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AÑO XV I - N ÚMERO 69 MARZO 2 0 1 2

PRÁCTICOS DE PUERTOCOLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO

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S U M A R I O“PRÁCTICOS DE PUERT O”

EDITORIAL

3

GRANDES RETOS DE LA

TEORÍA DEL BUQUE. BUQUES

SEMISUMERGIBLES PARA EL

TRANSPORTE MARÍTIMO DE

CARGAS PESADAS

4

DERECHO DE PASO EN LAS

BOCANAS DE LOS PUERTOS

19

CURIOSIDADES HISTÓRICAS 32 22

SOBRE EL ROSTRO Y

DISCURSO DE LA FIESTA

29

RECONOCIMIENTO A LA

CORPORACIÓN DE PRÁCTICOS

DEL PUERTO Y RÍA DE VIGO

36

CIEN AÑOS CON EL CORREÍLLO

“LA PALMA”37

GROUNDING OF K-WAVENEAR MALAGA, SPAIN

39

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PRÁCTICOS DE PUERTO PRÁCTICOS DE PUERTO 33

Resulta difícil abstraerse de la intensidad informativa que ha provocado el centenario del hun-dimiento del Titanic, el más mediático accidente de la historia. Para algunos, la desmesura es lacausa de su atractivo, el número de victimas, un barco enorme, majestuoso incluso cien años des-pués, hundido en aguas gélidas y profundas. Las conductas personales, el honor de la inmensamayoría de pasajeros, del capitán, de los oficiales radiotelegrafistas y de la orquesta han perma-necido hasta hoy, y servido de paradigma con otros muchos accidentes.

Los amplios reportajes del pecio han puesto de manifiesto también, si no lo hizo ya la extracciónde fuel del Prestige, y otras exploraciones, que la investigación submarina ha avanzado a pasosgigantescos y está al alcance de la iniciativa privada que, incluso, ha desarrollado vehículos re-motos capaces de navegar por el interior del buque y tender cables de fibra óptica para obtenerimágenes de una calidad sorprendente. El Titanic se hundió en su viaje inaugural, antes de quesus interiores pudieran ser fotografiados por lo que la mayoría de las imágenes que se usabanpertenecían a su gemelo, el Olympic.

Paradójicamente, con el Titanic también se hundieron otros valores, la fe en el progreso tecno-lógico, el anhelo de una vida mejor. En aquella época todo parecía dispuesto en una espiral as-cendente de abundancia y prosperidad que a medida que se caminaba hacía la Primera GuerraMundial fueron reemplazados por unos temores que ahora y en otro escenario afortunadamentemenos trágico, pero igual de cruel para millones de personas, nos resultan cotidianos.

Resulta difícil también abstraerse de la realidad económica de nuestro país que salpica cual-quier escenario. La intervención de la Ministra de Fomento y del Presidente de Puertos del Es-tado en el Congreso ya sea para explicar la política del Departamento o para exponer losPresupuestos Generales del Estado en lo que respecta al servicio portuario estatal han puestode relieve el gran endeudamiento que éste sufre, que alcanza los 2.940 millones de euros, lo quecondicionará su futuro a medio y largo plazo, pese al aumento esperado del trafico del 3,6%que nos acercaría a los niveles de 2007.

Sin duda, y como es habitual, se pedirán más esfuerzos a aquellos que no tuvieron nada que vercon la situación de crisis, a aquellos que no fueron participes de las decisiones y a aquellos que,además, por mor del riesgo y la ventura, han soportado tanto el descenso generalizado del tráficocomo la contención tarifaria de muchos años sin poder recurrir a los ajustes propios que tienecualquier empresa en periodo de crisis dadas las obligaciones de servicio publico que se derivabande su licencia. En esa hora a la que alude la Ministra en su intervención, y a la que todos estaríany deberían estar llamados no estaría de más, en este mundo globalizado, la comparación con otrospaíses de nuestro entorno, de modo que ese esfuerzo sea equiparable y, en su caso, compartido yno vaya a los bolsillos de los de siempre, adalides de la competitividad… de otros.

Finalmente no podemos olvidarnos del 75 aniversario de Radio Nacional de España, los 70 deRadio Exterior y “los más de cuarenta años de Españoles en la Mar surcando las ondas para llegarsiempre al mejor puerto posible, vuestros oídos”.

La radio publica al servicio de unos pocos miles de marinos. Fuisteis, los que “desde tierrapusisteis proa a todos los mares”, el único eslabón que nos unía con la realidad española, connuestro entorno.

Muchas felicidades y muchas gracias.n

Editorial

1. CONSIDERACIONES INICIALES.-

A primera vista, los buques semi-sumergibles para el transporte decargas pesadas (mercantes poliva-lentes que pertenecen al grupofloat-on/float-off), son muy singularespor parecer que les faltan loscostados, pero este diseño especial deingeniería punta los convierte enideales para cumplir sus funciones.En su condición de carga, ofrecen unaimagen espectacular e increíble portratarse de buques especializados enel transporte de objetos pesados deproporciones colosales, artefactosraros o que no son desmontables, es-tructuras que superan los límites dealtura habituales, etc. Se trata pues,de buques muy mediáticos por serlotambién sus cargas, cuyo rango variadesde los pequeños yates de 10toneladas hasta las gigantescas yultrapesadas plataformas de per-foración-producción de hasta 73.000toneladas, pasando por estructurasde todo tipo y formas, módulos,barcos, gabarras, artefactos, etc., endefinitiva, todo lo que otros buquesno pueden transportar.

Su obra muerta suele estar dispuestade tal forma que en función de su clasepresentan la siguiente distribución: elpuente y habilitación a proa, torretasde reserva de flotabilidad en popasobre la cubierta de carga que está lo-calizada mucho más baja de lo habitualpor lo que su francobordo suele ser re-ducido. Cuentan con una importantecapacidad de lastre por tener laincreíble propiedad de sumergir par-cialmente y de forma controlada sucubierta de carga bajo la superficie dela mar mediante la inundación es-tratégica y programada de sus tanquesde lastre, dejando a la vista únicamenteparte del castillo de proa y de las torre-tas de flotabilidad22. Esta característicaespecial permite poder situar libre-

mente sobre su amplia cubiertasumergida cualquier tipo de cargaflotante, y una vez posicionada conremolcadores y buzos, deslastrarsecuencialmente para elevarla deforma segura cuando emerja de nuevo.

Las maniobras de carga, descarga,lastrado, posicionamiento y deslastradoson muy lentas, complicadas y peliagu-das, deben llevarse a cabo con muchaprecisión y sin dañar la carga ni elbuque. Un punto muy vulnerable se al-canza cuando la carga está posicionadaflotando libremente (sin entraren contacto) sobre la cubierta sumergi-da, debido a que lo único que les uneson cuatro estachas cruzadas de seguri-dad, si por cualquier circunstanciacolisionaran ambos, pueden originarsetales daños que lleven a la zozobrar albuque transporte por estar en lasituación más comprometida, estoya ha pasado antes. Para poder garan-tizar la operatividad y seguridad deestos buques, las operaciones debenejecutarse en aguas de profundidad su-

ficiente y durante todo el proceso elbarco debe permanecer firme y estable.

El método de carga float-overaplicable en buques flo-flo, es unproceso casi idéntico al realizado enlos diques flotantes, ambos casos impli-can tener que posicionar al objeto avarar sobre la cama de bloques, y a con-tinuación aplicar una secuencia dedeslastre del agua que se ha utilizadopara la inmersión, el calado del diquey la distancia entre el objeto flotante yla cama de bloques donde se apoyarávan disminuyendo de forma progresivahasta que entren en contacto y el objetoelevado quede apoyado. Pero a pesarde tratarse de procedimientos similares,el método de carga float-over resulta sermucho más complicado porque eltransporte puede ser de un simple ob-jeto, múltiples objetos del mismo tipo omúltiples objetos dedicados a diferentesoperaciones, puede darse la circunstan-cia de tener que elevar el objeto enaguas abiertas o incluso en alta mar, yuna vez elevado debe quedar bien ase-

44 PRÁCTICOS DE PUERTOPRÁCTICOS DE PUERTO

GRANDES RETOS DE LA TEORÍA DEL BUQUE.BUQUES SEMISUMERGIBLES PARA EL

TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS PESADASCAPT. SEBASTIÁN ROJO GARCÍA

PRÁCTICO DE GARRUCHA-CARBONERAS

Fig. 1 - “Black Marlin”, desplazamiento 57.021 Tns, eslora y manga de 218 por 42 metros. Fuente: Fleetmon.com

1.- En general, se llaman submarinos a los buques que tienen un coeficiente de flotabilidad reducido (del 5 al 20%) y forma fusiforme o de huso, másadecuada para la navegación en inmersión que en superficie. En cambio, se entiende por semisumergibles aquellos que tienen un coeficiente deflotabilidad más elevado y cuyas formas son más apropiadas para la navegación en superficie que en inmersión.

2.- Su función varía según el tipo de buque que se considere, en los primeros buques eran fijas y contenían las chimeneas y la ventilación de la máquina,otros buques permiten su movimiento independientemente sobre carriles temporales hasta el castillo, y algunos ofrecen un sistema mixto, es decir, lade estribor alberga la chimenea y la ventilación y la de babor es independiente y puede desplazarse (Fig. 24).


gurado a la cubierta de carga mediantela utilización de elementos de fijaciónadecuados a las formas del objeto paraanular todos sus movimientos, tambiénsu interior debe quedar seguro duranteel viaje. Destacamos que el contrato defletamento de un buque semisumergi-ble difiere notablemente del realizadopara un dique flotante.

Concluimos estas consideraciones ini-ciales afirmando que por lo visto hastaahora, la teoría en que se basan estosbarcos es muy sencilla, se trata pues dehundir lo suficiente y de forma contro-lada parte de la obra muerta del buquepara sacar o meter la carga flotante oalcanzar el nivel de un muelle paradesplazarla sobre él, pero como nospodemos imaginar mover algo tangrande no resulta nada fácil (Fig. 2).

2. CLASIFICACIÓN GENERAL.-

1) Open deck vessel.- Son buques conpuente, habilitación y máquina aproa, cubierta de carga amplia sinobstrucciones y torretas de flotabilidaddesmontables. Las diferentes modali-dades de carga que ofrecen son:inmersión parcial de la cubierta paraelevar objetos flotantes float on-float off(torretas de flotabilidad instaladas);amarrado a muelle regulando su caladohasta dejar su cubierta nivelada conéste y embarcar carga rodada rollon-roll off, o bien utilizando raíles paradeslizar la carga desde el muelle skidon-skid off, en ambos casos las torretassuelen estar desplazadas (Fig.3).

2) Dock-vessel.- Tienen forma de diqueflotante por contar con una seccióntransversal con forma aproximada de“U”, presentando una cubierta de cargabaja con grandes costados verticalesdonde se instalan dos o tres grúas quepueden trabajar en tándem (para au-mentar su capacidad de izada), elpuente y la habilitación están a proa ya popa tienen una compuerta-rampa;se subdivide en:

a. Combidock.- Buque con puente yhabilitación en proa y compuerta-rampa abatible/desmontable enpopa, cuenta con cubiertas móvilesque le permiten crear espacios es-tancos para carga seca alsumergirse parcialmente estandopreparados para combinar lassiguientes modalidades: roll on-rolloff, float on-float off, lift on-lift off, yroll to tweendeck.

b. Rolldock’s vessel.- Son buquesrápidos (18 nudos), de calado deverano reducido (5,6 mts.), con unarevolucionaria rampa/cubierta,bodegas abiertas y preparadospara combinar tres modalidadesde carga: roll on-roll off, float on-float off, lift on-lift off (Fig. 4).

c. Yacht transport.- Se trata de buquesflo-flo equipados con costados verti-cales protegidos y cubierta de cargapreparada especialmente para eltransporte de yates de todo tipo. Lacarga se realiza por su popa cuandoel buque está sumergido parcial-mente. Sus dimensiones máximasestán adecuadas para el paso por lasesclusas del Canal de Panamá (Fig.7).

3) Converted tanker.- Las conver-siones de petroleros panamaxy suezmax en buques flo-flo,cuentan con el hándicap de sermás económicas que las nuevasconstrucciones. La conversión consisteen construir una cubierta de cargareforzada sobre 8 metros por debajo

Fig. 2 – Proceso de lastrado, inmersión controlada, carga y deslastre de unbuque semisumergible.- Fuente: Great Lakes Dredge & Dock Company

Fig. 4 – “Rolldock Sun” de 140x24 mts y un GT de 12.802.- Fuente: heavyliftvessel.com

Fig. 3 - Open deck vessel “Xiang Rui Kou” cargado con el “Deep Energy”.- Fuente: Sture Thorgaard

de la cubierta primitiva, conservandoa popa la habilitación, el puente y lamáquina y a proa el castillo,reduciendo su eslora entre 40 y 50metros, siendo necesarias algunasmodificaciones y refuerzos en el cascoasí como la instalación de un nuevo sis-tema de lastre (tanques, líneas ybombas) apropiado a sus nuevascondiciones (Fig.8).

3. RESUMEN HISTÓRICO.-

Antes de la década de los sesenta,todos los artefactos flotantes de dimen-siones fuera de la capacidad de cargade los buques de la época, utilizabanremolcadores de altura para su trans-porte, esto implicaba una velocidadlenta y una gran exposición a la mar,al viento y a las corrientes, por lo quela seguridad del transporte estaba muyafectaba. Para solucionar esteproblema, en el año 1972 se construyóel primer buque semisumergible con-siderado como tal, fue el “Docklift-1”(Fig. 5), construido por los astillerosholandeses Verolme United Shipyards,siendo calificado como un avanzadotecnológicamente hablando para sutiempo. A éste le siguió, ya en 1979, elbuque de cubierta abierta “Super Ser-vant-1”, tomado como modelo deestructura, siendo copias directas suyaslos buques “Dan Lifter” y “Dan Mover”(renombrados más tarde como “SuperServant-5” y “Super Servant-6”); su éxitofue tan inmediato y brillante que notardaron en abrir las puertas a otrosbuques del mismo tipo.

