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CCuando vean la luz estaslíneas hará un año quela carga del "Prestige"

pringó a conciencia la costagallega, produciendo un consi-derable impacto económico,ecológico y, sobre todo, unimpacto en la opinión públicainfinitamente más persistenteque el propio chapapote, lo que no es de extrañar siconsideramos que el "vertido" de tinta dejó pálido alvertido de fuel. Independientemente de su importan-cia objetiva, en nuestra sociedad es frecuente queun suceso acabe teniendo la trascendencia quequieran darle los medios de comunicación, "fabri-cantes" en régimen de cuasi-monopolio de "opiniónpública" y "alarma social" que, al actuar como catali-zadores de los poderes públicos, acaban "catalizán-donos" a todos; precisamente por eso se llama a laprensa el "cuarto poder". Junto con las eleccionesperiódicas, la prensa cumple en las democraciasoccidentales una función de control que de no existirhabría que inventar, pero como dijo Churchill "...lademocracia no es el mejor sistema de gobierno, sinoel menos malo de los posibles", y a veces se nos veel plumero a todos y a cada uno de los componentesdel sistema.

Me sorprendería que, siquiera a un 1% de aque-llas personas a las que el nombre del "Prestige"evoca inquietudes sobre la seguridad marítima, lesevocara algo el nombre del "Joola", pero es lógico.Los mismos medios de comunicación que nos con-movieron durante semanas con el desengrasado deunos cientos de aves habían liquidado con unosminutos de emisión mes y medio antes la horriblemuerte de casi dos mil seres humanos, ahogadoscomo ratas. Podría decirse que tales víctimas nosquedaban un poco lejanas pero, visto desde Las

Palmas, el "Prestige" lo estabaaún más (al menos en millas);de hecho, ni siquiera nosquedó el cutre alegato de quelos muertos no eran "de lafamilia", pues en el "Joola" seahogaron tres españoles y enel "Prestige" no se ahogó ni elgato. Dado que ambos suce-

sos fueron prácticamente simultáneos en el tiempo,sería mejor ir olvidando la falacia de que para nues-tra sociedad no hay bien más valioso que la vida deun ser humano, pues tales bienes parecen ser legióny los propios pescadores gallegos podrían decir algoal respecto tras haber estado ahogándose durantesiglos de uno en uno y de dos en dos sin generarningún tipo de "alarma social". Mi penitencia particu-lar será dedicar al "Joola" el mismo tiempo que dedi-qué al "Prestige" en la confianza de ser útil a alguien,pues su historia también evoca un viejo fantasma delas marinas militares: controlar al controlador.

Un buque civil se beneficia de inspecciones inde-pendientes que, sin considerar las necesidades ope-rativas o la disponibilidad económica de su propieta-rio, le obligan a efectuar determinadosmantenimientos so pena de una inmovilización fulmi-nante; en cambio, puede afirmarse con todas las sal-vedades que se quiera que, en último término, lasunidades navales son inspeccionadas por su propio"armador". Considerando que en la Historia Naval ladesproporción entre misiones asignadas y recursospresupuestarios es crónica, el conflicto está asegu-rado. Por suerte, las unidades navales rebosan pres-taciones y equipos redundantes, estando diseñadaspara soportar algo peor que un trato rudo o inclusonegligente: el "maltrato" del enemigo. Pero ¿y siponemos la mano encima a un barco diseñado paraotro tipo de "manos"?.

PRÁCTICOS DE PUERTO PRÁCTICOS DE PUERTO 1919

A r t í c u l o s T é c n i c o sA r t í c u l o s T é c n i c o s

UNA MASACRE AFRICANA

Por el CC (RNA) Luis Jar Torre(Publicado en la Revista General de Marina, número de Noviembre de 2003)

“Si se usa cualquiercosa hasta su máximacapacidad, se rompe”

(Profecía de Poulsen)


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R O M P I E N D O B A R R E R A SR O M P I E N D O B A R R E R A S

Senegal es un país al que la época colonial legóuna cultura francesa y, digámoslo así, un gigantescoGibraltar (Gambia) incrustado en el mapa de tal formaque su región sur (la Casamance) tiene serios pro-blemas de comunicación con el resto del territorio y,en consecuencia, para comercializar su precaria pro-ducción agrícola ypesquera. Ademásde dificultar el desa-rrollo local, tal aisla-miento ha favoreci-do la aparición deuna guerrilla separa-tista (en África siem-pre hay una guerri-lla) que no ayudaprecisamente a atra-er el turismo. Loshabitantes de esteauténtico jardín delEdén siguen siendolo que los negrerosque lo arrasaron lla-maban "negros bue-nos", y la mayoríamusulmana convivecon las minoríascristiana y animistaen una armonía queya quisieran otros. Por estos pagos solemos ver asus compatriotas en el telediario, recién "pescados" ytiritando dócilmente en la playa con el estupor de loscongelados o, ya superado el susto, gestionando el"top manta" en nuestras aceras mientras nos ponenen evidencia con sus buenas maneras, sus impeca-bles atuendos, sus inexistentes barrigas y su dominiodel francés de la escuela, el español de la calle, elinglés de Gambia y el wolof, fulani, diola, mandingo,serere o créole del pueblo de origen de su mamá.

