universidad de panama · pagina 2 la ley de implementacion de los tratados torrijos carter de 1977...
TRANSCRIPT
z
UNIVERSIDAD DE PANAMA
VICERRECTORIA DE INVESTIGACION Y POSTGRADO
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS
NECESIDAD DE ESTABLECER UNA POLITICA
DE PEAJE ADECUADA PARA EL
CANAL DE PANAMA
Por LICDA LISBETH YANIRÁ MORALES ARAUZ
Trabajo de graduación presentado para optar por el título de Master en Desarrollo del Sector Marítimo
PANAMÁ 1999
i - . - IP
L .1
UNIVERSIDAD DE PANAMA VICERRECTORIA DE INVESTIGACIÓN Y POSTGRADO
ACTA DE SUSTENTACION DE TESIS PROGRAMA DE MAESTRIA EN
Titulo del trabajo de tesis Necesxdai de Fstab1er una Política de Peaje
Adecuada Pa el Canal de PanaM
Nombre del estudiante Lisbeth Yarura Ibrales Arauz Cedula 4-184-389
Miembros del Jurado
a Ing Jorga Luis QwiarK (Director)
b Ing Héctor Esaffery
e Dr Víctor Vega Reves
Nota final promedio
Cal (ftcaclones que otorgan
'4$
Q,Z
A Observaciones generales del jurado
La estudiante ha demostrado un gran conocimiento de la evolucidn de las tarifas
del Canal y los efectos que han tenido sobre estas los distintos tratados
leyes Ha propuesto una serie de estrategias tarifarlas que ameritan seria con-sideraci& Por ende la estudiante ha contribuido substancialmente con este trübalo al conocimiento general de este tema tan trascendental para la Adnlnls-
del Canal bajo el Gobierno
Ni miembros del jurado
Fama del estudiante
Fecha 13 de nnyo de 1999
Firma del representante de IaL' U Vicerrectorfa de mv Postgra
& FiripM del decano Facultad de Derecho y Ciencias Politicas
21
o
CD CM
o
u)
(6) 1 • Oc ) .c u) o
• D
la) a)( OC
al Lii
WU) o o t
w CL o — (6)
o (U) 2
O o W W
a, a, C7>
—J
c%J
1 DEDICATORIA
-
o CD
U) U) < <( (1) W U) Cf)
000 Cf) LII J 00 z O< < - O O F-
O W :30 wZ >- > 00 a w >- Z U) ) O L a-
< w en F- ) 8
IL —J W
>-<2 °-
c z W o o
> > i U)
< H o —J O o w LL O
H w z ZE o-
A Dios Todopoderoso por permitirme alcanzar otra nieta en mi vida
A mi esposo por su apoyo su ayuda y su paciencia para enfrentarme a este reto y lograrlo
A Erick Yoriel mi retoño por ser mi fuente de inspiración para llevar a cabo este trabajo
A mis padres con todo aprecio por darme la vida y su apoyo en toda ocasion
A mis hermanas por compartir esta etapa de mi vida
A mis compañeros quienes me impulsaron dandome animo en todo momento
F
00 00 a)
áá
o o e o o o o o o o o o e o o o
o o o o o o o 00 cd cq
53AVN 3a OI3VflN
AGRADECIMIENTO
vi o tZ
o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o
d d o o d o C> co co (SI O O) cO (SI (SI e- e- y- e- e-
SVOIV1 SVGV1NO1
Oh tu Senor que nos has dado tanto dignate en concedernos algo mas Un corazon agradecido
George Herbert
Deseo expresar mi agradecimiento al Ing Jorge Luis Quijano a quien le correspondio orientarme en la preparacion y desarrollo de este trabajo de graduacion
Igualmente quiero dejar constancia de mi mas sincero agradecimiento al Ing Luis Castillo quien en forma entusiasta y desinteresada me brindó su valiosa cooperacion
Y a todas aquellas personas e instituciones que me brindaron su ayuda para hacer posible la grata culminacion de nuestra tesis
y
-' - -.jh• - , --
• - •••j ______
INDICE GENERAL
Pagina
DEDICATORIA u
AGRADECIMIENTO iv
INDICE GENERAL vi
INDICE DE CUADROS xii
INDICE DE FIGURAS xiv
INDICE DE GRAFICAS xvi
RESUMEN xviii
SUMMARY xxi
INTRODUCCION Xxiii
CAPITULO 1
ORÍGENES DEL SISTEMA DE PEAJE
A ANTECEDENTES 2
B CONTROVERSIA DE PEAJES 11
1 Gran Bretaña Estados Unidos (Tratado
Hay Pauneefote) II
2 Estados Unidos Panama (Proclama Taft) 17
vi¡
Pagina
C ESTUDIO COMPARATIVO DE LOS CANALES DE
PANAMÁ Y SUEZ 24
CAPÍTULO II
LOS PEAJES EN EL CANAL DE PÁNÁMA
A ASPECTOS GENERALES 34
Importancia del Canal 34
2 Principales Rutas y Productos 41
3 Tonelaje 51
B EVOLUCION DE LA TASA DE PEAJES 56
C EL ARQUEO DE NAVES Y SU DETERMINÁCION
EN LOS PEAJES 65
Aspectos Relevantes 65
a Concepto 65
b Origen y desarrollo 66
2 El Arqueo de Naves en el Canal de Panama 68
vil!
'pv JQ)
Pagina
a Sinopsis historica del arqueo de naves
en el Canal de Panama 68
b Desarrollo de la tecnica del arqueo en el
Canal de Panama 72
3 Sistematizacion y Uniticacion del Sistema de
Medicion de Naves 74
4 Sistema de Arqueo del Canal de Panama vs
Sistema Universal de Arqueo de Tonelaje 77
a Alternativa basada en el tonelaje bruto del
CIT 69 80
b Alternativa basada en el tonelajes neto del
CIT 69 84
c Alternativa sistema para el Canal de Panama
basado en CIT 69 86
D REGULACION DE LA POLITICA DE PEAJE 92
El Tratado de Neutralidad Permanente del Canal
de Panama y al funcionamiento del Canal de
Panama 93
ix
Pagina
2 La Ley de Implementacion de los Tratados
Torrijos Carter de 1977 (Ley 96 70) 95
3 Adicion del Titulo XIV del Canal de Panama en
la Constitucion Politica 100
4 Ley N° 19 de Organizacion de la Autoridad del
Canal de Panamá (11 de junio de 1997) 102
E CAMBIOS EN LA APLICACION DE LAS REGLAS
DE MEDIDAS Y AUMENTO DE TASA DE PEAJES
A EMBARCACIONES PEQUENAS 110
1 Capacidad de una Nave de llevar Contenedores
sobre Cubierta 110
2 Aumento en la Tasa de Peajes a Embarcaciones
Pequeñas (small vessels) 117
CAPITULO III
POLITICA DE PEAJE RENTABLE
A NECESIDAD DE UNA POLITICA DE PEAJE
RENTABLE 127
x
Pagina
B BENEFICIOS DE UNA POLÍTICA RENTABLE 129
C LOS USUARIOS FRENTE A UNA POLJTJCA DE
PEAJE RENTABLE 132
D ALTERNATIVAS A LA ACTUAL POLITICA DE
PEAJE 13)
Maximo aumento del Desarrollo Economico 137
2 Recuperacion del Costo Total 139
3 Mayores Ingresos 141
E EL RETO DE LA ADMINISTRACION FRENTE AL
NUEVO MILENIO 148
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A CONCLUSIONES 152
B RECOMENDACIONES 158
ANEXOS 164
BIBLIOGRArIA 172
xi
INDICE DE CUADROS
NUMERO TITULO Pagina
1 Transitos carga e ingresos por peaje segun tipo de transito Años 1995 96 37
2 Economias que ofrece el Canal ventajas en terminos de millas nauticas rutas principales del Canal de Panama
39
3 Importancia del Canal para los usuarios del Canal seleccionados 40
4 Usuarios mas frecuentes del Canal de Panamá segun tipo de bandera Ano 1996 42
5 Principales rutas a traves del Canal segun el origen y destino de la carga comercial Anos 199596 47
6 Comportamiento del tonelaje de carga de los transitos comerciales en millones de toneladas largas Años 1987 96 54
7 Historial de las tarifas de peaje del Canal de Panama por tonelada neta y tonelada de desplazamiento segun fecha de vigencia años 1914 1998 63
8 Incremento de las tarifas con la adopcion de las medidas de contenedores sobre cubierta Años 1997 1998 116
INDICE DE FIGURAS
NUMERO TITULO Pagina
1 Perfil del Canal de Panama
36
2 Principales rutas de comercio que cruzan por el Canal 43
3 Igualdad para calcular los volumenes bruto y neto en terminos de tonelaje de lOO pies cubicos 71
4 Forma de medir el tonelaje bruto de las normas nacionales 81
5 La forma de medir el tonelaje bruto CIT 69 utilizando el volumen fuera de cuadernas del casco del buque 83
6 Travesia por el Canal de Panama de buques portacontened ores 1 12
7 Transito de naves pequeñas por el Canal de Panama 119
xv
INDICE DE CRAFICAS
Numero
Titulo Pagina
Transito de carga por ruta en millones de toneladas largas años 1995 96 44
2 Principales productos que transitaron por el Canal 49
3 Comportamiento del numero de transitos de naves de 80 y mas pies de manga Años 52
1987 96
4 Comportamiento del tonelaje de carga Años 1987 96 55
xvii
RESUMEN
El Canal de Panama es una empresa comercial que depende
de los ingresos que genera el servicio a las naves que lo transitan
La empresa está expuesta a todos los problemas y riesgos como
cualquier otra empresa Factores como la inflacion recesion y
competencia impactan en el Canal con los mismos efectos
adversos
Nuestra via acuatica tiene 84 anos de funcionamiento es una
infraestructura vieja con costos crecientes de mantenimiento El
75 por ciento de los costos del Canal son fijos lo que significa
que estan presentes aun cuando no este pasando un solo barco
Durante 60 anos el Canal no necesito aumentar las tarifas de
los peajes porque el numero de los transitos experimento
considerables incrementos y el crecimiento de los ingresos
superaban los niveles de los gastos y por lo tanto no habia
necesidad de aumentar los peajes
El aumento del 8 de julio de 1974 fue el primero que se dio
en la tarifa de peaje en la historia del Canal Posterior a este
aumento se han incrementado las tarifas de peaje en siete
ocasiones
La actual politica de peaje no asegura un margen de
ganancia que permita hacerle frente a las posibles perdidas de
tránsito o para cubrir aumentos imprevistos en los gastos ya que
se mantiene la politica de cierre financiero en un punto de equilibrio
Los instrumentos legales que rigen la actual politica de peaje
son el Tratado de Neutralidad Permanente del Canal de Panama y
al Funcionamiento del Canal de Panama y la Ley de Implementación de los Tratados Torrijos Carter (Ley 96 70) Ante cualquier cambio que se quiera implementar en materia de
peaje hay que contemplar la vigencia de estos instrumentos legales
dentro del marco de la transicion
La necesidad de establecer una politica de peaje adecuada
para el Canal de Panama surge como planteamiento para crear un
xix
colchon cconomico que le permita a la administracion solvcntar
eventualidades
Bajo esta perspectiva la administracion debe desarrollar su
vision mision y sus objetivos dentro del contexto de una
estrategia maritima nacional que permita la creacion de estrategias
de precios
xx
SUMMARY
The Panama Canal is a commerciai company who derives its income from the service rendered to ships transiting through it The company is exposed to every problem and risk as any other inflation recession and competition are factors having impact on the Canal within similar adverse effects
Our water way has been operating for 84 years is an oid infraestructure with increasing maintenance costs Seventy five percent (75%) of the canal costs are fixed costs which means that they are present even when no ships are passing through it
For 60 years the Canal did not increase the tolI rates because the number of transiting ships experimented considerable increment and the groving income surpassed the expenses leveis and therefore there was no need for increasing toil rates
The increase made on July 8 1974 was the first one in toIl rates in the Canal history After this one the toil rates have been raised on seven occasions
The present toil rate policy does not ensure a profit margin which would ailow facing the probable iosses in transit or cover unforeseen increases in expenses The financia] ciosure policy is maintained at an equilibrium point
The legal instruments ruling the present toli rate policy are the Panama Canal Permanent Neutrality Treaty the Panama Canal Operation and the Torrijos Carter Treaties Implementation Law (Law 96 70) Before any change can be implemented to toli rates the currency of these legal intruments need to be considered within the transition frame
The need to establish an adequate toll rates policy for the Panama Canal emerge as an option to create an economie matters allowing the administration to absorb contingencies
Under this perspective the Administration must develop its vision mission and objectives within the context of a national maritime strategy permitling the creation of pricing strategies
INTRODUCCIÓN
Desde los orígenes de la epoca del descubrimiento
conquista y colonia española por nuestro suelo istmeño se habia
considerado la necesidad de una via que uniera los mares
Atiantico y Pacifico Esta ruta fue el antiguo camino de cruces y
la construcción del primer ferrocarril transcontinental en 1855 y
finalmente se logra esta unión de dos mares con la apertura del
Canal de Panamá en 1914
El canal proporciona una via de transito relativamente barata
entre dos grandes oceanos y ha influido considerablemente sobre
los patrones del comercio mundial impulsando de esta forma el
desarrollo de las economías de países desarrollados y ha
favorecido muchas regiones apartadas del mundo para que logren
su expansión económica
El tema de investigación presentado Necesidad de
Establecer una Politica de Peajes adecuada para el Canal de
Panamá", plantea un problema económico que hay que analizar ya
que en la actualidad por más de ochenta años la estructura de
xxiv
peaje se ha mantenido infrecuente en sus aumentos dado que
estan basados sobre el costo del servicio Ante esta situación y
dentro del contexto del periodo de transicion se hace necesario
establecer una politica de peaje conveniente para Panama a fin de
asegurar los fondos necesarios para la operacion mantenimiento y
modernizacion del Canal de Panama después del año 2 000
Como se puede apreciar el tema está relacionado con el
desarrollo del comercio marítimo internacional lo cual repercute
en la forma en que se adopte una politica de peaje adecuada para
los clientes y la administración del Canal
Para el desarrollo de los capitulos de nuestro trabajo nos
hemos basado en el examen del material estadistico de las
variables que inciden dentro del tema de investigación
No estara de más decir que durante el desarrollo de este
trabajo nos encontramos con ciertas limitaciones de orden
bibliográfico y de recursos humanos idoneos para la obtencion de
ny
información aceptable A pesar de las dificultades encontradas
nos sentimos honrados por la culminacion de este trabajo de
investigación
El estudio consta de tres capitulos El primero se refiere
sobre los antecedentes de la politica de peajes en el Canal las
controversias que surgieron cuando se establecieron las mismas y
un estudio comparativo entre el Canal de Suez y el Canal de
Panama antes de que se hiciera el primer aumento en la tasa de
peajes
Los peajes en el Canal de Panamá es el titulo del segundo
capítulo en el cual se destacan aspectos generales del Canal de
Panamá como la importancia del mismo principales rutas y
productos y el tonelaje
Se presenta en el mismo capitulo cómo ha evolucionado la
tasa de peaje a traves de la historia de tan importante via
oceánica A la vez se menciona cómo influye el arqueo de las
xxvi
naves en la determinacion de los peajes Dentro de este punto se
presentan los aspectos relevantes del desarrollo de la tecnica del
arqueo y la alternativa adoptada por el Canal en cuanto al sistema
universal de arqueo de tonelaje
Otro punto desarrollado dentro de este capitulo es el
referente a la regulacion del sistema de peaje Entre las
regulaciones que han regido para establecer el sistema de peajes
tenemos las siguientes
1 Tratado de Neutralidad Permanente del Canal de Panama y
al funcionamiento del Canal de Panama
2 Ley de Implementacion de los Tratados Torrijos Carter
(Ley 96 70)
3 Adicion del Titulo XIV del Canal de Panamá en la
Constitución Politica
Tambien se presenta la Ley N° 19 referente a la organizacion
de la Autoridad del Canal de Panama Dicha ley contempla
xxvii
aspectos relacionados con la fijacion de los peajes bajo la
administracion panameña
Ademas se desarrollo en este capitulo un punto que refleja
la opinion de los usuarios frente a los aumentos y nuevas formas
de medicion que se han implementado en los ultimos dos años
En el tercer capitulo en la medida de lo posible se plantea
la necesidad de una politica de peaje rentable para el Canal de
Panama y para la economia panameña En el mismo se establecen
los beneficios que se lograrian a traves de una politica de peajes
flexible con caracter rentable para el pais la administracion y los
usuarios
Al mismo tiempo se presenta la postura de los usuarios
frente a una politica de peaje rentable y se establecen algunas
alternativas a la actual politica de peaje dentro de las cuales se
mencionan un maximo aumento del desarrollo económico
recuperación del costo total y obtener mayores ingresos
Finalmente con el interes de aportar nuevas ideas se
presentan las conclusiones y recomendaciones que se derivan del
tema estudiado
Para los interesados en profundizar sobre este tema se
presentan las fuentes bibliograficas consultadas las mismas
constituyen referencias valiosas y sobre estas se pueden ampliar
conocimientos y satisfacer inquietudes
El analisis de esta tema es de suma importancia para el pais
la comunidad maritima internacional el Gobierno la Universidad
de Panama Estudiantes y publico en general ya que permitira
tener una vision amplia de como se ha establecido la politica de
peaje de la Comision de! Canal y nos permitira conocer cual sera
la opción adecuada para despues de la transicion
Entre las aportaciones que proporcionara el desarrollo de
esta investigacion es el de crear conciencia sobre el gran desafio
que tenemos los panameños para establecer una adecuada politica
de peajes en donde se tendra que poner en balance los peligros y
beneficios a corto plazo directos e indirectos ante la adopcion de
cualquier politica de peaje a fin de no ocasionar un
desmejoramiento en la calidad del servicio a los usuarios como
resultado de una reduccion en los niveles de mantenimiento en la
cantidad y calidad del personal
De forma general y de acuerdo a lo trascendental del tema de
esta investigacion se hara necesario lograr un cambio cultural
significativo en la mente del panameño que nos permita integrar el
Canal de Panama dentro de un gran proyecto nacional en donde las
aspiraciones del pueblo y la cohesion social se realicen del modo
más eficaz posible
CAPITULO 1
ORIGENES DEL SISTEMA DE PEAJE
2
A ANTECEDENTES
Al hacer cualquier estudio sobre el Canal de Panamá hay que
considerar el papel preponderante que ha tenido nuestra zona de
transito a lo largo de la historia de la humanidad y de las
diferentes naciones que han querido adjudicarse la via acuatica
por los grandes beneficios economicos y estrategicos para sus
respectivas economias
Podemos decir que fueron cinco las razones que permitieron
al hombre ver la necesidad de la existencia de un canal a traves
del istmo
1 Un canal permite que paises alejados entre si puedan tener
relaciones comerciales que brindan grandes beneficios
economicos
2 Otorga a ciertos paises la influencia de su poderio militar
optimizando su poderío naval
3 Abarata los costos del transporte maritimo
4 Desarrolla los mercados en las rutas del canal y
3
5 Su operacion produce ganancias
Es asi que a partir del siglo XVI se establecio la primera
ruta a traves del istmo para transportar oro plata y mercancias de
las colonias de las costa del Pacifico a España desde la ciudad de
Panama a Nombre de Dios la misma empezo a usarse en 1519 y
fue la unica ruta entre los dos oceanos hasta 1535
En febrero de 1534 el Rey Carlos V expidio un decreto real
en el cual ordenaba el estudio de las tierras entre el Rio Chagres y
el Pacifico con el objetivo de establecer la ruta mas apropiada para
un canal El gobernador Pascual de Andagoya presento un informe
desfavorable el cual desalento al Rey Carlos de forma tal que por
22 años no se ordenaron mas estudios hasta su hijo Felipe II quien
en el año de 1556 ordeno un estudio de una ruta por Nicaragua
Igual que el informe a traves de Panama este fue desfavorable y
por consiguiente la idea de un canal istmico fue archivada por dos
siglos
El
Para abril de 1818 las Cortes aprobaron un decreto para la
construccion de un canal istmico para barcos de alto calado Nada
se hizo al respecto y cinco años despues las colonias de Centro y
Sur América empezaron a romper Lazos con España y para 1823
la probabilidad de que España construyera un canal se desvaneció
Una vez que las colonias centroamericanas formaron la
