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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA
INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP)
ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LAS
OPERACIONES DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
MERCANCÍAS POR CARRETERA. FRONTERA TULCÁN – IPIALES,
PERIODO 2015.
MANUEL MESÍAS REINOSO MEJÍA
TUTOR: MSC. JOSÉ ALEJANDRO ARAUZ RIVADENEIRA
Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del
grado de:
MAGISTER EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE
MULTIMODAL.
Quito, 10 de Noviembre
2016
ii
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL
Yo, Manuel Mesías Reinoso Mejía en calidad de autor del trabajo de
investigación: Análisis de la Infraestructura de Transporte en las
operaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera.
Frontera Tulcán – Ipiales, periodo 2015, autorizo a la Universidad Central
del Ecuador a hacer uso de todos los contenidos que me pertenecen o parte
de los que contiene esta obra, con fines estrictamente académicos o de
investigación.
Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la
presente autorización, seguirán vigente a mi favor, de conformidad con lo
establecido en los artículos 5, 6, 8, 19 y los demás pertinentes de la Ley de
Propiedad Intelectual y su Reglamento.
También, autorizo a la Universidad Central del Ecuador a realizar la
digitalización y publicación de este trabajo de investigación en el repositorio
virtual, de conformidad a lo dispuesto en el Art. 144 de la Ley Organiza de
Educación Superior.
Quito, 10 de Noviembre de 2016
Manuel Mesías Reinoso Mejía
CC. 0401021225
Tel: 0994192679
Email: [email protected]
iii
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo fue realizado en su totalidad por el Sr.
Manuel Mesías Reinoso Mejía del trabajo de titulado “ANÁLISIS DE LA
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LAS OPERACIONES DE
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA.
FRONTERA TULCÁN – IPIALES, PERIODO 2015”, como requisito parcial
para la obtención del grado de MAGISTER en Gestión y Logística del
Transporte Multimodal.
Quito, 10 de Noviembre de 2016
MSc. José Alejandro Arauz Rivadeneira
Tutor
CC. 1710714765
Tel: 0998022905
Email: [email protected]
iv
DEDICATORIA
Dedico el presente trabajo de investigación principalmente a
Dios, por bendecirme día a día con la vida, fortaleza y sabiduría
así poder llevar adelante el Proyecto de Titulación , a mi esposa
Meri por ser el pilar fundamental y todo el apoyo que me ha
brindado desde el comienzo de mi carrera, demostrándome
siempre su amor y cariño incondicional; a mis hijos Kevin y
Fátima quienes son mi inspiración y felicidad gracias mis hijos
amados por todo su apoyo, y comprensión en todos aquellos
momentos que no pude estar junto a ustedes, mi Madre por su
amor incondicional, sus consejos y sus bendiciones.
v
AGRADECIMIENTO
Agradezco a mi tutor MSc. José Arauz por toda la información brindada
durante el proceso de investigación.
Mi gratitud a todos mis profesores por todo el conocimiento brindado, a la
Universidad Central del Ecuador, Facultad de Ingeniería en Ciencias
Físicas y Matemática y Unidad de Posgrados, por brindarme el apoyo
necesario en el transcurso de la maestría.
vi
CONTENIDO
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL ............................................................ ii
CERTIFICACIÓN ................................................................................................................ iii
DEDICATORIA .................................................................................................................... iv
AGRADECIMIENTO ........................................................................................................... v
CONTENIDO ....................................................................................................................... vi
LISTA DE TABLAS ............................................................................................................. x
LISTA DE GRÁFICAS ........................................................................................................ xii
LISTA DE CUADROS ....................................................................................................... xiii
LISTA DE ILUSTRACIONES ............................................................................................ xiv
RESUMEN ......................................................................................................................... xv
ABSTRACT ....................................................................................................................... xvi
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 1
I. El PROBLEMA ................................................................................................................. 2
1.1. Planteamiento del problema .................................................................................... 2
1.2. Formulación ............................................................................................................. 4
1.3. Preguntas directrices ............................................................................................... 5
1.4. Delimitación .............................................................................................................. 5
1.5. Objetivos .................................................................................................................. 6
1.5.1. Objetivo general .................................................................................................... 6
1.5.2. Objetivos específicos ............................................................................................ 6
1.6. Idea a defender ........................................................................................................ 6
1.7. Justificación .............................................................................................................. 6
II. ESTADO DEL ARTE ....................................................................................................... 9
2.1. Antecedentes investigativos .................................................................................... 9
2.1.1. Perfiles de Infraestructura y Transporte en América Latina, Caso Ecuador -
CEPAL 2012 ................................................................................................................... 9
2.1.2. La transformación de la matriz productiva y el transporte internacional de
mercancías por carretera Ecuador-Colombia, Universidad Politécnica Estatal de Carchi
– 2015. .......................................................................................................................... 10
2.1.3. Infraestructura de transporte y comercio: un análisis comparativo entre ecuador
y países de Asia – pacífico, grupo de investigación & docencia económica (GRIDE) . 12
2.1.4. Transporte internacional de mercancías por carretera. Análisis del Caso: El paso
de frontera entre el municipio de Ipiales y el cantón Tulcán Periodo 2004 – 2012,
Universidad Andina Simón Bolívar - Sede Ecuador. .................................................... 14
vii
2.2. Fundamentación legal ............................................................................................ 16
2.3. Fundamentación teórica......................................................................................... 28
2.3.1. Teoría de las etapas del crecimiento Colin Clark y Allan Fisher ........................ 28
2.3.2. Teoría centro-periferia de Milton Friedman. ....................................................... 29
2.3.3. Principios del Transporte de Ginés De Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela.
...................................................................................................................................... 30
2.3.4. Nueva Geografía Económica de Paul Krugman ................................................. 32
III. MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................... 34
3.1. Enfoque de la investigación. .................................................................................. 34
3.1.1. Enfoque Cualitativo. ............................................................................................ 34
3.1.2. Enfoque Cuantitativo. .......................................................................................... 34
Tipo de investigación .................................................................................................... 35
3.2.1. Descriptiva. ......................................................................................................... 35
3.2.2. Exploratoria. ........................................................................................................ 35
3.2.3. Explicativa ........................................................................................................... 36
3.3. Población ............................................................................................................... 37
3.4. Mecánica operativa desarrollo del proyecto .......................................................... 38
3.4.1. Descripción y análisis de la unidad de estudio. .................................................. 38
3.4.1.1. Variables de análisis. ....................................................................................... 38
3.4.2. Instrumentos de análisis de la información. ........................................................ 39
3.4.3. Procesamiento, análisis e interpretación de la información. .............................. 39
3.4.3.1. Presentación formal de resultados. ................................................................. 39
3.5. Operacionalización de variables ............................................................................ 40
Elaborado por: Reinoso M. ........................................................................................... 43
IV. CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE .................. 44
4.1. Macro caracterización de transporte ................................................................. 44
4.1.1. Indicadores generales ......................................................................................... 44
4.1.1.1. Producto Interno Bruto (PIB) ............................................................................ 44
4.1.1.2. Participación del Sector transporte en el PIB Nacional. .................................. 46
4.1.1.3. Precio Diésel – Gasolina .................................................................................. 46
4.1.1.4. Consumo cápita diésel – gasolina ................................................................... 48
4.1.2. Indicadores de comercio exterior ........................................................................ 49
4.1.2.1. Valor de las Importaciones .............................................................................. 49
4.1.2.2. Valor de las Exportaciones .............................................................................. 51
4.1.2.3. Volumen en comercio exterior ......................................................................... 52
4.1.3. Indicadores de transporte ................................................................................... 52
4.1.3.1. Transporte Carretero........................................................................................ 53
4.1.3.2. Vehículos Totales............................................................................................. 53
4.1.3.3. Volumen de vehículos por habitantes .............................................................. 54
viii
4.1.3.4. Emisiones estimadas de CO2 .......................................................................... 55
4.1.3.5. Transporte Ferroviario ..................................................................................... 57
4.1.3.6. Transporte Aéreo ............................................................................................. 58
4.1.3.7. Transporte Marítimo ......................................................................................... 60
4.1.3.8. Actividades logísticas ....................................................................................... 62
4.2. Macro caracterización de infraestructura de transporte ........................................ 64
4.1.4.1. Indicadores generales de infraestructura ........................................................ 64
4.2.1. Indicadores de infraestructura en el transporte. ................................................. 65
4.2.1.1. Infraestructura de Transporte Carretero .......................................................... 65
4.2.1.2. Infraestructura de Transporte Ferroviario ........................................................ 66
4.2.1.3. Infraestructura de Transporte Aéreo ................................................................ 67
4.2.2. Infraestructura aeroportuaria de Colombia y Ecuador. ....................................... 68
4.2.2.1. Infraestructura de Transporte Marítimo y Fluvial ............................................. 70
4.2.2.2. Ranking portuario latinoamericano 2012 - 2014 por contenedores –TEUs..... 71
4.2.3. Infraestructura portuaria de Colombia y Ecuador. .............................................. 72
4.2.3.1. Inversión en infraestructura el sector del transporte de Ecuador y Colombia. 74
4.3. Micro caracterización de infraestructura de transporte .......................................... 75
4.3.1. Disponibilidad y calidad de infraestructura de transporte ................................... 76
4.3.1.1 Red vial – Carchi / Nariño ................................................................................. 76
4.3.1.2. Sistema Andino de Carreteras ......................................................................... 78
4.3.1.3. Cruce de Frontera ............................................................................................ 79
4.3.1.4. Puente Internacional de Rumichaca ................................................................ 79
4.3.1.5. Infraestructura Aduanera ................................................................................. 82
4.3.1.6. Inversión ........................................................................................................... 83
4.3.2. Disponibilidad y calidad de servicio de transporte .............................................. 84
4.3.2.1. PIB de transporte de Tulcán y Ipiales .............................................................. 84
4.3.2.2. Empresas de Transporte en Carchi - Ecuador ................................................ 85
4.3.2.3. Empresas de Transporte en Nariño - Colombia .............................................. 87
4.3.2.4. Flujo de carga por el paso fronterizo ............................................................... 88
4.3.2.4.1. Total flujo de carga ....................................................................................... 88
4.3.2.4.2. Volumen en comercio exterior ...................................................................... 89
4.3.2.4.3. Contenedores movilizados ............................................................................ 89
4.3.2.4.4. Flota vehicular involucrada en importaciones ............................................... 90
4.3.2.4.5. Flota vehicular involucrada en exportaciones. .............................................. 91
4.3.2.4.6. Calidad del servicio ....................................................................................... 92
4.3.3. Disponibilidad y uso de las TIC`S ....................................................................... 93
V. Evaluación .................................................................................................................... 95
5.1. Transporte ferroviario ............................................................................................. 95
ix
5.1.1. Análisis FODA ..................................................................................................... 95
5.1.2. Evaluación de factores internos .......................................................................... 96
5.1.3. Evaluación de factores externos ......................................................................... 97
5.1.4. Matriz resultante .................................................................................................. 99
5.2. Transporte aéreo .................................................................................................. 100
5.2.1. Análisis FODA ................................................................................................... 100
5.2.2. Evaluación de factores internos ........................................................................ 101
5.2.3. Evaluación de factores externos ....................................................................... 102
5.2.4. Matriz resultante ................................................................................................ 103
5.3. Transporte marítimo ............................................................................................. 104
5.3.1. Análisis FODA ................................................................................................... 104
5.3.2. Evaluación de factores internos ........................................................................ 105
5.3.3. Evaluación de factores externos ....................................................................... 106
5.3.4. Matriz resultante ................................................................................................ 107
5.4. Transporte internacional de mercancías por carretera ........................................ 108
5.4.1. Análisis FODA (nivel macro) ............................................................................. 108
5.4.2. Evaluación de factores internos ........................................................................ 109
5.4.3. Evaluación de factores externos ....................................................................... 110
5.4.4. Matriz resultante ................................................................................................ 111
5.4.5. Análisis FODA (nivel micro) .............................................................................. 112
5.4.6. Evaluación de factores internos ........................................................................ 113
5.4.7. Evaluación de factores externos ....................................................................... 116
5.4.8. Matriz resultante ................................................................................................ 118
5.5. ESTRATEGIAS .................................................................................................... 119
5.5.1. Planteamiento de estrategias para el servicio de Transporte .......................... 119
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 122
6.1. Conclusiones ........................................................................................................ 122
6.2. Recomendaciones ............................................................................................... 125
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 127
LINKOGRAFÍA ............................................................................................................ 131
ANEXOS ......................................................................................................................... 132
Anexo Nº 1 – Entrevista dirigida a empresa de transporte de Ecuador. .................... 132
Anexo Nº 2 – Entrevista dirigida a empresa de transporte de Colombia.................... 135
Anexo Nº 3 – Entrevista desarrollada en SENAE (Zona de aforo de exportación). ... 138
Anexo Nº 4 – Empresas de transporte pesado de carga del Carchi .......................... 140
BIOGRAFÍA ................................................................................................................. 143
x
LISTA DE TABLAS
TABLA 3.1 MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ................................................... 40
TABLA 4.1 INDICADORES DE COMERCIO EXTERIOR ................................................................ 49
TABLA 4.2 INDICADORES DE TRANSPORTE CARRETERO ......................................................... 53
TABLA 4.3 INDICADORES DE TRANSPORTE FERROVIARIO ........................................................ 57
TABLA 4.4 INDICADORES TRANSPORTE AÉREO ...................................................................... 58
TABLA 4.5 INDICADORES DE TRANSPORTE MARÍTIMO ............................................................. 60
TABLA 4.6 FLUJO DE CARGA POR PUERTOS. ECUADOR .......................................................... 61
TABLA 4.7 INDICADORES DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA ................................................................ 63
TABLA 4.8 INDICADORES GENERALES DE INFRAESTRUCTURA. ................................................ 64
TABLA 4.9 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE CARRETERO ................................................. 65
TABLA 4.10 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE FERROVIARIO ............................................. 66
TABLA 4.11 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AÉREO ....................................................... 67
TABLA 4.12 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA DE COLOMBIA Y ECUADOR.......................... 68
TABLA 4.13 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL ................................... 70
TABLA 4.14 RANKING PORTUARIO LATINOAMERICANO 2012 .................................................. 71
TABLA 4.15 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DE COLOMBIA Y ECUADOR .................................. 72
TABLA 4.16 INVERSIÓN EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE. ...................................................... 74
TABLA 4.17 RED VIAL – CARCHI ........................................................................................... 76
TABLA 4.18 RED VIAL –NARIÑO ............................................................................................ 77
TABLA 4.19 SISTEMA ANDINO DE CARRETERAS .................................................................... 78
TABLA 4.20 FICHA DEL PROYECTO ....................................................................................... 79
TABLA 4.21 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO CONCLUIDO .......................................................... 80
TABLA 4.22 INFRAESTRUCTURA ADUANERA .......................................................................... 82
TABLA 4.23 INVERSIÓN POR SECTOR Y PROGRAMA .................................................. 83
TABLA 4.24 INVERSIÓN EN EL CARCHI .................................................................................. 83
TABLA 4.25 CÁLCULO DEL APORTE DEL TRANSPORTE AL ....................................................... 84
TABLA 4.26 CÁLCULO DEL APORTE DEL TRANSPORTE AL ....................................................... 85
TABLA 4.27 EMPRESAS DE TRANSPORTE PESADO DE TULCÁN................................................ 86
TABLA 4.28 EMPRESAS DE TRANSPORTE PESADO DE IPIALES ................................................ 87
TABLA 4.29 FLOTA VEHICULAR INVOLUCRADA EN IMPORTACIONES ......................................... 90
TABLA 4.30 DISPONIBILIDAD Y USO DE LAS TIC`S ................................................................. 94
TABLA 5.1 ANÁLISIS FODA TRANSPORTE FERROVIARIO ........................................................ 95
TABLA 5.2 FACTORES INTERNOS (EFI)-TRANSPORTE FERROVIARIO ...................................... 96
TABLA 5.3 FACTORES EXTERNOS (EFE) - TRANSPORTE FERROVIARIO ................................... 98
xi
TABLA 5.4 ANÁLISIS F.O.D.A. TRANSPORTE AÉREO ............................................................ 100
TABLA 5.5 FACTORES INTERNOS (EFI) TRANSPORTE AÉREO ............................................... 101
TABLA 5.6 FACTORES EXTERNOS (EFE) TRANSPORTE AÉREO ............................................. 102
TABLA 5.7 ANÁLISIS F.O.D.A. TRANSPORTE MARÍTIMO ....................................................... 104
TABLA 5.8 FACTORES INTERNOS (EFI) TRANSPORTE MARÍTIMO ........................................... 105
TABLA 5.9 FACTORES EXTERNOS (EFE) TRANSPORTE MARÍTIMO ......................................... 106
TABLA 5.10 ANÁLISIS F.O.D.A. TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA
................................................................................................................................ 108
TABLA 5.11 FACTORES INTERNOS (EFI) TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR
CARRETERA .............................................................................................................. 109
TABLA 5.12 FACTORES EXTERNOS (EFE) TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR
CARRETERA .............................................................................................................. 110
TABLA 5.13 ANÁLISIS F.O.D.A. .......................................................................................... 112
TABLA 5.14 FACTORES INTERNOS (EFI) ............................................................................. 113
TABLA 5.15 FACTORES EXTERNOS (EFE) ........................................................................... 116
xii
LISTA DE GRÁFICAS
GRÁFICA 4.1 PRECIO DIÉSEL/ GASOLINA .............................................................................. 47
GRÁFICA 4.2 CONSUMO CÁPITA DIÉSEL – GASOLINA .............................................................. 48
GRÁFICA 4.3 VALOR DE LAS IMPORTACIONES ........................................................................ 50
GRÁFICA 4.4 VALOR DE LAS EXPORTACIONES ....................................................................... 51
GRÁFICA 4.5 VOLUMEN DE IMPORTACIONES – EXPORTACIONES ............................................. 52
GRÁFICA 4.6 VEHÍCULOS POR PAÍS ...................................................................................... 53
GRÁFICA 4.7 VOLUMEN DE VEHÍCULOS POR MIL HABITANTES ................................................. 54
GRÁFICA 4.8 EMISIONES ESTIMADAS DE CO2 TRANSPORTE CARRETERO .............................. 57
GRÁFICA 4.9 MOVIMIENTO DE CARGA. MODO AÉREO ............................................................ 58
GRÁFICA 4.10 MOVIMIENTO DE PASAJEROS. MODO AÉREO ................................................... 59
GRÁFICA 4.11 TRÁFICO PORTUARIO POR PAÍS. ..................................................................... 60
GRÁFICA 4.12 FLUJO DE CARGA POR PUERTOS. ECUADOR .................................................... 61
GRÁFICA 4.13 TRÁFICO MARÍTIMO DE PASAJEROS ................................................................ 62
GRÁFICA 4.14 INVERSIÓN EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE ................................................... 74
GRÁFICA 5.1 MATRIZ RESULTANTE DE TRANSPORTE FERROVIARIO ........................................ 99
GRÁFICA 5.2 MATRIZ RESULTANTE TRANSPORTE AÉREO .................................................... 103
GRÁFICA 5.3 MATRIZ RESULTANTE TRANSPORTE MARÍTIMO ................................................. 107
GRÁFICA 5.4 MATRIZ RESULTANTE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR
CARRETERA .............................................................................................................. 111
GRÁFICA 5.5 MATRIZ RESULTANTE ..................................................................................... 118
xiii
LISTA DE CUADROS
CUADRO 1.1 DELIMITACIÓN .................................................................................................... 5
CUADRO 1.2 JUSTIFICACIÓN .................................................................................................. 8
CUADRO 2.1 PERFILES DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE EN AMÉRICA LATINA, CASO
ECUADOR - CEPAL 2012 ............................................................................................. 9
CUADRO 2.2 LA TRANSFORMACIÓN DE LA MATRIZ PRODUCTIVA Y EL TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA ECUADOR-COLOMBIA, UNIVERSIDAD
POLITÉCNICA ESTATAL DE CARCHI – 2015. .................................................................. 10
CUADRO 2.3 INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y COMERCIO: UN ANÁLISIS COMPARATIVO
ENTRE ECUADOR Y PAÍSES DE ASIA – PACÍFICO, GRUPO DE INVESTIGACIÓN & DOCENCIA
ECONÓMICA (GRIDE) ................................................................................................. 12
CUADRO 2.4 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA. ANÁLISIS DEL
CASO: EL PASO DE FRONTERA ENTRE EL MUNICIPIO DE IPIALES Y EL CANTÓN TULCÁN
PERIODO 2004 – 2012, UNIVERSIDAD ANDINA SIMÓN BOLÍVAR - SEDE ECUADOR. ........ 14
CUADRO 2.5 CONSTITUCIÓN 2008 ....................................................................................... 16
CUADRO 2.6 ACUERDO DE CARTAGENA ....................................................................... 17
CUADRO 2.7 NORMATIVA DE LA COMUNIDAD ANDINA (CAN) ...................................... 18
CUADRO 2.8 CÓDIGO ORGÁNICO DE LA PRODUCCIÓN, COMERCIO E INVERSIONES,
COPCI ...................................................................................................................... 25
CUADRO 2.9 LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE TRANSITO Y
SEGURIDAD VIAL.................................................................................................... 26
CUADRO 2.10 PLANIFICACIÓN GUBERNAMENTAL ....................................................... 27
xiv
LISTA DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 4.1 EMISIONES DE CO2 .................................................................................. 56
ILUSTRACIÓN 4.2 TIEMPO EN REALIZAR EL CRUCE DE FRONTERA ............................................ 81
ILUSTRACIÓN 4.3 CONGESTIÓN VEHICULAR DESPUÉS DE LA AMPLIACIÓN DEL P.I.R. ................ 81
ILUSTRACIÓN 4.4 TOTAL FLUJO DE CARGA ............................................................................ 88
ILUSTRACIÓN 4.5 VOLUMEN EN COMERCIO EXTERIOR ............................................................ 89
ILUSTRACIÓN 4.6 CONTENEDORES MOVILIZADOS .................................................................. 90
ILUSTRACIÓN 4.7 PARTICIPACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO, PLACA Y MOVIMIENTO DE CARGA EN
IMPORTACIONES ......................................................................................................... 90
ILUSTRACIÓN 4.8 FLOTA VEHICULAR INVOLUCRADA EN EXPORTACIONES ................................. 91
ILUSTRACIÓN 4.9 PARTICIPACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO, PLACA Y MOVIMIENTO DE CARGA EN
EXPORTACIONES ......................................................................................................... 91
ILUSTRACIÓN 4.10 AÑO DE FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS DE CARGA DEL CARCHI ..................... 92
xv
RESUMEN
ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN LAS
OPERACIONES DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
MERCANCÍAS POR CARRETERA. FRONTERA TULCÁN – IPIALES,
PERIODO 2015
Autor: Manuel Mesías Reinoso Mejía
Tutor: MSc. José Alejandro Arauz Rivadeneira
La presente investigación permitió determinar que la infraestructura de
transporte desempeña un papel fundamental en el transporte internacional
de mercancías por carretera a través de Tulcán e Ipiales. El 32% de la
infraestructura vial de Carchi tiene un estado bueno, el 58% regular y el 9%
malo; en el caso de Nariño el 20% es bueno, 62% regular y 18% malo.
Dentro de la red vial que comunica a estas dos ciudades, se ubica el puente
Internacional de Rumichaca, paso fronterizo primordial para la realización
del transporte internacional de mercancías por carretera entre Ecuador y
Colombia. Si bien es cierto, en el año 2013 se realizó la adecuación y el
mejoramiento del puente, las operaciones de transporte no se han logrado
facilitar, ya que se presenta una disminución del flujo de carga por el paso
fronterizo a partir de esta fecha, además que es evidente el inconformismo
por parte de los transportistas de carga, quienes deben esperar varias
horas para realizar el cruce de frontera, debido a la demora en los procesos
de nacionalización y una congestión vehicular constante que genera
malestar a la población.
Dentro de la infraestructura aduanera, la zona de aforo de exportación
presenta un estado regular: No posee espacios para cargas refrigeradas,
ni balanza, ni cuenta con elementos con tecnología informática, además el
estado del diseño de la circulación es regular al igual que el estado de la
seguridad.
Además de la problemática de infraestructura, el servicio de transporte de
carga de Tulcán se ve afectado por la competencia de las empresas
colombianas; su flota vehicular tiene mayor participación en importaciones
y exportaciones registradas por el paso fronterizo de Rumichaca.
PALABRAS CLAVE: INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN TULCÁN / TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS / FLUJO DE TRANSPORTE DE CARGA / EXPORTACIÓN DE MERCANCÍAS / RED VIAL TULCÁN - IPIALES / INVERSIÓN PÚBLICA TULCÁN - IPIALES
xvi
ABSTRACT Transport Infrastructure Analysis on International Highway Merchandise-Transporting Operations. Tulcan – Ipiales Boarder, 2015 period.
Autor: Manuel Mesías Reinoso Mejía Tutor: MSc. José Alejandro Aráuz Rivadeneira
The following research allowed to determine that the transport infrastructure carries out a fundamental role in international transporting of highway merchandising processes through Tulcan and Ipiales. 32% out of the total vial infrastructures from Carchi are found to be in a good state, 58% of them are in a regular and a 9% are considered to be in bad state; in the case of Nariño, a 20% is good, 62% is regular and 18% is bad. Rumichaca’s International Bridge is located within the vial web that communicates these two cities, which is the primary boarder checkpoint for the carrying out of international highway merchandise between Ecuador and Colombia. Besides the fact that within the year of 2013, an improving and enhancing process over the bridge was performed, all of the different transport operations have not been totally facilitated, due to the fact that a loading flow diminishing phenomenon through the boarder route since this date is present, added to the evident discomfort among all of the cargo transporters, who must regularly wait for several hours to achieving the passing through the boarder because of the delay in all the nationalization processes, joined as well to the constant vehicular congestions that generate great distress in overall population. Within the infrastructure of the customs offices, the exports capacity zone shows a regular state: It does not possess refrigerated cargo spaces, or a scale, as it does not count on informatics technology elements either. Plus, the state of design with means of circulation is regular, as well as the state of the security. Besides all the problems regarding infrastructure, Tulcan’s load transport service seems to be affected by the market rivalry with Colombian companies; their vehicular resources have a greater impact on registered imports and exports throughout Rumichaca’s boarder path. KEYWORDS: TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN TULCAN / TRANSPORTING INTERNATIONAL OF MERCHANDISE / FLOW OF TRANSPORT OF LOAD / EXPORT OF MERCHANDISE / VIAL WEB TULCAN - IPIALES/ PUBLIC INVESTMENT IN TULCAN - IPIALES
1
INTRODUCCIÓN
La infraestructura de transporte y las operaciones de transporte
internacional de mercancías por carretera son dos variables que en base a
los antecedentes necesarios para esta investigación, describen la
problemática de competitividad económica para la frontera Tulcán e Ipiales,
de tal forma el trabajo de investigación se organiza de la siguiente manera:
Capítulo I: En el primer capítulo se identifica la problemática del estudio
desde una perspectiva de desempeño de la infraestructura de transporte,
determinando como variables principales: La infraestructura de transporte
y las operaciones de transporte internacional de mercancías por carretera
con el fin de analizar y determinar el desempeño de la infraestructura vial
para el transporte de carga efectuadas por la frontera Tulcán - Ipiales.