Una alternativa al modelo dediseño inicial fue introducida en sep-

tiembre de 1981, cuando entró en ser-vicio el buque noruego “Dyvi Swan”(renombrado como “Sea Swan” y“Swan” a secas), fue el primero decuatro buques semisumergibles con ca-pacidad para el transporte pesado yalternativamente el de derivados delpetróleo, su diseño y estructuramarcaron el punto de inicio para lasfuturas conversiones de petrolerospuros en semisumergibles. Transcurriópoco tiempo en descubrirse una alter-nativa más rentable a las nuevasconstrucciones, en 1982 surgieron lasprimeras conversiones en semisumergi-bles de dos petroleros panamax, el“Sibig Venture” (desguazado en 1994) yel “Ferncarrier” (renombrado como“American Cormorant” y más reciente-mente como “Asian Atlas”). En el año1986, un armador ruso ordenó laconstrucción del buque “Transshelf”considerado como el mayor buquesemisumergible de la década.

En septiembre de 1993, dos grandescompañías navieras, la WijsmullerTransport (una división de Heerema) yla Dock Express Shipping (pertenecientea Royal Vopak, la antigua VanOmmeren) acordaron combinar sus in-tereses para convertirse en la mayor ymás versátil compañía de buques detransporte pesado del mundo. Inicial-mente el proyecto común de ambasfirmas se llamó United Yacht Transportaunque desde finales de 1994 cambiósu denominación para ser conocidamundialmente como Dockwise33.

Continuando con los criterios deconstrucción desarrollados y tras 13años de pausa, en 1999 y en el 2000 seconstruyeron para este mercado dos

buques muy emblemáticos y avanza-dos técnicamente, estamos hablandodel “Black Marlin” y de su gemelo el“Blue Marlin” 44; desde su construcciónambos buques fueron propiedad de laOffshore Heavy Transport de Oslopero el día 6 de julio de 2001 fueronadquiridos por la compañía holandesaDockwise Shipping. Ese mismo año serestructuró el “Mighty Servant-1” au-mentando su eslora en 30 metros, sumanga en 10 metros y su calado de in-mersión hasta los 26 metros, lacubierta de carga se sumergía hastaalcanzar los 14 metros.

En el año 2000, después dediferentes fusiones y adquisiciones, elnúmero de compañías que operabanen este negocio marítimo eran dos, laDockwise Shipping BV y la NMAMaritime & Offshore Contractors. Lacompetencia entre ambas fue relativa-mente corta, ya que debido alincremento del precio del petróleocombinado con la industria de laprospección y la perforación, animarona otras compañías a entrar en estenuevo mercado, generándose lanecesidad de incorporar nuevosbuques especializados.

En el 2002 inicia su andadura en estenegocio marítimo la compañía chinaCosco Shipping Co., Ltd (Coscol) con losbuques “Tai An Kou” y su gemelo “KangSheng Kou” que siguieron el diseño es-tructural de los buques de cubiertaabierta, pero más pequeños. Pasó pocotiempo hasta que la compañía tomarala decisión de agrandarlos, de talmanera que al primero de ellos se leaumento el peso muerto y la manga, yen el 2008 el segundo buque siguió los


3.- En el momento de la unión la empresa poseía 7 buques semisumergibles cuya actividad se centraba en la industria del gas y del petróleo. Uno deestos buques se convirtió en un portayates. También había 4 buques dique que operaban principalmente con las industrias de grúas y dragas así comocon el mercado del cable submarino. Hoy en día la Dockwise está claramente reconocida como la empresa líder en transporte pesado. El grupoDockwise se ha tenido que dividir en varias empresas para atender la incesante demanda de servicios personalizados de sus clientes por lo que ademásde Dockwise, dedicada al transporte especial pesado, están Dockwise Yacht Transport, Offshore Kinematics Inc y Ocean Dynamics Llc que cubren eltransporte de yates, el diseño e instalación de plataformas petrolíferas y los materiales de acero y caucho para uso marino respectivamente.

4.- En el año 2004 se modificó estructuralmente en los astilleros Hyundai Mipo de Corea del Sur, aumentando su manga hasta los 63 metros, así como suinmersión total hasta alcanzar los 28,4 metros por lo que resultó que su cubierta de carga alcanzaba los 15,1 metros por debajo de la superficie de la mar,además también se le instalaron dos hélices transversales de 4.500 Kw. Su peso muerto pasó de 57.000 a 70.000 toneladas.

Fig. 5 - El pionero “Docklift 1”.- Fuente: Shipspotting.com

Fig. 6 – El futuro. Proyecto tipo T-0 para Dockwise.-Fuente: Dockwise.com


pasos de su gemelo. En noviembre de2007, Coscol ordenó la construcción dedos nuevos buques en GuangzhouShipyard International de China, enconcreto los gemelos “Xiang Yun Kou”(2010) y “Xiang Rui Koubarcos” (2011)con 217 metros de eslora, 43 metros demanga, 48.231 Tpm, pudiendo sumergirsu cubierta de carga 13 metros bajo lasuperficie de la mar (Fig. 3).

En noviembre del 2006, la compañíanoruega Offshore Heavy Transport AS(OHT), incorporó al mercado deltransporte pesado dos petróleos recon-vertidos capaces de transportar almismo tiempo dos Jack-up drilling rigs,el “Willift Eagle” (ex “Lucky Lady”) y el“Willift Falcon” (ex “Nilos”) de 42 metrosde manga y 31.809 Tpm, que sumergíansu cubierta de carga hasta 8,5 metros. Aprimeros del 2008, se transformaron dosnuevos petroleros, el “Ancora” (ex“Songa Ancora”) y “Hawk” (ex “FrontTransporter”) pertenecientes también ala OHT, con 44,5 metros de manga, pesomuerto de 54.000 toneladas, velocidaden carga de 14 nudos, hélices transver-sales y una inmersión parcial de sucubierta de carga de hasta 10,5 metros.

Inicialmente la SeaLift Ltd. (fundadapor veteranos de este negocio maríti-mo), quiso operar con una flotareconvertida de 6 petroleros suezmaxpertenecientes a la Frontline Ltd., peroantes de realizar la primera entrega seprodujo su fusión con la DockwiseShipping, que de inmediato tomo elcontrol de las operaciones y en el 2007se entregó su primer buque el “Trans-porter” (ex “Front Sunda”), seguido porel “Target” en diciembre del mismoaño, en el 2008 finalizaron las recon-versiones de los buques “Treasure” y“Talisman”, y en el 2009 empezaron aoperar el “Trustee” y el “Triumph”,todos los buques son gemelos (Fig.8).

En la década de los 90, se inició unnuevo segmento dentro de este negocioque consistía en la adaptación dealgunos buques semisumergibles parael transporte trasatlántico de yates delujo. En 1992, de la unión entre laWijsmuller Transport y Dock Expressnació la United Yacht Transport (UYT)considerada como la pionera en estetransporte. Su primer buque, previaadaptación, fue el “Super Servant-3”, en1995 le siguió el “Super Servant-4” y trasellos el “Dock Express-12” y el “Explorer”(ex “Smit Explorer”). Cuando la UYT seconvirtió en la actual Dockwise YachtTransport (DYT), ordenó la construccióndel primer buque diseñado exclusiva-mente para este tráfico, entregado enoctubre de 2007, bautizado como “YachtExpress” cuenta con 209 metros deeslora máxima, 32,23 de manga, 12.500Tpm, dos motores de 8.799 Kw, alcanza18,9 nudos en carga y sus dimensiones

le permiten pasar por las esclusas delCanal de Panamá (Fig. 7).

A la vista del cariz que había tomadotodo este negocio, la compañía de re-molque holandesa Fairmount MarineBV, propietaria de un importantenúmero de gabarras semisumergibles(destacando la “Gavea Lifter” ex“Zhong Ren-3” de 50.000 Tpm), fundóla Fairstar Heavy Transport NV (FHT)con dos buques reconvertidos en semi-sumergibles a partir de dos gabarrasde su propiedad; la transformaciónconsistió en añadirles castillo, puente,

habilitación, sistema de propulsión,torretas de flotabilidad, bulbo a proa,hélices de maniobras, etc., el resultadofueron los buques “Fjord” (ex “BoaBarge-19”) de 45,5 metros de manga y24.500 Tpm, y “Fjell” (ex “Boa Barge-20”) de 36 metros de manga y 19.300Tpm. Las conversiones se realizaronen Malta Shipyards Ltd, en noviembrede 2005, las pruebas de mar del “Fjord”se completaron a finales del 2007, y laentrega del “Fjell” se planificó para fi-nales del 2008. Esta compañía haencargado a los astilleros chinos de

Fig. 8 - “Triumph” de 53.863 TPM con la plataforma Maesrk Resolve.Fuente: Nowpublic.com

Fig. 7 - “Yacht Express” saliendo de Port Everglades (Florida) USA.- Fuente: Yacht-Transport.com

Guangzhou Shipbuilding Internationalla construcción del buque semi-sumergible “Forte” de 50.000 Tpm confecha de entrega en mayo de 2012.

Para concluir este resumenhistórico lo hacemos con laDockwise Shipping que ha contrata-do en los astilleros de HyundaiHeavy Industries (Corea del Sur) laconstrucción de un buque semi-sumergible de cubierta abierta, conun diseño muy avanzado y con fechade entrega fijada a finales del 2012.El buque “Dockwise Vanguard”pertenece a la categoría T-0 estáespecialmente diseñado para eltransporte de plataformas y equiposoffshore de gas y petróleo incluidaslas unidades FPSO. El barco tendrá275 metros de eslora y 78,75 metrosde manga, un puntal de 15,5 metros,y calado sumergido de 31,5 metrosquedando la cubierta de carga a 16metros de la superficie, su capacidadserá de 110.000 Tns. (Fig.6).

4. PLANIFICACIÓN DE LOSPROCEDIMIENTOS A SEGUIR.-

En general, el transporte flo-flo esuna operación muy dinámica que re-quiere una planificación minuciosay detallada, principalmente en lapreparación del buque para recibir yelevar la carga a transportar. Por talrazón, durante el tiempo que dure lafase de preparación, debe organizarseuna comisión de trabajo formada porlos responsables del buque transportey los del objeto a transportar, siendo in-dispensable un importante flujo deinformación entre ambos grupos (deahí su carácter interactivo). A esta fasefundamental se le incorporan otrascomo: el cálculo de los criteriosmedioambientales incluyendo losmovimientos de respuestas del buquecon temporales determinados y deduc-ción de las fuerzas extremas deltransporte por la mar, cálculo de esta-bilidad y esfuerzos en las operacionesde carga/descarga y estabilidad con ysin avería durante el viaje de mar, y porúltimo, disposición de los diferentesmedios de fijación y seguridad delobjeto transportado a la cubierta de car-ga del buque. Todo esto se ejecuta

mediante unos programas informáticosdesarrollados en exclusiva para ello quepermite que todos los métodos y resul-tados sean cuidadosamente revisadosy aprobados por todas las partes involu-cradas. Toda la planificación trae comoconsecuencia la confección del Manualde Carga y Transporte, documento prin-cipal que detalla, establece y dirigetodos los preparativos, procedimientosy operaciones que se vayan a ejecutar.Durante el desarrollo del manual se re-comienda una profunda colaboraciónentre las partes (transporte y trans-portado), para llevar a cabo lascorrecciones y ajustes que sean nece-sarios con el fin de evitar demoras55.

Otro aspecto de relevancia es laelección de la zona donde se van arealizar las operaciones de carga ydescarga, pues a lo largo del proceso deselección deben hacerse importantesconsideraciones, como por ejemplotener presente que las operaciones flo-flo se llevan a cabo mejor en aguasprotegidas que en abiertas, sin embargola presencia de corrientes o lalimitación de profundidad podríanhacer esto imposible. Conocido eldato de profundidad de la zona prese-leccionada para operaciones hay quecomprobar los siguientes aspectos:calado de la cubierta de carga parcial-mente sumergida, calado del objeto aelevar, altura de los bloques de la camay distancias de seguridad entre la quilladel transporte y el fondo marino, yentre la cuna y la quilla del objeto a

elevar. Se recomienda que estasdistancias sean como mínimo de unmetro cada una. Entonces, la zona pre-seleccionada debe estar al máximo alabrigo de los vientos y mares, sinembargo, como estas operaciones re-quieren de profundidades importantes,el cumplimiento de estos factores noestá exento de dificultades, porquetenemos que tener presente que dondese realicen las maniobras se deben es-tudiar las condiciones meteorológicaspredominantes de forma exacta, ya queuna mala elección causará problemasdurante la carga/descarga y porconsiguiente en toda la operación.

Otro punto crucial es la elección yfabricación de la cama de bloquessobre la que va a descansar el objetoelevado durante todo el tiempo quedure su transporte. Esta cama debe serde construcción especial debido a losmovimientos asociados al tránsitomarítimo que va a sufrir el buque, porlo que este factor es fundamental a lahora de determinar el número de blo-ques laterales que se van a instalar.La cama de bloques no puede ser tanrígida que transmita los movimientosal objeto que se transporta, ni tanflexible que deje que se deslice por lacubierta de carga o que se derrumbe66.En este sentido, existen bastantes condi-ciones que necesitan ser examinadascon exactitud cuando se instalan losbloques laterales en cubierta, ya quecomo sabemos, estos bloques soportanuna parte del peso muerto del objeto


5.- El Manual de Carga y Transporte incluye entre otras informaciones las siguientes: Descripción del buque transporte; planos de los dispositivos dela cubierta de carga; detalles y características de los requisitos técnicos de elevación, transporte y descarga; derrota prevista y criterio medioambiental;análisis de movimiento del buque cargado para determinar ángulos de balance y cabeceo; estudio de estabilidad del buque transporte cargadoincluyendo el cálculo de las condiciones de carga y la valoración de la estabilidad intacta con las curvas de momentos y brazos adrizantes y delmomento de escora debido al viento; si el objeto flotante sobresale por los costados o sobrepasa la popa de la cubierta de carga se debe preparar unestudio de los golpes con la mar para determinar las aceleraciones a las cuales el objeto elevado podría verse sujeto (este estudio debe asegurar que elobjeto sea trasportado de forma segura y sin sufrir ningún daño); gráficos de la secuencia de carga/descarga, lastre/deslastre, control de asiento yescora en operaciones; alcance máximo de avería que el buque transporte puede soportar sin tener que arrojar el objeto a la mar; análisis estructuralde los esfuerzos longitudinales impuestos sobre el buque transporte para la carga propuesta, incluye un diagrama de la carga en cubierta, espesor delforro y tamaño e instalación de los refuerzos transversales y longitudinales con la capacidad aceptable de carga sobre la cubierta.

