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Universidad Rafael Landívar Campus de Quetzaltenango

Departamento de Investigación y Proyección

Análisis del flujo vehicular y costo del tráfico en

avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3 de la ciudad de Quetzaltenango

Quetzaltenango, noviembre 2013

© Análisis del flujo vehicular y costo del tráfico en avenida Las Américas

y cuarta calle de la zona 3 de la ciudad de Quetzaltenango.

Universidad Rafael Landívar, Campus de Quetzaltenango

Departamento de Investigación y Proyección

Programa de Tecnología e Innovación para el Desarrollo

Quetzaltenango, Guatemala, C.A. Año 2013.

UNIVERSIDAD RAFAEL LANDÍVAR

P. Rolando Enrique Alvarado López, S.J.

Rector

Dra. Lucrecia Méndez de Penedo

Vicerrectora Académica

P. Carlos Rafael Cabarrús Pellecer, S.J.

Vicerrector de Investigación y Proyección Social

P. Eduardo Valdés Barría, S.J.

Vicerrector de Integración Universitaria

Lic. Ariel Rivera Irias

Vicerrector Administrativo

Lcda. Fabiola Padilla Beltranena

Secretaria General

MIEMBROS DEL CONSEJO CAMPUS DE QUETZALTENANGO Arq. Manrique Sáenz Calderón

Director de Campus

P. José María Ferrero Muñíz S.J.

Subdirector de Integración Universitaria

MA. Alberto Axt Rodríguez

Subdirector Administrativo de Campus

Ing. Jorge Derik Lima Par

Subdirector Académico de Campus

P. Mynor Rodolfo Pinto Solís, S.J.

Subdirector de Gestión General de Campus

UNIDAD DE INVESTIGACIÓN Y PROYECCIÓN, CAMPUS DE QUETZALTENANGO Dra. Ana Marina Tzul-Tzul

Coordinación Departamento de Investigación y Proyección

Inga. Sucely Vela

Investigadora del Programa de Tecnología e Innovación para el Desarrollo

AUTORES DEL ESTUDIO

Investigadora principal:

Ingeniera Sucely Vela

Colaboradores del trabajo de campo:

Ariel Aroldo Álvarez Lino

Cindy Beatriz Anleu Gil

María Alejandrina Canizales

Ricardo Ferlandy Castillo López

Josseline Ivonne Contreras Osorio

Ana Isabel Cotí Sac

Víctor Alfonso Echeverría Tánchez

Andrea Isabel Istacuy Jacobs

Fredy Martin Leiva Sánchez

Luis Miguel Martínez Sosa

Stanford David Mayén Alvarado

Irma Myshell Molina López

Santos Manuel Monroy Poncio

Jorge Francisco Monzón Lemus

Héctor Armando Palacios Sánchez

William Saul Pérez Chan

Allan Fernando pineda Hernández

Oscar Vicente Pinto Hidalgo

Wilson Adolfo Quiej Quan

Randy Rodas De León

Rony Leonidas Rodas Oregel

Irving Andree Rodríguez Santizo

Jurgian Víctor Steffano Serrano López

Aroldo Tello Estrada

Vinicio Amilcar Valerio Alvarado

Rodrigo José Vásquez Castañeda

José Armando Villatoro Orozco

RESUMEN

El crecimiento de las ciudades en los países en vías de desarrollo como el nuestro ha sido

indudablemente un fenómeno que ha ocurrido de forma acelerada y que a su vez ha tenido

efectos en la población, el crecimiento del parque vehicular ha sido un efecto colateral del

mismo y que en nuestro país representa un problema, ya que no se tiene la estructura vial ni

la planificación territorial para afrontarlo, dando lugar a los congestionamientos que no son

más que el entorpecimiento del flujo vehicular en alguna vía.

El congestionamiento de las vías repercute en la población provocando largos tiempos de

viajes, contaminación ambiental, auditiva y visual, aumento en los accidentes, largas colas

de vehículos avanzando lentamente provocando con esto un rendimiento de combustibles

deficiente y a la vez un alto consumo de los mismos; todos éstos efectos impactan

directamente el bolsillo de los pobladores ya que se consume más combustible del necesario

y se elevan los costos del transporte colectivo, además de generar estrés en los usuarios de

las vías por querer llegar de forma rápida a sus destinos y no poder hacerlo.

A continuación se presenta un estudio del flujo vehicular y costo del tráfico de dos vías

principales de la ciudad de Quetzaltenango, ya que cada vez se hace más difícil poder

cruzarlas, problema que se agudiza en las horas pico, dicha congestión tiene varias causas

que se pretenden analizar como por ejemplo planificación vial deficiente, escasez de rutas

alternas, la estructura vial de la ciudad se encuentra en mal estado, educación vial en la

población deficiente, altos costos del transporte.

Sin embargo eliminar en un 100% los congestionamientos es una tarea casi imposible y

además con un alto costo, pero es necesario que el problema se aborde de forma conjunta

con todos los involucrados, mejorando así la calidad de vida de la población. La solución a

éste problema no es simplemente ampliar el ancho de las vías ya que el parque vehicular

según datos publicados por la SAT aumenta todos los años, es mejor pensar en alternativas

como rutas alternas, regular la movilidad en las intersecciones, regular la cantidad de

personas que viajan por vehículo; soluciones que implican la interacción de la población y

autoridades.

ÍNDICE

I. Introducción 1

1.1 Antecedentes 3

1.2 Contextualización 4

II. Marco Teórico 12

2.1 Sistema vial 12

2.2 Estudio de tiempos con cronómetro 15

III. Planteamiento del problema 18

3.1 Descripción 18

3.2 Objetivos 19

3.3 Variables de estudio 19

IV. Metodología 21

4.1 Tipo de estudio 21

4.2 Población o sujeto de estudio 21

4.3 Proceso de Investigación 22

4.4 Instrumento 24

V. Resultados 25

VI. Análisis y discusión de Resultados 38

VII. Conclusiones 40

VIII. Recomendaciones 42

IX. Referencias Bibliográficas 43

X. Anexos 44

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla No.1. Número recomendado de ciclos de observación. 17

Tabla No.2. Tiempo promedio en minutos de recorrido sobre Avenida Las

Américas de 7:30 a 8:30.

25



25



26



26



27



27

Tabla No.8. Tiempo promedio en minutos de recorrido sobre Cuarta Calle de la

zona 3 de 7:30 a 8:30.

28


zona 3 de 10:00 a 11:00.

29


zona 3 de 12:30 a 13:30.

29


zona 3 de 16:00 a 17:00.

30


zona 3 de 17:30 a 19:00.

30


zona 3 de 20:00 a 21:00.

31

Tabla No.14. Tiempos de viaje por vehículo sin tráfico. 31

Tabla No.15. Flujo vehicular Avenida Las Américas 32

Tabla No.16. Flujo vehicular Cuarta Calle de la zona 3. 32

Tabla No.17. Costo del tráfico Avenida Las Américas (en quetzales). 33

Tabla No.18. Costo del tráfico Cuarta Calle de la zona 3 (en quetzales). 33

ÍNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica No.1. Crecimiento de la población de la ciudad de Quetzaltenango por

año.

6

Gráfica No.2. Crecimiento del parque vehicular de la ciudad de Quetzaltenango. 7

Gráfica No.3. Número de Pasajeros en un vehículo Avenida Las Américas. 34

Gráfica No.4. Número de Pasajeros en un vehículo Cuarta Calle de la zona 3. 34

Gráfica No.5. Tipos de vehículos Avenida Las Américas, de La Floresta al

CUNOC.

35

Gráfica No.6. Tipos de vehículos Avenida Las Américas, del CUNOC a La

Floresta.

35

Gráfica No.7. Tipos de vehículos Cuarta Calle de la zona 3, de Paiz Montblanc a

Parque Benito Juárez.

36

Gráfica No.8. Tipos de vehículos Cuarta Calle de la zona 3, de Parque Benito

Juárez a Paiz Montblanc.

36

Gráfica No.9. Tipos de vehículos Cuarta Calle de la zona 3, del Complejo

Deportivo hacia Templo a Minerva.