Republica de las Provincias Unidas de America Central los
norteamericanos le hicieron propuestas formales a la nueva
Republica para construir un canal por Nicaragua y para el 8 de
febrero de 1825 se inician las negociaciones de un tratado entre
los dos paises
La iniciativa se consolido el 16 de junio de 1826 cuando se
firmo un contrato con Palmer pero este abandono el proyecto por
no poder conseguir la inversión necesaria para el proyecto
Un acuerdo entre la nueva Republica y una compañia
Holandesa en 1830 tambien tracaso El Congreso de la Republica
5
Centroamericana apelo en 1835 a Estados Unidos y el 3 de mayo
el Senado Norteamericano aprobo una resolucion en donde
recomendaba al Presidente a considerar negociaciones con Centro
y Sur America para proteger los intereses de los norteamericanos
que pudieran intentar la construccion de un canal El Presidente
.Jackson envio a Charles Bidd!e a Nicaragua y Panama con
instrucciones de estudiar las distintas rutas y someter un informe
pero el mismo no resulto en nada de importancia y Jackson envio
un mensaje a! Senado que decia que el momento no era propicio
El 24 de marzo de 1876 la Societe Geographie de Paris
nombro una comision con el fin de invitar a todas las sociedades
importantes del mundo a que enviaran representantes a una
convención internacional sobre el canal y costear de manera
mancomunada una exploracion definitiva de las diferentes rutas
La capacidad y organizacion de tales sociedades cientificas
internacionales para financiar el estudio no llego a ponerse a
prueba debido a que en esta etapa una compañia privada la
Societe Civil Internacional du Canal Interoceanique du Darien
ofreció sufragar los gastos de la investigacion
Para llegar a una conclusion definitiva con relacion a la ruta
del canal y escoger entre un canal a nivel del mar y un canal por
esclusas con o sin tuneles la Societe Civil Internacional du Canal
Interoceanique du Darien resolvio convocar a un congreso
internacional para reunirse en Paris en mayo de 1879
Fue en el congreso de 1879 celebrado en Paris donde se
nombraron comisiones para establecer los estudios de los ingresos
que se generarian por la construccion de un canal En el congreso
participaron 22 paises extranjeros como Austria Hungria
Delgica China Colombia Costa Rica Alemania Gran Bretaña
Guatemala Hawai Holanda Italia Mexico Nicaragua Noruega
Peru Portugal Rusia El Salvador España Suecia Suiza y los
Estados Unidos Ademas de Francia y sus colonias Argelia y
Martinica
'4
Para facilitar el trabajo el congreso fue subdividido en cinco
comisiones a la comision de estadisticas (formada por 18
miembros) se le asigno la tarea de calcular el tonelaje probable
que se esperaba habria de pasar a traves del canal El porcentaje
del trafico total que proporcionaria cada una de las naciones
maritimas y las posibles cantidades y promedio de valores de
varias clases de mercancias en transito Esta comision estimaba
que cuando el canal estuviera terminado en 1889 el trafico
probablemente subiria a 7 249 000 toneladas por año
La quinta comision de vias y medios estaba formada por 18
miembros y su tarea consistia en calcular los probables ingresos
(brutos y netos) del canal y la tasa de peaje que produciria el
máximo beneficio Esta comision hizo un gran esfuerzo y calculo
un trafico anual de seis millones de toneladas para los anos
siguientes a la terminacion del canal y los peajes se estipularon a
tres dolares por tonelada la comision computo el importe de los
ingresos en 18 000 000 de dolares al año y el producto anual neto
en 8 400 000 dolares
Cabe anotar que fue en este congreso de Paris de 1879 en
donde se establecen calculos sobre las posibles tasas de peaje que
se cobrarian una vez abierto el canal y se observaban la
rentabilidad de tan monumental obra y los multiples beneficios que
se generarian con su construccion
Luego del congreso de 1879 bajo el liderazgo de Ferdinand
de Lesseps se inician los trabajos de excavacion de un canal a
nivel en Panama Los franceses obtuvieron de Colombia una
concesion para la construccion Antes del fracaso final en 1889
modificaron su plan a un lago de alto nivel y a un canal de
esclusas para reducir los costos y ganar tiempo pero fracaso el
proyecto frances por los altos costos enfermedades y mala
ad mini strac ion
Luego del fracaso frances los norteamericanos adquieren
por $ 40 millones de dolares todas las propiedades francesas
incluyendo el ferrocarril de Panama Los trabajos de construccion
9
empezaron en abril de 1904 por la lsthmian Canal Commission
(Comision del Canal ístmico)
Desde el principio se encontraron con grandes problemas
entre los cuales el de mayor preocupacion era combatir las
epidemias de fiebre amarilla y malaria ya que eran la causa
principal de muerte y por consiguiente escasez de mano de obra
La construccion del canal tomo casi diez anos y a medida
que se acercaba su terminacion se hacia necesaria la creacion de
una organización permanente que se encargara principalmente de
su administracion y mantenimiento Despues de discusiones
prolongadas en ambas camaras del congreso se aprueba la ley
conocida como Panama Canal Act el 24 de agosto de 1912 la
misma fue firmada por el Presidente Taft Casi toda la ley estaba
relacionada con la administracion de rutina pero contenia dos
clausulas dignas de atencion
10
La seccion 5 establecia la tarifa de peaje la cual iba a provocar
una gran confusion en el sistema de contabilidad del canal
durante un cuarto de siglo y que daria como consecuencia una
gran disputa con Gran Bretana
2 La Seccion II resulto ser un parrafo menos conflictivo pero
sometido a discusion ya que excluia del canal las
embarcaciones pertenecientes o administradas total o
parcialmente por cualquier compañia del ferrocarril
comprometida al comercio interestatal as¡ como embarcaciones
de propiedad o administracion de alguna compañia culpable de
violar la Ley Sherman antimonopolistica de 1890 El
pronostico de esta clausula era prevenir la formacion de
monopolios y mantener una competencia libre entre el canal y
los ferrocarriles transcontinentales
Como uno de los propositos de los norteamericanos en la
construccion del Canal fue el de la defensa del continente y el del
desarrollo del trafico maritimo internacional mediante la
proclamacion de esta Ley del 24 de agosto de 1912 surgen
controversias importantes con relacion a la politica de peaje con
Oran Bretaña y Panama como se ilustrara en el punto siguiente
B CONTROVERSIA DE PEAJES
Por el caracter economico que implica el Canal de Panama
para el comercio internacional en cuanto a que abarata los costos
M transporte mantimo y desarrolla el intercambio comercial entre
otros Presentamos a continuacion las controversias que se dieron
al respecto
1 Gran Bretaña - Estados Unidos (Tratado Hay
Pauncefote
Se suscita una disputa entre los gobiernos de Estados Unidos
y Gran Bretaña referente a un parrafo del articulo 5° de la Ley del
Canal de Panama del 24 de agosto de 1912 y el mismo dice No
12
se debe exigir peajes a las embarcacioncs dcdicadas al corncrcio
costero de los Estados Unidos
Los ingleses alegaron que la prohibicion violaba e! articulo
3° del Tratado Hay Pauncefote (Ver Anexo 1) el tratado en este
articulo señala lo siguiente
sera libre y abierto para las
embarcaciones comerciales y de guerra de
todas las naciones que atendieron estas
reglas en terminos de entera igualdad as¡
que no habra discriminacion contra
ninguna nacion o sus ciudadanos o
subditos respecto a las condiciones o
precio de transporte u otros asuntos 2
El gobierno ingles insistio en el hecho de que todas las
naciones significa todas las naciones y no por el contrario
todas las naciones excepto los Estados Unidos Por la otra
parte los Estados Unidos alegaban que como el comercio costero
iGERSTLE Mack La tierra dividida, historia del Canal de Panama y otros proyectos del Canal lstmico, Panama 1978 pag 537
2Revista Cultural Lotena Edicion Especial Tratado Hay
Pauncefote Alfa Omega Impresores Panama 1996 pag 176
'3
norteamericano se restringia por ley a aquellas embarcaciones que
enarbolaban la bandera norteamericana no habia competencia
extranjera en este sentido y por consiguiente la cuestionada
exencion de peajes no envolvia ninguna discriminacion contra la
Gran Bretaña u otro pais
Durante el debate del Senado sobre la ley del Canal de
Panama las proposiciones para discriminar a favor de los navios
nacionales encajaban en cuatro categorias
1 Eximir de peaje todas las embarcaciones norteamericanas
2 Recoger peajes de los buques norteamericanos para
reembolsarlos al Tesoro
3 Eximir a las embarcaciones norteamericanas dedicadas al
comercio costero
4 Reembolsar los peajes recaudados de las embarcaciones
costeras
EEI
El encargado de negocios inglés Alfred Mitchel Innes
envio una nota al Secretario de Estado Knox donde le exponia las
objeciones inglesas a las cuatro proposiciones porque afirmaba que
la exencion de todos las embarcaciones norteamericanas violaba
claramente el Tratado Hay Pauncefote
El Senado aprobó la Ley del Canal de Panama el 24 de
agosto de 1912 despues que se decidio por la tercera alternativa
que decia eximir a las embarcaciones norteamericanas ocupadas en
el comercio costero El presidente Taft aprueba la politica de
eximir al comercio costero de todos los peajes debido a que
implicaba el problema de garantizar un subsidio por parte del
gobierno con el proposito de fomentar ese comercio en
competencia con los ferrocarriles transcontinentales
De esta exencion se desprende que todos los barcos costeros
norteamericanos libres del peso de los peajes del canal dentro del
comercio mundial practicamente gozarian de una ventaja injusta
sobre los barcos extranjeros no exentos de ese peaje Ante esta
15
disputa el Secretario de Relaciones Exteriores propuso someter la
misma al Tribunal de La Haya una medida estipulada por el
Tratado de Arbitraje de 1908 entre Gran Bretaña y los Estados
Unidos
El gobierno norteamericano no estuvo de acuerdo en
someterse a este arbitraje ya que el Tribunal se hubiera decidido
con seguridad a favor de Gran Bretaña y en parte porque las otras
naciones maritimas representadas en la corte simpatizaban con el
esfuerzo ingles para evitar la discriminacion norteamericana en
contra de las embarcaciones extranjeras Estas naciones estaban
afectadas de una u otra manera o por lo menos en terminos
relativos por la exencion pero por no formar parte del Tratado
Hay Pauncefote estaban incapacitadas para estar contra dicha
exención
Mientras el tono de este intercambio diplomatico perrnanecia
tenso entre ambos países en Inglaterra y el resto de Europa la
posición norteamericana se condenaba casi totalmente y dentro de
16
los Estados Unidos no era del todo defendida Es as¡ como se dan
declaraciones importantes como las de Elihu Root el 14 de enero
de 1913 en la cual sostiene que a Estados Unidos le conviene mas
que el mundo lo considere como una entidad justa de un criterio
amplio y de espiritu elevado y que no debe caer en discusiones de
este nivel por querer otorgarle un insignificante beneficio a una
parte de su poblacion Otra declaracion importante fue
pronunciada ci 5 de marzo de 1914 por el Presidente Wilson quien
sostenia que dicha exencion constituye una politica económica
errada desde cualquier perspectiva y por ende esta en plena
oposicion con el Tratado por lo que recomendaba abandonar esta
posicion que era rechazada a nivel mundial
El 15 de junio de 1914 motivado por las declaraciones de
Root y Wilson el congreso anuló la cláusula de exencion
Una vez anulada la clausula de exención se establece que las
embarcaciones oficiales de la Republica de Panamá estan exentas
explicitamente del pago de peaje en el Canal mediante el articulo
'7
19 del Tratado Hay Bunau Varilla exencion aceptada por el
gobierno ingles Con la notificacion del Tratado Thomson Urrutia
en 1922 se establecieron privilegios similares de transito para las
embarcaciones oficiales de Colombia dicha concesión fue
aceptada por Gran Bretaña por la posicion especial de Colombia
La unica otra exención es la que se otorga a los barcos que cruzan
el Canal solamente con el fin de hacer uso de las facilidades de
reparacion otorgadas por los astilleros y diques secos en Balboa
2 Estados Unidos - Panamá (Proclama Taft)
La Proclama de Taft del 13 de noviembre de 1912 establecio
tres tarifas distintas de peaje en el Canal
a
Para embarcaciones mercantiles con pasajeros yio cargas
embarcaciones del ejercito y la marina barcos carboneros
barcos hospitales y de abastecimiento se establecio en US$
1 20 (un dólar con veinte centavos) por tonelada neta
FU
b Un 40 por ciento menos que los setenta y dos centavos
anteriorçs por tonelada neta a embarcaciones con lastre sin
pasajeros o carga
C
A cualquier otra clase de embarcaciones que no fueran barcos
del ejercito barcos de transporte y barcos de abastecimiento
pagarian US$ 0 90 por tonelada desplazada
Las tarifas especiales para el Canal de Panamá fueron
calculadas por el profesor Emory Richard Johnson quien
sirvio en la Segunda Comision Walker como experto en
transporte Estas reglas teman en cuenta que una tonelada neta es
una unidad de volumen y no de peso (tonelada originalmente
significa tonel o barril de vino medida antigua de carga)
Basaban el precio en el principio de que un barco comercial debia
pagar peajes solamente por su capacidad de ganancia Por lo que
las reglas definian una tonelada neta como 100 pies cubicos de
carga o espacio de pasajero (con exclusion de maquinaria
Equivale a una tonelada larga o treinta y cinco pies cubicos de agua salada
19
almacenes de combustible habitaciones dc la tripula(,ion) y
sentaba un sistema complejo pero justo de peajes A los barcos de
guerra cuya construccion especial no permitia aplicarseles estas
formulas de medidas el peaje se les fijaba sobre su peso de
desplazamiento
Desafortunadamente las reglas especiales para el Canal de
Panamá no se mantuvieron solas ya que la Ley del Canal de
Panama de 1912 estipulo que los peajes no debian exceder en
ningun momento de US$ 1 25 (un dolar veinticinco) por tonelada
neta de acuerdo con las reglas de medidas establecidas en las
leyes maritimas generales de los Estados Unidos los cuales no
sólo daban un margen superior para la exencion de pagos de peajes
que las consideradas en las tarifas de Panama muy por el
contrario eran injustas y sujetas a un constante cambio El intento
de aplicar simultaneamente dos patrones incompatibles de medidas
convirtio el cuidadoso sistema de peajes en un caso sin esperanza
de arreglo
20
Año tras año sucesivos gobernadores del canal protestaron
en vano en contra del doble sistema de medida Lo que condujo a
que la aplicacion de las reglas de Panama fueron inoperantes ya
que las de los Estados Unidos resultaban en peajes más bajos No
sólo las medidas de peajes de los Estados Unidos eran mas
pequeñas que las de Panama sino que una constante revision
descendente aumentó la discrepancia invariablemente de tal forma
que el promedio de tonelaje de los Estados Unidos a Panama bajo
de 84 78 por ciento en 1919 a 69 52 por ciento en 1936
El gobernador Ridley estimo en 92 000 000 de dolares la
pérdida total de ingresos debido al funcionamiento del doble
sistema de peajes desde 1914 hasta 1936 Aun menos justificable
que la reduccion en ganancias eran los numerosos casos de
descuidada discriminacion contra cierta clase de barcos y entre
embarcaciones individuales Las embarcaciones en lastre eran
menos favorecidas por las reglas de los Estados Unidos que los
barcos cargados comunmente pagaban peajes al precio total de
Panama de US$ 0 72 por tonelada que en la practica ascendia a
21
más del 60 por ciento del precio por barco de carga estipulado por
decreto de noviembre de 1912 Algunas embarcaciones pagaron
mas por el transito que cuando estaban completamente cargadas
Aplicaban a remolcadores y a otras embarcaciones pequeñas los
peajes de los Estados Unidos que resultaban absurdas en algunas
ocasiones y hasta indicaban toneladas negativas y por lo tanto
tales embarcaciones no pagaban nada en concepto de peaje Los
barcos tanques debido a su construccion especial pagaban más
por tonelada de carga que otros tipos de barcos
Bajo las reglas estadounidenses las modificaciones
estructurales insignificantes ocasionaban en algunas ocasiones
variaciones totalmente desproporcionadas en los precios de peajes
A manera de ejemplo en 1923 dos barcos de exactamente las
mismas dimensiones y la misma capacidad de carga el Soid Shell
y el Silver Shell pagaron peajes de 4 386 12 dolares y 5 076 25
dólares respectivamente por la unica razón de que babia una
22
diferencia en la ubicación de una pequeña máquina de bombear
combustible
En 1917 se introdujeron en ambas Cámaras del Congreso
proyectos elaborados para eliminar las reglas estadounidenses y
establecer el sistema de Panama como el unico patrón de medida
pero dada la oposicion de intereses involucrados en los negocios
de madera en las costas del Pacifico el proyecto fue devuelto a la
Comision El 28 de mayo de 1919 el Gobernador Harding le
solicitó al Secretario de Guerra Newton D Baker usar su
influencia para asignar una legislacion reparadora y nuevamente
se archivo la proposición
Despues de 22 años de confusión y quejas el 13 de abril de
1936 el congreso autorizó al Presidente para que nombrara una
comisión que estudiara otra vez el problema de los peajes La
comision integrada por Emory Johnson como Presidente (creador
de las originales reglas) Arthur J Weaver Gobernador de
3Panama Canal Annual Report (1914 1915) pág 10
23
Nebraska y el Contraalmirante George ¡-1 Rock se manifestó a
favor de la adopcion de la regla de Panamá como unica norma
Sugirió enmiendas secundarias a ellas y recomendo una tarifa de
peajes para embarcaciones de carga comercial que no excedan de
1 00 dólar por tonelada neta de acuerdo con la formula
modificada de Panamá
El 26 de febrero de 1937 el Presidente Franklin D Roosevelt
transmitio este informe al Congreso con un mensaje en el cual
pedia una legislación apropiada El 24 de agosto del mismo alio el
Congreso aprobo un proyecto donde se establecia el sistema de
medidas de Panamá y fijaba los peajes para embarcaciones de
carga a no mas de 1 00 dolar y no menos de 0 75 de dolar por
tonelada Poco después el Presidente proclamo las nuevas
regulaciones las cuales se hicieron efectivas el 1° de marzo de
1938 Las embarcaciones con lastre pagaban US$ 0 72 por
tonelada neta y los barcos de guerra US$ 0 50 por tonelada
desplazada al igual que antes mientras que la tarifa para barcos
mercantes de carga se fijo en US$ 0 90 por tonelada neta las
24
cuales se miden exclusivamente de acuerdo con las regla de
Panamá
El gobierno de los Estados Unidos al fijar las tarifas de
peajes para el Canal de Panama nunca deseo obtener ganancias
pero si contaba con o por lo menos esperaba una utilidad del 3 por
ciento sobre los gastos de mantenimiento lo suficiente para pagar
el interés de los bonos del Canal
C ESTUDIO COMPARATIVO DE LOS CANALES DE
PANAMA Y SUEZ
Al presentar este estudio comparativo se va a enmarcar
durante el período 1914 1945 en donde no se incrementan los
peajes Seria imposible analizar las diferencias existentes entre la
forma como son operados los canales de Suez y Panamá sin
considerar que la diferencia fundamental entre los dos canales
radica en que el de Suez es manejado con eficiencia administrativa