En 1990 el astillero germano Neue Germershei-mer Schiffswerft construyó un ferry destinado a sol-ventar el problema de aislamiento de Casamance:Alemania aportó la ayuda económica y Senegal lasespecificaciones. En esencia, debía ser un buquecapaz de recorrer las 132 millas existentes entreDakar y la boca del Casamance para subir despuésotras 34 millas río arriba hasta Ziguinchor (la capitalde la región) con carga rodada, carga en bodega ypasaje variopinto. Aparentemente, el problema nodebía ser tanto la fláccida versión local del OcéanoAtlántico como la posibilidad de varar en el río, lasprecarias infraestructuras portuarias o la necesidadde que el buque fuera económico de construir y sen-cillo de mantener. Al coste de unos 1.080 millones deptas se obtuvo un chisme que, sin llegar a engendro,

aprobaba por pelos: tenía 79,5 mts de eslora, 12,5 demanga, 3,10 de calado, 2.088 TRB, 500 TPM. y unfrancobordo en la cubierta ro-ro de 1,008 mts. Bajoesta cubierta (que solo se extendía 46 mts), montabados motores MAN de 1200 KW cada uno embraga-dos mediante un inversor/reductor a un único eje conhélice de palas fijas y telemandos al puente, así comoun par de grupos electrógenos con un tercer grupo en

la cubierta superiordonde, con el tiem-po, se instalaría otromás. Su escasavelocidad (14 nudos)no le permitía aspi-rar al gallardete azulpero, por desgracia,su genérica perte-nencia a la familia delos "ro-ros" junto conalgunas "cualidadespersonales" sí que lepermitía aspirar a unsúbito fin de nomediar cierto cuida-do en su manejo.Para empezar, suconsiderable supe-restructura le hacíaobvia y descarada-mente "top heavy" yvulnerable a

momentos escorantes producidos por el viento o eltimón, más aún si consideramos su escaso calado yque, en estos buques, vehículos y pasaje se "estiban"por encima de la cubierta principal; lastrado adecua-damente su estabilidad cumplía holgadamente losmínimos, pero un pizca de manga "extra" le habríaayudado a sobrellevar mejor un temporal de través...¡o las "atenciones" de un manazas!. Debía ser cosasabida, porque se le instaló un lastre fijo de 60 tons.Tampoco ayudaba la disposición de los tanques,pues los cuatro de lastre y los dos de agua dulce erancentrales y, por ello, de manejo poco flexible; los dosde combustible sí que eran asimétricos, pero la capa-cidad de su bomba de trasiego era solamente de 2m3/h. Finalmente, los portillos de la cubierta principalquedaban bajo el agua con 20º de escora y, aunqueel informe no lo menciona, la trigonometría me diceque las portas laterales de la cubierta ro-ro debíanhacerlo con apenas 10º. Se trataba, en resumen, deun buque para manejar con un estricto control depesos, lastres y aberturas en el costado y sin perderde vista las curvas hidrostáticas, el "Cuaderno deEstabilidad" suministrado por el astillero, el metéo ylas trincas. El Bureau Veritas, que había supervisadosu construcción, le clasificó como buque para nave-gación en aguas costeras a menos de 50 millas o 6

El "Joola" peligrosamente sobrecargado, con toda probabilidad durante la repa-triación de tropas desde Guinea-Bissau del año 1999. Obsérvese la presenciade buen número de personas en las cubiertas superiores e incluso en la cubier-ta magistral. (Foto de autor desconocido obtenida en Internet)



horas de puerto, otorgándole el correspondiente cer-tificado. En el plano comercial tenía dos bodegas de228 m3, espacio para 35 vehículos ligeros en lacubierta ro-ro y, según el informe oficial senegaléssobre su pérdida (en lo sucesivo "el informe"), unacapacidad de 550 pasajeros y 44 tripulantes.

El 12 de Noviem-bre de 1990 elbuque fue entregadoen Rotterdam algobierno de Sene-gal, siendo bautiza-do "Le Joola" enhonor a la etniamayoritaria deCasamance (Joola oDiola). Inicialmentesu gestión técnica ycomercial fue enco-mendada a la socie-dad CONESAM(¿estatal?), pero su"gestión náutica"(léase dotación) seconfió a la MarineNationale senegale-sa como ya se habíahecho con su prede-cesor, el "Casaman-ce Express". Juzgaresta actuación fuera de su contexto sería poco cari-tativo además de muy poco riguroso y, puestos avalorar la presencia de militares a cargo de un ruino-so ferry estatal en un país en vías de desarrollo, seríailustrativo recordar que (salvando las distancias, perosin ir más lejos) los titulados mercantes de mi épocapodíamos hacer la "mili" como oficiales en buques deTransmediterránea. En mi opinión, la potencial clien-tela del "Joola" obligaba a una política de "tarifassociales" o incluso simbólicas y, al menos en princi-pio, su dotación militar no habría supuesto otra cosaque una especie de "subvención" estatal para unademanda social dudosamente rentable pero, comodice el refrán, por la caridad entra la peste. El muy cabre-ado informe señala textualmente que "...la conception et laconduite des navires marchands sont différentes de cellesdes navires militaires et mieux la formation des officiersn'obéit pas aux mêmes procédures", con una ilustrati-va cita añadida del mánager de CONESAM: "...cettesituation a été la principale objection des sociétésd'assurance dans leur refus de couvrir l'assurance duJoola". Finalmente, el "Joola" hubo de ser aseguradopor el propio estado senegalés.