6.- A bordo hay un oficial experto en la construcción de varios tipos de camas con bloques, siendo el responsable de supervisar también su instalación, así comode verificar que todos los elementos de soporte y fijación están instalados correctamente y de acuerdo con lo recogido en el Manual de Carga y Transporte.

Fig. 9 - Carga de la sección principal de la plataforma Génesis sobre el“Transshelf” en Finlandia.- Fuente: Offshore-technology.com


elevado en la condición de adrizado delbuque semisumergible, aumentandoeste peso con la escora, también debenresistir las cargas dinámicas quepuedan surgir con los movimientos delbuque y por la acción del vientoque dependen de las condiciones me-teorológicas existentes durante lasoperaciones de carga/descarga y elviaje de mar. En este sentido, resultaque la condición más complicadaque nos podemos encontrar es la cir-cunstancia de tener que elevar el objetoflotante cuando el buque semisumergi-ble se encuentra en aguas abiertas,donde se pueden alcanzar vientos másfuertes y movimientos más duros. Du-rante la operación de carga asociadacon la condición de inmersión contro-lada hay que evaluar como unasituación ventajosa el terminar laconstrucción de los bloques lateralesdespués de que el objeto flotante seaelevado ya que se requiere menos in-mersión de la cubierta de cargadurante la operación por lo que sereduce el tiempo de exposición.

Es importante analizar lascondiciones meteorológicas reinantesdurante toda la derrota que recorreráel buque transporte, consultando todala información disponible concernientea los estados de mar y vientos previstospara la zona y época del año. Desta-camos que el viaje de mar incluye desdeel punto de carga (si es diferente al desalida) hasta el lugar de la descarga (sies diferente al de llegada).

5. MANIOBRAS DE CARGA Y DESCARGA.-

Se trata de maniobras lentas, quepreviamente deben ser minuciosa-mente programadas, de ejecuciónmuy exacta y dirigidas por personalaltamente cualificado, destacandoentre otros los siguientes:

• Oficial de Proyectos.- Es el jefe deequipo y el responsable de coordinarlos aspectos técnicos y logísticos dela elevación así como de la revisióndel Manual de Carga y Transporte(suele ser un ingeniero naval). • Capitán de Carga.- Dirige la tripu-lación y las subcontratas en laconstrucción de la cama, la posicióndel objeto sobre la cubierta de carga,las operaciones de lastre/deslastre y lainstalación de las cuñas, guías y topesde seguridad necesarios, compruebay aprueba la carga y su seguridad enla cubierta antes de comenzar el viajede mar, también coordina todo elprocedimiento de la descarga.• Oficial de Estabilidad.- Respon-sable de controlar la estabilidad delbuque y del objeto flotante en

cualquier instante del proceso deelevación, trasporte y arriado, paraello debe verificar que el plan delastre/deslastre es seguro y cumplecon el Manual de Carga y Transporte.Debe comprobar que todos losequipos que controlan el sistemade lastre, estabilidad y caladosfuncionan correctamente.

Durante la programación de lamaniobra de elevación, hay que emitirun informe (disponible para todas laspartes involucradas) donde se recojanlas condiciones en las que llega al puntode embarque el objeto flotante. Todoslos objetos con el mismo tamaño y for-ma que vayan a elevarse con la mismaorientación en proa y popa deberánllegar en condiciones similares deescora (no más de 0,25º) y asiento (nomás de un pie), los límites mencionadospueden no ser factibles en el caso deobjetos flotantes dañados.

En la maniobra de carga utilizandoel método float-over, el buque semi-sumergible debe trasladarse a unaposición previamente acordada porlas partes y una vez allí, estabilizartodos sus movimientos utilizando an-clas y cabos. Conseguido lo anterior,comienza la inmersión controlada desu cubierta de carga mediante unasecuencia de lastre que concluirácuando se alcance la profundidadapropiada para posicionar librementeel objeto a elevar. Durante toda laoperación hay que mantener una es-trecha vigilancia entre las indicacionesdel programa informático quecontrola la maniobra y las visuales delas escalas de calados disponibles;además, la secuencia de lastrado debeestar programada de tal manera queen función del tipo de carga permitaque el buque transporte permanezcael menor tiempo posible dentro delrango donde la estabilidad positiva noestá garantizada. A continuación, y

mediante el uso de remolcadores, setraslada y sitúa el objeto a elevar sobrela posición exacta con relación a la ca-ma donde descansará una vezelevado. Para mantener fija la posiciónde elevación, se utilizan alambres deseguridad entre el objeto, las torretasy el castillo del buque semisumergible(Fig. 10). Las operaciones de posicióny elevación de objetos en zonas pocoresguardadas están sujetas a un límitede 20 nudos de viento y un estado dela mar no mayor de fuerza 2 de la es-cala Douglas (equivale a Beaufort-3).

Alcanzada la posición exacta y esta-bilizados ambos, comienza la secuenciade deslastre que se suspenderá en elmomento que la quilla de objeto a ele-var entre en contacto con la cama debloques, en ese instante se compruebaque la posición del objeto flotante escorrecta, siendo imprescindible el tra-bajo de los buzos. A partir de aquí, sereanuda la secuencia de deslastre cen-trándose en exclusiva en los tanquesde proa de modo que sea esta secciónde la cubierta de carga la primera ensalir a la superficie. Cuando esta zonaempieza a aflorar, el buque tendráasiento positivo, cambiando lasecuencia de deslastre para centrarlaahora en los tanque de popa y con ellonivelar la emersión. Conseguido estepropósito, se continua con la secuenciade deslastre de todos los tanques perode forma uniforme hasta llegar a losreachiques y con ellos a la retirada detodo el agua de lastre. A partir de aquí,el objeto sale completamente delagua y el conjunto transporte y trans-portado queda listo para el viaje demar una vez completado todo el pro-cedimiento de seguridad aplicable (losequipos instalados para asegurar elobjeto a la cubierta de carga, no se re-tiran hasta que se lleve a cabo lamaniobra de descarga).

Como veremos más adelante,durante la maniobra de elevación, hace

Fig.10 - Posicionamiento de la estructura “Blind Faith” sobre la cubierta del “Tern” en 2007. Fuente: Dockwise.com

acto de presencia un factor muy rele-vante relacionado con la pérdida deestabilidad que se produce en el justoinstante en que tome picaderos toda laquilla del objeto elevado. Debido a laemersión de la cubierta de carga, elobjeto transportado va reduciendo sucalado progresivamente, por estemotivo se inicia una inestabilidad(originada por la pérdida de empuje)que va aumentando hasta que el caladosea tan pequeño que el objeto trans-portado tenga tendencia a escorar bajola influencia de cualquier fuerza de lanaturaleza. Para evitar este problema,hay que construir una cama de bloqueslo suficientemente alta para que el ob-jeto elevado se encuentre apoyado porcompleto antes de alcanzar el caladoconsiderado como límite.

Con referencia a la maniobra dedescarga, hacemos hincapié en que esmuy parecida a la de carga, pero deejecución inversa. Las reunionespreparatorias para esta maniobra sontambién muy importantes, principal-mente porque cabe la posibilidad deque participe personal involucradoque no ha presenciado la maniobra deelevación. Los alambres de seguridadque se tienden inicialmente, no se re-tiran hasta el momento de mover elobjeto ya a flote con la asistencia de re-molcadores. Las condiciones del objetoelevado tienen que ser rigurosamentelas mismas de la carga.

6. CONDICIONES DE ESTABILIDADDEL OBJETO A ELEVAR.-

En función de su clase, la estabilidadde cualquier objeto flotante puedeobtenerse consultando los datos recogi-dos en su Libro de control de averías y/oen su Experiencia de estabilidad. En elcaso de buques esta información se lo-caliza en su Libro de estabilidad ytrimado. Todos los documentos men-cionados ofrecen una buena fuente deinformación por incluir las caracterís-ticas de estabilidad para variascondiciones de carga y lastre, ademásde medidas específicas para mejorar lamisma. Para pequeñas embarcacionesy gabarras que no dispongan de docu-mentación, si hiciera falta mejorar suestabilidad debemos rellenar cualquiertanque semilleno para evitar las super-ficies libres, descargar o trasladar pesosaltos, asegurar pesos colgantes y lastrarlos tanques del fondo.

En relación con lo anterior tenemosal Capitán de carga, responsable deemitir el permiso de movimiento de pe-sos dentro del objeto que se vaya aelevar; es decir, no se deben mover,añadir o eliminar pesos, incluyendolíquidos tales como fuel, diesel, aceites,agua, a menos que esté expresamente

autorizado por él. Cuando se obtieneun permiso de movimiento de pesos,hay que mantener un registro precisode su cantidad y localización con el finde garantizar la seguridad de laoperación de elevación para que cuan-do se apoye el objeto sobre la cubiertadel semisumergible no se origine unapérdida de estabilidad o alcance unaescora o asiento excesivo. Antes de lle-var a cabo la maniobra de elevación ycon el fin de conocer su condición real,hay que someter al objeto flotante auna minuciosa inspección que incluyala lectura de calados, medida de sondasde todos sus tanques, cálculo deldesplazamiento y coordenadas de sucentro de gravedad, valoración com-pleta de su estabilidad, etc. Sinembargo, este análisis puede no serfactible ante una situación de emergen-cia que obligue actuar con rapidez; aun

así, debe realizarse una estimación dela estabilidad del objeto flotante.

En el caso de no disponerde la documentación apropiada,la estabilidad puede aproximarsecronometrando el periodo de balance.Se trata de un método razonablementepreciso siendo muy utilizado paracomprobar los cálculos de estabilidady confirmar la precisión de las pruebasde inclinación, proporcionando unamedida útil para validar la estabilidadestimada en condiciones de emergen-cia; sin embargo, no debe utilizarsecomo sustituto de los cálculos de esta-bilidad y desplazamiento. En esta línea,es importante comprobar constante-mente el periodo de balance paradescubrir la presencia de posibles cam-bios, ya que si todos los demás criteriosson satisfactorios, cualquier aumentosignificante en el periodo de balance


Fig. 11- Cama de bloques y postes guía preparados en una cubierta de carga. Fuente: Malta Ship & Action Photos

Fig. 12- Heavy lift blocks.- Fuente: U.S. Navy Towing Manual.


debería ser rápidamente investigadopor sugerir la presencia de unainundación o superficie libre adicional.

6.1 Estabilidad en la Maniobrade Elevación.-

Para cualquier objeto flotante esvital cuantificar el valor de la reacciónRk desde el justo instante de entrar encontacto con la cama de bloques hastaquedar completamente apoyado. Tam-bién es importante conocer el valor dela estabilidad desde el momento dequedar posicionado, estático y a flotesobre la cubierta del buque semi-sumergible hasta estar completamenteelevado y fuera del agua.

Supongamos que el objeto a elevarsea un buque de fondo plano (Fig. 13).Este buque debe llegar al punto acor-dado para su carga con una condiciónde calados, asiento y desplazamientopreviamente determinada, debe estarinicialmente en equilibrio con sudesplazamiento (vector peso) actuandoen G0 y el vector empuje aplicado enC0. Una vez que su posición deelevación queda exactamente fijada, dacomienzo la secuencia de deslastre delbuque semisumergible. Conforme vapasando el tiempo, la distancia entre laquilla y la cubierta de carga se va re-duciendo progresivamente y cuando elbuque a elevar alcance la flotaciónF0L0, su calado de popa h3 será igual ala lectura de las escalas que marcan ladistancia de la cubierta de carga a lasuperficie de la mar h2, corregida porla altura de la cama de bloques h1, enese justo instante su codaste entrará encontacto con la cama apareciendo lareacción Rk que en ese momento seráigual a cero. Transcurrido un ciertotiempo el nivel del agua habrá bajandohasta llegar a la flotación F1 L1, que jun-to con la F0 L0 generan una rebanadaψ donde se verifica lo siguiente: laflotación F1 L1 tiene el mismo desplaza-miento que la F0 L0 , pero el empuje delagua será menor por haberse reducidoel volumen de carena debido a larebanada comprendida entre ambas.

A medida que se continúa eliminan-do más y más agua de lastre, larebanada irá aumentando su espesory su peso y con ello el calado de popaempezará a decrecer, su trimado cam-bia de signo y la reacción en el codasteva creciendo de forma progresiva has-ta que sea lo suficientemente grandecomo para hacer que la fuerza deflotabilidad residual vaya disminuyen-do. Todo esto origina una subidavirtual del centro de gravedad delbuque que se está elevando de su posi-ción inicial G0 a la posición virtual Gv,esta subida acarrea una bajada virtualdel metacentro de M0 a Mv que

corresponde a la flotación F1L1. En re-sumen, esta disminución de la alturametacéntrica desemboca en una faltade estabilidad y su mínimo valorcoincide con el llamado momentocrítico de elevación que a su vez seproduce en el instante de asentarsetoda la quilla en la cama de bloques.A partir de aquí empiezan a disminuiruniformemente los calados de proa ypopa, cambiando su equilibrio porpasar de reposar en la mar adescansar sobre los picaderos.

Se conoce como calado deinestabilidad o zozobra, al que coin-cide con la condición para la que laaltura metacéntrica se anula, antes dealcanzar este punto el buque que seestá elevando debe apoyar toda suquilla sobre la cama de bloques, de locontrario zozobrará. Por esta razónresulta importante calcular el valorde este calado y el de apoyo de la proay popa, entre ambos debe existircomo mínimo una diferencia de unpie para garantizar que no existe laposibilidad de zozobra durante la se-cuencia de deslastre descrita. Si estecalado es menor que el de apoyo deproa y popa, la estabilidad esaceptable permaneciendo seguro elobjeto sobre la cama de bloques. Hayque tener en cuenta las condiciones

locales de mar y viento, si los criteriosmeteorológicos para la maniobra decarga permiten al objeto flotantecabecear de tal manera que se puedaelevar sobre los bloques después delapoyo inicial, la diferencia de un pieentre ambos calados no es laadecuada para asegurar sobre lacama de bloques al objeto. Si porcualquier razón estos valores decalados no pueden cambiarse, estadiferencia podría dictar los criteriosmeteorológicos operacionales másfavorables para la maniobra.