Capítulo II: En el segundo capítulo se encuentra los antecedentes
investigativos, la base legal y las fuentes teóricas que ayudan a la
orientación y elaboración del estado del arte.
Capítulo III: En el Tercer capítulo se da a conocer los métodos de
investigación a utilizar para la recolección de información tanto primaria
como secundaria requerido para comprobar los objetivos propuestos y dar
la respuesta al problema planteado.
Capítulo IV: En el cuarto capítulo se realiza la caracterización de la
infraestructura de transporte, estableciendo la relación que tiene con las
operaciones de transporte internacional de mercancías por carretera.
Capítulo V: En el capítulo cinco se realiza la evaluación, y analiza la
infraestructura de transporte y el transporte pesado de carga de Tulcán –
Ipiales, a través de la frontera de Rumichaca, siendo el periodo de análisis
el año 2015.
Finalmente, el Capítulo VI: Se recopila las conclusiones y recomendaciones
de la investigación las cuales fueron desarrolladas a partir de los resultados
obtenidos del estudio.
2
1. I. El PROBLEMA
1.1. Planteamiento del problema
La infraestructura de transporte es fundamental para el desarrollo
económico, a tal punto su cohesión económica y reciprocidad afectan a la
calidad de vida y la competitividad de la economía de un país. La
modernización de la infraestructura coexiste con la evolución de la
competitividad internacional, por consecuente el sector de transporte
internacional aporta un papel importante en la competitividad y la expansión
de la globalización.
La Infraestructura juega un papel fundamental en el desarrollo económico
de una región. De acuerdo a la Secretaria de Comunicaciones y Transporte
de México (2013), la infraestructura de transporte es considerada como
“Factor para elevar la competitividad: reduce costos y tiempos de
transporte, facilita el acceso a mercados e integra cadenas productivas”.
Sin embargo, el no fortalecimiento de la infraestructura de transporte puede
tener problemas imprescindible e influyentes en el desarrollo económico del
sector de transporte internacional, para el transporte por carretera en
muchos casos el desarrollo competitivo son bajos a diferencia de los otros
medios de transporte que su progreso tiene reciprocidad con la
competitividad y el aumento económico del país, por otro lado la inversión
pública tiene mayor prioridad en sus infraestructuras destacadas por su
competitividad a nivel mundial ya que la expansión de la infraestructura es
requerida a base de la competencia del sector de transporte internacional
en los principios de costo, tiempo y seguridad.
Según el World Economic Forum en su Reporte de Competitividad Global
2015 – 2016, en el pilar de infraestructura, Ecuador se encuentra en el
ranking 67 de 140 economías con un puntaje de 4,1; y Colombia en el 84,
con un puntaje del 3,7.
3
Considerando también el Índice Doing Business, que presenta la
clasificación global en la facilidad para hacer negocios, dentro del cual se
evalúa el comercio transfronterizo. Para el 2016, Ecuador se encuentra el
puesto 120 de 189 economías, con una puntuación de 61,38; y Colombia
se encuentra en el 110 con una puntuación de 62,83.
La información relevante de infraestructura y facilidad para hacer negocios,
que de acuerdo a su Ranking tampoco presenta buenos resultados para
los países objeto de estudio; demostrando así, que Ecuador y Colombia
presentan deficiencias tanto en infraestructura como en el transporte
internacional de mercancías.
La importancia del problema de estudio lo revalida el Banco Interamericano
de Desarrollo, que en su esfuerzo trabaja por cumplir “el objetivo de
promover el desarrollo económico y calidad de vida de sus habitantes a
través de actividades de transporte e infraestructura de manera eficiente,
accesible, sostenible y segura” (BID, 2015). La infraestructura para el
transporte internacional de mercancías por carretera, tiene una gran
importancia en la integración regional para la combinación de áreas
estratégicas de la economía del país.
Para la frontera norte del Ecuador y sur de Colombia, las ciudades de
Tulcán e Ipiales son ciudades que dependen de tres sectores económicos:
el comercial, el de transporte por carretera y el agropecuario, por lo cual su
desarrollo económico tiene gran importancia con las operaciones de
comercio exterior y esta requiere de infraestructura vial que permita
competir en las operaciones comerciales para que fluyan favorablemente
sus economías fronterizas. Sin embargo existen factores negativos que
afectan la competitividad de la infraestructura del paso fronterizo de
Rumichaca, desde inicios del tipo de cambio en el valor del dólar a pesos
Colombianos, los ecuatorianos aprovechan el diferencial cambiario que les
permite obtener productos a menores costos, esto afectado con la
congestión vehicular, su tráfico ha provocado demora en los procesos de
4
nacionalización para el sector de transporte internacional por carretera, al
presentarse una limitada infraestructura y la poca capacidad, afecta los
costos del transporte a mantenerse altos y existan riesgos por la seguridad
de los bienes comerciales.
Para mejorar el tráfico de vehículos y dinamizar el comercio exterior en el
2012 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), suscribió el
convenio de cooperación con INVÍAS de Colombia para la construcción del
nuevo Puente Internacional Rumichaca y la rehabilitación del puente
antiguo, existe una gran inversión en infraestructura, sin embargo aún no
es suficiente su capacidad para competir en costos, tiempo y seguridad, la
movilidad de los vehículos aún se ve afectada en el paso fronterizo, estos
problemas podría optar por seleccionar otras rutas o tipos de transporte,
por ejemplo, el paso internacional San Miguel en Sucumbíos, según El
Comercio (2014) manifiesta que el transporte internacional por carretera
han comenzado a ingresar y salir por esta nueva ruta afectando a los
transportistas, almaceneras y los demás operantes involucrados en las
operaciones de transporte por frontera.
Además la inauguración de la nueva pista del Aeropuerto San Luis en
Ipiales se convierte en un riesgo de sustitución para el transporte
internacional por carretera, por el momento sus operaciones solo aplica
para transporte de pasajeros, pero esto no quiere decir que se deba
descartar las posibilidades de transportar bienes por vía aérea.
Por lo anterior queda en incertidumbre del futuro del paso fronterizo, pero
a su vez surge la necesidad de investigar el comportamiento de la
infraestructura del transporte y las operaciones de transporte internacional
por mercancías por carretera en la frontera Tulcán – Ipiales.
1.2. Formulación
¿Cómo contribuye la infraestructura de transporte en el Transporte
Internacional de Mercancías por carretera en la frontera Tulcán – Ipiales?
5
1.3. Preguntas directrices
¿Cómo se encuentran los dos países en materia de infraestructura y
transporte? / ¿Cuáles son los estándares internacionales de competitividad
de acuerdo al WEF, BID y BM? / ¿Cuáles son las características de la
infraestructura y el transporte en Ecuador y Colombia? / ¿Cuál es la
situación de la infraestructura de transporte en la frontera Tulcán - Ipiales?
/ ¿Es adecuada la inversión en infraestructura de transporte en la frontera?
/ ¿Cuál es la disponibilidad y calidad para el servicio de transporte en la
frontera Tulcán - Ipiales?
1.4. Delimitación
Cuadro 1.1 Delimitación
Análisis de la Infraestructura de Transporte en las operaciones de Transporte
Internacional de Mercancías por Carretera. Frontera Tulcán – Ipiales, periodo 2015.
Objeto de
Estudio
La infraestructura de transporte
Sujeto de
Estudio
Transporte Internacional de Mercancías por carretera en la frontera
Tulcán – Ipiales
Tiempo de
estudio
Diciembre 2015 – Mayo 2016
Grupo Objetivo Infraestructura de transporte internacional de mercancías por
carretera
Área
Geográfica
Frontera de Tulcán y Ipiales
Elaborado por: Reinoso M.
6
1.5. Objetivos
1.5.1. Objetivo general
Analizar y determinar cómo contribuye la Infraestructura de Transporte en
el Transporte Internacional de Mercancías por Carretera en la frontera
Tulcán – Ipiales. Periodo 2015
1.5.2. Objetivos específicos
Elaborar el estado de arte o contextualización, clasificación y
categorización; de la investigación documental que permite el
estudio del conocimiento acumulado, considerando la
Infraestructura de Transporte y el Transporte Internacional de
Mercancías por Carretera.
Realizar la caracterización de la infraestructura de Transporte y el
Transporte Internacional de Mercancías por Carretera.
Evaluar la Infraestructura de Transporte en el Transporte
Internacional de Mercancías por Carretera en la frontera Tulcán –
Ipiales.
1.6. Idea a defender
La infraestructura de transporte contribuye en las operaciones de transporte
internacional de mercancías por carretera. Frontera Tulcán – Ipiales.
1.7. Justificación
La importancia del problema de estudio lo revalida el Banco Interamericano
de Desarrollo que en su esfuerzo trabaja por cumplir “(…) el objetivo de
promover el desarrollo económico y calidad de vida de sus habitantes a
7
través de actividades de transporte e infraestructura de manera eficiente,
accesible, sostenible y segura” (BID, 2015). La infraestructura para el
transporte internacional de mercancías por carretera, tiene una gran
importancia en la integración regional para la combinación de áreas
estratégicas de la economía de los países.
Para Ecuador y Colombia en su zona fronteriza Tulcán- Ipiales, comparten
actividades cotidianas comerciales, de transporte y turismo, a lo largo de
los años estas buscan como dinamizar sus economías, pero la afectación
negativa en cualesquiera de sus tres factores que aportan al desarrollo
económico, da gran importancia para diagnosticar la situación a la que se
enfrenta, en las circunstancias que se encuentra las operaciones de
comercio exterior están afectadas negativamente, ya que está se ve influida
por infraestructura vial fronteriza, por lo cual se generó este tema con la
finalidad de generar nuevos conocimientos que beneficien a los
involucrados del sector de transporte internacional por carretera.
Por lo tanto al ser la infraestructura un tema relevante en el transporte
internacional de mercancías por carretera y ésta una de las principales
actividades a las que se dedica la población de la frontera Tulcán – Ipiales,
es importante evaluar la temática desde varios puntos, entre ellos el Índice
de Facilitación al Comercio (2014) del WEF, específicamente el Subíndice
C, el mismo que hace referencia a infraestructura, como se muestra a
continuación:
8
Cuadro 1.2 Justificación
SUBÍNDICE PILARES
C
Infraestructura de Transporte y
Comunicaciones
Disponibilidad y Calidad de la
Infraestructura del Transporte.
Disponibilidad y Calidad de los Servicios
de Transporte.
Disponibilidad y Uso de las Tecnologías
de Información, y entornos de negocios.
Fuente: Informe Global de Facilitación del Comercio (2014) Elaborado por: Reinoso M.
Entonces con la necesidad de contribuir conocimiento mediante la
investigación, permita diagnosticar la infraestructura de transporte en las
operaciones de transporte internacional de mercancías por carretera y a su
vez aportará en beneficio a los involucrados en el transporte internacional
de mercancías en el sitio específico de estudio.
9
2. II. ESTADO DEL ARTE
2.1. Antecedentes investigativos
En relación a la temática de estudio es importante considerar que
anteriormente se han realizado investigaciones, dentro de las cuales se
destaca literalmente el siguiente:
2.1.1. Perfiles de Infraestructura y Transporte en América Latina,
Caso Ecuador - CEPAL 2012
Cuadro 2.1 Perfiles de Infraestructura y Transporte en América
Latina, Caso Ecuador - CEPAL 2012
Autor (es): CEPAL
Año: 2012
Objetivo General:
Realizar un Análisis demográfico, producción nacional y transporte
Síntesis:
En este documento se expresa análisis de las condiciones logísticas del Ecuador y su evolución en el comercio internacional, así mismo se plantea análisis demográfico de 22 provincias con población estimada del 2007, presentando los sectores relevantes de la economía ecuatoriana.
Fuente
http://www.cepal.org/perfil/noticias/noticias/7/29957/Caso_Ecuador.pdf
Elaborado por: Reinoso M.
Un buen desarrollo de la infraestructura del transporte depende del
desempeño logístico del país, así como la coordinación de los demás
países que permita una mayor vinculación con el comercio internacional.
El Banco Mundial publicó un estudio denominado “Vincularse para
competir: La logística del comercio internacional en la economía mundial”,
en el cual analiza los factores principales que intervienen en el desempeño
10
de los países en el comercio internacional y se estableció un Índice de
Desempeño Logístico basado en siete factores
Asimismo, recomienda a los países la necesidad de combinar reformas
individuales, como la modernización de la aduana, con mejoras en todos
los aspectos de la cadena de distribución, donde los países deben
coordinar más sus procedimientos de frontera con otros organismos,
mejorar las telecomunicaciones, la tecnología de información, la
infraestructura física, y facilitar el funcionamiento de servicios privados
competitivos como el transporte por carretera, los servicios de agentes
aduaneros y los de almacenes aduaneros.
2.1.2. La transformación de la matriz productiva y el transporte
internacional de mercancías por carretera Ecuador-Colombia,
Universidad Politécnica Estatal de Carchi – 2015.
Cuadro 2.2 La transformación de la matriz productiva y el transporte
internacional de mercancías por carretera Ecuador-Colombia,
Universidad Politécnica Estatal de Carchi – 2015.
Autor (es): Cynthia Pamela Enríquez Aldás
Año: 2015
Objetivo General: Determinar la contribución del transporte internacional de mercancías en la frontera Tulcán- Ipiales en la transformación de la matriz productiva
Síntesis: La presente investigación consiste en el desarrollo de un Estudio Prospectivo de la contribución del Transporte Internacional de Mercancías por carretera Ecuador- Colombia, específicamente el caso de la frontera Tulcán- Ipiales a la Transformación de la Matriz Productiva.
Fuente
http://181.198.77.140:8080/bitstream/123456789/451/1/348%20la%20transformaci%C3%B3n%20de%20la%20matriz%20productiva%20y%20el%20transporte%20internacional%20de%20mercanc%C3%ADas.pdf
Elaborado por: Reinoso M.
11
Conclusiones más importantes:
El transporte de carga por carretera tiene una gran importancia en la
transformación de la matriz productiva, puesto que se enfoca a la
optimización de la movilidad de las cargas y por ende a la efectividad de
los aparatos productivos.
La ciudad de Tulcán es considerada la capital del transporte de carga
pesada, es decir, que aproximadamente el 7% de la población
económicamente activa depende de este sector. (SATHIRI, 2011); sin
embargo se identifica que en los últimos años esta actividad ha disminuido
por falta de trabajo.
En el Ecuador entre un 60% y 80% de la flota vehicular del Transporte de
Carga pesada se considera antigua, con una edad mayor de 32 años y
generalmente no es adaptada a los productos que deben transportar
(PNL,2010); sin embargo en la ciudad de Tulcán el 43% de un aproximado
de 1000 unidades , se consideran como modernas.
En el sector del Transporte de Carga pesada de la ciudad de Tulcán
existen bajos niveles de formación en los actores de servicios logísticos y
transporte de pequeño y mediano tamaño, tanto en capacidades
gerenciales como en aspectos especializados del manejo de carga.
Es evidente la informalidad del sector, únicamente 35 empresas de las 108
existentes en la Ciudad de Tulcán, pertenecen a una asociación. Y se
identifica que entre un 70% y 75% de los operadores actuales son
informales, y el 50% de las transacciones comerciales entre cargadores y
proveedores se ejecutan de manera informal. (PNL, 2010)
12
2.1.3. Infraestructura de transporte y comercio: un análisis
comparativo entre ecuador y países de Asia – pacífico, grupo de
investigación & docencia económica (GRIDE)
Cuadro 2.3 Infraestructura de transporte y comercio: un análisis
comparativo entre ecuador y países de Asia – pacífico, grupo de
investigación & docencia económica (GRIDE)
Autor (es): Econ. Fabian Vilema E.
Año: 2010
Objetivo General: Analizar de manera comparativa el nivel de infraestructura existente entre Ecuador y los países de Asia Pacifico.
Síntesis: La presente investigación trata de investigar factores de costo de transportación entre Ecuador y Asia Pacifico, donde se obtiene factores como la distancia y el desarrollo de la infraestructura que ejercen un enfoque de análisis en los costos que involucra el traslado por operaciones del comercio internacional.
Fuente
http://www.ceap.espol.edu.ec/publicaciones/vilema_2010_reporte3_piceap2.pdf
Elaborado por: Reinoso M.
Conclusiones más importantes:
El Ecuador tiene una ventaja geográfica frente a sus países vecinos al
considerar la distancia con los países de Asia. Esta posición privilegiada de
nuestro país permite que en un futuro los flujos de movilización de
mercaderías y personas se desarrollen a medida que se mejoren los
sistemas de transporte y se agilite los proceso de comercio exterior que se
realizan en el país. Sin embargo, el sistema de transporte actual está
desorganizado, tanto por la desarticulación física, normativa e institucional
de cada modo de transporte, como por la falta de infraestructuras de
conexión entre modos.
La planificación del transporte en el Ecuador ha estado caracterizada por
la separación, tanto operativa como normativa, de las acciones en cada una
13
de sus modalidades (terrestre, aérea y marítima) considerándolas como
dimensiones separadas al desarrollo del sector transporte. Por ello se
puede evidenciar que en la construcción de obras de infraestructura falta
una visión global y planeada, su desarrollo es inequitativo y no propende a
la integración de un Sistema Nacional de Transporte.
La necesidad de mejorar la infraestructura en el país involucra la
participación de todos los agentes económicos. Y la generación de una
visión a largo plazo sobre el desarrollo del sector. Mejorar la infraestructura
permitirá agilizar las operaciones de comercio exterior contribuyendo a un
manejo óptimo de los costos de transportación, logrando así una ventaja
frente a sus competidores.
El presente documento está divide en dos partes principales. En la primera
se realiza un diagnóstico de la infraestructura existente en el Ecuador y en
los países de Asía Pacífico, para posteriormente mediante un ejercicio
experimental, obtener los factores que infieren en la variación de los costos
de transportar de bienes.
14
2.1.4. Transporte internacional de mercancías por carretera. Análisis
del Caso: El paso de frontera entre el municipio de Ipiales y el cantón
Tulcán Periodo 2004 – 2012, Universidad Andina Simón Bolívar -
Sede Ecuador.
Cuadro 2.4 Transporte internacional de mercancías por carretera. Análisis del Caso: El paso de frontera entre el municipio de Ipiales y
el cantón Tulcán Periodo 2004 – 2012, Universidad Andina Simón Bolívar - Sede Ecuador.
Autor (es): Belky Orbes Revelo
Año: 2014
Objetivo General: Analizar sobre problemas en el transporte de Carga por carretera y comercio, en la frontera de Ecuador y Colombia, paso Rumichaca.
Síntesis: La presente investigación trata de investigar las condiciones actuales del transporte internacional y el paso fronterizo de Rumichaca, en análisis de la aplicación de la Decisión 399 de la CAN.
Fuente
http://repositorio.uasb.edu.ec/bitstream/10644/3728/1/T1291-MRI-Orbes-
Relaciones.pdf
Elaborado por: Reinoso M.
Conclusiones más importantes:
En las actuales condiciones en que se lleva a cabo el transporte
internacional de carga no especializada por carretera en el paso fronterizo
Rumichaca, es decir, con dificultad para la aplicación de la Decisión 399 de
la CAN y la presencia de factores adversos no institucionales, es imposible
que el comercio fluya normalmente.
Sobre las dificultades encontradas para el normal desarrollo de las
actividades transportadoras de carga por carretera en el paso fronterizo
Rumichaca, detectadas por el CAATT, la CAN adelantó algunas acciones
concretas, referentes a la cualificación de los funcionarios encargados de
cumplir las condiciones plasmadas en la regulación comunitaria; también
15
se llevaron a cabo eventos de concertación con empresarios dueños de la
carga, transportistas, autoridades locales y sociedad civil, para:
a) Mejorar el nivel de conocimiento de la Decisión 399, por parte de los
funcionarios encargados de su aplicación en los pasos fronterizos.
b) Estudiar la manera de concertar estrategias para lograr el desarrollo del
sector de transporte internacional de carga por carretera.
c) Armonizar las normas nacionales referentes a la capacidad mínima de
carga y sobre la creación y funcionamiento de empresas dedicadas al
transporte internacional de carga por carretera.
d) Acelerar la creación y operación de los CEBAF.
Puede decirse que la CAN ha sido propositiva en cuanto a la dinamización
del transporte de carga por carretera entre los países miembros, pero
todavía queda por intervenir en la compensación que la sociedad civil debe
recibir para que la actividad transportadora no sea objeto de acciones de
hecho generalmente violentas y traumáticas, adelantadas por los actores
que se sienten vulnerados, en caso de eliminarse el transbordo de
mercancías.
Aun cuando se investigó minuciosamente otros temas que pudiesen ser
ampliados como antecedentes del presente trabajo, no fue posible el
encontrarlos. Por esta razón se incluye únicamente el expuesto en las
páginas anteriores que están constituidos por las tesis de grado,
conferencias, seminarios y publicaciones.
16
2.2. Fundamentación legal
Cuadro 2.5 Constitución 2008
Art. 277 Para la consecución del buen vivir, serán deberes generales del Estado:
4. Producir bienes, crear y mantener infraestructura y proveer servicios públicos.
Art. 284 La política económica tendrá los siguientes objetivos:
5. Lograr un desarrollo equilibrado del territorio nacional, la integración entre regiones, en el campo, entre el campo y la ciudad, en lo económico, social y cultural.
8. Propiciar el intercambio justo y complementario de bienes y servicios en mercados transparentes y eficientes.
Art. 304 La política comercial tendrá los siguientes objetivos:
1. Desarrollar, fortalecer y dinamizar los mercados internos a partir del objetivo estratégico establecido en el Plan Nacional de Desarrollo.
2. Regular, promover y ejecutar las acciones correspondientes para impulsar la inserción estratégica del país en la economía mundial.
3. Fortalecer el aparato productivo y la producción nacionales.
4. Contribuir a que se garanticen la soberanía alimentaria y energética, y se reduzcan las desigualdades internas.
5. Impulsar el desarrollo de las economías de escala y del comercio justo.
6. Evitar las prácticas monopólicas y oligopólicas, particularmente en el sector privado, y otras que afecten el funcionamiento de los mercados.
Art. 337 El Estado promoverá el desarrollo de infraestructura para el acopio, trasformación, transporte y comercialización de productos para la satisfacción de las necesidades básicas internas, así como para asegurar la participación de la economía ecuatoriana en el contexto regional y mundial a partir de una visión estratégica.
Art. 416 Las relaciones del Ecuador con la comunidad internacional responderán a los intereses del pueblo ecuatoriano, al que le rendirán cuenta sus responsables y ejecutores, y en consecuencia:
10. Promueve la conformación de un orden global multipolar con la participación activa de bloques económicos y políticos regionales, y el fortalecimiento de las relaciones horizontales para la construcción de un mundo justo, democrático, solidario, diverso e intercultural.
11. Impulsa prioritariamente la integración política, cultural y económica de la región andina, de América del Sur y de Latinoamérica.
Fuente: Investigación Elaborado por: Reinoso M.
17
Cuadro 2.6 ACUERDO DE CARTAGENA
Artículo 5
Se crea la “Comunidad Andina”, integrada por los Estados soberanos de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela, y por los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración, que se establece por el presente Acuerdo.
Artículo 54
Los Países Miembros coordinarán sus planes de desarrollo en sectores específicos y armonizarán gradualmente sus políticas económicas y sociales, con la mira de llegar al desarrollo integrado del área, mediante acciones planificadas.
Artículo 104
Los Países Miembros desarrollarán una acción conjunta para lograr un mejor aprovechamiento del espacio físico, fortalecer la infraestructura y los servicios necesarios para el avance del proceso de integración económica de la subregión. Esta acción se ejercerá principalmente en los campos de la energía, los transportes y las comunicaciones, y comprenderá las medidas necesarias a fin de facilitar el tráfico fronterizo entre los Países Miembros.
Artículo 105
La Comisión, a propuesta de la Secretaría General, adoptará programas en los campos señalados en el artículo anterior con el fin de impulsar un proceso continuo destinado a ampliar y modernizar la infraestructura física y los servicios de transportes y comunicaciones de la subregión.
Fuente: Investigación Elaborado por: Reinoso M.
18
Cuadro 2.7 NORMATIVA DE LA COMUNIDAD ANDINA (CAN)
DECISIÓN 271
Sistema andino de carreteras
Decisión 399
Transporte internacional de mercancías por carretera, sustitutoria de la decisión 257
Decisión 434
Comité andino de autoridades de transporte terrestre (CAATT).
DECISIÓN 459
Política comunitaria para la integración y el desarrollo fronterizo.
Decisión 467
Norma comunitaria que establece las infracciones y el régimen de sanciones para los transportistas del transporte internacional de mercancías por carretera.
Decisión 491
Reglamento técnico andino sobre límites de pesos y dimensiones de los vehículos destinados al transporte internacional de pasajeros y mercancías por carretera
DECISIÓN 501
Zonas de integración fronteriza (ZIF) en la comunidad andina
DECISIÓN 502
Centros binacionales de atención en frontera (CEBAF) en la comunidad andina
Decisión 751
Estadísticas comunitarias del transporte internacional por carretera
Fuente: Investigación Elaborado por: Reinoso M.
A continuación se expresa con mayor detalle la NORMATIVA DE LA
COMUNIDAD ANDINA (CAN), que será utilizada para la investigación:
DECISIÓN 271.- SISTEMA ANDINO DE CARRETERAS
Artículo 1.- Establece, con carácter multinacional que compromete la acción
conjunta de los Países Miembros, un Sistema Andino de Carreteras, para
el transporte internacional por carretera, cuyos principales objetivos son:
a) Vincular a los Países Miembros lo más directamente posible, por
medio de una red de carreteras continuas que permita un acceso
expedito, seguro y económico entre los principales centros y
regiones del área andina.