37

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura No.1. Ubicación geográfica del Departamento de Quetzaltenango. 5

Figura No.2. Ubicación geográfica de la ciudad de Quetzaltenango. 5

Figura No.3. Crecimiento del parque vehicular de Guatemala. 7

Figura No.4. Ubicación geográfica de las vías de estudio. 8


Departamento de Investigación y Proyección Programa de Tecnología e Innovación para el Desarrollo

1

I. INTRODUCCIÓN

La ciudad de Quetzaltenango es la segunda en importancia en Guatemala y cada año

aumenta el número de vehículos que transitan debido a que la ciudad constituye un centro

de actividades educativas, comerciales, industriales y de turismo, hecho que hace que la

concentración de vehículos en las vías principales de la misma sea excesiva y el trasladarse

de un punto a otro se ha vuelto una tarea que requiere de paciencia para las personas que

tienen que usar dichas vías y si además se toma en cuenta que la ciudad carece de rutas

alternas, mala planificación y poca educación vial en los pobladores, el volumen del tránsito

se eleva provocando problemas en el sistema vial como congestionamientos, accidentes de

tránsito que a su vez repercuten en el alto costo del transporte, largos tiempos de espera

para transitar, asimismo afecta la salud de los pobladores ya que el tráfico genera estrés y

contaminación auditiva y del ambiente .

El análisis del flujo vehicular es una herramienta que permite entender cómo se comporta el

sistema vial de una ciudad, analizando varios factores que inciden en el sistema de

transporte a través de modelos matemáticos que permiten caracterizar el comportamiento y

la circulación de vehículos en las vías, así como realizar mediciones de la eficiencia de

operación del mismo. También permite identificar los puntos que hacen que el sistema vial

presente problemas tal es el caso del tipo de vehículos que transitan sobre una vía, el tiempo

de recorrido de la misma, la cantidad de personas por vehículo y la cantidad de vehículos

que transitan por la vía, información que permite caracterizar el tránsito y detectar los

principales problemas.

La presente investigación es un análisis vial de la Avenida Las Américas y cuarta calle de la

zona 3 de Quetzaltenango, dicho estudio consistió en identificar los elementos que

componen el flujo vehicular, los principales factores que generan congestionamientos,

accidentes y problemas de circulación, además de medir y calcular el tiempo promedio que

un vehículo utiliza para recorrer dichas vías y el costo del tráfico sobre las mismas. Este

costo se calcula midiendo el combustible que se gasta para recorrer estas vías y sumando el

costo de oportunidad que consiste en el tiempo promedio invertido para cruzarla multiplicado

por el salario mínimo de una persona en Guatemala.

Análisis del flujo vehicular y costo del tráfico en avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3 de la ciudad de Quetzaltenango

2

Se midieron variables como velocidad, densidad, tipos de vehículos, número de pasajeros

por vehículo, tiempos de recorrido en las vías, consumos de combustible, distancias

recorridas, flujos vehiculares; resultados que sirvieron para obtener el tiempo promedio para

transitar y costo del tráfico sobre éstas vías.

Actualmente la ciudad cuenta con problemas de congestionamientos en las principales calles

y avenidas, accidentes de tránsito; problemas que repercuten directamente sobre la

población de la ciudad. La información obtenida en la presente investigación permitió

caracterizar el sistema vial de la avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3 de la

ciudad como una primera fase que servirá para entender y describir el sistema vial de la

ciudad y proponer soluciones a la problemática vial de la misma.



3

1.1 ANTECEDENTES

Datos publicados en “La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias

económicas y sociales” (CEPAL 2002), se da a conocer que las congestiones vehiculares en

áreas urbanas son inevitables y que dentro de ciertos límites hasta son deseables, ya que

los costos para eliminar el tráfico son muy elevados además de tener otras implicaciones, en

ésta publicación se enfatiza la necesidad de abordar éste problema con un enfoque

multidisciplinario, no solamente constituye un problema de infraestructura sino también de

educación vial.

En el 2013 la Organización Mundial de la Salud (OMS) publica el informe sobre la situación

mundial de la seguridad vial, en donde se menciona que mundialmente existe un aumento

del 15% de vehículos registrados por lo que ha declarado la década del 2011 -2020 como

Decenio de Acción para la Seguridad Vial, en este acuerdo se pretende involucrar a todos

los gobiernos participantes para que se logren beneficios en todos los países.

En Quetzaltenango la Municipalidad a través de la policía Municipal de tránsito tiene como

objetivo realizar campañas permanentes de educación vial y seguridad para alumnos de

establecimientos educativos a quienes se les forma para ser Patrulleros Escolares.

Es importante señalar que el tráfico de la ciudad de Quetzaltenango es un problema que ha

ido creciendo con el paso del tiempo, acerca del tema existen investigaciones tales como

“Inseguridad vial y su impacto en la calidad de vida” (Marisol Chávez de Calderón, DIES

2013). En donde se mencionan algunos factores importantes a los que se les debe prestar

atención para reducir los problemas viales, también se señala que el más importante es el

factor humano, ya que la educación vial de una población hace que el sistema funcione de

mejor manera.

Según un artículo publicado en 2013 por “El Metropolitano” un periódico con ediciones

quincenales, el tráfico en Quetzaltenango necesita urgentemente de orden para que no

repercuta en la calidad de vida de los pobladores y enfatiza en que un buen tránsito es tarea

de todos, señalando que los esfuerzos que realicen las autoridades e instituciones de la

región deben ir acompañadas por campañas de educación vial para lograr el objetivo.


4

1.2 CONTEXTUALIZACIÓN

La presente investigación consistió en el análisis del flujo vehicular sobre dos tramos: el

primero abarca las dos vías de la cuarta calle de la zona 3 y el segundo las dos vías desde el

Hospital General hasta el Centro Universitario de Occidente (CUNOC), información que sirvió

para calcular el tiempo promedio que un vehículo motorizado emplea para atravesar dichos

tramos y también calcular el costo del tráfico sobre estas rutas, y así poder detectar

problemas en el sistema vial.

También se midió la cantidad de vehículos que transitan en puntos sobre estas vías por

unidad de tiempo, la cantidad de personas que viajan en los vehículos, el combustible que se

consume durante el viaje, la velocidad y distancia recorrida así como los tipos de vehículos

que transitan sobre las mismas.

1.2.1 CONTEXTO ESPACIAL

El estudio se realizó sobre los tramos que van desde el Hospital General hasta la cuesta

blanca de la zona 3 de la ciudad de Quetzaltenango.

1.2.1.1 Información de la ciudad de Quetzaltenango

1.2.1.1.1 Ubicación

La ciudad de Quetzaltenango es la cabecera del departamento de Quetzaltenango, está

situada a 91 grados, 34 minutos, 20 segundos longitud Oeste, 91 grados, 15 minutos, 3

segundos Latitud Norte, ubicada en la región VI del país. Tiene una extensión territorial de

120 km2, con una altitud media sobre el nivel del mar de 2,333 metros.



5

Figura No.1. Ubicación geográfica del Departamento de Quetzaltenango.

Fuente: https://maps.google.com.gt.

Figura No.2. Ubicación geográfica de la ciudad de Quetzaltenango.

Fuente: https://maps.google.com.gt/.


6

1.2.1.1.2 Población y proyecciones

La ciudad de Quetzaltenango tiene una población de 127,569 habitantes según el censo

realizado por el Instituto de Nacional de Estadística (INE) en el año 2002, con una

proyección para el 2013 de 155,163 habitantes a una tasa del 1.62% de crecimiento por año.

1.2.1.1.3 Crecimiento del parque vehicular de Guatemala

A continuación se presentan dos gráficas que corresponden al crecimiento del parque

vehicular de Guatemala para los años 2010 y 2019, publicados por el Departamento de

Transito de la Dirección General de la Policía Nacional Civil, esta información corresponde a

la cantidad de vehículos motorizados, clasificados según las regiones del país.

Gráfica No.1. Crecimiento de la población de la ciudad de Quetzaltenango por año.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE), 2002.

142,000

144,000

146,000

148,000

150,000

152,000

154,000

156,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Hab

itan

tes

Año

Población la ciudad de Quetzaltenango

Población



7

1.2.1.1.4 Crecimiento del parque vehicular de Quetzaltenango

A continuación se presenta una gráfica del crecimiento del parque vehicular del

departamento de Quetzaltenango, información que fue tomada de la página de la SAT.

Figura No.3. Crecimiento del parque vehicular de Guatemala.

Fuente: Dirección General de la Policía Nacional Civil de Guatemala.

Gráfica No. 2. Crecimiento del parque vehicular de la ciudad de Quetzaltenango.

Fuente: Portal.sat.gob.gt.