Concluimos haciendo hincapié quela secuencia de deslastre que lleva acabo el buque semisumergible conel fin de elevar su cargamento,situará al objeto que se está elevandoen una condición de estabilidadinusual, ya que la reacción de lacama de bloques actúa como si seeliminara peso desde la quilla del ob-jeto elevado o se añadiera peso en sucubierta. Ambos casos generan unincremento virtual de la altura delcentro de gravedad sobre la quilla,porque el peso del objeto flotante nocambia realmente, este aumento esconocido como aumento virtual quecausa una reducción efectiva en laaltura metacéntrica y en la estabili-dad del objeto flotante.

Fig. 13 – Esquema de estabilidad transversal durante la elevación.-Fuente: Elaboración propia.

6.2 Cálculo del Calado de Inestabilidad o Zozobra.-

Para obtener el calado de zozobra es necesario hallar la reducción de la altura metacéntrica transversal originada por laelevación virtual del centro de gravedad inicial. Este calado de zozobra coincide con el valor para el cual se anula la alturametacéntrica transversal virtual generando inestabilidad en el objeto elevado. La atura metacéntrica transversal GvMvse halla restando el valor de la coordenada vertical del centro de gravedad virtual KGv de la altura del metacentro sobrela quilla KMv para el calado en cuestión77 (Fig. 13).

Cuando el buque elevado descansa sobre la cama de bloques, sus calados disminuyen en función de su secuencia de deslastrequedando sometida toda su estructura a la acción de dos fuerzas: la de reacción de los bloques Rk y la de flotabilidad. Ladiferencia entre el desplazamiento y la reacción de los bloques es igual a la flotabilidad (Δ - Rk), que también es denominaflotabilidad residual, que encontraremos a partir de un calado cualquiera trabajando con las curvas de formas y/o diagramade calado del buque que se está elevando. Conocido estos valores, la ecuación que calcula la altura metacéntrica transversalvirtual se halla sustituyendo la ecuación (2) en la (1) y a continuación operando,

Puede darse el caso, que la subida virtual del centro de gravedad llegue a ser excesiva de tal manera que la alturametacéntrica transversal sea negativa y el buque que se está elevando tome una escora en el preciso instante de apoyartoda su quilla sobre la cama de bloques, pudiendo dar lugar a un serio percance. En estas condiciones resulta interesanteconocer cuál es el valor mínimo de la altura metacéntrica en el instante de producirse el máximo efecto de la reacciónRk de la fórmula (3) que coincide con el momento en que toque picadero toda la quilla.

En la fórmula (3) el término (Δ - Rk) (flotabilidad residualdespués del contacto) representa al desplazamiento delbuque cuando el calado es reducido. Esto significa quepodemos operar con la ecuación de referencia hasta en-contrar el valor del calado para el que la alturametacéntrica virtual transversal se anula. Una formamás corta de hallar este valor es igualar la ecuación acero y resolverla gráficamente, entonces si la estabilidadinicial se anula cuando la altura metacéntricatransversal sea igual a cero, la ecuación (3) queda:

Los valores de KMv y de (Δ - Rk) se encuentran recogidos en las curvas de formas y/o diagrama de calado del objeto elevado.Gráficamente, el calado de zozobra se calcula de acuerdo a los puntos siguientes:

1.- Establecer una amplitud de calados a partir del inicial disminuyendo de 10 en 10 centímetros.2.- Para cada calado, hallar (Δ - Rk), KMv y el momento de flotabilidad residual (KMv • (Δ - Rk)).3.- Para el calado inicial, hallamos el momento del desplazamiento (KG0 • Δ).4.- Trazamos los momentos de flotabilidad residual y desplazamiento para la amplitud de calado elegida (este último debeser una línea vertical). El cruce de ambas líneas de momentos corresponderá con el valor del calado de zozobra (Fig. 14).

7.- Una buena medida de la estabilidad inicial es la altura metacéntrica, responsable de medir la habilidad del buque para recuperarse de las perturba-ciones que causan los pequeños ángulos de escora (si la altura metacéntrica es positiva, el buque será estable y regresará a su posición inicial cuandola fuerza perturbadora cesa; en caso contrario, el buque es inestable, por lo que al estar sometido a una perturbación no será capaz de recuperarse ycontinuará balanceándose en la dirección en que se ha movido, en otras palabras zozobrará). La altura metacéntrica puede calcularse a partir devalores conocidos o predecibles como KM (este punto se basa en la geometría del buque y se localiza en el diagrama de calado del buque y/o curvas deformas) y KG (coordenada vertical del punto que representa el centro de todos los pesos, derivándose su valor de la condición actual de carga del buque).Tanto un punto como otro se miden desde la quilla y pueden determinarse con cierto grado de certeza, su diferencia representa la altura metacéntrica.En este sentido para que el buque sea estable debe ser el valor del KM siempre mayor que el del KG.


Fig. 14 – Calado de inestabilidad: Grafico de cálculo.- Fuente: U.S.Navy Towing Manual.

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7. CONDICIONES DE ESTABILIDAD EN LOS BUQUES

SEMISUMERGIBLES.-

Debido a la pluralidad de las cargasque suelen transportar, es evidente queno sea del todo viable la elaboración decriterios internacionales de estabilidadsin averías que abarquen todos los casosespeciales que se puedan presentar enla práctica, resultando lógico que estosbuques especiales no cuenten con unoscriterios de aplicación especifica comosucede con los buques mercantes. Porconsiguiente, a menudo se suele solicitara la Administración Marítima compe-tente que conceda una autorizaciónválida por un único viaje unida a condi-ciones operacionales específicas. Lassociedades de clasificación de buquesdeben estar disponibles para verificarque estos buques cumplen con losrequisitos especiales impuestos de acuer-do con las características de su carga88.

Previo a la operación de carga, sedebe realizar un cálculo completo deestabilidad con el fin de seleccionar lasecuencia más óptima de lastre/deslas-tre, ya que se pueden presentar algunosaspectos específicos relacionados conla estabilidad que deben ser valoradosde forma minuciosa. Debido a que lacubierta de carga se sumerge y/oemerge en la mar, la estabilidad se veráafectada por cambios rápidos y sustan-ciales originados por la oscilación delvalor del área del plano de flotación delbuque. Entonces cuando la cubierta decarga está sumergida, el plano deflotación se limita al castillo y a lastorretas de flotabilidad; durante estafase, la sonda de los tanques de lastreesta oscilando por no estar completa-mente llenos, detectándose la presenciade las superficies libres que como sesabe, disminuyen la estabilidad delcualquier buque. El resultado de todoesto, es que el buque semisumergible,mientras que su cubierta de carga estásumergida, atraviesa una fase de es-tabilidad límite. Por lo general, paracontrolar este importante problema,estos buques atraviesas esta fase conalgo de escora y asiento.

Es importante conocer el instantecuando se produce la estabilidad límiteen el buque semisumergible, para com-pararlo con el momento en que alcanzael objeto que se está elevando su calado

de inestabilidad, y asegurar que estosno coincidan al tiempo. Si estoocurriera, ambos podrían balancearsefuera de fase, causando problemas deapoyo o incluso peor, haciendo que elobjeto flotante o el buque semisumergi-ble lleguen a ser inestables, generandouna gran escora que pueda llevar a lazozobra. Resulta pues que durante lamaniobra de elevación de un objeto, elbuque semisumergible tiene quemantener una determinada alturametacéntrica corregida por superficieslibres y el objeto a elevar debe estarapoyado por completo en la cama debloques antes de llegar a la condiciónde mínima estabilidad que venimoshaciendo referencia.

8.- En este sentido el IMO Sub-Committee on Stability and Load Lines, en su sección 49, agenda 5, de 2 de junio de 2006, especifica para el caso de buques se-misumergibles para cargas pesadas el siguiente párrafo: La mayoría no apoyó la implantación de criterios para dicho tipo de buques, debido a que los casosde carga son muy especiales por lo que a menudo la Administración competente concede una aprobación para un solo viaje unida a condiciones operacionales.Por consiguiente, se convino en que no era viable la elaboración de una serie de criterios adecuados que abarquen todos los casos especiales. EEUU y Australiahabían propuesto algunos criterios al respecto. En el apartado B del IMO\SLF\49\5\12\2-06-06, recomienda aplicar a estos buques los siguientes criterios:1) Los requisitos de estabilidad sin averías en la condición de navegación deben aplicarse los establecidos por el capitulo 2, parte A, puntos 2.2 y 2.3 delCódigo IS 2008.2) Cuando las características del buque semisumergible hagan impracticable el cumplimiento de lo dispuesto en el punto 1, se recomienda aplicar el cri-terio recogido por el capítulo 2, parte B, punto 2.4.5 del Código IS 2008.3) Cuando la estabilidad sin averías para estos buques cumpla con la parte A, capítulo 2.3 del Código IS 2008, el criterio adicional del 80% del ángulode inmersión del borde de la cubierta requerido por el párrafo 2.3.1.2 puede ser ignorado.4) La flotabilidad que proporciona parte de la carga elevada puede tenerse en cuenta como aplicable a la del buque transporte, siempre que porseparado se apruebe el acuerdo de seguridad.5) La estabilidad con avería, el conjunto buque/carga debe cumplir con los requisitos especificados por la IMO y las sociedades de clasificación. Estosrequisitos deberán ser estudiados para entender los límites y riesgos implicados con referencia a un daño estructural. Conviene revisarla mediante su-puestos donde no deben faltar daños de un compartimento en combinación con un viento de 50 nudos; la inundación de un tanque grande lateral queproduzca una escora que se verá incrementada por la acción de un viento de 50 nudos, etc.

Fig. 15 – “Mighty Servant 1” cargadocon la Shenzi TLP hull para BHP

Billinton.- Fuente: Dockwise Shipping.

Fig. 16 – Fases de estabilidad durante la maniobra de elevación.- Fuente: U.S.Navy Towing Manual.

El asiento y sus efectos deben ser es-tudiados detalladamente para tenerla certeza que es el satisfactorio yaque el buque semisumergible puedellegar hasta los 3º para cumplir con elminino GM; un asiento mayor puedeprovocar que el objeto elevado flotesobre la cama de bloque por algunade sus partes o bien se deslice sobreestos. Normalmente, si el asiento quealcanza la cubierta del buque semi-sumergible origina en uno de losextremos del objeto elevado un caladode cero y en el otro extremo el caladoes menor de 5 pies del calado iniciala flote, el objeto elevado no debedeslizarse ni flotar (Fig. 22).

Con referencia a la estabilidadestática, la altura metacéntricacorregida por superficies libres (segúnel Código IS 2008)99 , no será inferior a0,15 metros. En este tipo de buques,se requiere un valor del GM mayorque en otros para poder resistir lascargas del viento, olas, etc., lógica-mente un valor así de la alturametacéntrica lo convierte en unbuque duro de estabilidad, es decir,tiene exceso de estabilidad que traecomo consecuencia un valor pequeñoen el periodo de balance dandobalances bruscos y rápidos.

Con respecto a la condición decarga, esta necesita ser óptima tenien-do en cuenta los requisitos deestabilidad y los movimientos derespuesta. Así pues, para un desplaza-miento cualquiera, el trazado de lacurva de estabilidad estática dependede sus formas obtenidas por lascurvas cruzadas o transversales debrazos KN, y del reparto de pesos,cuyo cuadro de momentos respecto ala línea de base nos facilita el valor deKG que debemos corregir por super-ficies libre para poder aplicarla fórmula (5).

Si trabajamos la fórmula (5)con los diferentes valores de KN de-ducidos para distintas inclinaciones,confeccionamos una curva envolventede los brazos de adrizamiento para eldesplazamiento y el reparto de cargaque se halla considerado. Si ahora, in-tegramos la curva de estabilidadestática, lo que obtenemos será lacurva de estabilidad dinámica,pero con las coordenadas enmetros/radianes. Así queda reflejada

en el Libro de estabilidad y trimado;para conocer el valor del trabajo efec-tuado por el par de estabilidad, notenemos más que multiplicar el brazodinámico obtenido con la curva, porel desplazamiento considerado.

La estabilidad dinámica permiteconocer el comportamiento real delbuque en la mar, esta se calcula in-cluyendo la contribución de flotabilidaddel objeto transportado que ha sidoconsiderado como parte del peso totaldel buque en los cálculos de estabilidadestática inicial. La estabilidad dinámicadel buque y su carga, tiene que estarcalculada para resistir los pares esco-rantes debido al efecto del viento, lasolas, o una combinación de estas y otrasfuerzas, como estos efectos no son nadafáciles de obtener, se les suponenvalores máximos que no deben de al-canzar nunca, y en función de estos sededuce la mínima estabilidad dinámicadel buque para ciertas inclinaciones.Para que el equilibrio se verifique debeexistir igualdad entre los trabajos efec-tuados por el par motor (escorante) y elpar resistente (adrizante).

Sobre la curva de brazos adrizantesdebe también representarse la curvade influencia de un par escorantecualquiera que representa la energíade escora desarrollada por la accióndel viento sobre el área velica delbuque con el objeto a bordo. El áreavelica cambia cuando el buque y elobjeto se escoran lo que produce unarqueo de la curva del par escorantehacia el eje de abscisas. Para lospropósitos de análisis, se considera elmáximo viento, incluyendo las rachas,esperado durante el viaje de mar1010.

8. CRITERIOS MEDIOAMBIENTALESAPLICABLES AL VIAJE DE MAR.-

Como ya se ha comentado, loscálculos de estabilidad estática ydinámica, deben realizarse consideran-do al conjunto transporte/transportadocomo una sola unidad, entonces loslímites se establecen en función de loque el conjunto pueda enfrentar. Comolas condiciones de seguridad pararealizar la navegación entre los puntosde carga y descarga dependen del tipo


9.- Código Internacional de Estabilidad sin Averías 2008, adoptado el 4 de diciembre de 2008 mediante Resolución MSC 267(85).

10.- La acción del viento sobre el buque y su carga tiende a generar abatimiento debido a la presión del mismo por unidad de superficie y como el puntode aplicación donde se supone concentrada toda la fuerza de este, se encuentra en distinto plano vertical que el punto de aplicación donde se suponeconcentrada toda la resistencia que ofrece el agua de la mar; este movimiento lateral además de abatimiento produce escora. La curva de brazo deviento aumenta sustancialmente con el incremento del ángulo de escora debido a los efectos de aumento del gran área bajo cubierta, por ejemplo, unviento de 57 nudos sostenido durante 1 minuto produce un brazo escorante (en una condición de adrizamiento) de 0,26 metros, a un ángulo deinclinación de 40º el brazo alcanzará su máxima de 0,47 metros después del cual disminuirá lentamente con la disminución del ángulo de escora.

