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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PLAN DE REPARACIÓN GENERAL DE UN CAMIÓN MINERO KOMATSU MODELO HD1500-7

INFORME DE SUFICIENCIA

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE: INGENIERO MECÁNICO

ZENOBIO MARTIN, MOTTA QUEZADA

PROMOCION 2007 - 11

LIMA-PERU

2 012

Agradezco a Dios por las bendiciones que derrama sobre nosotros

para existir en este mundo, a mis padres Zenobio y Bertha

por su amor y enseñanzas de vida, a mi esposa Sarita

por su confianza y aliento necesario en los momentos difíciles,

a mis hijos Gonzalo y Mauricio, pilares de mi vida y de mi amor.

INDICE GENERAL

Prologo

CAPITULO I

l. INTRODUCCION

1.1. Antecedentes

1.1.1 Actividad Operacional de la Empresa

1.1.2 Visión de la Empresa

1.1.3 Misión de la Empresa

1.1.4 Ubicación de la Empresa

1.1.5 Organización de la Empresa

1.1.6 Flujograma del Área de Mantenimiento Obra Shougang

1.1.7 Listado de Equipos de Movimiento de Tierra de la Obra

1.2. Objetivos

1.2.1 Objetivos Generales

1.2.2 Objetivos Específico

1 .3. A !canee

CAPITULO 11

2. MARCO TEORICO

2.1. Evolución del Concepto de Mantenimiento

2.1.1. Primera Generación de Mantenimiento

2.1.2. Segunda Generación de Mantenimiento

2.1.3. Tercera Generación de Mantenimiento

2.1.4. Cuarta Generación de Mantenimiento

2.1.5. Quinta Generación de Mantenimiento

2.2. Tipos de Mantenimiento

2.2.1. Mantenimiento Correctivo

2.2.2. Mantenimiento Preventivo

2.2.3. Mantenimiento Predictivo

2.2.4. Mantenimiento Proactivo

Pág.

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2.3. Indicadores de Mantenimiento

2.3.1. Disponibilidad

2.3.2. MTBF

2.3.3. MTIR

2.4. Reparación General

CAPITULO ID

3. PRINCIPALES EQUIPOS PARA MOVIMIENTO DE TIERRA

3.1. Perforadora

3.2. Cargador

3.3. Camión

3.4. Tractor

3.5. Motoniveladora

CAPITULO IV

4. DESCRIPCION DEL CAMION MINERO KOMATSU HD1500-7

4.1. Descripción del Equipo

4.2. Componentes Principales

4.2.1. Motor

4.2.1. 1. Sistema de Enfriamiento

4.2.1.2. Sistema de Lubricación

4.2.1.3. Sistema de Combustible

4.2.1.4. Sistema de Admisión y Escape

4.2.1.5. Sistema de Control Electrónico

4.2.2. Torque convertidor

4.2.3. Transmisión

4.2.4. Bocamasa

4.2.5. Diferencial

4.2.6. Mandos Finales

4.2.7. Ejes Cardánicos

4.2.8. Sistema de Frenos

II

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lll

4.2.9. Sistema Hidráulico 55

4.2.1 O. Sistema de Dirección 56

4.2.11. Sistema Eléctrico 57

4.2.12. Sistema de Engrase Centralizado 61

4.2.13. Suspensiones 62

4.2.14. Elementos Estructurales 64

4.2.15. Cabina 64

4.2.16. Llantas 65

4.2.17. Tolva 65

4.3. Condiciones Actuales 66

4.3.1. Condiciones de Operación 66

4.3.2. Condiciones de Mantenimiento 66

CAPITULO V

5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

5.1. Situación Actual del Programa de Reparación General en SMCGSA 68

CAPITULO VI

6. ANALISIS DE INDICADORES

6.1. Indicadores


6.1.2. MTTR

6.1.3. MTBF

6.2. Análisis de Falla

6.3. Análisis de Costo de Falla

6.4. Diagrama Costo del Ciclo de Vida

CAPITULO VII

7. REPARACION GENERAL

7.1. Planificación

7 .1.1. Actividades

69

69

69

69

70

70

70

74

7. 1.2. Recursos

7.1.3. Cronograma

CAPITULO VIII

8. EV ALUACION ECONOMICA

8.1. Estimación de Costos

8.2. Presupuesto

Conclusiones

Recomendaciones

Bibliografía

Anexos

IV

77

82

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84

85

85

86

87

PROLOGO

El presente informe comprende la elaboración del plan de reparación general de un

camión minero fuera de carreteras Komatsu modelo HD 1500-7.

En el Capítulo I se detallan los antecedentes de la empres� objetivos y el alcance.

El Capitulo II contiene el marco teórico, el cual presenta la evolución y los tipos de

mantenimientos, indicadores y reparación general

En el Capítulo 111 se detallan los principales equipos para movimiento de tierra.

En el Capítulo IV se describen los sistemas y componentes que constituyen el

camión minero Komatsu modelo HD 1500-7, y las condiciones actuales de operación

y mantenimiento.

En el Capítulo V se detalla el planteamiento del problema

En el Capítulo VI se realiza el análisis de los indicadores del camión minero.

En el Capítulo VII se describen las actividades a desarrollarse en la reparación

general, detallándose los recursos necesarios para su realización.

En el Capítulo VIII se realiza la evaluación económica para la reparación general,

conclusiones y recomendaciones.

CAPITULOI

l. INTRODUCCION

Con el pasar del tiempo el hombre se ha preocupado por desarrollar sistemas que

mantengan sus recursos en buen estado, es decir, ha procurado que la calidad del

servicio de sus recursos sea de la más alta fiabilidad, creando para ello un enlace

entre las áreas de mantenimiento y el de producción de sus empresas, con un

mismo objetivo: el servicio al cliente.

La misión tanto del área de mantenimiento, como el de producción, es que tan

pronto detecten problemas o mal funcionamiento de algunos de sus equipos,

sistemas o máquinas, hagan lo necesario para regresarlo a su condición normal,

permitiendo que el servicio continúe dentro de los parámetros establecidos,

obteniendo de esta manera no solo ganancias para la compañía sino su buena

imagen ante sus clientes. Dentro de este contexto mantenimiento es una de las

áreas más importantes de una empresa, por el elevado presupuesto que maneja.

Asimismo, la producción de la empresa depende en gran medida de la

disponibilidad de los equipos, y ésta de la calidad de mantenimiento. También la

calidad del producto o servicio, la seguridad personal, el control del medio

ambiente y algunos otros factores de gran preocupación e importancia para toda

empresa, dependen de alguna manera de la calidad del mantenimiento. Entonces,

una mejora en la gestión de mantenimiento llevará siempre a un mejor

desempeño de la empresa, el cual puede ser medido a través de los costos, la

productividad, la calidad, la seguridad, etc.

3

En los últimos 25 años, el mantenimiento ha cambiado, quizás más que cualquier

otra disciplina de gestión. Los cambios son debido a un aumento grande en el

número y variedades de recursos fijos (plantas, equipos y edificaciones) sujetas a

mantenimiento en todo el mundo, planes mucho más complejos, nuevas técnicas

de mantenimiento y cambios desde el punto de vista de la organización y

responsabilidades de mantenimiento.

El mantenimiento está respondiendo a las expectativas cambiantes. Estos

incluyen un crecimiento rápido del conocimiento de hasta qué punto la falla del

equipo afecta la seguridad y el ambiente, un conocimiento creciente de la

conexión entre el mantenimiento y la calidad del producto y una presión para

lograr una alta disponibilidad de la planta y mantener los costos.

Los cambios están probando actitudes y habilidades en todas las ramas de la

industria al límite. Las personas de mantenimiento están teniendo que adoptar

completamente nuevas maneras de pensamiento y están actuando como

ingenieros y como gerentes. Al mismo tiempo las limitaciones de los sistemas de

mantenimiento aumentan claramente, no importan cuan informatizados están.

1.1. Antecedentes

1.1.1. Actividad Operacional de la Empresa

San Martin Contratistas Generales SA es una empresa de capitales

peruanos que ofrece servicios especializados en los sectores de Minería y

Construcción.

1.1.2. Visión de la Empresa

4

Ser reconocida como una empresa contratista líder en los sectores de

minería y construcción, con capacidad de brindar servicios integrales en

el ámbito nacional e internacional, que basa su crecimiento en la alta

productividad de su capital humano y en su eficiencia operativa.

1.1.3. Misión de la Empresa

Somos una empresa contratista con amplia expenenc1a en brindar

servicios de minería y construcción. Satisfacemos las expectativas de

nuestros clientes ejecutando sus proyectos con calidad, eficiencia y altos

estándares de seguridad, cuidado ambiental y responsabilidad

social. Basamos nuestro crecimiento en las competencias y el

compromiso de nuestros colaboradores, contribuimos a su desarrollo y

bienestar, generando atractivos niveles de rentabilidad para nuestros

accionistas.