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Parque vehicular de Quetzaltenango


8

1.2.1.1.5 Mapa de ubicación de las vías de estudio

1.2.2 CONTEXTO TEMPORAL

El estudio de campo se realizó durante el mes de octubre de 2013.

Esta investigación se realizó a través del Departamento de Investigación y Proyección

(DIP), con el fin de fortalecer el programa de Tecnología e Innovación para el Desarrollo

y una de las líneas de investigación “Planificación y Ordenamiento territorial” en la que se

busca generar investigaciones y proyectos que ayuden a disponer con orden, a través del

espacio de un país y con una visión prospectiva, la población y sus actividades, los

equipamientos y los medios de comunicación que se pueden utilizar, tomando en cuenta

las restricciones naturales, humanas, económicas y estratégicas.

También se tuvo el apoyo de estudiantes del segundo ciclo 2013 del curso de Ingeniería

de Métodos II de la carrera de Ingeniería Industrial de la Universidad Rafael Landívar

Figura No. 4. Ubicación geográfica de las vías de estudio.

Fuente: https://maps.google.com.gt/.



9

(URL) Campus Quetzaltenango, que fueron los encargados de realizar el trabajo de

campo, ya que el objetivo general de este curso es desarrollar en el alumno las

habilidades y aptitudes fundamentales para la aplicación de las herramientas de

estandarización del trabajo; en función de incrementar su capacidad para afrontar los

retos de competitividad en su vida personal y profesional. Y uno de los objetivos

específicos del mismo es poner en práctica los conocimientos adquiridos en el curso, por

medio de un estudio de campo. Dicho estudio de campo sirvió para fortalecer los

conocimientos teóricos de la unidad 4 del programa aprobado por la facultad de

Ingeniería que corresponde a “Estudio de Tiempos y Movimientos”. Con esta

investigación no solamente se logró que el estudiante ponga en práctica los

conocimientos adquiridos sino que también ejercite su capacidad de plantear y proponer

soluciones a una problemática real, en este caso la del congestionamiento en el sistema

vial de la ciudad de Quetzaltenango.

1.2.3 CONTEXTO LEGAL

El reglamento de tránsito establece lo siguiente:

Utilización de las calzadas: En las vías públicas divididas en dos calzadas y dos sentidos de

circulación por medianas, camellones, bordillos o dispositivos análogos, los vehículos deben

utilizar la calzada de la derecha, en relación con el sentido de su marcha. Cuando la división

determine tres calzadas, la central podrá estar destinada a la circulación en los dos sentidos,

o a un sentido único, permanente, temporal o reversible o de uso restringido, según disponga

la autoridad e indique la señalización, y las laterales para la circulación en uno solo.

Sentido de circulación en refugios, isletas, redondeles o similares: Cuando en la vía existan

refugios, isletas, dispositivos de guía, plazuelas, plazas, glorietas, redondeles o dispositivos

similares, se circulará por la parte de la calzada que quede a la derecha de la misma, en el

sentido de la marcha, salvo cuando estén situados en una vía de sentido único o dentro de la

parte correspondiente a un solo sentido de circulación, en cuyo caso podrá hacerse por

cualquiera de los dos lados. Sin embargo, siempre prevalecerá la señalización específica en

el lugar. Adecuación de la velocidad a las circunstancias: Todo conductor está obligado a

respetar los límites de velocidad establecidos y tener en cuenta, además, sus propias

condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y de su

carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación; en general, cuantas

circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a


10

las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de

visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse. Velocidades máximas en área

urbana: En ámbitos urbanos se establecen las siguientes velocidades máximas: a) En

autopistas, 90 kilómetros por hora. b) En vías rápidas, 80 kilómetros por hora. c) En arterias

principales, 60 kilómetros por hora. d) En arterias secundarias, 50 kilómetros por hora. e) En

caminos y vías locales, 40 kilómetros por hora; y, f) En vías residenciales de circulación

controlada y zonas escolares, 30 kilómetros por hora. Para vehículos pesados y aquellos que

lleven remolques, se reducirá en 10 kilómetros por hora las velocidades máximas

establecidas en los incisos anteriores.

Velocidades mínimas: No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando

sin causa justificada a velocidad reducida. Para estos efectos, se prohíbe la circulación en

autopistas y vías rápidas, tanto urbanas como extraurbanas, de vehículos automotores que

transiten a menos de 60 kilómetros por hora en dichas vías. Esto último no es válido en los

siguientes casos: a) Cuando existan carriles o franjas especiales para vehículos que circulen

por debajo de la velocidad mínima. b) Cuando las condiciones del tránsito impidan el

mantenimiento de una velocidad superior a la mínima; y, c) Cuando, para los vehículos que

no puedan circular más rápido de la velocidad mínima, no existan otras vías, carreteras o

caminos paralelos y se vean obligados a utilizar una autopista o vía rápida.

Distancia entre vehículos: Todo conductor de un vehículo que circule detrás de otro deberá

dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse en caso de frenado brusco, sin

colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de

adherencia y frenado de ambos vehículos. Además de lo dispuesto en el párrafo anterior, la

separación que debe guardar todo vehículo que circule detrás de otro sin propósito de

rebase, deberá ser tal que permita que al que a su vez le siga adelantarlo con seguridad. Los

vehículos pesados deben mantener esta distancia en al menos 50 metros. Lo preceptuado

en el párrafo anterior no es válido en los siguientes casos: a) En áreas urbanas. b) Donde

estuviera prohibido el rebase. c) Donde hubiera más de un carril destinado a la circulación en

el mismo sentido; y, d) Cuando la circulación estuviera tan saturada que no permita el

rebase.

Medios permitidos para la reducción de velocidad: La autoridad correspondiente puede

permitir, tomando especialmente en cuenta la geometría de la vía o de la intersección y el

patrón de uso de las edificaciones circundantes, uno o varios de los siguientes medios para

la reducción de velocidad, especialmente en áreas residenciales: a) Angostamiento físico o

psicológico de la vía. b) Vibradores con cizas gravadas en el pavimento. c) Cambios de



11

texturas. d) Elevaciones del pavimento al nivel de la acera, con rampas de pendientes de

entre diez y veinte por ciento y anchos en dirección al tránsito no menores de tres metros. e)

Pasos peatonales seguidos, a distancias no mayores de sesenta metros entre sí. f)

Angostamientos en los puntos de conflicto: paradas de bus, pasos peatonales,

intersecciones y lugares similares. g) Inclusión de glorietas en intersecciones con prioridad

de paso para el tránsito circular. h) Plantación de árboles de copa ancha, especialmente en

los puntos conflictivos. i) Calzada sinuosa, con cambios de dirección por lo menos a cada

cuarenta metros, por medio de macetones, bordillos, franjas de estacionamiento, árboles,

pilonas, bardas u otros elementos similares. j) Pasos de peatones en intersecciones

semaforizadas con función “todo rojo” para permitir el cruce en diagonal de los peatones. k)

Inclusión de refugios para peatones. l) Pintura de líneas logarítmicas perpendiculares al

sentido de la circulación; y, m) Readecuación y relocalización del área de aparcamiento. Sin

embargo, queda prohibida la inclusión de estos medios en autopistas, vías rápidas, arterías

principales y secundarias y carreteras principales, a excepción de los incisos b) y l).


12

II. MARCO TEÓRICO

2.1 SISTEMA VIAL

2.1.1 FLUJO VEHICULAR

También llamado tráfico vehicular y se entiende como el número de vehículos que pasan en

un punto de una vía por unidad de tiempo, la ecuación que describe este concepto es la

siguiente:

Tm

q

Donde

q = Flujo vehicular

m = Número de vehículos

T = unidad de tiempo

2.1.2 INTERVALO

Es el tiempo que transcurre entre el paso de la parte trasera de un vehículo hasta el paso de

la parte trasera de un segundo vehículo en un punto determinado, está dado por la siguiente

ecuación:

qh

1

Donde

h = Intervalo

2.1.3 DENSIDAD DE TRÁFICO

Número de vehículos que están presentes en un tramo de vía en un cierto instante de

tiempo, se representa con la siguiente ecuación:

Ln

k

Donde

k = Densidad de Tráfico

n = Número de vehículos presentes en un tramo de la vía

L = unidad de tiempo



13

2.1.4 ESPACIAMIENTO

Es la distancia entre dos vehículos sucesivos circulando por una misma vía en un

determinado instante. Se representa con la siguiente ecuación:

kk

1

Donde

k = espaciamiento

2.1.5 CAPACIDAD

La capacidad (Q) se define como el número máximo de vehículos que por unidad de tiempo,

pueden atravesar la sección de una vía para un cierto flujo vehicular.