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Siempre oí quejarse a mi padre de que las cosas

duran viejas mucho más tiempo que nuevas, y el"Joola" no fue una excepción. Durante algo más detres años su gestión parece merecer un aprobadoque el informe asocia a las buenas relaciones entresu comandante y la empresa gestora, pero a partir de1994 la cosa adquiere un "look" inequívocamente

africano. Dicho añoel buque perdió suCertificado de Clasi-ficación "...suite àdes difficultés depaiement d'honorai-res à l'expert duBureau Véritas" asícomo a "...la non-levée des prescrip-tions", y si lo primerohace sonreir losegundo es paraecharse a temblar.En Diciembre la ges-tión náutica y comer-cial del "Joola" pasóde CONESAM alPuerto Autónomo deDakar manteniendosu dotación militar y,a primeros de 1995,las actividadesinsurgentes en

Casamance obligaron al gobierno a dictar una ins-trucción secreta para identificar a quienes se dirigíana la zona a bordo del ferry, lo que también permitió"identificar"... a un promedio de cincuenta militares ypolicías que se colaban por la cara en cada rotaciónhaciendo que el total de personas embarcadas supe-rara en idéntica cifra la capacidad máxima del buque.Informado el Ministro de Transportes Marítimos, seinstruyó al Director del Puerto de Dakar (el seudo-armador) "...de veiller particulièrement au respect dela norme relative à la capacité du navire" pero, en unhábil quiebro, el funcionario demostró su escasavocación de mártir informando las "...difficultés aux-quelles il était confronté .../... les surchargesdeplorées étant surtout le fait de militaires et de poli-ciers qui utilisaient le navire pour des raisons person-nelles et sans titre de transport".

Tras meses de infructuosos intentos el Ministrofue incapaz de convencer a sus colegas de lasFF.AA. e Interior de los riesgos de la "sobrepoblación"y, aunque el propio Comandante fue "...invité a res-pecter les normes techniques", debió declinar la invi-tación. Finalmente, el 10 de Noviembre de 1995 el"tocado" Ministro de Transportes se "chivó" por escri-to al Primer Ministro del asunto de los "okupas",informándole de sus intentos de resolver el problemay exponiendo (como antes el armador) "...des

El "Joola" atracado en Dakar en Agosto de 2002, a punto de finalizar su inmo-vilización y un mes antes de su pérdida. Los lectores amantes de los desafíospueden entretenerse intentando "colocar" a bordo 2.000 personas. (Foto obte-nida por Stephan Giesen, descargada de su página www.schiffsphoto.de ypublicada con su amable autorización)



difficultés auxquelles il était confronté" (¡los poderesfácticos!). Según un informe posterior de su propioministerio habría solicitado "...l'intervention de la Pri-mature en direction du Ministre des Forces Armées etdu Ministre de l'Interieur", lo que consiguió más alláde sus propias expectativas: el 7 de Diciembre recibiónotificación del Primer Ministro en el sentido de"...prendre toutes les dispositions utiles pour transfé-rer la gestion technique, financière et comerciale dubateau Le Joola du Port de Dakar à l'Armée Nationa-le, à compter du vendredi 08 Décembre 1995" (¡toca-do y hundido!). Urge aclarar que, aunque ahora bajocompleto control militar, el "Joola" seguía siendo aefectos legales un buque mercante y, como tal, obli-gado a tener en regla todos los certificados exigiblespor el Ministerio de Transportes, que no solo man-tenía la facultad inspectora y supervisora de sus ope-raciones sino también (al menos en teoría) la obliga-ción de inmovilizarle en caso de detectar deficienciaso infracciones graves. Volviendo a nuestras latitudesy salvando el asuntillo de "los poderes fácticos", susituación sería casi idéntica a la que hasta hace pocotenía el "Martín Posadillo".

Los siguientes cinco años el "Joola" estuvohaciendo dos rotaciones semanales Dakar-Ziguin-chor, interrumpidas solamente por las paradas anua-les de mantenimiento en DAKARNAVE y algunacomisión puntual a países vecinos; según la prensafrancesa, en un viaje desde Guinea-Bissau se consi-guió "estibar" a bordo nada menos que 3.000 milita-res aún con el garaje atiborrado de vehículos blinda-dos (¿magia negra?). Cargado de civiles, las 50plazas de 1ª clase y las 150 de 2ª resultaban poco"flexibles" pero, con el tiempo y bajo la influencia cas-trense, las 350 de 3ª (dos locales con bancos demadera) fueron paulatinamente adaptándose a las"necesidades del servicio". Es indudable que tambiénse "adaptaron" otras cosas: tras relacionar sin ánimoexhaustivo dieciocho certificados que como buque

mercante le eran exigibles, el informe concluye que,cuando se perdió, el ferry no tenía en regla ni tansiquiera uno. Respecto a la dotación, que consistía enun CC Comandante, un TN 2º Comandante, 13 Subo-ficiales especialistas y 37 subalternos, el informeenfatiza reiteradamente que ni su formación técnicaera la adecuada ni su titulación profesional les per-mitía ocupar legalmente su puesto, lo que siendo unaverdad como un templo no oculta un fuerte tufo aajuste de cuentas. En efecto: el "Joola" debería habersido inmovilizado mucho tiempo atrás por las autori-dades de Marina Mercante pero, visto el "éxito" delpropio Ministro, no sorprende que el informe reconoz-ca una posible "frilosité de leur part à faire prendrepareille mesure eu égard au statut militaire des exploi-tants du navire". Y es que, más que el eufemísticocorolario del informe ("...les relations entre le Ministè-re des Forces Armées et celui chargé de la Marinemarchande n'ont pas toujours été faciles"), explicaralgunos "malos rollos" entre marinos civiles y milita-res exigiría un artículo monográfico.