19
b) Atender el intercambio comercial andino de forma tal que los costos
de transporte permitan incentivar la producción subregional y
posibiliten la consolidación de los estímulos logrados por efecto de
la desgravación arancelaria.
c) Permitir el transporte turístico y regular de pasajeros entre y a través
de los Países Miembros, por carreteras, como una contribución
definitiva para el mayor conocimiento de su geografía y bellezas
naturales, además de contribuir a la diversificación de las fuentes de
divisas de cada uno de ellos.
d) Vincular la Subregión Andina con los demás países de América
Latina, con miras a expandir el mercado subregional y a lograr una
total integración física continental.
Artículo 3.- Se definen como Ejes Troncales del Sistema Andino de
Carreteras, las siguientes vías identificadas por los puntos de unión de sus
tramos:
i) En Bolivia
a) Desaguadero –El Alto - La Paz – Oruro – Potosí – Tarija – Bermejo
b) Tambo Quemado – Patacamaya – Caihuasi – Cochabamba – Villa
Tunari – Yapacaní – Guabirá – Santa Cruz
ii) En Colombia:
a) Cúcuta- Bucaramanga- Socorro- Tunja- La Caro-Bogotá-Armenia-
Alambrado- La Paila- Cali- Popayán- Pasto- Puente Rumichaca.
b) Paraguachón-Maicao-Riohacha-Barranquilla- Cartagena- El Viso-
San Onofre- Toluviejo- Sincelejo- La Ye-Medellín- La Pintada-
Cerritos - Cartago-Zarzal - Cali- Popayán-Pasto-Puente Rumichaca.
c) Medellín - Pto.Triunfo-La Lizama-Bucaramanga-Cúcuta.
d) Puente Terrestre Interoceánico.
iii) En Ecuador:
20
a) Rumichaca - Tulcán - Ibarra - Quito- Aloag- Santo Domingo-
Quevedo-Babahoyo-Guayaquil-Machala-Huaquillas.
b) Aloag - Ambato - Riobamba-Azogues-Cuenca- Loja - Velacruz-
Catacocha - Macará. (Este eje coincide con la carretera
Panamericana en su paso por el Ecuador)
Artículo 7.- Se establecen los siguientes cruces de frontera para los Ejes
Troncales definidos en el Artículo 3 de la presente Decisión:
b) Entre Colombia y Ecuador:
Puente Rumichaca
Puente San Miguel
Artículo 10.- Declárase de interés subregional la construcción y
mejoramiento de los Ejes Troncales definidos en la presente Decisión, y su
mantenimiento en adecuada y permanente condición de transitabilidad
para el transporte de personas y mercancías.
DECISIÓN 399 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
POR CARRETERA, SUSTITUTORIA DE LA DECISIÓN 257
Artículo 1.- Para la aplicación de la presente Decisión y de las demás
normas comunitarias que regulan el transporte internacional de mercancías
por carretera entre países del Acuerdo de Cartagena, se entiende por:
Centro Nacional de Atención en Frontera (CENAF) o Centro Binacional de
Atención en Frontera (CEBAF), la infraestructura ubicada en forma aledaña
a los cruces de frontera habilitados, con sus instalaciones y equipos
necesarios, donde se concentran las autoridades nacionales que
intervienen en el control de las operaciones de transporte, tránsito, aduana,
migración, sanidad y otros relacionados con el acceso de personas,
vehículos y mercancías cuando ingresen o salgan del territorio de un País
Miembro, y en donde se brindan, además, servicios complementarios de
facilitación a dichas operaciones y de atención al usuario.
21
Artículo 5.- El transporte internacional de mercancías por carretera que se
efectúe entre Países Miembros del Acuerdo de Cartagena, o en tránsito por
sus territorios, se regirá por la presente Decisión y sus normas
complementarias.
Asimismo, son aplicables estas normas cuando el vehículo habilitado y la
unidad de carga sean transportados, durante un tramo determinado y sin
que se efectúe la descarga de las mercancías, por otro medio de transporte,
ya sea marítimo, fluvial, lacustre o terrestre, cuyo uso sea necesario para
continuar con el transporte internacional.
DECISIÓN 434 COMITÉ ANDINO DE AUTORIDADES DE TRANSPORTE
TERRESTRE (CAATT).
Artículo 2.- El Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre
(CAATT) asesorará y apoyará a la Secretaría General de la Comunidad
Andina en materias relativas a la política comunitaria sobre transporte
terrestre, así como en el seguimiento, aplicación y cumplimiento integral de
las Decisiones y normas complementarias sobre la materia. Las opiniones
y acuerdos que adopte el Comité no comprometen necesariamente al País
Miembro concernido. La Secretaría General de la Comunidad Andina
convocará a las reuniones del Comité.
Artículo 5.- El Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre
(CAATT) coordinará periódicamente el desarrollo de sus labores con el
Comité Andino de Infraestructura Vial (CAIV) creado por Decisión 271, para
que exista una adecuada armonización y efectiva contribución al desarrollo
fronterizo y de la integración física de los pueblos andinos.
22
DECISIÓN 459 POLÍTICA COMUNITARIA PARA LA INTEGRACIÓN Y EL
DESARROLLO FRONTERIZO.
Artículo 4.- Son objetivos específicos de la Política Comunitaria de
Integración y Desarrollo Fronterizo:
Facilitar la libre circulación de personas, bienes, capitales y
servicios, a través de los pasos de frontera, mediante el trabajo
comunitario en materias de: la infraestructura física, las aduanas, las
migraciones, y la armonización de las normativas y legislaciones de
los Países Miembros.
DECISIÓN 467 NORMA COMUNITARIA QUE ESTABLECE LAS
INFRACCIONES Y EL RÉGIMEN DE SANCIONES PARA LOS
TRANSPORTISTAS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
MERCANCÍAS POR CARRETERA.
Artículo 6.- Son infracciones o contravenciones gravísimas las siguientes:
Lit. 3) Efectuar transporte internacional de mercancías por carretera con
vehículos no habilitados, salvo lo previsto por el artículo 74 de la Decisión
399.
Lit. 6) Realizar transporte internacional de mercancías por carretera con el
Certificado de Habilitación de otro vehículo.
Artículo 7.- Son infracciones o contravenciones graves las siguientes:
Lit. 1) Efectuar transporte internacional de mercancías por carretera
utilizando las vías o cruces de frontera no autorizados.
23
DECISIÓN 501.- ZONAS DE INTEGRACIÓN FRONTERIZA (ZIF) EN LA
COMUNIDAD ANDINA
Artículo 5.- Son objetivos de las ZIF:
i) Incrementar y fortalecer la oferta y el abastecimiento de servicios básicos
y/o sociales de utilidad común, tales como acueductos, electrificación,
comunicaciones, infraestructura vial, salud, educación y recreación
deportiva y turística.
Artículo 9.- En las ZIF que se establezcan, los Países Miembros procurarán
emprender, entre otras, las siguientes acciones:
a) Comprometer la participación de los actores sociales, empresarios,
trabajadores, fundaciones privadas y asociaciones civiles, con el proyecto
integracionista andino, y con el fortalecimiento de las relaciones vecinales,
estimulando su esfuerzo en la promoción del desarrollo de las ZIF.
DECISIÓN 502 CENTROS BINACIONALES DE ATENCIÓN EN
FRONTERA (CEBAF) EN LA COMUNIDAD ANDINA
Artículo 1.- Para los fines de la presente Decisión se entiende por:
Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF): El conjunto de
instalaciones que se localizan en una porción del territorio de un País
Miembro o de dos Países Miembros colindantes, aledaño a un paso de
frontera, que incluye las rutas de acceso, los recintos, equipos y mobiliario
necesarios para la prestación del servicio de control integrado del flujo de
personas, equipajes, mercancías y vehículos, y en donde se brindan
servicios complementarios de facilitación y de atención al usuario.
El CEBAF podrá estar ubicado a la salida o ingreso por carretera del
territorio de un País Miembro hacia otro País Miembro o hacia un tercero,
si así lo convienen las partes involucradas.
Paso de Frontera: El lugar de vinculación por carretera entre el País de
Salida y el País de Entrada, convenido y habilitado por éstos para la entrada
y salida de personas, equipajes, mercancías y vehículos.
24
Artículo 9.- Instalaciones mínimas recomendadas.- Sin perjuicio de las
características topográficas y ambientales del terreno destinado para el
funcionamiento del CEBAF, del plano arquitectónico del mismo o de las
alternativas de ubicación convenidas por los Países Miembros conforme al
artículo precedente, el CEBAF deberá contar, en lo posible, con los
siguientes elementos mínimos:
a) Vías de acceso.
DECISIÓN 751 ESTADÍSTICAS COMUNITARIAS DEL TRANSPORTE
INTERNACIONAL POR CARRETERA
Artículo 1.- Objetivo. Los Países Miembros elaborarán estadísticas
comunitarias armonizadas sobre la prestación de los servicios de
Transporte Internacional de Pasajeros y Mercancías por Carretera
realizados en sus respectivos territorios y transmitirán dicha información a
la Secretaría General de la Comunidad Andina.
Asimismo, la Secretaría General de la Comunidad Andina desarrollará un
sistema estadístico comunitario basado en la información transmitida por
los Países Miembros y les proporcionará las estadísticas comunitarias
necesarias que les permita realizar un análisis y contar con elementos de
juicio para la toma de decisiones en materia de Transporte Internacional de
Pasajeros y Mercancías por Carretera.
25
Cuadro 2.8 CÓDIGO ORGÁNICO DE LA PRODUCCIÓN, COMERCIO E
INVERSIONES, COPCI
Art. 4 Fines.- La presente legislación tiene, como principales, los siguientes fines:
p. Facilitar las operaciones de comercio exterior;
Art. 5
Rol del Estado.- El Estado fomentará el desarrollo productivo y la transformación de la matriz productiva, mediante la determinación de políticas y la definición e implementación de instrumentos e incentivos, que permitan dejar atrás el patrón de especialización dependiente de productos primarios de bajo valor agregado.
Para la transformación de la matriz productiva, el Estado incentivará la inversión productiva, a través del fomento de: a. La competitividad sistémica de la economía a través de la provisión de bienes públicos como la educación, salud, infraestructura y asegurando la provisión de los servicios básicos necesarios, para potenciar las vocaciones productivas de los territorios y el talento humano de las ecuatorianas y ecuatorianos. El Estado establecerá como objetivo nacional el alcance de una productividad adecuada de todos los actores de la economía, empresas, emprendimientos y gestores de la economía popular y solidaria, mediante el fortalecimiento de la institucionalidad y la eficiencia en el otorgamiento de servicios de las diferentes instituciones que tengan relación con la producción;
h. Un desarrollo logístico y de infraestructura que potencie la transformación productiva, para lo que el Estado generará las condiciones para promover la eficiencia del transporte marítimo, aéreo y terrestre, bajo un enfoque integral y una operación de carácter multimodal;
Art. 104
Principios Fundamentales.- A más de los establecidos en la Constitución de la República, serán principios fundamentales de esta normativa los siguientes:
a. Facilitación al Comercio Exterior.- Los procesos aduaneros serán rápidos, simplificados, expeditos y electrónicos, procurando el aseguramiento de la cadena logística a fin de incentivar la productividad y la competitividad nacional.
b. Control Aduanero.- En todas las operaciones de comercio exterior se aplicarán controles precisos por medio de la gestión de riesgo, velando por el respeto al ordenamiento jurídico y por el interés fiscal.
Fuente: Investigación Elaborado por: Reinoso M.
26
Cuadro 2.9 LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE
TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL
Art. 6 El Estado es propietario de las vías públicas, administrará y regulará su uso.
Art. 7
Las vías de circulación terrestre del país son bienes nacionales de uso público, y quedan abiertas al tránsito nacional e internacional de peatones y vehículos motorizados y no motorizados, de conformidad con la Ley, sus reglamentos e instrumentos internacionales vigentes. En materia de transporte terrestre y tránsito, el Estado garantiza la libre movilidad de personas, vehículos y bienes, bajo normas y condiciones de seguridad vial y observancia de las disposiciones de circulación vial.
Art. 20
Las funciones y atribuciones del Directorio de la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, son las siguientes:
20. Aprobar los informes previos emitidos por el departamento técnico para la constitución jurídica de toda compañía o cooperativa en el ámbito de su competencia, según los parámetros que se establezcan en el Reglamento. Así mismo deberá registrar y auditar los informes técnicos previos para la constitución jurídica emitidos por los GADs que hubieren asumido la competencia;
Art. 55
El transporte público se considera un servicio estratégico, así como la infraestructura y equipamiento auxiliar que se utilizan en la prestación del servicio. Las rutas y frecuencias a nivel nacional son de propiedad exclusiva del Estado, las cuales podrán ser comercialmente explotadas mediante contratos de operación.
Fuente: Investigación Elaborado por: Reinoso M.
27
Cuadro 2.10 PLANIFICACIÓN GUBERNAMENTAL
PLAN BINACIONAL DE INTEGRACIÓN
FRONTERIZA ECUADOR – COLOMBIA 2014 – 2022
Eje 4: Conectividad e infraestructura Conectividad para la unidad: Construyendo equidad
PLAN NACIONAL DEL BUEN VIVIR 2013 - 2017
Objetivo: 10.3 Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores prioritarios que proveen servicios:
c. Articular la gestión de infraestructura de soporte para el fomento a la competitividad sistémica, en los servicios de logística y transporte aéreo, terrestre y marítimo, como ejes para potenciar el sector servicios.
Objetivo: 10.9 Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza:
b. Fomentar la inversión en logística, transporte e infraestructura y telecomunicaciones, para fortalecer la comercialización de la producción nacional, fomentar las actividades encadenadas a las industrias básicas y crear condiciones locales a nivel tecnológico y organizacional, con pertinencia cultural y ambiental, garantizando la inclusión y sostenibilidad.
Objetivo 12.1. Profundizar procesos solidarios y complementarios de integración con América Latina y el Caribe:
c. Consolidar la integración regional en términos de complementariedad política, cultural, productiva, financiera, científico-tecnológica, energética, ambiental y de infraestructura.
12.3. Profundizar una política comercial estratégica y soberana, articulada al desarrollo económico y social del país:
k. Reducir los costos de transacción en las exportaciones a través de la mejora de infraestructura para el comercio, logística y optimización de trámites.
Fuente: Investigación Elaborado por: Reinoso M.
28
2.3. Fundamentación teórica
2.3.1. Teoría de las etapas del crecimiento Colin Clark y Allan Fisher
Dentro de las teorías del crecimiento regional se encuentran la teoría de las
etapas del crecimiento de Colin Clark y Allan Fisher, ellos plantean una
tipología evolutiva en el desarrollo de las regiones, la explicación del
proceso de crecimiento interno viene dado por la propia evolución de la
división del trabajo de dicha economía, según estos autores, en la historia
de todo proceso de crecimiento se pueden determinar las siguientes cinco
fases:
1) Una fase basada en la sociedad agraria tradicional, con una
economía de subsistencia y autosuficiente.
2) Una fase de crecimiento producida por la especialización de la
producción en actividades primarias, el comercio interregional y por
las mejoras en las infraestructuras de transportes.
3) Una fase de despegue del sector industrial, vinculado a la
elaboración de los productos primarios (agrícolas, forestales y
minería) y a las necesidades derivadas de una población en
aumento, lo que normalmente va unido al empleo de capital y
conocimientos técnicos foráneos.
4) Fase de madurez, creada por las mayores interrelaciones de los
sectores productivos, la diversificación de la actividad industrial
(producciones de bienes de capital y de inputs intermedios y
especializados), el aumento del nivel de renta (con el consiguiente
cambio en los hábitos de consumo) y la aparición de nuevas
actividades.
5) Fase de evolución hacia actividades terciarias avanzadas, con la
posibilidad de exportar servicios, capital y personal especializado.
Según Colin Clark y Allan Fisher para que una economía regional crezca
es necesario acceder a una tasa de ahorro importante, ya que las etapas
iniciales el crecimiento es concentrado y en la madurez desconcentrado,
29
debido a la existencia de rendimientos decrecientes y que, en
consecuencia, las disparidades regionales dan paso, con el tiempo, a un
proceso de convergencia.
Análisis
La Teoría de las etapas del crecimiento Colin Clark y Allan Fisher, se
utilizara para comprender como la infraestructura de transporte aporta el
crecimiento regional de Ecuador y Colombia, para el caso de la frontera
Tulcán – Ipiales, esta teoría nos permitirá fundamentar los respectivos
análisis de como el crecimiento interno aporta a la evolución del el comercio
interregional y las mejoras en las infraestructuras de transportes,
posiblemente creándose diferentes interrelaciones de los sectores
económicos de Tulcán – Ipiales.
2.3.2. Teoría centro-periferia de Milton Friedman.
Dentro de las teorías del crecimiento regional se encuentran la teoría
centro-periferia como parte de las teorías del desarrollo desigual, supone
una estructura jerarquizada de los espacios económicos. Frente al punto
de vista neoclásico, que considera la competencia interregional como lucha
entre iguales, según Friedman manifiesta que:
“Pone el énfasis en la existencia de una “pauta autonomía-dependencia”, que considera a la economía espacial nacional como un sistema en el que la distribución del poder tiende a ser desigual, lo que refleja una pauta dominante y persistente de relaciones de intercambio no recíprocas entre ciudades y regiones. Las regiones centro se definen en función del control que ejercen sobre sus propios destinos mientras que las periféricas dependen de, y son controladas por, el centro”.
Existen diversas fuerzas económicas aplicados como fase de un proceso
que siga actividades de mercados en expansión, descubrimientos de
nuevos recursos, mejoras del transporte, difusión espacial de innovaciones,
implementación de políticas de desarrollo regional serias y efectivas, que
30
gradualmente hacen atractivas las ciudades de tamaño mediano de la
periferia.
Análisis:
La Teoría centro-periferia de Milton Friedman, servirá para fundamentar
análisis de referencia a teorías de desarrollo desigual a partir de un punto
de vista neoclásico considerando que la competitividad de la distribución
en la región fronteriza persiste un intercambio no reciproco para las
economías entre las ciudades de la periferia de una nación, de tal manera
esto podría ejercer la necesidad de políticas que apoyen al desarrollo
gradual de las ciudades de la periferia.
2.3.3. Principios del Transporte de Ginés De Rus, Javier Campos y
Gustavo Nombela.
Tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías se han
producido cambios profundos que han afectado al volumen de movimientos
y a la distribución de viajeros y cargas entre las distintas modalidades de
transporte. Algunos de estos cambios están originados por la introducción
de nuevas tecnologías y nuevos sistemas de organización y regulación de
la industria.
Estos autores realizan una revisión crítica de los principios subyacentes a
la política de transporte europea y estudia cómo se han aplicado dichos
principios en los últimos años. El análisis se centra en tres ideas principales:
la integración y desintegración vertical entre infraestructuras y servicios de
transporte como mecanismo que favorece o dificulta la introducción de
competencia en el sector, la utilización de los principios de tarificación
eficiente para hacer frente a las consecuencias de las externalidades
negativas del transporte y, finalmente, la necesidad de disponer de criterios
adecuados para la selección de proyectos de inversión si se desea
aprovechar al máximo las ventajas derivadas de los efectos de red
generados por el funcionamiento eficiente del sistema de transporte.
31
En los Elementos y principios básicos en economía del transporte se
sintetiza en 10 puntos:
1. Tecnología de producción: la infraestructura y los servicios.
2. Un input fundamental: el tiempo de los usuarios.
3. Características de los servicios: no almacenabilidad e
indivisibilidades.
4. Inversión óptima en infraestructuras.
5. Competencia limitada y necesidad de regulación.
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
8. Costes del productor, costes del usuario y costes sociales
9. Obligaciones de servicio público.
10. Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y
microeconómico.
La importancia recae en que algunas empresas se dedican a la
construcción y explotación de infraestructuras (puertos, aeropuertos,
carreteras, etc.), mientras que otras mueven los vehículos que utilizan esas
infraestructuras para producir los servicios de transporte (navieras, líneas
aéreas, empresas de autobuses, etc.)
Las características particulares de los vehículos y la infraestructura que
éstos requieren condicionan la forma de organización de cada mercado y
el grado de competencia factible en ellos.
Análisis:
Los Principios del Transporte de Ginés De Rus, Javier Campos y Gustavo
Nombela, servirán para fundamentar el análisis con respecto a cómo
podría evolucionar el transporte al movimiento de carga y pasajeros a
través de la tecnología y nuevos sistemas de organización, el análisis se
centraría en la integración de la infraestructura de trasporte, mecanismo
que favorecería a servicio de transporte eficiente y de mayor competitividad
en criterios de inversión comercial entre la regiones fronterizas, se podría
32
derivar efectos basados a los principios que manifiesta la teoría, aportaría
en dar énfasis a la importancia que se debe dedicar a las infraestructuras
de puertos, aeropuertos, carreteras, etc.
2.3.4. Nueva Geografía Económica de Paul Krugman
Este término creado por el economista Paul Krugman y además premio
nobel de economía en el 2008, plantea un mecanismos de aglomeración
de las actividades económicas y el impacto de las disparidades geográficas
sobre las disparidades económicas.
El modelo geográfico de base en modelos de competencia imperfecta para
analizar el comercio internacional, pero en donde no solo se toma en
cuenta los planteamientos importantes como las ideas de expansión del
mercado, la división y especialización del trabajo y el concepto de
economías externas para fomentar el crecimiento económico, sino también
ahora aspectos geográficos importantes como la distancia, los costes de
transporte, los rendimientos crecientes, para justificar la desigual
distribución, nacional y mundial, de la actividad económica y la
incorporación de externalidades espaciales y las economías de
aglomeración; para explicar los procesos de acumulación de riqueza en los
lugares inicialmente favorecidos por la localización de un conjunto de
actividades económicas y la importancia de las multinacionales.
Esta teoría se dedica principalmente a explicar economías de
aglomeración, que hacen referencia a la proximidad geográfica a un gran
mercado que permita reducir costes de transporte, a las ventajas de
comunicación que se pueden lograr con unas infraestructuras adecuadas,
a los desbordamientos tecnológicos, a la cultura empresarial, a la voluntad
de proximidad geográfica entre productores y proveedores.
33
Análisis:
La Nueva Geografía Económica de Paul Krugman, nos permitirá trazar
análisis en base a sus modelos de competencia imperfecta para analizar el
comercio internacional y como se debería fomentar el crecimiento
económico a partir aspectos de distancia y costos de transporte, además
permitirá explicar los procesos de acumulación de riqueza en lugares que
tiene oportunidades y ventajas por su localización, con lo cual hará
necesario lograr infraestructuras adecuadas para las diferentes actividades
económicas en frontera.
34
3. III. MARCO METODOLÓGICO
3.1. Enfoque de la investigación.
3.1.1. Enfoque Cualitativo.
“El enfoque cualitativo se guía por áreas o temas significativos de investigación. Sin embargo, en lugar de que la claridad sobre las preguntas de investigación e hipótesis preceda a la recolección y el análisis de los datos (como en la mayoría de los estudios cuantitativos), los estudios cualitativos pueden desarrollar preguntas e hipótesis antes, durante o después de la recolección y el análisis de los datos. Con frecuencia, estas actividades sirven, primero, para descubrir cuáles son las preguntas de investigación más importantes, y después, para refinarlas y responderlas. La acción indagatoria se mueve de manera dinámica en ambos sentidos: entre los hechos y su interpretación, y resulta un proceso más bien “circular” y no siempre la secuencia es la misma, varía de acuerdo con cada estudio en particular”. (Hernández, S, et al, 2010. p.7)
Se aplica este enfoque de investigación cualitativo para la obtención de
información del objeto de estudio a partir de las características en las
operaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera,
frontera Tulcán – Ipiales, así se podrá establecer un amplio sentido de
datos descriptivos al basarse en métodos de recolección de datos sin
medición numérica sujetos a la interacción del enfoque problemático para
su respectivo análisis describiendo la información estudiada en su
contexto.
3.1.2. Enfoque Cuantitativo.
“El enfoque cuantitativo representa un conjunto de procesos, es secuencial y probatorio. Cada etapa precede a la siguiente y no se puede “brincar o eludir” pasos, el orden es riguroso, aunque podemos redefinir alguna fase. Parte de una idea, que va acotándose y, una vez delimitada, se derivan objetivos y preguntas de investigación, se revisa la literatura y se construye un marco o una perspectiva teórica. De las preguntas se establecen hipótesis y determinan variables; se desarrolla un plan para probarlas (diseño); se miden las variables en un determinado contexto; se analizan las mediciones obtenidas (con frecuencia utilizando métodos estadísticos), y se establece una serie de conclusiones respecto de la(s) hipótesis”. (Hernández, S, et al, 2010. p.4)
35
Se aplica el enfoque cualitativo para obtención de datos específicos,
conglomerados, numéricos, valores y capacidades del objeto de estudio,
ya que las variables que se pretende medir existe información estadística,
los cuales permitirán obtener y ser interpretados mediante cuadros y tablas
que permita comparar, analizar y describir la realidad de la Infraestructura
de transporte de Ecuador y Colombia en la frontera norte de Tulcán y
Ipiales.
Tipo de investigación
3.2.1. Descriptiva.
Los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades, las características y los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o cualquier otro fenómeno que se someta a un análisis. Es decir, únicamente pretenden medir o recoger información de manera independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables a las que se refieren, esto es, su objetivo no es indicar cómo se relacionan éstas. (Hernández, R, et al, 2010. p. 80)
El tipo de investigación es no experimental descriptiva ya que consiste en
describir la relación de la infraestructura de transporte en las operaciones
de transporte internacional de mercancías por carretera. Esta investigación
es adecuada utilizarla, ya que para realizar una investigación eficiente se
analiza las situaciones que describe los hechos desde la parte conceptual
y legal hasta lograr poner en contacto con la realidad investigada, además
se analiza de manera cronológica los aspectos de las variables que forman
parte del estudio.
3.2.2. Exploratoria.
Los estudios exploratorios sirven para preparar el terreno, generan un sentido de entendimiento y son altamente estructurados. Se realizan cuando el objetivo es examinar un tema o problema de investigación poco estudiado, del cual se tienen muchas dudas o no se ha abordado antes. Es decir, cuando la revisión de la literatura reveló que tan sólo hay guías no investigadas e ideas vagamente relacionadas con el problema de estudio, o bien, si deseamos indagar sobre temas y áreas desde nuevas perspectivas. (Hernández, S, et al, 2010. p.78.79)
36
Además se aplica la investigación exploratoria para reconocer y sondear
las debilidades y fortalezas que tiene la Infraestructura de Transporte en
las operaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera,
se utilizó este tipo de investigación debido a que es una temática nueva y
poco estudiada, la información es aproximada y poco conocida en el
Ecuador, esto servirá para analizar los aspectos más importantes y obtener
elementos de juicio para plantear el problema de investigación, objetivos y
la idea a defender.
