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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
“ARQ. GUILLERMO CUBILLO RENELLA”
TESIS DE PREGRADO PARA OBTENER EL TÍTULO DE
ARQUITECTO
TÍTULO DE TESIS:
ESTUDIO DE ESTRATEGIAS PARA LA INTERVENCIÓN URBANA ORIENTADAS A
LA INTEGRACIÓN DE LA ESTACIÓN FERROVIARIA DEL CANTÓN DURÁN CON
SUS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES, AÑO 2016
AUTOR:
SALLY TATIANA MARTÍNEZ COCA
TUTOR:
ARQ. MSc. NELSON CAROFILIS
COORDINADORA DEL DEPARTAMENTO DE TESIS DE GRADO:
ARQ. ROSA ORTEGA
Guayaquil – Ecuador
2017
ii
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO: ESTUDIO DE ESTRATEGIAS PARA LA INTERVENCIÓN
URBANA ORIENTADAS A LA INTEGRACION DE LA ESTACIÓN FERROVIARIA
“ELOY ALFARO” CON SUS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES, CANTÓN DURÁN
AÑO 2016
AUTOR/ES: SALLY TATIANA
MARTÍNEZ COCA
TUTOR: ARQ. MSc. NELSON CAROFILIS
REVISORES:
INSTITUCIÓN:
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD:
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y
URBANISMO
CARRERA:
ARQUITECTURA Y URBANISMO
FECHA DE PUBLICACIÓN:
No. DE PÁGS: 131 Páginas
TÍTULO OBTENIDO:
ARQUITECTA
ÁREAS TEMÁTICAS
DISEÑO URBANO
PALABRAS CLAVE: Intervención urbana, Ferrocarril ecuatoriano, Espacios públicos,
Rehabilitación urbana, Estación férrea.
RESUMEN:
El presente proyecto abarca un estudio urbano de la estación del ferrocarril y los espacios públicos
colindantes ubicado en el cantón Durán, se encontró soluciones a los problemas que actualmente
existen, a través de estrategias en beneficio a la comunidad e imagen urbana del sector y sus
alrededores.
iii
La estación férrea, fuente de crecimiento del cantón, con valor histórico y cultural, que en el
transcurso del tiempo se ha ido desvalorizando hasta convertirse en un lugar abandonado. Pese a
su rehabilitación a partir del año 2008, aún es un repositorio de piezas obsoletas de antiguas
locomotoras y naves fluviales, lo que ha ocasionado problemas sociales a los barrios aledaños,
transformándose en un lugar desolado y poco frecuentado aumentado la inseguridad, y, sobre
todo, restando importancia a este patrimonio de la historia y cultura del cantón.
A través de una investigación exhaustiva, estudio y análisis de la situación actual de aquellos
espacios, se buscó reactivar y aprovechar zonas abandonadas y en desuso, en beneficio de la
comunidad, tomando en cuenta sus necesidades y requerimientos, vinculando el área de la
estación férrea con los espacios públicos adyacentes.
Desarrollando estrategias como la reconversión, transformando los espacios en multifuncionales
y de acceso público, generando actividades turísticas y culturales, como el aprovechamiento de
las riveras y devolución de aquel valor que alguna vez significó el ferrocarril para todo el cantón.
No. DE REGISTRO (en base de datos):
No. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTO PDF:
x SI NO
CONTACTO CON AUTOR/ES Teléfono: 0982402979 E-mail:
CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: Nombre: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Teléfono: (04) 228-4505
E-mail:
x
X
x
iv
CERTIFICACIÓN DEL GRAMATÓLOGO
v CERTIFICACIÓN DEL ANTIPLAGIO
vi TRIBUNAL DE GRADO
…………………………………………..
ARQ………………………………
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
……………………………………..
ARQ………………………………
MIEMBRO DEL TRIBUNAL
…………………………………..
ARQ………………………………
MIEMBRO DEL TRIBUNAL
vii
CERTIFICADO DEL TUTOR
viii
DECLARACIÓN DE AUTORÍA
Por medio de este presente certifico que los contenidos desarrollados en esta Tesis son de absoluto
responsabilidad de MARTÍNEZ COCA SALLY TATIANA, cuyo tema es ESTUDIO DE
ESTRATEGIAS PARA LA INTERVENCIÓN URBANA ORIENTADAS A LA
INTEGRACION DE LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL “ELOY ALFARO” CON SUS
ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES, CANTÓN DURÁN 2016.
Derechos a los que renuncio a favor de la Universidad de Guayaquil para que haga uso como a
bien tenga.
……………………………………
Srta. Martínez Coca Sally Tatiana
C.I. 092962710-7
ix
DEDICATORIA
Lo dedico a mi familia; mi papá, mi mamá y hermana, quienes han estado a mi lado en cada etapa
de mi vida, pilar fundamental que me incentiva a seguir cumpliendo mis metas y propósitos
brindándome el apoyo necesario para poder superar cada obstáculo, y haber culminado mis
estudios universitarios.
x
AGRADECIMIENTO
Agradezco, en primer lugar, a mis padres quienes me guiaron en cada etapa de la vida,
enseñaron el valor de la perseverancia para luchar por mis propósitos, y quienes son mi fuerza para
tolerar muchos obstáculos que se han presentado en mi camino. Mi papá, que con su experiencia
me encaminó impartiendo sus conocimientos en cada duda que se me presentó en las materias
universitarias, y mi mamá, quien con sus ideas y pensamientos me ha dado la fortaleza para ser
constante, aconsejó y guio para ser cada día mejor.
A mi gran amiga, compañera y hermana, quien ha sido ejemplo a seguir; una sobresaliente alumna,
ahora excelente profesional.
A una persona especial quien llegó inesperadamente a mi vida, impartiendo sus conocimientos y
orientándome hacia el desarrollo del proyecto, y quien con su paciencia me ha acompañado en
cada madrugada.
Agradezco a la universidad por brindarme el conocimiento adquirido durante los años de estudio.
A instituciones y personas que cooperaron con información para el desarrollo de este proyecto y
finalmente a docentes quienes supieron resolver las inquietudes a través de ideas y sugerencias
para la culminación de mi proyecto.
xi
RESUMEN
El presente proyecto abarca un estudio urbano de la estación del ferrocarril y los espacios públicos
colindantes ubicado en el cantón Durán, Ecuador, se encontró posibles soluciones a los problemas
que actualmente existen, a través de estrategias en beneficio a la comunidad e imagen urbana del
sector y sus alrededores.
La estación férrea, fuente de crecimiento del cantón, con valor histórico y cultural, en el transcurso
del tiempo se ha ido desvalorizando hasta convertirse en un lugar abandonado. Pese a su
rehabilitación a partir del año 2008, aún es un repositorio de piezas obsoletas de antiguas
locomotoras y naves fluviales, lo que ha ocasionado problemas sociales a los barrios aledaños,
transformándose en un lugar desolado y poco frecuentado por lo que ha aumentado la inseguridad,
y, sobre todo, restado importancia a este patrimonio de la historia y cultura del cantón.
A través de una investigación exhaustiva, estudio y análisis de la situación actual de aquellos
espacios, se buscó reactivar y aprovechar zonas abandonadas y en desuso, para el beneficio de la
comunidad, tomando en cuenta sus necesidades y requerimientos, vinculando el área de la estación
férrea con los espacios públicos adyacentes.
Desarrollando estrategias como la reconversión, transformando los espacios en multifuncionales
y de acceso público, generando actividades turísticas y culturales, como el aprovechamiento de las
riberas y devolución de aquel valor que alguna vez significó el ferrocarril para todo el cantón.
PALABRAS CLAVE:
Intervención urbana, Ferrocarril ecuatoriano, Espacios públicos, Rehabilitación urbana,
Estación férrea.
xii
ABSTRACT
The present project includes an urban study in the railway station and its adjacent public spaces
located in the Durán canton, which seeks to find solutions to the existing troubles, through of
strategies in benefit to the community and urban image of the sector and its surroundings.
The railway station source of growth of the canton with a historical and cultural value; however,
with the passing of time has been devalued, becoming an abandoned place. In spite of its
rehabilitation since 2008, this is still a repository of obsolete pieces of old locomotives and fluvial
vessels, it has caused social problems to neighborhoods nearby, becoming a desolate place and
little frequented by which has increased insecurity, and above all diminishing importance to a
heritage of the history and culture of the canton.
Through of this investigation, study and analysis of the current situation of those spaces; it is
proposed to reactivate and take advantage of abandoned and disused areas for the benefit of the
nearby community, taking into consideration their needs and requirements; linking the railway
station area with the adjacent public spaces.
Developing strategies such as the reconversion, and transforming those spaces in multifunctional
and public access, generating tourism and cultural activities, such as the use of the riversides and
restoration of that value, which the railway once meant for the whole canton.
KEYWORDS:
Urban intervention, Ecuadorian railroad, public spaces, urban rehabilitation, railway station.
xiii ÍNDICE GENERAL
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA .................................................. ii
CERTIFICACIÓN DEL GRAMATÓLOGO ................................................................................ iv
CERTIFICACIÓN DEL ANTIPLAGIO ........................................................................................ v
TRIBUNAL DE GRADO .............................................................................................................. vi
CERTIFICADO DEL TUTOR ..................................................................................................... vii
DECLARACIÓN DE AUTORÍA................................................................................................ viii
DEDICATORIA ............................................................................................................................ ix
AGRADECIMIENTO .................................................................................................................... x
RESUMEN .................................................................................................................................... xi
ABSTRACT .................................................................................................................................. xii
ÍNDICE GENERAL .................................................................................................................... xiii
TABLA DE FIGURAS ............................................................................................................... xvii
INDICE DE TABLAS ............................................................................................................... xxiii
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN AL PROYECTO INVESTIGATIVO ...................................... 1
1.1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
1.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA ...................................................................................... 3
1.3. RESEÑA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL ECUATORIANO ............................... 4
1.4. DECADENCIA DE LA ESTACIÓN DEL CANTÓN DURÁN ................................... 6
1.5. METODOLOGÍA DEL DESARROLLO INVESTIGATIVO ...................................... 9
1.5.1. TÉCNICAS DE OBTENCIÓN DE DATOS ........................................................ 10
1.6. PROYECTO DE REFERENCIA ................................................................................. 12
1.6.1. PROYECTO FLINDERS ..................................................................................... 12
xiv CAPÍTULO 2 ANÁLISIS DEL PROBLEMA ........................................................................ 14
2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 14
2.2. OBJETIVOS ................................................................................................................. 16
2.2.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................ 16
2.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................... 16
2.3. ASPECTOS HIPOTÉTICOS Y PREGUNTA CIENTÍFICA ...................................... 17
CAPÍTULO 3 ESTUDIO PRELIMINAR .................................................................................... 18
3.1. DELIMITACIÓN DEL SECTOR DE ESTUDIO ........................................................ 18
3.1.1. CANTÓN DURÁN ............................................................................................... 18
3.1.2. UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DEL CANTÓN
DURÁN Y SU CONTEXTO .............................................................................................. 19
3.1.3. ESPACIOS PÚBLICOS ....................................................................................... 20
3.1.4. BARRIOS PRÓXIMOS A LA ESTACIÓN FERROVARIA .............................. 23
CAPÍTULO 4 ANÁLISIS DEL CONTEXTO URBANO ........................................................... 26
4.1. CRONOLOGÍA HISTÓRICA DEL CANTÓN DURÁN ............................................ 27
4.2. CONTEXTO URBANO ............................................................................................... 30
4.2.1. USOS DE SUELO ................................................................................................ 30
4.2.2. CIRCULACIÓN PEATONAL Y VEHICULAR ................................................. 31
4.2.3. VIALIDAD ........................................................................................................... 33
4.2.4. IMAGEN URBANA ............................................................................................. 34
4.2.5. PERCEPCIÓN SENSORIAL ............................................................................... 36
4.2.6. PERCEPCIÓN VISUAL ...................................................................................... 37
4.3. ESTACIÓN FERROVIARIA ....................................................................................... 40
xv 4.3.1. ANÁLISIS DE LA ANTIGUA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA .... 41
4.3.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL ................. 43
4.3.3. PROCESO CRONOLÓGICO Y TRANSFORMACIÓN DE LA ESTACIÓN
FERROVIARIA .................................................................................................................... 46
4.3.4. NIVEL DE ACEPTACIÓN DEL PROYECTO FERROVIARIO ....................... 48
4.3.5. ENTREVISTAS A HABITANTES DE BARRIOS ALEDAÑOS ...................... 55
4.4. ANÁLISIS DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES A LA ESTACIÓN
FÉRREA ................................................................................................................................... 56
4.4.1. MALECÓN MARÍA PIEDAD ............................................................................. 56
4.4.2. PARQUE GUILLERMO DAVIS ......................................................................... 60
4.4.3. MALECÓN “EL PESCADITO” .......................................................................... 62
4.4.4. MALECÓN ALFREDO PALACIOS ................................................................... 64
4.4.5. ANÁLISIS DE BARRIOS ALEDAÑOS ............................................................. 70
4.4.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS URBANO .................................................. 75
CAPÍTULO 5 SÍNTESIS Y DISCUSIÓN ................................................................................... 78
5.1. ANÁLISIS FODA ........................................................................................................ 78
5.1.1. ANÁLISIS FODA ESTACIÓN DE FERROCARRIL ......................................... 78
5.1.2. ANÁLISIS FODA ESPACIOS PÚBLICOS ........................................................ 82
CAPÍTULO 6 GENERACIÓN DE CONCEPTOS Y ESRATEGIAS ......................................... 88
6.1. ESTRATEGIAS ............................................................................................................ 88
6.1.1. RESTAURACIÓN, CONSERVACIÓN Y EXPOSICIÓN DE RECURSOS
HISTÓRICOS DE LA ESTACIÓN FÉRREA ..................................................................... 88
xvi 6.1.2. INTEGRACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS EN LAS RIBERAS
INCORPORANDO FORMAS DE MOVILIDAD PEATONAL Y FLUVIAL ................... 89
6.1.3. CONEXIÓN DE LOS BARRIOS DE DURÁN ADYACENTE A LA ANTIGUA
LÍNEA FÉRREA, MEDIANTE EL APROVECHAMIENTO DE LOS ESPACIOS JUNTO
A LA RIEL, INCORPORANDO CICLOVÍAS. .................................................................. 91
6.1.4. ELIMINACIÓN BARRERAS ARQUITECTÓNICAS EN LA ESTACIÓN
FERROVIARIA .................................................................................................................... 93
6.1.5. REFUNCIONALIZACIÓN DE AQUELLOS ESPACIOS DEGRADADOS DE
LA ESTACIÓN FÉRREA .................................................................................................... 93
6.1.6. ESPACIOS DE INTERCONEXIÓN ENTRE ÁREAS DE USO PÚBLICO Y EL
BARRIO 93
6.2. REPRESENTACIÓN VISUAL DE ESTRATEGIAS PROPUESTAS ....................... 95
6.2.1. ESTACIÓN FÉRREA .......................................................................................... 96
6.2.2. ESPACIOS PÚBLICOS ..................................................................................... 100
6.2.3. CICLOVÍA ......................................................................................................... 102
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 103
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................ 104
9. ANEXOS ............................................................................................................................ 106
xvii TABLA DE FIGURAS
Figura 1. Inversión estatal para reconstrucción del Ferrocarril Ecuatoriano. ................................ 3
Figura 2. Proceso histórico de auge y decadencia del Ferrocarril Ecuatoriano ............................. 5
Figura 3. Proceso Metodológico del Proyecto Investigativo. ........................................................ 9
Figura 4. Técnicas de obtención de Datos. .................................................................................. 10
Figura 5. Metodología y técnicas investigativas. ......................................................................... 11
Figura 6.Vista de la estación central. ........................................................................................... 12
Figura 7. Vista de la Estación. ..................................................................................................... 13
Figura 8. Vista en planta de la Estación. ...................................................................................... 13
Figura 9. Cerramiento de la estación de ferrocarril ...................................................................... 14
Figura 10.Rieles de la estación férrea .......................................................................................... 14
Figura 11. Rieles de la estación férrea. ......................................................................................... 15
Figura 12. Rieles de la estación de Ferrocarril de Durán. ............................................................ 17
Figura 13. Ubicación del cantón Durán. ..................................................................................... 18
Figura 14. Ubicación de espacios públicos. ................................................................................. 19
Figura 15. Ubicación y descripción del Malecón el Pescadito .................................................... 20