y criterio economico y el de Panamá responde a la politica oficial
25
de los Estados Unidos basada en el principio de que el Canal no
debe producir ni perdidas ni ganancias
Las diferencias antes apuntadas nos llevan a exponer que el
canal de Suez ha sido operado desde su construccion como una
empresa comercial cuyo objetivo es rendir utilidades y el caracter
economico del Canal de Panama ha sido el de subsidio de la
economia de los Estados Unidos y del comercio maritimo mundial
Este estudio comparativo se plantea en funcion de los peajes
que pagan las naves usuarias en los dos canales A simple vista se
desprende que en el Canal de Suez se cobran sustancialmente
peajes más altos que en el Canal de Panamá
Conviene considerar que el estudio comparativo de los
peajes que se cobran en los dos canales se hace dificil debido a
diversas cuestiones tecnicas (un canal es a nivel otro es a
esclusas) Dentro de esta linea hay que considerar el mas
importante y que consiste en que la medida basica que cada canal
26
denomina lo mismo no tiene la misma equivalencia siendo asi que
la tonelada neta del Canal de Panama es mayor que la tonelada
neta del Canal de Suez
Ello explica durante el estudio comparativo el por que a
pesar de no ser mucha la diferencia de la rata basica por tonelaje
en Suez era de US$ 0 975 y en Panama de US$ 0 90 en terminos
cuantitativos la discrepancia de los peajes es considerable
Dadas estas dificultades se presentaran algunos ejemplos a
fin de exponer de una forma mas ilustrada las diferencias de
peajes entre los dos canales
a Barcos de carga
El buque cisterna Bunken Hill de registro norteamericano
de acuerdo a las medidas establecidas por el Canal de Suez
registro 8 154 toneladas netas y pago US$ 0 975 por tonelada
por lo que la suma total pagada por el mismo fue de US$
7 971 00 por cruzar por el Canal de Suez Para el caso del
Canal de Panama la misma nave tiene solo 7 745 toneladas
27
netas a razon de US$ 0 90 por tonelada de peajes pago US$
6 971 00 es decir US$ 1 000 00 menos4 Es as¡ como
observamos que para este buque tanque el Canal de Suez
resulto mas caro que el Canal de Panama 14 3 por ciento
b Naves de pasajeros
En lo que respecta a las naves de pasajeros la diferencia en
los peajes es aun mayor debido a que una vez que
nacionalizaron el canal los egipcios abolieron el antiguo
sistema de calcular el peaje a base del numero de pasajeros a
bordo Para el periodo del estudio las naves de pasajeros
pagaban la tarifa completa de US$ 0 975 por tonelada neta
aun cuando transportaran un solo pasajero De acuerdo a
esto el SS Matsonia de bandera norteamericana tiene
para el Canal de Suez 18 352 toneladas netas y a razon de
US$ 0 975 por tonelada pagó US$ 17 939 00 en concepto de
peaje5 En cambio al mismo barco de pasajeros se le aplica
en el Canal de Panama un sistema más liberal de medir su
4BENEDETT! Eloy Estudio Comparativo de los Canales de Panama y Suez. Panama 1965 pág 51
3lbidem
28
tonelaje de suerte que alcanza solo un tonelaje de 12 890
toneladas y las mismas las paga a razon de US$ 0 90 lo que se
convierte en un pago de US$ 11 602 00 es decir US$
6 338 00 menos que en Suez por lo que en terminos
porcentuales al buque de pasajeros SS Matsonia le costo
54 6 por ciento más que el de Panamá
c Naves de Guerra
Por su parte las naves de guerra pagaban en Suez la misma
tarifa basica que era de US$ 0 975 por tonelada de
desplazamiento en cambio en Panama sólo pagaban US$ 0 50
por tonelada de desplazamiento Los buques de guerra de la
Republica Arabe Unida no pagan en Suez En el Canal de
Panama las naves de propiedad del Gobierno de los Estados
Unidos sean o no de guerra estaban exoneradas de pagar
peajes hasta el año de 1951 al igual que las naves de Panama
y de guerra del Gobierno Colombiano tampoco pagan peajes
Las diferencias en los peajes se reflejan en el monto de las
recaudaciones de ambas vias interoceánicas De esta forma
29
tenemos que para el año fiscal de 1962 cruzaron el Canal de
Panama 12 099 naves las cuales pagaron en concepto de peajes la
suma de US$ 58 347 290 Por el Canal de Suez pasaron 17 979
naves y se cobro en concepto de peajes la suma de US$
290 480 000 00 Es interesante acotar que durante el ano de 1962
cruzaron 48 por ciento mas naves por el Canal de Suez y en
concepto de peajes se cobró el 397 por ciento más en Suez que en
Panamá
Como antes se ha dicho la política de mantener los peajes
del Canal bajos beneficia enormemente al comercio y a la industria
de los Estados Unidos debido que de un total de 67 525 toneladas
de carga que cruzaron el Canal en el año fiscal de 1962 mas de
39 000 toneladas provenían o se dirigían a puertos de los Estados
Unidos En términos porcentuales alrededor del 58 por ciento del
total
Período 1941 45 (Segunda Guerra Mundial)
Es importante analizar este periodo y hacer la comparacion
con el Canal de Suez ya que nos da una idea mas clara de las
30
sumas que se ha economizado el gobierno norteamericano al no
pagar sus naves peajes en el Canal Durante los años de guerra se
vio drásticamente disminuido el numero de naves mercantes por el
Canal de Panamá en contraposición aumento en cambio el transito
gratis de barcos de propiedad del gobierno norteamericano Como
consecuencia a pesar de que en el periodo de 1941 45 cruzaron
por el Canal de Panamá 29 612 naves solo se cobro en concepto
de peajes la suma de US$ 48 071 289 00 lo que nos da un
promedio de peaje cobrado por nave de US$ 1 657 10 En cambio
durante el año de 1955 considerado un año normal de transito por
el Canal el promedio pagado por naves que atravesaron fue de
US$ 3 590 00 6 De forma tal que si los 29 612 buques que
cruzaron el Canal durante la Segunda Guerra Mundial hubieran
todos pagado peajes la suma colectada hubiera sido de US$
106 307 080 00 y no de US$ 48 071 289 Esto nos demuestra que
solo durante la Segunda Guerra el gobierno de los Estados Unidos
se ahorro en peajes la apreciable suma de US$ 58 235 791
60p Cit pág 53
31
As¡ mismo es interesante observar que durante el año de
1945 en el Canal de Suez se cobro la tarifa norma! de US$ 0 975
por tonelada de desplazamiento y no los US$ 0 50 que cobro el
Canal de Panamá el promedio de peajes pagado por las naves que
Jo atravesaron subio a US$ 9 186 00 de forma tal que si en el
Canal de Panama se hubieran cobrado los mismos peajes que en
Suez (US$ 9 186 00 por nave) el Canal habria tenido una entrada
bruta durante los cinco años de guerra de US$ 272 015 832 Es
decir US$ 223 944 543 00 mas que los US$ 48 071 289 00
cobrados por Panama durante el periodo en mencion Hay que
aclarar que es posible que el tonelaje promedio de las naves que
cruzaron durante estos cinco años el Canal de Suez hubiera sido
mayor que el de los barcos que atravesaron el de Panamá y por
ende como los peajes se calculan con base en el tonelaje las
entradas del canal no hubieran sido tan altas como las de Suez
aun cuando se hubiera cobrado la misma tarifa aun en este caso
dicha diferencia no pudo ser superior al 30 por ciento
7i bid cm
32
Se ha hecho enfasis en los ingresos de los canales durante
este periodo ya que durante el mismo se ve el aumento del
transito gratis de naves de propiedad de! Gobierno de los Estados
Unidos A este planteamiento es revelador el siguiente dato para
el año de 1945 cruzaron el Canal de Suez naves con un total de
toneladas netas de 25 064 966 y se cobro en peaje la suma de US$
38 639 121 00 Para el año en mencion por el Canal de Panama el
total de toneladas netas de las naves que cruzaron fue de
8 603 607 y solo se cobro en concepto de peajes la suma de US$
7 243 602 00 8
Estas cifras nos demuestran que el costo de los peajes por
tonelada neta durante el año de guerra de 1945 en el Canal de
Suez fue de US$ 1 54 a diferencia que en el Canal de Panama fue
solamente de US$ 0 84 o sea el 50 por ciento de lo que cobro el
Canal de Suez
8lbidem
CAPITULO II
LOS PEAJES EN EL CANAL DE PANAMA
34
A ASPECTOS GENERALES
Antes de entrar en materia de los peajes es importante
resaltar aspectos generales del Canal de Panama Los cuales nos
daran una visión amplia de nuestro más preciado recurso
economico Dentro de estos aspectos mencionamos los siguientes
Importancia del Canal
2 Principales rutas y productos
3 Tonelaje
1 Importancia del Canal
El Canal de Panamá ha operado durante 84 años a partir de
1914 como una empresa compleja y polifacética que presta un
servicio eficiente a la comunidad maritima Ademas que
desarrolla actividades colaterales entre las que se pueden
mencionar
a Generación de energia eléctrica
b Potabilizar agua
35
c Administracion del recurso hidrico
d Operar un sistema sofisticado de comunicaciones
e Mantener un servicio de seguridad y bomberos
Todas estas actividades se desarrollan para brindar un
servicio sin interrupcion y eficiente a las naves que transitan de
un océano a otro las 24 horas al día los 365 drns del año (ver
Figura 1)
Los tránsitos oceanicos durante el año fiscal de 1996 fueron
de 13 721 con un promedio diario de 37 50 lo que se traduce en
un leve aumento de 0 7 por ciento con relacion a las 13 631 con un
promedio diario de 37 3 que se registraron durante el año fiscal de
1995 De los 13 721 transitos oceanicos 13 536 fueron tránsitos
comerciales Los transitos del gobierno de los Estados Unidos a
su vez aumentaron en un 13 8 por ciento alcanzando la cifra de
173 En cambio los tránsitos de naves colombianas disminuyó
considerablemente en un 60 por ciento en comparación al año
fiscal de 1995 que fue de 20 tránsitos (ver Cuadro 1)
jvsmAD DE PANAMi(
BIBLIOTECA
U) clr- r- co (NC'jU)C'j (D Q)LflrCØ U)r O C'.1r C7) LO
r LO
r co C3) co (Dr co on n CN co CO O) O) co
CV) C'4L0U)LO LOOr —LO no N-rrO CO CM (o 0)
M C'4e'4 LO (0W) (".1 00) r r CV) CV)O
C) 0) 0 <» (o e') rU) o o 0C4 O) O) (0
r nr
U) (0 CM U) U) (0
o cococ'i O)
Cl r.-
O) ' CV)
11
o z U) O)C'JO O) LOU)('4 O) nr- - CV)
r
Ir
(1) o
CF) o
CF) o
(ID o
o o o o U) O
u) DY
W O
0 O
0 O
0 O U)
0< 0W 0 0 0 0 Z 0°-
° Lii D CI) 1- 0CL W W < O w a
W w -J
W o w0
0 0 0 Q o
0 :5O OSO - Ø<OW ooz
0 o -PH Lii 1- <o(r(to WWWPH UJwwz z o zWPI— <rri< 000
1-000 o 1-000 ooc 0000 !oo
Un factor que destaca la importancia del Canal de Panama es
el ahorro de tiempo y distancia que resulta de una utilizacion mas
eficiente de las naves al servicio maritimo mundial Podemos
observar en el Cuadro 2 las economias que ofrece el canal en
términos de millas nauticas de las rutas principales del Canal de
Panama En el mismo se aprecia que la ruta mas favorecida
debido a que se ahorra alrededor de 23 dias es la de Guayaquil
Ecuador hacia el golfo de los Estados Unidos
En el Cuadro 3 referente a la importancia del Canal de
Panamá para 12 usuarios del canal en terminos de miles de
toneladas largas en la esfera del comercio maritimo internacional
se observa que para paises como Ecuador Nicaragua El Salvador
Panamá y Peru resulta en terminos porcentuales ventajoso el uso
del Canal Esto da como resultado que el Canal ha jugado y sigue
jugando un papel decisivo en la economia de muchos paises en el
mundo y para el desarrollo de ciertas areas geograficas En el año
fiscal de 1996 transitaron el canal naves con banderas de 85 paises
distintos Los usuarios más frecuentes de acuerdo a sus banderas
U) o
OOO LO ti) cli le CD co CD m ~LfltflCtDc,OcJOr
r r r r (N r r CJ C'J o
<Ui
<<O C)'trQDOrN CV) O) (O r O) CO
- LO (V) O LO CO C'J CD
LU
Lii 1- -~2
z -
z z —
U) CflU)U)COC/)C/)
< w a_
w wwwwuiWwui o w
U) w
< < -J -J< --J --J ZNZN<<<<<ZC< wwujw00000wOO
C CC mU)w 2ct3
oU_ Z CL _i
< E-
< 1 -,
LU = o - Ui >Qi,
0 >-
en -J o CO M co
Ui D
LL >w5< 5w -i Oc5'>. O
>- D OZ< w <Z o o<><z >-< (1) zco<S2o <U)
<oDct> - Do D >.....iO<w Q...j
< n C4LON -N.00 rZ LflCOrLflrr tOLflN- COtOr
1-J 00 C')r
'a (n o
0 ca
O)
2 LIJF-
z o O)
o iz 0)0)0)0)0)0)
o
u, 2 o<cc < (1) O <
o 022-1 W< 0 E-E-
co«IwoO<j?DO ___ w -, 0 0 a. w 0 a. w (9 O
rif
fueron Panama Liberia Bahamas Grecia Chipre Noruega
Malta Estados Unidos Dinamarca y Filipinas (ver Cuadro 4)
2 Principales Rutas y Productos
Existen amplias pruebas de que la ruta del canal todavia
ofrece ventajas en cuanto a su costo confiabilidad y tiempo para
grandes sectores del comercio mundial dando como resultado que
sea el lugar en donde convergen muchas de las principales rutas
del comercio mundial Se estima que alrededor del cinco por
ciento de todo el comercio maritimo del mundo utiliza una u otra
de (as diversas rutas comerciales que cruzan por el Canal (ver
Figura 2)
Las principales rutas que atravesaron el Canal de Panamá
segun el origen y destino de la carga comercial para el año fiscal
de 1996 (ver Gráfica 1) fueron en orden de importancia las
siguientes
WC4Q)CIflOO(ØCOO
m •NCØLOrU)CD
O) CO eI) LO CD r N-t.JCJC%Ja)LOO
N- N- OLOaDf 00(0 0C'.JrC'JCON-N-rCO CDO)ç)
Wc,, 00 fl# ea — ' Ooc')c'4 co( a o r N- 'c3-
O) O) O) C'.J CO 0 O) Wz 'J
U) W o o o z
C/D < U)C/) <_'<_i- lo OCC<
cIz
<ÉflczÉZIO<cn=:! __ oimoozwou
45
1 Costa Este de E E U U Asia
2 Costa Este de E E U U Costa Oeste de Sur America
3 Europa Costa Oeste de Sur America
4 Alrededor del mundo
5 Europa Asia
6 Europa Costa Oeste de E E U U / Canada
7 Costa Este de E E U U Costa Oeste de Centroamerica
8 Tráfico intercostero de Sur América
9 Tráfico intercostero de E E U U (inclusive Alaska y Hawai)
10 Costa Este de Sur America Costa Oeste de E E U U ¡Canada
11 Costa Este de E E U U ¡Canadá Oceania
12 Oeste de la India Costa Oeste de Sur América
Es interesante observar la preponderancia del comercio entre
los Estados Unidos y Asia particularmente Japon ya que es la
ruta que dominé el tránsito por el canal en el año fiscal de 1996
representando el 34 3 por ciento del total de la carga comercial
que paso a traves de la via interoceánica en comparacion con el
año fiscal de 1995 tuvo un leve incremento
La carga que se dio a traves de esa ruta observó un
incremento de 6 5 por ciento alcanzando 67 9 millones de
toneladas largas en comparacion con el año fiscal 1995 que fue de
63 8 millones de toneladas largas
En el Cuadro 5 se puede apreciar que la ruta de trafico
intercostero de Sur America registró un incremento por el orden
del 46 6 por ciento para el año fiscal de 1996 en comparacion a las
6 035 toneladas largas obtenidas para el año fiscal de 1995 Otra
ruta que tuvo un incremento significativo fue la del tráfico
intercostero de Estados Unidos (incluye Alaska y Hawai) el mismo
fue por el orden del 24 1 por ciento con relacion al obtenido para
el año fiscal de 1995 Entre las rutas que decrecieron para el año
fiscal de 1996 tenemos las siguientes alrededor del mundo con un
31 4 por ciento la Costa Este de los Estados Unidos Canadá
Oceania por el orden de 12 2 por ciento la del Oeste de India
costa Oeste de Sur América el cual fue de 9 5 por ciento y
finalmente la ruta que reflejó un decrecimiento por el orden del
w oz
O) O) ti 'j (O ro -
0 U)
1
-0
01 (0001
1 1 1' 0
LLJ0 - 0.00
lO
u, (5 EODOOr (5(Q 0 F.CO)NmO)ooO)
U) aLncv)rc)r ci LL%J d LO0CD1-CNO)
ci)i - 000t)(O(0JU)(0_ (D
1 0 .5
a'
0OOU)U)
0 CO a' CD co N. 1- 0 9?1 -1 -O)N-tO0 LO
10
cn (OCDIflCD1 -CD NI
tfltflr Lo jgfl r , r r i
cC
CC o
cC E W
CV0 o E < 10 w 0 >Z
co 0 o co CC Ui w o < awz<
1- u)
W o
0 W 0 2 w 12 0 zwow
O OU)OQ)
0O iooO D Co k000) (D 0< 22V) 00W WZWUJZ (ou)t2 OOw°
OC?) w0 00 wo
CaE- O <(0)2 E-O I-F-WD u)U)Q
WE- OcnCflu)ou)< - _J ww<
WW- W H <WOOcoWH WWW Z < 1-
w 00ø0:5C/)0 ww0Cl)0w —i—Ww
00W O 1-
CID .j E- E- O m
WWctcc<W00WU1 0 D co O cccO.00.Q.<OO<<u) co
0wO0 00j..jDD000 0
-E -E - O O
___ OOW<WWO —E— OO E-
1 7 por ciento con relacion al año fiscal de 1995 fue la de Europa
Asia
El tonelaje de carga comercial para el año fiscal de 1996
tuvo un incremento del 4 2 por ciento con relación al año fiscal de
1995 logrando alcanzar 198 5 millones de toneladas largas
En la Grafica 2 se muestra cuales fueron los principales
productos que transitaron por el canal en orden descendente y en
términos porcentuales
Como se observa los granos el petroleo y sus derivados la
carga contenedorizada los fosfatos y minerales que constituyen la
carga a granel representan el 64 7 por ciento del total de los
productos que pasan por el Canal Los granos son el principal
producto que transita por el Canal en diez años consecutivos a
pesar de que para el año fiscal de 1996 tuvo un decrecimiento de
3 7 por ciento logro alcanzar la cifra de 42 4 millones de toneladas
largas Alrededor del 77 por ciento de los granos se movilizan en
50
la ruta Costa Este de los Estados Unidos al Asia principalmente al
Japon
El petróleo y sus derivados para el año fiscal de 1996
experimentaron un incremento por el orden del 19 4 por ciento
alcanzando la cifra de 32 8 millones de toneladas largas Los
principales movimientos los constituyen el petroleo crudo
realizados por ecuatorianos hacia la costa este de los Estados
Unidos y que experimentó un incremento por el orden del 22 7 por
ciento Los derivados del petroleo se mueven en una variedad de
rutas Los fosfatos en su mayoria provienen de la costa este de los
Estados Unidos y van hacia Asia especificamente China Pero
para el caso del tonelaje de carbon particularmente carbon
metalurgico que representaba casi en su totalidad exportación de
la costa este de los Estados Unidos a la industria de acero del
Japon y Taiwan se observa como ha venido el transito por esta
ruta decreciendo registrando para el año fiscal de 1996 una
perdida por el orden del 37 4 por ciento lo que represento 1 6
millones de toneladas largas
51
3 Tonelaje
El tamaño promedio de las naves mercantes para el año fiscal
de 1996 continuo aumentando el tránsito de naves con mas de 100
pies de manga aumento en un 11 6 por ciento Las naves bajo esta
categoria registraron un nuevo record de tránsito alcanzando la
cifra de 4 125 transitos lo que representó el 30 1 por ciento del
total de transitos de naves oceanicas para el año en mencion Al
igual el numero de transitos de naves de 80 pies de manga y más
aumentó por el orden de 9 0 por ciento para alcanzar la cifra de
7 265 lo que represento el 52 9 por ciento del total de los
transitos oceanicos (ver Gráfica 3)
Estos incrementos por ende se tradujeron en un aumento del
4 7 por ciento logrando 16 766 en terminos de SUA/CP toneladas
netas en los transitos oceánicos de las naves comerciales
SUA/CP las siglas significan Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panama o PC/UMS Panama Canal Universal Measurement System Net Tonnage
53
El aumento tanto en el numero como en el tamaño de las
naves dio como resultado un nuevo record en terminos de SIJA/CP
toneladas netas y de los ingresos por peaje El total de SUA/CP
toneladas netas observo un aumento por el orden del 5 5 por
ciento con respecto al registrado en 1995 que fue de 216 7
millones de toneladas lo que represento un ingreso por peajes por
arriba de US$ 486 7 millones para el ano fiscal de 1996 tal como
se aprecia en el Cuadro 1
El tonelaje de carga que pasa por el canal ha mostrado
básicamente una tendencia ascendente y se puede decir que
registro una tasa promedio de crecimiento de 3 3 por ciento
durante el periodo 1987 1996 (ver Cuadro 6)
En la Gráfica 4 observamos el comportamiento del tonelaje
de carga de los tránsitos comerciales durante los años 1987 1996
PQ OO nl- -
rl,
o
u cc 'O - r- ti C\ C-•. 0 0 00 - — tn kn Vi v in N O\ C\ —
E- o E- o
00 O C!,
r en ti
Cfl ti
00 C
— 't C
N u
In 00 O
efl en '.fl tfl
el ti — — ti ti ti ti en en
E-
o E--
rl, s [h4
t 00 0'
00 00 O\
0" 00 C\
0 C' 0',
— 0' 0'
ti 0\ O\
en 0\ 0'.
t ON 0'.
Idi 0' 0'.