2.1.6 ARTERIAS PRINCIPALES

Vías urbanas pavimentadas con mínimo de tres carriles para el tránsito mixto en sentido de

circulación o con al menos dos carriles para el tránsito mixto si es de dos sentidos. Cada uno

de los carriles debe tener al menos 3.50 metros de ancho. Si la arteria principal es de un solo

sentido, deberá existir un par vial de similares características en las inmediaciones. Puede

cruzar otras vías a nivel y a desnivel. Pueden existir semáforos a lo largo de su trazo. En ella

se mueven los mayores volúmenes de tránsito de una población.

2.1.7 ARTERIAS SECUNDARIAS

Vías urbanas pavimentadas con mínimo de tres carriles para el tránsito mixto en un sentido

de circulación o con al menos dos carriles para el tránsito mixto si es de dos sentidos. Cada

uno de los carriles debe tener al menos 3.00 metros de ancho. Si la arteria secundaria es de

un solo sentido, deberá existir un par vial de similares características en las inmediaciones.

Generalmente, cruza otras vías a nivel. Pueden existir semáforos a lo largo de su trazo.

Lleva los flujos de tránsito de las vías locales a las arterías principales y viceversa.

2.1.8 ÁREAS O ESPACIOS PEATONALES

Son todas aquellas áreas destinadas al uso de peatones: aceras, refugios, vías peatonales y

zonas peatonales.


14

2.1.9 AUTOBÚS

Vehículo automotor de dos o más ejes, especialmente equipado y construido para el

transporte colectivo de personas, y con capacidad para 26 personas o más, y con peso bruto

máximo superior a 3.5 toneladas métricas.

2.1.10 AUTOMÓVIL

Vehículo automotor, de dos ejes, especialmente equipado y construido para el transporte de

personas y con capacidad máxima para nueve ocupantes. Su peso bruto máximo es de 3.5

toneladas métricas.

2.1.11 CAMIÓN

Vehículo automotor, de dos o más ejes, especialmente equipado y construido para el

transporte de carga con peso bruto superior a 3.5 toneladas métricas.

2.1.12 MICROBÚS

Vehículo automotor de dos ejes, especialmente equipado y construido para el transporte de

personas, con capacidad total para hasta veinticinco personas, pero más de nueve y con

peso máximo admisible de 3.5 toneladas métricas.

2.1.13 PASARELA

Puente peatonal y/o ciclista, generalmente construido para atravesar una vía.

2.1.14 PASO PEATONAL O DE CEBRA

Franja demarcada por señalización y localizada transversal u oblicuamente a la calzada,

donde el peatón goza siempre del derecho de paso, salvo las excepciones reglamentarias.

2.1.15 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS PÚBLICAS

Las vías públicas se clasifican en orden jerárquico descendente, por sus condiciones de

localización, de geometría y de superficie, en:

a) Urbanas:

• Autopistas

• Vías rápidas

• Arterias principales



15

• Arterias secundarias

• Vías locales

• Vías residenciales de circulación controlada

• Caminos

b) Extraurbanas:

• Autopistas.

• Vías rápidas.

• Carreteras principales.

• Carreteras secundarias; y,

• Caminos

2.1.16 PARQUE VEHICULAR

Se conoce con este nombre al conjunto o población de vehículos motorizados y no

motorizados, que han sido autorizados de conformidad con la ley para su circulación en el

país.

2.2 ESTUDIO DE TIEMPOS CON CRONÓMETRO

2.2.1 DEFINICIÓN

Es una técnica para determinar con la mayor exactitud posible, con base en un número

limitado de observaciones, el tiempo necesario para llevar a cabo una tarea determinada con

arreglo a una norma de rendimiento preestablecido.

2.2.2 EQUIPO PARA EL ESTUDIO DE TIEMPOS

Cronómetros

Cronómetros auxiliados por computadora

Máquinas registradoras de tiempo

Equipo cinematográfico y de videocinta

Tablero portátil para el estudio de tiempos

Formas impresas para estudio de tiempos

Equipo auxiliar


16

2.2.3 TÉCNICAS DE CRONOMETRAJE

Método de lectura con retroceso a cero, cada vez que se hace una lectura el cronometro

debe reiniciarse, es decir que las lecturas de cada elemento estudiado brindan el tiempo

aproximado que dura la actividad, la desventaja de ésta técnica es que al momento de

reiniciar el reloj se pierde más o menos 1 segundo, tiempo que es añadido al tiempo de la

actividad cada vez que se realice.

Método continuo de lectura de reloj que consiste en realizar la medición de una actividad

completa sin reiniciar el reloj, al momento de hacer los cálculos se van restando los

tiempos para obtener el valor de la tarea.

2.2.4 NÚMERO DE OBSERVACIONES A REALIZAR

Cuando se realiza un estudio de tiempos es importante aclarar que la población es

desconocida e infinita, por lo general el estudio de tiempos se aplica a procesos de

producción en donde éste se realiza de forma continua es por esto que la población no

puede estimarse. Existen dos formas para calcular el tamaño de la muestra:

Con fórmulas estadísticas: Es necesario realizar una prueba piloto con un mínimo de

10 lecturas y estimar la media aritmética y la desviación estándar con los datos

obtenidos y a continuación se utilizan las siguientes fórmulas:

Donde N es el número de observaciones a realizar, K es el coeficiente de riesgo (1

para 32%, 2 para 5% y 3 para 0.3%), xi son los valores obtenidos para el tiempo de

reloj, x es la media aritmética de los tiempos de reloj, f equivale a la frecuencia de

cada tiempo de reloj tomado, n es el número de mediciones tomadas en la prueba

piloto, representa la desviación estándar de las mediciones de la prueba piloto

tomada y “e” es el error expresado en forma decimal.

1

2

xek

N

nxXf i

2



17

Con tablas establecidas (Criterio de la General Electric Company): es un método que

establece el número de ciclos a estudiar en función de la duración de los mismos y es

el más recomendado cuando los tiempos de ejecución son cortos.

Tabla No. 1. Número recomendado de ciclos de observación.

Tiempo de ciclo

en minutos

Número recomendado

de observaciones

0.10 200

0.25 100

0.50 60

0.75 40

1.00 30

2.00 20

2.00 – 5.00 15

5.00 – 10.00 10

10.00 – 20.00 8

20.00 – 40.00 5

40.00 ó más 3

Fuente: Time Study Manual General Electric Company.


18

III. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

3.1 DESCRIPCIÓN

El análisis vial es una herramienta que permite entender las características y el

comportamiento del tráfico en una ciudad, actualmente las ciudades en todo el mundo

presentan un desarrollo social a gran escala pero paralelamente también crecen los

problemas sociales, el congestionamiento vehicular es uno de ellos. La ciudad de

Quetzaltenango se encuentra ubicada en la región VI del país y representa un centro de

gravedad para dicha región, ya que en la misma se realizan todo tipo de actividades:

comerciales, educativas, industriales y de turismo. El crecimiento del parque vehicular del

departamento de Quetzaltenango ha ido aumentando y según datos presentados por la

Policía Nacional Civil a través del Departamento de tránsito, para el 2020 la región VI tendrá

un aumento en el número de vehículos motorizados del 100% en comparación con el 2010,

cifras alarmantes si se toma en cuenta que la ciudad de Quetzaltenango posee un diseño en

sus vías que no permite la fluidez vehicular de forma ordenada, además el crecimiento que

ha tenido la ciudad en los últimos años no ha sido planificado y como ya se ha mencionado

arriba en la ciudad circulan gran parte de los vehículos de la región. Todos estos problemas

ocasionan congestionamientos en las calles principalmente en las horas pico que repercuten

de forma directa en la economía de los usuarios de las vías y la población en general, no

solamente por el tiempo que se pierde en las largas colas sino en la salud ya que

encontrarse en medio del tráfico genera estrés, cambios de ánimo por la contaminación

auditiva y la desesperación de los pasajeros por llegar de forma rápida a su destino.

El problema vial de la ciudad de Quetzaltenango no solamente es generado por el tamaño de

sus vías sino que intervienen otros factores que a continuación se estudian. Se

seleccionaron la avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3, ya que éstas son

consideradas vías principales debido a la clasificación según ancho y características que se

presenta en la ley de tránsito, además de estar ubicadas en el sector comercial de la ciudad.