Figura 16. Ubicación y descripción del Parque Guillermo Davis. .............................................. 21
Figura 17. Ubicación y descripción de Malecón Alfredo Palacios. ............................................. 21
Figura 18. Ubicación Parque Ciudadela Democrática Norte. ...................................................... 22
Figura 19. Ubicación y descripción del Malecón Alfredo Palacios. ............................................ 22
Figura 20. Ubicación ciudadela Río Guayas. ............................................................................... 23
Figura 21. Ubicación ciudadela Democrática Norte. ................................................................... 23
Figura 22. Barrio María Piedad. .................................................................................................. 24
xviii Figura 23. Ubicación ciudadela Ferroviaria. ........................................................................... 24
Figura 24. Centro del cantón Durán. ............................................................................................ 24
Figura 25. Plano de Durán año 1909. ......................................................................................... 27
Figura 26. Crecimiento cronológico del cantón Durán. .............................................................. 27
Figura 27. Locomotoras Diésel eléctrica .................................................................................... 28
Figura 28. Proceso de crecimiento del cantón Durán. ................................................................ 29
Figura 29. Usos de suelo sector de estudio. ................................................................................. 30
Figura 30. Zona residencial Ciudadela Ferroviaria. ..................................................................... 30
Figura 31. Accesibilidad vehicular y peatonal. ............................................................................ 31
Figura 32. Accesibilidad en barrios y ciudadelas. ....................................................................... 32
Figura 33. Conflicto vehicular en la Av. Abelt Gilbert.. ............................................................. 33
Figura 34. Sistema y Nodos vehiculares. ..................................................................................... 33
Figura 35. Mercado informal frente a la antigua estación férrea. ................................................ 34
Figura 36. Espacio público bajo el puente de la Unidad Nacional. ............................................. 34
Figura 37.Presencia de personas de lunes a viernes. ................................................................... 35
Figura 38. Presencia de personas sábados, domingos y feriados. ............................................... 35
Figura 39. Lugares catalogados como inseguros ......................................................................... 36
Figura 40. Puente Unidad Nacional. ........................................................................................... 37
Figura 41. Sectores con mala imagen urbana. ............................................................................. 38
Figura 42. Usos de suelo, accesibilidad, circulación del contexto urbano. ................................. 39
Figura 43. Desplazamiento de la antigua estación férrea. ........................................................... 40
Figura 44. Infraestructura actual de la antigua estación. ............................................................. 41
Figura 45. Antigua estación férrea. .............................................................................................. 41
xix Figura 46. Rieles que aún permanecen en la vía Riobamba. .................................................. 41
Figura 47. Vista satelital antigua estación férrea. ....................................................................... 42
Figura 48. Vista satelital antigua estación férrea. ....................................................................... 42
Figura 49. Vista satelital antigua estación férrea. ....................................................................... 42
Figura 50. Vista satelital antigua estación férrea. ....................................................................... 42
Figura 51. Ubicación de la actual estación ferroviaria. ............................................................... 43
Figura 52. Accesibilidad y circulación peatonal-vehicular de la estación ferroviaria. ................ 43
Figura 53. Riberas de la estación férrea. ...................................................................................... 44
Figura 54. Piezas en el interior de los talleres estación férrea. ................................................... 44
Figura 55. Muelle inhabilitado en la estación .............................................................................. 44
Figura 56.Ubicación de áreas en desuso de la estación férrea. .................................................... 45
Figura 57. Área de rieles de estación férrea ................................................................................. 45
Figura 58.Ilustración fotográfica de la transformación histórica de la estación ferroviaria. ....... 46
Figura 59.Vista satelital de la estación ferroviaria. ...................................................................... 47
Figura 60. Vista satelital de la estación ferroviaria. ..................................................................... 47
Figura 61. Vista satelital de la estación ferroviaria. ..................................................................... 47
Figura 62. Vista satelital de la estación ferroviaria. ..................................................................... 47
Figura 63. Vista satelital de la estación ferroviaria. ..................................................................... 48
Figura 64. Fórmula para hallar muestra ....................................................................................... 48
Figura 65. Porcentaje de personas que han acudido a la estación férreo ..................................... 50
Figura 66. Porcentaje de personas que acudirían a viajar en tren en bajo precio ........................ 50
Figura 67. Porcentaje de personas a gusto con la rehabilitación férrea. ...................................... 51
Figura 68. Porcentaje de necesidades y requerimientos .............................................................. 51
xx Figura 69. Porcentaje de personas que muestran beneficio o insatisfacción de la actual
estación férrea ............................................................................................................................... 52
Figura 70. Porcentaje de problemas de cada barrio ..................................................................... 52
Figura 71. Porcentajes de lugares fáciles de localizar según habitantes del cantón .................... 53
Figura 72. Porcentaje de encuestas. ............................................................................................. 54
Figura 73. .Ubicación de entrevistas realizadas. .......................................................................... 55
Figura 74. Ubicación del Malecón María Piedad. ...................................................................... 56
Figura 75. Vista del Malecón María Piedad ................................................................................ 56
Figura 76. Vista satelital Malecón María Piedad. ......................................................................... 57
Figura 77. Vista satelital Malecón María Piedad. ........................................................................ 57
Figura 78. Sección Malecón María Piedad ................................................................................. 57
Figura 79. Sección Barrio María Piedad – Malecón ................................................................... 58
Figura 80. Accesibilidad y circulación en Malecón María Piedad .............................................. 58
Figura 81. Malecón y barrio María Piedad .................................................................................. 59
Figura 82. Parque Guillermo Davis. ........................................................................................... 60
Figura 83. Ubicación Parque Guillermo Davis. ......................................................................... 60
Figura 84. Vista satelital Parque Guillermo Davis. ..................................................................... 60
Figura 85. Vista satelital Parque Guillermo Davis. ..................................................................... 60
Figura 86. Vista satelital Parque Guillermo Davis. ..................................................................... 60
Figura 87. Accesibilidad y circulación Parque Guillermo Davis. ............................................... 61
Figura 88. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis. ............................................ 62
Figura 89. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis. ............................................ 62
Figura 90. Vista del Malecón el Pescadito ................................................................................... 62
xxi Figura 91. Ubicación Malecón el Pescadito ........................................................................... 62
Figura 92. Borde de Río Guayas .................................................................................................. 63
Figura 93. Secciones Malecón el Pescadito ............................................................................... 64
Figura 94. Secciones Malecón el Pescadito ............................................................................... 64
Figura 95. Malecón Alfredo Palacios. ....................................................................................... 64
Figura 96. Malecón Alfredo Palacios ........................................................................................ 64
Figura 97. Vista satelital Malecón Alfredo Palacios ................................................................... 65
Figura 98. Vista satelital Malecón Alfredo Palacios .................................................................. 65
Figura 99. Vista satelital Malecón Alfredo Palacios .................................................................. 65
Figura 100 .Estatua de Eloy Alfaro y San Martín. ....................................................................... 65
Figura 101. Sección Malecón Alfredo Palacios .......................................................................... 66
Figura 102. Vista del anfiteatro del Malecón.............................................................................. 66
Figura 103. Horas de frecuencia de personas en espacios públicos. .......................................... 68
Figura 104. Acciones de personas en Malecón centro o Alfredo Palacios ................................. 69
Figura 105.Recorridos de personas para visitar espacios públicos. ............................................. 69
Figura 106. Ubicación de barrios cercanos. ................................................................................. 70
Figura 107. Morfología de manzanas y tipología de viviendas centro del cantón. ..................... 71
Figura 108. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Río Guayas. .............. 71
Figura 109. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Democrática Norte. .. 72
Figura 110. Morfología y tipología de viviendas en la ciudadela ferroviaria. ............................. 72
Figura 111. Tipologías de Viviendas barrio María Piedad. ......................................................... 73
Figura 112. Morfología y Tipologías de Viviendas Barrio María Piedad. .................................. 73
Figura 113. Sección Apropiación del espacio público Cdla. Democrática Norte ....................... 74
xxii Figura 114. Cierre del espacio público por actividades deportivas Cdla. Democrática Norte
y Barrio María Piedad ................................................................................................................... 74
Figura 115. Riveras junto a la estación de Ferrocarril. ................................................................ 79
Figura 116. Análisis F.O.D.A. de la estación férrea .................................................................... 80
Figura 117.Cerramientos deteriorados de la estación de ferrocarril. ........................................... 81
Figura 118. Riveras y muelles junto a la estación de Ferrocarril. ................................................ 82
Figura 119. Muelle fluvial del Malecón Alfredo Palacios. .......................................................... 83
Figura 120. Vista Malecón María Piedad. ................................................................................... 84
Figura 121. Vista frontal Malecón María Piedad......................................................................... 85
Figura 122. Análisis F.O.D.A. del Malecón Alfredo Palacios y María Piedad .......................... 86
Figura 123. Análisis F.O.D.A. del Parque Guillermo Davis y Malecón el Pescadito ................. 87
Figura 124. Espacios a intervenir en la estación férrea ............................................................... 88
Figura 125. Escenario propuesto dentro de las naves industriales ............................................... 88
Figura 126. Escenario propuesto dentro de las naves industriales ............................................... 89
Figura 127. Vías convergentes al río. .......................................................................................... 90
Figura 128. Escenario propuesto, muelle cerrado de le estación férrea ....................................... 90
Figura 129. Escenario propuesto espacios junto al riel del ferrocarril. ....................................... 91
Figura 130. Barrios Adyacentes al riel ........................................................................................ 92
Figura 131. Ubicación de estrategias para conexión de áreas de uso público y el barrio. ........... 93
Figura 132. Ubicación de estrategias para interconexión entre áreas de uso público y el barrio. 94
Figura 133.Representación visual estrategias propuestas ............................................................ 95
Figura 134. Representación visual estrategias propuestas ........................................................... 96
Figura 135. Representación visual estrategias propuestas en talleres férreos ............................. 96
xxiii Figura 136. Representación visual estrategias propuestas ...................................................... 97
Figura 137. Representación visual estrategias propuestas ........................................................... 97
Figura 138. Representación visual estrategias propuestas ........................................................... 97
Figura 139. Representación visual propuesta de reactivar transporte fluvial como medio
turístico ......................................................................................................................................... 98
Figura 140. Representación visual talleres férreos ...................................................................... 98
Figura 141. Representación visual propuesta implementación de áreas verdes dentro de la
estación férrea ............................................................................................................................... 99
Figura 142. Representación visual estrategias propuestas ......................................................... 100
Figura 143. Representación visual estrategias propuestas ......................................................... 100
Figura 144. Representación visual propuesta Antiguo terreno férreo ....................................... 101
Figura 145. Representación visual propuesta de implementar área comercial bajo puente ...... 101
Figura 146. Representación visual propuesta ciclo vía junto a rieles ........................................ 102
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Preguntas planteadas para encuesta a moradores del Cantón ......................................... 49
1 CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN AL PROYECTO INVESTIGATIVO
1.1. INTRODUCCIÓN
El ferrocarril ecuatoriano fue considerado un ícono emblemático de unidad nacional, puesto que
fue el primer medio de transporte que unía dos regiones del Ecuador, Costa y Sierra. Inició su gran
apogeo a inicios del siglo IX, llegó a ser el transporte con el recorrido más difícil del mundo, por
las enormes cordilleras que tenía que atravesar. Fue la causa de crecimiento de muchas ciudades,
donde se ubicaron cada una de sus estaciones, como en el caso del cantón Durán, aportando
ingresos económicos, gracias a las actividades comerciales que se desarrollaron desde su
construcción.
Aquellos acontecimientos, fueron declinando, mientras crecía el parque automotor, es así como el
ferrocarril inicia su decadencia en el año 1975, hasta convertirse en una reliquia olvidada. Pasaron
muchos años para volver a ver y escuchar aquellas locomotoras sobre las rieles férreas, es en el
año 2008 cuando se inicia el proyecto de rehabilitación de la infraestructura y cada una de las
estaciones férreas de las ciudades donde se encontraban ubicadas, una de ellas la del cantón Durán.
Muchos habitantes tenían muchas expectativas por aquel proyecto, pero, ¿Cuál ha sido el impacto
que ha generado en su contexto y en sus habitantes dicha rehabilitación?, ¿Se hizo un estudio
minucioso antes de su rehabilitación?, ¿Cuál ha sido el beneficio para los habitantes del cantón?
Estas son algunas de muchas interrogantes que surgieron en el desarrollo del proyecto, por lo que
se hizo un estudio de la estación actual y de los espacios públicos ubicados en sus alrededores,
para de esta manera encontrar la solución a la problemática que actualmente presentan.
2 A partir del siglo IX, el ferrocarril del Ecuador fue un símbolo de unidad nacional para
todos los ecuatorianos, por ser el único medio de transporte que unía varias ciudades de las
regiones Sierra y Costa, beneficiando al país en aspectos culturales, sociales y comerciales. Un
lugar altamente frecuentado por conocidos y extraños, quienes llegaban al centro del cantón para
abordar el prestigioso ferrocarril y recorrer las enormes cordilleras andinas o trasladarse en las
embarcaciones sobre el Río Guayas a la ciudad de Guayaquil.
El gobierno intentó reconstruir dicho emblema como fin turístico trasladando la antigua
estación destruida, ubicada, en primer lugar, en el centro de la ciudad, entre las calles Loja y
Manabí, hasta las extensas áreas de los talleres del ferrocarril. El proyecto emblemático de
regeneración fue creado por el Ministerio Coordinador de Patrimonio Natural y Cultural, junto a
Ministerio de Coordinación de Sectores Estratégicos, Ministerio Coordinador de la Producción,
Ministerio de Turismo, Ministerio de Ambiente, Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el
Instituto Nacional de Patrimonio Cultural y la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos. (Durán,
Gross, López, Montenegro, & Villagómez, 2010, pág. 277).
