al número de materiales, colores, texturas y formas. El hecho de que como

proyectistas dispongamos de una rica paleta con la que tratar nuestras calles no nos debe

conducir a convertirlas en espacios sobrecargados en exceso, perdiendo de vista el papel

de plano secundario que debe asumir la pavimentación en la mayoría de los casos. En

general, es preferible utilizar colores entonados que construirán un plano más acorde con la

multifuncionalidad y neutro respecto al plano vertical constituido por los alzados de las

edificaciones.

No debemos olvidar, por otra parte, que los pavimentos urbanos se ven sometidos a

aperturas frecuentes con objeto de efectuar reparaciones en los diferentes servicios de

abastecimiento, saneamiento, gas, telefonía, ... Por tanto, deberemos procurar que los

prefabricados incluidos en nuestro proyecto puedan ser suministrados por el mercado local,

a fin de no comprometer la reposición futura del pavimento y evitar los clásicos parches de

mortero en pavimentos de auténtico lujo.

También es necesario incorporar en nuestros espacios urbanos áreas blandas o naturales a

base de pavimentos terrizos, vegetación o áreas de juego para niños. En la fase de proyecto

habrá de estudiarse la proporción en que introducir estas áreas.

En nuevos sectores de desarrollo urbanístico se deberá considerar el tráfico de obra

inducido por la construcción de las nuevas viviendas, puesto que el establecimiento de

grúas y otros vehículos especiales puede resultar determinante en el dimensionamiento del

firme.

Conviene, por último, contemplar en la fase de proyecto el tratamiento de las fronteras de la

intervención. Con frecuencia se observa cierta cicatería en esta cuestión y se desluce el

resultado final por la excesiva rigidez en la definición de los límites o por el descuido de las

transiciones entre las zonas de pavimento nuevo y preexistente.



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BIBLIOGRAFÍA

- “Manual de pavimentos de hormigón para vías de baja intensidad de tráfico”. Instituto

Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA), Madrid, 2002.

- “El hormigón en las Vías Rurales y Urbanas”. IECA, Madrid 1996.

- “Color y textura en pavimentos y paramentos de hormigón”. IECA, Madrid 2003.

- “Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes PG-

3/75”. MOPU, Madrid 1975.

- “Orden Circular 10/2002 sobre Secciones de Firme y capas estructurales de firmes”.

Ministerio de Fomento. Madrid, 2002.

- “Manual de pavimentos industriales”. IECA.

- Jornadas Técnicas “Color y textura en pavimentos y paramentos de hormigón”. IECA.

v jornadas sobre pavimentos de hormigón alicante, 2 y 3 de ... · pdf fileen este tipo...

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