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Malos rollos aparte, el "Joola" no solo potenció lamicroeconomía de su entorno, sino que acabó con-virtiéndose en una atracción turística en sí mismo. Unviaje típico comenzaba saliendo de Dakar a las 2030para llegar a la complicada barra del Casamancehacia las 0600, hacer escala fondeado frente a Cara-bane (una isla fluvial sin muelle) y llegar a Ziguinchorhacia las 1100, tras cuatro horas de navegación ríoarriba entre canoas, manglares, boababs, flamencosy los siempre simpáticos cocodrilos. El viaje de vuel-ta no hubiera decepcionado al mismísimo Tarzán: losviajeros recuerdan con añoranza la multitud apre-tujándose frenéticamente para acceder al portón depopa del garaje cargados con variopintos "seudo-equipajes", generalmente bultos ("colis") de hasta 50

kg de productos vegetales, pero sin descartargallinas, ovejas, cabras o mobilettes. Ya en elportón, a la vista de cada bulto "une person-ne nommée évaluateur dépendant de la Mari-ne Nationale" hacía un "cálculo" de la carga(en francos, no en tonelámetros) cuyo impor-te (a diferencia del peso) era cuidadosamen-te anotado y cobrado antes de colocar elmaterial en los laterales del garaje. Según laépoca del año, en Ziguinchor podían cargar-se hasta 850 bultos, que en buena partehabían llegado río abajo en canoas. Aunquerústico, el sistema era muy conveniente:transportar un "equipaje" de 300 kg de fruta y60 lts de aceite de palma salía por unas 675ptas, lo que permitía revenderlo con benefi-cio en Dakar. De sobrevivir al embarque "enfoule" (informe oficial), el distinguido pasajeAmbientillo hortofrutícola durante las operaciones de carga/descarga del

"Joola". (Foto M.Clément)



podía viajar en lujosa "cabine" climatizada y con baño(entre 4.800 ptas las individuales y 3.200 las cuádru-ples), en más discreta "classe confort" (respaldo aba-tible, 1.600 pelas) o en la mal llamada clase "sur lepont" (al sereno, 945 del ala) que, aunque un tantoespartana, incluía espectáculo.

En el "Joola" los viajeros con billete parecían cons-tituir una exótica minoría; consta la existencia de"...un commissaire du bord qui faisait payer les clan-destins" (lógico, ¡había cocodrilos a mano!) pero tam-bién estaban los menores de 5 años, los ''accompag-nateurs'' (¿?), los "militaires et gendarmes, surmanifeste du bord", sus familias e incluso las "plazasde gracia", pues cada tripulante tenía derecho aembarcar a una persona gratis cada viaje. Finalmen-te estaban "les musiciens", orquestinas de salsa y"m´balax" que animaban el cotarro y que, según elinforme, ni pagaban billete ni figuraban en lista algu-na lo que nos permite especular sobre la identidad dela habitual muchedumbre no incluida en los subtiposanteriores: ¿una convención de orquestas sinfóni-cas?. La "hipótesis B" sería una combinación de"necesidades del servicio" y de "necesidades del fon-dillo", posiblemente por este orden. La salida deZiguinchor solía ser a las 1200, con llegada a la bocadel río hacia las 1500 y fondeo frente a Carabanepara, sobre el ancla, abrir las portas laterales delgaraje y recibir un enjambre de canoas procedentesde la playa con un cargamento adicional de pasajerosy "colis" (esta vez de pescado seco). Una guía turísti-ca describe tal operación como "acrobatic passengerload at Karabane" y otra la incluye entre los espectá-culos "á voir". Hacia las 1800 se levaba el ancla y, traspasar la barra entre bandadas de delfines, se aproa-ba a Dakar donde se llegaba hacia las 0500. Losmanifiestos disponibles del 2001 señalan picos de960 personas para este tramo pero, añorando lasbondades del buque tras su naufragio, la prensa localhabló desinhibidamente de "une capacité de mille àmille cinq cents personnes". A veces, uno no sabe sireír o llorar.

Los turistas recuerdan pasillos y escaleras llenosde gente durmiendo sobre cartones, aunque en el“Joola" tales lugares de privilegio solían ser coto paralas esterillas de las "bana-banas" (vendedoras dioladel mercado de Dakar). Por pura geometría centena-res de personas habrían de dormir bajo las estrellas,como (para regocijo del reuma) hacían algunos demis desinformados compañeros cuando se nos estro-peaba el aire acondicionado, pero es cosa sabida quelos "toubabs" (los blancos) somos mucho más frágilesque estas buenas gentes. Recuerdo el lugar de haberpasado por allí una docena de veces: en la mar casitodo el año hay menos de 27ºC, viento N o NE fuer-za 3 a 4 y lo más gordo que a uno le puede caer enci-ma es un aparatoso chubasco tropical. En la épocade las lluvias son tan compactos que incluso se les

puede "gobernar" con radar y cinemática: me viene ala memoria una guardia huyendo de ellos con 200 mtsde cubierta recién pintada (¡venía el Inspector!) y otraponiéndoles rumbo de colisión en un cascajo con losimbornales tapados y los tapines de sonda abiertospara "rellenar" los tanques de agua dulce ("captamos"30 tons). Quienes hayan hecho la ruta del Pérsicorecordarán que, como entre Casamance y Dakardesembocan tres grandes ríos, las aguas son riquísi-mas y las guardias de puente están permanentemen-te "amenizadas" por una maléfica nube de pesquerosque se transforman en canoas según nos acercamosa tierra; de noche la zona es una auténtica verbenade luces.