'O 0', 0'. — — — — — — — — — —
56
B EVOLUCIÓN DE LA TASA DE PEAJES
Al considerar la evolucion de la tasa de peajes del Canal de
Panama hay que tener en cuenta la base fundamental del mismo el
de ser económicamente auto suficiente El mantenimiento de
este principio a traves de su historia constituye un triunfo de los
intereses navieros ya que este principio ha implicado peajes
bajos lo cual ha sido posible debido al constante aumento del
numero de naves usuarias del Canal Lo cual ha permitido que se
recauden los ingresos necesarios para mejoras y ampliaciones de la
via
Durante los 84 años de vida que tiene nuestra via acuática la
estructura de sus peajes ha sido la misma Sólo se han dado
infrecuentes y relativamente pequeños aumentos en los mismos
basados en el costo del servicio como lo exigen las normas legales
vigentes
57
Estas primeras tarifas tuvieron una vigencia de 22 años ya
que se dieron problemas con las mismas por el hecho de que habia
una inconsistencia que se dio con las tarifas especiales del Canal
de Panamá las cuales resultaban mas caras que las estipuladas por
los Estados Unidos que significaban peajes más bajos como se
explico en el Capitulo 1
Luego de esta problematica el 1° de marzo de 1938 se
proclamaron las nuevas regulaciones que determinan que las
embarcaciones con lastre pagan US$ 0 72 por tonelada neta y los
barcos de guerra US$ 0 50 por tonelada desplazada al igual que
antes mientras que la tarifa para barcos mercantes de carga ahora
se establecía en US$ 0 90 por tonelada neta las cuales se miden
exclusivamente de acuerdo con las reglas de Panamá
El alza en los peajes la primera en 60 años de historia de la
via interoceánica por el orden del 20 por ciento se empezo a
implementar a partir del 8 de julio de 1974 La misma fue
propuesta formalmente por la empresa del Canal de Panamá en
I1
diciembre de 1973 para hacerle frente a un deficit de US$ 23 9
millones que se habia previsto para el año fiscal de 1974
La compañia informó que para el periodo fiscal que terminó
el 30 de junio de 1974 se produjo una perdida de
aproximadamente US$ 12 millones
Los peajes para las naves que transportaban carga o
pasajeros aumentaron de US$ 0 90 a US$ 1 08 la tonelada del
Canal de Panama mientras que para las embarcaciones que
transitan con lastre sin pasajeros o carga los peajes aumentaron
de US$ 0 72 a US$ 0 86 la tonelada del Canal
Las demas embarcaciones tales como buques de guerra
excepción de los de transporte los buques carboneros buques
hospitales y naves de abastos pagarán US$ 0 60 la tonelada de
desplazamiento lo que equivale a US$ 0 10 mas que lo que
pagaban anteriormente
Equivale a 100 pies cubicos de espacio util
59
El 14 de diciembre de 1973 el Gobernados de la Zona del
Canal de Panama David S Parker subrayo la necesidad de alzar
los peajes y planteo que el Canal habia llegado a un punto en que
sus costos excedian a sus ingresos y que el Canal ya no podia
depender del aumento en el tráfico para absorber los incrementos
de los costos lo que se traducia en un aumento de los peajes con
el cual se recobran los costos de operación tal cual lo dispone la
ley de que el Canal deberá ser autofinanciable es decir que los
ingresos que produzca deben financiar sus operaciones
Segun dispone la ley la Compañia del Canal dio aviso de
seis meses por anticipado sobre las alzas propuestas y se dieron
audiencias en Washington D C en marzo de 1974 en donde se
escucharon a los sectores afectados El gobierno peruano protesto
por las alzas propuestas aduciendo que ello afectaría
considerablemente su comercio exterior que en su mayoria utiliza
el Canal
Posterior al periodo de intercambio con las partes
interesadas el cambio propuesto en las tarifas fue remitido a la
Casa Blanca para su aprobacion
Antes de este primer aumento en las tarifas de peajes no
hubo la necesidad porque el numero de tránsitos experimento
considerables incrementos y por ende los ingresos superaban los
niveles de los gastos y no habia la necesidad de aumentar los
peajes En ese tiempo el Canal disfrutaba de un 7 por ciento del
comercio maritimo mundial A finales de la década del 70 ese
porcentaje empezo a descender y ahora puede estar por el orden
del 4 por ciento
Luego siguieron incrementándose los peajes el 18 de
noviembre de 1976 1 de octubre de 1979 para esta fecha se
registro el promedio de 29 3 por ciento el mas alto que se ha
registrado durante la historia de nuestro Canal Para la decada de
los ochenta se aumentaron dos veces el 12 de marzo de 1983 y el
A
primero de octubre de 1989 ambos aumentos fueron por el orden
del 9 8 por ciento respectivamente
Los aumentos de peajes hubieran continuado creciendo y
siendo mayores de no haber sido por el petroleo de Alaska que en
la década del 80 representó un fuerte crecimiento del transito por
el Canal hasta que el mismo se desvio hacia el oleoducto
transistmico De este evento se desprende que el Canal no es un
monopolio y que está expuesto igual que cualquier otra empresa a
la competencia la cual le puede restar fuertes ingresos como se
dio en esta ocasión
Nuevamente se aumentan el primero de octubre de 1992 El
29 de noviembre de 1996 se publico en el Registro Federal el
decreto final para incrementar las tarifas de peajes a partir del 1
de enero de 1997 en 8 2 por ciento Y finalmente se aumentaron
las tarifas en 7 5 por ciento el 1 de enero de 1998
62
Estos ultimos aumentos fueron propuestos para hacerle
frente al programa acelerado de ampliación y modernización de la
vía acuatica
La evolucion de la tarifa de peajes se puede aprecia en el
Cuadro 7 el mismo nos muestra el promedio de aumento a traves
de los 84 años de vida que tiene la via acuatica
Los cambios que se han dado estan diseñados para continuar
con la politica de cierre financiero en punto de equilibrio es
decir en un sistema de presupuesto en donde no hay ganancias
porque se equiparan los ingresos con los gastos
A fin de tener una idea más clara sobre la evolución de la
tasa de peaje conviene mencionar que es en base a pronosticos del
tráfico que se aumentan los peajes Dichos pronosticos predicen
los ingresos por peajes el numero de transitos SUA/CP el tonelaje
neto del Canal de Panamá (base sobre la cual se calculan los
peajes) y el tamaño de los barcos Los mismos tambien sirven de
t
'fl en 00 00 C\ t'l V — C\ C\ 0\ 00
o
Oe
O 'o N r-
en Q
e'I o — en cl
en en
en
u) ç1
ti r-
'O 00
en O
en en
'O O \O
\O t
O ON
nr O
O ti
z o CD
O 0\
00 O
O\ ti
t- O
en 00
— O
— ti
C\ en
r- .in
O — — — — ti ci ti ti
u
o.' — u o CD
2 o t °" en °° O.'
ON 000.'
ti
r- co Z — u 0.' o.' 0.' o.'
00 oo o co
ZO 00 QO rs. F1 ÍJ. II 00 — — — — — — —
base para la planificación de las inversiones que se necesitan para
hacerle frente a los niveles de demanda que se proyecten
Lo interesante de los pronosticos del trafico radica en que si
son correctos y los gastos se mantienen segun lo proyectado el
Canal necesitará de aumentos de peajes cada dos años pero los
mismos serán muy moderados y no desviarán tanto el trafico Sin
embargo la situacion se presenta critica si el tráfico disminuye o
aumentan significativamente los gastos proyectados porque habra
necesidad de aumentos altos en la tarifa de peaje para lograr un
equilibrio entre los ingresos y los gastos Hay que considerar que
un aumento fuerte en las tarifas a mediano plazo desviará el
transito reduciendo por consiguiente los ingresos y la tendencia de
los gastos seria el aumento lo que conllevaria a una situacion
financiera critica
C EL ARQUEO DE NAVES Y SU DETERMINACIÓN
EN LOS PEAJES
1 Aspectos Relevantes
a Concepto
El arqueo es la actividad que llevan a cabo las autoridades
marítimas para determinar el tonelaje de una nave utilizando un
sistema de medición Toda nave deber ser arqueada para
asegurarse de su tonelaje La informacion obtenida proporciona
los tonelajes brutos y netos de registro Estos tonelajes se
expresan en mediciones cubicas (100 pies cubicos) e g el
espacio volumetrico ocupado por una forma tridimensional (largo
por ancho por alto)
Luego se establece que el tonelaje bruto de una nave es la
capacidad cubica total de todos los espacios abiertos o cerrados de
la nave dividida por 100 sin incluir los espacios exonerados por
ri
las normas de arqueo El Tonelaje Neto es el espacio bruto menos
los espacios deducibles de acuerdo con las normas de arqueo
b Origen y desarrollo
El arqueo de naves para establecer sus tonelajes se remonta a
la antiguedad cuando esto se hacia para determinar impuestos
Existen documentos de! siglo VII que contienen informacion sobre
peajes cobrados a embarcaciones mercantes que transportaban vino
de Francia a Inglaterra basados en el numero de toneles o barriles
de vino que la embarcacion era capaz de transportar Los toneles
de vino se usaban para expresar la capacidad de carga de las
naves Con el paso del tiempo el impuesto que se aplicaba a la
capacidad de la nave se llego a conocer como su tonelaje
Los términos volumen bruto y volumen neto no aparecen sino
finales del siglo XIX Antes de esto solo existia un tonelaje el
tonelaje de registro que era el tonelaje legal aceptado por todas
las naciones maritimas del mundo
67
En 1854 un ingles llamado George Moorsom creo el sistema
de medicion de tonelaje conocido como el sistema Moorsom
Dicho sistema produce el tonelaje de una nave con relacion a su
capacidad interna Esta capacidad representa cada 100 pies
cubicos como equivalente a una tonelada Este fue el sistema que
usaron tradicionalmente las autoridades nacionales
Durante todo este tiempo el arqueo de naves para establecer
sus tonelajes genero numerosas leyes privadas y reglamentos
nacionales de gran impacto economico Los volumenes brutos y
netos se usaron para muchas cosas como practicaje inspecciones
impuestos tarifas portuarias derechos seguros y demas Todas
ellas afectan el costo de explotacion de la nave
El 23 de junio de 1969 en Londres se realiza la Conferencia
Internacional de Tonelaje por invitacion de la Organizacion
Consultiva Maritima Intergubernamental (hoy Organización
Marítima Internacional OMI) donde se aprueba la adopcion de un
sistema universal de arqueo de tonelaje
En julio de 1982 49 paises que representaban un 80 por
ciento de la comunidad maritima internacional pusieron en
ejecución el nuevo Sistema Universal de Arqueo para establecer el
tonelaje de naves conocidos como CET 69 (Convenio
Internacional de Arqueo)
2 El Arqueo de Naves en el Canal de Panamá
a Sinopsis histórica del arqueo de naves en el
Canal de Panamá
Como los reglamentos nacionales sobre tonelaje variaban de
pais en pais aun antes de la apertura del Canal se habia
reconocido la necesidad de desarrollar un metodo uniforme de
imposicion de peajes a naves de todas las nacionalidades El 4 de
septiembre de 1911 el Secretario de Guerra nombró a Emory R
Johnson Comisionado Especial de Tráfico y Peajes del Canal de
Panama para Formular las normas y reglamentos que regirán el
arqueo de naves que transiten el Canal y para investigar y hacer
recomendaciones respecto a los peajes que debian establecerse
En agosto de 1912 se presento un informe sobre Trafico de
Peajes del Canal de Panama al Secretario de Guerra y las tarifas
de peaje recomendadas en dicho informe fueron establecidas el 13
de noviembre de 1912 mediante una Proclamación del Presidente
El sistema real puesto en ejecucion en 1914 y diseñado por Emory
R Johnson basado en el sistema Moorsom establecia la premisa
de que el tonelaje neto es equivalente al espacio disponible para
acomodar tanto pasajeros como carga y abastos o sea a la
capacidad de las naves para producir ingresos
En 1937 por recomendac ion de Emory R Johnson George
Rock y Arthur J Weaver el Congreso de los Estados Unidos
aprobo una serie de modificaciones al reglamento de arqueo de
buques para el Canal de Panama y reafirmo que el cobro de peajes
a naves mercantes transportadores de la marina de guerra y del
ejército buques carboneros buques hospitales y de abastecimiento
70
y yates se haria en base a toneladas netas de 100 pies cubicos
cada una de espacio real susceptible de ser explotado
comercialmente conforme a las normas de arqueo del Canal de
Panamá aprobadas por el Presidente de los Estados Unidos de
America y modificables periodicamente mediante Proclamación
El arqueo es el proceso de obtener la medicion de la naves para
calcular sus volumenes bruto y neto en términos de toneladas de
100 pies cubicos (ver Figura 3) Para tener una idea del tamaño
de una tonelada de arqueo visualice un espacio de 5 pies de largo
5 de ancho y 4 de alto El propósito del arqueo en el Canal de
Panama es determinar los tonelajes correctos sobre los cuales se
van a cobrar los peajes y asegurarse de que los peajes se
impongan a la nave correcta y conforme a la tarifa debida de
acuerdo con las Normas del Canal de Panamá
Las normas del Canal de Panama sobre arqueo de naves se
han mantenido virtualmente intactas a traves de los años Muchas
sociedades de tonelaje consideran que estas normas son el sistema
más puro de arqueo del mundo El 23 de marzo de 1976 el
72
Presidente Ford aprobo ocho (8) modificaciones sustanciales a las
normas de arqueo que no habian sido modificadas desde 1937
Cualquier interrogante acerca de la interpretacion de las normas o
acerca del tratamiento que debe darse a cualquier espacio no
contemplado es decidida por la Junta de Arqueo Al aplicar la
norma la Junta sigue el principio de no modificar el actual
tratamiento de los espacios salvo lo dispuesto por el Arqueo de
Naves en el Canal de Panama y de aplicar el tratamiento de
espacios equitativamente a naves de todos los tipos
b Desarrollo de la tecnica del arqueo en el
Canal de Panamá
Salvo algunas revisiones el metodo de arqueo de naves en el
Canal no ha sufrido modificaciones básicas El metodo basado en
el sistema Moorsom ha tenido aceptacion a nivel mundial desde
que se inició con la apertura del Canal en 1914 El metodo de
arqueo se sujetaba a las normas universales y por lo tanto no
estaba sujeto a criticas significativas Las autoridades mundiales
73
en tonelaje se refieren a las normas de arqueo del Canal de
Panama como uno de los sistemas más equitativos para establecer
peajes en la actualidad
Las normas de arqueo del Canal de Panama se basan en un
sistema de volumen excluyendo las exoneraciones y restando las
deducciones Su implantacion requiere de un vasto conocimiento
en el uso de sistemas electricos de combustion de vapor de agua
de aire e hidraulicos A través de los años se han implantado
decisiones a nivel gerencia¡ para el uso y aplicacion de dichas
normas No fue sino hasta el 31 de julio de 1975 que se
propusieron nueve (9) modificaciones sustanciales a las normas de
arqueo que habian permanecido inmutables desde 1937 El 23 de
marzo de 1976 el Presidente Ford de los Estados Unidos de
América aprobó todas salvo una de las modificaciones propuestas
74
3 Sistematización y Unificacion del Sistema de
Medición de Naves
Las normas de arqueo han sido aplicadas por el Canal desde
1914 El propósito del sistema es brindarle un tratamiento
equitativo a todas las naves que transiten por el Canal Los
sistemas de arqueos nacionales segun se aplica en cada pais
producen diferentes tonelajes para embarcaciones identicas
Para eliminar estas diferencias en las normas nacionales de
arqueo una agencia de las Naciones Unidas de la Organizacion
Maritima Internacional comenzo a desarrollar un sistema
universal en 1959 En 1969 se firmo en Londres el Convenio
Internacional sobre Tonelaje para regular el arqueo de naves (CIT
69) Las principales naciones maritimas del mundo firmaron este
convenio por medio del cual se acordo utilizar un solo sistema de
arqueo de naves El Convenio por consiguiente establecio un
metodo unico para el arqueo de naves
75
El Comite de Tonelaje despues de considerar todos los
sistemas de arqueo de tonelaje recomendo un sistema que debia
ser usado universalmente La Convencion establecio una relacion
numérica entre la capacidad para producir ingresos (tonelada neta)
y el tamaño (tonelada bruta) Se acordo que Ja evolucion del
nuevo sistema de arqueo seguiria los siguientes principios
a No debería influenciar el diseño y sobre todo no fomentar
cambios estructurales que pongan en peligro la seguridad y la
eficiencia
b Debía evitar depender de detalles de construccion
c Debia permitir que se estableciera el tonelaje en las primeras
etapas del diseño de la nave y permitir lo mas posible el uso
de planos para la medición fisica
d Debia ser tan sencillo y directo como fuera posible además
de ser consistente con los prerrequisitos que deben
cumplirse
e No debía afectar la economia de la industria marítima
adversamente
76
f Debía evitar aspectos juridicos innecesarios en relacion con
exoneraciones en las superestructuras
El método presentado es completamente uniforme en sus
pautas La transición a este metodo tomaria un periodo de doce
(12) años después de su ejecución Durante esta fase de
transición las naves podrian retener sus tonelajes o ser medidas
nuevamente bajo el Sistema Universal de Medicion Sin embargo
todos los buques nuevos construidos despues de la ejecución y los
que sufrieron cambios estructurales tendrian que ser medidos bajo
el nuevo sistema
Ya que la metodologia del Canal de Panamá para determinar
los tonelajes es totalmente diferente al sistema Universal de
Medicion el Canal quedo con un sistema incompatible con aquel
que seria utilizado por el resto de la comunidad industrial
maritima Si la comision del Canal de Panamá usara su propio
método habria que arquear los buques dos veces
77
4 El Sistema de Arqueo del Canal de Panamá vs
Sistema Universal de Arqueo de Tonelaje
Los peajes de las naves que transitan por el Canal de Panama
se basan en su tonelaje neto del Canal de Panama de acuerdo a las
normas de arqueo Solo los buques de guerra los diques seco
flotantes y las dragas quedan exonerados de este sistema de
arqueo
Para estos tipos de naves los peajes se basan en el tonelaje
de desplazamiento que es la cantidad de agua desplazada por la
nave en flotacion (en toneladas de 2 240 libras) y que es
equivalente al peso de la nave y todo lo que esta a bordo
Las normas de arqueo del Canal de Panama se basan en el
sistema Moorsom utilizado desde principios de 1854 y estan
diseñadas para darle un tratamiento uniforme a todos los usuarios
del Canal de Panamá Las normas se basan en el sistema
universalmente aceptado as¡ como en el hecho de que permiten la
IE
verificacion de la información de medicion de la nave
(certificados pro forma preparados por reconocidas autoridades en
tonelaje)
El sistema aun con las modificaciones previas seguía siendo
complejo Como se ha mencionado es un sistema de volumen
exoneraciones y deducciones Su ejecucion requena de un vasto
conocimiento de los sistemas de combustión vapor agua aire
hidráulicos y electnicos de parte del arqueador el cual tambien
debia estar totalmente familiarizado con el sistema nacional
Moorsom y los reglamentos del Canal de Panamá
Factores que impulsaron a la Comision a explorar otros
sistemas de arqueo
a El sistema consumia mucho tiempo Medir calcular y
verificar un nave consume una cantidad considerable de
tiempo en la mayoria de los casos (aproximadamente 4 dias)
79
b El sistema hacia hincapié en el detalle Se concentra en
dimensiones tratamiento del espacio cambio en el uso de
los espacios ajustes de volumen y alteraciones de volumen
c El sistema era costoso El personal el adiestramiento el
control de calidad y un complejo sistema de archivo
representan costos altos
En vista de los factores mencionados la Comisión del Canal
de Panama determino que era necesario explorar una alternativa de
tonelaje que fuera aceptada universalmente para ello solicito un
estudio sobre los efectos que tendria al CIT 69 sobre los peajes
pagados por los usuarios del Canal La gerencia hizo énfasis en
dos (2) objetivos principales
1 El sistema de tonelaje tendria que funcionar armonicamente
en conjunto con el que use la comunidad maritima
internacional
2 Cualquier cambio que se haga en el sistema no debe afectar
el ingreso del Canal de Panamá ni el costo a los usuarios
La responsabilidad de hacer el estudio se le dio a la empresa
Arthur Andersen Consulting Company Esta investigacion resulto
en las siguientes alternativas
a Adoptar el tonelaje bruto del CIT 69 como base del cálculo
de peajes
b Adoptar el tonelaje neto del CIT 69 como base del calculo
de peajes
c Desarrollar un sistema para el Canal de Panama basado en el
CIT 69
a Alternativa basada en el tonelaje bruto del CIT 69
El tonelaje bruto CIT 69 varia considerablemente del
tonelaje bruto bajo normas nacionales El tonelaje bruto de
las normas nacionales se media entre las cuadernas (ver Figura 4)
El sistema excluia el volumen comprendido entre las cuadernas y
el exterior de la nave El tonelaje bruto CIT 69 utiliza el volumen
fuera de cuadernas del casco del buque (ver Figura 5) en metros
cubicos Como consecuencia de esto el tonelaje bruto CIT 69
resulta en una cifra mayor que el tonelaje bruto nacional (ver