3.2.3. Explicativa
Los estudios explicativos van más allá de la descripción de conceptos o fenómenos o del establecimiento de relaciones entre conceptos; es decir, están dirigidos a responder por las causas de los eventos y fenómenos físicos o sociales. Como su nombre lo indica, su interés se centra en explicar por qué ocurre un fenómeno y en qué condiciones se manifiesta, o por qué se relacionan dos o más variables. (Hernández, R, et al, 2010. p. 83,84)
Para finalizar se aplica una investigación Explicativa para expresar una
comprensión causal orientada permite especificar las causas por las que
se desarrolla la problemática en la frontera Tulcán e Ipiales que involucra
a las operaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera
y su infraestructura de transporte, dicho en otras palabras se describe el
comportamientos de las variables en base al análisis correlacional con el
objetivo de interpretar la realidad que otorgue una posible solución a la
investigación.
37
3.3. Población
La población de estudio se encuentra en todas las aristas e involucrado
directamente de la Infraestructura de Transporte en las operaciones de
Transporte Internacional de Mercancías por Carretera por la frontera Tulcán
– Ipiales, de tal manera requiere realizarse el alcance exploratorio, la
información se obtendrá de los aportes bibliográficos de instituciones
gubernamentales a nivel nacional e instituciones internacionales,
requiriendo como fuente de información fidedigna en dos niveles de
diagnóstico, micro y macro.
La recolección de información a nivel macro será mediante el Banco
Interamericano de Desarrollo en sus siglas BID, World forum economic
(WFE), Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Universidad
Politécnica Estatal del Carchi (UPEC), entre otros respectivos estudios
sectoriales.
A nivel micro la recolección de información será mediante entrevistas con
cuestionario semi estructurado, el cual está dirigido a representantes de
empresas de transporte de Tulcán e Ipiales y la zona de aforo de la SENAE,
las empresas de transporte son VEFATRANS S.A. (Tulcán) y BOTERO
SOTO (Ipiales).
Los datos recolectados permitirán brindar información actualizada de las
operaciones de transporte internacional por carretera, esta base otorgara
una correlación con la infraestructura de transporte en la frontera Tulcán –
Ipiales, ya que al contar con esta herramienta de información actualizada
se podrá identificar el total de elementos que necesitan ser seleccionados
para la investigación.
38
3.4. Mecánica operativa desarrollo del proyecto
La investigación se desarrolla mediante el siguiente esquema:
3.4.1. Descripción y análisis de la unidad de estudio.
La investigación se establece en la relación de la Infraestructura de
Transporte en las operaciones de Transporte Internacional de Mercancías
por Carretera en la frontera Tulcán – Ipiales, periodo de análisis 2015, la
sustentación de los análisis se basa mediante las siguientes áreas de
conocimiento:
3.4.1.1. Variables de análisis.
Las variables de análisis correspondientes a la Infraestructura de transporte
son:
Indicadores Generales de Infraestructura
Indicadores de Infraestructura en el transporte
Inversión
Disponibilidad y uso de TICs
Disponibilidad y calidad de Infraestructura de transporte
Las variables de análisis correspondientes a las operaciones de Transporte
Internacional de Mercancías por Carretera son:
Indicadores de Comercio Exterior
Indicadores de Transporte
Actividades Logísticas
Transporte Ferroviario
Transporte aéreo
Transporte Marítimo
Transporte Internacional de mercancías por carretera
Disponibilidad y calidad del servicio de transporte
39
3.4.2. Instrumentos de análisis de la información.
Datos estadísticos - base plana de Excel – suministrados por Banco
Interamericano de Desarrollo en sus siglas BID, World forum economic
(WFE), Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Universidad
Politécnica Estatal del Carchi (UPEC), entre otros respectivos estudios
sectoriales, tiene como finalidad brindar información actualizada para los
parámetros de búsqueda requeridos son:
Ranking Mundial del transporte en Ecuador y Colombia
Capacidad del servicio en las operaciones de cruce de frontera
Tulcán - Ipiales
Servicio de transporte internacional por carretera.
3.4.3. Procesamiento, análisis e interpretación de la información.
Para el procesamiento de la información procedió a realizar análisis con
características múltiples, determinando estadísticas descriptivas e
interpretar datos provenientes de fuentes fidedignas y entrevistas
semiestructuradas, las cuales estudian conjuntamente las dos variables de
investigación y obtener los datos cuantitativos y cualitativos que facilitaran
la obtención de los resultados planificados de la investigación.
El análisis comprende las siguientes etapas:
Recolección de datos mediante técnicas de recolección (entrevista,
fuentes secundarias)
Revisión crítica de la información procesada.
Clasificación de la información obtenida.
Representación gráfica
Descripción de los resultados en tablas dinámicas.
3.4.3.1. Presentación formal de resultados.
La presentación de los resultados se la expresan de la siguiente forma:
1. Tablas de resultados.
2. Cuadros estadísticos.
3. Simetrías de cruce de variables.
40
3.5. Operacionalización de variables
Tabla 3.1 Matriz de operacionalización de variables
Tema: Análisis de la Infraestructura de Transporte en las operaciones de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera. Frontera Tulcán – Ipiales, periodo 2015.
VARIABLES
DIMENSIONES
ÍNDICE INDICADORES ÍTEMS TÉCNICA INSTRUMENTOS INFORMANTE
Var
iabl
e In
depe
ndie
nte:
Infr
aest
ruct
ura
de T
rans
port
e
Macro
Competitividad Calidad
¿Cuál es la calidad de infraestructura general de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación World Economic Forum
¿Cuál es la calidad de carreteras de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación World Economic Forum
¿Cuál es la calidad de infraestructura Ferroviaria de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación World Economic Forum
¿Cuál es la calidad de infraestructura portuaria de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación World Economic Forum
¿Cuál es la calidad de infraestructura de transporte aéreo de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación World Economic Forum
Modo transporte
Trasporte Carretera
¿Cómo es la red de carretera de cada país y cuál es su distribución? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el porcentaje de red pavimentada en cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es la densidad de carretera de cada país por km2 y por habitante? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Transporte Ferroviario
¿Cuánto asciende la red ferroviaria de cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el tipo de ferrocarril en cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuale es el número de unidades que dispone cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Transporte Aéreo
¿Cuantos aeropuertos internacionales con instalaciones de carga tiene cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿A cuánto asciende el área de terminales de carga de aeropuertos internacionales de Ecuador y Colombia?
Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuáles son las características específicas de cada aeropuerto de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación
Dirección general de aviación del Ecuador y Ministerio de transporte de Colombia
Transporte marítimo y
Fluvial
¿Cuál es el calado máximo del terminal de contenedores? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuantas grúas pórtico tiene cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
41
¿Cuál es la longitud de muelles multipropósitos y contenedores de cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es la superficie de patios de contenedores de cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el ranking portuario latinoamericano por contenedores? Observación Ficha de Observación CEPAL
¿Cuáles son las características específicas de cada puerto de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Cámara marítima del Ecuador y Ministerio de transporte de Colombia
Micro
Disponibilidad y calidad de la infraestructura de transporte
Infraestructura vial
¿Cuáles son las características de la red vial de Carchi y Nariño? Observación Ficha de Observación Ministerio de Obras Publicas del Ecuador y INVIAS
¿Cuál es el sistema Andino de Carreteras? Observación Ficha de Observación Decisión 271 de la CAN
¿Cuáles son los cruces de frontera entre Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Decisión 271 de la CAN
¿Cuáles son las características específicas del puente de Rumichaca? Observación Ficha de Observación IIRSA
¿Cuál ha sido la evolución del puente internacional de Rumichaca después de su ampliación?
Observación Ficha de Observación UPEC
¿Cuál es la inversión en infraestructura entre Nariño y Carchi? Observación Ficha de Observación Departamento Nacional de planeación y Ministerio de transporte y obras Publicas
Infraestructura aduanera
¿Cuáles son las características específicas de la zona de aforo de exportación en Tulcán y parqueaderos habilitados en Ipiales?
Entrevista Guía de Entrevista Empresas de Transporte y Zona de Aforo de Exportación Tulcán
Disponibilidad y uso de las
Tic`s Tic`s ¿Cuáles son los sistemas informáticos de SENAE y DIAN? Observación Ficha de Observación
PRO ECUADOR y Tramites Colombia
Var
iabl
e D
epen
dien
te: T
rans
port
e
Inte
rnac
iona
l de
Mer
canc
ías
por
Car
rete
ra
Macro Económico
Producto Interno Bruto
¿Cuál es el producto interno Bruto de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es la participación del sector transporte en el PIB de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Combustibles
¿Cuál es el precio de diésel y gasolina en Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el consumo Per cápita de diésel y gasolina de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Inversión ¿A cuánto asciende la inversión en infraestructura de transporte en Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación
Ministerio de Transporte de Colombia y Ministerio de transporte y Obras Publicas del Ecuador
42
Comercio Comercio Exterior
¿Cuál es el valor de las importaciones y exportaciones en Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el volumen de importaciones y exportaciones de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el valor de importaciones y exportaciones de servicio de transporte en Ecuador y Colombia?
Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Modos de transporte
Transporte Carretera
¿Cuantos vehículos tiene cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el volumen de vehículos por habitantes? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es la distribución según el tipo de vehículo en cada país? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuáles son las emisiones estimadas de CO2 en el transporte de carretera? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Transporte ferroviario
¿Cuál es el movimiento de pasajeros de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el movimiento de carga de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Transporte Aéreo
¿A Cuánto asciende la carga aérea domestica e internacional de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el movimiento internacional de pasajeros de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Transporte Marítimo
¿Cuál es el tráfico portuario de importaciones y exportaciones de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el tráfico portuario de Contenedores de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el flujo de carga por puertos en el Ecuador? Observación Ficha de Observación Agencia Nacional de Transito
¿Cuál es el tráfico de pasajeros de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Agencia Nacional de Transito
Desempeño Logístico
Actividades Logísticas
¿Cuál es el Ranking y puntaje del índice de desempeño logístico (IDL) de Ecuador y Colombia?
Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el IDL de infraestructura de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
¿Cuál es el IDL de Competencia (servicios) de Ecuador y Colombia? Observación Ficha de Observación Banco Interamericano de Desarrollo
Micro Disponibilidad y calidad de
Transporte Fronterizo
¿Cuál es el número de Empresas habilitadas del Transporte en Carchi? Observación Ficha de Observación UPEC
43
los servicios de transporte ¿Cuáles son las empresas autorizadas para realizar el transporte internacional de caga en
Carchi y Nariño? Observación Ficha de Observación
UPEC (2015) y empresite.eleconomistaamerica
¿Cuál es el flujo total registrado en el paso fronterizo de Rumichaca? Observación Ficha de Observación UPEC
¿Cuál es el volumen de comercio exterior entre Tulcán y Ipiales? Observación Ficha de Observación UPEC
¿Cuáles son las características de la Calidad del servicio prestado por las empresas de transporte de Tulcán?
Observación Ficha de Observación UPEC
¿Cuál es el número de contenedores movilizados por la frontera de Rumichaca? Observación Ficha de Observación UPEC
¿Cuál es la flota vehicular involucra en exportaciones e importaciones? Observación Ficha de Observación UCE
Económico PIB ¿Cuál es el PIB de transporte en Tulcán e Ipiales? Observación Ficha de Observación INEC y DANE
Elaborado por: Reinoso M.
44
4. IV. CARACTERIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
DE TRANSPORTE
4.1. Macro caracterización de transporte
4.1.1. Indicadores generales
Los indicadores generales que se desarrollan en la presente investigación,
permiten conocer la situación económica que tienen los países en estudio,
con un enfoque específico del transporte. Se considera el promedio
regional con el fin de comparar el contexto de Ecuador y Colombia.
Tabla 4.1 Indicadores Generales
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA PROMEDIO REGIONAL
Producto Interno Bruto (PIB)
US$ (Mil Millones)
86,2 366,0 221,75
Participación transporte en PIB
% 5,27 7,73 6,3
Precio de expendio diesel
US$/Lt 0,27 1,19 1,29
Precio de expendio gasolina
US$/Lt 0,38 1,31 1,41
Consumo de diésel/cápita
Barriles/Cápita/Año
1,20 0,95 1,28
Consumo de gasolina/cápita
Barriles/Cápita/Año
1,36 0,57 1,32
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
4.1.1.1. Producto Interno Bruto (PIB)
El Producto Interno Bruto es un indicador económico que representa la
producción de bienes y servicios en términos monetarios de un país.
Los dos países se encuentran alejados de la media regional, pero tienen
un comportamiento de polos opuestos, es decir, mientras Colombia supera
en gran proporción la media regional, Ecuador se encuentra muy lejos de
alcanzarla.
45
Gráfica 4.1: Producto Interno Bruto Mil millones de dólares – 2015
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
Como se observa en el gráfico 1, Colombia tiene un PIB mayor debido a
que posee un territorio nacional más grande y con una población superior
que genera una diferencia considerable con la producción de Ecuador.
Aunque los dos países independientemente han mantenido una economía
que cambia constantemente, el Banco Mundial (2015), señala que:
A mediados de la década pasada, Ecuador fue favorecido por altos precios del petróleo y, más recientemente, accedió a mayor financiamiento externo, lo que permitió un importante impulso fiscal. Este impulso involucró mayor gasto social e importantes inversiones energéticas y en transporte. Como resultado, entre 2006 y 2014, el crecimiento del producto promedió 4.6 por ciento (…)
Sin embargo, en lo que va de este año, el crecimiento de la economía ecuatoriana ha perdido ritmo ya que la caída del precio internacional del petróleo ha reducido de manera importante los ingresos fiscales y las exportaciones, y ha afectado las expectativas del sector privado.
Para el caso de Colombia, que su PIB fue de 377.739.622.866 de dólares,
con una tendencia creciente, de igual manera, la disminución de los precios
del petróleo ha impactado la economía Colombiana. En este entorno
externo adverso, se espera que el crecimiento se desacelere, pero se
mantiene entre los más altos de la región América Latina y el Caribe.
$ 100,90
$ 377,70
$ 0,00
$ 50,00
$ 100,00
$ 150,00
$ 200,00
$ 250,00
$ 300,00
$ 350,00
$ 400,00
ECUADOR COLOMBIA
46
4.1.1.2. Participación del Sector transporte en el PIB Nacional.
Gráfica 4.2 Participación del Transporte en el PIB Porcentaje - 2015
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
El transporte al igual que otros sectores de la economía tiene un aporte
considerable sobre el Producto Interno Bruto de los países en cuestión.
Este sector está influenciado por varios factores que están directamente
ligados a él, como: el turismo por carretera, el turismo internacional aéreo
de pasajeros; y como es evidente y de gran importancia, en el desarrollo
de las actividades de comercio exterior.
Es fundamental en el traslado de bienes ya sea en procesos de importación
como de exportación, independientemente de las modalidades de
transporte que se utilice, ya sea aéreo, marítimo, por carretera, fluvial y
multimodal.
4.1.1.3. Precio Diésel – Gasolina
Un factor fundamental que permite evaluar la situación del transporte es el
precio de los combustibles fósiles. Relevantes en el tráfico de mercancías.
5,27%
Ecuador
7,73%
Colombia
47
Gráfica 4.1 Precio Diésel/ Gasolina
Dólares por litro- 2015
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
El valor de los combustibles en los países objeto de estudio es realmente
heterogéneo. Mientras que en Colombia un galón (aprox. 3,785 Lt.) de
diésel y gasolina tiene un valor de $4,50 y $4,96 dólares respectivamente;
en Ecuador el precio de ese mismo galón es de $1,02 y $ 1,44
respectivamente.
Parte de la diferencia en los precios de los combustibles se debe a la
disponibilidad de petróleo y a las políticas de impuestos/subsidios que
maneja cada país.
Ecuador tiene una política de subsidios en los combustibles. “Los
ecuatorianos pagan solo la mitad o menos de lo que realmente cuesta el
galón de gasolina, dejando al Estado que pague la diferencia (…)” (Líderes,
2014)
$-
$0,20
$0,40
$0,60
$0,80
$1,00
$1,20
$1,40
Precio de expendiodiesel
Precio de expendiogasolina
$0,27
$0,38
$1,19 $1,31
ECUADOR
COLOMBIA
48
4.1.1.4. Consumo cápita diésel – gasolina
Así como se estudia el precio de los combustibles, es importante también
evaluar el consumo de los mismos en cada país.
Gráfica 4.2 Consumo cápita diésel – gasolina
Barriles/ Anual
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
Los resultados del grafico anterior, permiten evidenciar que la población en
los dos países consume en mayor cantidad diésel antes que gasolina, sin
embargo, Ecuador presenta un indicador superior al de Colombia en el
consumo per cápita de los dos combustibles.
Esto puede ser ocasionado debido a los precios, es decir, entre más alto
es el valor, el consumo disminuye. Como menciona Rabassa (2013) “Los
resultados parecen seguir la lógica de la oferta y la demanda: cuanto más
alto es el precio de los combustibles más bajo es el consumo (en
equilibrio).”
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
Consumo dediésel/cápita
Consumo degasolina/cápita
1,2
1,36
0,95
0,57 ECUADOR
COLOMBIA
49
4.1.2. Indicadores de comercio exterior
Los datos referentes a comercio exterior permiten conocer en qué situación
se encuentra los países en materia comercial, el patrón de comercio de un
país y el dinamismo que maneja en las negociaciones internacionales. Los
principales indicadores que se evalúan en la investigación, se encuentran
resumidos en la siguiente tabla:
Tabla 4.1 Indicadores de Comercio Exterior
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Valor de importaciones US$ (mil millones) 27,5 64,0
Valor de exportaciones US$ (mil millones) 25,7 54,7
Volumen de importaciones Ton. 14.253.231 30.292.238
Volumen de exportaciones Ton. 27.849.775 129.355.981
Importación servicios de transporte US$ (mil millones) 3,4 3,5
Exportación servicios de transporte US$ (mil millones) 1,8 1,5
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 - Trade Map, 2014 Elaborado por: Reinoso M.
4.1.2.1. Valor de las Importaciones
Al igual que las exportaciones, las importaciones forman parte de los
componentes de la cuenta corriente. Las importaciones son las compras
realizadas por los residentes de una economía a los residentes de otra.
Evalúan la proporción del consumo doméstico de bienes o servicios
importados.
50
Gráfica 4.3 Valor de las importaciones
Mil millones de dólares - 2014
Fuente: Trade Map, 2014 Elaborado por: Reinoso M.
Según los datos obtenidos, los dos países en estudio tienen un déficit en
su balanza comercial, es decir, tanto Ecuador como Colombia importan
más, antes que exportar. Entre los productos que Ecuador importa en
mayor proporción son: Combustibles, productos industriales, bienes de
capital; y los productos que en su mayoría constituyen importaciones para
Colombia son: Aceites de petróleo, automóviles, aviones, teléfonos,
medicamentos, entre otros.
Las importaciones correspondientes a Colombia son superiores a las de
Ecuador. La diferencia entre los países es de aproximadamente $36,5 mil
millones de dólares, en otras palabras, Colombia realiza más compras
internacionales que Ecuador. Sin embargo, no sucede lo mismo en el caso
de las importaciones de servicios de transporte, Ecuador y Colombia tienen
un valor similar en este ámbito.
$ 64,0
$ 3,5
COLOMBIA
ImportacionesImportación servicios de transporte
$ 27,5
$ 3,4
ECUADOR
51
4.1.2.2. Valor de las Exportaciones
El valor de las exportaciones permite evaluar el consumo de productos
nacionales en otros países.
Gráfica 4.4 Valor de las exportaciones
Mil millones de dólares – 2014
Fuente: Trade Map, 2014 Elaborado por: Reinoso M.
Ecuador y Colombia son considerados países primario – exportadores, es
decir, sus exportaciones se componen en mayor proporción de
agroindustria y minería.
Según Pro ecuador, los bienes que exportan en mayor proporción estos
países son: Petróleo, banano, camarón, cacao, atún, flores, entre otros,
para el caso de Ecuador; y en el caso de Colombia, se constituyen como
tales a: Petróleo, café, azúcar, flores, entre otros.
Al igual que en las importaciones de servicios, las exportaciones de este
aspecto tienen un valor monetario similar para los dos países. Aunque
también existe un déficit en la balanza de servicios de transporte. Ecuador
y Colombia importan más servicios de transporte antes que exportarlos.
$ 25,7
$ 1,8
ECUADOR
Valor de exportaciones
Exportación servicios de transporte
$ 54,7
$ 1,5
COLOMBIA
52
4.1.2.3. Volumen en comercio exterior
El volumen de comercio exterior equivale a la cantidad de importaciones y
exportaciones representado en toneladas.
Gráfica 4.5 Volumen de importaciones – exportaciones
Toneladas- 2015
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
En cuanto al volumen de comercio exterior de cada país, existe una
cantidad superior correspondiente a la cantidad de bienes exportados
procedente de Colombia. Esto de acuerdo a la información estipulada en
el Anuario Estadístico del Transporte de Carga y Logística del BID.
4.1.3. Indicadores de transporte
En éste apartado se determinan factores del transporte carretero,
ferroviario, aéreo y marítimo, considerando indicadores relevantes que
permitan evaluar la situación de Ecuador y Colombia.
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
140.000.000
Volumen deimportaciones
Volumen deexportaciones
14.253.231
27.849.77530.292.238
129.355.981
ECUADOR
COLOMBIA
53
4.1.3.1. Transporte Carretero
Tabla 4.2 Indicadores de transporte carretero
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Vehículos totales/1,000 habitantes
Vehículos/1,000 Habitantes
112,0 196,5
Camiones/1,000 habitantes Vehículos/1,000 Habitantes
8,7 6,6
Vehículos pesados # vehículos 128.874 306.012
-Camiones de menos de 3.5t # vehículos 76.325 69.826
-Camiones de más de 3.5 ton # vehículos 52.549 237.367
Vehículos totales # vehículos 1.664.754 9.156.898
Emisiones estimadas CO2 transporte carretero
Ton 18.795.540,0 33.360.410,0
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
4.1.3.2. Vehículos Totales
Gráfica 4.6 Vehículos por País
Número total y por tipo
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
De acuerdo a la información obtenida, el parque automotor de Colombia
es superior al de Ecuador. La distribución en su mayoría corresponde a
automóviles.
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000
ECUADOR
COLOMBIA
76.325
69.826
52.549
237.367
128.874
306.012
1.664.754
9.156.898
Vehículos totales Vehículos pesados
Camiones de más de 3.5 ton Camiones de menos de 3.5t
54
Según el BID, Colombia cuenta con 9.156.898 vehículos en general, de los
cuales el 3,34% corresponde a vehículos de carga pesada, es decir,
306.012. De estos vehículos de carga pesada el 59,22% es de camiones
de más de 3.5 toneladas y el 40,78% restante son camiones de menos de
3.5 toneladas.
En cambio, Ecuador dispone de 1.664.754 vehículos que componen el
parque automotor, de este mismo el 7,74% corresponde a vehículos de
carga pesada, es decir, 128.874. De estos vehículos de carga pesada el
22,82% es de camiones de más de 3.5 toneladas y el 77,57% restante son
camiones de menos de 3.5 toneladas.
4.1.3.3. Volumen de vehículos por habitantes
Gráfica 4.7 Volumen de vehículos por mil habitantes
Vehículos totales y camiones
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
El número de camiones por cada mil habitantes es superior en Colombia
que en Ecuador. Eso obedece a que la población en este País sobrepasa
los cuarenta millones, mientras que en Ecuador no se superan los quince
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
ECUADOR COLOMBIA
112,0
196,5
8,7 6,6
Vehículos totales/1,000 habitantes Camiones/1,000 habitantes
55
millones de personas. Entonces entre más personas, más son las que
poseen vehículos. En el caso de camiones, en Ecuador existen 8,7
vehículos de carga pesada por cada mil habitantes, mientras que en
Colombia el número asciende a 6,6.
Se puede afirmar, que por cada mil habitantes el número de camiones es
superior en el caso de Ecuador, por lo que se podría pensar que existe
mayor cantidad de vehículos de carga pesada en este País, sin embargo,
si se considera el Grafico N. 4.2, se confirma que Colombia cuenta con
306.012 vehículos de carga pesada mientras que Ecuador 128.874 es
decir, que Colombia lo supera por 42% aproximadamente.
4.1.3.4. Emisiones estimadas de CO2
Según el Banco Mundial (2015), las emisiones de dióxido de carbono son
las que provienen de la quema de combustibles fósiles, es decir, del carbón,
el petróleo y el gas natural; y de la fabricación del cemento. Incluyen el
dióxido de carbono producido durante el consumo de combustibles sólidos,
líquidos, gaseosos y de la quema de gas.
Las emisiones de CO2 en toneladas métricas per cápita a nivel mundial, se
distribuyen de acuerdo a la siguiente ilustración:
56
Ilustración 4.1 Emisiones de CO2 Toneladas métricas per cápita. 2011 -2015
Fuente: Banco Mundial, 2015
Al realizar un contraste a nivel latinoamericano, las emisiones de CO2 de
Colombia y Ecuador nos son tan representativas como las de Argentina y
Venezuela con altas resultados los cuales ascienden a 4,6 y 6,4 toneladas
métricas/ per cápita respectivamente. Para Colombia estas emisiones
alcanzan 1,6 toneladas métricas/ per cápita, mientras que en Ecuador es
de 2,4.
Específicamente dentro de las emisiones totales de dióxido de carbono del
transporte carretero, considerando el Gráfico 4.2, se observa que las
emisiones son superiores en Colombia, ocasionado por el número de
vehículos que generan mayores emisiones. Este valor equivale a
33.360.410 toneladas métricas y para Ecuador 18.795.540 toneladas
métricas.
57
Gráfica 4.8 Emisiones estimadas de CO2 Transporte carretero
Toneladas Métricas
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
4.1.3.5. Transporte Ferroviario
Tabla 4.3 Indicadores de transporte ferroviario
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Total movimiento de pasajeros # 138.769 274.244
Total movimiento de carga Tn. - 76.781
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
Como se observa en la Tabla el movimiento en el transporte ferroviario es
superior para el caso de pasajeros. El movimiento de carga en Colombia
es considerable, pero en el caso de Ecuador no existen registros actuales.