Por lo anterior se hace necesario preguntar ¿Cuál es el flujo vehicular y costo del tráfico en

avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3 de la ciudad de Quetzaltenango?



19

3.2 OBJETIVOS

3.2.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar el flujo vehicular y el costo del tráfico de la avenida Las Américas y cuarta calle de la

zona 3, de la ciudad de Quetzaltenango.

3.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Caracterizar el sistema vial de la avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3.

Determinar y medir los factores que intervienen en el flujo vehicular: tipos de vehículos,

distancias, velocidad, número de pasajeros por vehículo, tiempos de recorrido.

Identificar puntos de congestionamiento en las vías

Medir el flujo vehicular en la avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3.

Calcular el costo del tráfico en la avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3.

3.3 VARIABLES DE ESTUDIO

•Cuantitativa

•Continua

•Unidad de medida: minutos

Tiempo de

Viaje

•Cuantitativa

•Discreta

•Unidad de medida: vehículos/hora

Flujo

Vehicular

•Cuantitativa

•Discreta

•Unidad de medida: Personas

Cantidad de

personas por

vehículo

•Cuantitativa

•Discreta

•Unidad de medida: Pick up, carro, moto, microbus, bus, camión, trailer.

Tipos de

Vehiculo

•Cuantitativa

•Continua

•Unidad de medida: Quetzales por unidad de tiempo (Q.)/unidad de tiempo.

Costo del Tráfico


20

•Es el tiempo promedio que le toma a un vehículo

motorizado atravesar la cuarta calle desde el Centro

Universitario de Occidente (CUNOC) hasta la cuesta

blanca y viceversa, esta variable también mide el tiempo

promedio que le toma a un vehículo motorizado

atravesarse desde el Hospital Regional General de

Occidente hasta el Centro Universitario de Occidente

utilizando la avenida “Las Américas” y viceversa. Estos

tiempos se miden durante horas pico y en horas

normales.

Tiempo de

viaje

•Es la cantidad promedio de vehículos que transitan en un punto

sobre las vias de estudio en relación a una unidad de tiempo.Flujo

vehicular

•Es la cantidad promedio de vehículos motorizados que transitan en

las vías de estudio en relación a una unidad de tiempo

Cantidad de

personas

por vehículo

•Es la cantidad de motos, carros, buses, microbuses, camiones o

trailers que pasan en un punto sobre las vías de estudio en relación

a una unidad de tiempo.

Tipos de

vehículos

•Es la cantidad de dinero que se gasta por unidad de tiempo por

atravesar las vías de estudio y que se mide analizando el costo

de la gasolina consumida mas el costo de oportunidad que es

el tiempo en cruzar la vía multiplicado por el salario mínimo por

minuto.

Costo del

tráfico

3.3.1 DEFINICIÓN CONCEPTUAL



21

IV. METODOLOGÍA

4.1 TIPO DE ESTUDIO

Descriptivo, longitudinal.

4.2 POBLACIÓN O SUJETOS DE ESTUDIO

Vehículos que transitan sobre avenida Las Américas y cuarta calle de la zona 3 de la ciudad

de Quetzaltenango.

4.2.1 MUESTRA

4.2.2 CRITERIOS DE INCLUSIÓN

Vehículos que se encuentren en las vías de estudio al momento de realizar las

observaciones.

4.2.3 CRITERIOS DE EXCLUSIÓN

Para medir los tiempos de viaje no se tomaron en cuenta tiempos de reparaciones de

carreteras. Para medir la cantidad de personas por vehículos no se tomaron en cuenta a los

vehículos del transporte colectivo, tampoco los carros que tuvieran los vidrios polarizados.

Tiempo de viaje

Unidad de medida: minutos

Población: Infinita

Valor estimado: 15 minutos

Muestra: 8 (Tabla No.1)

Flujo vehicular

Unidad de medida:

vehículos/hora

Población: Infinita

Valor estimado: 1 hora de

observación


Cantidad de Personas por

vehículo

Unidad de medida:

Personas

Poblacion: Desconocida


observación


Tipos de vehículos

Unidad de medida: Pick

up,moto, carro, microbus, bus, camión, trailer

Población: Desconocida


observación

Muestra 3 (Tabla No.1)


22

4.3 PROCESO DE INVESTIGACIÓN

Identificar puntos en las vías principales de la ciudad con flujos vehiculares altos

Realizar pruebas piloto

Elaborar los instrumentos de Investigación

Recolectar los datos

Tabulación de los datos

Discusión de resultados

Conclusiones y recomendaciones



23

Cuadro No.2. Distribución de toma de datos cuarta calle de la zona 3.

Fuente: Elaboración propia.

Observaciones

6:00 - 7:00

7:30 - 8:30

10:00 - 11:00

12:30 - 13:30

16:00 - 17:00

17:30 - 19:00

20:00 - 21:00

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

Domingo

Para la recolección de datos de tiempos de viaje en avenida Las Américas se realizaron

observaciones distribuidas de la siguiente forma:

Para la recolección de datos de tiempos de viaje en la cuarta calle de la zona 3 se realizaron

observaciones distribuidas de la siguiente forma:

Cuadro No.1. Distribución de toma de datos avenida Las Américas.


Observaciones

6:00 - 7:00

7:30 - 8:30

10:00 - 11:00

12:30 - 13:30

16:00 - 17:00

17:30 - 19:00

20:00 - 21:00

Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

Domingo


24

Para la recolección de datos de flujo vehicular, cantidad de personas por vehículo y tipos de

vehículos se asignaron 3 observaciones según la muestra calculada en cada una de los

puntos a estudiar. Las observaciones realizadas durante el día se calcularon mediante un

estudio previo, que reflejó el valor del tiempo estimado para cada variable, la distribución se

hizo de la siguiente forma:

4.4 INSTRUMENTO

La técnica utilizada es la observación y los instrumentos consisten en hojas de registro para

cada variable a analizar y videos para los tiempos de viaje y recorridos sobre las vías de

estudio. (Ver anexos)

Cuadro No.3. Distribución toma de datos flujo vehicular.


Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

Domingo

8:00 - 9:00

10:30 -11:30

12:30 - 13:30

16:00 - 17:00

17:30 -18:30



25

V. RESULTADOS

5.1 TIEMPOS DE VIAJE

5.1.1 Avenida Las Américas

Tabla No. 2. Tiempo promedio en minutos de recorrido sobre avenida Las Américas de 7:30 a 8:30.

Punto

Sábado Domingo Miércoles Viernes

Ida Vuelta Ida Vuelta Ida Vuelta Ida Vuelta

Hospital General 0.00 0.90 0.00 0.78 0.00 1.88 0.00 2.72

Burguer King 1.08 0.47 1.18 0.65 1.90 0.73 1.28 0.40

McDonald´s 0.45 0.42 0.48 0.37 0.97 0.52 0.52 0.35

Campero 0.52 0.35 083 0.32 0.38 0.70 0.60 0.30

Paseo Las Américas 0.42 0.22 0.22 0.20 0.28 0.30 0.60 0.25

Texaco 0.27 0.00 0.30 0.00 0.88 0.00 0.20 0.00

Tiempo Total

2.74 2.36 3.01 2.32 4.41 4.13 3.20 4.02

5.91 5.33 8.54 7.22

Fuente: Trabajo de Campo 2013.