Según la revista de Ferrocarriles del Ecuador, aquel proyecto se realizó en dos fases; la
primera contó con una inversión de $288 861 303, 47 dólares para la Modernización de la Empresa
de Ferrocarriles y rehabilitación del Sistema Ferroviario Ecuatoriano, siendo utilizados $16 800
000, 00 para la Rehabilitación de Estaciones y Talleres localizados a lo largo de la línea férrea
(Quito – Durán e Ibarra – Salinas), de los cuales $400 000 fueron destinados a el malecón de la
estación férrea. (Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública, 2014).
3
Figura 1. Inversión estatal para reconstrucción del Ferrocarril Ecuatoriano.
Fuente: propia de autor.
1.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA
El cantón Durán posee una gran riqueza histórica y cultural que no ha sido aprovechada,
aumentando los problemas sociales y urbanos, como la inseguridad y la inaccesibilidad en su
entorno inmediato. Mediante el aprovechamiento de su ubicación, el borde de las riveras del Río
Guayas, y la reestructuración de espacios y usos de la estación del ferrocarril “Eloy Alfaro” con
las áreas públicas, se beneficiarán sus habitantes, podrán interactuar, acceder a espacios de
recreación para niños. Este hecho contribuirá al desarrollo de nuevas actividades, no solo
turísticas, también comerciales y económicas, de esta manera se logrará restaurar el valor cultural
e histórico que hace muchos años se había disipado por el abandono y dominio del parque
automotor.
4
1.3. RESEÑA HISTÓRICA DEL FERROCARRIL ECUATORIANO
La construcción del ferrocarril constituyó un símbolo de unidad Nacional, obra que fue
motivada por el presidente Gabriel García Moreno, quien, a través de una asamblea llevada a cabo
en el año de 1861, autorizó la contratación de empresas nacionales y extranjeras para la
construcción de la línea férrea (Visita Ecuador, [en línea]). Fue en el año 1873 cuando se realizó
el primer viaje en locomotora, al año 1875 el tramo de vía férrea ya unía tres poblaciones,
Yaguachi, Milagro y Durán, el mismo año en el que ocurre el asesinato de Gabriel García Moreno.
(Avilés Pino, [en línea]).
Tras el fallecimiento García Moreno, el Gral. Eloy Alfaro retomó dicha iniciativa en el
siglo XX. Tras una serie de estudios se llevó a cabo la construcción de la línea férrea en el año
1899 a cargo de un constructor norteamericano, enfrentando obstáculos geográficos.
La construcción se llevó a cabo en varios tramos, en 1902 el tren llega a Alausí, en 1905 el
tramo Durán – Riobamba. En 1908 hizo su entrada a Quito, en el año 1915 inicia la construcción
de la línea férrea en Sibambe-Cuenca. Y fue hasta el año de 1975 que llega a su decadencia por la
competencia con el transporte terrestre. (Ferrocarriles del Ecuador, s.f.)
La Estación de ferrocarril Eloy Alfaro fue sin duda alguna una de las primeras estaciones
en construirse. Un lugar fuertemente concurrido por sus visitantes quienes tenían la necesidad de
trasladarse de un lugar a otro y realizar actividades comerciales, hoy solo es un espacio abandonado
con acceso limitado, restos de piezas del ferrocarril obsoletas y talleres descuidados, a pesar de su
rehabilitación en el año 2008 continúan sus espacios cerrados, vacíos y abandonados afectando a
su entorno inmediato.
.
5
Figura 2. Proceso histórico de auge y decadencia del Ferrocarril Ecuatoriano
Fuente: Propia de Autor
6
1.4. DECADENCIA DE LA ESTACIÓN DEL CANTÓN DURÁN
Existen diferentes referentes históricos que describen los estudios de intervenciones y
rehabilitaciones de las estaciones de ferrocarril más antiguas, las mismas que serán discutidas en
el transcurso de esta investigación.
Desde el surgimiento de la revolución industrial en América latina, heredada de Europa,
surge una transformación de los procesos y sistemas constructivos, predominando principalmente
en infraestructuras urbanas. Es así como nace el medio de transporte ferroviario con estaciones
ubicadas en pueblos y sobre riberas, su principal objetivo fue favorecer el transporte de mercancías.
Una obra representativa de aquella época en Ecuador fue el Ferrocarril “Eloy Alfaro”, el que en
su momento fue un “boom” del transporte ecuatoriano, pero hoy quedó en el olvido.
En Durán, cantón de la provincia del Guayas, Ecuador, estaba situada una de las estaciones
del ferrocarril, al borde del Río Guayas, cuya ubicación favorecía el comercio y transporte de
mercancías vía fluvial hacia Guayaquil, dicha estación se ubicaba en el centro del cantón; en
aquella época Caserío Durán, sus enormes talleres alejados de dicha estación a no más de 1 km.
Hoy en día se ha perdido la funcionalidad de aquellos espacios, entró en un proceso de descenso
y posterior abandono, durante un largo lapso de tiempo hasta el 2008, fecha en que se lo habilitó
con fin turístico-cultural.
En la actual regeneración de la estación del ferrocarril Eloy Alfaro, en los antiguos talleres
del mismo, hay una carencia de espacios destinados al uso de sus propios habitantes. Su mercado
turístico se encuentra orientado tanto nacional como internacionalmente, y el término nacional se
refiere a ciudades como Guayaquil, Quito, Riobamba, etc., y no al cantón Durán en sí, perdiendo
completamente aquel símbolo cultural y patrimonial que identificaba a su población.
7 Recobrar la importancia de aquellas áreas céntricas y poder reconstruir sus relaciones y
antiguas actividades, que hoy sueñan con volverlas a vivir los ciudadanos del cantón Durán, es una
tarea conjunta entre sociedad y la gestión del Estado.
¿Conviene conservar aquellas construcciones obsoletas? Los intereses económicos han
influenciado en la desaparición de aquellos patrimonios industriales, una problemática a nivel
mundial (Capel, 1995).
Una de las ciudades latinoamericanas, que es un claro ejemplo de aquella problemática mundial,
es Santa Fe, ciudad de Argentina. Gioria (2003), describe en su artículo de la revista de Geografía
y Ciencias Sociales, el abandono no solo de su antigua estación del ferrocarril, también su antiguo
puerto, puesto que dichos espacios se encontraban enlazados, los cuales fueron cedidos al
municipio de la ciudad para poder analizar distintas vías de recuperación y ocupación de estas
zonas totalmente perdidas, entre aquellas propuestas existieron una serie de equipamientos
comunales que podrían implantarse, sin embargo, un grupo de defensores de ferrocarriles de
aquella ciudad se opuso a dichas acciones, manifestando que aquel patrimonio se lo debe mantener
y rescatar funcional y espacialmente.
Pues una de las bases fundamentales para las conservaciones de dichas construcciones
patrimoniales, es definir el monumento como elemento básico del patrimonio. (Capel, 1995, pág.
50).
Hay patrimonios que han tenido valores espaciales externos, es decir han formado un entorno
armónico entre el espacio y/o monumento con sus habitantes. Hecho significativo y
conmemorativo de lo que antiguamente representó la estación del ferrocarril en los habitantes del
cantón Durán, un lugar fuertemente frecuentado por conocidos y extraños, donde el comercio era
8 elemental, cada esquina de aquel pueblo era segura; las tiendas, las panaderías, e inclusive salones
visitados por turistas era un constante vínculo entre ferrocarril y barrio.
Y es así como un proceso de rehabilitación patrimonial puede expandirse hacia varios
espacios urbanos. Una de las primeras fases de rescate patrimonial es identificar cuáles restos son
y cuáles no son importantes.
En las rehabilitaciones de antiguas infraestructuras no solo se deben realizar estudios
superficiales, pues la labor de muchos arquitectos se ha desvalorizado por intereses económicos.
La principal medida de conservación es crear conciencia colectiva del significado simbólico,
cultural, e identidad de aquel monumento.
“La conservación del patrimonio depende del acceso de los medios de comunicación y la atención
e imagen que se le ha otorgado con el transcurso del tiempo a dicho monumento” (Capel, 1995),
en el caso del cantón Durán; la estación del ferrocarril “Eloy Alfaro”.
Inconscientemente, los propios habitantes del cantón Durán, quienes hoy anhelan revivir aquellos
tiempos, han fomentado e intensificado la decadencia y posterior desaparición de aquel
monumento, una de las causas es la adquisición y el innovador desarrollo de la movilidad urbana
de aquella época, el automóvil.
Dicho desarrollo de este tipo de transporte, puso en quiebre aquellos restos de la revolución
industrial, originando que amplias vías desplazaran sus vestigios, como el caso de las antiguas
rieles que anteriormente unían el muelle, la antigua estación y los talleres del ferrocarril. Sumadas
a estas consecuencias está la falta de concienciación pública y normas administrativas, que
respeten los valores de identidad y cultura que en aquella época identificó al cantón Durán “ciudad
ferroviaria”. Hoy están creadas vías y barrios peligrosos, aceras abandonadas y la convivencia en
un entorno social desconocido.
9
1.5. METODOLOGÍA DEL DESARROLLO INVESTIGATIVO
El proyecto investigativo conduce a una investigación inductiva con enfoque cualitativo,
para determinar las condiciones de vida de las personas cercanas al sector, sus actividades diarias,
sus necesidades y la relación e interacción con los espacios próximos a la estación férrea.
El proceso y desarrollo del proyecto investigativo se estableció en dos etapas; en la primera
etapa se definió la problemática del sector, en el cual, según su ubicación se consideró un campo
de estudio de 1.5 km de radio, para el necesario análisis del sitio y su entorno.
Parte del proceso de esta etapa se encuentran el estudio preliminar y el análisis urbano
consecutivamente, en los cuales se precisan datos previos como: ubicación, características del sitio
y su entorno natural y construido, aquellos datos obtenidos mediante recorridos y visitas en la zona
de estudio, registros fotográficos y descripción del sitio. De esta manera seguir con la siguiente
fase de análisis de datos obtenidos, mediante imágenes, gráficos, dibujos, mapas, etc. que
describan los hallazgos obtenidos. Para este proceso se realizó un cronograma en el cual se
describen cada una de las actividades desarrolladas. (Ver Anexos).
Figura 3. Proceso Metodológico del Proyecto Investigativo.
Fuente: propia de autor.
10 En la segunda etapa del proyecto investigativo se continuó con la fase de Análisis urbano,
con el fin de abordar temas que no pudieron completarse, profundizar los estudios de la primera
etapa, y responder a interrogantes que surgieron durante su desarrollo. Posteriormente se realizó
el análisis F.O.D.A. de la zona de estudio y cada uno de los sitios involucrados en su contexto, y
poder llegar a las estrategias y posibles escenarios de solución al problema. Las actividades
dispuestas para el desarrollo de los temas de la segunda etapa se detallan en el 2do. Cronograma.
(Ver Anexos).
1.5.1. TÉCNICAS DE OBTENCIÓN DE DATOS
Para la obtención de datos se desarrollaron varias técnicas, las más predominantes fueron
las visitas y observaciones al sector de estudio, habitantes cercanos a la estación férrea y a
entidades ejecutoras del proyecto de rehabilitación del ferrocarril, para obtener la mayor
información posible. Todos los registros de las visitas y observaciones de campo fueron tomados
mediante apuntes y registros fotográficos. Como aporte adicional se realizaron entrevistas y
encuestas a los habitantes de los barrios más próximos al sector, para conocer sus inquietudes,
necesidades y el nivel de satisfacción del proyecto de rehabilitación del ferrocarril.
Figura 4. Técnicas de obtención de Datos.
Fuente: propia de autor.
11 Para la obtención de datos referidos a antecedentes y reseñas históricas se requirió la
búsqueda en archivos, documentos teóricos y bibliográficos, en bibliotecas y páginas virtuales.
En la siguiente imagen se detallan cada una de las fases investigativas del proyecto con sus
respectivas técnicas implementadas para la obtención y análisis de datos.
Figura 5. Metodología y técnicas investigativas.
Fuente: propia de autor.
12 1.6. PROYECTO DE REFERENCIA
En Ecuador, el ferrocarril actualmente cumple con objetivos más turísticos que de movilidad,
pues ofrece recorridos por el paisaje costero y las cordilleras de la Sierra a una velocidad de 40
km/m y por lo general se realizan cada 15 días, es decir que la frecuencia de circulación sobre los
rieles es baja. En países desarrollados, el ferrocarril se ha modernizado y evolucionado, de acuerdo
con avances tecnológicos, convirtiéndose en el medio de transporte más eficaz e importante para
la movilidad entre ciudades e inclusive países. Es más común este tipo de transporte en países
europeos y asiáticos, como Alemania, Holanda, Francia, Japón, China, etc.
1.6.1. PROYECTO FLINDERS
Se ha realizado una investigación de proyectos referentes a rehabilitaciones y reconversión
de estaciones férreas, una de ellas es el proyecto ganador para la estación férrea Flinders ubicada
en Australia.
Dicha estación fue la primera del País, construida e inaugurada en el año 1854, luego de pasar por
una serie de reconstrucciones es abandonada, se pretendía derrumbarla y crear un edificio de
oficinas pero dicha propuesta no fue consumada. En el año 2012, a través de un concurso resultó
ganadora la propuesta realizada por la firma de Arquitectos Hassell + Herzog& de Meuron.
Figura 6.Vista de la estación central.
Fuente: http://www.metalocus.es/es/noticias/flinders-street-station-una-propuesta-de-herzog-de-meuron-hassell.
13 Aquella propuesta tiene forma lineal, en su cubierta predominan los arcos y bóvedas. Se encuentra
entre la ciudad y el río, tratando de integrarse mediante un fácil acceso y funciones públicas. Las
actividades propuestas en aquella estación son culturales y sociales como: una galería, espacios de
eventos, talleres, biblioteca, un pequeño teatro, y una sala de conferencia.
Figura 7. Vista de la Estación.
Fuente: http://www.metalocus.es/es/noticias/flinders-street-station-una-propuesta-de-herzog-de-meuron-hassell.
Figura 8. Vista en planta de la Estación.
Fuente: http://www.metalocus.es/es/noticias/flinders-street-station-una-propuesta-de-herzog-de-meuron-hassell.
14 CAPÍTULO 2
ANÁLISIS DEL PROBLEMA
2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El ferrocarril ecuatoriano, considerado un proyecto emblemático para todo el País, quedó
en abandono a partir del año 1975, al igual que sus estaciones las cuales se localizaban en varios
pueblos y ciudades de las regiones Sierra y Costa, hasta el año 2007, fecha en la que inició la
rehabilitación del proyecto.
Una de las estaciones intervenidas se encuentra en el cantón Durán, sin embargo no se ven
reflejados cambios en beneficio de la comunidad y cantón, pues es un lugar poco frecuentado;
aunque en sus alrededores existen espacios públicos como parques y malecones, no hay áreas
verdes, sumado a esto, algunos tienen residuos sólidos y están descuidados y otros, a pesar de estar
totalmente limpios, se encuentran desolados.
Los espacios libres dentro del ferrocarril al igual que el antiguo muelle pasaron a
disposición de la Municipalidad del cantón, la cual pretende incorporar nuevas funciones y
actividades ligadas a intereses económicos y comerciales, en base a estudios superficiales,
acrecentando los problemas sociales que hoy presentan.
Figura 10.Rieles de la estación férrea
Fuente: propia de autor.