Según Cepal (2012), el ferrocarril en Ecuador ha manteido una constante
declinacion, pasando de 25.618 toneladas transportadas en 1990 a 62
toneladas en 2005; y actualmente no existen registros, es decir, el
transporte ferroviario en Ecuador es de carácter turístico únicamente.
La Empresa de Ferrocarriles del Estado, a partir del 2012 prestó servicio de tipo turístico. Habiendo transportado a 138.769 personas de las cuales el 75% son turistas Nacionales y 25% pasajeros Internacionales. Los meses de
0
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
35.000.000
ECUADOR COLOMBIA
Emisionesestimadas CO2transportecarretero
58
mayor movimiento de turistas se registraron en, Julio, Agosto Octubre. Transportando; (16.335); (14.780); (14.099) respectivamente. (INEC, 2013, Pag. 8)
En cambio, el movimiento ferreo de carga en Colombia moviliza en su gran
mayoria carbon, y cemento en un porcentaje minoritario. “Este medio de
transporte es el segundo más importante en Colombia. Estas cifras incluyen
las vías ferroviarias privadas del Cerrejón y según esta empresa el modo
férreo ha sido fundamental en el crecimiento de la industria carbonífera,
ayudando Colombia a posicionarse como el quinto exportador de carbón
en el mundo” (Rodriguez, 2013, Pag. 30)
4.1.3.6. Transporte Aéreo
Tabla 4.4 Indicadores transporte aéreo
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Carga aérea doméstica Ton 16.594 145.503
Carga aérea internacional Ton 240.197 623.792
Total movimiento internacional de pasajeros
# 3.601.956 8.784.051
- Llegadas # 1.845.033 4.367.315
- Salidas # 1.756.923 4.416.736
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
Gráfica 4.9 Movimiento de carga. Modo Aéreo Toneladas
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
0 200.000 400.000 600.000 800.000
ECUADOR
COLOMBIACarga aéreainternacional
Carga aéreadoméstica
59
El movimiento aéreo de carga y pasajeros tanto interno como hacia el
exterior es fundamental en el comercio internacional. Para el 2015 Ecuador
movilizo internacionalmente 145.503 toneladas mientras que Colombia
623.792 toneladas.
Según la Agencia Pública de Noticias del Ecuador y Suramerica (2015),
“Ecuador registró el mayor aumento en el tráfico aéreo internacional de
carga entre los países de la Comunidad Andina (CAN), es decir, entre
Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia; con 8,9% de crecimiento. Por su parte
Colombia registro un aumento del 0,8%”.
Gráfica 4.10 Movimiento de pasajeros. Modo Aéreo
Porcentaje/ Número Total.
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
En el caso del trafico aereo internacional de pasajeros se observa que
Colombia tiene un movimiento superior al de Ecuador. Entre ingresos y
salidas se registra 8.784.051 pasajeros en el caso de Colombia y 3.601.956
en Ecuador.
Colombia reportó mayor movimiento aéreo entre los miembros de la
Comunidad Andina, y registró un aumento de 9,9%, seguido por Bolivia,
Perú y Ecuador con incrementos de 7,7%, 7,4% y 2,6%, respectivamente.
(Agencia Pública de Noticias del Ecuador y Suramerica, 2015)
Llegadas51%
Salidas49%
ECUADOR
Total Movimiento Internacional de pasajeros: 3.601.956
Llegadas50%
Salidas50%
COLOMBIA
Total Movimiento Internacional de pasajeros: 8.784.051
60
4.1.3.7. Transporte Marítimo
Tabla 4.5 Indicadores de transporte marítimo
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Tráfico portuario de exportaciones Tn. 33.856.379 127.656.588
Tráfico portuario de importaciones Tn. 10.986.450 30.141.481
Tráfico portuario de contenedores TEU´s 1.489.130 2.144.644
Total movimiento de pasajeros # 45.612 360.516
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, Ministerio de Transporte de Colombia, Agencia Nacional de Transito de Ecuador. Elaborado por: Reinoso M.
Gráfica 4.11 Tráfico portuario por País.
Toneladas – Contenedores (TEU´s)
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
El movimiento de carga marítimo es el de mayor representatividad en los
dos países. Al compararlo con el tráfico aéreo internacional en ambos
casos, es decir, tanto para Colombia como para Ecuador el transporte
marítimo es mayor al transporte aéreo.
Este modo de transporte es de mayor uso, debido a la capacidad de las
embarcaciones para movilizar grandes cantidades de mercancías a
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
140.000.000
ECUADOR COLOMBIA
33.856.379
127.656.588
10.986.450
30.141.481
1.489.130 2.144.644
Tráfico portuario deexportaciones (Tn.)
Tráfico portuario deimportaciones (Tn.)
Tráfico portuario decontenedores(TEU)
61
cualquier lugar del mundo, adicional a ello, a pesar de que el tiempo
utilizado en el traslado de bienes es superior, los costos son más bajos en
comparación con el modo aéreo, lo que permite tanto a importadores y
exportadores utilizar con mayor frecuencia este tipo de transporte.
Específicamente en el caso de Ecuador, el flujo de carga está determinado
por lo siguiente:
Tabla 4.6 Flujo de carga por puertos. Ecuador
PUERTO ENTRADAS SALIDAS TOTAL
FLUJO DE CARGA
Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) 450.203 6.848 457.051
Autoridad Portuaria de Esmeraldas (APE) 54.586 412.012 466.598
Autoridad Portuaria de Manta (APM) 31.014 701 31.715
Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar (APPB) 5.729 165.032 170.761
Superintendencia petrolera de Balao (SUINBA) 14.682 1.746.982 1.761.664
Superintendencia petrolera la Libertad (SUINLI) 165.359 - 165.359
Superintendencia petrolera Salitral (SUINSA). 151.847 - 151.847
Fuente: Agencia Nacional de Transito. Elaborado por: Reinoso M.
Gráfica 4.12 Flujo de carga por Puertos. Ecuador
Toneladas
Fuente: Agencia Nacional de Transito. Elaborado por: Reinoso M.
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
APG APE APM APPB SUINBA SUINLI SUINSA
457.051 466.598
31.715
170.761
1.761.664
165.359 151.847
62
Durante el año 2013 entraron y salieron 4.801 naves por los distintos
Puertos del país; Guayaquil (34%), Puerto de Manta (18%) Puerto Bolívar
(15%), constituyeron los puertos que tuvieron mayor representatividad, en
conjunto los tres representaron el 67% del total de naves que ingresaron y
salieron en este año. (INEC, 2013, Pag. 9)
Gráfica 4.13 Tráfico Marítimo de pasajeros
Numero
Fuente: Ministerio de Transporte de Colombia, Agencia Nacional de Transito de Ecuador. Elaborado por: Reinoso M.
En cuanto al trasporte marítimo de pasajeros Colombia representa
aproximadamente siete veces más que Ecuador. Principalmente este
tráfico de pasajeros ecuatoriano se da por la Autoridad Portuaria de
Guayaquil y la Autoridad Portuaria de Manta, los cuales registran mayor
movimiento en el primer semestre del año.
4.1.3.8. Actividades logísticas
Dentro de los factores evaluados en el ámbito de actividades logísticas se
considera indicadores que permiten evaluar la competitividad de los países
en un contexto internacional.
ECUADOR COLOMBIA
45.612
360.516
63
Tabla 4.7 Indicadores de actividad logística
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Ranking Índice de desempeño logístico
# 79 64
Índice de desempeño logístico (IDL) puntaje general
# 2,76 2,87
IDL infraestructura # 2,62 2,72
IDL competencia (servicios) # 2,65 2,95
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
De acuerdo al Índice de Desempeño Logístico realizado por el Banco
Mundial y mediante el cual se evalúan seis dimensiones claves para el
desempeño de los países en diferentes temas tales como aduanas,
infraestructura, comercio exterior, idoneidad logística, trazabilidad y justo a
tiempo, Ecuador se encuentra en el puesto 79 de 160 países con el puntaje
de 2,76 y Colombia en el puesto 64 con 2,87.
Los dos países se encuentran en esta posición debido a que existen varios
factores que disminuyen la competitividad, como los tiempos de entrega,
demora en los procesos de nacionalización, la calidad de las carreteras en
el caso de Colombia, entre otros.
La infraestructura de la logística incluye operaciones de almacenamiento,
seguridad y uso de espacios aduaneros acordes a los principios de logística
en reducir costos, tiempos y obtener mayor seguridad, según el Comercio
(2014), manifiesta que “En la región andina los costos por logística de
comercio exterior representan entre el 13% y 18%. En Estados Unidos y
países europeos el costo llega al 5%”.
Tanto para Ecuador y Colombia tienen constantes proyectos de
mejoramiento de la infraestructura en actividades logisticas, con el objetivo
de mejorar el funcionamiento efectivo de la economía de los países, pero
dados los datos en la tabla Colombia es superior a Ecuador por una
diferencia de 15 posiciones en el ranking del Banco Interamericano de
Desarrollo.
64
4.2. Macro caracterización de infraestructura de transporte
4.1.4.1. Indicadores generales de infraestructura
El desarrollo económico de un país puntualiza su progreso a través de la
infraestructura para competir en igualdad a las circunstancias en el entorno
del comercio internacional, de tal manera se detalla características
cualitativas y cuantitativas tanto de Ecuador y Colombia, en el amplio
panorama del sector de la infraestructura del transporte.
Tabla 4.8 Indicadores generales de infraestructura.
INDICADOR ECUADOR COLOMBIA
PUNTUACIÓN RANKING/140 PUNTUACIÓN RANKING/140
Calidad de la infraestructura general
4.6 45 3,2 110
Calidad de carreteras
5,2 25 2,7 126
Calidad de la infraestructura ferroviaria
N / A N / A 1,4 106
Calidad de infraestructura portuaria
4,8 40 3.6 85
Calidad de la infraestructura de transporte aéreo
5,0 42 85 74
Fuente: The Global Competitiveness Report 2015–2016 Elaborado por: Reinoso M.
Uno de los apremiantes al desarrollo de la competitividad del país es la
construcción de una red de transporte moderna de alta calidad, la inversión
enmarca la conectividad del país con el resto del mundo en el comercio
Internacional. En la actualidad los proyectos de infraestructura se han
caracterizado por reducir los costos, retrasos y litigios.
Para el caso de Ecuador su desarrollo en infraestructura está por encima
del promedio de los demás ranking de los países Sudamericanos; del otro
lado Colombia no ha realizado inversiones altas en su infraestructura de
transporte terrestre debido a su concentración de capital en la
infraestructura aérea y marítima que lo ha caracterizado por ser una de las
65
mejores, de tal forma solo mantiene una inversión de fortalecimiento y
sostenimiento, en comparación al caso de Ecuador trabaja para dar un
paso delante a la modernización de su antiguo modelo de infraestructura
de transporte.
En resumidas cuentas Ecuador es superior en ranking y puntaje a Colombia
en los indicadores de infraestructura que presenta el reporte de
competitividad global 2015 – 2016 del World Economic Forum.
4.2.1. Indicadores de infraestructura en el transporte.
4.2.1.1. Infraestructura de Transporte Carretero
Tabla 4.9 Infraestructura de transporte carretero
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Red de carreteras Km 43.762 214.946
Red primaria Km 8.873 17.423
Red secundaria Km 12.350 43.327
Otras redes Km 22.539 154.196
Red pavimentada % del total 18,8 6,6
Densidad de carreteras (km/km2) Km/Km2 0,17 0,19
Densidad de carreteras (km/1,000 habitantes)
Km/1,000 Habitantes
2,9 4,6
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
La importancia en la red de carreteras se caracteriza por la flexibilidad que
confiere a los movedores de carga tanto a nivel nacional como internacional
con sus hermanos países, estas extensiones en red primaria y secundaria
permiten la conexión de servicios de entrega puerta a puerta, por tal razón
es necesario conservar su grado de deterioro en un estándar de calidad de
la densidad de la carretera tal como lo muestra la tabla, esto permite la
accesibilidad competitiva del transporte por carretera.
Para el caso de Ecuador y Colombia, geográficamente sus territorios tiene
una gran diferencia en tamaño por eso justifica la diferencia en kilómetros
de carretera asfaltados.
66
Las vías primarias son rutas que enlazan cruces de frontera, puertos, y
capitales de provincia/departamentos. Su tráfico proviene de las vías
secundarias que son vías conectoras las que unen a las ciudades, no
suelen ser muy largas pero su tráfico suele ser elevado, de tal forma para
el caso de Ecuador y Colombia los kilómetros que ocupa en red secundaria
es superior a la red primaria debido a la necesidad de conexión geográfica
de su territorio.
4.2.1.2. Infraestructura de Transporte Ferroviario
Tabla 4.10 Infraestructura de transporte ferroviario
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Red ferroviaria Km 966 940
Tipo de Ferrocarriles tipo Tren Crucero
Turístico
Tren Crucero Turístico, Tren de Pasajeros y
Carga
Número de Unidades Unidades 6 58
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 - Elcolombiano.com, 2015 - viajandox.com, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
Considerando a los países desarrollados de Asia, la utilización de vías
ferroviarias son aplicadas en el enfoque de analizar los costos, tiempo y
seguridad, para el caso de América del Sur las cargas transportadas por
ferrocarril son de menor importancia tanto a nivel nacional como
subregional.
En Ecuador y Colombia la utilización del transporte ferroviario es mínima.
En el caso de Ecuador solo aplica para uso de tren Crucero turístico, en
Colombia la línea ferroviaria está conformada por Bogotá – Santa Marta el
cual presenta el servicio de movilización de carga, pasajeros y turismo.
Según los datos de la tabla Colombia es superior a Ecuador en
infraestructura de transporte ferroviario.
67
4.2.1.3. Infraestructura de Transporte Aéreo
Tabla 4.11 Infraestructura de transporte aéreo
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Aeropuertos internacionales con instalaciones de carga
# aeropuertos 5 17
Capacidad de aproximación instrumentos aeropuertos internacionales
si=1/no=0 1 1
Área terminales de carga aeropuertos internacionales
m2 120.000 115.326
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
Ecuador y Colombia son países en vías de desarrollo, pero así mismo, se
tienen proyectadas importantes inversiones en los modos aeroportuarios.
Colombia que es superior en el tráfico de pasajeros y carga en comparación
a Ecuador, tiene retos en el aumento de la inversión extranjera para mejorar
la calidad y mantener su ranking en los mejores aeropuertos de
Sudamérica.
En Ecuador la infraestructura están en pleno proceso de modernización, en
la tabla se puede apreciar que el área de terminales de carga internacional
son de mayor capacidad en metros cuadrados a comparación de los de
Colombia, pero su capacidad dependerá de la demanda de aerolíneas más
importantes de América para marcar el desarrollo aeroportuario.
68
4.2.2. Infraestructura aeroportuaria de Colombia y Ecuador.
Tabla 4.12 Infraestructura aeroportuaria de Colombia y Ecuador
COLOMBIA ECUADOR
Aeropuertos Aeropuerto
Internacional El Dorado
Aeropuerto Internacional José
María Córdova
Aeropuerto Internacional
Alfonso Bonilla Aragón
AEROPUERTO INTERNACIONAL
ERNESTO CORTISSOZ
Aeropuerto Internacional
Mariscal Sucre
Aeropuerto José Joaquín de Olmedo de Cotopaxi
Extensión 700 hectáreas 600 hectáreas 370 hectáreas 317 hectáreas 1500 hectáreas 2.020 hectáreas
Pistas
Cantidad 2 2 1 1 1 1
Longitud (metros)
3800 m x 45 m 3500 m x 45 m 3000 m 3000 m 4.100 m 2684 m
Plataformas 1 2 1 3 1 1
Aerolíneas
Internacionales: 20
Internacionales: 8 Internacionales: 4 Internacionales: 4 Internacionales:
11 Internacionales: 7
Nacionales: 20 Nacionales: 5 Nacionales: 6 Nacionales: 6 Nacionales: 3 Nacionales: 3
Carga: 20 Carga: 13 Carga: 6 Carga: 6 Carga: 5 Carga: 7
Cuarto refrigerados 2120 m2 Externos Externos Externos Externos Externos
Ranking 3 22 28 47 27 30
Fuente: Dirección General de Aviación Civil del Ecuador y Ministerio de Transporte de Colombia. Elaborado por: Reinoso M.
69
Otra de las formas de evaluar la importancia de los aeropuertos es en base
a la capacidad de la infraestructura en responder a la demanda de
movimiento de carga y pasajeros. Como se pude apreciar en la tabla se
analiza el comportamiento de cada aeropuerto importante de los dos
países, el más destacado es el aeropuerto internacional El Dorado de
Bogotá, este aeropuerto es tercero en el ranking latinoamericano, además
el más importante de Colombia en comercio de pasajeros y toneladas de
carga transportadas.
Por otro lado, en Ecuador el aeropuerto más importante es el Aeropuerto
Internacional Mariscal Sucre de Quito, siendo este un nuevo aeropuerto y
moderno con una pista de 4100 metros, siendo la más larga de los
aeropuertos de todas las capitales sudamericanas y de las ciudades
ecuatorianas. Sin embargo su ubicación se encuentra en el puesto 27 del
Ranking de Aeropuertos Latinoamericanos.
Destacando estos dos aeropuertos es notable que la infraestructura es
necesaria para cubrir la demanda de pasajeros y carga de aerolíneas
internacionales y nacionales, Colombia es superior en Infraestructura a
Ecuador, lo que ha implicado que en Colombia se realicen esfuerzos
económicos en las últimas décadas, pero el caso de Ecuador simplemente
en los últimos años se ha presentado inversiones en el sector aéreo, pero
los esfuerzos aún siguen en la trayectoria del desarrollo para alcanzar la
competitividad en la región.
70
4.2.2.1. Infraestructura de Transporte Marítimo y Fluvial
Tabla 4.13 Infraestructura de transporte Marítimo y fluvial
INDICADOR UNIDADES ECUADOR COLOMBIA
Calado máximo terminal de contenedores
Pies 36 44
Grúas pórtico # 5 16
Longitud muelles multipropósito y contenedores
M 2.880 12.496
Superficie patios portuarios de contenedores
m2 2.903.493 580.552
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, 2015 Elaborado por: Reinoso M.
En los datos detallados en la tabla y de acuerdo con el reporte anual de
competitividad del BID, Colombia es superior a Ecuador en los indicadores
de infraestructura de transporte marítimo y fluvial, una de las razones por
la cual Colombia es superior a Ecuador, está en la calificación alta en
infraestructura por la mayor demanda de tráfico de buques de alto calado.
Para los dos países es importante y necesario realizar inversiones para
ampliaciones y hasta innovaciones en la tecnología de cada uno de los
puertos marítimos, por ello dentro de los 12 pilares de la competitividad la
Infraestructura es crítica para asegurar el funcionamiento efectivo de la
economía del país.
El transporte fluvial para los dos países el uso es mínimo de igual forma
que la infraestructura fluvial, por tal razón su aprovechamiento es solo para
transportar cantidades pequeñas de mercancías y para uso de transporte
de personas en sectores orientales y amazónicos de los dos países.
71
4.2.2.2. Ranking portuario latinoamericano 2012 - 2014 por
contenedores –TEUs.
Tabla 4.14 Ranking portuario Latinoamericano 2012
Contenedores- TEUs
RA
NK
ING
PUERTO PAÍS 2012 (TEU)
2013 (TEU)
2014 (TEU)
VARIACIÓN %
2014/2013
5 Cartagena Colombia 2,205,948 1,987,864 2,236,551 13%
8 Guayaquil Ecuador 1,448,687 1,519,059 1,621,381 7%
17 Buenavent
ura Colombia 850,385 851,101 855,404 1%
56 Barranquill
a Colombia 164,875 143,744 153,126 7%
61 Esmeraldas Ecuador 86,687 77,621 101,540 31%
63 Santa Marta
Colombia 117,772 129,466 96,025 -26%
73 Puerto Bolívar
Ecuador 54,814 46,022 49,080 7%
108 TUMACO Colombia 3,240 3,998 3,405 -15%
115 Manta Ecuador 864 783 532 -32%
Fuente: Ranking portuario latinoamericano por contenedores TEUs - CEPAL, 2014 Elaborado por: Reinoso M.
En la tabla se muestra el detalle de la actividad de movimiento de carga por
contenedores TEUs, mediante esta actividad se categoriza el ranking de
los puertos marítimos de Ecuador y Colombia. Según datos de la CEPAL
el comercio en contenedores en puertos de la región latinoamericana crece
5,8% en 2012, 1,7% en 2013 y 1,3% en 2014, según los análisis de la
CEPAL (2014), “se aprecia una gran heterogeneidad en el comportamiento
de los movimientos portuarios, tanto a nivel subregional como por países”,
claramente notamos un bajo dinamismo de los pequeños puertos de
Ecuador y Colombia.
En comparación a los grandes puertos de Ecuador y Colombia mantienen
su crecimiento y competitividad, pero la mencionada caída está
caracterizada por las operaciones de transbordo que ha representado un
volumen significativo en la actividad de los puertos, además los puertos
marítimos de Colombia esta ubicados en mejor ranking que los puertos
marítimas del Ecuador, esto demuestra la diferencia en el funcionamiento
efectivo de la economía de los dos países.
72
4.2.3. Infraestructura portuaria de Colombia y Ecuador.
Tabla 4.15 Infraestructura portuaria de Colombia y Ecuador
COLOMBIA ECUADOR
Puertos Marítimos Puerto de Cartagena
Puerto de Barranquilla
Puerto de Buenaventura
Puerto de Santa Marta
Puerto de Tumaco
Puerto Esmeraldas
Puerto de Guayaquil
Puerto Bolívar
Puerto de Manta
Extensión del puerto 40
Hectáreas 100
Hectáreas 117,46
Hectáreas 33
Hectáreas 35
Hectáreas 73
hectáreas 73
hectáreas 75,5
hectáreas 110
hectáreas
Canal de acceso (Profundidad)
14,93 m 10 m 8,22 m 22,86 m 8 m 6,5 m 9,6 m 9 m 12 m
Muelles
Cantidad 8 8 14 7 1 3 3 4 4
Calado Máximo
14,02 m 10,97 m 9,44 m 18,28 m 9 m 11,5 m 9,75 m 9,1 m 12 m
Bodegas Cubiertas
Cantidad 5 18 12 3 1 5 5 8 7
Capacidad 28713 m2 50408 m2 100897 m2 17596 m2 1500 m2 16000 m2 46800 10560 m2 12098 m2
Patios
Cantidad 5 14 10 6 3 4 9 7 2
Capacidad 38221 m2 27 904 m2 58.200 m2 110.020
m2 3.600 m2 9116,22 m2
26664,94 m2
10165 m2 6.893 m2
Ranking 5 56 17 63 108 61 8 73 115
Fuente: La Cámara Marítima del Ecuador (CAMAE), y Ministerio de Transporte de Colombia. Elaborado por: Reinoso M.
73
La infraestructura portuaria de Colombia es superior a la de Ecuador,
debido a los privilegios que posee Colombia frente al resto de países
sudamericanos, ya que es el único país que posee costas tanto del Océano
Atlántico y Océano Pacifico, además está cerca del Canal de Panamá y
cuenta con zonas portuarias para manejo de carga general y especializada
en ambas costas, de tal manera dificulta emparejar la competitividad para
los puertos marítimos del Ecuador frente a los de Colombia.
Colombia posee un puerto de aguas profundas superior al de Ecuador, el
Puerto de Santa Marta, es un puerto marítimo de gran importancia para
Colombia por su ubicación geográfica y por el calado natural que posee, a
diferencia del proyecto Ecuatoriano del eje multimodal Manta – Manaos
(Brasil), que siendo las costas de Manta las más profundas para el Ecuador
no es superior a la profundidad del calado del puerto Santa Marta de
Colombia.
En comparación de Ranking de los Puertos Marítimos Latinoamericanos, el
puerto de Cartagena de Colombia posee el ranking 5 y en Ecuador el puerto
de Guayaquil posee el ranking 8, siendo superior Colombia por tres
posiciones, cabe destacar que el Ranking se evalúa en base a la capacidad
de infraestructura y tráfico de contenedores anuales.
Dado los resultados de la tabla, son notable las causas de superioridad de
los puertos marítimos de Colombia frente a los puertos marítimos de
Ecuador.
74
4.2.3.1. Inversión en infraestructura el sector del transporte de
Ecuador y Colombia.
Tabla 4.16 Inversión en el sector del transporte.
Dólares
AÑO ECUADOR COLOMBIA
2009 1.095.571.595 1.391.753.892
2010 990.476.080 1.467.476.513
2011 985.650.478 2.184.896.952
2012 1.234.050.307 3.657.718.423
2013 1.650.014.268 3.920.583.231
2014 1.405.429.372 3.124.098.307
2015 1.604.495.678* 2.999.385.878*
Fuente: Ministerio de Transporte y Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Elaborado por: Reinoso M. *Datos proyecciones.
Gráfica 4.14 Inversión en el sector del transporte
Dólares
Fuente: Ministerio de Transporte y Ministerio de Transporte y Obras Públicas Elaborado por: Reinoso M.
La evolución de la inversión en infraestructura de transporte tanto para
Ecuador y Colombia, se puede apreciar una tendencia ascendente del 2009
al 2013, pero en los años del 2014 y 2015 la inversión tiene un
0
500.000.000
1.000.000.000
1.500.000.000
2.000.000.000
2.500.000.000
3.000.000.000
3.500.000.000
4.000.000.000
4.500.000.000
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
ECUADOR COLOMBIA
75
descrecimiento para los dos países debido a los efectos de la caída
internacional de los precios del petróleo. El Pais (2015), manifiesta que: “las
razones tienen que ver con las nuevas condiciones macroeconómicas y
fiscales asociadas a la caída internacional de los precios del petróleo”.
De tal forma Colombia y Ecuador ante la reducción de los ingresos
económicos, tiene la necesidad de ajustar su presupuesto que consiste en
congelar un serie de egresos para mantener el equilibrio, manejando esta
medida preventiva con el reajuste y corte del presupuesto de los dos
países, afectado a la inversión en el sector de transporte.
De la misma manera dicha disminución no afectaría a los proyectos que
generan crecimiento económico, además según datos de la tabla Colombia
es superior en inversión frente a la economía de Ecuador. Desde el 2009
hasta el 2015 se aprecia una gran diferencia en montos económicos
destinados a la inversión del sector del transporte.
4.3. Micro caracterización de infraestructura de transporte
La micro caracterización se evalúa de acuerdo al índice de facilitación
aduanera del WEF, subíndice C, que evalúa la infraestructura mediante tres
pilares: 1. Disponibilidad y calidad de infraestructura de transporte, 2.