Punto

Sábado Domingo Martes Jueves



Burguer King 0.47 0.25 0.25 0.17 0.42 0.25 0.33 0.25

McDonald´s 0.27 0.33 0.17 0.17 0.50 0.17 0.17 0.28

Campero 0.18 0.37 0.17 0.17 0.48 0.13 0.25 0.22


Texaco 0.38 0.00 0.17 0.00 0.12 0.00 0.17 0.00

Tiempo Total

1.55 1.50 0.93 0.92 1.70 1.05 1.09 1.20

3.05 1.85 2.75 2.29



26


Punto




Burguer King 0.80 0.50 0.60 1.00 0.61 0.83 1.00 0.85

McDonald´s 0.53 0.43 0.53 0.43 0.40 0.43 0.40 0.56

Campero 0.43 0.53 0.50 0.53 0.25 0.53 0.25 0.33


Texaco 0.23 0.00 0.23 0.00 0.23 0.00 0.23 0.00

Tiempo Total 2.33 2.49 2.20 3.06 1.80 2.82 2.22 2.40

4.82 5.26 4.62 4.62



Punto




Burguer King 0.22 0.70 0.53 0.92 0.75 0.32 0.22 1.40

McDonald´s 1.10 0.95 0.67 0.47 0.63 0.50 0.32 0.65

Campero 0.60 1.52 0.75 0.42 0.28 0.45 0.65 0.43


Texaco 0.50 0.00 0.97 0.00 0.35 0.00 0.53 0.00

Tiempo Total

2.82 4.37 3.44 3.01 3.41 2.39 1.99 3.70

7.19 6.45 5.80 5.69




27


Punto

Sábado Domingo Jueves Viernes



Burguer King 1.62 2.78 0.62 1.00 0.98 1.78 0.93 2.67

McDonald´s 1.78 2.03 1.05 0.43 0.82 3.12 0.45 0.50

Campero 1.63 0.73 1.40 0.53 0.60 0.87 0.48 0.22


Texaco 0.33 0.00 0.55 0.00 0.68 0.00 0.23 0.00

Tiempo Total 6.28 9.44 4.27 3.06 3.65 9.80 3.09 7.63

15.72 7.33 13.45 10.72



Punto




Burguer King 0.69 0.44 0.47 0.47 0.63 0.42 0.75 0.63

McDonald´s 0.43 0.48 0.44 0.47 0.51 0.42 0.55 0.53

Campero 0.43 0.37 0.43 0.36 0.44 0.30 0.50 0.43


Texaco 0.26 0.00 0.37 0.00 0.40 0.00 0.41 0.00

Tiempo Total

2.23 3.24 2.13 2.35 2.42 2.07 2.70 2.90

5.47 4.48 4.49 5.60



28

5.1.2 Cuarta Calle de la zona 3

Tabla No. 8. Tiempo promedio en minutos de recorrido sobre cuarta calle de la zona 3 de 7:30 a 8:30.

Punto

Sábado Domingo Lunes Viernes


CUNOC 0.00 0.70 0.00 0.18 0.00 0.40 0.00 0.72

Terminal 0.40 1.43 0.50 0.40 0.47 1.45 2.08 1.43

Plaza Ciani 0.78 2.85 0.78 1.32 0.95 2.72 1.55 2.08

19 Avenida 1.05 1.18 1.58 2.23 2.48 0.40 0.95 1.95

16 Avenida 1.82 1.35 0.18 0.22 3.00 0.88 0.67 0.40

15 Avenida 1.82 0.27 3.57 0.60 0.63 1.15 1.08 1.22

14 Avenida 2.08 0.80 1.05 0.75 0.67 0.82 1.57 0.80

Cuesta Blanca 1.25 0.00 4.97 0.00 0.40 0.00 0.80 0.00

Tiempo Total

9.20 8.57 12.63 5.70 8.60 7.82 8.70 8.60

17.77 18.33 16.42 17.30



Punto

Sábado Domingo Lunes Miércoles


CUNOC 0.00 1.92 0.00 0.68 0.00 1.51 0.00 2.00

Terminal 1.25 3.85 0.83 1.35 1.48 3.03 1.00 4.00

Plaza Ciani 2.49 1.57 1.66 3.07 2.97 3.26 2.00 3.26

19 Avenida 2.64 1.84 3.48 2.57 3.51 5.41 3.41 2.51

16 Avenida 1.06 2.10 1.02 1.99 1.96 1.20 2.06 1.20

15 Avenida 2.93 0.70 1.19 1.86 1.74 1.74 1.93 1.74

14 Avenida 0.99 2.57 1.38 1.13 3.51 1.86 0.41 1.86

Cuesta Blanca 0.33 0.00 1.16 0.00 0.54 0.00 0.83 0.00

Tiempo Total

11.69 14.54 10.72 12.64 15.70 18.01 11.63 16.57

26.23 23.36 39.06 28.20




29


Punto



CUNOC 0.00 0.92 0.00 0.70 0.00 1.00 0.00 0.85

Terminal 0.70 2.17 0.40 2.67 0.50 1.92 0.70 2.00

Plaza Ciani 2.58 2.32 1.92 2.50 2.92 2.40 3.25 2.75

19 Avenida 2.92 2.42 2.90 2.42 2.62 1.67 3.67 2.30

16 Avenida 1.42 3.58 1.30 2.80 1.07 3.75 1.63 4.17

15 Avenida 3.92 2.92 3.17 2.83 4.58 3.38 3.42 3.67

14 Avenida 2.38 2.05 1.55 0.50 2.17 0.72 2.27 1.05

Cuesta Blanca 1.33 0.00 1.17 0.00 1.17 0.00 1.00 0.00

Tiempo Total

15.25 16.38 12.41 14.42 15.03 14.84 15.94 16.79

31.63 26.83 29.87 32.73



Punto

Sábado Domingo Lunes Miércoles


CUNOC 0.00 1.50 0.00 1.10 0.00 2.28 0.00 1.55

Terminal 1.63 2.98 1.17 2.42 0.95 1.88 0.82 1.37

Plaza Ciani 2.50 2.57 2.35 1.75 2.80 1.07 3.75 1.27

19 Avenida 1.53 1.58 2.92 1.93 2.88 1.90 1.10 3.70

16 Avenida 2.47 1.75 1.73 1.98 3.10 2.25 2.58 1.58

15 Avenida 1.55 2.07 1.20 1.37 0.93 2.05 1.38 2.50

14 Avenida 1.12 1.40 1.37 2.07 0.97 1.18 1.57 1.75

Cuesta Blanca 0.95 0.00 1.12 0.00 0.82 0.00 1.75 0.00

Tiempo Total

11.75 13.85 11.86 12.62 12.45 12.61 12.95 13.72

25.60 24.48 25.06 26.67



30


Punto

Sábado Domingo Miércoles Jueves


CUNOC 0.00 2.65 0.00 0.83 0.00 3.02 0.00 1.42

Terminal 2.25 2.12 2.05 2.87 1.05 2.70 2.53 7.20

Plaza Ciani 3.72 8.08 2.43 4.18 6.03 4.05 2.05 4.97

19 Avenida 0.97 4.75 3.08 2.60 2.28 5.11 1.30 4.20

16 Avenida 2.58 4.35 3.13 4.17 0.85 4.58 3.33 1.32

15 Avenida 6.20 1.18 3.05 1.15 2.20 1.50 2.22 3.27

14 Avenida 2.48 3.12 2.25 3.00 3.38 3.78 2.32 1.05

Cuesta Blanca 3.07 0.00 3.27 0.00 5.15 0.00 2.02 0.00

Tiempo Total

21.27 26.25 19.26 18.80 20.94 24.74 15.77 23.43

47.52 38.06 45.68 39.20



Punto



CUNOC 0.00 0.18 0.00 1.25 0.00 1.94 0.00 1.44

Terminal 0.15 0.45 0.19 1.25 0.20 0.66 0.10 0.49

Plaza Ciani 1.08 1.00 1.11 0.37 1.05 0.22 1.05 0.33

19 Avenida 2.13 1.37 1.50 0.57 1.19 0.80 1.25 0.89

16 Avenida 1.01 0.40 1.18 1.20 1.66 1.35 1.73 1.24

15 Avenida 1.24 1.22 0.45 2.30 0.91 0.94 0.95 1.02

14 Avenida 0.42 1.30 0.30 1.13 1.54 1.11 1.93 1.08

Cuesta Blanca 1.01 0.00 0.50 0.00 0.50 0.00 0.60 0.00

Tiempo Total

7.04 5.92 5.23 8.07 7.05 7.02 7.61 6.49

12.96 13.30 14.07 14.10

Fuen0.45te: Trabajo de Campo 2013.

1.001.37



31

Tabla No. 14. Tiempos de viaje por vehículo sin tráfico.

Vehículo Tiempo Ida Tiempo vuelta

Carro 2.71 2.26

Moto 1.87 2.13

Microbús 4.38 3.01

Fuente: Trabajo de campo 2013.


32

5.2 FLUJO VEHICULAR



Tabla No.15. Flujo vehicular avenida Las Américas.


Flujo vehicular en una vía (Vehículos/hora)

Tráfico Promedio

1197

Alto

2640

Promedio

1919

Porcentaje de aumento

120%

Tabla No.16. Flujo vehicular cuarta calle de la zona 3.