1.1.4. Ubicación de la Empresa

La empresa SMCGSA actualmente realiza trabajos de movimiento de

tierra para la Mina Shougang Hierro Perú SAA, con centro de

operaciones en el Distrito de San Juan de Marcona, Provincia de Nazca,

Departamento de lea. Está ubicado en la Costa Peruana a 530 Km. al Sur

de Lima

y

1.1.5. Organización de la Empresa

DIRECTORIO SAN MARTIN

TBORERIA

FINANZAS

COORO AOM OBRAS

CONTA8tUDAO

SISTfMAS

� Y ARCHIVO

LOGISTICA

1

: GERENQA ADMIN Y FIN :

1 GERENOA IMAGEN 1 1 1

1 GERENQA GESTION 1 1 1

1 JEFATURA LEGAL 1 1 1

1 ASESORIA TRIBUTARIA : 1

1 ASESORIA 11 EQUIPOS 1

1

GERENOA GENERAL 1 1 1 1

JEFATURA RRHH 1

1 JEFATURA HSE 1 1 1

1 JEFATURA ALTERNA HSE : 1

:JEFATURA CALIDAD Y PROC:

1 AUDITORIA INTERNA 1 1 1

' ASESORIA 1 1 OPERATIVA 1

GERENOA OPERACONES-MINERIA 11 GERENQA OPERACONES-CONSTRUCCON 111

GER OBRA I GER OBRA ATOCXlNGO PUCARA 1

PERSONAL I PERSONAL OBRA OBRA

1 1 1 1 1 GER OBRA I GER OBRA I GER OBRA 1 1 6ER OBRA TARMA MARCONA CORONA TOROMOOIO

1PERSONAL 1

OBRA

1 1 PERSONAL I PERSONAL 1 1OBRA OBRA

1PERSONAL

OBRA

1 1 1

GER OBRA �' 6ER OBRA

IJ

PUCAMARCA ANTAHUATA

1 1 PERSONAL 1

OBRA PERSONAL 1

OBRA

1 GER OBRA 1 1 MAPLE

1PERSONAL 1

OBRA 1

5

ACM. Of PERSONAL.

COMPrnsAC•ON y BENEftC os

RELACIONES LA80R.UB

BIENESTAR S-OCl:..a..

SERVICIOS GENE.RALB

GERENCA E(lUIPOS

1 1 SUPERINT. SUPERINT. 1 SUPERINT. E(lUIPOS EQUIPOS E(lUIPOS 1 1 1

1.1.6. Flujograma del Área de Mantenimiento Obra Shougang

PLANNER DE MANITO

CORRECTIVO (01)

ASISTENTE DE PLANEAMIENTO (01)

PI.ANNER DE MANITO

PREVENTIVO (01)

ASISTENTE ADMINISTRATIVO (01)

SUPERVISOR DE MANITO

(03)

MECANICOS (06)

AYUDANTTS MECANICOS (06)

ELECTRICISTAS (04)

LLANTEROS (03)

SOLDADORES (04)

CHOFER DE CAMIONETA (04)

ASISTENTE (Ol)

PAÑOLERO (01)

SUPERVISOR DE MANTTO

PREVENTIVO (02.)

MECANICO LUBRICADOR (04)

AYUDANTE LUBRICADOR [04)

1.1.7. Listado de Equipos de Movimiento de Tierra de la Obra

ITEM EQUIPO CODIGOSM MARCA

1 PERFORADORA EP-14 DRILl ECH

2 PERFORADORA EP-15 DRILLTECH

3 PALA HIDRAULICA CH-02 TEREX

4 PALA HIDRAULICA CH-03 TEREX

5 CARGADOR FRONTAL C-45 CATERPILLAR

6 CARGADOR FRONTAL C-48 CATERPILLAR

7 CARGADOR FRONTAL C-51 KOMATSU

8 CAMION FUERA DE CARRETERA FC-58 KOMATSU






14 CAMION FUERA DE CARRETERA FC-64 CATERPILLAR






20 . CAMION FUERA DE CARRETERA FC-83 KOMATSU

21 MOTONIVELADORA M0-12 CATERPILLAR

22 TRACTOR T-30 CATERPILLAR

1.2. Objetivos

1.2.1 Objetivos Generales

6

MODELO

D245

D751

7

1.2.2 Objetivos Específicos

• Mejorar la segurid� tiempos y costos en la realización de la

reparación general de los camiones en SMCGSA

• Reducción del número de incidentes, fallos y desperdicios.

• Reducción de gastos y de la producción diferida asociada a fallos.

• Mejoramiento de la confiabilidad, la seguridad y la protección

ambiental.

• Mejoramiento de la eficiencia, rentabilidad y productividad de los

procesos.

1.3. Alcances

La metodología para la elaboración del plan de reparación general del camión

fuera de carretera, presentada en este informe, es aplicable para cualquier

equipo de movimiento de tierra

CAPITULOII

2. MARCO TEORICO

2.1. Evolución del Concepto de Mantenimiento

Podemos encontrar infinidad de definiciones diferentes para el concepto de

mantenimiento según los criterios de cada autor. Intentando homogeneizar

diferentes criterios, podemos definir el mantenimiento como el conjunto de

actividades que se realizan sobre un componente, equipo o sistema para

asegurar que continúe desempeñando las funciones que se esperan de él,

dentro de su contexto operacional.

El objetivo fundamental del mantenimiento, por tanto, es preservar la función

y la operatividad, optimizar el rendimiento y aumentar la vida útil de los

activos, procurando una inversión optima de los recursos.

Este enfoque de mantenimiento es resultado de una evolución importante a

través del tiempo, del que se distinguen cinco generaciones diferentes de

mantenimiento. Cada una de las cuales representa las mejores prácticas

utilizadas en una época determinada.

2.1.1. Primera Generación de Mantenimiento.

A lo largo del proceso industrial vivido desde finales del siglo XIX, la

función mantenimiento ha pasado diferentes etapas. En los inicios de la

revolución industrial, los propios operarios se encargaban del cuidado y las

9

reparaciones de los eqmpos. Se trataba de máquinas robustas, lentas,

relativamente sencillas, y los tiempos de parada de éstas no eran una

cuestión preocupante. El mantenimiento era básicamente correctivo y el

operario era el responsable de solucionarlo porque era quien más conocía

los equipos, el que más familiarizado con ellos estaba. No cabe duda de

que fueron los precursores del TPM o mantenimiento productivo total que

mucho más tarde se desarrollaría en Japón y se exportaría al resto del

mundo, y en el que el operador de la máquina juega un papel fundamental

en su mantenimiento.

A partir de la Primera Guerra Mundial, y con la introducción de la

producción en serie (iniciada por Ford) cuando las máquinas se fueron

haciendo más complejas y la dedicación a tareas de reparación aumentaba,

empezaron a crearse los primeros talleres de mantenimiento, cuyo personal

tenía una dedicación exclusiva a la reparación de averías y tenía pues una

actividad diferenciada de los operarios de producción. Las tareas también

en esta época eran básicamente correctivas, dedicando todo su esfuerzo a

solucionar las fallas que se producían en los equipos.

Objeflvos Técnicas

-:- Reparar cuando se produce el fallo •!• Mantenimiento Correctivo

Figura 1- Primera generación del mantenimiento

10

2.1.2. Segunda Generación de Mantenimiento

Durante la Segunda Guerra Mundial aparece lo que se conoce como la

Segunda Generación de Mantenimiento. La exigencia de una mayor

continuidad en la producción obliga a desarrollar formas de aumentar la

disponibilidad de las máquinas, y se fragua entonces el concepto de

mantenimiento preventivo sistemático. El área de mantenimiento busca no

sólo solucionar las fallas que se producen en los equipos, sino, sobre todo,

prevenirlas, actuar para que no se produzcan, mediante actuaciones

preventivas de carácter periódico que se planifican con antelación,

implementando sistemas de control y planificación del mantenimiento con

el objetivo de controlar el aumento de los costos de mantenimiento y

planificar las revisiones a intervalos fijos.

Objettvos

+ Mayor disponibilidad de los equipos•> Mayor vida de operación de los equiposO:• Reducción de costes

Técnicos

•!• Mantenimiento planificado •:• Sistemas de control •!• Utilización de grandes ordenadores

Figura 2- Segunda generación del mantenimiento

2.1.3. Tercera Generación de Mantenimiento

Un poco más tarde, en los años 80 y tras atravesar una grave cns1s

energética en el 73, empieza a concebirse el concepto de :fiabilidad, y con

él, la Tercera Generación de Mantenimiento. La aviación y la industria

automovilística lideran esta nueva corriente. Se desarrollan nuevos

11

métodos de trabajo que hacen avanzar las técnicas de mantenimiento en

varias vertientes:

- En la robustez del diseño, a prueba de fallos y que nunnruce las

actuaciones de mantenimiento.

- En el mantenimiento por condición, como alternativa al mantenimiento

sistemático. Aparece el mantenimiento predictivo.

- En el análisis de fallos, tanto los que han ocurrido como los que tienen

una probabilidad tangible de ocurrir (fallos potenciales). Se desarrolla en

Mantenimiento basado en Fiabilidad o RCM. El RCM como estilo de

gestión de mantenimiento, se basa en el estudio de los equipos, en análisis

de los modos de fallo y en la aplicación de técnicas estadísticas y

tecnología de detección. Podríamos decir que RCM es una filosofia de

mantenimiento básicamente tecnológica.

- En el uso de la informática para el manejo de todos los datos que se

manejan ahora en mantenimiento: órdenes de trabajo, gestión de las

actividades preventivas, gestión de materiales, control de costes, etc. Se

busca tratar todos estos datos y convertirlos en información útil para la

toma de decisiones.

- En la implicación de toda la organización en el mantenimiento de las

instalaciones. Aparece el concepto de TPM, o Mantenimiento Productivo

Total, en el que algunas de las tareas normalmente realizadas por el

personal de mantenimiento son ahora realizadas por operarios de

producción. Esas tareas 'transferidas' son trabajos de limpieza,

12

lubricación, ajustes, reaprietes de tornillos y pequeñas reparac10nes. Se

pretende conseguir con ello que el operario de producción se implique más

en el cuidado de la máquina, siendo el objetivo último de TPM conseguir

Cero A verías. Como filosofia de mantenimiento, TPM se basa en la

formación, motivación e implicación del equipo humano, en lugar de la

tecnología.

TPM y RCM, como filosofias de gestión que empiezan a implantarse

entonces en un número creciente de empresas, se desarrollan de forma

simultánea, ya que no se trata de sistemas opuestos, sino complementarios.

En algunas empresas, RCM impulsa el mantenimiento, y con esta técnica

se determinan las tareas a efectuar en los equipos; después, algunas de las

tareas son transferidas a producción, en el marco de una política de

implantación de TPM. RCM es el eje central y se apoya en TPM para su

desarrollo. En otras plantas, en cambio, es la filosofia TPM la que se

impone, siendo RCM una herramienta más para la determinación de tareas

y frecuencias en determinados equipos.