Disponibilidad y calidad de servicio de transporte, 3. Disponibilidad y uso
de las TIC`s.
76
4.3.1. Disponibilidad y calidad de infraestructura de transporte
4.3.1.1 Red vial – Carchi / Nariño
Tabla 4.17 Red vial – Carchi
PROVINCIA / DEPARTAMENTO
CARRETERA UBICACIÓN LONGITUD ESTADO
CARCHI
Julio Andrade - San Francisco del Troje
E10 7,19 Bueno
San Francisco del Troje- Puente Chingual
E10 2,56 Bueno
Rumichaca - Tulcán- Las Juntas- Julio Andrade
E35 29,30 Bueno
Julio Andrade - San Gabriel - Bolívar - Puente Juncal
E35 56,25 Bueno
Tulcán - Tufiño E182 20,50 Bueno
Tufiño - Maldonado E182 68,56 Bueno
Maldonado - Chical - Peñas Blancas
E182 18,00 Bueno
Peñas Blancas - San Marcos
E182 30,00 Precaución
Chical - Carolina (San José Lachas)
E186 47,30 Bueno
Bolívar - Y del Ángel E187 17,20 Bueno
Y del Ángel - Mascarilla E187 33,00 Bueno
Fuente: MTOP (2015)
77
Tabla 4.18 Red vial –Nariño
RUTA CÓDIGO
DE TRAMO
TRAMO
RED PAVIMENTADA (KMS) RED NO PAVIMENTADA (KMS) TOTAL
LONGITUD MUY BUENO
BUENO REGULA
R MAL
O MUY
MALO MUY
BUENO BUENO
REGULAR
MALO
MUY MALO
05 0501 La Espriella - Río Mira - Río Mataje 2,75 7,56 10,31
08 0801 Guachucal - Ipiales 3,89 1,99 17,92 23,80
10 1001 Tumaco - Junín 99,23 3,38 9,00 6,75 118,36
10 1002 Junín - Pedregal 14,91 43,92 5,95 29,58 94,36
10 1002 Junín - Pedregal 17,99 7,45 2,08 27,52
10 1003 Pasto - El Encano - El Pepino 11,29 14,63 0,93 1,44 28,29
17 1701 Chiles - Guachucal - El Espino 5,10 6,20 11,30
17 1702 Tuquerres - Samaniego - Sotomayor 4,99 13,81 17,69 6,88 43,37
25 2501 Puente Internacional Rumichaca - San Juan de Pasto 0,00
25 25NR01 Ipiales - Las Lajas - Potosí - Las Delicias 5,87 5,87
25 25NRB Variante de Daza 3,59 3,59
25 2501A Pasto - Buesaco - Mojarras 25,43 29,12 23,20 4,01 17,77 0,04 99,57
25 2501B Circunvalar del Galeras (Cebadal -Sandoná - Consacá - Pasto) 33,95 7,88 18,56 60,39
25 2501B Circunvalar del Galeras (Cebadal -Sandoná - Consacá - Pasto) 17,00 12,80 1,25 31,05
25 2502 San Juan de Pasto - Mojarras 28,92 27,23 5,26 27,91 89,32
Fuente: INVIAS (2014)
78
4.3.1.2. Sistema Andino de Carreteras
El Sistema Andino de Carreteras para el caso de Ecuador y Colombia se determina de la siguiente manera:
Tabla 4.19 Sistema Andino de Carreteras
Ejes Troncales Ejes Interregionales Ejes complementarios
Colombia
a) Cúcuta- Bucaramanga- Socorro- Tunja- La Caro-Bogotá-Armenia- Alambrado- La Paila- Cali- Popayán- Pasto- Puente Rumichaca.
a) Medellín-Guapá-Palo de Letras.
a) San Miguel (Frontera con Ecuador)- Villa Garzón -San Vicente del Caguán - Villavicencio - Yopal - Arauca (Frontera con Venezuela).
b) Paraguachón-Maicao-Riohacha-Barranquilla- Cartagena- El Viso- San Onofre- Toluviejo- Sincelejo- La Ye-Medellín- La Pintada- Cerritos- Cartago-Zarzal-Cali- Popayán-Pasto-Puente Rumichaca.
b) Palo de Letras-Necoclí-Arboletes-Montería-La Ye.
b) Girardot-Honda-Puerto Triunfo.
c) Medellín-Pto.Triunfo-La Lizama-Bucaramanga-Cúcuta.
c) San Miguel (Frontera con Ecuador)-Mocoa-Pitalito-Neiva-Girardot.
c) Pamplona-Málaga-Tunja.
d) Puente Terrestre Interoceánico. d) Palo de Letras-Bahía Solano-Las Animas-La Virginia.
d) Mocoa-Pasto-Tumaco
Ecuador
a) Rumichaca - Tulcán - Ibarra - Quito- Aloag- Santo Domingo-Quevedo-Babahoyo-Guayaquil-Machala-Huaquillas.
a) Esmeraldas-Santo Domingo.
b) Aloag - Ambato - Riobamba-Azogues-Cuenca- Loja - Velacruz-Catacocha - Macará.
b) Puente San Miguel-Lago Agrio-Baeza-Pifo-Quito.
c) Manta-Montecristi-Jipijapa-Guayaquil.
d) Puerto Bolívar-Machala.
Fuente: Decisión 271 de la CAN Elaborado por: Reinoso M.
79
4.3.1.3. Cruce de Frontera
Según la decisión 271 de la CAN (1990), Se establecen los siguientes
cruces de frontera para los Ejes Troncales:
Entre Colombia y Ecuador:
- Puente Rumichaca
- Puente San Miguel
4.3.1.4. Puente Internacional de Rumichaca
El Puente Internacional de Rumichaca hace algunos años tuvo cambios en
su infraestructura, los cuales consistieron en la Construcción del nuevo
Puente Internacional y el mejoramiento del puente existente.
Según la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana - IIRSA, (2013), la fecha en que la obra fue entregada es el
29 de noviembre de 2013, cuyo objetivo es facilitar el tránsito de personas,
vehículos y mercancías en el paso de frontera Tulcán - Ipiales, a través de
la implementación de sistemas integrados de control fronterizo.
a) Ficha del proyecto
Tabla 4.20 Ficha del proyecto
EJE: Andino GRUPO:
G02: G2 - Conexión Venezuela (Caracas) - Colombia (Bogotá) - Ecuador (Quito) (Ruta Actual)
PAÍSES: Ecuador - Colombia SECTOR: Transporte
ÁMBITO: Binacional TIPO DE OBRA:
Puentes (Nuevos Y Rehabilitación)
SUBSECTOR: Carretero INVERSIÓN FINAL
U$S 4100000
Fuente: IIRSA, (2013)
80
Las características físicas del proyecto se describen a continuación:
Tabla 4.21 Descripción del proyecto concluido
DESCRIPTOR VALOR UNIDAD DE
MEDIDA
Ancho de bermas final 14 M
Ancho de calzada final 14 M
Longitud de vía final 80 M
Número de carriles por vía final 3 Numero
Número de vías final 2 1 o 2
Puentes final 1 Cantidad
Puentes final 80 M
Superficie de Rodadura a implantar final Flexible Flexible/Rígida
Transito medio diario anual final 13200 TMDA
Fuente: IIRSA, (2013)
Cabe recalcar que la responsabilidad de la construcción del proyecto fue
por parte de Ecuador, sin embargo el financiamiento se realizó con aportes
equitativos de los dos países.
b) Evolución del mejoramiento del Puente Internacional de
Rumichaca.
Para determinar la evolución y resultados que ha tenido el puente
Internacional de Rumichaca después del mejoramiento del mismo, se
considera la siguiente información obtenida de acuerdo a la apreciación de
los transportistas de carga pesada.
Considerando el tiempo que implica en realizar el cruce de frontera se
observa que no ha disminuido y que el tiempo es considerable. De acuerdo
a Mejía (2016), el tiempo que toma realizar el cruce de frontera en procesos
de importación o exportación en el paso de Rumichaca es relativamente
alto, adicionalmente el inconformismo por parte de los transportistas de
carga es evidente.
Este proceso toma en su mayoría entre 1 y 6 horas, incluso más de 6 horas.
A continuación se observa la posición de los transportistas ante este
hecho:
81
Ilustración 4.2 Tiempo en realizar el cruce de frontera
Fuente: Mejía (2016)
Según Mejía (2016), en su investigación manifiesta a una población de
4496 transportistas obtenidos de la Agencia Nacional de Tránsito de
Tulcán, los cuales corresponden a licencias tipo E que están registradas, al
ser una población finita y conocida su muestra es de 354 transportistas de
carga pesada, los cuales son encuestados entre las fechas del 30 de
noviembre de 2015 hasta el 09 de diciembre de 2015.
Por otra parte, al evaluar el Puente Internacional de Rumichaca en base a
la congestión que se presenta, Mejía (2016) manifiesta que la mayoría de
los encuestados coinciden en que la congestión vehicular continua.
Ilustración 4.3 Congestión vehicular después de la ampliación del
P.I.R.
Fuente: Mejía (2016)
82
Varias son las causas por las cuales se genera esta congestión en el Paso
Fronterizo de Rumichaca tales como:
Colombia no amplia la vía de Rumichaca a Ipiales; además existen muchos controles por parte de las aduanas en el paso fronterizo; y, sin dejar a un lado, la devaluación del peso lo que ha ocasionado que se incremente el traslado de Ecuatorianos hacia Colombia con el fin de realizar compras, agudizando aún más el problema de movilidad. (Mejía, 2016, Pág. 66)
4.3.1.5. Infraestructura Aduanera
Mediante la investigación de campo, se accede a información que permite
diagnosticar la infraestructura de transporte disponible en la frontera Tulcán
– Ipiales involucrada en el comercio exterior.
Tabla 4.22 Infraestructura Aduanera
ANTES DE AUTORIZAR EL CRUCE DE FRONTERA:
IPIALES TULCÁN
¿Dónde ingresa el vehículo?
Parqueaderos habilitados y que son contratados por las empresas de transporte
Zona de Aforo de exportación
¿Cuánto tiempo aproximadamente demora en el sitio?
Mínimo 30 minutos 30 minutos aprox.
¿Cuál es el costo que debe pagar por permanecer el vehículo en dicho sitio?
$10000 pesos diarios
$ 3,00 USD
Costo adecuado Si Si
¿Cuál es el estado general del espacio para el transportista?
Regular Bueno
¿Posee espacios para cargas refrigeradas?
No No
¿Posee balanza? No No
¿Posee elementos con tecnología informática?
Si No
Espacios para vehículos Regular Bueno
¿Cuál es el estado del diseño de la circulación?
Bueno Regular
¿Cuál es el estado de la seguridad? Regular Bueno
¿Cuál es el estado de los servicios de cargas especiales?
Bueno Regular
¿Cuáles son los requerimientos para el ingreso?
Ninguno -
¿Considera el lugar adecuado para que permanezca el vehículo?
Si Si
¿Cuál es el servicio específico que brinda el lugar?
Parqueo Parqueo y/o garaje
83
¿Considera que la infraestructura del lugar es la adecuada para la prestación del servicio?
Si
Hace falta servicio de bascula y sistema de circulación
Una vez autorizada la salida del lugar, ¿Cuánto tiempo se demora en realizar el cruce de frontera?
15 min. sin congestión vehicular
Una hora aprox.
Fuente: Investigación de campo Elaborado por: Reinoso M.
4.3.1.6. Inversión
Según el Departamento Nacional de Planeación (2015), del total general
de inversión en Nariño que asciende a 1.805.508 millones de pesos, el 16,
62% corresponde a infraestructura del sector transporte, como se indica en
la siguiente tabla:
Tabla 4.23 INVERSIÓN POR SECTOR Y PROGRAMA
(Millones de pesos)
TRANSPORTE
CONCEPTO TOTAL
Contrato Plan Nariño 145.709
Transversal Tumaco - Mocoa 63.000
Construcción y mantenimiento vial 45.941
Construcción y Mejoramiento de Infraestructura Aeroportuaria 19.000
Construcción Aeropuerto de Ipiales 9.953
Infraestructura aeroportuaria y gestión de espacio aéreo 8.105
Caminos de Prosperidad 4.732
Seguridad vial 2.100
Infraestructura portuaria y actividad marítima 1.500
Fortalecimiento institucional y buen gobierno 80
TOTAL 300.120
Fuente: Departamento Nacional de Planeación, (2015)
En el caso de Ecuador, según el Ministerio de Transporte y Obras Publicas
la inversión devengada en la provincia del Carchi en los últimos años
corresponde a:
Tabla 4.24 Inversión en el Carchi
PROVINCIA 2012 2013 2014 2015
Carchi 10.399.666 27.430.278 61.570.846 70.729.165
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Públicas, (2016)
84
Para el 2015, del total de la inversión devengada en el País, la misma que
corresponde a 725.179.757 dólares, es decir, el 9,75% corresponde a
Carchi de la inversión nacional.
4.3.2. Disponibilidad y calidad de servicio de transporte
4.3.2.1. PIB de transporte de Tulcán y Ipiales
El transporte se ha constituido en un factor determinante en la
competitividad de las empresas modernas, por lo que su manejo se asocia
directamente con el desarrollo de las demás actividades productivas.
El Producto Interno Bruto en el sector de transporte y logística, manifiesta
un dato importante que permite medir el grado de desarrollo económico de
las ciudades fronterizas de Ecuador y Colombia.
A continuación se evidencia el PIB correspondiente a Tulcán e Ipiales. Se
debe aclarar que el aporte de éste indicador corresponde al transporte de
carga y almacenamiento.
Tabla 4.25 Cálculo del aporte del transporte al
PIB de Tulcán
PIB DE TULCÁN
PIB 2014 100.917.372.000
Población Ecuador 2014 16.027.000
PIB per cápita 2014 6.345,80
Población Tulcán 2014 77175
PIB per cápita Tulcán 2014 489737115
Población económicamente activa aproximado Tulcán 2014
2522
PIB Tulcán aproximado (PIB Per cápita X población Tulcán)
16004107,6
Aporte del PIB sector transporte de Tulcán a Ecuador
1,59%
Aporte del sector al PIB de Tulcán 3,27%
Fuente: INEC y DANE Elaborado por: Reinoso M.
85
Tabla 4.26 Cálculo del aporte del transporte al
PIB de Ipiales
PIB DE IPIALES
PIB 2014 377.739.622.866
Población Colombia 2014 47.662.000
PIB per cápita 2014 7.903,90
Población Ipiales 2014 135542
PIB per cápita Ipiales 2014 1071310414
Población económicamente activa aproximado Ipiales 2014
5198
PIB Ipiales aproximado (PIB Per cápita X población Ipiales)
41084472,2
Aporte del PIB sector transporte de Ipiales a Colombia
1,09%
Aporte del sector al PIB de Ipiales 3,83%
Fuente: INEC y DANE Elaborado por: Reinoso M.
A nivel productivo el aporte del PIB en el sector de transporte no tiene
mayor influencia, pero si tiene una correlación complementaria a través de
su servicio de traslado de mercancías en los diferentes nodos de
exportación e importación.
Para Tulcán e Ipiales sus porcentajes se aproximan ya que son una
economía Intra Comunitaria, de tal forma sus aportaciones son del 3,27%
y 3,83% respectivamente, estas aportaciones reflejan la actividad
económica de 2522 y 5198 personas de Tulcán e Ipiales respectivamente,
es decir se beneficia un total de 7720 personas.
A nivel nacional el PIB del sector de Transporte apenas aporta el 1.59% de
Tulcán y 1.09% de Ipiales, su decaimiento y desarrollo solo ayudara
principalmente a la economía de las dos ciudades, a nivel de país su
afectación es mínima pero si critica para el crecimiento del desempleo.
4.3.2.2. Empresas de Transporte en Carchi - Ecuador
Según Enríquez (2015), el número de empresas de transporte operando en
el Carchi es el siguiente:
86
Tabla 4.27 Empresas de transporte pesado de Tulcán
No. Empresas adscritas a la Asociación de Transporte de Carga Pesada
de Carchi
1 CIA. ADLER
2 COOP. AUTOMOTORES DEL NORTE
3 CIA. BOD TERAN
4 COOP. BOLIVARIANA
5 CIA. CIAPRUTE
6 CIA. CITACARSA
7 CIA. COMITRAPSA
8 COOP. CONTINENTAL DEL NORTE
9 CIA. ECUATRANSCARGO
10 CIA. GARCÍA POZO (Sr. Oscar García)
11 CIA. GONZALO MONTENEGRO
12 CIA. NUEVO TRANSPORTE AMERICA
13 CIA. ROCA LOBA
14 CIA. RUNORT
15 COOP. RUTAS DEL CARCHI
16 CIA. SETRAINCE
17 CIA. SURAMERICANA
18 CIA. TRANSBISAM
19 CIA. TRANSCOMERINTER
20 CIA. TRANS. BOLIVARIANA
21 CIA. TRUECA
22 CIA. TULCAN EXPRESS
23 COOP. UTRANH
24 CIA. DELISERTRANS
25 CIA. TRANIXPORT
26 CIA. TRANSCARET
27 CIA. YANCA
28 CIA. SEMOVICAR
29 CIA. QUEUVID
30 CÍA. CETPANOR
31 CIA. J.J. HOGO
32 TRANSPORTES SANCHEZ POLO
33 CIA. REINOSO ARCOS
34 CIA. CIATEGI
35 CIA. NEWROADS
36 CIA. ADLER
Fuente: Enríquez (2015)
87
Es importante considerar: “(…) del total de empresas que brindan el servicio
de transporte de carga pesada en el Carchi, el 80% funcionan en la ciudad
de Tulcán”. (Enríquez, 2015)
4.3.2.3. Empresas de Transporte en Nariño - Colombia
El número de empresas de transporte operando en Nariño en el 2014 y
2015 es la siguiente:
Tabla 4.28 Empresas de transporte pesado de Ipiales
No. OPERADORAS DE TRANSPORTE PESADO IPIALES
1 ADUANAR CARGO TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA S A S
2 ALIANZA DE NEGOCIOS Y TRANSPORTE INTERNACIONAL SAS
3 AUTOPANAMERICANO DE TRANSPORTES S A
4 COMPAÑÍA DE TRANSPORTES PESADOS MONCAYO S A
5 COMPAÑÍA DISTRIBUIDORA DE CARGA CDC LTDA
6 COMPAÑÍA INTERNACIONAL DE CARGA YANCA CIA LTDA
7 COOP. DE TRANSPORTE NUESTRA SEÑORA DE LA PLAYA LTDA
8 COOPERATIVA DE TRANSPORTE DE CARGA PESADA RUTAS DEL CARCHI
9 COOPERATIVA DE TRANSPORTE PESADO CONTINENTAL DEL NORTE
10 COOPERATIVA DE TRANSPORTES ESPAÑA
11 COOPERATIVA DE TRANSPORTES URBANOS CIUDAD DE PASTO
12 COORDINADORA DE TRANSPORTE ÁGUILA REAL E U
13 EMPRESA AFILIADORA DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE TUMACO E U
14 EMPRESA ASOCIATIVA DE TRABAJO TRANSPORTES SALAHONDA
15 EMPRESA DE TRANSPORTE COMERCIAL DE LOS ANDES LTDA
16 EMPRESA DE TRANSPORTE DE CARGA COMBUSTIBLES Y ENCOMIENDAS TRANSORIENTE SAS
17 EMPRESA DE TRANSPORTE URBANO DE TUMACO SOCIEDAD POR ACCIONES SIMPLIFICADAS O EMTUR SAS
18 GONZALO E MONTENEGRO RODRÍGUEZ SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA S A
19 INTERMODAL ANDINA DE TRANSPORTE SAS
20 N T A NUEVO TRANSPORTE DE AMERICA COMPAÑÍA LTDA
21 PANAMERICANA DE SERVICIOS DE TRANSPORTES SAS
22 REPRESENTACIONES DE CARGA ECUATRANSCARGA COMPAÑÍA LTDA
23 SERVICIO INTERNACIONAL DE CARGA PESADA SETRAINCE CIA LTDA
24 SOCIEDAD DE SERVICIOS INTEGRALES DE TRANSPORTE SAS
25 TERMINAL DE TRANSPORTES DE PASTO S A
26 TERMINAL DE TRANSPORTES TERRESTRE DE PASAJEROS DE IPIALES S A
88
27 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA S A T I C S A
28 TRANSPORTE NACIONAL DE CARGA LTDA
29 TRANSPORTE Y SERVICIOS DE COMERCIO TRANSERCO CIA LTDA
30 TRANSPORTES GENERALES DE NARINO LTDA
31 TRANSPORTES INTERNACIONALES DE CARGA COLOMBIANA LTDA
32 UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DEL SISTEMA ESTRATEGICO DE TRANSPORTE PUBLICO UAE SETP
33 UNIDAD DE TRANSPORTES Y ADMINISTRADORA NACIONAL DE SERVICIOS SAS
Fuente: empresite.eleconomista america Elaborado por: Reinoso M.
4.3.2.4. Flujo de carga por el paso fronterizo
4.3.2.4.1. Total flujo de carga
La cantidad transportada en el intercambio comercial de Tulcán e Ipiales es
considerable, así se observa en la siguiente ilustración:
Ilustración 4.4 Total flujo de carga
Fuente: Mejía (2016)
Según Mejía (2016) “En el periodo 2010 – 2014, el mayor flujo de
mercancías se registra en el 2012. A partir de este año las toneladas
transportadas por el paso fronterizo de Rumichaca han disminuido en
1,67% en promedio.”
89
4.3.2.4.2. Volumen en comercio exterior
El volumen registrado en importaciones como exportaciones entre Tulcán
e Ipiales está determinado por el siguiente gráfico:
Ilustración 4.5 Volumen en comercio exterior
(Kg)
Fuente: Mejía (2016)
El flujo de carga de importaciones y exportaciones es similar en los dos
casos. A partir del 2013 se presenta un decrecimiento considerable, lo cual
indica que el flujo total de carga registrado por el paso fronterizo de
Rumichaca ha disminuido.
4.3.2.4.3. Contenedores movilizados
El número de contenedores se ha incrementado en los últimos años,
demostrando que parte de la mercancía transportada entre los dos país por
modo terrestre es carga de tipo contenerizada.
90
Ilustración 4.6 Contenedores movilizados
Fuente: Mejía (2016)
4.3.2.4.4. Flota vehicular involucrada en importaciones
El número de vehículos inmersos en el comercio exterior registrado entre
Tulcán e Ipiales, está realizado tanto por tracto camión como camión.
Tabla 4.29 Flota vehicular involucrada en importaciones
Tipo de Vehículo
Número de Placas
% de participación
Tracto Camión 755 65%
Camión 406 35%
TOTAL 1161 100%
Fuente: Realpe (2016)
Ilustración 4.7 Participación por tipo de vehículo, placa y movimiento
de carga en importaciones
Fuente: Realpe (2016)
91
La participación de la flota vehicular en importación de carga desde
Colombia a Ecuador, se registraron 1161 placas que corresponde a la flota
vehicular que participo en el año 2014, lo conforma el 65% de tracto camión
y 35% de camiones, la relación destaca que existe mayor frecuencia de
cruce de frontera en Tracto camiones de los cuales 80% corresponde a
flota vehicular de Colombia.
4.3.2.4.5. Flota vehicular involucrada en exportaciones.
Ilustración 4.8 Flota vehicular involucrada en exportaciones
Tipo de Vehículo
Número de Placas
% de participación
Tracto Camión 600 73%
Camión 222 27%
TOTAL 822 100%
Fuente: Realpe (2016) Elaborado por:
Ilustración 4.9 Participación por tipo de vehículo, placa y movimiento
de carga en exportaciones
Fuente: Realpe (2016)
La participación de la flota vehicular en Exportación de carga desde
Ecuador a Colombia, se registraron 822 placas que corresponde a la flota
vehicular que participo en el año 2014, lo conforma el 73% Tracto camión
y 27% de camiones, la relación destaca que existe mayor frecuencia de
cruce de frontera en Tracto camiones de los cuales 73% corresponde a
flota vehicular de Colombia.
92
4.3.2.4.6. Calidad del servicio
La palabra calidad tiene múltiples significados, lo más certero en la calidad
de un servicio es la percepción que el cliente tiene del mismo.
Para el transporte de carga, la calidad del servicio, se ve reflejado en
tiempos, costos y seguridad.
Según Enríquez (2015), de cada 100 viajes que realiza una empresa de
transporte pesado de carga, aproximadamente el 50% de los viajes han
sufrido por lo menos una vez retrasos en la entrega de mercancías. Por
otro lado aproximadamente el 23% han sufrido más de 10 retrasos en la
entrega de mercancías, estos retrasos son a causas de daños del vehículo,
unidad de carga o paralizaciones en la carretera.
Otro dato importante es que los daños de mercancías han sido mínimos,
considerando que de 100 viajes que realice una empresa de Transporte
Pesado del Carchi, entre uno y tres viajes han sufrido algún tipo de daño.
La calidad de las empresas de transporte de carga del Carchi está
equivalente con la competencia nacional e internacional, debido a que
presenta una flota vehicular moderna para evitar retrasos por daños del
vehículo, tal como lo muestra el siguiente gráfico:
Ilustración 4.10 Año de fabricación de vehículos de carga del Carchi
Fuente: Enríquez (2015)
93
Según Enríquez (2015), considera que la vida útil de los vehículos de carga
es de 32 años, como muestra la gráfica 4.56 aproximadamente 20% de la
flota vehicular tiene entre 15 y 25 años de uso, se consideran vehículos
viejos y que presentan muchos daños mecánicos de tal manera su calidad
de servicio podría sufrir retrasos o daños en la mercancía.
Por otro lado aproximadamente el 41% representa a la flota vehicular con
año de fabricación entre 2005 y 2015, sus actividades de uso no son
mayores a 10 años de servicio, por lo tanto se considera una flota vehicular
moderna y con pocos daños mecánicos.
4.3.3. Disponibilidad y uso de las TIC`S
Colombia y Ecuador utilizan sistemas informáticos que permiten realizar los
procedimientos de comercio exterior, constituyéndose como tal a MUISCA
y Ecuapass respectivamente.