En Abril de 2001 el CC de la Marine NationaleSenegalesa Issa Diarra se hizo cargo de su propia"verbena", iniciando lo que acabaría por ser uno delos mandos más desafortunados de la historia maríti-ma. Diarra se había formado durante tres años en laAcademia Naval de Casablanca con un curso poste-rior en los EE.UU., habiendo mandado en 1989 elequivalente local de una LCT; según la prensa sene-galesa llevaba veinte años de servicio, era "jugé bri-llant par tous ses pairs" y tenía previsto presentarse alas pruebas para el curso de Estado Mayor en Fran-cia. Es muy probable que, en términos de "poderío",mandar el "Joola" fuera el equivalente local de man-dar el "Príncipe"; en términos económicos suponía unsobresueldo teórico de unas 40.500 ptas mensuales.Al nuevo Comandante las cosas le fueron mal desdeel principio: según la prensa, a su antecesor (elComandante Sow) le habían negado unas obras demantenimiento el año anterior y, relacionado o no,hacia Febrero el ferry quedó inmovilizado por averíadurante tres meses. Diarra debió tomar el mando conel buque en obras y, apenas reanudadas las rotacio-nes, el 26 de Mayo uno de los motores se averió ori-ginando gran alarma en tierra al no recibirse noticiasdel ferry durante 23 horas. Tras pasar Junio y Julioentre varada y nuevas reparaciones, el 31 de Agostode 2001 otra avería en los motores le dejó inmoviliza-do en Dakar, esta vez ¡para un año!.

Un decreto de 1996 había autorizado al "Joola" a"générer et à utiliser ses propres ressources" proba-blemente para evitar que arruinara los ajenos, pues elcomité gestor no podía gastar en mantenimientos oreparaciones un solo franco que no procediera de losbeneficios del propio buque. Tamaño... ¿liberalismoautogestionario? originaría la quiebra fulminante decualquier empresa privada ineficiente, pero una"empresa" estatal de servicios, incapaz de "quebrar",se verá abocada a una horrible degradación. EntreFebrero de 2001 y Septiembre de 2002 el "Joola” nogeneró otra cosa que facturas y la Marine Nationale,que quería dos motores nuevos (hacían unas 3.000horas/año), hubo de conformarse con cambiar el debabor y reparar el otro con un coste total de unos 67



millones de ptas incluyendouna nueva varada. No hay queser un genio para intuir que a lafinalización de las obras laruina debía de ser considera-ble. También lo era la de loscasamanceses, obligados atransportar sus productos através de Gambia (dos fronte-ras y un trasbordador "retratán-dose" a cada paso) o, peoraún, por la larguísima ruta deTambacounda con su exóticaguerrilla. Los costes se quintu-plicaban, la duración del viajeera indeterminada... y los man-gos llegaban al mercado en "unétat lamentable"; obviamente,para estas gentes las tarifasaéreas (o incluso las de unbuque "normal") eran locurasde los "toubabs", así que elverano del 2002 "l'arrêt du bate-au avait commencé à souleverdes vagues de protestations ausein des cadres casamançais".Quedémonos con este "ruido"en los oídos de Diarra y sus jefes.

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En Julio de 2002 y con las obras de los motores apunto de finalizar, los inspectores de Marina Mercan-te intentaron supervisar su resultado con tan escasoéxito que ni siquiera se les permitió acceder a la salade máquinas. Pese a las amargas quejas de su supe-rior sobre la "mauvaise volonté manifeste de l'Exploi-tant du navire", el 23 de Septiembre hicieron lo queaparenta ser un desesperado simulacro de inspeciónpara salvar la cara, con once "recomendaciones"que, dada la situación real del buque, resultan fran-camente risibles (v.g."réparer le pompe hydrofore");lo más gracioso es que, para entonces, el ferry lleva-ba navegando trece días (¡que olor!). Más expeditivohabía sido el Bureau Veritas, que requerido a reclasi-ficar el buque el año anterior había anulado (¡otravez!) el certificado provisional por "faute de levée decertaines prescriptions et défaut de paiement d'hono-raires par l'Etat Major de la Marine". Pufos aparte,entre las "prescriptions" figuraba nada menos quereparar el dispositivo de cierre de las tres puertas delgaraje y cambiar su junta estanca; todo apunta a queel "Joola" salió a la mar sin el beneficio de una solainspección independiente, sin uno solo de sus certifi-cados en regla y sin nadie a bordo que conocieraminimamente lo que se traía entre manos.

Un ro-ro no es un barco paradejar a un amateur, pero esposible que la indulgente mete-orología local retrasara la tra-gedia durante años: el proble-ma era la estabilidadtransversal, que llevaba añosavisando lealmente a grandesvoces. Tiene su gracia que,intentando defender al Coman-dante, la prensa senegalesacitara que el buque "...était trèssensible au moindre angle debarre depuis sa construction" acausa de un "vice conceptuelqui n'avait pas été signalé entemps opportun". Aparte elhecho de que no se puedencomprar duros a peseta, lo cier-to es que el "Joola" se pasócasi toda su vida mal cargado alo que, según el informe, habríaque añadir "...l'incurie du com-mandant du bateau qui n'ajamais, selon les informationsrecueillies, procédé aux calculsde stabilité", dándose dos posi-