Ob etivos

•:• Mayor disponibiUdad y fiabilidad •:• Mayor seguridad •:• Mayor calidad del producto •:• Respeto al Medio Ambiente

13

2.1.4. Cuarta Generación de Mantenimiento

Empieza a finales de los años '90, añadiendo nuevas tendencias, técnicas y

filosofias de mantenimiento hasta la actualidad.

El nuevo enfoque se centra en la eliminación de fallos utilizando técnicas

proactivas. Ya no basta con eliminar las consecuencias del fallo, sino que

se debe encontrar la causa de ese fallo para eliminarlo y evitar así que se

repita.

Asimismo existe una preocupación creciente en la importancia de la

mantenibilidad y fiabilidad de los equipos, de manera que resulte clave

tomar en cuenta estos valores desde la fase de diseño del proyecto. Otro

punto importante es la tendencia a implantar sistemas de mejora continua

de los planes de mantenimiento preventivo y predictivo, de la organización

y ejecución del mantenimiento.

Ob etivos

•> Mayor disponibiidad y fiabilidad-:- Mayor seguridad•> Mayor calidad del producto-> Respeto al Medio Ambiente•:- Mayor vida de los equipos Mayor mantenibilidad+ Patrones de fallos / Eliminación de los fallos

Técnicas

•:• Monitoreo de Condición •:• Uhlizoción de pequei'\os y rópidos ordenadores •> Modos de Fallo y Causas de Fallo (FMEA FMECA)0

:- Polivalencia y trabajo en equipo/ Mantenimiento Autónomo•:- Estudio fiabilidad y mantenibilidad durante el proyecto•:• Gestión del Riesgo•:• Sistemas de mejora continuo•:- Mantenimiento Preventivo•:• Mantenimiento Predictivo•:-Mantenimiento Proactivo/ eliminación del fallo•:•Grupos de mejoro y seguimiento de acciones

Figura 4- Cuarta generación del mantenimiento

14

2.1.5. Quinta Generación de Mantenimiento

Un nuevo término está tomando fuena hace algunos años en el

mantenimiento industrial este es Terotecnología el cual ayuda a ampliar y

mejorar el concepto de mantenimiento, la palabra se derivada del griego y

lleva como significado: "estudio y gestión de la vida de un activo, desde el

comienzo hasta su propio final"; en otras palabras es el seguimiento de la

vida de los recursos desde su adquisición hasta su destino final, esto

incluye las formas de disponer del mismo, desmantelar, reciclar, etc.

Siendo esto un enfoque netamente económico, el mantenimiento desde

esta perspectiva, lleva a la ingeniería de mantenimiento a una visión

técnico-económica más amplia integrando prácticas gerenciales,

financieras, de ingeniería, de logística y de producción a los activos fisicos

buscando costos económicos del ciclo de vida (CCV). Es decir su objetivo

principal de esta práctica es mejorar y mantener la efectividad técnica y

económica de un proceso o equipo a lo largo de todo su ciclo de vida.

Combinando la experiencia y conocimiento (los intangibles) para lograr

una visión integral del impacto del mantenimiento sobre la calidad de los

elementos que constituyen un proceso de producción de mejora continua

tanto técnica como económica. La Terotecnología ha dado al

mantenimiento un nuevo aire, un enfoque hacia el negocio, donde se busca

analizar los costos de esta actividad de forma que el punto de equilibrio de

dichos costos es coherente; es decir que el mantenimiento industrial

acompañe a la empresa en su fin último: "producir dinero para los

inversionistas"; dinero que se adquiere de los consumidores del producto

15

final (Bienes o Servicios) que a su vez satisface la necesidad de quien

demandan dicho producto.

2.2. Tipos de Mantenimiento

2.2.1. Mantenimiento Correctivo

Se realiza cuando algún componente o equipo ha fallado (falla funcional),

dejando de proporcionar las especificaciones para las que fue diseñado. Se

aplica en caso de fallas inesperadas o para aquellos equipos no críticos

cuya falla provoque consecuencias operacionales, económicas o de

seguridad tolerables. Este mantenimiento puede ser de emergencia o

programado. Ambos mantenimientos correctivos actúan sobre hechos

ciertos, consistiendo en reparar la falla a medida que se presentan lo más

rápidamente posible con el objetivo de evitar costos y daños materiales y/o

humanos mayores.

Mantenimiento Co"ectivo de Emergencia

Dicho mantenimiento suele aplicarse a sistemas complejos, normalmente

componentes electrónicos y en procesos que admiten ser interrumpidos en

cualquier momento y durante cualquier tiempo, sin afectar la seguridad.

Sus principales ventajas son:

• Costo de implementación mínimo: Al no requerir planificación, no se

justifica infraestructura de aplicación. El equipo de mantenimiento

acude cuando la intervención le es solicitada, no requiere controles.

16

• Es rentable en equipos que no intervienen de manera instantánea en la

producción, donde la implantación de otro sistema resultaría poco

económico.

• Debe tenerse reservado una importante cantidad de piezas de repuesto

( alto stock) puesto que la adquisición de muchos elementos que pueden

fallar, suele requerir una gestión de compra y entrega no compatible en

tiempo con la necesidad de contar con el bien en operación (por

ejemplo: caso de equipos discontinuados de fabricación, partes

importadas, etc.)

Respecto a los principales inconvenientes destacar:

• No ataca las causas de las fallas, las fallas pueden volver a ocurrir, con

lo que la disponibilidad es baja

• Fallas no detectadas a tiempo, ocurridas en partes cuyo cambio hubiera

sido realizado fácilmente, pueden causar daños importantes en otros

elementos o piezas conexas que se encontraban en buen estado, siendo

costosa por no haber realizado una revisión a tiempo.

• Tiempo de ejecución incierto, el equipo puede quedar parado por falta

de recursos.

• Costos de mantenimiento no controlables, debido a la ausencia de

planificación y seguimiento de los trabajos.

• Paradas imprevistas de producción que alteran los planes producción,

productivos, generando pérdidas y sobrecostos muy altos

17

• Niveles de seguridad bajos, la sobrecarga y urgencia de los trabajo por

averías inesperadas, provoca condiciones de trabajo más inseguras.

• Por último, con referencia al personal que ejecuta el servicio éste debe

ser altamente calificado y sobredimensionado en cantidad pues las

fallas deben ser corregidas de inmediato. Generalmente se agrupa al

personal en forma de cuadrillas.

Mantenimiento Correctivo Programado

Al igual que el anterior, corrige la falla y actúa muchas veces ante un

hecho cierto. La diferencia con él, es que no existe el grado de apremio

del anterior, sino que los trabajos pueden ser programados para ser

realizados en un futuro normalmente próximo, sin interferir con las tareas

de producción.

En general, se programa la detención del equipo, pero antes de hacerlo, se

va acumulando tareas a realizar sobre el mismo y se programa su

ejecución, la cual no podría realizarse con el equipo en funcionamiento.

Lógicamente, se aprovecha las paradas, horas en cambios de guardia,

períodos de baja demanda, fines de semana, períodos de vacaciones, etc.

Si bien muchas de las paradas son programadas, otras, son obligadas por

la aparición de las fallas. Por ello, este sistema comparte casi las mismas

desventajas o inconvenientes que el método anterior.

18

De ambos mantenimientos correctivos puede decirse que primero deben

realizarse acciones inmediatas para reencauzar la condición u operación.

Una vez iniciada se debe empezar en cuanto sea posible la toma de

decisiones sobre acciones mediatas que conduzcan a la solución del

problema. Las condiciones resultantes del primer grupo de acciones son

de carácter temporal. El segundo grupo de acciones debe conducir a

soluciones tan permanentes o definitivas como sea posible.

2.2.2. Mantenimiento Preventivo

Consiste en reacondicionar o sustituir a intervalos regulares un equipo o

sus componentes, independientemente de su estado en ese momento. El

origen de este tipo de mantenimiento surgió analizando estadísticamente la

vida útil de los equipos y sus elementos mecánicos, y efectuando su

mantenimiento basándose en la sustitución periódica de elementos

independientemente del estado o condición de deterioro y desgaste de los

mismos. Por tanto, puede decirse que este tipo de mantenimiento trata de

anticiparse a la aparición de las fallas, evitando que éstas ocurran mediante

el servicio, reparación o reposición programada. Evidentemente, ningún

sistema puede anticiparse a ellas si no avisan por algún medio. La base de

información surge de fuentes internas a la organización y de fuentes

externas a ella.

Las fuentes internas están constituidas por los registros o historiales de

reparaciones existentes en la empresa, los cuales informan sobre todas las

19

tareas de mantenimiento que el bien ha sufrido durante su permanencia en

nuestro poder. Se debe tener en cuenta que los bienes existentes pudieron

ser adquiridos como nuevos o como usados. Forman parte de esta fuente,

los archivos de los equipos e instalaciones con sus listados de partes,

especificaciones, planos generales de detalle, de despiece, los archivos de

inventarios de piezas y partes de repuesto, los archivos del personal

disponible en mantenimiento con el detalle de su calificación, habilidades,

horarios de trabajo, sueldos, etc.

Las fuentes externas están constituidas por las recomendaciones sobre el

mantenimiento, que efectúa el fabricante de cada bien.

En ambas fuentes de información se encuentra implícito el conocimiento

de la vida útil del bien. Es justamente la definición de una vida útil para los

bienes y sus componentes, lo que nos facilita encarar este tipo de

mantenimiento.

Por otro lado, para los casos en que no disponemos de información sobre

la historia o sobre la vida útil de un bien, la recorrida periódica de todos

ellos y la confección de un programa de reparaciones anticipadas, permite

actuar antes que se produzcan muchas de las fallas.

Las ventajas más importantes de este mantenimiento son las siguientes:

• Disminución de paradas no programadas.