Anexo 3)
De este modelo matemático Arthur Andersen concluyo lo
siguiente
Ventajas
a Utiliza el tonelaje basado en la Convencion de 1969
b Presenta diferencias moderadas en los peajes que deben
pagar los buques en comparación con los peajes actuales del
Canal durante el período de transición
Desventajas
a El sistema produce tonelajes mas altos lo que requeriria una
doble tarifa durante el periodo de transición
Ma
b Le quita el control sobre sus reglamentos al Canal y se lo da
a otra organizacion
c Probablemente será necesario un acuerdo con el Gobierno de
Panamá para ajustar los peajes por tonelaje de tránsito para
poder llegar a ingresos equivalentes a los anteriores a la
implantación del nuevo sistema
b Alternativa basada en el tonelaje neto del CIT-69
El tonelaje se determina tomando el volumen total del
espacio de carga y multiplicándolo por un factor luego por un
coeficiente de calado y sumando un factor por espacio para
pasajeros Este volumen se determina en primera instancia por el
espacio total moldeados de carga Es el volumen total medido
entre la superficie del casco más el volumen total de todas las
superestructuras diseñadas para transportar carga (Ver Anexo 3)
El consultor llego a las siguientes conclusiones con respecto
a este modelo matematico
Ventajas
a El Sistema de Medicion Universal que usa el tonelaje neto se
basa en la Convencion Internacional de 1969 que ha sido
adoptada por los paises que representan mas del 80 por
ciento del tonelaje bruto mundial
b No seria oneroso para los propietarios de buques ni para las
autoridades requerir que se haga el arqueo tanto bajo el
sistema viejo de tonelaje como bajo el nuevo
e Los peajes se basarian en el tonelaje neto
Desventajas
a El sistema de tonelaje neto presenta una gran diferencia en
peajes pagados en el caso de buques comparados con los
buques existentes Esta diferencia no es aceptable
b El Canal de Panama perderia la facultad de imponer el
tonelaje
e Resulta en una reducción del tonelaje Esto implicaria un
aumento en los peajes
TI
d Permite que los propietarios de buques alteren sus tonelajes
netos (Cambio en la linea de flotacion y el francobordo)
e Probablemente seria necesario llegar aun acuerdo con el
Gobierno de Panama para ajustar el pago por tonelaje de
transito para que llegue a equivaler al pago total
e Alternativa Sistema para el Canal de Fanama basado
en CIT-69
Arthur Andersen determino que la CIT 69 podria adaptarse
para satisfacer las condiciones del Canal de mantener la armonia
con las operaciones maritimas sin afectar el ingreso
Se decidió que se usaria el volumen total de superficie de
casco a superficie de casco de la CIT 69 ya que era el que mas
relación tenía con el neto del Canal de Panamá El modelo
matematico incluye informacion de la CIT 69 (ver Anexo 4)
nú
El estudio concluyo que el SUA/CP ofrecia las siguientes
Ventajas
a El estudio era compatible con el sistema de arqueo de la
Convencion de 1969 ejecutada a nivel mundial
b Reemplaza un sistema manual y complejo con el uso de una
fórmula matemática
c Resulta en un tonelaje agregado con tonelajes similares en la
mayoria de los buques
Desventajas
a Aunque habria un cambio neto de cero en el agregado de
tonelaje los peajes se redistribuirian entre buques
particulares y tipos de buques Un pequeño porcentaje de
los buques experimentaría un aumento o una reducción en
sus peajes de mas del 20 por ciento
b El sistema SUA/CP se basa en deducciones promedio por
buque para la variedad promedio de buques No considera
SUA/CP significa Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panama
otras convenciones como Marpol 77/78 que impone
deducciones adicionales en lastre para ciertos tipos de
buques
c Esta revisión puede requerir un cambio en la legislacion
d El sistema SUA/CP no tiene la total aceptacion de todos los
usuarios A pesar de ello Arthur Andersen concluyó que
como el sistema SUA/CP produce cifras equivalentes al neto
M Canal de Panama era conveniente entrar en una fase de
transicion Estableció que como las diferencias en tonelajes
varian hacia arriba y hacia abajo no surgiria una diferencia
cuando se ejecute la suma final
Por las razones enumeradas recomendaron el SUA/CP como
el sistema que ofrecia la mejor alternativa al sistema actual del
Canal de Panama
En junio de 1985 la Junta Directiva informo que se habian
obtenido los siguientes comentarios como resultado de la consulta
de 1983
a Autoridades en Tonelaies Las autoridades en tonelajes se
mostraron a favor de que la Comision adoptara un sistema
matematico de tonelaje basado en la CIT 69
b Lineas Navieras No llegaron a un consenso respecto al
impacto del sistema
c Gobiernos latinoamericanos e intereses maritimos Este
grupo expreso su preocupacion por la situacion economica
en lo que tocaba un posible aumento de peajes
d Sociedades maritimas Las sociedades maritimas expresaron
su preocupacion con las diferencias en el tonelaje neto que
resultaría para ciertos buques
En 1984 se reevaluaron tanto las desventajas del SUA/CP
como las preocupaciones de los usuarios Basado en estos
aspectos se presentaron las siguientes modificaciones
a Todos los buques existentes retienen el sistema actual de
peajes
KE
b Se da un preaviso de 2 a 3 años para su ejecucion para
ayudar a los clientes y usuarios con sus respectivas
funciones de planificacion
Se presentaron dos (2) alternativas a la consideracion de la
Junta Directiva
1 Ejecutar el SUA/CP durante los proximos 2 6 3 años
posiblemente antes de 1988 con todas las consideraciones y
modificaciones mencionadas
2 Posponer la consideración del SUA/CP hasta despues de
1990
La Junta Directiva determino que en ese momento no seria
conveniente poner en ejecucion el sistema SUA/CP Se
continuaria recopilando informacion y ganando experiencia en la
actividad maritima para poder reconsiderar la ejecución del
SUA/CP en un futuro
En abril de 1993 la Junta Directiva de Ja Comision del
Canal de Panama aprobó una propuesta para poner el sistema
SUA/CP en ejecucion a partir del J 0 de octubre de 1994
La ejecucion del SUA/CP afectara a los usuarios
individuales del Canal Los estudios indican que la mayoria de los
buques tendran un tonelaje dentro del 5 por ciento de su actual
tonelaje neto del Canal de Panama Como resultado de consultas
con las compañias navieras y las asociaciones de propietarios de
naves la Comision tiene la intención de brindar medidas
transitorias de alivio para aminorar el impacto de la ejecucion del
SUA/CP
a Los buques que transiten despues de implementado el
SUA/CP y que posean un certificado valido del Canal de
Panamá retendrán su actual tonelaje
b Los buques que caigan dentro de la categoria previa que
sufran un cambio estructural en cualquier fecha conforme a
la definición establecida por las normas de la Comisión del
92
Canal de Panama seran arqueados nuevamente de acuerdo al
SUA/CP
c Además los buques que no tengan un tonelaje neto del
Canal de Panama valido al arribar para su primer tránsito
después del 30 de septiembre de 1994 serán arqueados
nuevamente de acuerdo al SUA/CP
D REGULACIÓN DE LA POLITICA DE PEAJE
La regulacion de La política de peajes del Canal de Panama
conlleva implicaciones políticas y económicas que impactan más
alta de las fronteras nacionales por lo que hay que ser cuidadosos
al analizar y recomendar cualquier cambio en dicha política
Entre los antecedentes legales que rigen esta politica y que
se van a presentar son
1 El Tratado de Neutralidad Permanente del Canal de Panama
y al funcionamiento del Canal de Panamá
93
2 La ley de Implementacion de los Tratados Torrijos Carter de
1977 (Ley 96 70)
3 La Ley N° 19 del II de junio de 1997 por la cual se organiza
fa Autoridad del Canal de Panama
1 El Tratado de Neutralidad Permanente del Canal de
Panamá y el funcionamiento del Canal de Panamá
El literal (c) del punto 1 que establece el articulo III (ver
Anexo 5) del tratado en mención dice lo siguiente
Los peajes y otros derechos por servicios de tránsito y
conexos indica este literal seran justos razonables equitativos y
consistentes con los principios del Derecho Internacional
Ciertamente en los instrumentos de ratificación canjeados
con el gobierno de Panama se agrego el Entendimiento 1 En
este Entendimiento se especifica referente al paragrafo 1 C del
articulo III del tratado que antes de que se haga cualquier ajuste
en el peaje por el uso del Canal se debera dar plena consideracion
a los efectos de cualquier ajuste de dichos peajes en los patrones
M trafico de ambas partes incluyendo la consideracion de los
siguientes factores en una forma comparable con el regimen de
neutralidad
a el coste de operar y mantener el Canal de Panama
b la posicion competitiva del uso del Canal en relacion con
otros medios de transporte
c los intereses de ambas Partes en el mantenimiento de sus
flotas nacionales
d el efecto de dichos ajustes en las diversas zonas geográficas
de cada una de las Partes de aumentar al máximo el
comercio internacional
Para la consideracion de dichos factores la Republica de
Panamá y los Estados Unidos cooperarán en el intercambio de toda
Ja informacion necesaria
95
Segun nuestra opinion el Tratado de Neutralidad no limita
las acciones que el Gobierno de Panama quisiera iniciar con
respecto a una forma mas rentable para la administracion con
relacion a la forma de fijar los peajes
2 La Ley de Implementación de los Tratados
Torrijos Carter de 1977 (Ley 96 70)
La Ley 96 70 de los Estados Unidos contiene toda la
reglamentacion de la nueva administracion de! Canal de Panama
Dicha ley en el Capitulo 6 regula los peajes para el uso del Canal
La misma señala que los peajes se establecerán lo mas cerca
posible para cubrir los gastos de operacton mantenimiento y
manejo del Canal
Esta politica se enmarca dentro de los siguientes parametros
Estructura rigida diseñada antes de la apertura del Canal
bajo los principios de
a Recuperación de costos
b Peaje calculado segun la capacidad de carga del buque
c No discriminacion contra naves productos riaciona
lidad y demas
d Base igualitaria de los peajes
e Sistema de arqueo propio
2 El Presidente de los Estados Unidos es el autorizado para
prescribir y cambiar las reglas de medidas y tasa de peajes
3 Mantiene el carácter no lucrativo en la via acuatica ya que
los peajes no se estableceran a tasas calculadas para
producir ingresos adicionales que se traducirian en un
margen de ganancias
4 Se mantienen consideraciones politicas internacionales
cuando se regulan y modifican los peajes especificamente a
las disposiciones de la Sección 1 de! Articulo III del Tratado
entre los Estados Unidos de America y la Gran Bretaña
97
firmado el 18 de noviembre de 1901 del Articulo 1 del
Tratado entre los Estados Unidos de America y la Republica
de Colombia firmado el 6 de abril de 1914 y de los
Articulos 11 III y IV del Tratado concerniente a la
Neutralidad Permanente y la Operacion del Canal de
Panama celebrado entre los Estados Unidos y Panama
firmado el 7 de septiembre de 1977
5 Ante cualquier cambio en la tasa de peajes dicha ley exige
que se hagan los analisis en donde se demuestre la base y
justificacion para el cambio propuesto teniendo en cuenta la
base de los pajes establecidos por dicha ley y los factores
enunciados en el Entendimiento (1)
En esta Ley de implementacion de los Tratados Torrijos
Carter tambien se establecen los procedimientos a seguir cuando
se presenta algun cambio en las reglas de medida de las tasas de
peajes
Vease pagina 77
Dichos procedimientos establecen que la Comision publicará
en el Registro Federal la noticia sobre cualquier cambio A su vez
la Comision da la oportunidad a las partes afectadas por los
cambios para que participen a traves de la entrega de datos
puntos de vista o argumentos por escrito Ademas de participar
en una audiencia publica que se realiza en un término no menor de
30 dias despues de haberse publicado la noticia La noticia
incluirá la substancia del cambio propuesto y un comunicado sobre
el tiempo el lugar y la naturaleza de los procedimientos A la
fecha de la publicacion de la noticia la Comision pondrá a
disposicion del publico un analisis en donde se demuestre la base
y justificacion para el cambio propuesto
Si despues de la consideracion del cambio propuesto surge
una tasa de peaje mayor a la propuesta originalmente se da
nuevamente la oportunidad de participar en los debates a las partes
involucradas para que expongan sus puntos de vista La
participación en la audiencia publica se establece en un tiempo no
menor de 30 dias despues de haber sido publicada la nueva
noticia
Una vez hechas las consideraciones a los cambios
presentados la Comision publicara en el Registro Federal la noticia
sobre los cambios en las reglas de medidas o las tasas de peajes
para someterlos a la consideracion del Presidente La Comision
enviara un registro completo de las audiencias y la recomendacion
de la Comision al Presidente El Presidente tiene la potestad de
aprobar desaprobar o modificar cualquiera o todos los cambios
recomendados por la Comision
Las reglas de medicion o las tasas de peajes entrarán en
vigencia en una fecha prescrita por el Presidente de no menos de
30 drns despues que el Presidente publique las mismas en el
Registro Federal La accion de cambiar las reglas de medidas a las
tasas de peajes estan sujetas a una revisión judicial de acuerdo
con el Capitulo 7 del Articulo 5 del Codigo de los Estados Unidos
100
De todo este procedimiento se desprende que hay que darle
participacion a las partes involucradas cada vez que se recomienda
un cambio en las reglas de medidas o las tasas de peajes esta
medida la consideramos saludable porque lo que se quiere es
mantener buenas relaciones con los clientes nuestros usuarios
pero el hecho de que tenga que ser el Presidente de los Estados
Unidos quien apruebe o desapruebe los cambios propuestos lo
consideramos no funcional dentro del concepto administrativo
Sabemos que esta condicion esta intrinseca en al Ley de
implementacion de los tratados de 1977 pero recomendamos que se
podran considerar cambios ante el hecho de la transferencia del
Canal a la Republica de Panama lo cual facilitara la operación
M Canal ahora y despues de su transferencia de 1999
3 Adición del Título XIV del Canal de Panamá en
la Constitución Política
El Canal de Panamá ha constituido desde el momento mismo
de su operacion una entidad que ha estado al margen de la
1 0 1
actividad economica de la nacion y del Estado panameño sin
embargo esta condicion ha mareado un precedente para que
Panama establezca el concepto de rentabilidad dentro de la
administración del Canal el cual asegure la competitividad y
eficiencia de la via acuática
El Titulo XIV del Canal de Panama sobre la administracion
M Canal fue adicionado por el articulo 1 del Acto Legislativo N°
1 del 27 de diciembre de 1993 el objetivo principal de esta
adhesion es lograr que la antigua zona del Canal se integre al
desarrollo nacional
Este titulo marca una pauta dentro de devenir de nuestra
Republica ya que le da el caracter constitucional a la
administración del Canal de Panama y hay que resaltar el hecho
de que especificamente en el articulo 310 se establece por primera
vez el carácter de rentabilidad dentro de la administracion de
nuestra via interoceanica
102
4 Ley N° 19 de Organización de la Autoridad del
Canal de Panamá (11 de junio de 1997)
El objetivo central de esta Ley es el de proporcionar a la
Autoridad del Canal de Panama las normas para su organizacion
funcionamiento y modernizacion con el proposito de hacer del
Canal una empresa eficiente y rentable pilar del desarrollo
humano y socioeconomico del pais e integrada a la estrategia
maritima nacional
En esta Ley en materia de peajes encontramos en el Capitulo
1 en el Articulo 9 que es la Autoridad del Canal quien establecera
los peajes que se cobraran por el uso del Canal los derechos y fas
tasas por la prestación de servicios as¡ como las reglas para el
arqueo de naves que regiran en el Canal de acuerdo a la
Constitucion Politica esta Ley y los reglamentos
En el Capitulo LE referente a la organizacion administrativa
en el Artículo 18 se establecen las funciones que la Junta
103
Directiva ejercera con relaciori al sistema de arqueo ya que la
Junta establecera previa consulta al administrador el sistema que
regira el Canal Ademas de fijar los peajes tasas y derechos por
el uso del Canal sujetos a la aprobacion final del Consejo de
Gabinete
La Junta Directiva tendra que aprobar el reglamento en
materia de fijacion de peajes tasas y derechos cobrados por la
Autoridad y sus concesionarios por el transito de las naves por el
Canal y la prestacion de servicios conexos
El Presidente de la junta directiva sera la persona encargada
de presentar y sustentar ante el Consejo de Gabinete la revision de
los peajes derechos y tasas que cobren la Autoridad y sus
concesionarios por la prestacion de sus servicios
Los ingresos que perciba la Autoridad en concepto de peajes
formaran parte del patrimonio y presupuesto de la Autoridad de
104
acuerdo a lo estipulado en la seccion primera del Capitulo III
numeral 2
La seccion tercera que trata de los peajes por el uso del
Canal y las tasas por servicios en su Articulo 75 señala que los
peajes se fijaran conforme a tasas calculadas para cubrir los costos
de funcionamiento y modernizacion del Canal dentro de los costos
se incluyen los siguientes
1 Los costos de funcionamiento estos incluyen los costos de
depreciacion apoyo a la proteccion del recurso hidrico
capital de trabajo y reservas referidas
2 Los pagos al tesoro nacional
3 Un capital para el reemplazo de la planta expansion
mejoras y modernizacion del Canal
4 Intereses sobre el valor que se le estipule al Canal
5 Perdidas de arrastre de años anteriores
105
Ademas los peajes y las tasas que fije la Autoridad tienen
que tomar en cuenta las condiciones de un servicio seguro
continuo eficiente competitivo y rentable
No se podran exonerar del pago de peajes por parte del
Gobierno ni de la Autoridad Sin embargo de esta condicion se
exceptuan las naves que as¡ tengan derecho en virtud de tratados
internacionales vigentes ratificados por Panama
A través del Articulo 79 la Autoridad proporcionara a las
partes interesadas la oportunidad de participar cuando se vayan a
modificar los peajes por medio de una audiencia publica en donde
las partes interesadas presentan sus consideraciones y opiniones
El analisis de esta Ley dentro del contexto de la regulacion
de la politica de peajes nos llevo hacia los siguientes
planteamientos
¡irÇ
1 De acuerdo a la ley en mencion se plantea que la misma debe
ser una empresa eficiente y rentable que se integre al
desarrollo nacional para sentar la base de pais moderno y
prospero Pues bien para lograr que el Canal se integre al
desarrollo nacional debe convertirse en fuente principal de
ingresos y financiamiento Y es precisamente la funcion de
motor del desarrollo que debe fijar el Canal lo que no se
vislumbra claramente ya que se plantea que la politica de
peajes debera asegurar la generacion de fondos que cubran
costos de operacion mantenimiento reparaciones
inversiones de capital reserva para inversiones futuras
intereses amortizacion de la deuda pendiente y regalias a la
nacion panameña De aqui se desprende que no debe buscar
como objetivo la maximizacion de utilidades debido a que
se trata de un servicio publico internacional sujeto a las
limitaciones del mercado y a los tratados de neutralidad que
condicionan el alza indiscriminada
107
Evidentemente que aqui nos encontramos con una
contradiccion el carácter no lucrativo del Canal que se
expresa en el nivel relativamente bajo de los ingresos
directos que percibe la economia de los Estados Unidos en
funcion de la politica de no elevar los peajes y la razon de
toda empresa que es el de elevar sus ganancias hasta el
limite superior
En las economias de mercado el aumento de la productividad
y la eficiencia economica tienen como proposito reducir
costos para disminuir precios y maximizar las ganancias El
unico limite en el logro de este objetivo lo determinan las
condiciones del mercado la fijacion de los precios por el
libre juego de la oferta y la demanda en un mercado
competitivo
2 Otro aspecto que hay que resaltar es el hecho de que se
plantea que la administracion del Canal tiene la obligacion
de ser rentable pero no podemos perder de vista las
disposiciones internacionales que no lo permiten y son las
contenidas en el Tratado concerniente a la Neutralidad
permanente del Canal de Panama y la operación del Canal
Esto no quiere decir que nosotros como nacion no podamos
establecer una politica de peajes consona con nuestra
realidad economica y nuestro desarrollo integral en donde
se incorpora el Canal a una estrategia de desarrollo nacional
Por lo contrario tenemos que ser lo suficientemente
profesionales para identificar dicha politica dentro del
modelo de desarrollo y plantear las diferentes alternativas a
fin de determinar cuales son las mas apropiadas para atender