bles explicaciones: "soit le commandant n'était pascapable d'exécuter ces calculs ·.../... soit il avaitnégligé leur importance". Eso por no hablar del grupoelectrógeno de 5 tons que en 1996 le encajaron "sinanestesia" en la cubierta superior. El famoso "carga-mento" de 3.000 soldados debió llegar a buen puertopor una combinación de calma chicha, lastrado atope y cargamento completo de equipo militar enambas bodegas, pero en su uso ordinario las bode-gas solían ir mediadas hacia Ziguinchor y vacías devuelta a Dakar; una lástima porque, aunque desco-nozco su ubicación exacta, seguramente estaríanbajo la cubierta ro-ro. Como el KG en servicio era deunos 5,1 mts., la cubierta ro-ro estaría solo un metrobajo el centro de gravedad y tampoco resolvía nadallenarla de vehículos, menos aún con la media habi-tual de ¡cinco coches por trayecto!. Quizás la estabi-lidad bastara sin sobrar para un uso "civilizado" pero,en su forzada coyuntura, la clave del "Joola" habríaconsistido en navegar con parte de su sobrecargahumana en el semivacío garaje, todos los tanques atope y la confianza puesta en el equivalente local dela Virgen del Carmen o, caso de agnosticismo racio-nalista, en las al menos 100 tons de lastre fijo adicio-nal que deberían habérsele endosado a costa deotras capacidades.

El 10 de Septiembre de 2002 se reanudó el servi-cio con gran aparato oficial y sobrecarga de minis-tros, pues tanto el de las FF.AA. como el de Trans-portes hicieron el viaje, este último en calidad de

Fondeados en Carabane; una de tantas canoasse aproxima a una porta de costado (abajo a ladcha) del "Joola" para transferir su cargamentohumano. (Foto M.Clément)



"pardillo" al bendecir incautamente con su presenciatamaño desastre administrativo, pero la "inaugura-ción" debía sumar tantos puntos en Casamanceque... ¡en fin! Con tanto baranda a bordo las crónicasapuntan cierta moderación: unos 600 pasajeros, 15vehículos y 200 tons de arroz, mencionándose impru-dentemente unos ingresos de 675.000 ptas contra "lamoyenne habituelle" de millón y cuarto (je, je); tam-bién apuntan una "tempête brutale" (¡ejem!... un chu-basco con marejada a fuerte marejada), un heridoleve por el botellámen de un frigorífico suelto y, final-mente, "chants et danses" al llegar a puerto. Puntua-licemos que, habitualmente, en el "Joola" no solo ibadestrincado algún que otro frigorífico, sino también lacarga, los vehículos y, por supuesto, los señorespasajeros. Pero, con el júbilo del evento, casi se nospasa la nota de servicio entregada al Comandante el9 de Septiembre: se le ordenaba "la limitation à unvoyage par semaine en attendant la réhabilitation dumoteur de propulsion tribord", con tránsitos a 800RPM en lugar de las 1000 RPM habituales. Lo de lasRPM parece un rodaje normal, con 10-11 nudos enlugar de 14, tres horas más de viaje y cierto ahorro decombustible, pero reducir las rotaciones a la mitad,aparte de retrasar el rodaje parece "aportar" unareducción extra del 50% en gastos de combustible ymantenimiento de motores al precio de elegir entredejar en tierra a la mitad de la clientela (políticamen-te incorrecto) o experimentar la conocida Ley deBoyle-Mariotte (¡a doble presión, mitad de volumen!).

Tras completar una segunda rotación sin novedadel "Joola" salió de Dakar el 24 de Septiembre paraefectuar la tercera, llegando a Ziguinchor a las 1300del 25 y finalizando aquella misma tarde las opera-ciones de carga y descarga. La temporada del mangohabía finalizado y la época de las lluvias había sidofloja, así que las dos bodegas quedaron vacías y enel garaje solo se cargaron 459 "colis" (22 tons), doscamiones y cinco vehículos particulares (otras 30tons). Tampoco se rellenaron los tanques de com-bustible, algo quizás habitual, pero no creo que fuerahabitual ni ayudara en absoluto que la falta de pre-sión en tierra impidiera hacerlo con los de agua dulce.Atracado de punta el buque escoraba a babor y sedijo que era por estar atravesado a la corriente; noslo creeremos tras dejar constancia de que, aún sinpasajeros a bordo, la cosa ya andaba chunga. Res-pecto al pasaje, el día 24 se había suspendido laventa de billetes por haberse alcanzado el máximolegal de 550, pero "Le Commandant du navire à sonarrivée à Ziguinchor a autorisé la reprise des ventesde billets en troisième classe sans aucune consignede limitation"; como los lectores uniformados conoce-mos la expresión "hacer lo necesario para que resul-te lo conveniente" huelga añadir que, naturalmente,el CC Diarra habría actuado así bajo su propia res-ponsabilidad, claro. En Ziguinchor embarcaron ofi-

cialmente 957 pasajeros incluyendo unos veintisieteeuropeos, tres de los cuales eran turistas madrileñosque viajaban en camarote; otros dos españoles tuvie-ron la chamba de no conseguir plaza en 1ª clase y,vista la falta de "glamour" de las otras dos, cambiarde aires.