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Fig. 17 – U.S. Navy Wind Heel Criteria.- Fuente: Naval Architecture for the Salvage Engineer.

Fig. 18 – IMO Wind Heel Criteria.- Fuente: Naval Architecture for the Salvage Engineer.


de carga a transportar, resulta que elárea velica que ofrezca el conjuntocuenta con una gran influencia por de-pender de ella la respuesta del conjuntotransporte y transportado a las condi-ciones de mar y viento1111.

Es fundamental por diferentes mo-tivos ya mencionados, establecer unaderrota programada al detalle dondese conozcan todas las diferenteslimitaciones a las que podemosestar expuestos, para ello resulta im-prescindible crear un método depredicción apropiado a las circunstan-cias. En este sentido, existe un métodobasado conjuntamente en el estadoactual de la mar y en una base dedatos de última generación paraaltura de ola de todo el mundo, peroesto no quiere decir que no tengainconvenientes, después de todo,los océanos no se dividen en cuadra-dos separados como veremos acontinuación. Sin embargo, comoestos buques especializados cuentancon equipos y medios de comuni-cación modernos, pueden obtener alinstante la información meteorológicade una zona específica por diversasfuentes, entonces puede considerarseque el método de referencia ofrecedatos de predicción de la altura de laola y de la velocidad del viento muysatisfactorios. Como la predicción delos datos de altura de ola y velocidaddel viento debe estar en función de lafecha real de salida del transporte, lasinformaciones obtenidas se toman co-mo referencia fundamental a la horade preparar la cubierta para apoyary trasladar el objeto elevado, construirla cama de bloques donde reposará,cantidad de dispositivos de inmovi-lización y topes necesarios, etc.

El criterio de predicción del estadode la mar corresponde a la informa-ción recopilada por la BMT FluidMechanics Limited en su publicaciónGlobal Wave Statistics. Todos estosdatos se presentan en términos dedistribución de probabilidades de al-turas, periodos y direcciones de olaspara una selección global de 104 áreasmarítimas. Durante 130 años, un im-portante número datos de vientos yolas se han recopilado mediante ob-servaciones visuales llevadas a cabodesde buques navegando alrededordel mundo para ofrecer un promedioestable climático, todos estos datoshan sido valorados por un programade análisis informático llamadoNmimet. A partir de estas estadísticasdisponibles, se derivan los términos

para la programación del estado de lamar con una altura de ola máximasignificativa que tiene la probabilidadde sobrepasarla del 5%, siendo losparámetros que influyen en la progra-mación los siguientes:

a) Diseño de la probabilidad desobrepaso (fijado en el 5%).b) La derrota seleccionada pararealizar el viaje de mar.c) Climatología de la derrota.d) Estación del año. e) Velocidad del buque (tiempode exposición).

Para utilizar este criterio, hay quedividir la derrota que teóricamenteva a seguir el buque en seccionesrectas que cruzan las diferenteszonas marítimas reflejadas en GlobalWave Statistics. Para cada área, se cal-cula el tiempo de tránsito total enfunción de la velocidad media progra-mada. También se selecciona la épocadel año más apropiada para su tran-sito, dada la fecha de salida y eltiempo que transcurre hasta queentre en un área determinada.

Después de seleccionar la zonadonde se localizan las condiciones másseveras para toda la derrota, los datoscorrespondientes del periodo de ola ob-servada se obtienen por medio de undiagrama de dispersión. De la combi-nación de todas las clases de periodosresulta la distribución total de la alturade ola observada, y conocida ésta, seobtiene una distribución de probabili-dad utilizando la fórmula de Gumbel,

La predicción de la altura de laola se deduce al establecer la proba-bilidad adecuada de sobrepaso paraun intervalo de 6 horas de estancia enun área específica,

En 1964 se desarrolló la utilizaciónde las formas de los espectros de Pier-son-Moskowitz (relación empírica quedefine la distribución de la energía conla frecuencia en el océano), quesuponen que si el viento sopla de formaconstante durante un largo tiempo enun área grande, entonces las olas lle-garán a alcanzar un punto de equilibriocon el viento. La altura de la ola másgrande que se puede esperar duranteun temporal de 6 horas puede determi-narse a partir de la altura de olasignificativa (7) utilizando,

Con referencia a la velocidad delviento, tenemos que los términospara la predicción de la velocidadestán basados en la informaciónrecogida por el U.S. Navy Marine Cli-matic Atlas of the World preparadopor el National Climatic Data Center.Aquí se desarrollan de forma detalla-da los análisis globales mensualesde los principales términos clima-tológicos de la velocidad del viento enlas 104 áreas que componen el GlobalWave Statistics. Conocida la derrotay la fecha de salida, se calculapara cada área la velocidad delviento medio aplicando,

11.- Durante el viaje de mar de la plataforma P-40, el buque semisumergible Mighty Servant 1 atravesó los océanos Indico y Atlántico, llegando a en-frentarse a condiciones de viento de más de 30 nudos y olas de más de 4 metros, sin que la plataforma sufriera averías significativas, tan solo pequeñosproblemas que el mismo observador de Petrobras embarcado pudo solucionar. En algunas ocasiones, el buque perdió más de 6 nudos de velocidad enfunción de la acción del viento de proa.

Fig. 19 – Derrota trazada a través de las Global Wave Statistics Areas.-Fuente: globalwavestatisticsonline.com

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La velocidad del viento resultantetiene una probabilidad de excedersemenor del 1%. Para los propósitosde predicción, la velocidad delviento sostenida en un minuto seobtiene aplicando,

El comportamiento del buquecargado como respuesta ante lapresencia de diferentes temporales sedetermina en el canal de experienciashidrodinámicas del Maritime ResearchInstitute Netherlands (MARIN) con laayuda de un potente programa infor-mático llamado Shipmo que trabaja conla teoría de tendencias lineales. Dentrodel ámbito de esta teoría el problemapara determinar los movimientos deolas inducidas puede separarse en doscálculos: fuerzas inducida en las olas(buque fijo en el espacio) y fuerzas dereacción de respuesta por unidad (enaguas tranquilas).

Las fuerzas de ola inducida juntocon las de reacción y las característicasinerciales y geométricas del buquesemisumergible, producen, al aplicarla ley de Newton, la respuestaal movimiento. Hay que prestar muchaatención a la no linealidad delmovimiento de balance a grandesángulos, las respuestas a estosmovimientos se calculan para maresde través, por la amura y por la proa.En el caso de olas irregulares, lasrespuestas al movimiento se calculanmultiplicando la función de respuestaal cuadrado por un espectro deola Pierson-Moskowitz unidireccional(mares de crestas largas) para variosmodos de libertad.

Para puntos de interés específicos(centro de gravedad de objeto, pun-tos sobre el nivel de la cubierta delobjeto, puntos sobre el nivel dela cubierta principal del objeto, etc.),las aceleraciones lineales secalculan en las tres direcciones delos ejes del buque. El movimientode repuesta resulta válido para elaño completo en que se llevara acabo el viaje así como para la fechade salida real. Destacar que la ve-locidad del viento predeterminadapara la fecha de salida real haceposible disminuir la estabilidada favor de los movimientos derespuesta, como resultado, el perio-do de balance natural aumenta (p.e.de 17,5 hasta 20,1 segundos).

Por último señalar que lapredicción de las condicionesmedioambientales extremas sobre la

carga a bordo del buque transporteson una combinación de:

1. Fuerzas de inercia transversalesy longitudinales debidas a losmovimientos del buque.

2. Fuerzas transversales y longitudi-

nales debidas a la carga del vientopromedio sostenido en 1 min.

3. Fuerzas de gravedad transversalesdebidas a la escora del viento porpromedio sostenido en 1 min.

Estas fuerzas de inercia se


[9]

[10]

Fig. 20 –Gráficos elaborados para el transporte de la plataforma “Marathon Le Tourneau 84-C” en el buque “Mighty Servant 2” desde

el Golfo de México hasta Australia por el Cabo de las Agujas.


calculan utilizando los casos de peorrespuesta al movimiento para maresde proa y través. Como las acelera-ciones transversales y longitudinalesse establecen a partir de suscomponentes individuales (incluyen-do la parte estática debida albalance/cabeceo), teniendo encuenta todos sus ángulos de fase, lasfuerzas de inercia extrema resul-tantes son los valores extremos másrealistas. La fuerza extrema totalque se prevé actue sobre la carga escalculada como sigue:

10. CONCLUSIONES.-

1) Cualquier buque semisumergiblepuede tomar asientos y/o escoras paraigualar las que tenga el objeto que vaa elevar considerando los siguientespuntos que limitan el asiento y calado:

• Al llevarse a cabo las operaciones

en la mar, el asiento puede quedarlimitado por la estabilidad.

• Al elevar otro buque, hay quetomar precauciones al deslastrar conlos finos de proa y popar respecto ala posición de la cama de bloques.

• El francobordo recomendado y el

límite de calado sumergido, así comola sonda del lugar donde se ejecuta laelevación pueden limitar los valoresdel asiento del buque semisumergible.

• Durante las operaciones delastre/deslastre, el asiento del buquesemisumergible debe estar muy con-trolado para evitar que el objetoelevado flote o se deslice sobre lacama de bloques.

2) Los cálculos de estabilidad quese lleven a cabo para cualquieroperación tienen que estar corregidospor superficies libres. Estos barcos es-peciales deben contar con unascaracterísticas de estabilidad y flota-bilidad (desplazamiento y centros degravedad con o sin carga a bordo in-cluidos), proporcionales al tipo debuque y clase de carga.

3) En estos buques el francobordo,por configuración, debe sermilimétricamente garantizado. Sucalado tiene que estar en o pordebajo del calado especificado parala línea de carga aplicable y así ase-gurar un francobordo adecuado.

4) Esta modalidad de transporte marí-timo está en franca expansión, lasactividades de las empresas dedicadasal mismo abarcan el diseño, la inge-niería, la planificación y la logísticaque sea necesaria para garantizar larecogida, el transporte y la entregasatisfactoria de la carga.

5) Estos buques pueden llegar a trans-portar una media de 60.000 toneladas,con la velocidad media de 10 nudos.Destacando en este medio el buque“Blue Marlin”, de la compañíaDockwise, que puede cargar unidadesde hasta 73.000 toneladas, con el cen-tro de gravedad hasta 30 metros porencima de la cubierta de carga.

6) La industria de la carga pesada estásumergida en un intenso periodo decambios para su actualización a lostiempos que corren. Todos los nuevosbarcos que están entrando en este

Fig. 21 – Tai An Kou – Class.- Fuente: cosco.com

[11]

[12]

Para mantener el objeto elevado seguro en su posición de estiba, la disposiciónde los elemento de fijación a la cubierta de carga deben diseñarse de tal formaque sean capaces de soportar estas fuerzas extremas.

9. SIMBOLOGÍA.-

Ds Desviación estándar.

FGm Fuerza gravedad media.

FGS Fuerza gravedad sostenida.

FTL Fuerza Viento total longitudinal.

FTT Fuerza Viento total transversal.

FWm Fuerza transversal/longitudinal media.

FWS Fuerza transversal/longitudinal sostenida.

Facc Fuerza transversal/longitudinal de inercia.

GO GV Movimiento virtual del centro de gravedad.

GV MV Altura metacéntrica virtual del objeto a elevar.

Hsig Altura significativa de ola.

KGO Altura del centro de gravedad sobre la quilla cuando el objeto a elevar está a flote.

KGV Altura del centro de gravedad virtual sobre la quilla.

KMV Altura del metacentro sobre la quilla en el momento de apoyarse todo el buque.

RK Reacción de la cama de bloques sobre la quilla o fondo de apoyo.

WS10m Velocidad del viento medio en 10 minutos.

ki Número de observaciones dentro del número de clase.

mi Suma del número de observaciones en las clases precedentes más uno.

Δ Desplazamiento del objeto flotante a elevar.

Δ-Rk Flotabilidad residual para un calado reducido.

N Núm. de periodo de tránsito de 6 horas corregido por los periodos de calma (Hsig ≤ 4m).

dv Distancia vertical.

m Número de olas encontradas durante un periodo de 6 horas.

n Número total de observaciones.

p Peso.


comercio están comprendidos entre laeconomía de la transformación depetroleros, junto con el diseño denuevos buques de cubierta abierta másgrandes, más veloces y más seguros.

7) En el año 2008, la flota mundialdedicada al transporte de cargaspesadas tenía una edad quesuperaba los 22 años y lógicamentepor necesidades de los serviciosestaban obligados a su restruc-turación o sustitución y se prevé enbreve la incorporación de nuevosbuques especializados.

n

1. F. VAN HOORN and S.D. DEVOY, “The dry transportof the Green canyon tension leg wellhead platform by a semi-submersible heavy-lift ship”, 22nd Annual OTC, Houston,Tx, May, 1990, pp. 419-426.

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10. BMT FLUID MECHANICS LTD., “Review of issues as-sociated with the stability of semi-submersibles”, UK, 2006,pp. 12-14.

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Fig. 22 – Buque “Super Servant-1” elevando la TLWP Conoco Jolliet con unsustancial asiento apopante. Se observa como el calado de las patas de proa

de la TLWP es prácticamente cero cumpliendo con lo establecido en elprimer párrafo de la pagina 14 de este articulo.

Fuente: Argonautics.com

Fig. 23 – Buque “Trustee”, atracado cargando diferentesmódulos para Koniambo Nickel Plant.