los requerimientos politicos financieros administrativos y
operacionales del Canal
3 La obligación que se establece a través de la Ley N° 19 de
someter a la consideracion y aprobacion del Consejo de
Gabinete las tarifas de peajes y de servicios en el Canal no
es conveniente para una entidad que tiene caracteristicas
comerciales ya que los arreglos administrativos operativos
109
financieros presupuestarios y de control deben ser lo mas
flexible posible para permitir la adaptacion a las condiciones
cambiantes del negocio del mercado y del entorno Al
comprometerse la Republica de Panama a que el Canal
funcione con plena autonomia administrativa y financiera
conlleva a que debe ser lo mas flexible posible para esto
recomendamos que se modifique el hecho de someter a
consideracion del Consejo de Gabinete las fijación de las
tarifas de peajes
Los cambios en las tarifas debe ser funcion exclusiva de su
Junta Directiva bajo ciertos parametros que tendra que
definir la Autoridad del Canal Hay que aclarar que los
cambios se tendran que enmarcar dentro de una politica de
peajes establecida y consona con las politicas economicas
del Estado panameño
Consideramos que la Autoridad del Canal de Panama debe ir
diseñando una politica de peajes flexible acorde con la politica
110
economica nacional dentro del marco de una estretegia maritima
nacional Debe ser flexible para ir ajustandola frente a los cambios
para que evolucionen en la direccion y a la velocidad necesaria
E CAMBIOS EN LA APLICACIÓN DE LAS REGLAS
DE MEDIDAS Y AUMENTO DE TASA DE PEAJES A
EMBARCACIONES PEQUEÑAS
En este punto se van a presentar los cambios que se han
hecho a la aplicacion de las reglas de medidas especificamente a la
capacidad de un buque de llevar contenedores sobre cubierta y el
aumento de los peajes a los pequeños barcos pesqueros y los
utilizados para la diversion
1 Capacidad de una Nave de llevar Contenedores
sobre Cubierta
Desde que se abrio el Canal al servicio del comercio
maritimo mundial en 1914 las reglas de medidas aplicadas a las
naves no contemplaban los espacios ocupados por las mercancias
que se cargaban sobre la cubierta de la nave (ver Figura 6)
En 1975 la compañia del Canal de Panama propuso algunos
cambios en las reglas de medidas en estos cambios se incluia una
estipulación que agregara dentro del tonelaje neto del Canal de
Panama el espacio que estaba ocupado por la carga sobre cubierta
Pero esta propuesta fue rechazada por los propietarios y
operadores de los barcos contenedores y los cargadores de madera
La Comisión del Canal de Panama en 1994 logra una
revisión completa de todas las reglas para medir las embarcaciones
y se modifica a partir del 1 de octubre de ese año el sistema de
arqueo del Canal para hacerlo compatible con el estándar mundial
de medicion de tonelaje conforme fue promulgado por la
Convencion Internacional de Arqueo de Tonelaje de Naves de
1969 En el SUA/CP no se incluye el calculo de la capacidad que
tenga una embarcacion para generar ingresos por los espacios
abiertos de la cubierta o encima de la misma en los cuales se
transporta carga
112
Para el 25 de septiembre de 1996 se presenta formalmente la
propuesta para aplicar reglas de medida a la capacidad de llevar
contenedores sobre cubierta
Esta propuesta se fundamento en que actualmente entre un
40 y 60 por ciento de los modernos buques portacon tened ores
aprovechan el diseño y la capacidad de los mismos al maximo
utilizando los espacios sobre cubierta Esto ha traído como
consecuencia que estos buques vean incrementada su capacidad de
generar ingresos en terminos de volumen de carga que
transportan ya que dentro del cálculo de las toneladas netas del
SIJA/CP no se le incluyen los ingresos producidos por estos
espacios Ante este señalamiento se desprende que la Comision
del Canal de Panamá no estaba cobrando equitativamente ya que
no se estaba cobrando por todos los espacios que producen
ingresos
Basados en la tendencia de los buques portacontenedores en
donde más del 50 por ciento llevan carga sobre cubierta la
113
Para e! 25 de septiembre de 1996 se presenta formalmente la
propuesta para aplicar reglas de medidas a la capacidad de llevar
contenedores sobre cubierta
Esta propuesta se fundamento en que actualmente entre un
40 y 60 por ciento de los modernos buques portacontenedores
aprovechan el diseño y la capacidad de los mismos al maximo
utilizando los espacios sobre cubierta Esto ha traido como
consecuencia que estos buques vean incrementada su capacidad de
generar ingresos en terminos de volumen de carga que
transportan ya que dentro del calculo de las toneladas netas del
SUA/CP no se le incluyen los ingresos producidos por estos
espacios Ante este señalamiento se desprende que la Comision
del Canal de Panama no estaba cobrando equitativamente ya que
no se estaba cobrando por todos los espacios que producen
ingresos
Basados en la tendencia de los buques portacontenedores en
donde mas del 50 por ciento llevan carga sobre cubierta la
Comision del Canal de Panama considera que esta práctica de no
114
aplicar ninguna regla de medida a lo que esta sobre la cubierta
muestra una inconsistencia con el principio basico que ha existido
para la fijacion de los peajes los peajes deben estar basados en la
capacidad de generar ingresos en funcion de las toneladas netas de
los buques Por consiguiente el hecho de cargar contenedores
sobre la cubierta principal amplia la capacidad de generar
ingresos Esta capacidad de generar ingresos debe tomarse en
cuenta dentro de la fijacion de los peajes
Esta propuesta determino que dentro del tonelaje neto del
SUA/CP se incluya una parte del volumen de la capacidad de
cargar contenedores sobre cubierta La comision del Canal de
Panamá autorizo y fijó las reglas para determinar qué buques
calificaban para el calculo y la fijacion del volumen maximo de
contenedores sobre cubierta (VMC) Luego de haberse establecido
el volumen maximo de contenedores sobre cubierta se multiplica
por un factor (CF1) esto medira la proporcion que debe ser
incluida en el tonelaje neto del SUA/CP Actualmente el CF1
representa el 8 8 por ciento de la capacidad maxima de
contenedores sobre cubierta
lis
A partir de julio de 1997 entro en vigencia la aplicacion de
las reglas de medida a la capacidad de llevar contenedores sobre
cubierta Con la adopcion de estas medidas los aumentos de
peajes se dieron en dos fases a partir del 1 de enero de 1997 por el
orden del 8 2 por ciento y la segunda fase a partir del 1 de marzo
de 1998 por el orden dei 7 5 por ciento (Ver Cuadro 8) Hay que
recordar que cuando se dan aumentos en la tasa de peajes es para
ajustar los ingresos a los gastos Bajo esta premisa se tuvo que
ajustar los ingresos debido a que para 1997 y 1998 se proyectaba
un deficit por el orden de 34 9 y 69 7 millones de dolares
respectivamente
Cabe destacar que el Canal de Suez cobra a los
portacon tenedores un recargo El mismo se basa en que si el
portacontenedores lleva en cubierta hasta tres filas de
contenedores pagara un 5 por ciento y un numero mayor de filas
pagara un recargo por el orden de 7 5 por ciento
o = E 00 '1' 0 —
0 — 0
— 0
00 u
o' — 00
o ? — - Q
—u N in 0 en 't
Q 'e — - 0?
O' co' o
In ut 0 en N en c, en
1.. C? ('4 se — —
te ec ci
fr. - o
cf) = 0? 00 'l O
O (D 0
R o' — e- 0? N o' '.
c o' - 0) — 0? o' o en en 0, en
0? ('4 — —
1?
2 o - u
o E- c,ot
00 s, C
(a n.4E- O O
117
2 Aumento es la lasa de Peajes a Embarcaciones
Pequeñas (small - vessels)
La Comisión del Canal para el mes de marzo de 1998
presento una propuesta para aumentar la tarifa para naves
pequeñas Dicha propuesta estuvo basada en un estudio detallado
de los costos de operacion ingresos y otras estimaciones sobre las
cuates se fundamenta la necesidad impostergable de aumentar los
peajes a este tipo de embarcaciones
Segun la propuesta para establecer una tarifa fija minima
para ciertos navios pequeños la Comision sustentó que un
promedio de navios pequeños pagaban alrededor de US$ 250 00
en concepto de peajes por cada transito realizado a traves del
Canal mientras que los costos que implica este transito como lo
son los costos de los turnos de trafico servicios pasacables y
pilotaje ascienden cerca de US$1 500 00 por cada transito
Durante el año fiscal de 1996 unos 1 700 navios pequeños
hicieron uso del Canal y estos representaron el 11 por ciento de
IP
los transitos totales de ese año y en terminos de los ingresos
provenientes del pago de peajes solamente representaron el uno
por ciento
Añade la Comision que estos ingresos no correspondian a los
recursos utilizados para el transito de estas embarcaciones y este
transito de naves pequeñas le resta capacidad al Canal (ver Figura
7)
Argumentó tambien la Comisión que el uso de las esclusas
se complica cuando hacen la travesia pequeñas embarcaciones
junto a otras mas grandes lo cual se traduce en un incremento en
el tiempo del esclusaje por nivel porque demoran diez minutos
mas que las demas embarcaciones y por ende esto contribuye a
producir retrasos en los itinerarios de todos los transitos
reduciendo as¡ la capacidad del transito del Canal
Con el propósito de hacerle frente a esta situacion la
Comision propuso un incremento en la tarifa fija de peajes para
los navios pequeños En vista de estas y otras consideraciones la
120
Comision del Canal de Panama planteo que algunos puntos basicos
se revisaran dentro de los actuales reglamentos que rigen el transito por el
Canal de Panamá
La Comision realizo una revisión del reglamento en lo relativo a los
peajes aplicados en el Canal sobre las medidas de los navios
Estas revisiones estuvieron dirigidas a reducir los costos
administrativos vinculados con la prestacion de un servicio apropiado de
transito a los navios pequeños Estas tambien resultariari en
tarifas de peajes que facilitasen la recuperacion de los recursos utilizados y
un uso mas eficiente de la capacidad disponible del Canal
El impacto previsto por la Comision a partir de la aplicacion
de estos cambios se considero que seria minimo alrededor del uno por ciento
del total de los ingresos ya que la gran mayona de los navios afectados son
pequeños botes de placer muchos de los cuales hacen transitos
parciales con el proposito de anclar en aguas tranquilas En
consecuencia este aumento de tarifas no impactara los volumenes
121
de tránsitos el comercio a las regiones de Estados Unidos o
Panama o la posicion competitiva del Canal de Panama
Como era de esperarse los propietarios de yates los operadores de
turismo y los directivos de clubes de yates se mostraron en desacuerdo con
esta medida debido a que el porcentaje del pago de peajes que se
incremento es de 71 65 por ciento para los yates
Como lo establece el procedimiento se dio un periodo de
audiencias Se realizo una audiencia en Miraflores en donde
participaron representantes de la administración del Canal y todas
las demás partes involucradas En esta audiencia se pidio a la
Comisión del Canal que considerara las nuevas tarifas y señalo
que la medida afectaria enormemente el turismo maritimo pequeño
proveniente de diversos paises
Los voceros de los botes de placer alegaron que la sugerencia de la
administración de la via era un problema administrativo que tenia
como finalidad cubrir un deficit a lo que el administrador desmintió
122
y sostuvo que el aumento de los peajes fueron necesarios ya que
habia que presupuestar los costos de operación del Canal
En la audiencia los representantes de los clubes de yates
reconocieron que sus naves representan una molestia para el
Canal y plantearon que al momento de atravesar la via se haga de
manera colectiva para ahorrar tiempo y agua
El administrador del Canal Alberto Aleman Zubieta añadio
que las naves pequeñas pagan muy poco por el servicio que se les
brinda y puntualizo que las opiniones presentadas a través del
Instituto Panameño de Turismo (IPAT) y de los propietarios de
botes pequeños serian tomadas en consideracion para tomar una
decision final
Luego de todos los ajustes y consideraciones se
establecieron las nuevas tarifas para embarcaciones pequeñas y las
mismas se establecieron para pagar menos de US$ 1 500 00
basado en su longitud De acuerdo a su longitud pagaran la
siguiente cantidad
123
a Para las naves con una longitud de hasta 15 24 metros (50
pies) pagaran US$ 500 00
b Más de 15 24 metros (50 pies) hasta 24 38 metros (80 pies)
pagaran US$ 750 00
e Mas de 24 38 metros (80 pies) hasta 30 48 metros (100 pies)
pagaran US$ 1 000 00
d Mas de 30 48 metros (100 pies) pagaran US$ 1 500 00
El aumento de los peajes a las embarcaciones pequeñas entró
en vigencia a partir del 1 de junio de 1998
A traves del desarrollo de este punto hay aspectos relevantes
ya que se introducen modificaciones en la aplicacion de las reglas
de medidas con respecto a la capacidad de un buque de llevar
contenedores sobre cubierta y se incrementan las tarifas de peajes
para las embarcaciones pequeñas Estas medidas crean un
precedente a todo lo largo de la historia del Canal de Panamá
porque introducen cambios dentro de la determinacion de los
peajes
124
En este punto se analizaran los cambio en las reglas de
medición y la tasa de peaje Uno basado en el hecho de que las
reglas de medición establecidas desde el inicio del Canal estan
basadas en la capacidad del buque de generar ingresos pero dada
la evolucion del comercio y la utilizacion de los barcos
portacontenedores los propietarios de este tipo de embarcación
estaban utilizando su capacidad máxima de carga a traves de los
espacios libres sobre cubierta En base a esta optimizacion de los
ingresos se toma la iniciativa y se reformula la aplicacion de las
medidas para establecer los peajes a las embarcaciones que llevan
contenedores sobre cubierta Esta medida ha permitido la
generacion de ingresos adicionales y ha marcado una pauta sobre
la modificacion de las reglas establecidas
Por la parte del aumento de tarifas de los peajes a las
embarcaciones pequefias la variante fue que ellos si pagaban una
tarifa de peajes que oscilaba entre los 70 00 y 250 00 dolares dado
que su SUA/CP de tonelaje neto es pequeño Pero era sustentable
el aumento por el alto costo de operacion que representa para el
Canal de aproximadamente 1 500 00 dolares
125
Esta propuesta fue viable cii la medida que al revisar los
reglamentos no se afectaban los preceptos de equidad debido a
que estas embarcaciones son en su mayoria yates de placer que se
salen de la clasificacion de las naves que se encuentran en las
regulaciones En consecuencia como esta medida no afectaba el
trafico del comercio maritimo mundial se pudo aplicar sin mayores
traumas para la administracion
Además del analisis de este punto se desprende el
argumento de que es necesario establecer una politica de peajes
rentable no queremos plantear con esto que se deban alzar las
tarifas indiscriminadamente porque se mataria la gallina de
huevos de oro ya que se traduciria en consecuencias negativas
para nuestro tan preciado recurso economico Sino por el
contrario ante el nuevo milenio se hace necesario establecer
nuevas pautas que sean flexibles y que permitan el logro de
nuestro objetivo sin distorsionar las corrientes del comercio
maritimo internacional
CAPITULO III
POLITICA DE PEAJE RENTABLE
127
A NECESIDAD DE UNA POLITICA DE PEAJE
RENTABLE
Al ser una via de transito cuyo negocio es el transito de
naves de un oceanos a otro ante el nuevo milenio el Canal de
Panamá se debe plantear la necesidad de establecer dentro de su
política de peaje aspectos de flexibilidad que conlleven a un
maximo beneficio económico Para el logro de este mayor
beneficio se tendra que diversificar la tarifa de peaje
Este planteamiento se desprende del hecho de que si se sigue
manteniendo el caracter no lucrativo para lograr un equilibrio
entre los ingresos y los gastos se puede caer en un circulo vicioso
en donde se tengan que aumentar en un periodo corto los peajes
para poder balancear los gastos
Es muy probable que Panama una vez que reciba la
administracion del Canal tenga que hacerle frente a fuertes
inversiones para reemplazar el equipo que haya excedido su vida
128
util o que haya caido en obsolescencia ademas de iniciar el
proyecto del tercer juego de esclusas De manera que la actual
politica de peajes inflexible no nos asegurara un margen de
ganancia para hacerle frente a perdidas de transitos o para cubrir
aumentos de gastos no previstos
En nuestra opinion lo primero que hay que hacer es
identificar los objetivos de una politica de peaje rentable en la
cual se toman en consideracion los cambios en la economia
mundial los esquemas de comercio y de transporte maritimo Lo
segundo es determinar cual es el punto de equilibrio y cual sera el
margen de ganancia superior que se pueda establecer para ir de esa
forma proponiendo diversas opciones a nuestros usuarios ya que
el sistema actual es muy general para esto hay que realizar
estudios sobre los margenes de rentabilidad en donde se establezca
un sistema en que se fije la tarifa de acuerdo con el producto la
ruta y tipo de barco De esta manera se establece la
productividad del Canal y se logran identificar los niveles de
ingresos superiores e inferiores
129
B BENEFICIOS DE UNA POLI] ICA RENTABLE
Al establecer una politica de peaje rentable cuya
caracteristica principal sea la flexibilidad se logra una serie de
beneficios tanto para el pais la administracion y los usuarios
Entre los beneficios que se generaran para el país al
establecer una politica de peajes rentable estarian los
siguientes
a El Canal pasa a ser uno de los principales generadores de
divisas para la economia nacional Dado que el caracter
flexible trae consigo una gama de alternativas economicas
que se traducen en mayores beneficios económicos
b Al ser flexibles se asegurarán los margenes de rentabilidad
necesarios para contribuir con los aportes economicos al
Estado panameño manteniendo la salud financiera de la
via acuatica para poder operarla con los niveles de
eficiencia y seguridad que se requiere
130
2 Con respecto a la administracion se pueden considerar los
siguientes beneficios
a Le permite tener una estructura financiera más rentable
porque se producira un margen de ganancia para hacerle
frente a cualquier eventualidad financiera
b Con esta politica rentable se puede ganar mas tonelaje
atraer nuevos clientes y utilizar al maximo la capacidad
instalada
c Permite captar ingresos adicionales producto de las
nuevas rutas que se den
3 Los beneficios que se generarian para los usuarios serian los
siguientes
a En base a la politica de peajes flexible lograrian rebajas en
Los peajes al aplicarse el concepto de descuentos por
numero elevado de tránsitos que realicen por el Canal
b Pueden obtener tarifas especiales de acuerdo a la ruta de
tránsito
131
e Mayor flexibilidad para negociar descuentos especiales en
los servicios conexos al transito
d Pueden ser objetos de tarifas selectivas por tipo de
producto tipo de nave o tamaño de la nave
Como se aprecia son multiples los beneficios que se generan
de una politica de peajes flexible ya que permite explotar una serie
de alternativas que se negocian con los usuarios con la finalidad
de alcanzar un objetivo comun "un mayor beneficio economico
para ambas partes"
Para la aplicacion de este tipo de politica la administración
tiene que ser responsable de combinar equitativamente todas las
variables involucradas con miras realistas pues hay que
considerar que los cambios que se proponen en materia de peajes
deben ser compatibles con las tendencias actuales de los costos de
operación de las naves
132
C LOS USUARIOS FRENTE A UNA POLITICA DE
PEAJE RENTABLE
Un aspecto primordial dentro de una política de peaje sin
lugar a dudas es el usuario nuestro cliente y toda politica que se
adopte tiene que estar orientada hacia el cliente por lo que una
politica de peaje flexible nos permite una estrategia de mercadeo
orientada a los diferentes usuarios
Dentro de este contexto hay que tomar en cuenta que a lo
largo de la historia del Canal muchos han sido los paises que se
han beneficiado con el uso de nuestra ruta
Los usuarios del Canal de Panamá platean ante la
administracion del Canal los siguientes aspectos
1 Que les rebajen los peajes especificamente los cruceros en
1997 el lujoso crucero Rhapsody of the Seas de la linea
Royal Caribbean Cruise pago en concepto de peaje un total
¡33
de 153 662 66 dolares rompiendo un nuevo record de peaje
desde que se abrio al comercio libre la via interoceanica
Hay que destacar que son los cruceros el tipo de
embarcacion que generan mayores ingresos en concepto de
peajes dado a que su tonelaje es considerable a manera de
ilustracion e! Rhapsody of the Seas tiene 64 294 toneladas
netas
Los representantes de las empresas de cruceros piden que se
les otorgue un tratamiento especial porque su carga son
pasajeros que necesitan ver el Canal de dia y porque los
peajes que pagan son altos (en promedio mas de lOO mil
dolares por transito) Ellos plantean negociar una reduccion
de los peajes a cambio de ofrecer a Panama como destino