Figura 9. Cerramiento de la estación de ferrocarril
Fuente: propia de autor.
15 Tras dicho propósito sus habitantes creyeron revivir el pasado, pero sigue ausente aquel
deseo pese a la presencia artificial de la desconocida estación ferroviaria. Recuerdan con nostalgia
aquellos momentos que poco a poco se fueron desvaneciendo, gracias al descuido de los antiguos
gobiernos, los que restaron importancia a aquel ícono de identidad del cantón, eliminando los
vestigios más importantes del ferrocarril como las rieles, por interferir en el tránsito vehicular.
Quedó en el olvido la estación que hoy luce destruida y las máquinas de vapor relegadas,
convertidas en chatarras amontonadas bajo las enormes estructuras metálicas de los talleres del
ferrocarril, barrios percibidos como peligrosos, espacios públicos desolados y vías peligrosas.
Figura 11. Rieles de la estación férrea.
Fuente: propia de autor.
16 2.2. OBJETIVOS
2.2.1. OBJETIVO GENERAL
Plantear estrategias de intervención urbana orientadas a la integración de la estación
ferroviaria “Eloy Alfaro” y sus espacios públicos colindantes, para mejorar la accesibilidad y
funcionalidad de dichos espacios en beneficio de la comunidad e imagen urbana del cantón Durán.
2.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
❖ Elaborar un estudio de investigación y diagnóstico de los factores que inciden y producen
problemas sociales de inseguridad e inaccesibilidad en espacios públicos.
❖ Establecer funciones de integración física, social y ambiental en los espacios de la estación
férrea y zonas adyacentes.
❖ Conseguir que la estación constituya un punto de encuentro social.
❖ Elaborar estrategias que permitan aprovechar espacios en la estación férrea y zonas
adyacentes y superar los problemas de identidad del sector.
❖ Generar propuestas de solución a problemas de baja afluencia de personas e inaccesibilidad
a espacios de la estación férrea.
❖ Incorporar actividades sociales, culturales y recreativas en áreas de desuso.
17 2.3. ASPECTOS HIPOTÉTICOS Y PREGUNTA CIENTÍFICA
A partir de una revisión breve de proyectos y literatura referida a la reconversión de sitios
industriales, se ha identificado el potencial de estos lugares en la reconfiguración de zonas
desatendidas de la ciudad.
¿Cómo los espacios de la estación de ferrocarril, recurso no renovable, pueden conformar
un nuevo programa en beneficio de la comunidad?
Figura 12. Rieles de la estación de Ferrocarril de Durán.
Fuente: propia de autor.
18 CAPÍTULO 3
ESTUDIO PRELIMINAR
3.1.DELIMITACIÓN DEL SECTOR DE ESTUDIO
3.1.1. CANTÓN DURÁN
El cantón Durán se encuentra ubicado a 4 km del cantón Guayaquil; capital económica de Ecuador,
ambos cantones separados por la corriente natural del Río Guayas, el cual fluye por las riberas
occidentales del sector de estudio y a su vez conectados por el puente de la Unidad Nacional. Posee
una reserva ecológica al sur del cantón, que es la isla Santay, y un cerro denominado Las Cabras,
el cual está conformado por asentamientos informales.
ISLA SANTAY
CANTÓN DURAN
CANTÓN DURAN
Figura 13. Ubicación del cantón Durán.
Fuente: propia de autor.
19 3.1.2. UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL DEL CANTÓN DURÁN
Y SU CONTEXTO
Al pie del puente de “la Unidad Nacional” y junto a las riberas del Río Guayas se sitúa la
extensa área de la actual estación Ferroviaria del cantón Durán, bordeada por vías transitadas,
espacios públicos y solitarios barrios. Entre los espacios públicos más cercanos a ella están: el
Parque de la Ciudadela Río Guayas, Parque Guillermo Davis; situado bajo el puente que une al
cantón Durán con el cantón Guayaquil y el Malecón Alfredo Palacios; localizado al pie de las
riberas y junto a la estación ferroviaria. Así mismo entre los barrios que rodean dicha estación
están: la Ciudadela Río Guayas; en su orientación norte, la ciudadela Democrática Norte y
Ferroviaria; al este, el barrio María Piedad, al sur y en su borde occidental las riberas de las fluidas
aguas del Río Guayas.
Figura 14. Ubicación de espacios públicos.
Fuente: propia de autor.
1
2
3
5
4
6
20 3.1.3. ESPACIOS PÚBLICOS
Los espacios públicos; parques lineales y barriales, que bordean la estación ferroviaria están
regenerados a partir del año 2000. Son los siguientes:
❖ Malecón Alfredo Palacios; ubicado al sur-oeste de la estación.
❖ Parque barrial Río Guayas; ubicado al norte de la estación.
❖ Parque Guillermo Davis; situado al norte del ferrocarril.
❖ Parque Barrial Ferroviaria; al este de la estación.
Espacios privilegiados por su ubicación, ya que permiten al usuario una amplia vista paisajística
hacia el Río Guayas, ferrocarril y barrios próximos, a excepción del Parque Barrial Ferroviario.
Malecón “El Pescadito”
El Parque barrial de la Ciudadela Río Guayas está
conformado por dos espacios lineales, ambos divididos y
limitados por vías en donde circulan vehículos a alta
velocidad y fachadas ciegas (muros). Su nombre tiene
relación con una pequeña escultura en forma de especie
marina situada en dicho espacio.
Figura 15. Ubicación y descripción del Malecón el Pescadito
Fuente: propia de autor.
Tiene juegos infantiles y carencia de áreas verdes,
únicamente la palma como especie predominante, en su
parte posterior muros de cerramiento de grandes lotes
pertenecientes a industria y escuela.
21 Parque Guillermo Davis
El parque Guillermo Davis está ubicado bajo y a los extremos del Puente “Unidad Nacional”,
limitado por vías muy frecuentadas. Un porcentaje de espacio se encuentra cercado con barreras,
carece de áreas verdes, otro corresponde a un diseño de jardín con variedades, falto de cuidado
y en proceso de marchitamiento, incluye el espacio bajo el puente.
Figura 16. Ubicación y descripción del Parque Guillermo Davis.
Fuente: propia de autor.
Malecón María Piedad
Espacio público de forma lineal ubicado junto a las riberas del Río Guayas, estación ferroviaria
y barrio María Piedad. Carece de áreas verdes, posee zonas recreativas y de descanso, una fuente
sin funcionamiento y en el extremo norte dispone de un mirador.
Figura 17. Ubicación y descripción de Malecón Alfredo Palacios.
Fuente: propia de autor.
22
Parque Ciudadela Democrática Norte
Espacio con el menor porcentaje de área, corresponde a un parque barrial, situado al extremo
sur de la estación ferroviaria y junto a la ciudadela ferroviaria, bordeado por vías de gran
frecuencia vehicular. Posee áreas recreativas y está limitado cerramiento.
Figura 18. Ubicación Parque Ciudadela Democrática Norte.
Fuente: propia de autor.
Malecón Alfredo Palacios
Espacio ubicado en el centro del cantón y junto a un lote vacío, con forma lineal. Al igual que
los espacios públicos anteriormente descritos carece de áreas verdes, posee un mirador en su
extremo norte, áreas recreativas, una pequeña ágora y un monumento representativo de próceres
del cantón Durán.
Figura 19. Ubicación y descripción del Malecón Alfredo Palacios.
Fuente: propia de autor.
23 3.1.4. BARRIOS PRÓXIMOS A LA ESTACIÓN FERROVARIA
Los barrios aledaños a la estación férrea son las ciudadelas: Río Guayas; al norte, Democrática
Norte; al Este, Ferroviaria; al Este y barrio Maria Piedad al sur. Barrios con tipologías de viviendas
similares, pero variantes en cantidad y morfología de manzanas. Muchos de ellos conocidos por el
nivel de inseguridad que poseen.
Ciudadela Río Guayas
Ciudadela Río Guayas, denominada
así por su cercanía al río. Posee
viviendas asentadas sobre las
riberas. Su tipología de viviendas es
de una y dos plantas, en cuanto a
materiales prevalece bloques de
cemento y madera, las viviendas
están ubicadas en las riberas.
Figura 20. Ubicación ciudadela Río Guayas.
Fuente: propia de autor.
Ciudadela Democrática Norte
La Ciudadela Democrática Norte se
encuentra junto a la estación férrea,
limitada por una de las vías más
frecuentadas y de mayor jerarquía;
la Av. Nicolas Lapentti, puesto que
conecta Guayaquil y-o región Sierra
con el cantón, razones por las que
dispone de locales comerciales a lo
largo de la vía. En su límite sur se
encuentran las rieles por donde
circulan los vagones.
Figura 21. Ubicación ciudadela Democrática Norte.
Fuente: propia de autor.
24
Barrio Maria Piedad
Barrio situado junto a la estación
ferroviaria y Malecón Alfredo
Palacios. Considerado uno de los
barrios mas peligrosos del cantón,
con sendas angostas.
En cuanto a la tipología de viviendas
predomina de una y dos plantas, la
mayoría con bloques vistos.
Únicamente las viviendas ubicadas
frente al Malecón poseen un mayor
tratamiento estético en sus fachadas.
Figura 22. Barrio María Piedad.
Fuente: propia de autor.
Ciudadela Ferroviaria
Ciudadela ubicada junto a la
estación férrea y al barrio Maria
Piedad. Predominan viviendas de
una, dos y tres plantas, con
cerramientos o pequeños locales
comerciales en la planta baja. La
mayoría de las sendas que posee
son considerablemente amplias.
Figura 23. Ubicación ciudadela Ferroviaria.
Fuente: propia de autor.
Centro del Cantón Durán
Denominado centro de Durán
posee viviendas de mas de dos
plantas (multifamiliares), con
soportales. La mayor cantidad de
viviendas en su planta baja
contienen locales comerciales.
Las viviendas asentadas sobre las
riberas son de una y dos plantas
con bloques de cemento visto.
Poseen sendas muy transitadas, la
mayoría con comercios informales
y veredas angosta.
Figura 24. Centro del cantón Durán.
Fuente: propia de autor.
25 Se evidenciaron barrios con problemas como carencia de personas, es decir barrios solitarios, que
denotan inseguridad, muchos poseen sendas entre 6 y 5 metros de ancho. Las viviendas con
fachadas desgastadas predominan en el barrio María Piedad, es notoria la mala imagen urbana que
presenta aquel barrio, las rejas de ventanales son usadas como tendederos, existe apropiación de
espacio público. Tras dichas observaciones surgen una serie de interrogantes:
¿Por qué los espacios públicos tienen más o menos acogida?
¿Qué ideas tienen los residentes sobre los problemas del lugar?
¿Qué espacios son estratégicos para una intervención?
26 CAPÍTULO 4
ANÁLISIS DEL CONTEXTO URBANO
4.
El presente capítulo corresponde a un análisis de datos obtenidos durante todos los estudios de
campo e investigaciones en archivos de información histórica, referente al sector en cuestión y su
entorno inmediato. Los análisis realizados se detallan a continuación:
• Con respecto a temas generales, se analizó todo el conjunto de espacios/viviendas y
estructuras: Usos de suelo, percepción de la inseguridad, determinada de acuerdo a las
entrevistas y encuestas realizadas, accesibilidad y jerarquía vial (flujo vehicular).
• Cambios cronológicos a través del tiempo y crecimiento del cantón Durán desde el
surgimiento de la estación férrea.
• Percepciones y puntos de vista obtenidos por medio de entrevistas a residentes locales
sobre la restauración de la estación del ferrocarril.
• Un análisis del espacio de la estación férrea parcialmente restaurada y registros
fotográficos que muestran los cambios detectados durante la post- y pre-restauración.
• Conjuntos de espacios públicos renovados, situados a orillas del río y adyacentes a la
estación férrea, con los cambios transcendentales que han sufrido con el tiempo.
• Un sistema morfológico de manzanas y tipologías de viviendas de uno de los barrios más
cercanos a la estación férrea y que presenta mayor número de problemas.
27 4.1. CRONOLOGÍA HISTÓRICA DEL CANTÓN DURÁN
El crecimiento del cantón Durán se vio influenciado por la construcción del ferrocarril a
partir del año 1902, cuando comenzaron a ubicarse las primeras viviendas y haciendas; con la
acogida que tuvo la estación y el sistema férreo, comenzó a incrementar el número de viviendas y
el comercio en sus alrededores se incrementó.
Figura 25. Plano de Durán año 1909.
En 1909 se aprueba el primer plano urbano, conocido como caserío de Durán, su población
fue alrededor de 450 habitantes sobre un área de aproximadamente 150 lotes; distribuidos en 11
manzanas, 5 avenidas y 5 calles, más las líneas, estación y talleres del Ferrocarril. El caserío
limitaba entre la ría, un estero y el Cerro de las Cabras.
1902 1925 1956 1970
Figura 26. Crecimiento cronológico del cantón Durán.
Fuente: propia de autor.
28 En 1925 los propietarios de haciendas que se localizaban en el Caserío de Durán empezaron
a donar sus tierras, y surge el nacimiento de nuevos barrios como: María Piedad, Ferroviaria,
Democrática, etc.
En el siguiente período de 1956, el crecimiento demográfico en el cantón Durán se
intensifica convirtiendo a la estación del ferrocarril en un hito urbano, construyendo nuevas
infraestructuras como talleres para el funcionamiento del sistema ferroviario.
En 1970, con el propósito de mejorar el comercio y la movilidad se construye el puente de
la “Unidad Nacional”, que permite la comunicación terrestre entre los cantones Durán y
Guayaquil.
A partir de 1980 inicia su decadencia, a causa del desplazamiento ocasionado por el parque
automotor.
Figura 27. Locomotoras Diésel eléctrica
Fuente: Atkinson A., 1992
29
Figura 28. Transformación y crecimiento urbano Cantón Durán
Fuente propia
30 4.2.CONTEXTO URBANO
4.2.1. USOS DE SUELO
En el área y entorno de estudio se diagnosticó
en su mayoría zonas residenciales y edificaciones de
usos mixtos, es decir, vivienda y comercio en planta
baja. Se hallaron dos áreas semindustriales, una de
ellas es usada como bodega de insumos alimenticios,
ubicada en la Ciudadela Río Guayas. El área
consecuente considerada industrial se encuentra
ubicada en la zona céntrica del cantón, corresponde a
una vieja fábrica abandonada, la cual no cumple
ninguna función específica.
Figura 30. Zona residencial Ciudadela Ferroviaria.
Fuente: propia de autor.
Figura 29. Usos de suelo sector de estudio.
Fuente: propia de autor.
31
4.2.2. CIRCULACIÓN PEATONAL Y VEHICULAR
El área y entorno de estudio posee vías
colectoras de mayor y menor flujo vehicular,
según la circulación y rutas de buses. Vías que
se encuentran en el interior de cada barrio;
muchas de ellas estrechas, carecen de altos flujos
vehiculares, a excepción de las “vías colectoras”
las cuales se encuentran en la periferia de cada
barrio, en su mayoría no cumplen con los
estándares y normativas correspondientes,
razones por las que generalmente en ellas se
produce caos y tráfico vehicular.
En cuanto a circulación peatonal, hay
sectores donde se manifiesta mayor número de
personas, debido a paradas de buses y pequeños
comercios informales que se asientan al borde de
las calzadas.