Fuente: Dockwise.com

Fig. 24 – Detalle de las torretas de reserva de flotabilidad.Fuente: Captainvoyage-forum.com

BIBLIOGRAFÍA

LOS DERECHOS DE PASO

C uando dos buques seaproximan con riesgo decolisión, la regla 18 del

Reglamento internacional paraprevenir los abordajes en la marconcede una serie de privilegios depaso a aquellas naves que presentanalgún tipo de limitación en sumaniobrabilidad. De tal manera, unbuque sin gobierno no está obligadoa llevar a cabo una maniobra deevasión, al igual que los buques concapacidad de maniobra restringida(dragas, oceanográficos, cableros,etcétera) y los buques restringidospor su calado (estos últimos conmatices). En menor medida se venbeneficiados los buques dedicados ala pesca y un escalón más abajo,los veleros. En la base de estasupuesta pirámide (obviando a loshidroaviones y a las naves de vuelorasante WIG que apenas tienenincidencia en nuestro país) seencuentran los buques de propulsiónmecánica, que en principio si surgeriesgo de abordaje deben mantenerseapartados de todos los anteriores. Undetalle que suele pasar desapercibidoy que conviene subrayar es que todosestos privilegios de paso son conce-didos cuando los buques están alalcance de los ojos, ya que la regla 18fue incluida en la sección II (Conductade los buques que se encuentran a lavista uno de otro), la cual, tal y comoespecifica la regla 11, solo se aplicaen tal circunstancia. Si se hubierapretendido que estos privilegiosse mantuvieran también en visibili-dad reducida, la mencionada reglahabría sido incluida en la sección

I (Conducta de los buques encualquier condición de visibilidad).Esta estrategia persigue involucrar atodos los actores cuando navegan envisibilidad reducida. Lógicamenteen tal circunstancia no se le podráexigir a un buque sin gobierno queinicie una maniobra de evasión, perohabrá situaciones en las que, porejemplo, un velero podrá arriar lasvelas y encender el motor, o unadraga trabajando en una zona detráfico denso aplace o inclusocancele las operaciones.

ALTERACIÓN DE LOS PRIVILEGIOSDE PASO

Existen una serie de circunstanciasen las que los privilegios de paso

tradicionales se modifican o inclusodesaparecen. De esta forma, la regla13, “Buque que alcanza”, establece ensu apartado a):

“…todo buque que alcance a otro semantendrá apartado de la derrotadel buque alcanzado“.

Lo que se traduce en que, porejemplo, si un velero alcanza a unbuque de propulsión mecánica, elvelero deberá mantenerse apartadode su derrota. Esta alteración de losprivilegios de paso tiene su paradig-ma en las bocanas de los puertos,en los canales navegables y en losdispositivos de separación del trá-fico, precisamente porque seentiende que en tales lugares las

DERECH O DE PASO EN LAS BOCANAS DE LOS PUERTOS

CARLOS F. SALINAS

Dibujo: Gonzalo Pérez

Todavía hoy en día es habitual escuchar en las inmediaciones de los puertoscomerciales, particularmente en aquellos que albergan instalaciones deportivas,cómo un velero reclama a un mercante que le gobierne, aduciendo el conocidoaforismo: “el motor gobierna a la vela”. La pregunta es: ¿es posible que elReglamento para prevenir los abordajes se sustente en semejante premisa?

PALABRAS CLAVEGestión del tráfico.

COLREGs. Regla 9.

LOS DERECHOS DE PASO

ALTERACIÓN DE LOS PRIVILEGIOS DE PASO

“…todo buque que alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado“.



embarcaciones de mayor porte vensignificativamente mermada su ca-pacidad de maniobra, mientras quelas embarcaciones menores prácti-camente la mantienen intacta.

BOCANAS DE LOS PUERTOS YCANALES

Además de en los canales, la regla9 del Reglamento se ocupa de la nave-gación en los pasos angostos, dentrode los que se incluyen las bocanas delos puertos, un lugar especialmentecomprometido para la navegación de-bido a las limitaciones de espaciodisponible, que en la mayoría de lasocasiones impide a un buque realizarun cambio de rumbo significativo. Es-ta es la causa por la que en justamedida marinera los privilegios depaso se invierten. En primer lugar nosencontramos con que ahora losbuques menos protegidos son losdedicados a la pesca, y en este sentidoconviene recordar que el Reglamentoconsidera un buque dedicado ala pesca cuando este está efectiva-mente faenando y las característicasde su aparejo le limitan su maniobra-bilidad. Por ejemplo, para elReglamento los buques al curricán noson buques dedicados a la pesca dadoque ese arte apenas limita su manio-bra. Aunque hoy en día es muy difícil(pero no imposible) ver a un pesquerofaenando cerca de las entradas de lospuertos, entre otras cosas porqueexisten normas que así lo prohíben,si surgiera una situación conflictiva,conforme al Reglamento estos de-berían dejar paso suficiente para queel resto de los buques pasasen con se-guridad, y cuando decimos “resto delos buques” incluimos a las embarca-ciones deportivas y demás naves quenaveguen en las inmediaciones.Además, cuando un pesquero no estáfaenando, el Reglamento lo consideraun buque de propulsión mecánica sinmás, por lo que no puede exhibir lasluces y las marcas de pesca, si bien esrelativamente frecuente al pasear porun muelle pesquero encontrarse amuchos de ellos atracados con lasmarcas de pesca izadas.

EL CASO DE LAS EMBARCACIONESDEPORTIVAS

Todo velero (independiente-mente de su eslora) y aquellasmotoras menores de 20 metros (lo

que incluye prácticamente a latotalidad de las embarcaciones de-portivas de nuestro país) si en laentrada de un puerto se encuen-tran con un mercante que por laescasez de espacio disponible paraél sería inseguro modificar surumbo, deberán evitar estorbarleel tránsito y dejarle pasar. En estostérminos se expresa el apartado b)de la Regla 9, el cual tiene por ob-jeto proteger el paso de aquellosbuques que en esos momentos seencuentran inmersos en unamaniobra compleja, para la cual,entre otras medidas, las autori-dades marítimas les exigen llevar

práctico a bordo. Queda por tantocontestada la pegunta con la queabríamos este artículo, en el sen-tido de que es cierto que el “motorgobierna la vela”, pero en marabierto y cuando no existen otrascircunstancias apremiantes quehagan un despropósito de talrequisito, como las que se dan enlas entradas y salidas de los puer-tos, además de los ríos, canalesangostos y los dispositivos deseparación de tráfico. Por si estono fuera suficiente, en nuestropaís existen una serie de normasque amplían y profundizan en estecontexto la aplicación en aguas



BOCANAS DE LOS PUERTOS Y CANALES

EL CASO DE LAS EMBAR-CACIONES DEPORTIVAS


interiores del Reglamento interna-cional para prevenir los abordajes.De esta manera, la Orden del 2 deJulio de 1964 establece que:

“Las embarcaciones deportivas, en elinterior de los puertos y sus canales deacceso, evitarán interferir el tráficonormal de los mismos, no debiendo enningún caso dar ocasión a que losbuques que se encuentran allí navegan-do se vean obligados a maniobrarles”.

En los últimos años el Ministeriode Fomento ha publicado unaserie de bandos en los boletines delas comunidades autónomas quese manifiestan en el mismo senti-do, sin olvidar que el Código deprotección de buques e instala-ciones portuarias permite inclusoprohibir la navegación de lasembarcaciones deportivas en lazona I, como ya sucede en muchospuertos españoles.

UNA SERIE DE MATICES A MODODE CONCLUSIÓN

Queda por fin valorar la conduc-ta en los pasos y canales angostosde los buques que se dedican acruzar pasajeros y mercancías deuna orilla a otra, los cuales seabstendrán de llevar a cabo talmaniobra si con ella estorban eltransitar de un buque que solopuede navegar con seguridaddentro de dicho paso o canal. Tam-bién es importante señalar que enlos pasos y canales angostos losbuques se mantendrán lo más cer-ca posible del límite exterior quequede por su costado de estribor,siempre que puedan hacerlo sinque ello entrañe peligro. Es decir,por una bocana se sale por labanda de la luz roja y se entra porla de la luz verde. Otro apuntedestacable es que en principio laregla 9 no concede ningún privile-gio ni al buque que entra por labocana ni al que sale de la misma.Por último, señalar, que aunquese esté perdiendo la costumbre,sigue siendo obligatorio utilizarlas señales fónicas, tanto almaniobrar como para doblarun recodo, lo que incluye male-cones, diques o muelles continglados, en los que por estar lavisión obstaculizada se impida elavistamiento de otros buques.

n



UNA SERIE DE MATICES AMODO DE CONCLUSIÓN

ANEXORegla 9

Canales angostos

a) Los buques que naveguen a lo largo deun paso o canal angosto se mantendrán lomás cerca posible del límite exterior del pa-so o canal que quede por su costado deestribor, siempre que puedan hacerlo sinque ello entrañe peligro. b) Los buques de eslora inferior a 20metros, o los buques de vela, no estor-barán el tránsito de un buque que solopueda navegar con seguridad dentro deun paso o canal angosto. c) Los buques dedicados a la pesca no estor-barán el tránsito de ningún otro buque quenavegue dentro de un paso o canal angosto. d) Los buques no deberán cruzar un paso ocanal angosto si al hacerlo estorban el trán-sito de otro buque que solo pueda navegarcon seguridad dentro de dicho paso o canal.Este otro buque podrá usar la señal acústicaprescrita en la Regla 34 d) si abriga dudassobre la intención del buque que cruza.

e) i) En un paso o canal angosto, cuando úni-camente sea posible adelantar si el buquealcanzado maniobra para permitir el ade-lantamiento con seguridad, el buque quealcanza deberá indicar su intención ha-ciendo sonar la señal adecuada prescritaen la Regla 34 c) i). El buque alcanzandodará su conformidad haciendo sonar laseñal adecuada prescrita en la Regla 34 c)ii) y maniobrando para permitir el adelan-tamiento con seguridad. Si abriga dudaspodrá usar la señal acústica prescrita enla Regla 34 d).ii) Esta Regla no exime al buque que alcan-za de sus obligaciones según la Regla 13.

f) Los buques que se aproximen a un recodoo zona de un paso o canal angosto en donde,por estar obstaculizada la visión, no puedanverse otros buques, navegarán alerta y conprecaución, haciendo sonar la señal ade-cuada prescrita en la Regla 34 e). g) Siempre que las circunstancias lo permi-tan, los buques evitarán fondear en uncanal angosto.

Dice Carmen Sanz Ayán en suobra Sevilla y el comercio de In-dias, publicada en 1993 con fines di-dácticos para jóvenes lectores, quepara solventar los problemas de lanavegación interior, los armadoresrecurrían a los <pilotos>, una corpo-ración respetada dentro de la ciudad,que constituían entre los marinos,una especie de aristocracia, pues es-taban especializados única y exclusi-vamente en dirigir la navegación porel río que conocían palmo a palmo.

En base a esta opinión fundadase desarrolla esta reseña, pues te-niendo en cuenta que toda aristo-cracia que se precie, basa sulegitimidad y poderío en la historiade los linajes que sus miembros tie-nen a bien recoger en sus memo-rias históricas, en el caso de lospilotos prácticos podríamos susten-tar esta supuesta aristocracia pro-fesional atribuida por la citadaautora, en la transmisión delpuesto profesional desarrollado, depadres a hijos o entre hermanos uotros familiares próximos o en elafán que han puestos sus progeni-tores para que algunos de susdescendientes mantenga la sagaprofesional en esta profesión desa-rrollada principalmente en el Gua-dalquivir que tanto llena y motiva.

Curiosamente es en dicho entornomarítimo, donde quizás podremosencontrar el mayor número de sagasfamiliares de prácticos españoles,tanto de la ría como de la barra, apesar de la dureza del servicio, largaduración y duros condicionantesmeteorológicos, incrementadas susmagnitudes por las circunstanciasde ser barra y puerto de marea, conlo que ello implica y estresa, y nosiempre recompensado económica-mente, a causa de los altibajos deltrafico marítimo de su puerto

principal, pero aún así, han sidoestas sagas familiares con sus empe-ños, pericias y transmisión de cono-cimientos, las que precisamente hanhecho posible superar y mantenerun servicio imprescindible para laviabilidad marítima y económica delúnico río español navegable, a pesarde la natural y continua colmataciónde su cauce navegable.

Así la amplia historia archivaday la importante y numerosa biblio-grafía que el esfuerzo americanoha dado de sí sobre la profesión depráctico, nos presenta con relativafacilidad, numerosos ejemplos demiembros de estas sagas familiaresque se trasmiten el oficio.

Sin ánimos de ser exhaustivo y enla tesitura de dejar involuntaria-mente, a mas de una de estas sagasen el olvido, por desconocimientode otras fuentes que no sean las re-señadas, nos tomamos la libertad depublicar las que al día de hoy sonconocidas por el autor, aun a pesarde errar al englobar en una de estasfamilias, a miembros que solo lesune la concurrencia de su apellido,

desconociendo por ello la relaciónfamiliar correcta. Lo que si es ciertoque son todos los que están (1) y pu-dieran no estar todos los que son.

Los Vázquez, que tienen reseñashistóricas, el primero en 1584cuando Hernán Vázquez como pi-loto practico de la barra asiste a lasreuniones a bordo de un buque dela flota de Tierra Firme que llevabaal recién nombrado Virrey de TierraFirme para tomar posesión de sudestino, al objeto de concretarcuando seria posible pasar la broacon éxito, y el segundo cuando en1664, el piloto practico de la barra yalcalde de la mar de Sanlúcar, Lo-renzo Vázquez tiene un cabildo ex-traordinario en el Cabildo de estaciudad para hacerle publica las que-jas de los regidores, por sus demorasy cautelas para sacar una flota desdeBonanza, cuando aparentemente lascondiciones eran factibles.


Curiosidades Històricas/32Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.

Por el Capitán Francisco J. Iañez. Práctico del Puerto de Tarragona

Hacia 1930, antigua estación de prácticos a flote en la bocana de la broa del Guadal-quivir, con su canoa para trasbordo del practico al buque que solicitaba sus ser-

vicios. Normalmente quedaba atracado en Bonanza durante la bajamar hasta salirantes de la hora de tomar práctico, pues en Chipiona no podía entrar.


Los Medina, de los cuales co-mienza por la constancia de Diegode Medina en los registros perso-nales de documentos de 1709,como alcalde de la mar y pilotopráctico de la barra. Le siguenBartolomé y Diego de Medina,ambos aparecen como participan-tes en las diligencias efectuadas en1720 sobre unos sondeos realiza-dos en la barra y Andrés de Me-dina que es reseñado en el listadodel Catastro de Ensenada en 1752.