• Mejor preservación de los equipos, se controla el estado de deterioro.

20

• Costos de mantenimiento menores que el correctivo, la planificación

permite evitar altos costos de averías graves.

• Estudio económico de reparaciones, la planificación permite prever

recursos humanos y materiales a utilizar.

• Se reducen las horas extras, se puede estimar la carga de trabajo y

distribuir mejor los recursos humanos.

• Historial de programación y control, permite conocer el estado,

intervenciones y tendencias de los equipos.

• Formación de especialistas de mantenimiento, permite contratar

personal especializado o capacitar al propio.

• Reducción en el tiempo de reparación y stock de repuestos, La

planificación permite eliminar los tiempos muertos y prever que los

repuestos a utilizar no falten

• Las obras e instalaciones sujetas a mantenimiento preventivo operan en

mejores condiciones de seguridad.

Las desventajas que presenta este sistema son:

• No se tiene en cuenta el estado real de los activos, el elemento

reemplazado puede poseer aún vida útil remanente.

• Probabilidad de introducir nuevas fallas, el exceso de intervenciones

puede inducir nuevas fallas en un sistema estable, bajando la

confiabilidad y disponibilidad.

21

• Inspecciones basadas en tiempo de operación y no en condiciones

funcionales, no se tiene en cuenta el contexto operativo.

• Costo de implementación importante, no puede aplicarse sin tener la

infraestructura ad�uada.

• Genera gran cantidad de información los datos necesitan ser

correctamente procesados y realimentados al plan.

• No es aplicable en forma rápida, todo sistema proactivo reqmere

implementación desde la dirección y da sus frutos a mediano y largo

plazo.

• Se necesitará contar con mano de obra intensiva y especial para

períodos cortos.

• Si por alguna razón, no se realiza un serv1c10 de mantenimiento

previsto, se alteran los períodos de intervención y se produce una

degeneración del servicio.

En resumen y considerando los costos directos e indirectos a mediano

largo plazo, se estiman que una sana combinación de mantenimientos

correctivo y preventivo puede reducir los costos en 40 a 50%. Hay que

recordar que entre los costos indirectos están: pérdida de prestigio por

incumplimiento de programas de producción y entregas, pnmas por

accidentes, pleitos y demandas, desmotivación a la calidad y

productividad, etc.

22

2.2.3. Mantenimiento Predictivo

Consiste en inspeccionar los equipos a intervalos regulares y tomar acción

para predecir las fallas o evitar las consecuencias de las mismas según

condición. Incluye tanto las inspecciones objetivas (con instrumentos) y

subjetivas (con los sentidos), como la reparación del defecto (falla

potencial). La mayoría de las fallas se producen lentamente y previamente,

en algunos casos, arrojan indicios evidentes de una futura falla, indicios

que pueden advertirse simplemente. En otros casos, es posible advertir la

tendencia a entrar en falla de un bien, mediante el monitoreo de condición,

es decir, mediante la elección, medición y seguimiento, de algunos

parámetros relevantes que representan el buen funcionamiento del bien en

análisis.

En otras palabras, con este método, tratamos de acompañar o seguir, la

evolución de las futuras fallas. A través de un diagnóstico que realizamos

sobre la evolución o tendencia de una o varias características mensurables

y su comparación con los valores establecidos como aceptables para dichas

características. Por ejemplo, pueden ser: la temperatura, la presión, la

velocidad lineal, la velocidad angular, la resistencia eléctrica, los ruidos y

vibraciones, la rigidez dieléctrica, la viscosidad, el contenido de humedad,

de impurezas y de cenizas en aceites aislantes, el espesor de chapas, el

nivel de un fluido, etc.

23

Los aparatos e instrumentos a utilizar son de naturaleza variada y pueden

encontrarse incorporados en los equipos de control de procesos

(automáticos), a través de equipos de captura de datos o mediante la

operación manual de instrumental específico. Actualmente existen

aparatos de medición sumamente precisos (transductores), que permiten

analizar ruidos y vibraciones, aceites aislantes o espesores de chapa,

mediante las aplicaciones de la electrónica en equipos de ultrasonidos,

cromatografia líquida y gaseosa, y otros métodos. El seguimiento de estas

características debe ser continuo y requiere un registro adecuado.

Sus objetivos:

• Vigilancia de máquinas: Mide la desviación funcional y distingue entre

condición aceptada y defectuosa, indicando su magnitud.

• Protección de máquinas: Evita fallas catastróficas.

• Diagnóstico de fallos: Define cuál es la causa específica que produce el

problema

• Pronóstico de la expectativa de vida. Estima el tiempo de

funcionamiento antes de una falla catastrófica.

• Maximiza el aprovechamiento de la vida útil de los componentes.

• Disminuye costos operativos de mantenimiento.

• Optimiza los niveles de disponibilidad y confiabilidad.

Entre las principales ventajas de este mantenimiento se hallan las

siguientes:

24

• Reducción de tiempos de parada: Al conocerse exactamente que

elemento falló y poder planificar los recursos necesarios para la

intervención.

• Mayor disponibilidad de activos: Por un lado evita las paradas para

reparación de roturas y por otro evita el desarme innecesario de

componentes. Se monitorea en operación.

• Optimización del uso de los recursos humanos: Con la planificación y

el menor sobre mantenimiento.

• Disminución de costos de repuestos: Con menos roturas e

intervenciones anticipadas, se reduce el consumo de repuestos y stock.

• Generación de datos históricos de condición: Mecánico y operacional

de cada activo, eliminación errores por contexto operativo

• Mayor Confiabilidad operativa y seguridad: Al conocer con exactitud el

tiempo límite de actuación antes del desarrollo de la falla.

• Facilita el análisis de las averías: Genera información muy útil para ser

utilizada en los análisis de causa raíz.

Respecto a los inconvenientes mencionar:

• Altos costos de implementación: De las herramientas y la capacitación

de personal propio para su manejo, se minimiza contratando servicios

especializados.

• No es aplicable a todos los activos y sus componentes: Deben cumplir

con los requisitos de criticidad, intervalo P-F consistente y

aplicabilidad.

25

• Largos periodos de implementación y puesta a punto: Adquisición de

las herramientas, capacitación del personal y afianzamiento del sistema.

• Necesidad de sistemas de procesamiento de la información: La gran

cantidad de datos requiere usar software especial y a veces experto.

2.2.4. Mantenimiento Proactivo

Es una filosofia de mantenimiento que pretende maximizar la vida útil

operativa de las máquinas y sus componentes, dirigida fundamentalmente

a la detección y corrección de las causas que generan el desgaste y que

conducen a la falla de la maquinaria Una vez que las causas que generan

el desgaste han sido localizadas, no debemos permitir que éstas continúen

presentes en la maquinaria, ya que de hacerlo, su vida y desempeño, se

verán reducidos. La longevidad de los componentes del sistema depende

de que los parámetros de causas de falla sean mantenidos dentro de límites

aceptables, utilizando una práctica de "detección y corrección" de las

desviaciones según el programa de Mantenimiento Proactivo. Límites

aceptables, significa que los parámetros de causas de falla están dentro del

rango de severidad operacional que conducirá a una vida aceptable del

componente en servicio. Este mantenimiento tiene como fundamento los

principios de solidaridad y colaboración, iniciativa propia, sensibilización,

trabajo en equipo, de modo tal que todos los involucrados directa o

indirectamente en la gestión de mantenimiento, es decir, que tanto

técnicos, profesionales, ejecutivos y directivos deben estar consientes de

las actividades que se llevan a cabo para desarrollar las labores de

26

mantenimiento. El mantenimiento proactivo implica contar con una

planificación de operaciones, la cual debe estar incluida en el Plan

Estratégico de la organización.

Adicionalmente, se reqwere de la estructura de un programa de

Mantenimiento Proactivo, en el que se establezcan los equipos críticos a

los que deberá enfocarse esta tecnología, efectuar un análisis de sus modos

de falla, consecuencias, síntomas y efectos ( conocido como FMECA por

sus siglas en inglés) y determinar nuestros objetivos de control para cada

una de ellas, los tipos de análisis que se efectuarán en base rutinaria y por

condición y las medidas que deberán ser tomadas (métodos de exclusión, y

de filtración) para regresar los parámetros a la condición establecida.

Pone especial énfasis en las fallas repetitivas y crónicas, recomendando

una solución definitiva para cada una de ellas, logrando verificar que el

20% de las causas generan el 80% de las fallas, por ello no se debe

continuar gastando en las consecuencias de las mismas fallas.

2.3. Indicadores de Mantenimiento


Se define como la capacidad del equipo o sistema para realizar una función

requerida bajo condiciones especificas sobre un periodo de tiempo

determinado. En la práctica, la disponibilidad se expresa como el

27

porcentaje de tiempo en que el equipo o sistema está listo para operar o

producir en el momento o instante que es requerido.

2.3.2. Tiempo Promedio Entre Fallas (MTBF)

Este indicador mide el tiempo promedio que es capaz de operar el equipo a

capacidad sin interrupciones dentro del periodo considerado.

2.3.3. Tiempo Promedio Para Reparar (MTTR)

Mide la efectividad en restituir la unidad a condiciones óptimas de

operación una vez que la unidad se encuentra fuera de servicio por una

falla, dentro de un período de tiempo determinado, y considerando al

tiempo de fallo igual al tiempo para reparar.

2.4. Reparación General

También conocido como mantenimiento a cero horas, es el conjunto de tareas

cuyo objetivo es revisar los equipos a intervalos programados, bien antes de

que aparezca ningún fallo, o cuando la confiabilidad del equipo ha

disminuido apreciablemente de manera que resulta arriesgado hacer

previsiones sobe su capacidad productiva. Dicha revisión consiste en dejar el

equipo a cero horas de funcionamiento, es decir, como si el equipo fuera

nuevo. En estas revisiones se sustituyen o se reparan todos los elementos

sometidos a desgaste. Se pretende asegurar, con gran probabilidad un tiempo

de buen funcionamiento fijado con anticipación.