Figura 31. Accesibilidad vehicular y peatonal.
Fuente: propia de autor.
32
De acuerdo al análisis efectuado sobre la accesibilidad en el sector de estudio, se evidenció una discontinuidad en las orillas del
río.
1. La accesibilidad peatonal es limitada, el único medio de unión entre la estación del ferrocarril y la Ciudadela Río Guayas son
vías vehiculares.
2. No existe conectividad entre el barrio “María Piedad” y la Ciudadela Río Guayas, de igual manera con los espacios públicos,
pues es interrumpida por la estación férrea.
3. Situación semejante ocurre entre el centro del cantón con los espacios públicos (Malecón Alfredo Palacios y el centro). La
continuidad es interrumpida por viviendas informales asentadas sobre las riberas del río.
Centro del cantón Durán Ciudadela Ferroviaria Barrio Maria Piedad
Ciudadela Río Guayas y
Democrática Norte
Figura 32. Accesibilidad en barrios y ciudadelas.
Fuente: propia de autor.
33
4.2.3. VIALIDAD
En el área de estudio existen vías de alto flujo vehicular, una de las vías más transitadas es la av. Nicolás Lapentty, puesto que por
aquella vía circulan buses interprovinciales, inter-cantonales, y urbanos.
Los Buses inter-cantonales, urbanos, y los autos
que ingresan y circulan dentro del cantón por las
vías colectoras, también ocasionan congestión
vehicular, debido a que no cumplen con las
normas y medidas necesarias para la circulación
de gran cantidad de vehículos,
Figura 33. Conflicto vehicular en la Av. Abelt Gilbert.
Fuente: propia de autor.
Figura 34. Sistema y Nodos vehiculares.
Fuente: propia de autor.
34 Otro factor perjudicial es la apropiación de Av. Sibambe y calle Loja. A la altura de la estación
férrea se produce otro problema vehicular puesto que hay buses y automóviles que llegan e
ingresan al cantón, los cuales realizan recorridos en varias direcciones, esto genera problemas ya
que el ingreso principal a la estación ferroviaria se encuentra justo en dicho paradero de buses.
4.2.4. IMAGEN URBANA
En base a estudios de campo, se
identificaron elementos y factores
perjudiciales para la imagen urbana en
varios sectores como: deterioro de fachadas,
presencia de desechos sólidos, crecimiento
de malezas sobre las áreas verdes y mercado
informal. A través de entrevistas a habitantes
de barrios inmediatos a la estación se conoció los lugares escogidos para actos delincuenciales y
el nivel de inseguridad que perciben las personas dentro del área de estudio.
Figura 35. Mercado informal frente a la antigua estación férrea.
Fuente: propia de autor.
Figura 36. Espacio público bajo el puente de la Unidad Nacional.
Fuente: propia de autor.
35
La afluencia de personas en los
espacios públicos los días ordinarios y
fines de semana, varía de acuerdo al
recorrido y actividades que realizan sus
habitantes. De lunes a viernes la cantidad
de persona sobre las avenidas principales
es mayor, son vías donde circulan mayor
números de líneas de buses (Av.
Sibambe y calle Loja), corresponde a una
zona residencial-comercial y la presencia
de comercio informal es evidente. Los
fines de semana la afluencia de habitantes
es menor, sin embargo en espacios como
malecones: centro y Alfredo Palacios o
estación férrea, se aprecia una mayor
cantidad de personas.
Figura 38. Presencia de personas sábados, domingos y feriados.
Fuente: propia de autor.
Figura 37.Presencia de personas de lunes a viernes.
Fuente: propia de autor.
36
4.2.5. PERCEPCIÓN SENSORIAL
En el área de estudio se han
identificado numerosos sectores señalados
como peligrosos, donde existe inseguridad
debido a los recurrentes actos
delincuenciales. Aquellos hechos producidos
por muchos factores de los cuales los más
relacionados al campo de estudio son la poca
iluminación, lugares desolados o poco
transitados, espacios que se prestan para
realizar actividades ilícitas e inseguridad
vial.
El barrio “Maria Piedad” es
considerado como peligroso por habitantes
de barrios adyacentes, puesto que es
conocido como refugio delicuencial.
Figura 39. Lugares catalogados como inseguros
Fuente: propia de autor.
37 Las orillas de la ciudadela
Río Guayas y el área situada bajo
el puente de la Unidad Nacional
son percibidas como inseguras
debido a la falta de iluminación,
además sonr espacios que carecen
de función alguna.
Otro foco de actos delicuenciales
se encuentra en la ciudadela
Democrática Norte, en un tramo de vía peatonal perpendicular a la avenida principal “Nicolás
Lapentti”. Además, en el sector centro del cantón Durán, un tramo de carretera donde circulan
líneas de transporte y se situa gran cantidad de comercio informal, de igual forma ha sido lugar de
hechos delictivos.
4.2.6. PERCEPCIÓN VISUAL
Uno de los espacios públicos y barrios situados dentro del área de estudio, posee mala
imagen urbana, debido a la falta de cuidado y abandono de parques, viviendas con fachadas
antiestéticas, muros con grafitis e imágenes publicitarias, como el caso del barrio María Piedad.
Entre los espacios más perjudicados con respecto a la falta de cuidado y al constante abandono es
el área adyacente al parque Guillermo Davis, ubicado bajo y junto al puente de la “Unidad
Nacional” dado que pese a la variedad de vegetación que posee y a la falta de cuidado de dichas
especies, está expuesto al marchitamiento y brotes de malezas, dependiendo de las condiciones
climáticas que se presenten.
Figura 40. Puente Unidad Nacional.
Fuente: propia de autor.
38
Figura 41. Sectores con mala imagen urbana.
Fuente: propia de autor.
39
Figura 42. Usos de suelo, accesibilidad, circulación del contexto urbano.
Fuente: propia de autor.
Usos de Suelo
Accesibilidad
Vialidad
Zonas de Inseguridad
40 4.3. ESTACIÓN FERROVIARIA
Antiguamente la estación ferroviaria favoreció al crecimiento económico, social y cultural del
cantón. Se situaba en el centro del mismo, causas por las que se ubicaron las primeras viviendas
en las afueras del espacio histórico, conjuntamente acompañadas de pequeños comercios,
permitiendo un significativo aporte comercial y económico al cantón, por lo tanto es un
monumento y hecho histórico que aún está presente en la memoria de los habitantes del cantón.
Aquel espacio actualmente se ha convertido en dos terrenos totalmente vacíos, pocos son los
vestigios que permiten determinar que la primitiva estación férrea se levantó en dicho lugar.
La estación con aquel estilo arquitectónico perteneciente a aquella época, fue reconstruida en las
extensas áreas de los talleres, aquellos espacios se encontraban conectadas por rieles que se unían
en forma de “y” en la av. Humberto Ayala.
Figura 43. Desplazamiento de la antigua estación férrea.
Fuente: propia de autor.
41 4.3.1. ANÁLISIS DE LA ANTIGUA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
La antigua estación ferroviaria primitivamente ubicada en el sector del centro del cantón Durán,
se encuentra devastada, parte de su estructura desplomada, y convertida en un repositorio de
vehículos dañados, ya que no existen reformas y normativas que impidan que dichas reliquias
históricas desaparezcan.
La mayoría de rieles donde circulaban los enormes vagones dentro del cantón fueron extraídos,
únicamente quedaron pequeños vestigios de rieles dentro de la estación y fuera de ella en la Av.
Riobamba, se evidencia un tramo de vía férrea que aún no ha sido extraída.
Figura 46. Rieles que aún permanecen en la vía Riobamba.
Fuente: propia de autor.
Figura 45. Antigua estación férrea.
Fuente: propia de autor.
Figura 44. Infraestructura actual de la antigua estación.
Fuente: propia de autor.
42 En el año 2002 se apreciaba como terrenos de la antigua estación, aún tienen estructuras metálicas,
y espacios sobre la superficie donde se encontraban rieles, a partir del 2003 se consolidaron los
asentamientos sobre aquellas rieles, pues la mayoría fueron despojadas.
Desde el año 2011 desaparece parte de la infraestructura férrea, hasta convertirse en un terreno
baldío en 2015.
Figura 49. Vista satelital antigua estación férrea.
Autor: Google earth, Año 2015.
Figura 47. Vista satelital antigua estación férrea.
Autor: Google earth, Año 2007.
Figura 48. Vista satelital antigua estación férrea.
Autor: Google earth, Año 2002.
Figura 50. Vista satelital antigua estación férrea.
Autor: Google earth, Año 2011.
43
4.3.2. SITUACIÓN ACTUAL DE LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL
Figura 52. Accesibilidad y circulación peatonal-vehicular de la estación ferroviaria.
Fuente: propia de autor.
La estación del ferrocarril tuvo una transformación considerable a partir del año 2003, pues
se reconstruyeron rieles, piezas y la terminal de pasajeros. Actualmente Posee un área aproximada
de 7 hectáreas, donde se encuentran los talleres, rieles, vagones, terminal de pasajeros y
parqueadero. Sin embargo, en el área restante, aún sin uso y función, no dispone de un cuidado
adecuado de su vegetación, además que siguen en el lugar los rieles y piezas obsoletas. Todos
aquellos espacios limitados por barreras metálicas.
Figura 51. Ubicación de la
actual estación ferroviaria.
44
Figura 53. Riberas de la estación férrea.
Fuente: propia de autor.
La terminal de pasajeros conformada por 2 plantas posee áreas administrativas, de descanso o área
de espera de pasajeros, y en su planta baja un salón de eventos.
Las edificaciones más cercanas a las riberas son los antiguos talleres de las locomotoras, en cuyo
interior poseen piezas de ferrocarriles obsoletos, en sus fachadas se visualizan grafitis e imágenes
representativas del sistema férreo y la empresa del ferrocarril. Tras los talleres se encuentra el
Malecón férreo el cual permite el avistamiento hacia el Río Guayas, el puente y el perfil de la
ciudad de Guayaquil, se localiza un muelle actualmente de acceso restringido, al igual que el
interior de sus talleres.
Figura 54. Piezas en el interior de los talleres estación
férrea.
.Fuente: propia de autor.
Figura 55. Muelle inhabilitado en la estación
.Fuente: propia de autor.
45
El ambiente desolado es percibido desde el ingreso al sitio a causa de la escasa presencia de
personas. El uso de su espacio es limitado, pues no permiten al visitante recorrer toda el área,
únicamente acceder a los espacios reconstruidos.
Figura 57. Área de rieles de estación férrea
Fuente: propia de autor.
• Rieles oxidadas, vagones de carga obsoletos.
• Talleres en cuyo interior contienen piezas de antiguos ferrocarriles.
• El borde del muelle de la estación del ferrocarril se encuentra adoquinado.
Figura 56.Ubicación de áreas en desuso de la estación férrea.
Fuente: propia de autor.
46 4.3.3. PROCESO CRONOLÓGICO Y TRANSFORMACIÓN DE LA ESTACIÓN
FERROVIARIA
La estación del ferrocarril del cantón Durán ha pasado por una serie de transformaciones
físicas a partir del año 1902, fecha en que se construye por primera vez la estación férrea en el
primitivo caserío Durán, originalmente construida con madera y un estilo arquitectónico
contemporáneo perteneciente a aquella época.
Figura 58.Ilustración fotográfica de la transformación histórica de la estación ferroviaria.
Fuente: propia de autor.
A partir de la comparación de imágenes se puede apreciar una transformación constante de la
estación férrea. La única vía de comunicación era el río, razones por las que se situaban
embarcaciones al pie de la estación.
47 A partir de los años noventa la decadencia se vuelve mas evidente, aquellas embarcaciones
quedaron abandonadas sobre las riberas del río y vagones oxidados dentro y fuera de los talleres,
hasta su restauración, tiempo en que fueron removidas todas aquellas piezas obsoletas sobre el río
y dentro de la estación, las riberas fueron restauradas en forma de Malecón y los muros de talleres,
pintados.
Entre los años 2002 y el 2007 aún quedaban vestigios de la interacción y relación que existía con
el Río Guayas, hasta el año 2009 en donde se empieza a excluir todas aquellas estructuras sin
funcionamiento, ubicadas sobre las riberas y dentro de la estación, llegando a ser un espacio
totalmente “limpio”, con ausencia de áreas verdes.
Figura 60. Vista satelital de la estación ferroviaria.
Autor: Google earth Año 2002.
Figura 59.Vista satelital de la estación ferroviaria.
Autor: Google earth Año 2003.
Figura 61. Vista satelital de la estación ferroviaria.
Autor: Google earth Año 2008.
Figura 62. Vista satelital de la estación ferroviaria.
Autor: Google earth Año 2010.
48
4.3.4. NIVEL DE ACEPTACIÓN DEL PROYECTO FERROVIARIO
Para conocer el nivel de satisfacción del proyecto de rehabilitación del ferrocarril, se elaboraron
una serie de encuestas, las cuales se las realizó a habitantes más cercanos a la estación férrea. Pues
dicho método también ayudará a recopilar y entender desde otra perspectiva, cuáles son las
necesidades y opiniones que presentan.
Para conocer la muestra y el número de encuestas a realizar se estableció la siguiente formula:
Figura 64. Fórmula para hallar muestra
(feedbacknetwork, s.f.)
En donde K es el nivel de confianza de nuestra investigación por lo que se estableció el 85%
equivalente a 1.44.
N corresponde al número de habitantes del Cantón que es 235.769 hab. Según datos del INEC
(2010) y “e” significa el error muestral estimado, siendo 10% el porcentaje determinado.
Finalmente, p y q, corresponden a dos constantes con el mismo valor de 0.5.
Figura 63. Vista satelital de la estación ferroviaria.
Autor: Google earth Año 2012.
49 Dando como resultado el tamaño muestral 43, igual al número de personas a encuestar. Ya que la
estación férrea se encuentra bordeada por 4 barrios y ciudadelas, se realizó 11 encuestas a
habitantes de cada una de ellas.
En la siguiente tabla se detallan las preguntas realizadas, las cuales se desarrollaron en base a tres
indicadores:
INDICADOR
PREGUNTAS
RECEPCIÓN
DEL
PROYECTO
1. ¿Desde la re habitación de la estación del Ferrocarril (2007) ha
acudido a realizar algún paseo o viaje en el tren?, ¿Por qué?
2. Si tuviera un precio cómodo y accesible acudiría a viajar en tren?
3. Está a gusto con la actual regeneración de la estación del ferrocarril
de Durán?, ¿Por qué?
NECESIDADES
Y
ASPIRACIONES
4. Que le gustaría que hubiese dentro de la estación?
5. Cree usted que la rehabilitación de la estación del ferrocarril “Eloy
Alfaro” ha beneficiado para la integración de las familias del sector y
toda la comunidad?
6. ¿Qué hecho considera que es el inconveniente más importante de su
barrio?
LEGIBILIDAD
7. ¿En el siguiente mapa Identifique su ubicación actual, y la dirección
de los rieles del tren?
8. En qué lugar del cantón Durán se citaría con alguien que no conoce
la ciudad? ¿en un lugar que crea fácil de localizar?