Flujo vehicular en una vía (Vehículos/hora)

Tráfico Promedio

746

Alto

1513

Promedio

1113

Porcentaje de aumento

102%



33

5.3 COSTO DEL TRÁFICO

Datos publicados por el diario oficial el 28 de diciembre del 2012 y según el Acuerdo

Gubernativo No. 359-2012, el cual fija los nuevos salarios mínimos, con vigencia a partir del

1 de enero de 2,013, establecen que para actividades no agrícolas el salario mínimo es de

71.40 quetzales por día, equivalentes a 8.92 quetzales por hora y a 0.15 por minuto.

Según el Perfil de la Caracterización del Parque Vehicular de Guatemala (MARN, 2010) el

85% de los vehículos en el país utiliza gasolina con un rendimiento promedio de 34

km/Galón que para octubre de 2013 tiene un precio de Q31.29 por galón en la gasolina

regular.

El costo del tráfico se calcula de la siguiente forma:

recorridoskilómetros*galónporoRendimient

galónporPrecioecombustibldeCosto

viajedepromedioTiempo*minutopormínimoSalariodoportunidadeCosto

ecombustibldecostodoportunidadeCostotráficodelCosto

5.3.1 AVENIDA LAS AMÉRICAS

5.3.2 CUARTA CALLE DE LA ZONA 3

Tabla No. 17. Costo del tráfico avenida Las Américas (en quetzales).

Tráfico Costo de

Oportunidad Costo de Combustible

Costo del tráfico

Por vehículo Por día

Normal 0.15*3.41=0.51 (31.29/34)*(25/60*3.41)=1.31 1.82 21,785.40

Alto 0.15*9.80=1.47 (31.29/34)*(10/60*9.80)=1.50 2.97 31,363.20

Costo del tráfico Avenida Las Américas por día 53,148.60


Tabla No. 18. Costo del tráfico cuarta calle de la zona 3 (en quetzales).

Tráfico Costo de

Oportunidad Costo de Combustible

Costo del tráfico

Por vehículo

Por día

Normal 0.15*12.62=1.89 (31.29/34)*(20/60*12.62)=3.87 5.76 34,859.52

Alto 0.15*24.74=3.71 (31.29/34)*(12/60*24.74)=4.55 8.26 61,619.60

Costo del tráfico Cuarta Calle de la zona 3 por día 96,479.12



34

5.4 CANTIDAD DE PERSONAS POR VEHÍCULO

Gráfica No. 3. Número de Pasajeros en un vehículo avenida Las Américas.


Gráfica No. 4. Número de Pasajeros en un vehículo cuarta calle de la zona 3.


1 2 3 4 5 6 7 8

55.60%

29.70%

9.70%

3.40%1.20% 0.24% 0.10% 0.10%

1 2 3 4 5 6 7 8

41.70%

34.40%

11.70%

7.20%

2.90%1.40% 0.50% 0.20%



35

5.5 TIPOS DE VEHÍCULO


Gráfica No. 5. Tipos de vehículos avenida Las Américas, de La Floresta al CUNOC.


Gráfica No. 6. Tipos de vehículos avenida Las Américas, del CUNOC a La Floresta.


60%

17%10.50% 8.20%

4.20%0.10%

Carros Pick Up Microbuses Motos Camiones Buses

52.20%

19.80%

11.80%8.20%

6.10%1.90%


36


Gráfica No. 7. Tipos de vehículos cuarta calle de la zona 3, de Paiz Montblanc a parque Benito Juárez.


Gráfica No. 8. Tipos de vehículos cuarta calle de la zona 3, de parque Benito Juárez a Paiz Montblanc.


Carros Microbuses Pick Up Buses Motos Camiones Trailer Taxis

32.80%

21.80%

18.70%

14.90%

7.30%

3.40%

0.70% 0.50%

Carros Microbuses Pick Up Motos Camiones Trailer Buses Taxis

39.80%

34.90%

11.50%

4.00% 3.50% 3.30% 2.50%0.50%



37

Gráfica No. 9. Tipos de vehículos cuarta calle de la zona 3, del Complejo Deportivo hacia Templo a Minerva.


Carros Microbuses Pick Up Motos Taxis Camiones

39.90%

24.00%

16.80%

7.80%

3.50%1.30%


38

VI. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

La ciudad de Quetzaltenango enfrenta el problema de congestionamiento vehicular debido al

creciente número de vehículos que circulan en la misma, de las tablas presentadas arriba

para tiempos de viaje sobre la Avenida Las Américas y Cuarta calle de la zona 3 se puede

observar que la circulación de vehículos es más densa de 7:30 a 8:30 y de 17:30 a 19:00

horas, esto se debe a que éstas horas corresponden a la entrada y salida de las personas de

sus actividades diarias. Las causas principales de congestionamiento son las siguientes:

Intersecciones entre dos o más vías, como en el caso de todos los semáforos de la

cuarta calle y las rotondas ubicadas sobre la avenida Las Américas y el templo a

Minerva. Estos datos presentan un aumento de más de 100% sobre algunos tramos

a horas pico como: del hospital a la rotonda de burguer king y viceversa, al pasar

enfrente del centro comercial Pradera Xela, al llegar a la rotonda ubicada por la

gasolinera Texaco, los semáforos de la 19, 16 y 15 avenida. Una de las razones

principales de la congestión en las intersecciones es la escasez de rutas alternas, en

el caso de los usuarios que desean movilizarse del centro de la ciudad hacia la salida

de la esperanza solamente tienen dos rutas siendo éstas: el paso por la Avenida Las

Américas o el paso por la séptima calle de la zona 3.

Escasez de autoridades de tránsito en puntos estratégicos. Durante el estudio

realizado no se observó a ninguna autoridad de tránsito que cumpliera la función de

ordenar el mismo durante las horas de mayor congestión.

Estructura vial en mal estado y mal diseño del paso a desnivel ubicado en el

CUNOC, ya que el tráfico sobre La avenida Las Américas que viene del centro

comercial Pradera Xela y desea retornar sobre la misma avenida lo hace haciendo

una “U”, provocando congestión en la rotonda de la gasolinera TEXACO.

El transporte urbano no respeta las paradas de bus, situación que genera un avance

lento de los vehículos motorizados, además sobre la cuarta calle y específicamente

sobre la 19 avenida los microbuses prefieren esperar a que el semáforo de verde la

segunda vez para pasar, situación que genera que el flujo vehicular se detenga;

situación similar ocurre en la parada de la terminal.

Circulación de transporte pesado como tráileres en horas no permitidas, ésta

situación se presentó con más frecuencia sobre la cuarta calle.

Según los datos obtenidos de la cantidad de personas por vehículo y el flujo

vehicular se puede observar que los vehículos que circulan en éstas dos vías lo



39

hacen solo con una o dos personas, es decir el problema de congestionamiento es

que hay demasiados vehículos transportando a poca gente, mientras que

observaciones realizadas en el trabajo de campo reflejaron que los microbuses y

transporte urbano en general ocupan los vehículos con más de su capacidad.

La educación vial de la población también es una causa de congestionamiento sobre

las vías de estudio, ya que en el trabajo de campo se pudo observar que cuando un

semáforo se pone en amarillo los pilotos de los automotores seguían circulando a la

misma velocidad o incluso más rápido, ésta situación genera congestión ya que del

otro lado del semáforo el flujo vehicular es lento, entonces el vehículo o los vehículos

que cruzaron la intersección se quedan en medio, obstruyendo el paso de los

vehículos cuyo semáforo está en verde. Otro problema observado fuel que los

pilotos que conducen sobre las vías de estudio no ceden el paso a otros vehículos

que quieren incorporarse a la vía.

El costo del tráfico sobre las vías de estudio refleja que una persona que atraviesa la avenida

Las Américas en hora normal gasta en promedio Q.1.82 solo por cruzarla en una dirección,

si se asume que ésta persona lo hace en las dos direcciones el costo es de Q3.64 al día,

durante la semana el costo es de Q21.84 y al mes es de Q.87.36; Si la persona cruza la

avenida Las Américas en horas pico el costo es de Q2.97 en una sola dirección, Q5.94 al

día, Q.35.64 a la semana y Q.142.56 al mes; El aumento del costo en hora pico es del 63%.