CAPITULO ID

3. PRINCIPALES EQUIPOS PARA MOVIMIENTO DE TIERRA

3.1. Perforadora

La perforadora es una maquma utilizada para la perforación de la tierra,

siendo su función hacer agujeros (llamados taladros), para la colocación de

explosivo. La perforación se basa en principios mecánicos de percusión,

rotación y avance, cuyos efectos de golpe, empuje y fricción trituran la roca.

Figura 5- Perforadora

3.2. Cargador

Es un maquina que se utilizan para remover tierra relativamente suelta y

cargarla en vehículos de transporte, como camiones o volquetes. Son

generalmente articuladas para permitir maniobras en un espacio reducido.

29

Figura 6- Cargador frontal

3.3. Camión Minero

Es un maquina que se utiliza para el transporte de material, (mineral,

desmonte), desde las zonas de carguío hacia las zonas de almacenamiento,

chancadoras o botaderos de desmonte.

Figura 7- Camión minero

3.4. Tractor

Es una maquina topadora que se utiliza principalmente para el movimiento de

tierras, de excavación y empuje de otras máquinas. Aunque la cuchilla

permite un movimiento vertical de elevación, con esta máquina no es posible

cargar materiales sobre camiones o tolvas, por lo que el movimjento de tierras

30

lo realiza por arrastre. El tractor está equipado normalmente en la parte

trasera con un dispositivo de garra ( conocido como un ripper) para aflojar los

materiales densamente compactados.

Figura 8- Tractor de orugas

3.5. Motoniveladora

Es una máquina de construcción que cuenta con una larga hoja metálica

empleada para nivelar terrenos y refinar taludes. Una de las características

que dan gran versatilidad a esta máquina es que es capaz de realizar el refino

de taludes con distintas inclinaciones.

Figura 9- Motoniveladora

CAPITULO IV

4. DESCRIPCION DEL CAMION MINERO KOMA TSU HDlS00-7

4.1. Descripción del Equipo

El camión minero Komatsu modelo HD 1500 serie 7 tiene las siguientes

características:

CAMION DE VOLTEO

CAPACIDAD DE CARGA (150 toneladas métricas)

,,__ __ -.j YERSIQN 9 REYISION ( Sétima versión)

I!P9 QE MAQUINA •HD - CAMION DE VOLTEO FUERA DE CARRETERA •HA - CAMION DE VOLTEO ARTICULADO • ANTERIOR •HM - CAMION DE VOLTEO ARTICULADO - NUEVO

KOMATSU A CONSOLIDADO LA LINEA DE CAMIONES ORIGINAL CON LA LINEA HAULPAK. »HD1500.S ERA EL CAMION 530 (MECANICO). LOS CAMIONES ELECTRICOS SON DEANIDOS POR LA LETRA "E .. LUEGO DEL TAMAÑO. EJ. �730E" ES UN CAMION DE 730,000 LIBRÁS Y ELECTRICO

Figura 1 O- Descripción camión Komatsu HD 1500-7

Dimensiones

j-6-811 m 22"7" ¡-----o.oo � 20' o·---.i

Figura 11- Dimensiones camión Komatsu HD 1500-7

4.2. Componentes Principales

4.2.1. Motor

32

El QSK45 es un motor diesel turbo alimentado, que cuenta con un

sofisticado sistema de control electrónico (quantum) y supervisión de

motor CENSE. Este motor en V de 12 cilindros proporciona w1 alto

coeficiente de contacto para manejar los factores de carga superiores con

una mayor durabilidad. La potencia y torque del motor QSK45 son

1487@1900 (HP@rpm) 5042@1300 (Lb-ft@rpm).

[MoroR CUMMINS

K @· ( }-+¡ Potencie al freno ! Código de aplicación

[Desplazamiento en litre... j l

Serie de motor

System Vcil X N" Cil = Vt

Quantum Famlly

Figura 12- Descripción motor Cummins QSK45

4.2.1.1. Sistema de Enfriamiento

El sistema de enfriamiento disipa el calor generado en el motor,

transmisión y sistemas de frenos. El Radiador se llena con una

mezcla de agua y refrigerante etileno-glicol. El refrigerante circula

a través del motor, enfriador de la transmisión, y enfriador de freno.

La bomba de agua del motor hace circular el refrigerante a través

33

del sistema. La temperatura del refrigerante es controlada por un

termostato situado en el motor. Un ventilador montado al motor

controlado por un termostato regulable extrae el aire a través de la

parrilla y a través de las aletas de los tubos del radiador, reduciendo

la temperatura del refrigerante. Si la temperatura del refrigerante es

baja, el embrague del ventilador, montado en el núcleo del

ventilador, permite que el ventilador de ruede libre. Cuando la

temperatura del refrigerante se eleva a una temperatura prefijada, el

embrague del ventilador se involucra el ventilador. Una correa

acanalada conduce el embrague del ventilador de una polea en la

parte delantera del cigüeñal.

Figura 13- Flujo de baja temperatura del sistema de refrigeración QSK45

1. Flujo de refrigerante hacia el radiador del motor

2. Flujo de refrigerante hacia el radiador del aftercooler

34

3. Flujo de refrigerante hacia los filtros

4. Flujo de refrigerante de la bomba LTA

5. Bypass de refrigerante hacia la bomba L TA

6. Flujo del radiador del aftercooler a la bomba L TA

7. BombaLTA

8. Ingreso de refrigerante hacia la bomba de agua

9. Bypass de refrigerante hacia la bomba de agua

1 O. Flujo de refrigerante a los cores del aftercooler

11. Flujo de refrigerante a la salida de los cores del aftercooler

12. Flujo de refrigerante de los termostatos hacia el aftercooler

13. Flujo de refrigerante del aftercooler hacia los termostatos

Figura 14- Flujo de alta temperatura del sistema de refrigeración QSK45

1. Ingreso de refrigerante

2. Bomba de agua

3. Flujo de refrigerante a los enfriadores de aceite

4. Flujo de refrigerante a las camisas del cilindro

5. Flujo de refrigerante alrededor de las camisas del cilindro

6. Flujo de refrigerante a la culata

35

7. Flujo de refrigerante a través del colector de agua al termostato

8. Refrigerante de retomo del turbocompresor

9. Suministro de refrigerante al turbocompresor.

4.2.1.2. Sistema de Lubricación

Figura 15- Esquema del sistema de lubricación de aceite

1. Tubo de succión del aceite

2. Conexión del block

3. Ingreso del flujo de aceite a los filtros

4. Filtros de aceite

5. Salida del flujo de aceite de los filtros

6. Riel principal de lubricación

7. Flujo de aceite enfriado hacia la carcasa de la volante

8. Enfriador de aceite

9. Riel de aceite hacia el enfriador

10. Flujo de aceite hacia los cojinetes de bancada y caja de engranajes

11. Válvula reguladora de presión

12. Flujo de aceite del rotor al puerto de descarga

Figura 16- Esquema de lubricación del pistón, biela y turbos

1. Flujo de aceite hacia los turbocompresores

2. Flujo de aceite hacia el banco derecho

3. Refrigeración de los pistones del banco derecho

4. Riel de aceite del banco derecho del árbol de levas

5. Flujo de aceite hacia el enfriador

6. Flujo de aceite hacia el riel principal de lubricación

7. Riel de aceite del banco izquierdo del árbol de levas

8. Refrigeración de los pistones del banco izquierdo

9. Refrigeración del pistón

1 O. Lubricación del árbol de levas y seguidores de levas

11. Flujo de aceite hacia los balancines.

Motor de pre lubricación (Prelube)

36

El motor está equipado con un sistema de pre-lubricación diseñado

para reducir el desgaste que se produce durante los arranques en seco.

37

El sistema Prelube rellena automáticamente los filtros de aceite del

motor y los conductos de aceite antes de que arranque en cada

arranque del motor. El sistema también impide el arranque si la

presión de aceite del motor es insuficiente aumentando su vida útil

hasta en un 40%.

Figura 16- Motor de pre lubricación

4.2.1.3. Sistema de Combustible

13

Figura 17- Esquema del sistema de combustible

1. Ingreso de combustible desde el tanque

2. Filtros de combustible

3. Suministro de combustible al la bomba de combustible

38

4. Flujo de combustible a través de la válvula de corte de combustible

al motor (válvula de control electrónico de combustible ECVA)

5. Suministro de combustible desde la bomba de combustible a la

válvula de corte de combustible

6. Suministro de combustible hacia el bloque del banco izquierdo

7. Guía de suministro de combustible a los inyectores

8. Colector de combustible

9. Drenaje del combustible

1 O. Bloque de combustible

11. Sincronización del suministro de combustible a los inyectores

12. Inyector

13. Drenaje de combustible del banco derecho

14. Drenaje de combustible del banco izquierdo

15. Suministro de combustible hacia el bloque del banco derecho

16. Drenaje del combustible al enfriador y tanque de combustible

4.2.1.4. Sistema de Admisión y Escape

1. Filtros de aire

2. Turbocompresor

3. Múltiples de admisión

4. Múltiples de escape

5. Silenciador y tubos de escape

4.2.1.5. Sistema de Control Electrónico

Modulo de Control Electrónico Quantum

Es un sistema de control electrónico de combustible, compuesto

por un ECM, una serie de sensores y principalmente actuadores

que determinan el cuándo y cuanto. Los objetivos que persigue

este simple sistema son:

• Optimizar el control del motor

• Reducir las emisiones

• Mejorar la capacidad de diagnostico

Figura 18- Modulo de control Quantum

Modulo de Control Electrónico Cense

39

CENSE es un ECM que se encarga de monitorear parámetros del

motor en tiempo real. Esta información es almacenada en un ship del

ECM y puede ser usada para diversos fines, entre otros, la mantención

predictiva. También el ECM CENSE acusa fallas del motor mediante

el uso de lámparas de aviso ubicadas estratégicamente en el tablero del

operador.