Tabla 1. Preguntas planteadas para encuesta a moradores del Cantón
50 3.2.4.1. Resultados de Encuestas
1. Entre el porcentaje de personas que han acudido a la estación a realizar algún paseo o viaje en
tren es 24%, siendo el 76% de personas del Cantón que no han realizado un paseo sobre las
rieles del tren. Según una entrevista realizada al personal administrativo del ferrocarril, la
mayoría de turístas son provenientes de la ciudad de Guayaquil.
2. Las personas acudirían a viajar en tren si tuviera un precio mucho mas cómoda, según la
encuesta se obtuvo un total del 100%, es decir todas las personas respondieron
afirmativamente.
24%
76%
1. Desde la re habilitación de la estación del ferrocarril (2007) ha acudido a realizar algún paseo o viaje en el tren?
SI NO
100%
0%
2. Si tuviera un precio cómodo y accesible acudiría a viajar en tren?
SI NO
Figura 65. Porcentaje de personas que han acudido a la estación férreo
Autor: propia de autor.
Figura 66. Porcentaje de personas que acudirían a viajar en tren en bajo precio
51 3. El 77% de las personas encuestadas están a gusto con la actual regeneración de la estación
férrea mientras que el 23% no lo está, debido a varios factores, el más frecuente es el precio.
Figura 67. Porcentaje de personas a gusto con la rehabilitación férrea.
4. Entre las áreas que les gustaría que tuviera la estación se encuentra con el mayor porcentaje de
27% otros, seguido por el 22% correspondiente a parques y áreas verdes, sin embargo el 14%
respondió que no le hace falta nada, continuando con el 13% proveniento requerimientos como
comercio y una unidad policial debido a la insegurida de ciertas zonas, y finalmente el 11%
manifestó su deseo de volver las lanchas como medio de transporte.
Figura 68. Porcentaje de necesidades y requerimientos
77%
23%SI NO
13%
22%
11%13%
14%
27%
4. Que le gustaría que hubiese dentro de la estación
Unidad Policial
Parques, áreas verdes
malecones y lanchas
comercio
nada
otros
52 5. El beneficio que han obtenido en cuanto a la integración del sector y la comunidad corresponde
apenas a 57%, el 43% de personas consideran que no han obtenido beneficio y presentan cierta
insatisfacción por la restauración del proyecto.
6. Según preguntas realizadas a los habitantes de cada barrio, entre los mayores problemas que
presentan en este sector es la inseguridad, el 50% siente temor de ser víctima de actos
delicuenciales, seguido de la falta de parques y áreas verdes con 30%, y falta de comercios con
20%.
Figura 69. Porcentaje de personas que muestran beneficio o
insatisfacción de la actual estación férrea
Figura 70. Porcentaje de problemas de cada barrio
Autor: propia de autor.
5. Cree usted que la rehabilitación de la estación del ferrocarril “Eloy
Alfaro” ha beneficiado para la integración de las familias del sector y
toda la comunidad?
6. ¿Qué hecho considera que es el inconveniente más importante de su
barrio?
53 7. Un 40% de personas encuestadas tuvieron una leve orientación de su ubicación actual y de las
rieles del tren, en el mapa dispuesto de la encuesta; mientras que el porcentaje restante
desconocía la ubicación de los sitios y elementos cuestionados, marcandolos en otros sectores
del mapa.
8. Entre los lugares que los habitantes consideran fácil de localizar dentro del cantón Durán
se ecuentran la estación del ferrocarril con un 43%, seguido por el 25% perteneciente a otros
lugares mencionados, entre ellos están el Puente de la Unidad Nacional, gasolineras, etc.,
continuando con 24% y 5% pertenecientes al Centro Comercial “Paseo Shopping” de Durán
y Malecón Alfredo Palacios respectivamente.
0%
60%7%
33%
¿En qué lugar del cantón Durán se citaría con alguien que no conoce la ciudad? en un lugar que crea fácil de localizar?
9. En qué lugar del cantón
Durán se citaría con alguien
que no conoce la ciudad? en
un lugar que crea fácil de
localizar?
Figura 71. Porcentajes de lugares fáciles de localizar según habitantes del cantón
Autor: propia de autor.
54
Figura 72. Porcentaje de encuestas.
Fuente: propia de autor.
43% 57%
76% 24%
3. ¿Desde la re-habilitación de la estación
del Ferrocarril (2007) ha acudido a
realizar algún paseo o viaje en el tren?
4. ¿Cree usted que la rehabilitación de la estación del
ferrocarril “Eloy Alfaro” ha beneficiado para la integración de
las familias del sector y toda la comunidad?
23% 77%
50% 30%
20%
2. ¿Cuál de los hechos que le voy a leer a
continuación considera que es el
inconveniente más importante de su barrio?
1. ¿Está usted? a gusto con la actual
regeneración de la estación férrea?
SI NO
Inseguridad
Inseguridad
Falta de parques
y áreas verdes Falta de
comercios
SI NO
SI NO
55 Se concluyó que los habitantes del cantón aún recuerdan y anhelan volver a viajar dentro
de las grandes locomotoras, consideran beneficiosa su rehabilitación, sin embargo no poseen
conocimiento alguno de las funciones actuales que se desempeñan en aquel espacio ferroviario,
puesto que la idea de viajar en tren se desvanece por el elevado costo del pasaje, el ingreso
restringido hacia varios espacios ferroviarios y extensas áreas que continúan desoladas. Es
evidente que aquel proyecto únicamente posee objetivos turísticos, aquellos espacios
deshabilitados no son beneficiados y aprovechados por individuos cercanos.
4.3.5. ENTREVISTAS A HABITANTES DE BARRIOS ALEDAÑOS
Tras las entrevistas y conversaciones realizadas con moradores de los distintos barrios contiguos
a la estación férrea, se pudo al igual que las encuestas conocer sus inquietudes, temores y
necesidades dentro de cada sector en el que habitan.
Figura 73. .Ubicación de entrevistas realizadas.
Fuente: propia de autor.
56 Se deduce que antiguamente se tenía relación directa con la estación ferroviaria y el río, puesto
que muchos de sus habitantes recuerdan y relatan como se trasladaban vía fluvial a Guayaquil. Las
actividades que se realizaban dentro de la estación no solo estaban relacionadas con la
implantación del ferrocarril sino también con actividades deportivas y recreativas.
Los habitantes de barrios locales temen por la inseguridad a la que estan expuestos, pues muchos
manifiestan la necesidad de un UPC (Unidad Policial Pomunitaria) cercana a sus viviendas.
4.4. ANÁLISIS DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS COLINDANTES A LA ESTACIÓN
FÉRREA
4.4.1. MALECÓN MARÍA PIEDAD
Espacio público con forma lineal, se encuentra situado en las riberas del Río Guayas, junto
a la estación del ferrocarril y separado del barrio “María Piedad” por una vía arterial, donde
circulan buses urbanos. Regenerado a partir del año 2010, posee áreas recreativas, de descanso y
un mirador que permite visualizar todo su entorno. No dispone de cerramiento alguno, que impidan
su accesibilidad.
Figura 74. Ubicación del Malecón
María Piedad. Fuente: propia de autor
Figura 75. Vista del Malecón María Piedad
Fuente: propia de autor.
57 Posee bancas, para descanso, fuente, mirador y juegos infantiles. Se encuentra adoquinado en su
totalidad con limitadas áreas verdes.
La cantidad de personas que lo concurren es mínima generalmente de lunes a viernes, con un
aumento mínimo los fines de semana.
Espacio construido a partir del año 2010 por la Municipalidad del cantón. En años posteriores
como en el 2002 se aprecia una cadena de arbustos sobre la Ría, pues es notorio el cambio que ha
surgido en aquel entonces espacio verde, hoy convertido en un abarrotado espacio de adoquín.
Figura 78. Sección Malecón María Piedad
Autor: propia de autor
Figura 77. Vista satelital Malecón María Piedad.
Autor: Google earth Año 2002. Figura 76. Vista satelital Malecón María Piedad.
Autor: Google earth Año 2012.
58
Figura 80. Accesibilidad y circulación en Malecón María Piedad
Fuente: propia de autor.
La accesibilidad es restringida; frente al Malecón existen viviendas, la mayoría de dos plantas, de
las cuales poseen cerramientos en sus fachadas impidiendo la visibilidad hacia el malecón desde
su planta baja.
Se encuentra limitado por una amplia vía en la cual circulan vehículos a gran velocidad, no existe
señalización, ni pasos cebras que permitan al peatón circular sin ningún temor.
Figura 79. Sección Barrio María Piedad – Malecón
Autor: propia de autor
59 En horas nocturnas se distingue la falta de iluminación en algunas zonas como: el borde del río, y
el área del mirador.
Figura 81. Malecón y barrio María Piedad
Fuente: propia de autor.
60 4.4.2. PARQUE GUILLERMO DAVIS
Espacio público de forma irregular, cruza bajo y junto al puente de la “Unidad Nacional”
separado de la estación férrea por una vía arterial, es un espacio totalmente cercado. Carece de
iluminación necesaria para permitir mayor visibilidad y transmitir seguridad al peatón.
Sector con acceso restringido, empleado para actos y eventos culturales, considerando que
únicamente permite el ingreso de usuarios en fechas culturales y/o feriado. No posee áreas
recreativas, únicamente áreas de descanso y un parqueadero, dispone de vegetación en el sector
norte del sitio, sin el debido cuidado y tratamiento. Los Mobiliarios urbanos que posee son una
fuente y escasas bancas para descanso.
Figura 84. Vista satelital Parque
Guillermo Davis.
Fuente: Google Earth Año 2003.
Figura 85. Vista satelital
Parque Guillermo Davis.
Fuente: Google Earth Año 2008
Figura 86. Vista satelital Parque
Guillermo Davis.
Fuente: Google Earth Año 2013.
Figura 83. Ubicación Parque Guillermo Davis.
Fuente: propia de autor.
Figura 82. Parque Guillermo Davis.
Fuente: propia de autor.
61
Se puede apreciar un cambio formal desde la ampliación del Puente de la Unidad Nacional. Un
sector sin función alguna hasta el 2011, año en que fue regenerado y expandido debido a la
construcción del nuevo puente, causas por las que aquel espacio ampliado se sitúa sobre lotes de
viviendas reubicadas.
Figura 87. Accesibilidad y circulación Parque Guillermo Davis.
Fuente: propia de autor.
La accesibilidad hacia el sector es limitada, está bordeado por vías con frecuencia de vehículos,
no existe señalización y mucho menos pasos peatonales que permitan al usuario caminar con
seguridad. Desde su ubicación la visibilidad es interrumpida por el terraplén formado por el
desnivel del puente.
El área situada bajo el Puente de la Unidad Nacional carece de uso y función, pues por las noches
dicho espacio sin iluminación es considerado peligroso.
62
4.4.3. MALECÓN “EL PESCADITO”
Figura 91. Ubicación Malecón el
Pescadito
Fuente: propia de autor.
Figura 89. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis.
Fuente: propia de autor
Figura 90. Vista del Malecón el Pescadito
Fuente: propia de autor.
.
Figura 88. Secciones y cortes de vías del Parque Guillermo Davis.
Fuente: propia de autor
63 Malecón conformado por dos espacios separados por una senda, su ubicación permite al individuo
percibir únicamente el paisaje del Río Guayas, se encuentra bordeado por vías y enormes muros.
En lo relativo a áreas posee zonas recreativas, de descanso y poca vegetación.
Es un espacio con problemas de iluminación y vías peligrosas, lo que influye a que pocas personas
visiten el lugar.
Figura 92. Borde de Río Guayas
Fuente: propia de autor.
Aquel espacio carece de atractivo visual, pues es interrumpido por muros los cuales forman parte
de un cerramiento de fábricas y escuelas que se encuentran en el sector sureste de dicho Malecón,
anexo a esto, la falta de iluminación en el borde del río es evidente, perjudicando aún más la
visibilidad, presentando inseguridad en usuarios que acudan allí.
El borde del río actualmente es un sector vacío, descuidado y sin función ni uso, por lo que está
expuesto a que arrojen sobre ese espacio desechos sólidos.
64
4.4.4. MALECÓN ALFREDO PALACIOS
Espacio lineal, situado junto a los lotes de la antigua estación ferroviaria y las riberas del Río
Guayas. Antiguamente fue un lugar conocido y concurrido, pues allí se encontraba la antigua
Figura 93. Secciones Malecón el Pescadito
Fuente: propia de autor.
Figura 96. Malecón Alfredo Palacios
Fuente: propia de autor.
Figura 94. Secciones Malecón el Pescadito
Fuente: propia de autor.
Figura 95. Malecón Alfredo Palacios.
Fuente: propia de autor.
65 terminal fluvial del cantón y debido a la llegada de pasajeros generó la creación de muchos puestos
de venta de platos típicos y bares. Tras su desaparición, algunos de estos locales cerraron sus
puertas, en el año 2014, cuando por decisiones municipales se decide reubicar todos aquellos
puestos de comida, para construir allí una reconocida corporación de supermercado.
En las imágenes se visualiza su transformación desde el año 2002 hasta 2016. Continúa su forma
lineal, adicionando espacios de forma circular en donde se encuentra la estatua de San Martín y el
Gral. Eloy Alfaro, reemplazando el terminal fluvial por un pequeño, casi inadvertido muelle y
reduciendo sus especies vegetales.
Figura 100 .Estatua de Eloy Alfaro y San Martín. Fuente: propia de autor
Figura 98. Vista satelital Malecón
Alfredo Palacios
Fuente: Google Earth Año 2007.
Figura 97. Vista satelital Malecón
Alfredo Palacios
Fuente: Google Earth Año 2016.
Figura 99. Vista satelital Malecón
Alfredo Palacios
Fuente: Google Earth Año 2002.
66 En el año 2002, en su entorno se aprecia las cubiertas de los antiguos locales ubicados frente a
aquel lugar, hasta el año 2016 cuando se implementa una sola y enorme cubierta correspondiente
a un supermercado.
Figura 101. Sección Malecón Alfredo Palacios
En la sección de la figura 101, se observa el espacio público, a un extremo la figura del individuo,
que es el punto más cercano al río, carece de cercas o barreras que limiten su ingreso. En su otro
extremo la sección de la vía que es poco frecuentada por vehículos, seguido por aceras y soportales,
pues la mayoría de viviendas de aquel sector son multifamiliares.
Posee un reducido anfiteatro y área de juegos infantiles, que es la más frecuentada por niños y
padres, como se observa en la figura 102.
Figura 102. Vista del anfiteatro del Malecón
Fuente: propia de autor
67
FRECUENCIA DE PERSONAS EN ESPACIOS PÚBLICOS
La baja asistencia de personas en los espacios públicos anteriormente estudiados es evidente, a
pesar de esto se han analizado cada uno de ellos en días ordinarios, fines de semana y feriados. En
la figura 98 se mencionan los cuatro espacios, distinguiendo a los visitantes por edad es decir
niños, jóvenes y adultos. De esta manera se concluye que: el espacio público más frecuentado
únicamente en fechas especiales y/o feriados es el parque Guillermo Davis, esto quiere decir que
un promedio de 10 a 15 días al año, las personas acuden a aquel lugar, ya que únicamente es un
espacio destinado a eventos culturales. A diferencia del Malecón del barrio María Piedad, con un
promedio de asistencia de personas de entre 10 a 20 entre adultos y niños los días ordinarios,
aumentando su afluencia de personas los fines de semana hasta 50 personas. Seguido por el
Malecón Alfredo Palacios con un número menor a 15 visitantes los días ordinarios y los fines de
semana aumentan entre 20 a 30 visitantes, en su mayoría niños y adolescentes. Finalizando con el
Malecón “El pescadito”, espacio que carece de visitantes, ubicándose en el último lugar, como se
muestra en la imagen.