El costo el tráfico para una persona que atraviesa la cuarta calle es de Q.5.76 en una sola

dirección, Q11.52 al día, Q.69.12 a la semana y Q.276.48 al mes; si la persona cruza la

cuarta calle en horas pico el costo en una sola dirección es de Q.8.26, Q16.52 al día, Q99.12

a la semana y Q.396.48 al mes; el aumento del costo en hora pico es del 43%.

Si el costo del tráfico se calcula en base al flujo vehicular sobre las vías, como se muestra en

las tablas 17 y 18 se puede observar que las personas pierden tiempo que podrían utilizar

siendo productivas en los congestionamientos. El tráfico sobre la avenida Las américas

cuesta Q.53,148.60 al día y el de la cuarta calle cuesta Q. 96,479.12 al día.


40

VII. CONCLUSIONES

El tiempo promedio que un vehículo motorizado utiliza para atravesar la avenida Las

Américas (ida y vuelta) es de 4 minutos con 25 segundos. Si lo hace a una hora pico

utiliza 10 minutos. Existe un aumento de tiempo por congestión del 125%.

El flujo vehicular sobre la avenida Las Américas sin congestión es de 1,197 vehículos

por hora y con congestión es de 2,640 vehículos por hora. Existe un aumento en el

flujo vehicular del 120%. Con una velocidad promedio sin congestión de 30 km/h y

con congestión de 13.2 km/h que representa una disminución del 56% en la velocidad

promedio de avance sobre la avenida.

El flujo vehicular sobre la avenida Las Américas en su mayoría (74.5%) son vehículos

particulares (carros y pick ups) de los cuales la mayoría (55.60%) transportan

únicamente a una sola persona y 29.7% transportan a dos personas. El 30% del flujo

vehicular sobre ésta avenida lo representan microbuses.

A un usuario de la avenida Las Américas le cuesta Q.3.64 atravesarla (ida y vuelta)

sin congestión y Q.5.94 con congestión, el aumento en el costo es de 63%. Mientras

que el costo del tráfico sobre ésta Avenida por día es de Q53,148.60.

El tiempo promedio que un vehículo motorizado utiliza para atravesar la cuarta calle

de la zona 3 (ida y vuelta) es de 15 minutos con 28 segundos. Si lo hace a una hora

pico lo hace en 42 minutos con 26 segundos. Existe un aumento de tiempo por

congestión del 174%.

El flujo vehicular sobre la cuarta calle de la zona 3 sin congestión es de 746 vehículos

por hora y con congestión es de 1513 vehículos por hora. Existe un aumento en el

flujo vehicular por congestión del 102.8%. Con una velocidad promedio sin

congestión de 22 km/h y con congestión de 8 km/h que representa una disminución

del 56% en la velocidad promedio de avance sobre la calle.

El 53.17% del flujo vehicular sobre la cuarta calle son vehículos particulares (carros y

pick ups) de los cuales el 41.7% transportan únicamente a una sola persona y 34.4%

transportan a dos personas. El 27% del flujo vehicular sobre ésta avenida lo

representan microbuses.



41

A un usuario de la cuarta calle de la zona 3 le cuesta Q.11.52 atravesarla (ida y

vuelta) sin congestión y Q.16.52 con congestión, existe un aumento en el costo del

tráfico por congestión del 43%. Mientras que el costo del tráfico sobre ésta calle por

día es de Q96,479.12.

Las principales causas de congestión en éstas vías son: aumento en el parque

vehicular de la ciudad, crecimiento en la población de la ciudad, poca educación vial

en la población, escasez de rutas alternas, No hay suficientes policías de tránsito en

los puntos de congestión, demasiados vehículos transportando a pocas personas,

estructura vial en mal estado, deficiencias en el sistema de transporte urbano, diseño

inadecuado en las vías de estudio.

Los principales puntos de congestión son los siguientes: Rotondas de la avenida Las

Américas, paso frente a centro comercial “Pradera Xela”, Terminal de buses de la

zona 3, intersección en la 19, 16, 15 y 14 Avenida de la cuarta calle de la zona 3.


42

VIII. RECOMENDACIONES

Es imposible eliminar la congestión de una ciudad en un 100% por los altos costos, pero

éste es un problema que debe abordarse desde varios puntos de vista a fin de obtener

mejores resultados, por esto es necesario que tanto las autoridades de la ciudad como la

población en general contribuyan a la solución del mismo.

Las autoridades de la ciudad y otras instituciones deben enfocar sus esfuerzos para

mejorar la planificación territorial de la misma, invirtiendo en proyectos de infraestructura

que solucionen la problemática, así como destinar recursos para mejorar el

mantenimiento de la estructura vial de la ciudad.

El Departamento y la policía de tránsito deben enfocarse a mejorar el cumplimiento de sus

funciones, aumentar su personal y la capacitación del mismo para satisfacer las

necesidades de la población.

Realizar campañas de educación vial para la población en general.

Reestructurar el sistema de transporte colectivo de la ciudad.

Realizar estudios para la ubicación de puentes peatonales, semáforos, rotondas, vías

rápidas, carriles reversibles.



43

IX. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. Niebel, Benjamín (2009) Ingeniería Industrial, Métodos, Estándares y diseño del

trabajo. McGraw-Hill Interamericana Editores, Edición No. 12. México DF.

2. Reglamento de tránsito (1998), Guatemala.

3. OMS (2013), Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial.

4. Pérez, Abelardo (2011) Perfil de la caracterización del parque vehicular de Guatemala,

año base 2010. Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales. Guatemala.

5. Thomson, Ian y Bull, Alberto (2002), La congestión del tránsito urbano: causas y

consecuencias económicas y sociales”. Revista de la CEPAL.

6. Chávez, Marisol (2013) Inseguridad vial y su impacto en la calidad de vida. Revista

DIES, CUNOC, USAC. Guatemala.

Páginas web consultadas:

1. http://portal.sat.gob.gt

2. http://www.ine.gob.gt

3. https://maps.google.com.gt

4. http://www.dca.gob.gt/

5. http://www.dca.gob.gt/

http://portal.sat.gob.gt/

http://www.ine.gob.gt/

https://maps.google.com.gt/

http://www.dca.gob.gt/

http://www.dca.gob.gt/


44

X. ANEXOS

ANEXO I (Formatos de recolección de datos)

Hoja de Recolección de datos para el flujo vehicular

Hora: ___________________________________________________

Vehículo Conteo TOTAL

Pick ups

Carros

Camiones

Camionetas

Tráileres

Motos

TOTAL

Hoja de Recolección de datos Número de personas por vehículo

Hora: ___________________________________________________

Personas 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Conteo



45

ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR Y COSTO DEL TRÁFICO EN AVENIDA LAS AMÉRICAS Y CUARTA CALLE ZONA 3, DE LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO

FORMATO CUARTA CALLE DE LA ZONA 3

Instrucciones: En los cuadros de abajo encontrará casillas en las que debe colocar la hora que marca su reloj, según las lecturas. Las columnas están duplicadas ya que se debe tomar el tiempo de las dos vías de la calle. Utilizar la técnica de cronometraje continua y tomar en cuenta que es un trabajo libre.

ELEMENTO

CICLOS

Observaciones Día: Día Día:

1 2 3

Hora min Hora min Hora min Hora min Hora min Hora min CUNOC

Terminal

Plaza Ciani

19 Avenida

16 Avenida

15 Avenida

14 Avenida

Cuesta Blanca

TOTAL


46

ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR Y COSTO DEL TRÁFICO EN AVENIDA LAS AMÉRICAS Y CUARTA CALLE ZONA 3, DE LA CIUDAD DE QUETZALTENANGO

FORMATO AVENIDA LAS AMÉRICAS

Instrucciones: En los cuadros de abajo encontrará casillas en las que debe colocar la hora que marca su reloj, según las lecturas. Las columnas están duplicadas ya que se debe tomar el tiempo de las dos vías de la calle. Utilizar la técnica de cronometraje continua y tomar en cuenta que es un trabajo libre.

ELEMENTO

CICLOS

Observaciones

Día: ______________________

Día: ______________________

Día: ______________________

1 2 3

Hora min Hora min Hora min Hora min Hora min Hora min Hospital

Burguer King

McDonald´s

Campero

Paseo LA

Texaco

TOTAL



47

ANEXO II (Fotos del trabajo de campo)

Semáforo de la cuarta calle y 19 Avenida zona 3.


Parada de buses Terminal zona 3.



48

Flujo vehicular avenida Las Américas (sin tráfico).


Flujo vehicular avenida Las Américas (hora pico).


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