El día 26 a las 1330 el ferry salió de Ziguinchor,fondeando frente a la isla de Carabane a las 1630 yabriendo la porta de estribor a la habitual aglomera-ción de canoas; oficialmente pasaron a bordo otras185 personas y 3 tons de "colis" de pescado seco.Hay una toma de vídeo de esta escena: desapareci-da ya la escora a babor tras largar amarras, los miro-nes desplazados a estribor originan ahora una esco-ra de 8º a 10º ¡en un buque de unas 2.150 tons (1) dedesplazamiento! Hacia las 1815 el "Joola" levó elancla y se dirigió a mar abierto, pasando la barra delrío a las 1855 y poniendo rumbo a Dakar a unos 11nudos poco después; a las 2200 el operador radiocomunicó su posición y cerró escucha hasta la llega-da a puerto, prevista para las 0700. Oficialmente via-jaban a bordo 1220 pasajeros (¡una sobrecarga del120%!) y con esta cifra se hizo el cálculo de estabili-dad del informe oficial, que con los tanques de lastrellenos (Sit.A) arroja un GM de 0,694 mts y una reser-va de estabilidad superior a los mínimos fijados por laOMI. En consecuencia, la precipitada conclusión delinforme (se publicó cinco semanas tras el naufragio)fue que el "Joola" hubo de salir a la mar con los tan-ques de lastre vacíos (Sit.B, GM=0,370 mts) o semi-vacíos (Sit.C, GM=0,278 mts), situaciones ambasque permitirían explicar lo ocurrido aunque no la apa-rente parálisis cerebral del Comandante (el agua delastre es gratis hasta en Senegal). Pero recuentosposteriores permiten deducir que había a bordo casi800 personas no incluidas en el cálculo que, por fuer-za, hubieron de sumarse a la multitud que solía viajaral sereno en las cubiertas superiores; una estimacióna ojo de buen cubero (no tengo planos ni hidrostáti-cas) me da unos 460 tonelámetros extra sobre el cen-tro de gravedad, una reducción del GM de unos 0,20mts. y... ¡rayos!, ¡que ahora el GM está próximo al dela Sit.B y podemos irnos al infierno aún con los las-tres a tope!.

R O M P I E N D O R E C O R D SR O M P I E N D O R E C O R D S

Pese a llevar año y medio a bordo del "Joola" elCC Diarra solo había disfrutado de un par de mesesde operatividad y puede que su buque no le contaratodavía cosas al oído, como suelen hacer cuandocogen confianza. Durante la tarde se habían vistorelámpagos hacia el N del río y la previsión para esanoche era de "...fortes pluies, orages, vents très fortsde 20 à 40 nœuds pendant 15 à 30 minutes", nadaanormal en Septiembre, al final de la época de las llu-vias. A las 2245 apareció en el radar un chubasco

tropical procedente de la costa que alcanzó al ferryhacia las 2300 con viento del través de Er de unos 30nudos, fuerte lluvia, aparato eléctrico y marejada afuerte marejada con olas de hasta dos mts. Este tipode chubascos pasan de cero a infinito en un segundoy, sin verlo venir en la oscuridad, la marchosa muche-dumbre de las cubiertas superiores quedó instantá-neamente hecha una sopa, corriendo a refugiarse asotavento y amontonándose allí al intentar acceder alya abarrotado interior. Una estimación (conservado-ra) de 1.000 personas desplazándose un promediode 3 mts me da entre 12º y 16º de escora pero, segúnel informe, con un GM de 0.37m. (Sit.B) el vientohabría producido un momento escorante adicionalcon equilibrio estático a los 5º y dinámico a los 12º.Creo probable que se alcanzara un pico de unos 26ºa Br, estando los tanques de combustible hacia el22% y los de agua dulce al 40% de su capacidad.

A partir de aquí todo fue "cuesta abajo" y, tanto encubierta como en interiores, buena parte de quienes

no se habían desplazado a baborpor su pié hubieron de hacerlorodando o formando parte de unalud. Para acabar de arreglarlo, trasoírse un estruendo a popa los doscamiones del garaje (que iban sintrincar) se fueron de costadillo juntocon el resto de los vehículos y las 25tons de "equipaje" (¡mermelada demango!); el informe achaca el golpede gracia a los portillos abiertos, quehubieron de sumergirse a partir delos 20º, pero la porta de Br y la depopa tuvieron que hacerlo bastanteantes y ya hemos visto que no esta-ban precisamente en estado derevista. Las luces se apagaron y,poco a poco, el "Joola" se acostósobre su costado; pasados tres ocuatro minutos estaba en posicióninvertida con la mayor parte delpasaje atrapado en su interior, gri-tando en la oscuridad. Según un tes-tigo el Comandante estaba en elpuente (¿avisado ante la inminentepérdida de visibilidad?) y la únicaorden que dio fue parar máquina,como así se hizo; otro testigo pudover a la luz de los relámpagos(¡mientras trepaba!) al personal deguardia a través de los ventanalesdel puente, arrojados al fondo de loque ya era un pozo e incapaces depedir auxilio por radio. Como era detemer las radiobalizas no funciona-ron y el mundo siguió su curso mien-tras 21 de las 22 balsas neumáticasacompañaban al ferry solidamente

trincadas a sus estibas (¡al fin, algo trincado!). Sor-prende constatar que, pese a los serios "toques" quevenía dando el buque y habiendo dispuesto de uncuarto de hora para hacerlo, no se les ocurriera apro-arse al chubasco; de hecho, hasta es posible que seahogaran sin saber qué había fallado.