Por su parte, Ecuapass está basado en el modelo del sistema de despacho
electrónico coreano (UNI-PASS), y está conformado por diez módulos que
son:
Portal de Comercio Exterior y Ventanilla Única Ecuatoriana
Procesos de Importaciones y Exportaciones (Despacho y
Carga)
Control Posterior
Gestión de Litigios Aduaneros
Data Warehouse
Devolución Condicionada de Tributos
Sistema de Alerta Temprana
Gestión de Riesgos (Incluye la Gestión Avanzada)
Gestión del Conocimiento
Sistema de Manejo de Pistas de Auditoria
El costo de ECUAPASS fue de 21’000.000 dólares, 14’000.000 dólares
desarrollo del sistema y 7’000.000 dólares en infraestructura, la
94
implementación de este sistema aduanero inicio operaciones el 15 de
octubre de 2012. (PROECUADOR, 2012)
Por otra parte, el Modelo Único de Ingresos y Servicios de Control
Automatizado (MUISCA), es el sistema aduanero de la Dirección de
Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), su funcionamiento permite
gestionar e integrar áreas y datos; que facilita el cumplimiento de las
operaciones del comercio y la tributación.
El Muisca ofrece los siguientes servicios:
Consulta del arancel de aduanas
Registro Único Tributario
Diligenciamiento de documentos
Presentación virtual de documentos
Presentación de información por envío de archivos
Prevalidadores de Datos para Presentación de Información
Programa de Ayuda a la Renta
Obligación financiera
Corrección de Inconsistencias
Importación-Carga
Gestión documental de los documentos físicos
(tramitescolombia, 2015)
En el transporte internacional de mercancías el uso de TIC`s se evidencia
en la generación tanto de Manifiesto de Carga Internacional como de Carta
Porte Internacional.
Esta información es obtenida a través de la investigación de campo
realizada.
Tabla 4.30 Disponibilidad y uso de las TIC`S
DETALLE IPIALES - MUISCA TULCÁN- ECUAPASS
¿Cuánto tiempo le implica ingresar y generar MCI electrónico?
5 minutos 10 Minutos
¿Cuánto tiempo le implica ingresar y generar CPI electrónico?
5 minutos 15 Minutos
Fuente: Investigación de campo Elaborado por: Reinoso M.
95
5. V. Evaluación
En este apartado se desarrolla el análisis de la infraestructura de
transporte, considerando el proceso de benchmarking, también llamado
comparación referencial, constituida como una metodología que consiste
en hacer una comparación entre varios factores, tomando como referencia
los mejores aspectos o prácticas de otras empresas, mercados, o en este
caso países.
El desarrollo de esta metodología se lleva a cabo por medio del análisis
FODA, para cada uno de los modos de transporte.
El análisis FODA (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades), es
una herramienta que permite elaborar un cuadro de situación actual de los
países, en materia de infraestructura de transporte.
La importancia en la realización de este análisis consiste en poder
determinar de forma objetiva, en que aspectos el país tiene ventajas
respecto de su competencia y en cuales necesita mejorar para poder ser
competitiva.
5.1. Transporte ferroviario
5.1.1. Análisis FODA
Tabla 5.1 Análisis FODA Transporte ferroviario
ANALISIS F.O.D.A.
D DEBILIDADES F FORTALEZAS
1 Inexistencia del movimiento de carga en Ecuador
1 Ecuador tiene la capacidad de movilizar gran cantidad de pasajeros
2 Ecuador cuenta con un tipo de ferrocarril únicamente turístico
2 Vías exclusivas
3 Ecuador cuenta solo con 6 unidades ferroviarias
3 Ecuador cuenta con una red ferroviaria considerable
4 Poco esfuerzo del gobierno por recuperar vías ferroviarias
4 Bajas emisiones contaminantes por su uso
A AMENAZAS O OPORTUNIDADES
1 Colombia posee tren crucero turístico, tren de pasajeros y carga
1 Alternativa para el transporte de mercancías al ser un modo más limpio
96
2 Colombia cuenta con 58 unidades ferroviarias
2 Comercio mundial constante
3 Superioridad en la infraestructura ferroviaria colombiana
4 Segundo transporte más importante en Colombia, fundamental en el transporte de carbón en Colombia
Elaborado por: Reinoso M.
5.1.2. Evaluación de factores internos
La matriz de Evaluación de Factores Internos resume y evalúa las
fortalezas y debilidades del transporte ferroviario en Ecuador y su
infraestructura. Considera datos establecidos en el diagnóstico.
El peso asignado a cada una de las fortalezas y debilidades indica la
importancia del factor para el éxito del transporte de mercancías según el
modo. Fortalezas y debilidades pueden calificarse desde 1 hasta 4, siendo
4 una buena calificación y 1 mala.
Tabla 5.2 Factores internos (EFI)-Transporte ferroviario
FACTORES INTERNOS (EFI)
FORTALEZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Ecuador tiene la capacidad de movilizar gran cantidad de pasajeros
5% 1 0,05
2 Vías exclusivas 20% 3 0,6
3 Ecuador cuenta con una red ferroviaria considerable
20% 3 0,6
4 Bajas emisiones contaminantes por su uso
5% 2 0,1
DEBILIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Inexistencia del movimiento de carga en Ecuador
15% 1 0,15
2 Ecuador cuenta con un tipo de ferrocarril únicamente turístico
15% 1 0,15
3 Ecuador cuenta solo con 6 unidades ferroviarias
15% 1 0,15
4 Poco esfuerzo del gobierno por recuperar vías ferroviarias
5% 1 0,05
TOTAL 100% 1,85
Elaborado por: Reinoso M.
97
Al hablar de transporte de mercancías, en el contexto interno del transporte
ferroviario, Ecuador presenta una desventaja considerable en relación a
Colombia debido a la inexistencia de movilización de mercancías por este
modo.
Al ser el transporte ferroviario en Ecuador únicamente de tipo turístico,
impide que se movilicen mercancías a nivel interno por este modo,
estableciendo de tal forma, al transporte terrestre como alternativa para la
realización del mismo, lo cual aumenta en cierto modo las emisiones
contaminantes de CO2, e impide el aprovechamiento de la red ferroviaria
con la cual cuenta Ecuador.
5.1.3. Evaluación de factores externos
La matriz de Evaluación de Factores Externos permite evaluar los factores
que se han determinado como oportunidades y amenazas, resultado del
diagnóstico realizado del transporte ferroviario.
El Peso asignado a cada una de las oportunidades y amenazas indica la
importancia del factor para el éxito en el transporte. La calificación indica
que tan atractivas o no son las oportunidades y que tanto daño pueden
ejercer las amenazas sobre el transporte.
Oportunidades y amenazas pueden calificarse desde 1 hasta 4, siendo 4
una buena calificación y 1 una mala.
98
Tabla 5.3 Factores externos (EFE) - Transporte ferroviario
FACTORES EXTERNOS (EFE)
OPORTUNIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Alternativa para el transporte de mercancías al ser un modo más limpio
15% 3 0,45
2 Comercio mundial constante 15% 3 0,45
AMENAZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Colombia posee tren crucero turístico, tren de pasajeros y carga
20% 1 0,2
2 Colombia cuenta con 58 unidades ferroviarias
15% 2 0,3
3 Superioridad en la infraestructura ferroviaria colombiana
20% 1 0,2
4
Segundo transporte más importante en Colombia, fundamental en el transporte de carbón en Colombia
15% 2 0,3
TOTAL 100% 1,9
Elaborado por: Reinoso M.
Evidentemente se observa la ventaja competitiva que desarrolla Colombia
en el transporte ferroviario. Actualmente es el segundo transporte más
importante en este País, fundamental en el transporte de carbón.
Al utilizar este modo de transporte, considerado como más limpio y que no
está sometido a restricciones de tráfico, se desarrolla competitividad en el
transporte de mercancías en Colombia.
99
5.1.4. Matriz resultante
Gráfica 5.1 Matriz resultante de Transporte ferroviario
TOTAL PONDERADOS
Análisis Externo (EFE) 1,9
Análisis Interno (EFI) 1,85
Elaborado por: Reinoso M.
ESTRATEGIAS CELDA
Para crecer y construir. I, II y IV
Para conservar y mantener. III, V y VII
Para cosechar o enajenar. VI, VIII y IX
De acuerdo a la Matriz resultante de Factores Internos y Externos, la
situación del Transporte Ferroviario se ubica dentro del cuadrante o celda
I, en el cual se establecen las estrategias enfocadas en crecer y construir.
Por lo tanto, es importante implementar acciones en Ecuador que permitan
desarrollar su competitividad, es decir, Ecuador debería considerar el
transporte de mercancías por modo ferroviario, a través de la inversión e
implementación de políticas que signifiquen la reactivación del transporte
de carga ferroviario.
1
2
3
4
1 2 3 4
An
alisis
Exte
rno
Analisis Interno
I II III
IV V VI
VII VIII XI
100
5.2. Transporte aéreo
5.2.1. Análisis FODA
Tabla 5.4 Análisis F.O.D.A. Transporte aéreo
ANALISIS F.O.D.A.
D DEBILIDADES F FORTALEZAS
1 Ecuador solo tiene 5 aeropuertos internacionales con instalaciones de carga
1
Ecuador registró el mayor aumento en el tráfico aéreo internacional de carga entre los países de la Comunidad Andina (CAN)
2 Ecuador tiene su aeropuerto más importante ubicado en el puesto 27 del ranking latinoamericano
2 Ecuador posee 120.000 m2 de área en terminales de carga aeropuertos internacionales
3 El aeropuerto más importante de Ecuador maneja solo 11 aerolíneas internacionales
3 Ecuador tiene el aeropuerto con la pista más larga de los aeropuertos de todas las capitales sudamericanas
A AMENAZAS O OPORTUNIDADES
1 Colombia posee 17 aeropuertos internacionales con instalaciones de carga
1 Comercio internacional constante
2
Colombia tiene el aeropuerto ubicado en el tercer lugar del Ranking 2013 de aeropuertos de América Latina
2 Disponibilidad de rutas
3 Colombia es superior en Infraestructura aeroportuaria
3 Acuerdos comerciales en crecimiento
Elaborado por: Reinoso M.
101
5.2.2. Evaluación de factores internos
La matriz de EFI sintetiza y valora fortalezas y debilidades del transporte
aéreo en Ecuador y su infraestructura. Se tomó en cuenta información
recopilada en el diagnóstico.
Tabla 5.5 Factores internos (EFI) Transporte aéreo
FACTORES INTERNOS (EFI)
FORTALEZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1
Ecuador registró el mayor aumento en el tráfico aéreo internacional de carga entre los países de la Comunidad Andina (CAN)
20% 2 0,4
2 Ecuador posee 120.000 m2 de área en terminales de carga aeropuertos internacionales
20% 4 0,8
3
Ecuador tiene el aeropuerto con la pista más larga de los aeropuertos de todas las capitales sudamericanas
20% 3 0,6
DEBILIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Ecuador solo tiene 5 aeropuertos internacionales con instalaciones de carga
15% 2 0,3
2
Ecuador tiene su aeropuerto más importante ubicado en el puesto 27 del ranking latinoamericano
10% 2 0,2
3 El aeropuerto más importante de Ecuador maneja solo 11 aerolíneas internacionales
15% 2 0,3
TOTAL 100% 2,60
Elaborado por: Reinoso M.
Internamente la infraestructura de transporte aéreo en Ecuador mantiene
un buen desempeño, esto se ve reflejado en el aumento que registró el
tráfico aéreo internacional de carga entre los países de la Comunidad
Andina (CAN), adicionalmente las mejoras en infraestructura son
evidentes.
102
El número de aerolíneas que se manejan en Ecuador es inferior, sin
embargo, eso no impide que el flujo de carga aéreo se desarrolle con
normalidad.
5.2.3. Evaluación de factores externos
La matriz de Evaluación de Factores Externos evalúa oportunidades y
amenazas, resultado del diagnóstico realizado del transporte aéreo a modo
comparativo con Colombia.
Tabla 5.6 Factores externos (EFE) Transporte aéreo
FACTORES EXTERNOS (EFE)
OPORTUNIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Comercio internacional constante
20% 2 0,4
2 Disponibilidad de rutas 20% 4 0,8
3 Acuerdos comerciales en crecimiento
20% 3 0,6
AMENAZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Colombia posee 17 aeropuertos internacionales con instalaciones de carga
10% 3 0,3
2
Colombia tiene el aeropuerto ubicado en el tercer lugar del Ranking 2013 de aeropuertos de América Latina
10% 1 0,1
3 Colombia es superior en Infraestructura aeroportuaria
20% 3 0,6
TOTAL 100% 2,8
Elaborado por: Reinoso M.
Varias son las oportunidades que se presentan actualmente para el
transporte aéreo de mercancías, tales como un comercio internacional
constante, además de la disponibilidad de rutas que permiten el desarrollo
del transporte aéreo.
Ecuador y Colombia responden satisfactoriamente a la competitividad
mundial que se presenta en el transporte aéreo de mercancías. Aunque de
acuerdo a los factores externos que se presentan, indican una
103
competitividad superior que desarrolla Colombia en infraestructura de
transporte aéreo, no implica una desventaja de Ecuador. Este último
responde satisfactoriamente a la situación que se presenta en el tráfico
aéreo de mercancías.
Además su ubicación dentro del Ranking de Competitividad Global del
World Economic Forum, ubica para el 2015 a Ecuador en el Rank 42 de
140 economías, con un puntaje de 5,0; y a Colombia en el 74 con un puntaje
de 4,2, evidenciando de tal manera que los dos países se encuentran en
posiciones medias dentro del desempeño de infraestructura de transporte
aéreo.
5.2.4. Matriz resultante
Gráfica 5.2 Matriz Resultante Transporte aéreo
TOTAL PONDERADOS
Análisis Externo (EFE) 2,8
Análisis Interno (EFI) 2,6
Elaborado por: Reinoso M.
ESTRATEGIAS CELDA
Para crecer y construir. I, II y IV
Para conservar y mantener. III, V y VII
Para cosechar o enajenar. VI, VIII y IX
La matriz resultante en este caso establece una ubicación sobre la celda V,
la cual debe desarrollar estrategias encaminadas en conservar y mantener.
Es decir, Ecuador debe continuar con la inversión y el desarrollo de políticas
en materia de infraestructura aérea.
1
2
3
4
1 2 3 4
An
alis
is E
xte
rno
Analisis Interno
I II III
IV V VI
VII VIII XI
104
5.3. Transporte marítimo
5.3.1. Análisis FODA
Tabla 5.7 Análisis F.O.D.A. Transporte marítimo
ANALISIS F.O.D.A.
D DEBILIDADES F FORTALEZAS
1 La calidad de la infraestructura marítima de Ecuador se encuentra en el ranking 40 de 140
1 La superficie patios portuarios de contenedores en Ecuador equivale a 2.903.493 m2
2 El calado máximo terminal de contenedores en Ecuador es de 36 pies
2 Puertos con calado máximo considerable
3 Ecuador posee 5 grúas pórtico 3 Inversión en modernización tecnológica
4 La longitud de muelles multipropósito y contenedores en Ecuador equivale a 2.880 mts.
A AMENAZAS O OPORTUNIDADES
1 El calado máximo terminal de contenedores en Colombia es de 44 pies
1 Costos de transporte más bajo en comparación con otros tipo de transporte
2 Colombia posee 16 grúas pórtico 2 Amplia concentración del transporte de carga en modo marítimo
3 La longitud de muelles multipropósito y contenedores en Colombia equivale a 12.496 mts.
3 La calidad de la infraestructura marítima de Colombia se encuentra en el ranking 85 de 140
4 Los puertos colombianos tienen mayor cantidad de muelles que los de Ecuador
5 Posición geográfica privilegiada de Colombia al poseer costas en océano Pacifico y Atlántico
Elaborado por: Reinoso M.
105
5.3.2. Evaluación de factores internos
La matriz de factores internos evalúa fortalezas y debilidades del transporte
marítimo a partir de información obtenida en el diagnostico
Tabla 5.8 Factores internos (EFI) Transporte marítimo
FACTORES INTERNOS (EFI)
FORTALEZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 La superficie patios portuarios de contenedores en Ecuador equivale a 2.903.493 m2
20% 3 0,6
2 Puertos con calado máximo considerable
20% 3 0,6
3 Inversión en modernización tecnológica
10% 3 0,3
DEBILIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1
La calidad de la infraestructura marítima de Ecuador se encuentra en el ranking 40 de 140
5% 2 0,1
2 El calado máximo terminal de contenedores en Ecuador es de 36 pies
15% 1 0,15
3 Ecuador posee 5 grúas pórtico 15% 1 0,15
4
La longitud de muelles multipropósito y contenedores en Ecuador equivale a 2.880 mts.
15% 1 0,15
TOTAL 100% 2,05
Elaborado por: Reinoso M.
A nivel País, el flujo de carga que se lleva a cabo por modo marítimo en
Ecuador es de gran importancia en el comercio Exterior. Este País cuenta
con una infraestructura de transporte que permite que se desarrolle
satisfactoriamente el transporte internacional de mercancías.
A pesar de no ser pionero a nivel latinoamericano en este aspecto, su
ubicación dentro del Ranking Portuario Latinoamericano, lo ubica en una
posición que refleja un desempeño adecuado para el desarrollo de
actividades comerciales internacionales.
106
5.3.3. Evaluación de factores externos
La matriz EFE considera factores externos recuperados del diagnóstico del
transporte marítimo.
Tabla 5.9 Factores externos (EFE) Transporte marítimo
FACTORES EXTERNOS (EFE)
OPORTUNIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Costos de transporte más bajo en comparación con otros tipo de transporte
20% 3 0,6
2 Amplia concentración del transporte de carga en modo marítimo
20% 4 0,8
AMENAZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 El calado máximo terminal de contenedores en Colombia es de 44 pies
10% 2 0,2
2 Colombia posee 16 grúas pórtico
10% 2 0,2
3
La longitud de muelles multipropósito y contenedores en Colombia equivale a 12.496 mts.
10% 2 0,2
4 Los puertos colombianos tienen mayor cantidad de muelles que los de Ecuador
10% 2 0,2
5 Posición geográfica privilegiada de Colombia al poseer costas en océano Pacifico y Atlántico
20% 3 0,6
TOTAL 100% 2,8
Elaborado por: Reinoso M.
Es importante considerar como responde Ecuador a las oportunidades que
se presentan, es decir, en gran proporción el flujo de carga internacional de
mercancías se realiza por modo Marítimo, el cual es más competitivo ante
los demás modos, debido a sus bajos costos y a su gran capacidad para
transportar bienes.
En Colombia existe un número mayor de grúas pórtico, la longitud de los
muelles es mayor, y adicionalmente tiene una posición geográfica
privilegiada al contar con puertos en el océano atlántico como pacifico.
107
Sin embargo en el Ranking de Competitividad Global del WEF – 2015 se
ubica a Ecuador en el Rank 40 de 140 economías, con un puntaje de 4,8;
y a Colombia en el 85 con un puntaje de 3,6, evidenciando que Ecuador
está en mejor posición en el ámbito de calidad de infraestructura portuaria.
5.3.4. Matriz resultante
Gráfica 5.3 Matriz resultante Transporte marítimo
TOTAL PONDERADOS
Análisis Externo (EFE) 2,8
Análisis Interno (EFI) 2,05
Elaborado por: Reinoso M.
ESTRATEGIAS CELDA
Para crecer y construir. I, II y IV
Para conservar y mantener. III, V y VII
Para cosechar o enajenar. VI, VIII y IX
La matriz resultante para determinación de estrategias, en el caso del
transporte marítimo arroja como resultado que éstas deben estar enfocadas
en conservar y mantener, lo cual establece que en materia de
infraestructura marítima, el gobierno debe continuar con sus políticas de
inversión para el mantenimiento de la misma, adicionalmente los esfuerzos
deben enfocarse en la minimización de las debilidades que de alguna forma
perjudican la competitividad de los puertos marítimos.
1
2
3
4
1 2 3 4
An
alis
is E
xte
rno
Analisis Interno
I II III
IV V VI
VII VIII XI
108
5.4. Transporte internacional de mercancías por carretera
Con diferencia a lo estipulado anteriormente, en este apartado se desarrolla
el análisis del transporte internacional de mercancías por carretera a nivel
macro y micro, de tal manera que no exista una influencia entre ellos.
5.4.1. Análisis FODA (nivel macro)
Tabla 5.10 Análisis F.O.D.A. Transporte internacional de mercancías
por carretera
ANALISIS F.O.D.A.
D DEBILIDADES F FORTALEZAS
1 Ecuador tiene 128.874 vehículos pesados
1
Emisiones estimadas CO2 de transporte carretero en Ecuador equivalen a 18.795.540, son inferiores a las de Colombia
2 Ecuador posee 52.549 camiones de más de 3.5 ton
2 Superioridad en la calidad de carreteras (Ranking WEF 25 de 140 países)
3 18,8% red vial pavimentada del total de vías
A AMENAZAS O OPORTUNIDADES
1 Colombia posee 306.012 vehículos pesados
1 Inversión constante por los Gobiernos en infraestructura de transporte
2 Colombia tiene 237.367 camiones de más de 3.5 ton
2 El sector transporte realiza un aporte importante a la economía de los países
3 Flujo de carga constante entre Ecuador y Colombia por este modo
Elaborado por: Reinoso M.
109
5.4.2. Evaluación de factores internos
La matriz de factores internos evalúa fortalezas y debilidades del transporte
terrestre, a partir de información obtenida en el diagnóstico a nivel macro.
Tabla 5.11 Factores internos (EFI) Transporte internacional de mercancías por carretera
FACTORES INTERNOS (EFI)
FORTALEZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1
Emisiones estimadas CO2 de transporte carretero en Ecuador equivalen a 18.795.540, son inferiores a las de Colombia
10% 2 0,2
2 Superioridad en la calidad de carreteras (Ranking WEF 25 de 140 países)
20% 4 0,8
3 18,8% red vial pavimentada del total de vías
20% 4 0,8
DEBILIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Ecuador tiene 128.874 vehículos pesados
25% 2 0,5
2 Ecuador posee 52.549 camiones de más de 3.5 ton
25% 2 0,5
TOTAL 100% 2,8
Elaborado por: Reinoso M.
Dentro del aspecto macro del transporte internacional de mercancías por
carretera, Ecuador responde satisfactoriamente tanto a las fortalezas como
debilidades que se presentan.
Sus fortalezas están determinadas gracias a una infraestructura vial que ha
mejorado a través de los años, permitiendo así una ubicación satisfactoria
dentro del Pilar II del Ranking de competitividad global.
Las debilidades se establecen de acuerdo a la disponibilidad de flota
vehicular para la realización de transporte internacional de mercancías, la
cual presenta un número inferior en comparación con Colombia.
110
5.4.3. Evaluación de factores externos
La matriz EFE considera factores externos recuperados del diagnóstico del
transporte terrestre.
Tabla 5.12 Factores externos (EFE) Transporte internacional de
mercancías por carretera
FACTORES EXTERNOS (EFE)
OPORTUNIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Inversión constante por los Gobiernos en infraestructura de transporte
15% 3 0,45
2 El sector transporte realiza un aporte importante a la economía de los países
15% 3 0,45
3 Flujo de carga constante entre Ecuador y Colombia por este modo
20% 3 0,6
AMENAZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Colombia posee 306.012 vehículos pesados
25% 2 0,5
2 Colombia tiene 237.367 camiones de más de 3.5 ton
25% 2 0,5
TOTAL 100% 2,5
Elaborado por: Reinoso M.
Las amenazas que se presentan para el transporte internacional de
mercancías por carretera a nivel macro, están en base a la gran
disponibilidad de vehículos de carga presentes en Colombia, los cuales son
superiores en comparación con los de Ecuador. Sin embargo las
oportunidades que se presentan para dicho transporte están en base a la
inversión y al flujo de carga constante que existe entre los países, lo cual
implica la necesidad de hacer uso de la flota vehicular tanto de Ecuador
como de Colombia con la finalidad de cumplir con los requerimientos de
clientes entre países.
111
5.4.4. Matriz resultante
Gráfica 5.4 Matriz resultante Transporte internacional de mercancías
por carretera
TOTAL PONDERADOS
Análisis Externo (EFE) 2,5
Análisis Interno (EFI) 2,8
Elaborado por: Reinoso M.
ESTRATEGIAS CELDA
Para crecer y construir. I, II y IV
Para conservar y mantener. III, V y VII
Para cosechar o enajenar. VI, VIII y IX
La matriz resultante para el transporte internacional de mercancías por
carretera a nivel macro, establece que las estrategias están en función de
conservar y mantener, de tal manera que mediante su aplicación se logre
desarrollar su competitividad.
1
2
3
4
1 2 3 4
An
alisis
Exte
rno
Analisis Interno
I II III
IV V VI
VII VIII XI
112
5.4.5. Análisis FODA (nivel micro)
Tabla 5.13 Análisis F.O.D.A.
D DEBILIDADES F FORTALEZAS
1 La zona de Aforo de exportación no posee espacios para cargas refrigeradas
1 Tulcán cuenta con una zona de aforo de exportación utilizado antes de autorizar el cruce de frontera
2 La zona de Aforo de exportación no tiene elementos con tecnología informática
2 El estado general de la zona de aforo de exportación es bueno para el transportista
3 La zona de Aforo de exportación no cuenta con balanza
3 La seguridad de la zona de aforo de exportación es buena
4 El estado del diseño de la circulación de los vehículos en la zona de aforo de exportación es regular
4 La zona de aforo de exportación es adecuada para que permanezca el vehículo
5 El estado de los servicios de cargas especiales de la zona de aforo de exportación es regular
5
Del total de empresas que brindan el servicio de transporte de carga pesada en el Carchi, el 80% funcionan en la ciudad de Tulcán
6 Retrasos en la entrega de mercancía 6 Daños mínimos en la mercancía transportada
7 La mayoría de la flota vehicular de Carchi es moderna
8 Infraestructura vial de Carchi en mejor estado
A AMENAZAS O OPORTUNIDADES
1 Disminución en el flujo total de carga registrado por el paso fronterizo de Rumichaca
1 El sector transporte realiza un aporte importante a la economía de las ciudades fronterizas
2
Ipiales cuenta con parqueaderos contratados por las empresas de transporte, el cual es utilizado antes de autorizar el cruce de frontera
2 Flujo de carga entre las ciudades fronterizas
3 Mayor participación de vehículos colombianos en el flujo de carga entre Tulcán e Ipiales
3 Comercio exterior dinámico entre los países por el paso fronterizo de Rumichaca
4 Infraestructura vial limitada entre Rumichaca – Ipiales
5 Congestión continua en el Puente Internacional de Rumichaca
6 Demora en la realización del cruce de Frontera
Elaborado por: Reinoso M.