principal de sus paquetes turisticos (Siempre y cuando haya
una parada para que los pasajeros bajen y visiten la ciudad)
134
2 La industria del transporte contenerizado ante la adopcion
de las nuevas formulas para obtener ingresos por peajes de
su capacidad de llevar contenedores sobre cubierta se quejo
de esta nueva medida y sostienen que para ellos represento
una alza repentina en su estructura de costos de operacion y
consideran que los costos extras le podran afectar sus planes
y programas de desarrollo del comercio exterior
Igualmente advirtieron que son conscientes de que el Canal
de Panama no posee el monopolio de las rutas o modalidad
de transporte y que en el momento que no les convengan los
peajes buscaran alternativas mas competitivas Entre una de
las alternativas competitivas estan el sistema intermodal de
los Estados Unidos una alternativa de mucho impacto para
el Canal
3 Los usuarios que transportan carga a granel señalan que ante
un continuo aumento de pejes ellos tienen alternativas para
el Canal Pero en estos momentos el Canal sigue siendo de
135
vital importancia para ellos ya que todavia les resulta
económico
De todo lo anterior se desprende que los usuarios se
inclinan por la consideracion de una política de peajes flexible en
donde se permitan negociaciones de acuerdo a rutas tipo de
buque tipo de carga periodicidad de transito y otros aspectos
innovadores que se puedan introducir dentro de una politica de
peaje optima para ambas partes
D ALTERNATIVAS A LA ACTUAL POLITICA DE
PEAJE
Las actuales tarifas de peajes que la Comisión del Canal
cobra reflejan una estrategia de recuperación total de costos de
operacion Dentro del contexto de la transferencia conviene a
Panama considerar si se continuara con la actual politica de peajes
o si se determina una nueva estrategia de precios
UNI~1DAD DE PANAMA
BIBLIOTECA
136
Al considerar las alternativas a la actual politica de peajes
hay quienes sostienen la continuación de la actual politica sobre la
base de igualdad de ingresos y egresos ya que la misma funciona
bien
Otro punto de vista y que compartimos es plantear una nueva
politica de precios en donde se maximicen
Las ganancias
Los transitos
Las ganancias y los transitos mediante el uso de una politica
selectiva de peaje
Por otro lado al proponer una nueva politica de precios hay
que poner en balanza los peligros y beneficios a corto mediano y
largo plazo directos e indirectos
Se pueden considerar tres opciones de tarifas de peajes
básicas para el Canal
137
1 Maximo Aumento del Desarrollo Económico
Ante esta opción el Canal se vena como parte de la
infraestructura de la Nacion y dentro de este contexto el valor del
Canal se tiene que medir en terminos de los objetivos de desarrollo
comercial y económico en el area del Canal El objetivo principal
de esa opción es el de aumentar al maximo el impacto del
desarrollo para la Nacion
La ejecucion de esta estrategia necesita la fijacion de tarifas
de peajes tales que lleven al maximo el crecimiento de desarrollo
economico de Panama Las tarifas de peajes se tendran que fijar
para promover el trafico no solo por el Canal sino también para
que se detengan en Panama estimulando de esta forma el
desarrollo economico asociado con las embarcaciones que
transitan
Para el desarrollo óptimo de esta opcion tiene que haber sido
trazada una estrategia marítima en donde se incorpore al Canal
¡38
como agregado economico principal en donde se generara un
sinnumero de actividades economicas conexas Algunos ejemplos
de este tipo de actividades conexas se pueden mencionar las
siguientes
a Reparación de embarcaciones
b Suministro de combustible
c Instalaciones de carga y descarga contenerizada o a granel
d Facilidades de trasbordo
e Desarrollar todas las actividades turisticas asociadas
f Desarrollar todas las actividades comerciales a traves de la
Zona Libre financieras y de servicios en general
Al tomar en cuenta esta opción hay que establecer la vision y
mision de la Autoridad del Canal con sus respectivos objetivos
en donde la politica de peajes este dirigida al desarrollo de la
Nación como un todo
139
2 Recuperación del Costo Total
Este enfoque plantea que se fijen las tarifas de peaje lo
suficientemente altas como para cubrir todos los costos y generar
una ganancia razonable
En la actualidad el Canal de Panamá utiliza esta alternativa
en donde todos los costos de operacion y mantenimiento se
recuperan Bajo este enfoque los peajes se incrementan a una tasa
parecida a la tasa de inflacion
El sistema actual es fácil de administrar pero no promueve la
equidad economica sobre la base del costo del servicio valor del
servicio al usuario o la habilidad del usuario para pagar Tampoco
promueve la eficiencia al fomentar el uso de embarcaciones de
mayor tamaño ni promueve el desarrollo economico de Panamá
Algunos profesionales no están de acuerdo al plantear
nuevas alternativas para la fijación de los peajes ya que se basan
140
en el hecho de que el actual sistema de peajes ha funcionado bien
por mas de 80 años y por consiguiente consideran que esta debe
seguir siendo la alternativa que se debe adoptar después de la
transferencia de la via interoceanica
Es conveniente buscar otra alternativa a esta ya que la
misma no toma en cuenta los objetivos economicos o los
beneficios indirectos de un sinnumero de actividades conexas a la
via acuatica Por lo que no se lograria equilibrar las metas
economicas sociales y politicas de la economia nacional y por
ende de la sociedad panameña en general
Recomendamos que para cambiar este enfoque e incorporar
criterios de desarrollo economico será necesario un estudio
cuidadoso de todas las variables que se afectarian como por
ejemplo numero de tránsitos tipo de naves periodicidad de
tránsitos tipo de productos y demas por la complejidad de las
mismas para asi determinar las diferentes posibilidades de obtener
ingresos superiores Además hay que considerar los efectos
U
administrativos para la Autoridad del Canal Ya que una
estructura tarifaria diferente a la actual tendría un costo mayor y
resultaria tambien más compleja
Desde este punto de vista se supone que dentro del concepto
"incremento en la tarifa en el actual sistema de peaje se
observarian cambios en el nivel de las tarifas aplicadas Todo
incremento de tarifas produce una perdida de trafico inmediata
correspondiente a las naves para las cuales la ruta canalera
representa una economia marginal
3 Mayores Ingresos
Una tercera alternativa posible es la de fijar !os peajes para
incrementar los ingresos hasta un punto determinado por encima
de los niveles actuales
Es esencial tomar en cuenta que el incremento que se da en
los ingresos producto de un alza general en las tarifas de peajes
142
dara como resultado un menor volumen de transito Al considerar
esta alternativa hay que recordar que el descenso en el transito
producto de un alza podria no ser significativo a corto plazo pero
si podria tener repercusiones negativas en una estrategia de
desarrollo a largo plazo
Dentro de esta alternativa el incremento en los ingresos
también se puede promover utilizando una tarifa de peaje
selectiva que haga una directa diferenciacion entre rutas carga
numero de transitos y tipos de embarcación La utilizacion de una
tarifa de peajes selectiva implica el desarrollo de una serie de
estrategias de precios las cuales produciran un mayor aumento de
los ingresos
La complejidad de los factores que intervienen en el
establecimiento de un nuevo sistema tarifario indispensable para
alcanzar mayores ingresos conlleva a analizar los intereses de los
diversos usuarios las transacciones que representan la naturaleza
de los productos y el tipo de transporte que se utiliza as¡ como la
143
proyección y el análisis de las tendencias de todos esos factores
mediante revisiones periódicas indispensables
Nuestro tema de investigacion lleva intrinseco el concepto
de establecer una politica de peajes que logre maximizar los
ingresos a través de nuevas estrategias de precios Resulta
ilusorio pensar que dentro de una politica inflexible se pueda
diversificar y hacernos mas cónsonos con las condiciones
cambiantes del negocio del mercado y del entorno
A manera de aportación podemos enumerar una serie de
estrategias de precios que se podrian adoptar dentro de una
politica de peaje flexible que permita obtener un margen de
rentabilidad
Entre las nuevas estrategias de precios estarian las
siguientes
144
a Identificar los segmentos de demanda por producto con la
finalidad de establecer una estrategia en donde pueda
plantearse escalas de precios
b Identificar cuales son los principales usuarios para poder
plantearles que si mantienen una cantidad mínima de
transitos al año se les puede brindar un determinado
porcentaje de descuento en los servicios conexos
C Establecer que rutas comerciales pueden ser objeto de
negociaciones a fin de atraer rutas cautivas
d Dentro del renglon de los servicios conexos ofrecerles una
serie de opciones a las cuales pueden acogerse antes o
despues del transito por el Canal
e Fijar los costos minimos de transitar una nave por el Canal
para as¡ establecer un precio base para aplicarles a las
embarcaciones que no pagan peajes en la actualidad
145
f Ofrecer a los mayores usuarios contratos de peajes por un
tiempo definido basado en la frecuencia y el tonelaje de
carga por ejemplo Si un usuario pasa por el termino de seis
meses una cantidad predeterminada de carga recibirá en los
próximos seis meses un porcentaje de descuento siempre y
cuando mantenga la frecuencia y cantidad predeterminada de
tonelaje por los siguientes seis meses
g Considerar ofrecerle a los usuarios la alternativa de
beneficiarse de un descuento a Tos que reserven el tránsito
( Booking systems ) de acuerdo al numero de transitos en
un periodo determinado ya sea por tipo de barco o por
compañia con el sólo pago de un recargo Lo que
significaria una ventaja traducida en ahorro para el usuario
ya que en estos momentos para poder pasar expeditamente
tiene que pagar nuevamente la reserva
h Otra estrategia de precio que se puede plantear es que se
ofrezcan tarifas especiales de acuerdo al tipo de carga que se
146
transporta ruta y temporada Lo que significa que podremos
ofrecer a los usuarios del Canal tarifas preferenciales en
aquellos casos en que su carga sea requerida con mayor
frecuencia en algun punto especifico del orbe mundial y que
utiliza una de las rutas alternativas al Canal de Panamá
i Establecer una tarifa especial para aquellas naves que
transiten con carga radioactiva basados en el hecho de que
es carga peligrosa deben pagar un porcentaje adicional que
se puede establecer dependiendo del grado de radioactividad
ya que este transito implica un margen de seguridad elevado
y cualquier accidente que se diera resultaria letal para
nuestro entorno
j Introducir sanciones a traves del incremento de las tarifas a
las naves que han experimentado fallas o daños en sus
equipos de navegación o propulsion durante su tránsito por
el Canal
147
k Se puede fijar una tarifa especial para las embarcaciones que
son tipo maquinaria (dragas diques flotantes y demas) en
donde el peso sea su sistema de peaje y se le cobre una tasa
por cada una de las esclusas que pasa
1 Establecer una tarifa que diferencie por tamaño de nave en
donde se cobre una tasa proporcional con los costos
generales de tránsito ya que cuando una nave es grande el
recurso utilizado es mucho mayor debido a que se requieren
de pilotos más experimentados que devengan mayores
salarios mas remolcadores mas pasacables y más
locomotoras
m Fijar un recargo a los buques portacon tenedores que utilicen
más del cincuenta por ciento de su carga sobre cubierta Se
puede establecer de acuerdo al numero de filas apiladas de
contenedores
Se pueden seguir planteando otras estrategias de precios que
puede ofrecer el Canal de Panama a sus usuarios después del año
2 000 La finalidad de nuestra investigacion no es la propuesta
final sino dejar sentada la inquietud de la necesidad de establecer
una politica de peajes adecuada para el Canal de Panamá La
misma es viable solo hay que ponerle voluntad para desarrollarla
de forma tal que redunden en beneficios economicos para la
Republica de Panamá como del comercio maritimo internacional
E EL RETO DE LA ADMINISTRACIÓN FRENTE AL
NUEVO MILENIO
Consideramos que la administracion ante el nuevo milenio
debe plantearse la posibilidad de que el Canal se convierta en una
empresa rentable generadora de ingresos capaz de proponer
nuevas alternativas que permitan explotar el potencial economico
del Canal mediante la creacion de un sinnumero de estrategias de
precios que serian viables desde el punto de vista de la
administración y de los usuarios
149
Nuestro pais cuenta con el recurso humano capaz de
enfrentar los nuevos retos que exige la administración moderna
dentro del contexto de la globalizacion y que requiere que seamos
cada día mas competitivos Esa competitividad la podemos
desarrollar a través de nuevas propuestas de estrategias de precios
Es oportuno señalar que dentro de las estrategias de precios
que se vayan a trazar hay que contemplar la posibilidad de
cobrarle a toda embarcacion que utilice el Canal y que actualmente
no pagan peajes Carecerza de todo fundamento económico ser
rentable cuando se utilizan todos los recursos sin cobrar nada por
los mismos
En resumen de la necesidad de establecer una politica de
peaje rentable para el Canal de Panama se desprende el carácter
rentable de nuestro mayor recurso economico el cual fue ajeno a
nuestra economia desde los albores de la Patria Ahora es nuestra
oportunidad de reenfocar nuestro lema Pro Mundi Beneficio
¡50
pero también para los panamenos Y demostrarle al mundo que
nosotros los panameños estamos bien preparados y somos una
alternativa competitiva
CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
152
A CONCI USIONFS
1 Los estudios acerca de la comunicacion interoceanica se
fundamentaron en la necesidad de un paso transistmico que
permitiera el desarrollo del comercio maritimo mundial esto
se logra con la construcción del Canal a traves de Panama
Y as¡ se desarrollaron patrones de comercio mundial se
impulsó el crecimiento de los paises desarrollados y facilito
que muchas areas remotas del universo lograran su
expansion economica
2 La politica oficial de los Estados Unidos con relacion a los
peajes tuvo como objetivo fundamental que el Canal
subsidiara la economia estadounidense y el comercio
maritimo mundial sin considerar las necesidades propias de
la Republica de Panama
3 Durante los 84 años de vida que tiene nuestra via acuatica la
estructura de sus peajes ha sido la misma Solo se han dado
153
infrecuentes y relativamente pequeños aumentos de los
mismos basados en el costo del servicio como lo exigen las
normas legales vigentes
4 De mantenerse la actual politica de peajes se puede llegar al
punto en que un aumento fuerte de las tarifas a mediano
plazo puede desviar considerablemente el transito Por lo
tanto los ingresos obtenidos no serian suficientes para
hacerle frente a los gastos los cuales iran en continuo
ascenso lo que provocarla una situacion financiera critica
en donde los gastos serian mayores a los ingresos
5 La actual politica de peaje inflexible no asegura un margen
de ganancia que permita hacerle frente a las posibles
perdidas de tránsitos o para cubrir aumentos imprevistos en
los gastos
6 No existe razon alguna por la cual el Gobierno panameño
pretenda mantener la actual politica de peaje Al contrario
154
se debe aprovechar todo el potencial economico de Canal
dentro de una vision de rentabilidad de la via interoceanica
y el área conexa para el logro de niveles de ingresos
superiores
7 Panamá debe optimizar su capacidad para desarrollar un
concepto nuevo dentro de la política de peajes cónsona con
la nueva visión y mision del Canal de Panama enmarcado
dentro de una estrategia maritima nacional
8 Mediante una politica de peaje rentable y flexible se pueden
lograr una serie de beneficios para el pais la administracion
y los usuarios
9 Hay que desarrollar los mecanismos necesarios para
establecer una politica de peajes rentable dentro del
contexto de una estrategia marítima nacional
155
10 Hay que establecer cual sera el punto de equilibrio y cual
sera el margen de ganancias superior que se puede fijar para
ir de esta forma estableciendo diversas opciones a nuestros
usuarios ya que el sistema actual es muy general
11 Al establecer una politica de peajes rentable el Canal de
Panama pasa a ser uno de los principales generadores de
divisas para la economia nacional Dado a que el caracter
flexible trae consigo una gama de alternativas economicas
que se traducen en mayores beneficios economicos
12 Al ser flexibles se aseguraran los margenes de rentabilidad
necesarios para contribuir con los aportes economicos al
Estado panameño manteniendo la salud financiera de la via
acuatica
13 Son multiples los beneficios que se generan de una politica
de peajes flexible ya que permite explotar una serie de
alternativas que se negocian con los usuarios con la
156
finalidad de alcanzar un objetivo comun un mayor
beneficio economico para ambas partes
14 Para la aplicación de este tipo de politica la administracion
tiene que ser responsable de combinar equitativamente todas
las variables involucradas con miras realistas pues hay que
considerar que los cambios que se propongan en materia de
peajes deben ser compatibles con las tendencias actuales de
los costos de operacion de las naves
15 Los usuarios se inclinan por la aplicacion de una politica de
peaje flexible en donde se permitan negociaciones de
acuerdo a ruta tipo de nave tipo de carga periodicidad de
transito y demas
16 El tema de los peajes es muy susceptible para los usuarios y
clientes del Canal por lo que hay que ser muy cuidadosos al
plantear cualquier aumento en las tarifas o cambios en las
reglas de arqueo ya que cuando sea el Gobierno panameño
157
quien autorice algunas modificaciones la situación va a ser
vista de manera distinta y se puede convertir fácilmente en
un serio problema de relaciones internacionales
17 El Canal no es un monopolio y esta expuesto igual que
cualquier otra empresa a la competencia de rutas alternas las
cuales le pueden restar fuentes de ingresos
18 Hay que considerar los efectos administrativos para la
Autoridad del Canal debido a que el sistema actual es facil
de administrar y la aplicación de una estructura de peaje
diferente tendrá un costo mayor y sería más compleja
19 La administracion ante el nuevo milenio debe plantearse la
posibilidad de que el Canal se convierta en una empresa
rentable generadora de ingresos mediante la propuesta de un
sinnumero de estrategias de precios que serian viables desde
el punto de vista de la administracion y los usuarios
158
20 Nuestro pais cuenta con el recurso humano capaz de
enfrentarse a Tos nuevos retos que exige la administracion
moderna dentro del contexto de la globalización y que
requiere que seamos cada dia mas competitivos
B RECOMENDACIONES
1 Que se desarrollen reuniones permanentes con los actuales
clientes y usuarios para de esta forma mantener un dialogo
informativo y de intercambio de ideas en el cual la
administracion proporcione informacion de lo que se esta
realizando mientras que ellos podran presentar temas que
les interesan conseguir respuestas a sus preguntas
aclaraciones a sus dudas y se les permita dentro del
desarrollo de las reuniones de hacer sugerencias y
propuestas Estas reuniones tendrán como objetivo
conservar la clientela necesidad vital del Canal
159
2 Para cambiar el enfoque de la política de peaje e incorporar
el criterio de rentabilidad economica sera necesario un
estudio cuidadoso de todas las variables que se verian
afectadas Ademas de considerar los efectos financieros y
economicos para la administración y el comercio maritimo
mundial
3 Panamá debe prepararse desde ya para darle respuesta a
cualquier problema diplomatico que se pueda presentar
cuando estemos manejando el Canal en especial cuando la
administracion de este proceda a hacer cambios sustanciales
a la estructura de los peajes
4 Considerar la viabilidad economica de una política flexible
de peaje en donde se permitan negociaciones de acuerdo a
ruta tipo de buque tipo de carga periodicidad de transito y
otros aspectos innovadores que se pueden incluir al
establecer diversas estrategias de precios Lo cual conlleva
a un ejercicio responsable y profesional de las diferentes
160
estrategias de precios que se puedan implementar en el
Canal
5 Optimizar los servicios que presta el Canal mediante la
aplicación de diversas estrategias de precios
6 Fijar los niveles de competitividad del canal con respecto a
las rutas alternas
7 Al establecer diferentes estrategias de precios se tomen en
consideracion todos los factores y elementos necesarios para
que dichos cambios proporcionen los beneficios esperados
para el Canal y las diferentes alternativas de peajes