Figura 19- Modulo de control Cense

40

Válvula de Control Electrónico de Combustible (ECVA)

El ensamble de válvulas de control electrónico de combustible o

ECV A, se sujeta al lado del bloque del motor. Este ensamble contiene

pasajes de combustible, sensores, una válvula Shutoff y actuadores

para controlar el. flujo de dosificación y temporizado de combustible

hacia el motor.

Figura 20- Válvula de control de combustible (ECVA)

Sensores de protección de motor

• Sensor de temperatura de refrigerante

• Sensor de nivel de refrigerante

• Sensor de temperatura de ingreso de aire

• Sensor de presión de aceite

• Sensor de presión de refrigerante

• Sensor de presión del cárter o blowby

• Sensor de temperatura de combustible

BLOWBY

PRES&JRE 3867561

OD.IUFLE

OSK45-C INDUSTRIAL PHASE 2.0 SENSORS

'IIMINGllAll. PRESSUJIE �) l40l564 FUEL 1EMPEltA nJltE (middle) 3165346 fUEL ltAII. PKE� {bolam) 340IS62

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42

8. Bomba

Figura 22- Convertidor

Componentes Adicionales

1. Válvula de alivio del convertidor de torque

2. Válvula de alivio principal

3. Válvula reguladora del convertidor de torque

4. Enfriador de aceite

5. Válvula de alivio de lubricación

6. Filtros

7. Bomba hidráulica

8. Colador

1 O. Cárter de aceite de la transmisión

4.2.3. Transmisión

La transmisión tiene siete velocidades de avance y una velocidad de

reversa. La transmisión contiene engranajes planetarios con embragues de

43

discos múltiples accionados hidráulicamente. La transmisión es lubricada a

presión para una óptima disipación térmica. El adaptador de la línea de

transmisión (2) que contiene amortiguadores de caucho, acopla el motor a

la transmisión y al convertidor de torsión. El adaptador disminuye el

movimiento brusco al motor y vibración a la transmisión. Un sistema de

traba, consiste de un embrague de disco triple en aceite, que puede ser

activado en todos los engranajes de avance para mayor ahorro de

combustible. La operación de la transmisión es controlada

electrónicamente a través de entradas del operador tales como la posición

del selector del rango, acelerador, etc. V arios sensores que monitorean la

velocidad y las condiciones de operación también contribuyen al control

de la transmisión. Un sistema de traba formado por un embrague de doble

disco bañado en aceite es activado en las marchas Fl-F7 para aumentar el

ahorro de combustible.

Figura 23- Transmisión

1. Eje de entrada

2. Caja de la transmisión

3. Caja posterior

4. Eje intermedio

5. Eje de salida

6. Embrague Nª 1 (media)

7. Embrague Nª 2 (alta)

8. Embrague Nª 3 (baja)

9. Embrague Nª 4 (segunda)

10. Embrague Nª 5 (primera)

11. Embrague Nª 6 (reversa)

11. Embrague Nª 7 (tercera)

Válvula de control de la transmisión

44

La válvula de control de la transmisión del HD 1500-7 contiene el asiento

de la válvul� el respirador, filtro de aceite de la válvula y la combinación

de todas las 8 válvulas de modulación controlada electrónicamente

(ECMV).

Controlador ATC

Cuando se recibe la señal de posición de la palanca de cambio de march�

señal de aceleración del pedal del acelerador, señal de velocidad de la

transmisión y varias señales de los interruptores y sensores, el controlador

de la transmisión regula automáticamente la marcha correcta. El

controlador automático de la transmisión, controla el sistema de blocaje

del convertidor de torque y el freno para prevenir excesos, como también a

la transmisión. Cada paquete de embragues de la transmisión y los

paquetes de embragues del blocaje del convertidor de torque tienen

válvulas moduladoras controladas electrónicamente para controlar los

45

embragues de forma independiente. Estas válvulas controlan la presión

inicial, rango de inicio y el torque de cada embrague de acuerdo a las

condiciones de la máquina reduciendo los impactos en el cambio de

marchas, previniendo desgaste en los engranajes y mejorando la

durabilidad del embrague. Cuando se recibe las señales de los interruptores

y sensores para manejar las pantallas, precauciones y luces pilotos del

monitor de la máquina, el controlador de la transmisión los envía a la red

de trabajo.

Sensores de la transmisión

• Sensor de velocidad de entrada

• Sensor de velocidad intermedia

• Sensor de velocidad de salida

• Sensor de temperatura de aceite

Componentes adicionales

• Filtros de transmisión (02)

• Filtro de pilotaje

• Strainer magnético

• Enfriador de aceite de la transmisión

4.2.4. Bocamasa

Contiene los siguientes componentes:

l. Eje

2. Alojamiento de frenos

3. Cubo de rueda

46

4. Perno de sujeción

5. Tapa de cubo

6. Lainas

7. Rodamiento

8. Tapón de inspección

Figura 24- Bocamasa

4.2.5. Diferencial

El ensamble del diferencial está diseñado para transmitir el poder rotativo

del eje de mando a la rueda derecha e izquierda. Consiste en una unidad de

reducción y una unidad diferencial, la cual proporciona una diferencia en

velocidad de rotación a la rueda izquierda y derecha cuando estas giran.

Contiene los siguientes componentes:

1. Sello

2. Piñón de entrada

3. Piñón de cambio

4. Tuerca de ajuste

5. Engranaje lateral

47

6. Caja del diferencial

7. Anillo de engranaje

8. Seguro

9. Eje cruzado

1 O. Rodamiento

11. Alojamiento del rodamiento

12. Conjunto de Lainas

13. Soporte del freno de parqueo

14. Acople

15. Rodamiento

16. Reten

Figura 25- Diferencial

4.2.6. Mandos Finales

Los mandos finales están montados en cada extremo del eJe posterior.

Cada mando final utiliza un planetario para reducir la velocidad de

rotación del tren de mando y produce un torque de manejo superior.

1. Soporte

2. Eje del planetario

3. Planetario

4. Piñón solar

S. Botón

6. Cubierta

7. Anillo de engranaje

8. Espaciador

9. Reten

10. Cubo interno

11. Eje del mando

12. Cubo de rueda

13. Sello

Figura 26- Mando final

14. Sello de manguera de drenaje

4.2.7. Ejes Cardánicos

48

El camión HD 1500-7 tiene dos cardanes: el cardan delantero está situado

entre el motor y la transmisión. El cardan posterior se encuentra entre la

49

transmisión y el eje trasero. Los dos cardanes de transmisión difieren en la

longitud y el diseño. El cardan delantero tiene una longitud fija. El cardan

posterior tiene un conjunto antideslizante para permitir la oscilación del eje

posterior.

Figura 27- Cardan delantero Figura 28- Cardan posterior

4.2.8. Sistema de Frenos

El camión HD 1500-7 tiene frenos delanteros y posteriores de discos

húmedos (refrigerados por aceite), de accionamiento hidráulico.

Frenos de servicio delantero

Figura 29- Freno delantero

50

9. Sello

10. Sello

11. Sello

12. Sello

13. Engranaje externo

14. Tubería de drenaje

15. Disco de fricción

16. Plato separador

17. Carcasa

Frenos posteriores

Figura 30- Freno posterior

1. Eje posterior

2. Cilindro

3. Pistón

4. Anillo del engranaje

5. Ensamble de sello flotante

6. Cubo de rueda

7. Anillo retenedor

8. Ensamble de sello flotante

9. Engranaje interno

10. Cubo

11. Plato separador

12. Disco de fricción

13. Alojamiento del tapón de drenaje

14. Cavidad del tapón del pistón

15. Amortiguador

16.Sello

17. Reten

Gabinete de freno

Figura 31- Gabinete de frenos

1 . Acumulador de freno delantero

2. Acumulador de freno posterior

51

3. Múltiple de frenos (contiene válvulas de purga de los acumuladores,

solenoide de freno de emergencia, solenoide de freno de estacionamiento,

52

solenoide de bloqueo de freno, interruptor de acumulador de presión de

freno, interruptor de presión de freno de estacionamiento)

4. Múltiple de PPC posterior (contiene solenoide de PPC posterior

izquierdo, solenoide de PPC posterior derecho)

5. Válvula rele del retardador posterior

6. Válvula rele posterior

7. Válvula rele delantera

8. Válvula PPC delantera

9. Interruptor de freno/ múltiple de prueba

10. Válvula PPC de levante

Válvula de freno

La válvula de frenos es una válvula moduladora de presión, actúa

mecánicamente (pedal de freno) o hidráulicamente a través de la válvula

automática de aplicación.

Figura 32- Pedal de freno

Válvula de enfriamiento de freno

Cuando los frenos no están aplicados, la válvula de enfriamiento de los

frenos desvía parte del aceite de refrigeración para reducir pérdidas de

potencia al desplazarse. Esto se logra a través de la activación de la válvula

1

. l ¡

53

de carrete principal del enfriador de frenos encendiendo o apagando la

válvuJa de solenoide. El camión está equipado con dos válvulas de

enfriamiento de frenos. El BCV ubicado en el frente de la repisa de soporte

del tanque hidráulico dirige el aceite a los frenos delanteros. El BC

ubicado dentro de la misma repisa de soporte ( con líneas de retomo que

vienen de la válvuJa del montacargas), son para los frenos posteriores.

Figura 33- Freno posterior BCV Figura 34- Freno delantero BCV

Freno retardador

El freno retardador es un dispositivo para controlar la velocidad de

recorrido que corresponde a la gradiente para viajar en declive seguro y

eficiente en un vehículo. - Solamente se activa el freno posterior, que se

equipa de un mecanismo que se refresca forzado.