Los Gil de los cuales aparece en1720, Diego Gil como participanteen los sondeos de la barra. PedroGil como alcalde de la mar y pilotopráctico de la Barra en documentosde 1733 y Matías Gil en el listadodel Catastro de Ensenada de 1752.

Los Herreras, de los cuales apare-cen tres (¿hermanos?), en el Catastrode Ensenada: son los nombrados:Martín de Herrera, Alonso He-rrera y Joseph de Herrera.

Los Aguilar, de los cuales constanen documentos de 1720 la presen-cia del piloto práctico y alcalde lamar Francisco Aguilar. En 1736consta que su hijo Antonio Aguilarejercía al mismo tiempo el cargo dealcalde de la mar y piloto practicode la barra, el cual pasa a la histo-ria como el último alcalde de lamar de Sanlúcar y también se en-cuentra en el listado del Catastro deEnsenada de 1752, Francisco Mar-tín de Aguilar, que podría ser fa-miliar del los antes citados.

Los Pareja, que constituyen unade las mas importantes sagas deprácticos sanluqueños que arrancacuando Pascual Pareja Blasco(1866-1952) practico del río casadocon Maria Pérez, logra ilusionar a suhijo Francisco Pareja Pérez, (1897-1962, en el centro de la foto de tresprácticos a bordo de la embarcaciónque parte de la estación de Bo-nanza), para que optase a cubriruna plaza de practico de la broa delGuadalquivir, el cual casó con JosefaEscobar Pérez, de cuyo matrimonionació Francisco Pareja Escobar,que inicio sus estudios en la EscuelaNáutica de Cádiz en 1954 de dondesalio como agregado para realizarlas practicas, embarcando en diver-sos buques nacionales hasta realizarel numero de días de navegación ne-cesarios para optar al titulo de Pilotode 2ª clase en la misma escuela denáutica y enfocar su trayectoria pro-fesional en la muy amplia flota de laentonces C.A.M.P.S.A. consiguiendo

el título de Capitán de la MarinaMercante y navegar hasta 1982cuando el 16 de octubre, fue nom-brado práctico de número de la broadel Guadalquivir, en donde ejercitó.Cuando se fusionan las corporacio-nes de prácticos de la barra y de laría, resultando la actual Corpora-ción de Prácticos del Puerto de Sevi-lla y Ría del Guadalquivir, quedaintegrado en ella, después de supe-rar un periodo de adaptación alnuevo ámbito de actuación com-prendido entre el fondeadero de

Practicos de la Barra - Raimundo Gutiérrez Cano- Paco Pareja Pérez y Rafael SánchezLozano de la Ría y Puerto de Sevilla (colección Raimundo Gutiérrez Blanco)

Casa matriz de los Parejas, en la calle Castelar de Sanlúcar de Barrameda, posiblemente la “factoría” de prácticos más importante de España.

Francisco Pareja

Chipiona hasta Sevilla, hasta casi sufallecimiento por una corta enfer-medad el 21 de julio de 1995.

Fue Paqui Pareja como sus ami-gos le nombraban, un hombreamigo de sus amigos, serio, compe-tente en su trabajo, a la par que fes-tivo y guasón, siempre dispuesto adisfrutar del trato amigo en cual-quier momento del amplio calen-dario festivo sanluqueño, que tienea gala en su memoria, haber dadonombre a una de las boyas del ba-lizamiento del Guadalquivir, enconcreto la nº 7, (Fl v (3) G 9S 4M),frente a las Salinas de San Isidoro,que desde entonces en su recuerdo,lleva por nombre: Paco Pareja.

Un hermano de Paqui, Manuel Pa-reja Escobar también fue práctico,en este caso de la Base Naval de Rota,donde ejerció como práctico- ama-rrador durante muchos años, hastaalcanzar su retiro, como Capitán deCorbeta de la Reserva Naval Activa.

Los Pareja, no solo ejercieronen este enclave del Guadalquivir oen sus proximidades, pues unprimo de los últimos nombrados,también ejerció como prácticos enotros puertos, tal es el caso deJosé Antonio Lima Pareja quefue nombrado práctico de númerode Melilla el 25 de abril de 1977,en donde ejerció hasta 9 junio de1980, cuando pasa al puerto de Al-mería, en donde se jubiló el 30 deseptiembre de 1998.

Los Gutiérrez, que comienzan lasaga con la incorporación comopráctico de la barra de RaimundoGutiérrez Cano, (el primero por laizquierda, en la foto de tres prácti-cos a bordo de la embarcación enBonanza), en septiembre de 1920, endonde permanece hasta su jubila-ción en febrero de 1957. Uno de sushijos, Raimundo Gutiérrez Blanco,fue nombrado práctico de la Ría delGuadalquivir el 17 de noviembre de1980 en donde permaneció en ejer-cicio hasta que se jubila en febrerode 2005; otro hijo, Manuel Gutié-rrez Blanco, fue nombrado Practicode la Barra el 26 de julio de 1985, endonde permaneció hasta que se in-tegra en la Corporación de Prácticosdel Puerto de Sevilla y Ría del Gua-dalquivir, agrupación resultante dela fusión de las dos corporaciones deprácticos independientes, Sanlúcary Sevilla, que desde lejanos tiemposprestaron el servicio de practicajeen el Guadalquivir, jubilándoseen junio de 2010.

Los Infante, comienza esta sagaen Huelva cuando Pelayo InfanteMartínez, es nombrado prácticode la Ría de Huelva el 8 de febrerode 1926, en donde se jubiló el 26de noviembre de 1959. Su hijoFrancisco Javier Infante Maurique siempre tuvo in mente, llegara ser practico como su padre, en elpuerto y ría de Huelva, ante lafalta de oportunidades en las con-vocatorias de plazas por esos años,opta por presentarse en Sanlúcarde Barrameda, donde es nom-brado práctico de la barra el 16 defebrero de 1979, permaneciendohasta 5 de agosto de 1985, quepasa como práctico del puerto deCádiz, en donde se jubila el 17 denoviembre de 2005, con la satisfac-ción de ver que dos años antes, suhijo Pelayo Infante Domínguezha sido nombrado práctico de laBahía de Cádiz el 29 de octubre de2003, en donde continua.


Raimundo Gutiérrez BlancoBoya Paco Pareja

José Antonio Lima Pareja


Es también de resaltar que unprimo del iniciador de la saga, Ri-cardo Infante Flores, fue tambiénpráctico de la Ría y Puerto de Sevilladesde el 19 de noviembre de 1953hasta 31 de marzo de 1978, siendo asu vez durante algunos años, presi-dente de la Mutualidad Benéfica dePrácticos de Puertos de España.

Por último cabe reseñar, aun-que no como tal saga directa, elnombramiento del sanluqueñoManuel López Eguino, como prac-tico de la barra en abril de 1923,donde continuó hasta su jubila-ción en marzo de 1948, padre deun famoso, reconocido y queridomedico local y comarcal, gran afi-cionado a la actividad marítima

del entorno sanluqueño, -don Ma-nuel López Vázquez-, que por suscualidades humanas, en ciertamedida ha apantallado la trayec-toria de su padre, el cual no pu-diendo trasmitir la profesión a suhijo, (problemas de vista), logrótrasmitirla a su sobrino, Fran-cisco Vázquez de Castro Virto, quefue nombrado práctico de labarra cuatro meses después delretiro de su tío, en donde perma-neció hasta su jubilación en octu-bre de 1978, curiosamente estambién de mencionar, que añosmás tarde, su nieta Emilia, con-trajo matrimonio con el sanlu-queño Cayetano Delgado Romeroque fue practico de Sevilla.

Los López, de los cuales constanreseñas del año 1514, cuando los(posibles) hermanos Juan, Diego yAntonio, ejercen en la ría como pi-lotos del río que forman parte delgrupo de prácticos que bajan lasnaves mas emblemáticas de la Flotade Pedrarías desde Sevilla hasta Bo-nanza o la Horcada, una vez alista-das para la Castilla del Oro (laactual costa caribeña comprendidaentre el río Belén al este, hasta el li-mite de Colombia al oeste)

Los González, que aparecen comopilotos prácticos del Guadalquivir enel informe que elevaron al Prior de laCasa de la Contratación sobre el la-mentable estado del río en 1794,donde firman entre otros los posibleshermanos José y Marcos González.

Casa Grande de la saga Gutiérrez en Sanlúcar, actualmente propiedad del nieto delantiguo práctico de la barra Manuel López Eguino

Práctico de la Barra, Manuel López Eguino,

colección Fco. López Hurtado

Busto en memoria del doctor donManuel López Vázquez, hijo del

antiguo practico de la barra,Manuel López Eguino, observador

permanente del trajín marítimo dela broa sanluqueña.

P. Infante Martínez F. J. Infante Maury P. Infante Domínguez

Los Fernández, siendo NicolásFernández Guerra, el primero dela saga, que aparece en el Listadode prácticos del Puerto y Ria de Se-villa, elaborado por nuestro anti-guo compañero Mariano Catalán,(práctico jubilado de este puerto),pues fue nombrado practico super-numerario(2) el 05-02-1873 y des-pués práctico de número de Sevillael 15-09-1874 y posteriormentePractico mayor de esta corpora-ción, al que podría suceder en lasaga, Joaquín Fernández Boyer,sin estar acreditada su relación fa-miliar con el anterior, como prac-tico de este puerto el 22-8-1898,hasta que se jubila el 18-3-1931.Dicho práctico ha pasado a la histo-ria del puerto sevillano, por ser elprimer práctico de Sevilla que pasoel puente de Alfonso XIII con elacorazado argentino Buenos Aires,el cual llevaba a bordo a S.M. el reyAlfonso XII y los héroes del PlusUltra que regresaban a España des-pués de su odisea.

Los Sánchez, que pudieran co-menzar su saga con la incorpora-ción de Francisco Javier SánchezClades como práctico de Sevilla el7-12-1838 hasta que causa baja porinhabilitación el 20-1-1866, al quele puede seguir, sin estar acredi-tado su relación familiar, JesúsSánchez …, que fue nombradopráctico para este puerto el 13-4-1833, del cual no consta su fecha ymotivo de su baja. Siguieron aestos: Francisco Javier Sánchez ...,nombrado como práctico supernu-merario de la ría el 17-08-1875 yposteriormente de número, el 22-5-1880, del cual se desconoce sufecha y motivos de su baja. En1781, aparece como práctico super-numerario de Sevilla y su ría, JoséLeal Sánchez, que fue nombrado17-3-1881, sin que conste relaciónfamiliar, ni fecha ni motivo de subaja. En 1957 aparece en el citadolistado, Rafael Sánchez Lozano,nombrado práctico de número el24-8-1957, hasta el 30-6-1985 quealcanza su jubilación, (es el prác-tico a la derecha de la foto de tresprácticos, antes citada), y DomingoSánchez de la Corte, que fue nom-brado práctico de número el 12-9-1957, cesando por jubilación el15-11-1992, tras más de 35 años deservicios, de los cuales se descono-cen su relación familiar con losSánchez anteriores.

Los Romero, apellido que aparece

por primera vez en el listado,cuando Antonio Romero Domín-guez es nombrado práctico super-numerario de Sevilla y su ría, el5-7-1860, pasando a práctico de nú-mero el 1-2-1864 casi simultaneocon el nombramiento de AntonioRomero…, nombrado de númeroel 27-6-1860. Años después, José Ro-mero Domínguez, fue nombradoel 10-2-1882, práctico de número;de todos ellos se desconocen las fe-chas y motivos de sus bajas y sus re-laciones familiares si la tuvieron.

Los Escobar, que comienza la posi-ble saga, cuando en fecha 5-6-1867,es nombrado práctico supernumera-rio de la ría y puerto de Sevilla, JoséMaría Escobar Fernández, el cualpasa a práctico de número el 5-2-1873, desconociéndose la fecha ymotivo de su baja. Existe en el listadocitado, otro Escobar, Miguel, delcual no constan la fechas de incorpo-ración, causando baja el 23-91981.

Los Díaz, posible saga que co-mienza el 11-5-1852, cuando esnombrado José Antonio Díaz …,práctico de número de la ría ypuerto de Sevilla, al que le sigueManuel Díaz Villalobos que fuenombrado practico supernumera-rio el 22-6-1854, pasando el 12-8-1862 a práctico de número yposteriormente José Joaquín Díazy Pérez, nombrado práctico super-numerario el 18-8-1875, pasando apráctico de número el 23-12-1879,desconociéndose las fechas y moti-vos de sus bajas. Más tarde ya en elsiglo XX, aparecen en el listado Ma-nuel Díaz Rivero que fue nom-brado práctico de número el

11-1-1909, cesando por falta de ap-titud física el 22-3-1949, EmilioDíaz Torres, nombrado práctico denúmero el 18-3-1921, con fecha decese desconocida y Manuel DíazSalgado, nombrado el 10-3-1922,práctico de número, que causa bajapor falta de aptitud física el 2-7-1953, de todos ellos se desconocensus relaciones familiares.

Los Gómez, posible saga que co-mienza, cuando José JoaquínGómez Perales, que fue nombradopráctico supernumerario el 8-5-1863,pasando a de número el 22-4-1864, alque le siguen: Manuel Gómez Ro-dríguez, nombrado el 20-5-1882práctico supernumerario(2) y poste-riormente de número el 19-8-1882,Francisco Gómez Tejada que fuenombrado práctico supernumerarioel 5-11-1871, pasando a practico denúmero el 16-4-1879, y José MaríaGómez Pérez, que fue practico denúmero en fecha 10-5-1895, desco-nociéndose sus fechas y motivos desus bajas, siguiéndole Juan GómezMéndez de Sotomayor que fuepráctico de número en fecha 29-11-1910, desconociéndose igualmentetanto la fecha de su baja, como las re-laciones familiares de todos losnombrados en este apartado.

Los Otero, del cuales constan queel 5-2-1873 fue nombrado ManuelOtero Camarero, práctico supernu-merario de la ría y puerto de Sevilla,pasando a práctico de número el 15-2-1874, desconociéndose la fecha ymotivo de su baja. Le sigue su posi-ble hermano Cristóbal Otero Ca-marero, que en fecha 26-11-1879 esnombrado práctico supernumerario


06.04.1926, Inauguración del Puente Alfonso XIII, crucero argentino Buenos Aire, a bordo el Rey y

los tripulantes del Plus Ultra, práctico Joaquín Fernandez Boyer.


y posteriormente de número el 26-11-1894, hasta que el 15-5-1907causa baja por falta de aptitud física.