razonables para el usuario
8 Hay que contemplar la posibilidad de cobrarle a toda nave
que utilice el Canal y que actualmente no paga peajes
161
9 Al proponer una nueva politica de precios hay que poner en
la balanza los peligros y beneficios a corto mediano y largo
plazo directos e indirectos
10 Al identificar las posibles estrategias de precios que se
aplicarian se recomienda ordenarlos por orden de prioridad
viabilidad e impacto tanto para la administracion como para
el cliente
II La modificacion del actual sistema de peaje conlleva a
adoptar nuevas estructuras de tarifas por lo que se hace
necesario organizar nuestros recursos administrativos para
hacerle frente a las revisiones periodicas indispensables
12 Establecer la vision mision y los objetivos de la
administracion dentro de la cual se enmarque la necesidad
de establecer una politica de peaje adecuada para el Canal
de Panamá dentro del contexto de una estrategia maritima
nacional
162
13 Evaluar cada una de las diferentes alternativas con la
finalidad de determinar cuales son las mas apropiadas para
atender los requerimientos financieros administrativos y
operacionales del Canal
14 El tema de los peajes ha creado controversias y de seguro las
seguira creando por lo que recomendamos brindar mayor
informacion sobre la forma en que se calculan y todos los
aspectos que se toman en cuenta antes de tomar cualquier
decision
15 Dentro de la perspectiva de este tema recomendamos que hay
que incrementar el conocimiento de todos los tratados leyes
y normas que han regido para la fijacion de los peajes
mediante un estudio profundo y consciente para as¡
determinar la viabilidad de cualquier cambio que se
proponga
163
16 Desarrollar todos los mecanismos administrativos para que
la fijación de peajes la aplicación de nuevas estrategias de
precios y los servicios conexos se ejecuten de forma rapida y
eficiente
ANEXOS
ANEXO 1
TRATADO HAY PAUNCEFOTE 18 de noviembre de 1901
Entre los Estados Unidos de América y la Gran Bretana, celebrado en Washington el 18 de Noviembre de 1901 por el cual se subroga el Tratado Clayton - Bulwer de
1850
Los Estados Umdos de America y Su Majestad Eduardo VII Rey del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda deseando facilitar la construcción de un canal para buques que una los océanos Atlantico y Pacifico por la via que considere mas conveniente y a ese fin remover cualquier obstáculo que pudiere surgir del Convenio de 19 de abril de 1850 comunmente llamado Tratado Clayton Bulwer para la construccion de dicho Canal bajo los auspicios del Gobierno de los Estados Unidos sin menoscabo del principio general de neutralizacion establecido en el articulo 8 de aquel Convenio han nombrado como Plenipotenciarios al efecto
El Presidente de los Estados Unidos a John Hay Secretario de Estado y Su Majestad Eduardo VII al muy honorable Lord Julián Pauncefote O C B O C M O Embajador Extraordinario y Plempontenciario de Su Majestad en los Estados Unidos quienes habiendose comunicado mutuamente sus plenos poderes y hallandose en propia y debida forma han convemdo en los siguientes articulos
ARTICULO 1
Las Altas Partes contratantes convienen en que el presente Tratado abrogue el mencionado Convenio de 19 de abril de 1850
ARTICULO II
Se conviene en que el Canal puede ser construido bajo los auspicios del Gobiernc de los Estados Unidos ya directamente y a sus propias expensas o por donacion c empréstito de dinero a individuos o corporaciones o por suscnpcion o compra de bonos acciones y en que con arreglo a las prescripciones del presente Tratado dicho Gobiernc tendrá y disfrutara todos los derechos incidentales a dicha construcción asi como e derecho exclusivo de proveer a la reglamentación y admmistracion del Canal
ARTICULO III
Los Estados Unidos adoptan como base para la neutralizacion de dicho Canal 1a1 siguientes reglas que en substancia son las mismas incorporadas en la Convención di Constantmopla firmada el 28 de octubre de 1888 para la libre navegacion del Canal di Suez es decir
El Canal será libre y abierto a la navegacion por buques mercantes y de guerra di todas las naciones que observen estas reglas en condiciones de entera igualdad di modo que no habrá distinción en perjuicio de ninguna nación ni de sus ciudadano o subditos por lo que respecta a condiciones o tarifas de tráfico ni de otra clase Estas condiciones o tarifas seran justas y equitativas
Jamas será bloqueado el Canal ni dentro de el se ejercerá mngun acto de guerra ni se someterá ningun acto de hostilidad Los Estados Unidos sin embargo estaran e: libertad de mantener a lo largo del Canal la policia militar que sea necesaria par protegerlo contra desórdenes y actos fuera de ley
III! Nmgun buque de guerra perteneciente a nacion beligerante se aprovisionara n pertrechera en el Canal excepto en caso y cantidad estnctamente necesario y transito de dichos barcos de guerra por el Canal se efectuara con la menor dilacior posible de acuerdo con los reglamentos vigentes y con solo aquellas mtermisionc que pudieran resultar de las necesidades del servicio Las presas quedaran sujet2 en todo a las mismas reglas que los buques de guerra beligerantes
IV Ningun beligerante podrá embarcar no desembarcar tropas municiones y matenak de guerra en el Canal excepto en caso de obstáculo accidental en el trafico y en t caso se reasumirá con la mayor prontitud posible
V Las disposiciones de este articulo se aplicarán a aguas adyacentes al Canal por u radio de tres millas maritimas en cada extremo Los buques de los beligerantes r. podrán permanecer en dichas aguas mas de 24 horas seguidas cada vez excepto caso de situacion precaria en cuyo caso deberan partir con la prontitud posible pei un buque beligerante no pocha partir hasta pasadas veinticuatro horas de la partn del buque contrario
VI El establecimiento edificios talleres y todas las obras necesarias para construccion mantenimiento y operacion del Canal seran consideradas como par del mismo para los propósitos de este Tratado y en tiempo de guerra como 1
tiempo de paz gozaran completa inmunidad de ataque o dano por parte 1
beligerantes y de actos que pudieran danar su utilidad como parte del Canal
ARTICULO IV
Queda acordado que ningun cambio de soberania territorial o relacion internacional en el pais o paises por donde haya de atravesar el Canal afectara al principio general de neutralización o de obligacion de las Altas Partes contratantes bajo el presente Tratado
ARTICULO Y
El presente Tratado sera ratificado por ci Presidente de los Estados Unidos por y con el consejo y consentimiento del Senado de los mismos y por Su Majestad Bntanica y las ratificaciones serán canjeadas en Washington o en Londres a la mayor brevedad posible dentro de tres meses a contar desde esta fecha
ANEXO 2
FORMULA DE TONELAJE BRUTO DEL CIT 69
La fórmula matemática del Tonelaje bruto del CIT 69 es la siguiente
GT= KW
GT= Tonelaje bruto del buque de acuerdo al Convenio Internacional sobre Tonela» de 1969
V= Volumen total de todos los espacios cerrados del buque en metros cubicos
Ki= 0 2 + 0 02 Logia V Ki es el factor para obtener un tonelaje bruto CIT & similar al tonelaje bruto nacional
El coeficiente Ki aumenta progresivamente no proporcionalmente a medida que aument el volumen La idea es penmtir una reduccion porcentual en el volumen a medida que aumenta c tamaño del buque
ANEXO 3
FORMULA DE TONELAJE NETO DEL CIT 69
La fórmula del tonelaje neto es la siguiente
NT = K2Vc(4d/3D) + + N2) 10
(a) El factor (4d/3D) no debe tomarse como mayor que la unidad (b) El término Ki Ve (4d/3D) no debe tomarse como menor que 0 25 GT y (e) NT no debe tomarse como menor que 0 30 de Tonelaje Bruto y en la cual
Ve = volumen total de espacios de carga en metros cubicos K2= 02+002logioVc Ki= 125 GT+ 10000
10000 D = puntal de construccion en la mediama del buque en metros de acuerdo
a la CIT 69 d = calado de trazado en la mediania del buque en metros de acuerdo a la CIT
69 Ni = numero de pasajeros en cabinas con no mas de 8 camarotes N2 = numero de otros pasajeros
Ni + N2 = numero total de pasajeros que le es permitido cargar al buque conforme a su Certificado de pasajeros cuando Ni + N2 es menos de 13 Ni y N2 se tomaran como cero
El factor 1(2 está disenado para obtener valores numéricos cercanos a los tonelajes nacionales El factor de calado (4d/3D) resulta en una reduccion de tonelaje cuando el volumen friera de cuaáemas es menos de % el puntal de construcción Esto no puede ser menos de 1 El factor Ki aumenta en forma lineal la cantidad de asignacion de espacio para cada pasajero a medida que aumenta el tamano del buque
ANEXO 4
FORMULA DE ARQUEO PARA EL CANAL DE PANAMA BASADO EN EL CIT 69
La formula matematica de regresion para aproximarse al neto del Canal de Panama es la siguiente
PC NIET = 1(4(V) + 1<5 (V)
V = Volumen total de superficie de casco a superficie de casco Los espacios cerrados del buque metros cubicos
FACTOR K4(025+ OlLogioV) x08320
El factor 1(4 reduce el volumen total de superficie de casco a superficie de casco para permitir las deducciones y exoneraciones autorizados en la actualidad por las normas del Canal de Panama
La constante final de 0 8320 es el ajuste necesario para neutralizar el ingreso en el caso de los buques aplicables en un modelo de trafico proyectado para 1995 1997 Este factor se revisara cuando se establezcan las normas finales de arqueo
FACTOR Ks= Logio (Da 19) Logio(Da 16)x17
El factor Ks se aplica a buques con superestructuras de tarnano inusualmente grande cuando el puntal promedio es mayor de 20 metros Este factor agrega tonelaje
Si el numero de pasajeros excede de 100 o si el Da es menor o igual a 20 0 metros entonces 1<i= O
Da = El puntal promedio de un buque determinado como sigue V/(LxMB)
L = Significa el 96 por ciento de la eslora total en una flotación situada a una altura sobre el canto superior de la quilla igual al 85 por ciento del puntal mrnimo de trazado o la distancia desde la cara de proa de la roda al eje de la mecha del timon en esta flotación si este ultimo valor es mayor En los buques proyectados para navegar con asiento de quilla, la flotacion en la que se ha de medir la eslora debe ser paralela a la flotación en carga prevista en el proyecto
MB = Manga de fuera a fuera de miembros en metros
ANEXO 5
TRATADO CONCERNIENTE A LA NEUTRALIDAD PERMANENTE DEL CANAL Y AL FUNCIONAMIENTO DEL CANAL DE PANAMA
La Republica de Panama y los Estados Unidos de Amenca han acordado k siguiente
ARTICULO 1
La Republica de Panama declara que el Canal en cuanto via acuatica d transito internacional será permanentemente neutral conforme al regimen estipulad en este tratado El mismo régimen de neutralidad se aplicara a cualquier otra via e territorio panameno
ARTICULO II
Panamá declara la neutralidad del Canal para que tanto en tiempo de p como en tiempo de guerra, éste permanezca seguro y abierto para el transil pacifico de las naves de todas las naciones en términos de entera igualdad de m& que no haya contra ninguna nacion ni sus ciudadanos o subditos discnmmacic concerniente a las condiciones o costes del transito ni por cualquier otro motivo para que el Canal y consecuentemente el Istmo de Panamá no sea objetivo represalias en ningun conflicto belico entre otras naciones del mundo Lo anten quedara sujeto a los siguientes requisitos
(a) Al pago de peajes u otros derechos por el tránsito y servicios conexc siempre que fueren fijados segun lo estipulado en el articulo III litet (c)
(b) Al cumplimiento de los reglamentos pertinentes que los mismos fuer aplicados segun las estipulaciones del articulo III
(e) A que las naves en transito no cometan actos de hostilidad mienti estuvieran en el Canal
(d) Al cumplimiento de otras condiciones y restricciones establecidas este tratado
ARTICULO III
1 Para los fines de la seguridad eficiencia y mantenimiento apropiado del Canal se aplicarán las siguientes reglas
(a) El Canal sera manejado eficientemente de acuerdo con las condiciones del tránsito a traves del Canal y de los reglamentos que serán justos equitativos y razonables y limitados a los necesarios para la navegacion segura y el funcionamiento eficiente y sanitario del Canal
(b) Se proveerán los servicios conexos necesarios para el transito por el Canal
(c) Los peajes y otros derechos por servicio de transito y conexos seran justos razonables equitativos y consistentes con los principios del Derecho Internacional
(d) Podía requenrse de las naves como condicion previa para el transito que establezcan claramente la responsabilidad financiera y las garantias para el pago de indemnización razonable y adecuada consistente con las normas y practicas internacionales por los danos resultantes de actos u omisiones de esas naves al pasar por el Canal En el caso de naves pertenecientes a un Estado u operadas por este o por las cuales dicho Estado hubiere aceptado responsabilidad bastará para asegurar dicha responsabilidad financiera una certificacion del respectivo Estado en el sentido de que cumplira sus obligaciones de pagar conforme al Derecho Internacional los danos resultantes de la accion o ormsion de dichas naves durante su paso por el Canal
(e) Las naves de guerra y naves auxiliares de todas las naciones tendran en todo tiempo el derecho de transitar por el Canal independientemente de su funcionamiento interno medios de propulsión origen destino o armamento sin ser sometidas como condición del transito a mspeccion registro o vigilancia No obstante podrá exigirse a dichas naves que certifiquen haber cumplido con todos los reglamentos aplicables sobre salud sanidad y cuarentena Además dichas naves tendrán derecho de negarse a revelar su funcionamiento interno origen armamento carga o destino No obstante se podra exigir a las naves auxiliares la presentacion de garantía escrita, certificada por un fúncionano de alta jerarquia del Gobierno del Estado que solicitare la exencion de que tales naves pertenecen a dicho Estado o son operadas por él y que en ese caso son utilizadas solo para un servicio oficial no comercial
2 Para los fines de este tratado los términos Canal Naves de Guerra Naves Auxiliares Funcionamiento Interno Armamento e Inspeccion tendían los significados que se le asignen en el Anexo A de este tratado
ARTICULO IV
La Republica de Panama y los Estados Unidos de América convienen en mantene el régimen de neutralidad establecido en el presente tratado de cual será mantenido a efecto de que el Canal permanezca permanentemente neutral no obstante la termmacion di cualesquiera otros tratados celebrados por las dos partes Contratantes
ARTICULO V
Después de la terminacion del Tratado del Canal de Panama solo la Republica di Panama manejara el Canal y mantendrá fuerzas militares sitios de defensa e rnstalacione militares dentro de su territorio nacional
ARTICULO VI
1 En reconocimiento de las importantes contribuciones de la Republica de Panama y di los Estados Unidos de Amenca a la construccion funcionamiento mantenimiento proteccion y defensa del Canal las naves de guerra y las naves auxiliares de esta naciones no obstante otras estipulaciones de este tratado tendrán el derecho de transita el Canal independientemente de su funcionamiento interno medio de propulsion origen destino armamento o carga Dichas naves de guerra y naves auxiliares tendrai derecho de transitar el Canal de modo expedito
2 Mientras los Estados Unidos de América tengan la responsabilidad por e funcionamiento del Canal podran continuar otorgando a la Republica de Colombia libre de peajes el tránsito por el Canal de sus tropas naves y materiales de guerra Posteriormente la Republica de Panamá podra otorgar a las Republicas de Colombia Costa Rica el derecho de tránsito libre de peajes
ARTICULO VII
La Republica de Panama y los Estados Umdos de Aménca copatrocinaran en li Organización de los Estados Americanos una resolución que abra a la adhesión de todo los Estados del mundo el Protocolo de este tratado mediante el cual los firmante adherirán a los objetivos del presente tratado conviniendo en respetar el regunen d neutralidad establecido en el mismo
2 La Orgamzacuón de los Estados Americanos servira como depositana de este tratado de los instrumentos pertinentes al mismo
ARTICULO VIII
Este tratado está sujeto a ratificacion de conformidad con los procedimiento., constitucionales de ambas Partes Los instrumentos de ratificación seran canjeados er Panama al mismo tiempo que los instrumentos de ratificacion del Tratado del Canal ch Panamá, suscrito en esta fecha Este tratado entrara en vigor simultáneamente con e Tratado del Canal de Panamá, seis meses calendarios contados a partir de la fecha del canje de los instrumentos de ratificacion
BIBLIOGRAFÍA
¡73
1 LIBROS
BENEDETTI Eloy Tres Ensayos sobre el Canal de Panama Panama Ediciones Nuevos Rumbos Ministerio de Educacion 1965
BRACHO Guillermo Notas de Historia de las Relaciones entre Panamá y los Estados Unidos 5 edicion Panama Litho impresora Panama S A 1984
MACK Gerstte La Tierra Dividida Historia del Canal de Panamá y otros Proyectos del Canal Istmico 20 edicion Panama Editorial Universitaria 1978
McCULLOUGH David El Cruce entre dos Mares La Creación del Canal de Panamá (1870
1914) Mexico Lasser Press Mexicana S A 1979
ORTEGA Oyden La Lucha por el Canal Panama Madrid España Imprime Rufino Garcia Blanco 1989
II INFORMES PARLAMENTARIOS PUBLICACIONES OFICIALES Y DE OTROS ORGANISMOS
CEPAL/ONU Ingresos del Canal de Panama y Estimación del Ahorro que significa para los Usuarios Mexico diciembre 1971
174
CEPAL/UNO La Economia de Panama y la Zona del Canal Volumen 1 Mexico 1972
COMISION Plan de Transicion para la PRESIDENCIAL PARA Transferencia del Canal de Panama ASUNTOS DEL CANAL Panamá abril 1994 DE PANAMA
LOTERIA NACIONAL Revista Loteria N° 287 Impresora DE BENEFICENCIA Panama S A Panama Enero
Febrero 1980
Revista Loteria N° 362 Impresora Panama 5 A Panama Septiembre Octubre 1986
Revista Loteria Edicion Especial La Experiencia Transístmica Convenios Contratos Tratados y otros Documentos (Siglo XIX) Alfa Omega Impresores Panamá Agosto 1996
Revista Loteria N° 412 Dutigrafia Impresores Panama Mayo Junio 1997
PCC Proposal to increase tolls and apply certain Rules for Measurement of vessels August 1996
Annual Report Fiscal Year Ended September 30 1994
Annual Report Fiscal Year Ended September 30 1996
175
PCC Ofticial Taritf oi tht. Panama Canal Commisston October 1996
Statistical Tables Shipping Statistics 1997
El Canal de Panamá Una visión para el futuro Congreso del Canal de Panama 7 10 Septiembre 1997
III PUBLICACIONES Y DOCUMENTOS
ACOSTA Jose 1 El Canal de Panama despues del año 2 000 Revista Tareas N° 89 Panamá Centro de Estudios Latinoamericanos (CELA) Imprenta Universitaria Enero Abril 1995
GANDASEGUI Marco A Las Alternativas del Canal de Panama Revista Tareas N° 90 Panama CELA Imprenta Universitaria Mayo Julio 1995
ORTEGA Oyden Las Modificaciones a la Ley 96 70 por el Congreso de Estados Unidos Revista Tareas N° 89 Panama CELA Imprenta Universitaria Enero
Abril 1995
SAENZ Vicente Los Canales Internacionales Cuadernos Americanos 16(3) México Editorial CulturaT-G S A Mayo Junio 1957
176
TORRES Jose E La Tarifa de Peajes en el Ante Proyecto Constitucional sobre el Canal de Panama Revista Tareas N° 86 Panamá Imprenta Universitaria Enero Abril 1994
VASQUEZ Juan M Naturaleza de la Ley 96 70 Revista Tareas N° 60 Panamá CELA Imprenta Universitaria Enero Junio 1985
VEGA R Victor Libertad de Navegacion por el Canal de Panamá Imprenta Universitaria Agoto 1994
IV PERIÓDICOS
LA ESTRELLA DE Aumentan los Peajes del Canal PANAMA Panama 12 de Julio de 1974 págs 1
y 18
DOMINICAL EL Origenes Desarrollo y Efectos de PANAMA AMERICA los bajos Peajes del Canal de
Panama Por Francisco J Morales Panama 23 de Marzo de 1976 pag 4E
LA ESTRELLA DE El Proyecto del Titulo PANAMA Constitucional para el Canal Por
Fernando Manfredo Jr Panamá 24 de Octubre de 1993 pag C4
CRITICA LIBRE Lujoso crucero rompe record de peaje del Canal de Panamá Por Maritza Reyes Panamá 29 de Mayo de 1997 pag 2 A
177
LA PRENSA Usuarios adversan politica de peajes Por Rolando Rodriguez B Panama 11 de Septiembre de 1977 pág 33 A
SPILLWAY Edicion Especial Congreso Universal del Canal de Panama Panama 19 de Septiembre de 1997
EL PANAMA AMERICA Controversia por alza de peajes a naves pequeñas Por Britanico J Quesada Panama 15 de febrero de 1998 Seccion G
LA PRENSA El Canal no quiere a los pequeños Por Aristides Cajar Paez Panama 14 de marzo de 1998 16 A
V ENTREVISTAS
BROCE Luis A UI Profesor de Finanzas Panama 12 de Marzo de 1998
CASTILLO Luis PCC Division de Investigacion Económica y Desarrollo de Mercadeo Panamá 7 de Agosto de 1998
MANFREDO Fernando Jr Ex Sub Administrador de la Comisión del Canal de Panama Panamá 16 de Mayo de 1996
178
ORTEGA Oydén Asamblea Nacional Legislador Ex miembro de la Junta Directiva de la Comisión del Canal de Panania (1986) Panama 7 de octubre de 1997
TORRES Jose E U P Profesor de la Facultad de Economia Panamá 19 de Agosto de 1997