Palanca de control del retardador

El ángulo de operación de la palanca del retardador es detectado por el

potenciómetro y la corriente correspondiente de salida hacia el solenoide

de la válvuJa proporcional para accionar el retardador.

54

Figura 35- Palanca del retardador

1. Potenciómetro

2. Manija

3. Palanca

4. Eje

Freno de parqueo

El tipo de disco del freno de estacionamiento, montado en la entrada de los

mandos finales, utiliza tres cabezales de frenos con resortes ( cilindros

hidráulicos) que contienen resortes internos que accionan el freno de

estacionamiento cuando la presión hidráulica es liberada.

Figura 36- Freno de parqueo

1. Caliper

2. Disco

4. Resorte

6. Cilindro

7. Plato

4.2.9. Sistema Hidráulico

Figura 3 7- Esquema del sistema hidráulico

1. Tanque hidráulico

2. lntercambiador de calor

3. Filtros de baja presión

4. Bomba de levante y enfriamiento de frenos (tándem)

5. Discos de freno posterior

6. Válvula de clistribución

7. Válvula de control de frenos (BCV)

8. Válvula de pilotaje

55

9. Solenoide limitador de baja potencia de levante

1 O. Solenoide limitador de alta potencia de levante

11. Válvula anti retomo (check)

12. Válvula de levante

13. Válvula de retención

14. Cilindros de levante

4.2.10. Sistema de Dfrección

Figura 38- Esquema del sistema dirección

1. Filtro de alta presión

2. Múltiple de purga

3. Acumuladores

4. Válvula amplificadora de flujo

5. Válvula de distribución

6. Cilindros de dirección

7. Bomba de dirección

8. Válvula de dirección (orbitrol)

56

4.2.11. Sistema Eléctrico

Sistema, de Monitoreo

57

El monitor de la máquina consta de los controles y el monitor de la

máquina. Los controles de la red utilizan los datos de los sensores

instalados en todas las partes de la máquina para observar y controlar las

condiciones del vehículo y transmitir estos datos por la red de datos al

monitor de la máquina. El monitor de la máquin� a su vez, muestra todos

los datos e informa las condiciones de la máquina al operador. Hay dos

tipos de mostrar los datos en el monitor de la máquin� el modo normal y

el modo de servicio.

Cuando el interruptor de inicio es encendido antes de encender el motor, el

sistema de inspección se lleva a cabo por 3 segundos. Si el interruptor de

encendido cambia a la posición de ENCENDIDO (START) antes que

hayan pasado estos 3 segundos con el interruptor de encendido en la

posición ON, todo irá a la condición de operación normal. Sin embargo,

aún si todo cambia a la condición de operación normal, los indicadores y

medidores no funcionarán hasta que no pasen los 3 segundos luego que el

interruptor de encendido esté en la posición ON.

58

Figura 39- Sistema eléctrico y de monitoreo

1. Monitor de la máquina

2. Sistema de 24Voltios

3. Bocina de Precaución

4. ECM del motor

5. Controlador Orbcomm

6. Controlador A TC

7. Controlador de retardo

8. Controlador VHMS

9. Interruptor del Panel inferior del lado derecho (RH)

1 O. Interruptor del Panel inferior del lado izquierdo (LH)

11. Interruptor del Panel superior del lado derecho (RH)

12. Interruptor del Panel superior del lado izquierdo (LH)

59

Figura 40- Indicadores del tablero

1. Medidores (Velocímetro y Tacómetro)

2. Indicadores (Temperatura del refrigerante del motor, Temperatura del

convertidor de torque, Temperatura del aceite del retardador y nivel de

combustible)

3. Luces Piloto

4. Pantalla de Información de dos líneas

5. Luz de Precaución Central

6. Luces Indicadoras

Control de Auto Retardo de Velocidad (ARSC)

El controlador de retardo controla la válvula de solenoide proporcional

para controlar la fuerza de retardo en el freno y mantener la velocidad de

descenso a la velocidad regulada con el interruptor de velocidad del

retardador automático.

60

Regulador Automático de Giros (ASR)

El controlador del retardador detecta resbalamientos de la rueda derecha e

izquierda de sus sensores de velocidad y el ángulo de dirección. Luego,

controla la válvula de solenoide proporcional del ASR para mantener la

diferencia de velocidad entre las dos ruedas. La rueda que se resbala a

mayor velocidad es frenada y el torque del freno es transmitido al la rueda

que gua a una velocidad menor para mejorar el rendimiento en el

desplazamiento.

Controlador VHMS

El controlador VHMS recolecta y almacena señales de cada sensor y

señales de los controladores de la máquina. También manda comandos

para transmitir los datos acumulados a través de los satélites de

comunicación (Orbcomm).

Controlador Orbcomm

El controlador Orbcomm y la antena transmiten los datos acumulados por

el controlador VHMS a través del satélite de comunicación hacia el centro

de cómputo.

Componentes adicionales

1. Arrancadores

2. Alternador

3. Caja de fusibles

4. Luces delanteras, direccionales y posteriores

5. Modulo de relés

61

4.2.12. Sistema de Engrase Centralizado

Es un sistema presurizado que distribuye una cantidad controlada de

lubricante a los puntos de lubricación determinados. El sistema es

controlado por un controlador electrónico que da la señal a una válvula de

solenoide para que active una bomba hidráulica de grasa. El aceite

hidráulico para la operación de la bomba es suministrado por el circuito de

dirección. Un múltiple de control de la bomba, montado en la parte

superior del motor hidráulico, controla el flujo y presión de entrada. Un

solenoide de 24VDC montado en el múltiple conecta y desconecta la

bomba La bomba es accionada por el movimiento rotatorio del motor

hidráulico, que luego se convierte en movimiento recíproco a través de un

mecanismo de cigüeñal excéntrico. La acción recíproca hace que el

cilindro de la bomba se mueva hacia arriba y hacia abajo. La salida de

grasa ocurre en ambos recorridos, hacia arriba y hacia abajo.

Figura 41- Componentes del sistema de engrase

62

1. Manguera desde el filtro

2. Salida a los inyectores

3. Motor hidráulico

4. Válvula reductora de presión

5. Válvula de solenoide

6. Interruptor para pruebas

7. Válvula de purga

8. Manómetro de presión

9. Conjunto de la bomba

1 O. Válvula de control de flujo

11. Interruptor de presión

12. Depósito de grasa

13. Manguera de purga

4.2.13. Suspensiones

La suspensión de cada rueda es por cilindros hidroneumáticos, para reducir

los impactos la suspensión le proporciona al operador un viaje confortable

y estabilidad a la máquina para un traslado seguro.

Suspensión Delantera:

1. Válvula de carga

2. Reten

3. Pestaña

4. Cilindro (con eje)

5. Barra

6. Anillo de desgaste

7. Tapón de descarga

8. Tapón de purga de aire

9. Tubería

1 O. Ensamble de válvula

63

11. Resorte

12. Plato con orificio

13. Cámara de gas (A)

14. Cámara de gas (B)

15. Cámara de gas (C)

Figura 42- Suspensión delantera

Suspensión Posterior:

Figura 43- Suspensión posterior

64

1. Válvula de carga.

2. Sensor de presión

4.2.14. Elementos Estructurales

El chasis (Frame) es de sección cuadrada con acero de aleación especial y

completamente soldada. Las piezas de fundición son el 45% del peso de la

estructura y se utilizan en áreas de alta tensión.

Rear cross member casting

Center flange

4.2.15. Cabina

Hoistpivot

Lowerhorse collar casting

Figura 44- Chasis

La cabina del operador HD 1500-7 ha sido diseñada para comodidad

máxima del operador y para permitir una operación segura y eficiente del

camión. La cabina proporciona una visibilidad amplia, con una

ROPS/FOPS de cuatro columnas, y un ambiente para el operador

análogo avanzado.cabina le da visibilidad al operador del entorno en

forma integral, protegida por la estructura de 4 postes FOPS/FOPS.

65

Figura 45- Cabina

4.2.16. Llantas

El camión HD1500-7 tiene 6 llantas de medida 33.0051.

Figura 46- Llantas

4.2.17. Tolva

La tolva del camión HD 1500-7 tiene una capacidad volumétrica de 70 m3

SAE2:l y un peso aproximado de 18 tn.

66

Figura 47- Tolva

4.3. Condiciones Actuales

4.3.1. Condiciones de Operación

Las operaciones en Shougang se desarrollan a 600 msnm, a una

temperatura que asciende a 30ªC en verano y en invierno desciende hasta

los 2ªC. El material que transporta está compuesto por un 90% de

desmonte y 10% de hierro. Las pendientes de operación tienen un

máximo del 9%.

4.3.2. Condiciones de Mantenimiento

Actualmente en SHP se realizan mantenimientos correctivos,

preventivos y predictivos.

El mantenimiento correctivo incluye todas las labores necesanas para

resolver los diferentes problemas o imprevistos que ocurran por falla

anticipada o imprevista en los sistemas y componentes, que afecten a los

equipos durante su operación normal. Estas actividades comprenden:

67

diagnostico de la fall� correcciones de la fall� reparaciones derivadas de

problemas estructurales, extracción de pernos cortados, reemplazo de

repuestos menores y de bajo costo, tales como sellos, mangueras,

correas, micas, vidrios, espejos y niples en mal estado.

Las tareas de mantenimiento preventivo considera la realización de todas

las actividades descritas en los programas de mantenimiento que exige el

fabricante y aquellas que la experiencia ha demostrado necesarias

ejecutar, ajustar o modificar. Las paradas para los mantenimiento

preventivos se realiza con una frecuencia de 250 horas, esta incluye la

incorporación de todos los repuestos establecidos para reemplazo o

reparación por horas de uso, así como la calibración del motor cada 4000

horas.

El mantenimiento predictivo y monitoreo de condiciones considera las

actividades de monitoreo de condición de los equipos, para la toma de

decisiones de mantenimiento. Estas actividades incluyen: análisis de

aceite, corte de filtros, termografi� inspecciones de mandos finales cada

1000 horas en promedio y análisis de partículas magnéticas para detectar

fallas estructurales en los equipos.