68
Figura 103. Horas de frecuencia de personas en espacios públicos.
Fuente: propia de autor.
MALECÓN
ALFREDO
PALACIOS
PARQUE
GUILLERMO
DAVIS
MALECÓN
EL
PESCADITO
MALECÓN
MARIA
PIEDAD
ALTO - BAJO
69
Según los estudios realizados también se constató la asistencia de personas pertenencientes a barrios lejanos al espacio público, como
el caso de Don Fernando habitante del barrio La Maldonado, ubicado al noreste del cantón aproximadamente a una distancia de 3 km
del Malecón Alfredo Palacios, y quien considera un
lugar tranquilo como para leer algún libro, periódico o
revista, pero no menos peligroso, sobre todo en altas
horas de la noche.
Figura 105.Recorridos de personas para visitar espacios públicos.
Fuente: propia de autor.
Figura 104. Acciones de personas en Malecón centro
o Alfredo Palacios
Fuente: propia de autor.
70 4.4.5. ANÁLISIS DE BARRIOS ALEDAÑOS
Figura 106. Ubicación de barrios cercanos.
Fuente: propia de autor.
Los barrios aledaños a la estación son 4, sin embargo, se consideró dentro de los barrios de estudio
el sector centro, ya que es uno de los primeros en formarse con planos reticulares, y en él se
encontraba la original estación. Cada barrio presenta una morfología distinta, particularidad que
distingue a cada uno de los barrios.
La ciudadela Río Guayas y el centro del cantón poseen planos en forma de cuadrícula, con sendas
organizadas, rectas, anchas y angostas. Las viviendas en el sector centro poseen soportales,
predominan las de 3 o 4 plantas multifamiliares, en planta baja contienen locales comerciales,
tipologías que diferencian al centro de los otros barrios. Presencia de comercio informal sobre sus
espacios públicos.
Ciudadela Río Guayas
Ciudadela Democrática
Ciudadela Ferroviaria
Barrio Maria Piedad
Centro del cantón
71
La ciudadela Democrática Norte posee manzanas de formas similares (plano ortogonal), pero
variantes en tamaño. Contiene sendas rectas, largas y anchas. Con tipologías de viviendas de 2
plantas, predominan de material cemento.
Figura 108. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Río Guayas.
Fuente: propia de autor.
Figura 107. Morfología de manzanas y tipología de viviendas centro del cantón.
Fuente: propia de autor.
72
La Ciudadela Ferroviaria posee morfología de trazado irregular con sendas semi-curvas, las
viviendas ubicadas junto a la vía principal, en el sector oeste poseen en planta baja locales
comerciales.
Particularidad semejante ocurre con el barrio María Piedad, con plano irregular, con calles sin
orden, estrechas, de las cuales dos no poseen salida o no intersectan con otra vía, pues finalizan en
viviendas. Es uno de los barrios más cercanos a la estación férrea, posee espacios públicos y
cercanos a las riberas, más sin embargo es uno de los sectores que posee un mayor número de
problemas sociales y urbanos.
Figura 109. Morfología de manzanas y tipología de viviendas ciudadela Democrática Norte.
Fuente: propia de autor.
Figura 110. Morfología y tipología de viviendas en la ciudadela ferroviaria.
Fuente: propia de autor.
73 Las vías circundantes del barrio son más amplias, entre ellas la que se encuentra justo al borde del
Malecón, los moradores la consideran peligrosa, puesto que vehículos transitan a velocidad, lo que
preocupa a los padres de familia. Sus residentes prefieren congregarse sobre las estrechas vías
vecinales, puesto que se sienten más protegidos y más seguros.
El tipo de vivienda predominante es de 1 y 2 plantas, en dicha tipología existen viviendas con
fachadas estéticas, ubicadas frente al Malecón, a lo largo de la vía, y con frentes antiestéticas, con
bloques de cemento visto, con prendas de vestir sobre las rejas de las ventanas y apropiación de
espacio público.
Figura 112. Morfología y Tipologías de Viviendas Barrio María Piedad.
Fuente: propia de autor.
Figura 111. Tipologías de Viviendas barrio María Piedad.
Fuente: propia de autor.
74 Existen actividades sociales y deportivas que los residentes del Barrios María Piedad y ciudadela
Democrática Norte realizan, apropiándose del espacio público, como vías y aceras, por lo que es
evidente cómo grande y extensas áreas solitarias y abandonadas de la estación ferroviaria, no son
aprovechadas para el bien de la sociedad.
Figura 113. Sección Apropiación del espacio público Cdla. Democrática Norte
Fuente: propia de autor
Figura 114. Cierre del espacio público por actividades deportivas Cdla. Democrática Norte y Barrio
María Piedad
Fuente: propia de autor
En la figura 114, se aprecia como jóvenes y niños disfrutan de sus actividades cotidianas deportivas
los fines de semana, principalmente sobre vías de baja afluencia vehicular.
75 4.4.6. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS URBANO
Luego de dos fases de trabajos de investigación se han complementado parte de los hallazgos y
resultados obtenidos.
Con respecto a los estudios realizados en la primera fase investigativa se pudo constatar
que pese a la restauración realizada en la extensa área aún existe una estación ferroviaria desolada.
Las funciones que fungía antiguamente ya no son las mismas, resultado del desaprovechamiento
de área, precio elevado y el incumplimiento de las expectativas esperadas.
La estación limitada de acceso al público también por las barreras físicas (cerramientos),
un único ingreso el cual no se encuentra cerca de los barrios y ciudadelas próximas, todo aquello
dio como resultado la falta de aceptación por parte de sus habitantes.
Los turistas que acuden a la estación no recorren la gran área que posee, pues no existe
ningún atractivo, simplemente esperan la llegada de la locomotora en la sala de espera de la
terminal para partir al viaje o paseo. Sus talleres ubicados en la parte posterior, más cercanos a las
riberas están siempre cerrados y con acceso restringido.
Situación semejante ocurre en cada uno de sus espacios públicos, uno de los ejemplos más claros
es el parque Guillermo Davis justo al pie del Puente de la Unidad Nacional, expuesto a
contaminación por desechos sólidos, debido al descuido.
Uno de los espacios públicos con el menor número de personas observadas durante los
trabajos de campo es el parque barrial Río Guayas, debido a que no existe ninguna percepción
visual agradable, no contiene barreras, más sin embargo se encuentra bordeado por peligrosas vías.
Desde su ubicación se observa un espacio abandonado (Guillermo Davis), las riveras del Río
Guayas, un muro, y viviendas informales.
76 Con respecto a los espacios públicos restantes; Malecón Alfredo Palacios, Malecón centro de
Durán, Parque Ferroviaria, limpios, sin desechos sólidos pero pocas áreas verdes, ausencia de
árboles, áreas sin ninguna función.
Con respecto al resto de espacios públicos como parques y malecones.
A partir de la información adquirida se llegó a la necesidad de plantear las siguientes preguntas:
¿Qué actividades se realizaban en los antiguos tallares ferroviarios, espacio donde se reubicó la
estación?
¿Cuál fue la relación y el medio de conexión entre ambos espacios?
¿Cómo eran en la antigüedad los espacios públicos que bordean la actual estación rehabilitada?
¿Qué función desempeñan las personas en cada uno de los espacios públicos que bordean la
estación?
Estas son las interrogantes que se presentaron durante el proceso y análisis de los trabajos de campo
efectuados, las cuales serán resueltas en el desarrollo de la segunda fase investigativa.
77
En la segunda fase investigativa se alcanzaron nuevos hallazgos y respuestas a algunas de las
interrogantes antes mencionadas.
Gracias a entrevistas y relatos de personas que han vivido desde un inicio en el cantón
Durán se pudo llegar a la conclusión que, en épocas precedentes, los talleres ferroviarios
únicamente eran lugares donde se construían y se reparaban las locomotoras, las cuales llegaban a
través de una vía férrea conectada al raíl principal, que unía las provincias de la sierra con el cantón
Durán.
Según relatos los talleres fueron construidos años después de la construcción de la estación del
ferrocarril. Existían varios talleres a lo largo de los rieles, pues actualmente todos desaparecieron.
El deterioro en las estructuras de la antigua estación es evidente, la maleza se ha
desarrollado en todo el espacio, pese a que actualmente dicho lugar funciona como retén vehicular.
En relación al crecimiento y desarrollo del cantón Durán, se obtuvo información gracias a
documentos históricos y relatos de personas. Se evidenciaron los primeros del antiguo Caserío
Durán, formado por 11 manzanas, posteriormente viviendas y haciendas comenzaron a
incrementarse a raíz de la construcción del ferrocarril. Sobre dichas haciendas comenzaron a
trazarse lotes para futuras viviendas.
Con referencia a la situación actual de los espacios públicos, se realizaron visitas de campo
y observaciones para conocer cuáles son las actividades que realizan las personas que frecuentan
dichos lugares, muchos de ellos no eran residentes cercanos al sector de estudio y llegaban
únicamente a relajarse, ya que lo consideraban un lugar tranquilo y sin ruido, una de las posibles
causas son las brisas y la tranquilidad que transmite la fluidez del agua.
78
CAPÍTULO 5
SÍNTESIS Y DISCUSIÓN
5.1. ANÁLISIS FODA
El análisis FODA permite realizar un cuadro situacional de las áreas actuales a ser
intervenidas con la finalidad de obtener un diagnóstico preciso, que permita tomar decisiones
acordes con los objetivos y metas planteadas. El término FODA, conforma las primeras letras de
las palabras Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas.
Este análisis se aplica para la Estación de Ferrocarril de Durán, la que permite conocer las
fortalezas y debilidades; situaciones internas del proyecto, en cambio las oportunidades y
amenazas son de medio externo, resultando muy difícil modificarlas.
5.1.1. ANÁLISIS FODA ESTACIÓN DE FERROCARRIL
Según el análisis F.O.D.A., se establecieron una serie de aspectos claves a resolver. En las
fortalezas halladas, como punto primordial están su ubicación, valor cultural e histórico, ya que se
encuentra adyacente a las riberas y junto a varios espacios públicos.
En términos de valor histórico-cultural, se exhibe en sus antecedentes, donde constituyó un
nodo urbano para la sociedad y símbolo de revolución industrial, por sus enormes naves en donde
se reparaban sus locomotoras e infraestructura lineal que unía varias regiones, piezas claves para
su posible conservación.
79
Figura 115. Riveras junto a la estación de Ferrocarril.
Fuente: propia de autor.
80
ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS EXTERNO
FORTALEZAS DEBILIDADES OPORTUNIDADES AMENAZAS
Estar ubicado en un lugar
estratégico, en el casco
urbano y junto a ejes viales
que conectan varios
cantones y al pie de las
riberas, favoreciendo un
campo visual del Río
Guayas y el perfil de las
ciudades de Guayaquil y
Samborondón.
Ubicado junto a ejes
viales y puntos de
congestión vehicular.
Existe un programa de
rehabilitación de los
espacios de la estación
férrea por parte de la
empresa de
ferrocarriles del
Ecuador y el G.A.D de
Durán.
Rechazo de la sociedad a
que los espacios de la
estación sigan siendo
excluidos.
Accesibilidad limitada
hacia muchos de los
espacios que no han sido
renovados.
Elevado costo de servicio
que brinda el ferrocarril.
Antecedentes con valor
histórico y socio-cultural.
Es un punto de Conectividad
Infraestructura rehabilitada
que une varios pueblos,
cantones, ciudades y
Regiones.
Posee gran cantidad de
elementos históricos de lo
que fue el ferrocarril
ecuatoriano, piezas claves
para su conservación y
exposición.
Deterioro de la imagen
urbana del sector.
Espacios públicos
adyacentes (parques-
malecones),
favoreciendo su
consolidación y
accesibilidad.
Posee extensas áreas,
posibles potenciales
espacios de
congregación de
actividades sociales,
culturales y recreativas.
Desborde del río a
consecuencia del cambio
climático.
Espacios abandonados y
parte de la infraestructura
en desuso.
Crecimiento de la
inseguridad y
delincuencia.
ES
TA
CIÓ
N D
EL
FE
RR
OC
AR
RIL
Figura 116. Análisis F.O.D.A. de la estación férrea
81
Otro aspecto del análisis interno F.O.D.A. son las debilidades que actualmente presentan, y cuyo
objetivo es superarlas, estas son: áreas en desuso y su acceso limitado, además de otras
consecuencias originadas por agentes externos que influyen en sus debilidades como el elevado
costo que ofrece el servicio de paseo sobre rieles (causa de organizaciones) y la congestión
vehicular sobre el eje principal, junto a la estación. Factores que acrecientan los problemas
actuales, sin embargo, es posible su mitigación mediante mecanismos que ayuden a disolver
aquellas situaciones, como el no uso de aquel servicio.
En análisis externo se encuentran dos factores: las oportunidades, que contribuyen en la búsqueda
de estrategias, y Amenazas que obstruyen el desarrollo de estrategias y posible propuesta de diseño
que resuelva las problemáticas que hoy en día presentan.
Figura 117.Cerramientos deteriorados de la estación de ferrocarril.
Fuente: propia de autor.
Actualmente existen programas y plan de rehabilitación por parte del G.A.D. del cantón, en la
estación destinada a fines turísticos sobre las extensas áreas que dispone, las que poseen potencial
para la creación de nuevos espacios de uso público, unificándolo con espacios contiguos,
situaciones que corresponden a oportunidades del F.O.D.A.
82
Como amenazas incluyen el rechazo de la sociedad a que aquellos espacios (parte de ellos ya
rehabilitados) sigan siendo excluidos; es decir, su uso siga restringido y limitado al público.
Otros factores externos que inducen a las amenazas son agentes climáticos como el posible
desborde del Río Guayas, claro está, que existen pocas probabilidades puesto que hasta la
actualidad no se ha presentado aquel desfavorable acontecimiento.
Figura 118. Riveras y muelles junto a la estación de Ferrocarril.
Fuente: propia de autor.
5.1.2. ANÁLISIS FODA ESPACIOS PÚBLICOS
En el análisis F.O.D.A. correspondiente a los espacios adyacentes al ferrocarril, se hallaron
aspectos claves y viables para hacer que estos sean concurrentes y aprovechados por sus habitantes.
Se determinaron 4 espacios predominantes de uso público junto a las riberas, estos son: Malecón
María Piedad, Malecón Alfredo Palacios, Malecón El Pescadito y Parque Guillermo Davis, los
cuales permiten un campo visual amplio hacia el Río Guayas, perfil de las ciudades Guayaquil y
Samborondón y se conectan a la estación férrea, fortalezas que comparten, seguida por áreas
infantiles, a excepción del parque Guillermo Davis.
83
Figura 119. Muelle fluvial del Malecón Alfredo Palacios.