113
5.4.6. Evaluación de factores internos
La matriz de factores internos evalúa fortalezas y debilidades del transporte
terrestre, a partir de información obtenida en el diagnóstico a nivel micro,
la cual se obtuvo de fuentes primarias y secundarias.
Tabla 5.14 Factores internos (EFI)
FORTALEZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1
Tulcán cuenta con una zona de aforo de exportación utilizado antes de autorizar el cruce de frontera
5% 2 0,1
2 El estado general de la zona de aforo de exportación es bueno para el transportista
5% 2 0,1
3 La seguridad de la zona de aforo de exportación es buena
5% 2 0,1
4 La zona de aforo de exportación es adecuada para que permanezca el vehículo
5% 2 0,1
5
Del total de empresas que brindan el servicio de transporte de carga pesada en el Carchi, el 80% funcionan en la ciudad de Tulcán
10% 2 0,2
6 Daños mínimos en la mercancía transportada
10% 3 0,3
7 La mayoría de la flota vehicular de Carchi es moderna
10% 2 0,2
8 Infraestructura vial de Carchi en mejor estado
15% 3 0,45
114
DEBILIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 La zona de Aforo de exportación no posee espacios para cargas refrigeradas
5% 1 0,05
2 La zona de Aforo de exportación no tiene elementos con tecnología informática
5% 1 0,05
3 La zona de Aforo de exportación no cuenta con balanza
5% 1 0,05
4
El estado del diseño de la circulación de los vehículos en la zona de aforo de exportación es regular
5% 1 0,05
5
El estado de los servicios de cargas especiales de la zona de aforo de exportación es regular
5% 1 0,05
6 Retrasos en la entrega de mercancía
10% 1 0,1
TOTAL 100% 1,9
Elaborado por: Reinoso M.
Las fortalezas y debilidades que se desarrollan a nivel micro están en base
a la infraestructura involucrada en los procesos de comercio exterior a
través de la frontera Tulcán - Ipiales, en donde resulta indispensable la
utilización del transporte internacional de mercancías por carretera.
Es importante señalar que dentro de la infraestructura inmersa
directamente en dicho transporte, se encuentra en primera instancia la
infraestructura aduanera. En este ámbito, en Tulcán se ubica la Zona de
Aforo de Exportación, la cual tiene como principal función el
almacenamiento de vehículos y/o parqueo, mientras es autorizada su salida
hacia Rumichaca con el objetivo de realizar el cruce de Frontera.
De acuerdo a la información proporcionada por los entrevistados, el estado
general de ésta zona de aforo es bueno para el transportista y para que
permanezca el vehículo, adicionalmente la seguridad que proporciona es
la adecuada para la preservación de mercancías.
Sin embargo, la zona de aforo de exportación no posee espacios para
cargas refrigeradas, no tiene elementos con tecnología informática, ni
115
balanza. Adicionalmente, el estado del diseño de la circulación de los
vehículos y el estado de los servicios de cargas especiales en la zona es
regular.
En segunda instancia dentro de la infraestructura evaluada se considera la
infraestructura vial. Este aspecto es considerado como fortaleza para
Tulcán, puesto que cuenta con una red vial adecuada para la realización
del transporte internacional de mercancías. En ámbitos generales la
infraestructura vial de Carchi se encuentra en mejor estado que la de
Nariño.
En lo que respecta específicamente al servicio del transporte de carga, una
fortaleza para éste, es que el 80% del total de empresas que brindan el
servicio de transporte de carga pesada en el Carchi funcionan en la ciudad
de Tulcán, por lo que existe disponibilidad y facilidad para la contratación
del servicio por parte de los clientes.
Aunque rara vez existen retrasos en la entrega de mercancías por parte de
los transportistas, una fortaleza del servicio de carga pesada del Carchi es
que existen daños mínimos en la misma; y la mayoría de la flota vehicular
de Carchi es moderna, por lo que se puede establecer que dicho servicio
es de calidad.
116
5.4.7. Evaluación de factores externos
La matriz EFE considera factores externos recuperados del diagnóstico del
transporte terrestre a nivel micro.
Tabla 5.15 Factores externos (EFE)
OPORTUNIDADES PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1
El sector transporte realiza un aporte importante a la economía de las ciudades fronterizas
5% 3 0,15
2 Flujo de carga entre las ciudades fronterizas
15% 3 0,45
3 Comercio exterior dinámico entre los países por el paso fronterizo de Rumichaca
15% 3 0,45
AMENAZAS PESO CALIFICACIÓN VALOR
PONDERADO
1 Disminución en el flujo total de carga registrado por el paso fronterizo de Rumichaca
15% 1 0,15
2
Ipiales cuenta con parqueaderos contratados por las empresas de transporte, los son utilizados antes de autorizar el cruce de frontera
5% 1 0,05
3
Mayor participación de vehículos colombianos en el flujo de carga entre Tulcan e Ipiales
15% 1 0,15
4 Infraestructura vial limitada entre Rumichaca - Ipiales
10% 1 0,1
Congestión continua en el Puente Internacional de Rumichaca
10% 1 0,1
TOTAL 100% 1,7
Elaborado por: Reinoso M.
Las oportunidades que se presentan para el transporte de carga están en
base a que éste sector realiza un importante aporte a la economía de las
ciudades fronterizas. Varias personas están involucradas en actividades
relacionadas a éste tipo de transporte.
Además existe un flujo de carga importante entre las ciudades fronterizas,
ya que Ecuador y Colombia han mantenido una relevante actividad
117
comercial a través de los años. Entre Tulcán e Ipiales esta actividad se
evidencia claramente; la población comparte actividades cotidianas de
comercialización, transporte y turismo.
Sin embargo, a partir del año 2013 ha existido una disminución en el flujo
total de carga registrado por el paso fronterizo de Rumichaca, lo cual
implica la sustitución del transporte internacional de mercancías por
carretera debido a la disponibilidad de nuevas rutas y modos de transporte
como es el CEBAF de San Miguel y el transporte marítimo respectivamente,
los cuales demuestran un incremento en el flujo comercial y de carga entre
Ecuador y Colombia, como menciona Mejía (2016).
En lo que respecta a la infraestructura aduanera involucrada en las
exportaciones, Ipiales cuenta con parqueaderos contratados por las
empresas de transporte, para el almacenamiento y/o parqueo de los
vehículos de carga, los cuales son utilizados antes de autorizar el cruce de
frontera.
Si bien es cierto, los parqueaderos tienen varias dificultades técnicas, éstos
significan una amenaza de competitividad debido a que no existe un acopio
de todos los vehículos en un solo lugar como sucede en la Zona de Aforo
de Tulcán, sino que al contar cada empresa con diferentes parqueaderos
habilitados, los tiempos se disminuyen por la menor cantidad de vehículos
que se debe despachar.
Las amenazas evidentes para el transporte de mercancías por carretera,
no están en base únicamente en la infraestructura aduanera, sino también
en la infraestructura vial. Actualmente existe una red vial limitada desde
Rumichaca a Ipiales, el cual es un factor externo que afecta en gran manera
al transporte internacional de carga.
Al ser esta infraestructura de poca capacidad para el flujo de vehículos que
se presenta, se genera una congestión persistente que ocasiona un
malestar general en la población.
Cabe recalcar que esta congestión continúa después de la ampliación del
Puente Internacional de Rumichaca, y se ha agudizado la problemática
118
debido a la devaluación de la moneda colombiana, lo que ocasiona un
masivo traslado de habitantes ecuatorianos con la finalidad de realizar
compras en Ipiales.
En lo que respecta al servicio de transporte de carga, un dato muy
importante que afecta la competitividad de las empresas de transporte
ecuatoriano, es la mayor participación de vehículos colombianos en el flujo
de carga entre Tulcán e Ipiales. De acuerdo a Realpe (2016), el 80% de los
tracto camiones que realizan el cruce de frontera en una importación
corresponde a flota vehicular de Colombia. En el caso de las exportaciones,
el 73% de los tracto camiones que realizan el cruce de frontera son
colombianos.
5.4.8. Matriz resultante
Gráfica 5.5 Matriz resultante
TOTAL PONDERADOS
Análisis Externo (EFE) 1,7
Análisis Interno (EFI) 1,9
Elaborado por: Reinoso M.
La matriz resultante del transporte internacional de mercancías por
carretera a nivel micro, establece estrategias enfocadas en crecer y
construir, es decir del cuadrante o celda I.
ESTRATEGIAS CELDA
Para crecer y construir. I, II y IV
Para conservar y mantener. III, V y VII
Para cosechar o enajenar. VI, VIII y IX
1
2
3
4
1 2 3 4
An
alisis
Exte
rno
Analisis Interno
I II III
IV V VI
VII VIII
XI
119
Considerando el análisis de factores internos y externos a nivel micro, a
continuación se establecen específicamente las estrategias, que mediante
su aplicación permitirán el desarrollo de la competitividad del transporte y
su infraestructura.
5.5. ESTRATEGIAS
Con la finalidad de desarrollar la competitividad del Transporte
Internacional de Mercancías por Carretera y su infraestructura, es
importante establecer estrategias que involucren a los diferentes entes que
forman parte del comercio exterior.
De acuerdo a la matriz resultante del análisis interno y externo, las
estrategias que se deben desarrollar están en base a crecer y construir, por
lo tanto, estas estrategias van enfocadas en las variables de estudio:
Infraestructura de Transporte y las operaciones de Transporte Internacional
de Mercancías por Carretera.
A continuación se especifica las líneas de acción que se deben considerar
para desarrollar cada una de las estrategias planteadas.
5.5.1. Planteamiento de estrategias para el servicio de Transporte
Estrategia 1: Mejorar la calidad del servicio del transporte de carga en la
ciudad de Tulcán
LÍNEA DE ACCIÓN: Impulsar el cumplimiento del tiempo en entregas de las mercancías.
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Numero de entregas realizadas a tiempo
Horas cumplidas
Horas establecidas Empresa de Transporte
Elaborado por: Reinoso M.
120
LÍNEA DE ACCIÓN: Impulsar el cumplimiento en el número de entregas de las mercancías.
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Numero de entregas completas
Numero de entregas a tiempo
Total de entregas𝑥100
Empresa de Transporte
Elaborado por: Reinoso M.
LÍNEA DE ACCIÓN: Implementar BASC en las empresas de transporte con la finalidad de otorgar seguridad a las mercancías transportadas.
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Numero empresas que cuentan con BASC
Total empresas detransporte con BASCTotal empresas de
transporte
𝒙𝟏𝟎𝟎 Empresa de Transporte
Elaborado por: Reinoso M.
LÍNEA DE ACCIÓN: Capacitación constante a los empleados de las empresas de transporte
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Número de horas de capacitación.
Total de empleados capacitados
Total empleados x100
Empresa de Transporte
Elaborado por: Reinoso M.
Estrategia 2: Mejorar la calidad de la infraestructura de transporte
involucrada en procesos de comercio exterior de Tulcán e Ipiales.
LÍNEA DE ACCIÓN: Impulsar la construcción del CEBAF de Rumichaca mediante una inversión óptima.
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Valor invertido en la construcción del
CEBAF
Inversión realizadaInversión
planificada
x100 Autoridades
Gubernamentales de Ecuador y Colombia
Elaborado por: Reinoso M.
121
LÍNEA DE ACCIÓN: Impulsar la construcción del CEBAF de Rumichaca que disponga de controles integrados entre autoridades aduaneras
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Número de controles integrados a partir de la
construcción del CEBAF
Número de despchos autorizados
Total de tramites ingresados
x100 Autoridades Aduaneras
Elaborado por: Reinoso M.
LÍNEA DE ACCIÓN: Impulsar la construcción del CEBAF de Rumichaca con la finalidad de disminuir la duplicidad en trámites y/o registros a largo plazo
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Número de trámites simultáneos realizados
a partir de la construcción del
CEBAF
Total de tramites y / o registros
simultaneos Total de tramites
y/o registros
x100 Autoridades Aduaneras
Elaborado por: Reinoso M.
LÍNEA DE ACCIÓN: Impulsar la inversión en el mejoramiento de la infraestructura vial desde Rumichaca a Ipiales con la finalidad de disminuir la congestión vehicular.
INDICADOR FORMA DE CÁLCULO RESPONSABLE
Valor invertido en el mejoramiento de la infraestructura vial
desde Rumichaca a Ipiales
Inversión realizada
Inversión planificada
x100 Gobierno Colombiano
Elaborado por: Reinoso M.
122
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
Por medio de la investigación se concluye que la infraestructura
física del transporte internacional de mercancías por carretera en
la frontera Tulcán e Ipiales, aporta a las operaciones de comercio
exterior que son de gran importancia para el desarrollo
económico de las ciudades fronterizas, para que estas
operaciones fluyan normalmente, es relevante contar con una
infraestructura vial, aduanera y de transporte que permita
competir en las negociaciones internacionales y por ende en el
transporte internacional de mercancías, de tal manera el territorio
Ecuatoriano la Inversión en Infraestructura vial es superior a
Colombia, así como lo destaca el World Economic Forum (WEF),
donde Ecuador ocupa el ranking 67 y Colombia el ranking 84 de
140 economías en el pilar de infraestructura.
La red vial correspondiente para Carchi y Nariño representa el
3,40% y 0,43% del total de la longitud de la red vial de Ecuador,
y Colombia respectivamente. En Carchi el 32% de la red tiene un
estado bueno, el 58% regular y 9% malo. En Nariño el 20% es
bueno, 62% regular y 18% malo.
El puente Internacional de Rumichaca es el paso fronterizo
primordial para la realización de transporte internacional de
mercancías a través de Tulcán e Ipiales, sin embargo no existe
la facilitación adecuada para el comercio exterior, debido que el
tiempo que implica realizar el cruce de frontera es relativamente
alto, el 43% se demora un tiempo entre 1 a 6 horas y el 44% le
toma un tiempo más de 6 horas, además existe demora en los
procesos de nacionalización y una congestión vehicular
constante, que genera inconformismo en los transportistas de
carga y en la población en general.
123
En cuanto a la infraestructura aduanera evaluada, la zona de
aforo de exportación presenta un estado regular: No posee
espacios para cargas refrigeradas, ni balanza, ni cuenta con
elementos con tecnología informática, además el estado del
diseño de la circulación es regular al igual que el estado de la
seguridad, razón por la cual no existe la facilitación adecuada
para el comercio exterior, debido que el tiempo que implica
realizar el cruce de frontera es relativamente alto, el 43% se
demora un tiempo entre 1 a 6 horas y el 44% le toma un tiempo
más de 6 horas, además existe demora en los procesos de
nacionalización y una congestión vehicular constante, que
genera inconformismo en los transportistas de carga y en la
población en general.
En cuanto al flujo de carga del intercambio comercial de Tulcán
e Ipiales registrado por el paso fronterizo de Rumichaca ha
disminuido considerablemente de 2013 a 2014, pero el número
de contenedores movilizados entre Ecuador y Colombia, al
transcurrir 5 años ha crecido en promedio de 8,02% siendo el
2013 el mayor donde pasaron 7.036 unidades.
El transporte internacional de mercancías por carretera se
encuentra en desventaja para las empresas ecuatorianas. La
flota vehicular que participo en importaciones del año 2014, está
conformada por 65% de tracto camión y 35% de camiones; la
relación destaca que existe mayor frecuencia de cruce de
frontera en Tracto camiones de los cuales 80% corresponde a
flota vehicular de Colombia. En el caso de exportaciones, lo
conforma el 73% Tracto camión y 27% de camiones, la relación
destaca que existe mayor frecuencia de cruce de frontera en
Tracto camiones, de los cuales 73% corresponde a flota vehicular
colombiana.
En cuanto a la calidad de servicio, se determina que mínimos son
los daños y retrasos en la entrega de mercancías por parte de
124
las empresas de carga ecuatorianas, además la flota vehicular
es considerada como moderna, estableciendo de tal manera un
servicio que cuanta con las características principales para ser
de calidad.
Dado todos estos resultados a través de sus respectivos análisis
que se presenta del intercambio comercial de Ecuador y
Colombia, a través del transporte internacional de mercancías y
la infraestructura, concluimos que la flota vehicular colombiana
se encuentra con mejores oportunidades que la flota vehicular
ecuatoriana, los factores son varios en superioridad en
competitividad, entre los más importantes la frecuencia de cruce
de frontera, movilización de contenedores y flujo de carga. Por
otra parte los resultados muestran un panorama no muy
favorable para el paso fronterizo de Rumichaca, esto se debe a
la existencia de varios aspectos involucrados en la pérdida de
competitividad del paso fronterizo de Rumichaca.
125
6.2. Recomendaciones
La Comunidad Andina de Naciones (CAN), sugiere que para
una mejor comercialización de mercancías internacionales se
construya en las fronteras el “Centros Binacionales de
Atención en Frontera (CEBAF)”, la cual ha sido aprobada y
regulada a través de la Decisión 502 de la CAN. Esta podría
mejorar la comercialización en frontera, brindando un servicio
de control integrado del flujo de personas, equipajes,
mercancías y vehículos, al momento se conoce que se
encuentra en estudios la implementación de la infraestructura
con el objetivo de brindar un mejor servicio de calidad y ágil.
Es importante la inversión pública por parte de los gobiernos, con
la finalidad de mejorar el estado de la red vial tanto de Colombia
como de Ecuador, de tal manera que se genere beneficiarios
tales como los transportistas de carga pesada, liviana, vehículos,
y población en general.
En el puente internacional de Rumichaca es recomendable
aplicar estrategias que signifiquen la reducción de tiempo en los
procesos de nacionalización y que contribuyan a disminuir la
congestión vehicular existente.
Respecto a la infraestructura aduanera es relevante que la zona
de aforo de exportación cuente con todos los requerimientos
establecidos, para la generación de un servicio de calidad que
permita la preservación de los bienes y su buen estado.
Se recomienda establecer medidas que fomenten las
exportaciones de mercadería, de tal manera que se incremente
el flujo de carga por el paso fronterizo y que este aumento sea
beneficioso para Ecuador.
Es importante la aplicación de diferentes estrategias que
permitan desarrollar competitividad en las empresas de
transporte de carga ecuatorianas frente a las de Colombia, de tal
126
manera que su flota vehicular sea utilizada con mayor frecuencia
en procesos de comercio exterior a través de Tulcán e Ipiales.
Es importante el aprovechamiento de la calidad del servicio
prestado por las empresas ecuatorianas de carga al presentar
mínimos daños y retrasos, además de su flota vehicular moderna.
127
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LINKOGRAFÍA
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www.iadb.org
132
ANEXOS
Anexo Nº 1 – Entrevista dirigida a empresa de transporte de Ecuador.
133
134
135
Anexo Nº 2 – Entrevista dirigida a empresa de transporte de
Colombia.
136
137
138
Anexo Nº 3 – Entrevista desarrollada en SENAE (Zona de aforo de
exportación).
139
140
Anexo Nº 4 – Empresas de transporte pesado de carga del Carchi
No. OPERADORAS DE TRANSPORTE PESADO
1 CIA. 2 DE FEBRERO S.A.
2 CIA. ADLER CIA. LTDA.
3 CIA. ALMEIDA MONTENEGRO S.A.
4 CIA. ÁGUILA DORADA
5 CIA. AMEEXISCARGO S.A.
6 CIA. TRANSPORTE PESADO AURA LÓPEZ S.A.
7 COOP. AUTOMOTORES DEL NORTE
8 COOP. BOLIVARIANA
9 CIA. BURBAYEP S.A.
10 CIA. CERRO NEGRO S.A.
11 CIA. CETPANOR S.A.
12 CIAPRUTE
13 CIA. CIAPRUTE S.A.
14 CIA. CIATEGI CIA. LTDA.
15 CIA. CIATITANORT S.A.
16 CIA. CITRAPCAR S.A.
17 COOP. CIUDAD DE TULCAN
18 CIA. COORDIFRONTERAS S.A.
19 CIA. COMERCIO Y TRANSPORTE INTERNACIONAL QUEUVIDS.A.
20 CIA. COMICAR S.A.
21 CIA. COMTRANCARCHI S.A.
22 COOP. CONTINENTAL DEL NORTE
23 CIA. CONTRAINE CIA. LTDA.
24 CIA. TRANSPORTE PESADO HORIZONTESCUBANOS "HORIZCUB" S.A.
25 CIA. HUACA S.A. "COTRAPHSA"
26 CIA. COTSAF C.A.
27 CIA. INGS. DAVILA GUAMIALAMA Y ASOCIADOS S.A.
28 CIA. DELISERTRANS S.A.
29 CIA. DORADO ARELLANO Y ASOCIADOS S.A.
30 CIA. ECUATRANSCARGO CIA. LTDA.
31 CIA. ECOPERU LOGISTICS CARGO CIA. LTDA.
32 CIA. ECUADORIAN TRANSPORT ASSISTANCE S.A. RUREGOYSA
33 CIA. EXPRETULCAN S.A.
34 CIA. CARGA PESADA LATINOAMERICANA DEL NORTELATINCARCHI
35 CIA. FUENTES LANDAZURI S.A.
36 CIA. GERMOR S.A.
37 CIA. GONZALO MONTENEGRO RODRÍGUEZ
38 CIA. INMACULADA CONCEPCIÓN INGUEZA S.A."TRANSVICOI"
39 CIA. INTRAPECOS DEL ECUADOR S.A.
141
40 CIA. JCORARNAVI S.A.
41 CIA. LÁCTEOS CARMITA CIA. LTDA.
42 CIA. DE TRANSPORTE PESADO "LA CORDILLERANA S.A."
43 CIA. MARETRANSPORT TRANSPORTE REVELO MAFLA Y ASOCIADOS
44 CIA. MAYOR ARTURO GUEVARA S.A.
45 CIA. NEWROADS S.A.
46 CIA. PEYPENCA C.A.
47 CIA. REINOSO Y ARCOS LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
48 CIA. REPARTO INTELIGENTE DE CARGA SMARTDEAL S.A.
49 CIA. RODRÍGUEZ MONCAYO S.A.
50 CIA. ROSERO GARZÓN
51 CIA. RUTAS DEL CARCHI
52 CIA. RUNORCARCHI S.A.
53 COMITRAPSA
54 CIA. SEMMOVICAR S.A.
55 CIA. SETRAINCE
56 CIA. SICEITRANSPORT SERVICIOS DE COMERCIO Y TRANSPORTE
57 CIA SISTEMA LOGISTICO TERRESTRE SILOGER S.A
58 CIA. SURAMERICA-SURANDES CIA. LTDA.
59 CIA. TANDATRANS S.A.
60 CIA. TRAMOINCA S.A.
61 CIA. TRANIXPORT CIA. LTDA.
62 CIA. TRANSALORC C.A.
63 CIA. TRANSPORTES INTEGRADOS DEL NORTE INCHAMPUTIZ S.A.
64 CIA. DE TRANSPORTE PESADO TRANSANGABICHO
65 CIA. RECFRONTRUKS S.A.
66 CIA. TRANSBECERRA S.A.
67 CIA. TRANSBOLIVARIANA C.A.
68 CIA. TRANSCARET S.A
69 CIA. TRANSCARMELO S.A.
70 CIA. TRANSCAPICARG S.A.
71 CIA. TRANSMONTEAGUILA S.A.
72 CIA. TRANSFIBE
73 CIA. TRANSGASNORT S.A.
74 CIA. TRANSJAIVAN
75 CIA. TRANSPEMED S.A.
76 CIA. TRANSTULCARGO S.A.
77 CIA. TRANSPORTE PESADO MIRA TRAPEMISA S.A.
78 CIA. "COMTRATURES S.A."
79 CIA. TRANSPORTE PORTILLA & CADENA HERMANOS CIA. LTDA.
80 CIA. TRANSRUNORT
81 CIA. TRANSTIC TRANSPORTE INTERNACIONAL Y COMERCIO S.A.
82 CIA. TRANSURGINT S.A.
142
83 CIA. TUFITRANS
84 CIA. ULPIANO FUENTES
85 COOP. UTRANH
86 CIA. UTRANLOGIS S.A.
87 CIA. VERY FAST TRANSPORT VEFATRANS S.A.
88 CIA. VOLQUETES ECUADOR S.A.
89 CIA. YANCA CIA. LTDA
90 CIA. TRANSPORTE PESADO AURA LOPEZ S.A.
91 SOCOMERI CIA LTDA
92 CIA INTRALCOMEX S.A
93 COMPAÑÍA TRANSCADEINTS.A
94 CIA. DE CARGA LIVIANA TRANSDELNORTE S.A
95 INGS.DAVILA GUAMIALAMA & ASOCIADOS S.A.
96 TRANSPORTE DE CARGA PESADA FRONTIERTRUKS.S.A
97 COMPAÑÍA TRUKPARADYS S.A
98 TRANSPORTE TRANSFONASEFZ SA
99 TRANSPORTES DE CARGA VM&M S.A
100 COMPAÑÍA LOGÍSTICA ESPELETIA S.A
101 SERVICIO DE TRANSPORTE LESAYES S.A.
102 COMPAÑÍA LOGÍSTICA CETLOG S.A
103 COMPAÑÍA YANDUN & ENRÍQUEZ YENQUEZ S.A
104 COMPAÑÍA APOLOSEVEN S.A
105 CIA FRONTIERTRUCKS S.A
106 CIA SATENA
107 CIA TRANSGRUAS
Fuente: UPEC
143
BIOGRAFÍA
Yo, Manuel Mesías Reinoso Mejía nací en Junio 20 de 1972, en el
Cantón San Pedro de Huaca -Provincia del Carchi, mis padres Segundo
Rafael Mesías Reinoso Guevara y María Clemencia Mejía Arteaga.
Mi formación profesional, obtuve el título de Licenciado en Comercio
Internacional otorgado por la Universidad Católica del Ecuador Sede
Ibarra – 2006; título de Ingeniero en Comercio Internacional concedido
por la Universidad Católica del Ecuador Sede Ibarra – 2010, Egresado de
la Maestría en Gestión y Logística del Transporte Multimodal - Facultad de
Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática, Quito-2015.
En el campo laboral he desempeñado funciones como: Gerente: Empresa
de Transporte Pesado Tulcán Expréss 2000 al 2008, Gerente: Empresa
de Transporte Pesado Very Fast Transport S.A. 2008 al 2015, Presidente
de la Empresa Reinoso Y Arcos S.A. 2008 al 2014, Presidente de la
Empresas Logística Transporte y Servicios S.A. 2008 hasta la presente
fecha. Las empresas mencionadas son de la provincia del Carchi; cargos
públicos: Concejal de Elección Popular del Cantón San Pedro de Huaca
en el periodo 2009 al 2014.