Tras el naufragio quedaron sobre el agua cente-nares de personas, pero tenían en contra hasta supropia anatomía; uno de los pocos deportes en queno hacemos el ridículo frente a las personas de razanegra es la natación pues, al parecer, su superiormasa ósea les hace ser relativamente más densos. Apesar de la elevada temperatura del agua, la mayorparte de quienes se salvaron fueron los que pudieronpermanecer sobre el casco al zozobrar o encaramar-se a él poco después, aunque una senegalesa queacababa de refugiarse del diluvio en interiores pudocargarse un portillo, salir por el agujero y nadardurante 4 horas antes de ser izada al casco. A sus 39años, esta madre de 6 hijos ¡embarazada de 4

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Derrota del "Joola" y entorno geográfico de la tragedia. (Elaboración propia sobre contor-no de costa NOAA/ U.S. Geologic Survey)



meses! fue la única mujer que pudo contarlo peroclaro, era hija y hermana de pescadores; un francésconsiguió sacar a su pareja (enferma de paludismo)por el portillo de su camarote y mantenerla a flotedurante media hora aunque, finalmente, solo pudosalvarse él; fue el único europeo en lograrlo. El"Joola" había naufragado unas 17 millas al 257/vº dela Pta de Saniang, pasada ya la frontera gambiana yen sondas de 24 mts; pese a estar rodeados de lucesde pesqueros los náufragos no lograron atraer suatención. Un superviviente disparó hacia las 0400una señal pirotécnica de la balsa liberada, pero elcrepúsculo fue a las 0636 y, significativamente, el pri-mer auxilio llegó a las 0645 procedente de rudimen-tarias canoas de pesca a las que el chubasco nohabía despeinado siquiera y que transbordaron a lossupervivientes desde la quilla del "Joola" a los pes-queros "de verdad" que se fueron acercando; final-mente, estos avisaron por radio a Dakar hacia las0730 y a partir de las 0900 comenzaron a salir unida-des navales hacia la zona. Cuando a las 1445 unacanoa rescató al último superviviente (un chaval pro-cedente del interior del buque) todavía se oían golpesdentro del casco volcado; hacia las 1600 unhelicóptero de la marina francesa depositóun par de buceadores sobre un pesquero,pero los golpes dejaron de oírse hacia las1700, una hora antes de que llegaran las pri-meras unidades de superficie procedentesde Dakar. Según el informe, el Ministro de lasFF.AA. unicamente solicitó ayuda de las For-ces Françaises du Cap Vert (basadas enDakar) "sur insistance", entre otros, del pro-pio jefe de esta fuerza y del embajadorfrancés.

Solo hubo 65 supervivientes y, en Febre-ro, el 1er.Ministro reconoció oficialmente1863 víctimas (otras fuentes calculan 1953):considerando que el "Titanic" "apenas" pro-dujo 1517, cabría dudar si en verdad lamuerte nos hace a todos iguales. Los díassiguientes pudieron recuperarse 551 cadá-

veres, la mitad extraídos del casco por buceadoresantes de que, pasadas menos de 48 horas, el horri-ble estado de los cuerpos aconsejara interrumpir lasoperaciones. Naturalmente la conmoción en Senegalfue enorme; desaparecidos en el naufragio elComandante Diarra y su segundo, a los cinco díasfueron "dimitidos" los Ministros de Transportes y delas FF.AA, a las dos semanas cesado el AJEMA localy al mes cayó el gobierno en pleno. Quilla al sol y consu espantoso cargamento a bordo, el "Joola" fue deri-vando hacia la costa gambiana hasta varar a unas 12millas de tierra; en Octubre la compañía holandesaSmit informó que era recuperable al coste de 2,9millones de euros, pero la operación no llegó a efec-tuarse y el pasado 30 de Abril el casco seguía en son-das de 18 mts, empezando a desintegrarse y con lasvíctimas reducidas a osamentas. Si no fuera porqueesta primavera se inició en Francia una encuestajudicial (murieron 17 franceses), posiblemente yaserían historia.

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BIBLIOGRAFIA Y FUENTES

Las fuentes básicas para este artículo han sido tres informesoficiales senegaleses, los dos primeros emitidos casi "a botepronto" por el Ministerio de Transportes (Rapport Preliminaire del'Enquete Maritime, 01.10.02, CONFIDENTIEL, que dispara conperdigón lobero contra la Marina) y por el Ministerio de las FF.AA.(Rapport de la Commision Militaire Institué Aprés le Naufrage duM/S Joola, 01.10.02, SECRET, que contemporiza un tanto); suaparatosa clasificación de seguridad (sellos rojos incluidos) apor-ta a ambos cierta prestancia pero, por fuerza, resultan incomple-

tos por prematuros. Siéndolo también el tercero (Commissiond'Enquete Technique sur les Causes du Naufrage du "Joola",04.11.02), al menos aporta una información mucho más asentaday completa en sus 98 páginas; los tres informes están digitaliza-dos y quedan a disposición de los lectores que deseen sacar con-clusiones propias. Como fuentes complementarias he utilizadosobre todo prensa francesa y senegalesa, con mención especiala dos extensos trabajos publicados por el "Sud Quotidien" deDakar el 03.12.02 y "Le Nouvel Observateur" el 12.12.02 y sinolvidar otras tres docenas de artículos, comunicados y documen-tos diversos. Sigo en [email protected]

(1) El KG y el Desplazamiento están tomados de un trabajo no oficial y su exactitud puede ser cuestionable. Concretamente, el Coe-ficiente de Bloque por fórmulas aproximadas para un buque de este tipo y dimensiones me indican la posibilidad de un Desplaza-miento algo menor, lo que incrementaría ligeramente la escora inicial por el movimiento del pasaje y disminuiría aún más el GM.

El "Joola" quilla al sol el 27 de Septiembre de 2002. (Foto Marine Nationale -Agencia France-Press)

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