Fuente: propia de autor.
Únicamente el espacio de valor histórico cultural, debido a las actividades y al beneficio de
movilidad que ofrecía, fue el antiguo muelle fluvial de pasajeros ubicado en el Malecón Alfredo
Palacios.
Continuando con las debilidades que poseen cada uno de los espacios en el Análisis F.O.D.A.
coinciden en que se encuentran aislados de barrios como María Piedad, Ferroviaria y centro de
Durán, que son los más próximos a estos lugares, puesto que se encuentran bordeados de vías
peligrosas y carecen de mecanismos que brinden más seguridad e importancia al peatón,
induciendo a que los habitantes se apropien de aceras y caminos vecinales, situación más evidente
en el barrio María Piedad. Sumándose a las debilidades se encuentran el déficit de infraestructura
como la iluminación, áreas verdes y carencia de áreas de congregación social, en su mayoría a
consecuencia del descuido y abandono por parte de autoridades del G.A.D. de Durán.
84
Figura 120. Vista Malecón María Piedad.
Fuente: propia de autor.
En Oportunidades está el aprovechamiento de estos espacios por los residentes de barrios cercanos.
El Parque Guillermo Davis y Malecón María Piedad son los más cercanos al recurso histórico del
ferrocarril, por lo que pueden convertirse en un solo espacio, beneficiando la accesibilidad por las
riberas.
El Malecón Alfredo Palacios se caracteriza por estar emplazado en una zona residencial y
comercial, centro del cantón, por lo que podría llegar a ser un punto de encuentro entre los
habitantes y visitantes.
Debido a la cercanía de aquellos espacios con el río al igual que el ferrocarril, podría llegar a sufrir
un inusual desborde a consecuencia de un posible cambio climático, amenazas que presentan,
sumado a estas, el crecimiento de la delincuencia e inseguridad en el área de estudio.
85
Figura 121. Vista frontal Malecón María Piedad.
Fuente: propia de autor.
86
Figura 122. Análisis F.O.D.A. del Malecón Alfredo Palacios y María Piedad
ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS EXTERNO
FORTALEZAS DEBILIDADES OPORTUNIDADES AMENAZAS
Posee valor histórico, pues
antiguamente se
encontraba el terminal
fluvial de pasajeros.
• Déficit de iluminación
y áreas verdes.
• Insuficientes áreas de
congregación social.
• Reducido control y
seguridad social.
• Espacio público
aislado del barrio
• Ubicado en el centro
histórico del cantón
Durán.
• Emplazado en una zona
comercial – residencial.
• Relación directa con
el recurso natural del
Río Guayas.
Pérdida de identidad
histórica ante la sociedad
• Espacios de
recreación infantil.
• Su ubicación favorece
al campo visual del
Río Guayas y perfil
de las ciudades de
Guayaquil y
Samborondón.
• Ubicado junto a
riberas del Río
Guayas.
Se encuentra junto a un
eje vial con circulación
vehicular de alta
velocidad.
• Inseguridad y
delincuencia.
•Desborde del río
consecuencia del
cambio climático.
•Ubicado junto al
recurso histórico
cultural del
ferrocarril.
•Espacio de
aprovechamiento por
parte de residentes del
barrio María Piedad.
MA
LE
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87
Figura 123. Análisis F.O.D.A. del Parque Guillermo Davis y Malecón el Pescadito
ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS EXTERNO
FORTALEZAS DEBILIDADES OPORTUNIDADES AMENAZAS
Espacios de recreación
infantil.
Reducido control social,
pues converge con
fachadas ciegas.
Espacio de
aprovechamiento por
parte de residentes del
barrio Río Guayas.
Desborde del río
consecuencia del cambio
climático.
•Cercanía a las riberas
del río.
•Su ubicación favorece
al campo visual del Río
Guayas y perfil de la
ciudad de
Samborondón.
•Descuido y abandono de
sus espacios por parte de
autoridades.
• limitada accesibilidad
hacia dichos espacios.
• Inseguridad y
delincuencia.
•Tendencia a que dicho
espacio continúe
careciendo de control
y mantenimiento por
parte de autoridades
municipales.
Cercanía al recurso
histórico cultural del
ferrocarril.
MA
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CÓ
N E
L P
ES
CA
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O
•Déficit de iluminación y
áreas verdes.
•Ubicado junto a un Eje
vial con circulación
vehicular de alta
velocidad que lo separa
de riberas.
• Insuficientes áreas de
congregación social.
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88
CAPÍTULO 6
GENERACIÓN DE CONCEPTOS Y ESRATEGIAS
6.1.ESTRATEGIAS
6.1.1. RESTAURACIÓN, CONSERVACIÓN Y EXPOSICIÓN DE RECURSOS
HISTÓRICOS DE LA ESTACIÓN FÉRREA
Se rehabilitarán 3 naves industriales sin uso, en
cuyo interior poseen aún piezas del antiguo
ferrocarril, mediante la conservación de aquellas
estructuras, se incorporan nuevas áreas para un
centro de convenciones y exposiciones para fines
educativos, sociales y turísticos.
• 2 naves estarán destinadas a la
incorporación de un centro de convenciones
para usos múltiples, como actos y eventos culturales, conferencias, eventos educativos, de
libre acceso al público.
Figura 125. Escenario propuesto dentro de las naves industriales
Figura 124. Espacios a intervenir en la estación
férrea
89
• 1 nave destinada a Salón de exposiciones, de aquellas antiguas piezas, de la historia del
ferrocarril y de Durán, actividades de arte.
6.1.2. INTEGRACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS EN LAS RIBERAS
INCORPORANDO FORMAS DE MOVILIDAD PEATONAL Y FLUVIAL
En dicha estrategia se establecen dos métodos:
1.1. Rehabilitación de muelles inactivos en tres puntos: estación férrea, Malecón María
Piedad y Malecón Alfredo Palacios, insertando una opción de movilidad sobre el Río
Guayas hacia varios sitios de interés en dos ciudades cercanas; Guayaquil, la cual posee
varias zonas de desembarque como el muelle fluvial ubicado a la altura de la vía
Benjamín Rosales a pocos metros del Terminal Terrestre, y para fines turísticos, los
muelles ubicados en el Malecón Simón Bolívar, el Parque Histórico en Samborondón,
la isla Santay en Durán. De esta manera generar un circuito turístico que permita
visualizar varias culturas e implementar una alternativa de transporte fluvial.
Figura 126. Escenario propuesto dentro de las naves industriales
Fuente: propia de autor
90
1.2. Diseño de un eje conector entre el Malecón Alfredo Palacios y María Piedad,
aprovechando vías de baja concurrencia vehicular y convergentes a las riberas.
Figura 127. Vías convergentes al río.
Figura 128. Escenario propuesto, muelle cerrado de le estación férrea
Fuente: Propia de Autor
91
6.1.3. CONEXIÓN DE LOS BARRIOS DE DURÁN ADYACENTE A LA ANTIGUA
LÍNEA FÉRREA, MEDIANTE EL APROVECHAMIENTO DE LOS ESPACIOS
JUNTO A LA RIEL, INCORPORANDO CICLOVÍAS.
Junto a las líneas férreas, las cuales atraviesan varios barrios de Durán, y se encuentra junto
a lugares de interés como el centro comercial, existen espacios, en ciertos puntos ya
adaptados a las necesidades de los moradores de los barrios, como canchas multiusos, estos
serán aprovechados para la incorporación de ciclo vía paralelas al riel.
Aquel ciclo vía terminará en la vía Durán-Yaguachi con posible crecimiento o
prolongamiento hacia el cantón Yaguachi, que es unos de los cantones por donde atraviesa
el riel. Llegando a ser una infraestructura para el transporte sostenible, que enlaza varios
barrios con el recurso histórico y estimulando al desarrollo de actividades barriales y
sociales.
Figura 129. Escenario propuesto espacios junto al riel del ferrocarril.
Fuente: propia de autor.
92
Figura 130. Barrios Adyacentes al riel
Autor: propia de autor
1
2
3
4
6 5
93
6.1.4. ELIMINACIÓN BARRERAS ARQUITECTÓNICAS EN LA ESTACIÓN
FERROVIARIA
Actualmente la estación ferroviaria se encuentra excluida de su entorno, debido a barreras
y acceso limitado al público. Se propone la eliminación de aquellas barreras, de esta manera
vincular aquel espacio de valor cultural con aquellas áreas adyacentes de uso público,
mejorando la accesibilidad y circulación en el borde de las riberas.
6.1.5. REFUNCIONALIZACIÓN DE AQUELLOS ESPACIOS DEGRADADOS DE LA
ESTACIÓN FÉRREA
Incorporando áreas de ocio y recreativas para el uso de los habitantes cercanos a la estación.
Se incorporarán arboledas y espacios con áreas verdes.
Se rehabilitará la antigua cancha deportiva multiusos para uso público.
6.1.6. ESPACIOS DE INTERCONEXIÓN ENTRE ÁREAS DE USO PÚBLICO Y EL
BARRIO
Incorporación de puntos de encuentro social en
intersecciones de caminos vecinales con escaza
presencia de vehículos, estará ubicado en el
barrio María Piedad, en la intersección de la vía
Riobamba y camino vecinal que se enlaza con el
Malecón.
Figura 131. Ubicación de estrategias para conexión de áreas de
uso público y el barrio.
Fuente: propia de autor.
94
Figura 132. Ubicación de estrategias para interconexión entre áreas de uso público y el
barrio.
Fuente: propia de autor.
1. Riberas bajo el Puente de la Unidad
Nacional.
2. Barreras arquitectónicas estación
férrea.
3. Antiguas naves industriales férreas
4. Muelle
5. Barreras arquitectónicas
6. Puntos de intersección Barrio María
Piedad.
7. Punto de intersección Cdla.
Ferroviaria
8. Muelle Malecón María Piedad
9. Vía convergente con riberas
10. Vía conectada a riberas
11. Antiguo muelle y estación fluvial
Malecón Alfredo Palacios
12. Antigua cancha deportiva
multiusos.
95
6.2. REPRESENTACIÓN VISUAL DE ESTRATEGIAS PROPUESTAS
Figura 133.Representación visual estrategias propuestas
Fuente: propia de autor
Calle Peatonal Talleres del Ferrocarril
Espacios públios
96
6.2.1. ESTACIÓN FÉRREA
Aquellos espacios sean abiertos y poder ser un centro de convenciones de usos múltiples,
permitiendo la exhibición de: obras de arte, cultura e historia del cantón, eventos culturales,
seminarios, conferencias, teatro, etc. (Véase figura 135).
Es indispensable la creación de
espacios que permitan transmitir a
los habitantes y turistas, tranquilidad
y seguridad, tanto dentro y fuera de
la estación, incorporando áreas de
contemplación y descanso, con
arboledas que no solo den sombra,
sino también neutralicen el ruido de
vehículos y mejoren la calidad
ambiental del sitio. (Véase figura
134).
En la figura 135, se visualizan tres de
las naves de los talleres donde se
eliminan por completo aquellas
paredes, que envuelven las
estructuras metálicas, facilitando que
Figura 134. Representación visual estrategias propuestas
Fuente: propia de autor
Figura 135. Representación visual estrategias propuestas
en talleres férreos
Fuente: propia de autor
97
Figura 136. Representación visual estrategias propuestas
Fuente: propia de autor
Figura 137. Representación visual estrategias propuestas
Fuente: propia de autor
Figura 138. Representación visual estrategias propuestas
Fuente: propia de autor
La rehabilitación del muelle es un
elemento fundamental para la
conexión de espacios, a través de
paradas que se ubicarán en el
Malecón María Piedad y Alfredo
Palacios, de esta manera crear una
ruta turística que conecte aquellos
espacios con la Isla Santay y el
Malecón Simón Bolívar, donde el
punto de partida sea el Malecón
férreo, devolviendo el transporte
fluvial que algún momento fue
fundamental para la movilidad
del cantón, pero de manera
turística. (Véase figura 139).
98
Es indispensable resaltar las potencialidades del Cantón mediante dicha propuesta y conectar
estos espacios públicos junto a las riberas.
Figura 140. Representación visual talleres férreos
Fuente: propia de autor
Figura 139. Representación visual propuesta de reactivar transporte fluvial
como medio turístico
Fuente: propia de autor
99
Figura 141. Representación visual propuesta implementación de
áreas verdes dentro de la estación férrea
Fuente: propia de autor
100
6.2.2. ESPACIOS PÚBLICOS
Figura 142. Representación visual estrategias propuestas
Fuente: propia de autor
Figura 143. Representación visual estrategias propuestas
Fuente: propia de autor
Se propone la creación de caminos
peatonales en tramos con baja
afluencia vehicular, las vías Manabí
y Sibambe, los mismos que poseen
una anchura de 8 y 14 metros
respectivamente, terminan y
conectan con las riberas del Río
Guayas. Con parqueos vehiculares
y áreas de descanso, todo aquello
con el fin de conectar el Malecón
María Piedad con el centro del
cantón y el Malecón Alfredo
Palacios a través de la calle Loja y
las vías antes mencionadas.
101
Se planteó espacios verdes dentro de los antiguos terrenos férreos, plazas, un anfiteatro para
eventos culturales, espacios para quioscos comerciales. (Véase figura 144).
También se plantea el aprovechamiento del espacio bajo el puente incorporando espacios verdes
y actividades comerciales, cuyo fin es favorecer y reubicar a vendedores informales. (Véase figura
145).
Figura 144. Representación visual propuesta Antiguo terreno férreo
Fuente: propia de autor
Figura 145. Representación visual propuesta de implementar área comercial bajo puente
Fuente: propia de autor
102
6.2.3. CICLOVÍA
Mediante el aprovechamiento de los espacios junto a los rieles férreos se incorpora un ciclo vía,
mediante esta conectar varios barrios con las orillas del Río y estación férrea.
Figura 146. Representación visual propuesta ciclo vía junto a rieles
Fuente: propia de autor
103
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Este proyecto abarca un estudio amplio y ambicioso de varios factores que han provocado la
degradación de antiguas infraestructuras, y los problemas en espacios públicos cercanos, uno de
los principales es la falta de atención por autoridades. Aquellas estrategias mencionadas son
planteadas de acuerdo a una rigurosa investigación, las cuales podrían o no ser la solución legítima,
más sin embargo este conjunto de propuestas o ya sea una sola, podrían ser la vía para enfrentar y
reducir aquellos conflictos urbano-sociales que hoy se presentan.
Se recomienda una investigación de proyectos referentes a rehabilitaciones de antiguas
infraestructuras férreas en distintas partes del mundo, mediante esto tener mayor conocimiento del
proceso, y métodos a seguir para lograr los resultados y soluciones favorables para la sociedad. De
igual forma tomar ejemplos de las distintas representaciones gráficas para este tipo de proyectos.
Claro está que cada situación es distinta como en este caso la ubicación de la estación, su entorno
y los recursos que dispone, como el Río Guayas, son indispensables para incorporarlos al proyecto
como parte de la solución.
104
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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http://www.enciclopediadelecuador.com/historia-del-ecuador/ferrocarril-ecuador/
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9. ANEXOS
Modelo de Encuesta
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Cronograma de actividades: 1era. Etapa
Cronograma de actividades: 2da. Etapa