CAPITULO V

5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

5.1. Situación Actual del Programa de Reparación General en SMCGSA

San Martin Contratistas Generales SA cuenta con un software de

mantenimiento Oracle que permite llevar el control de las horas de los

componentes mayores (motor, transmisión, convertidor, mandos finales,

paquetes de frenos), así como de algunos componentes menores (bombas

hidráulicas, cardanes, suspensiones, cilindros hidráulicos) a quienes les ha

asignado un tiempo de operación antes de su reparación o reemplazo. Los

programas de mantenimiento mayor requieren de la sincronización de las

horas de estos componentes, tiempos de reparación y presupuestos aprobados

por las gerencias de los proyectos.

De ser aprobado la reparación general se empiezan a generar planes para las

reparaciones o reemplazos de componentes que se encuentran registrados en

el sistema, el resto de componentes por su estado o condición fisica se

evalúan en el proceso de reparación, por tanto no existe ningún modelo o plan

establecido para realizar la reparación general de algún equipo, solo el criterio

de quien lo realiza.

CAPITULO VI

6. ANALISIS DE INDICADORES

Para determinar cuándo se debe realizar la reparación general del camión, se debe

tener en cuenta los requerimientos que la operación necesita para cumplir con los

objetivos de producción establecidos, es decir, los parámetros van a estar

supeditados a las necesidades de la producción, pudiendo ser diferentes los

valores para empresas del mismo rubro.

Por tanto vamos a detallar los valores de los indicadores requeridos en la

operación de SHP.

6.1. Indicadores


La disponibilidad requerida en operación de los camiones en SHP es de

90%, sobre una operación continua de 22 horas diarias.

6.1.2.MTTR

El tiempo promedio para las reparaciones de un camión no debe ser

superior a 4 horas.

6.1.3.MTBF

El tiempo promedio entre fallas no debe ser inferior a 40 horas.

70

6.2. Análisis de Falla

Para el análisis de falla se debe realizar dos diagramas de Pareto: el primero

debe ser distribuido por sistem� subsistema o componente, considerando el

número de fallas para cada uno. El siguiente Pareto debe estar relacionado

con los componentes que tienen asociadas mayor tasa de detenciones y los

que involucran un mayor tiempo fuera de servicio.

6.3. Análisis de Costo de Falla

Se debe realizar un Pareto considerando los costos asociados a las fallas del

equipo, estos deben ser costos por mano de obr� repuestos, traslados, lucro

cesante, perdidas por arranque e inicio del proceso productivo.

6.4. Diagrama Costo del Ciclo de Vida

Realizar el diagrama costo del ciclo de vida y determinar el punto optimo

para reparación general, venta o renovación.

Los costos para este diagrama están compuestos principalmente por: costos

de adquisición y capital, costo de operación (puesta en march� entrenamiento

o capacitación del personal, energí� materiales e insumos, transporte,

operador), financieros, seguros, costo de mantenimiento (personal de

mantenimiento, materiales y repuestos, entrenamiento) costos por fallas y

eventos no deseados (accidentes).

CAPITULO VII

7. REPARACION GENERAL

7.1. Planificación

En la planificación de la reparación general del camión se debe detallar las

actividades a realizar, los recursos necesarios, establecer un cronograma de

trabajo y generar el presupuesto.

Cada actividad requiere de personal especializado, repuestos, herramientas

y/o equipos para su realización, que debemos tener disponible en las fechas

estimadas en el cronograma. El programa de reparación general debe ser

comunicado a todos los involucrados, exponiendo los alcances,

programaciones y diagramas al personal ejecutante, de manera que se tenga

conocimiento de lo que se espera en seguridad, calidad, tiempo y costo.

Uno de los problemas en cualquier tipo de reparación es la generación de

pedidos de repuesto (en San Martin llamado requerimiento de bien), las

aprobaciones y finalmente el tiempo que demoran los proveedores en la

entrega, es por ello que se debe generar un listado de repuestos para

instalación, compra de componentes que no están considerados en la lista de

reparaciones, y consumibles (pernería, sellos, silicona, etc.) antes del inicio de

la reparación general.

72

En SHP no contamos con un taller especializado para reparaciones de

componentes, por tanto los componentes se enviaran estratégicamente a los

proveedores que nos garanticen calidad, tiempo y costos competitivos en las

reparaciones. Es muy importante que el proveedor tenga servicio post venta,

ante cualquier reclamo de garantía.

Antes del inicio de la reparación general se debe coordinar con los

proveedores las fechas de llegada de los componentes que se enviaran a

reparar de manera que consigamos garantizar el mejor tiempo de reparación.

La reparación del camión tiene un tiempo de realización corto, por lo tanto la

mano de obra necesaria para realizar las actividades será casi en su totalidad

tercera, los trabajos eléctricos y de lubricación se harán con personal propio.

Para la ejecución de las actividades se deberá tener en cuenta lo indicado en

el procedimiento de manual de taller, entregado por el fabricante, de manera

que garanticemos la seguridad del personal y del equipo.

Componentes reparados en taller mina

Son los componentes que por su estructura y detalle se puede manejar su

reparación en taller mina, solo comprende el cambio de accesorios y limpieza

de los mismos, siendo estos:

• Tanque de Combustible

73

• Tanque Hidráulico

• Cabina

• Dámper

• Tolva

• Freno de Estacionamiento

• Chasis

• Acumuladores

• Gabinete Hidráulico

• Líneas eléctricas (harness)

Componentes reparados en taller especializado

Son los componentes que por su estruc� precisión, diseño y criterios de

aceptación no pueden ser reparadas en obra, comprende el cambio de

repuestos internos, reconstrucción de superficies y evaluaciones de precisión

en banco de pruebas, detallándose a continuación:

• Motor

• Suspensiones delanteras

• Suspensiones posteriores

• Bocamasas

• Paquetes de frenos delanteros

• Paquete de frenos posteriores

• Transmisión, Convertidor y PTO

• Mandos Finales

• Diferencial

• Cardanes

• Cilindros hidráulicos

• Radiador y enfriadores

Reemplazo o sustitución de componentes

74

Son componentes que por su diseño, su reparación no garantiza una operación

confiable, ya que la experiencia en reparaciones anteriores no dio buenos

resultados, siendo estos componentes:

• Válvulas hidráulicas

• Bombas hidráulicas

• Crucetas

• Mangueras hidráulicas y neumáticas

7.1.1. Actividades

Ítem

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

A continuación se detallan las actividades a desarrollarse durante la

reparación general del camión:

Actividad Tiempo Mano de Obra (días) SM TER

Lavado y Fluidos

Lavado de Equipo 0,25 02

Drenado de Aceites 0,17 03

Carga de Aceites e Instalación de Filtros 0,25 03

Tolva

Desmontaje 0,17 04

Reparación 8,00 03

Montaje 0,17 04

Uantas

Desmontaje 0,17 02

Montaje 0,25 02

Motor

75

13 Desmontaje 0,50 04

14 Evaluación y Reparación en Taller Especializada 45

15 Montaje 0,50 04

16 Dámper


18 Evaluación y cambio de rodajes y gomas 0,06

19 Montaje 0,13 02

20 Suspensiones Delanteras, Paquete de Frenos y Bocamasa


22 Evaluación y Reparación en Taller Especializado 28

23 Montaje 0,33 04

24 Suspensiones Posteriores



27 Montaje 0,25 04

28 Olindros de Direcdón y Levante



31 Montaje 0,33 04

32 Cardan Delantero y Posterior


34 Balanceo y Alineamiento en Taller Especializado 6

35 Montaje 0,17 02

36 Eje Posterior (incluye freno de estacionamiento)

37 Desmontaje o.so 03


39 Montaje 0,50 03

40 Transmisión, Convertidor y PTO



43 Montaje 0,50 03

44 Radiador



47 Montaje 0,25 02

48 Gabinete de frenos


50 Inspección, reparación y sustitución en taller Mina 3 02

51 Montaje 0,25 02

52 Tanque Hidráulico


54 Limpieza 2

76

SS Montaje 0,17 02

56 Tanque de Combustible


58 Fabricación de tapa de drenaje y limpieza 2

59 Montaje 0,13 02

60 Acumuladores de dirección


62 Reparación en toller de Mino 0,25

63 Montaje 0,13 02

64 Bombas Hidráulicas


66 Montaje (nuevos} 0,13 02

67 Enfriadores (transmisión, frenos, combustible)


69 Evaluación, mantenimiento y limpieza 4

70 Montaje 0,17 02

71 Chasis

72 Desmontaje de trapecios, templadores 2,5 02

73 Evaluación de Chasis (fisuras, alojamientos} 2 01

74 Reparación y Barrenado de Chasis 10 04

75 Arenado y Pintado s 02

76 Mangueras

77 Evaluación y Fabricación General 15 02

78 Instalación de Mangueros 4 02

79 Sistema de Aire Acondicionado

80 Evaluación y Mantenimiento 2 02

81 Sistema Eléctrico

82 Inspección, reparación y sustitución 6 02

83 Cabina


85 Evaluación, reparación y pintado 3 02

86 Montaje 0,5 02

87 Sistema de Engrase


89 Inspección, reparación y sustitución 2,5 02

90 Instalación 1,5 02

91 Sistema Contra Incendios

92 Evaluación, reparación y sustitución 3 02

93 Pruebas y Ajustes 3 02 02

77

7.1.2. Recursos

A continuación se detallan los recursos necesanos (personal, eqmpos,

herramientas):

Personal Interno

El personal interno consta de un supervisor de mantenimiento, dos

técnicos mecánicos, dos técnicos electricistas, dos técnicos en llantas, un

técnico es

universidad nacional de ingenierÍacybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/13315/1/motta_qz.pdf ·...

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