Los Cantillana, el primero delos cuales Pedro CantillanaLara, aparece nombrado comopráctico supernumerario el1-9-1872, pasando a de numero el 16-2-1874, desconociéndose su fechay motivo de la baja en el servicio.A este le sigue José CantillanaOliva que fue nombrado prácticode número el 16-8-1907 hasta quecausó baja por falta de aptitudfísica el 27-11-1949. Le siguePedro Cantillana Díaz, que fuenombrado práctico de númeroel 20-1-1948 hasta el 10-10-1977,el cual fue Practico Mayorde la Corporación durante sutiempo de servicio.

Los Franco, saga que comienzael 16-10-1873, cuando ManuelFranco Pérez es nombrado prác-tico supernumerario, pasandomas tarde a practico de númeroel 12-12-1878, desconociéndosesu fecha y motivo de su baja y surelación familiar con el que lesigue por concordancia de ape-llido, Ricardo Franco Santos,que fue nombrado práctico de Se-villa y Río Guadalquivir el 11-12-1961, donde permanece hasta el31-12-1988, tras 37 años de servi-cios, cuando causa baja por re-tiro. Al que le sigue su hijoRicardo Franco Rioboo que esnombrado práctico del ese puertoy ría el 15-10-2002, en donde con-tinua en activo.

Los Vallejos, que comienzan el24-4-1875 cuando Manuel VallejoOrozco es nombrado práctico su-pernumerario, pasando a de nú-mero el 2-11-1880. Tras el apareceManuel Vallejo y López, que fuenombrado práctico de número el 3-5-1901, causando baja el 2-9-1932por falta de aptitud física.

Los Millán, grupo que comienzael 27-12-1879, cuando Juan Mi-llán Medina, es nombrado prác-tico supernumerario, pasando apráctico de número el 18-04-1882,al que le sigue Manuel Millán yMuñoz, que fue nombrado prác-tico de número el 15-2-1900,causando baja 18-3-1931. Tras él,Manuel Millán Guerrero, quefue nombrado práctico de nú-mero el 10-3-1900, desconociendodel primero y último, las fechas ymotivos de sus bajas.

Los Zaragoza, posible saga quecomienza cuando el 27-12-1906 esnombrado práctico de númeroVicente Zaragoza García quecesa el 10-1-1929 al pasar a super-numerario. Tras él sigue AgustínZaragoza Galiana, nombradopráctico de número el 4-7-1907,que mas tarde fue nombradoPractico Mayor de la Corporación,desconociéndose la fecha ymotivo de su cese.

Los Peguero, saga que comienzacuando José Peguero y Juan esnombrado práctico de número el18-8-1907, cesando el 13-7-1955, alque le sigue Ramón Rafael GarcíaPeguero, que fue nombrado prác-tico de número el 17-10-1947,cesando 18-8-1979.

Los Sanz, que comienzancuando Eugenio Sanz Gómez esnombrado práctico de número 1-7-1929, pasando a supernumera-rio el 20-2-1944 y regresando apractico de número en junio de1967, siendo nombrado PracticoMayor sin precisar la fecha. A élsigue José E. Sanz Sandoval quefue nombrado práctico de nú-mero 25-5-1949, causando bajapor jubilación el 30-9-1983.

Los Astudillo, que comienzancuando Ángel Astudillo Corderoes nombrado práctico de númeroel 12-3-1949, cesando por falta deaptitud física el 15-3-1976. Poste-riormente el 21-2-1951 es nom-brado su posible hermano AurelioAstudillo Cordero, práctico denúmero, causando baja porjubilación 31-10-1985.

Los Calderón, que comienzan conla incorporación de SeverianoRuiz-Calderón López como prác-tico de Sevilla y Río Guadalquivir el12-9-1957 en donde permanecehasta su jubilación el 30-11-1983, alque le sigue su hijo Miguel ÁngelRuiz-Calderón Martín, nombradopráctico de número de la ría ypuerto de Sevilla el 21-12-1999, endonde continua ejerciendo.

Los Pascual, que inician la sagacon el nombramiento de AntonioPascual Sánchez como práctico denúmero del río Guadalquivir ypuerto de Sevilla el 25-5-1949, sibien según archivo de la Federa-ción de Prácticos puede ser enfecha 1-8-1949, donde permanecehasta su jubilación el 6-11-1978 y alque sucede su hijo Miguel ÁngelPascual, cuando es nombradopráctico de número de la ría delGuadalquivir el 5-6-1992, en dondepermanece como tal hasta hoy.Ricardo Franco Santos

Ricardo Franco Rioboo

Severiano Ruiz-Calderón López

Miguel A. Ruiz-Calderón Martín

Antonio Pascual Sánchez

Los Guinea, que comienzan el 24-9-1967 cuando Pedro Guinea Reinaes nombrado práctico de número deSevilla y Río Guadalquivir en dondeejerce hasta el 6-11- 1989, cuando sejubila y al que le sigue aguas su hijoPedro Guinea Ortiz, que fue nom-brado práctico de número del puertode Sevilla y Ría del Guadalquivir du-rante el mes de agosto de 1984, endonde continua en actividad.

Notas:1.- No se tiene constancia en los do-cumentos encontrados, la relaciónfamiliar que existían entre miem-bros de las sagas nombradas, ex-cepto cuando expresamente seconsigna, como por ejemplo en loscasos de los Aguilar, Pareja, Infante,Guinea…etc. 2.- Práctico supernumerario, fue unnombramiento legal durante el sigloXIX, bastante habitual en la ría deGuadalquivir y en otros muchospuertos españoles, los cuales erannombrados como ampliación y com-plemento puntual de la plantilla

oficial de cada puerto, compuesta porlos llamados prácticos de números.Eran los supernumerarios unosprácticos que solo deberían ejercercuando por falta de prácticos de nú-mero en caso de ausencia y enferme-dad, se precisaban sus servicios, noobstante presentaron algunas dudastales encuadres como profesionalesdel practicaje del Guadalquivir, porlo que fue preciso una primera acla-ración dada por la Real Orden de 7enero de 1850, en la cual se marcotambién la remuneración de estosprácticos supernumerarios, pero aunasí, no quedaron despejadas lasdudas, pues fue preciso una nuevaReal Orden de 12 de mayo de 1859,por la cual se suspende la posibilidadde nombrar nuevos supernumera-rios, dado que sus encuadres comotales sustitutos, siguen presentandoproblemas y además no quedabaclaro si este debería entregar al denúmero, alguna cuantía por su bajapor enfermedad, por lo que desdeentonces se establece, que el super-numerario cuando practicaba debe-ría entregar 1/3 del coste delpracticaje al causante de la baja, pagoque no corresponderá si la ausenciaes por impuntualidad u otra causa. De la lectura de las sagas de los dife-rentes apellidos que se reseñan, sellega a la conclusión, que ser nom-brado práctico supernumerario enSevilla, fue un procedimiento bas-tante común para ser luego nom-brado de número. A pesar de laanunciada suspensión de los nom-bramientos, al menos en el Guadal-quivir hasta 1882 se siguennombrados, siendo el último ManuelGómez Rodríguez. Pero aun así tuvoque quedar en la memoria portuariasevillana, dado que casi al finalizar la

Guerra Civil, española, el 11-7-1939son nombrados dos prácticos super-numerarios, Francisco Perea Bur-gos y José Manuel Fernández de laPuente Elizalde, pasando ambos aprácticos de número el 26-2-1941.El nombramiento de prácticossupernumerarios fue tambiénhabitual en algunos puertos hispa-noamericanos durante las mismasépocas del XIX, tales como en Méjicoo en el puerto de Angostura en elOrinoco colombiano. P.D. El autor agradece los comenta-rios, indicaciones y correcciones re-cibidas de: José A. Lima Pareja,Raimundo Gutiérrez Blanco, PedroGuinea Ortiz, Pelayo Infante Domín-guez, Francisco López Hurtado,(nieto de Manuel López Eguino) yde Antonio Luna Fernández, verda-dero soporte técnico en la sombra denuestra revista, sin el cual suconfección, maquetación y presenta-ción, no habría alcanzado el nivel decalidad que actualmente presenta.

Fuentes:- Archivo histórico de la Federaciónde Prácticos de Puerto, Madrid. - - Diccionario Marítimo de España,en sus relaciones con la MarinaMercante, Alejandro de Bacardí,Barcelona 1861.- Listado de los prácticos de la ría yPuerto de Sevilla desde 1838 hasta1984, elaborado por Mariano Cata-lán González, práctico de númerojubilado de dicho puerto.- Revista Sanlúcar de Barrameda nº47, año 2011, artículo: Marinos san-luqueños, del historiador naval An-tonio de la Vega.- Revistas Práctico de Puerto nú-meros 58, 62, 65 y 68.

n


Pedro Guinea Reina

Pedro Guinea Ortiz

Miguel A. Pascual Codes

Actual embarcación de Prácticos de la Ria del Guadalquivir y Puerto deSevilla, en mantenimiento en las instalaciones de Chipiona.


Debe de ser que a uno conlos años, se va recordandode su niñez y es por elloque como uno tuvo que

trabajar a la vez que estudiaba, levienen a la memoria como flasesque quiere plasmar pues son hechosvividos y como tales no quiere que sequeden en el recuerdo de uno, sinoque se transmitan pues creo que conello algo de cultura de nuestros an-cestros también se transmite.

Llevo unos doce años recabandoinformación sobre la construcciónde buques mercantes de maderaconstruidos en Galicia, pues algunosde ellos formaron parte de mi niñez,que cuando atracaban en el puertode Santa Marta de Ortigueira yo erauno de los “amarradores” que nosaprestábamos a coger el cabo (ni es-tachas eran) para encapillarlos enlas argollas del puerto, pasando lagaza por dentro de la mencionadaargolla y atravesando un pino de lacarga para hacerla firme.

Eran pequeños veleros a vapor(que a mí me parecían grandísimos),que llegaban cargados de carbón,sal, cemento o abono y que salíancon madera de pino o eucalipto paralas minas de Asturias o el País Vasco.

Hace años que conocí a Dª. Elisa

Ferreira Priegue, y su libro: GALI-CIA EN EL COMERCIO MARÍTIMOMEDIEVAL, fue mi cabecera du-rante mucho tiempo y de vez encuando lo abro porque al fin y alcabo es la historia de los marinosde mi Galicia. Una vez que laconocí y me presente le transmitímis inquietudes además de alabarsu trabajo, hablamos de las cos-tumbres y creencias antiguas quela mayor parte son fruto de la falta

de cultura amen de las herencias,creencias y brujerías. Fue entoncescuando me regaló la SEPARATAque a continuación se publica.

En ella se habla de la forma deandar de un barco, sus ojos,su cuerpo (costillaje= cuadernas),quilla=columna vertebral, etc.

Recuerdo bien que cuandosalíamos a pescar y regresábamoscon poca pesca mi abuela pregunt-aba a mis tíos si nos había visto tal ocual persona (por lo del ojo de malagüero; en seguida se bendecían lasredes para que al volver a la mar lapesca fuera buena. Otra cosa que nose me olvida es el encontrar un ajo“macho” debajo de las bancadas o enla unión del corredor con la bancada.

En mi mente aun están las bo-taduras de algún barco pesquero,el como al finalizar su construcciónse le ponía un pequeño árbol delaurel en el palo mayor, como aunhoy se le siguen poniendo a lascasas en Galicia.

Es por todo expuesto lo que meimpulsó el publicar la separata de lacatedrática de la profesora Dª. ElisaFerreira Priegue.

Embarcación de Prácticos de la Corporación de Ortigueira. Se puedeapreciar que se simultaneaba la pesca y el practicaje (1962).

Embarcación de los Prácticos de La Coruña

Por José M. Bermúdez Garrote - Práctico del Puerto de A Coruña. Por José M. Bermúdez Garrote - Práctico del Puerto de A Coruña.

Los hombres llegan a personalizar,a dar ánima a algo que hanconstruido ellos mismos. La

nomenclatura de las partes del barcoestá, en todos los idiomas, impregnadade antropo- y zoomorfismos: el barcotiene cuerpo, costados, ancas, nariz,pico. Sus movimientos se asimilan a lasreacciones de un animal: hocica, seduerme, anda. Pero además, el barcove: desde la Antigüedad, mucho antesde que se perforasen a proa los es-cobenes para las anclas, se les pintabanojos, se les «abrían los ojos» para quepudieran encontrar su ruta sobre lasaguas. A los griegos, romanos y chinossuceden en esta práctica algunospueblos del Occidente medieval: los por-tugueses del siglo XV se los pintabanhabitualmente. En el relato de la expe-dición de Ca da Mosto de 1455, se narraque los nativos «tinham para si que osolhos que se pintam na proa dos Navios,eram verdadeiramente olhos e que oNavio via por elles onde caminhava nomar11. Todavía siguen pintándolos ensus tradicionales embarcaciones flu-viales y pesqueras. También losvikingos atribuían al navío un ciertoconocimiento, un instinto animal parala orientación, y en las expediciones quesiguen al primer viaje a Vinland sebusca llevar un barco que ya hayaestado allí, que «sepa el camino».

El barco es además una persona jurídi-ca, que tiene sus documentos deidentidad y que lleva una parte en lasganancias y pérdidas de la aventuracomercial. Y es uno de los raros objetosa los que se da un nombre propio, conmucha más frecuencia que a residenciasreales o a muchas espadas carismáticas.

A lo largo del proceso de génesis delbuque, un proceso prolongado que vadesde la puesta de la quilla al viaje inau-gural, se van escalonando rituales yfestejos que son auténticos ritos de paso.Estas celebraciones y ritos -religiosos yprofanos, multitudinarios y caseros- hanllegado hasta nuestros días con un ex-traordinario vigor y con grandessimilitudes en todas partes, a través delos siglos. Por eso, por su caráctercotidiano y conocido de todos, no noshan quedado descripciones de estas fi-estas, de las que sólo sabemos a travésde alusiones indirectas y de oracioneslitúrgicas, difíciles de rastrear para elpasado, debido a la obsolescencia y reti-rada de estos libros del uso eclesiásticoen cuanto se introducen reformas.

¿Cuál era el protocolo de estas fiestas

en los puertos gallegos de los siglos me-dievales y modernos? Para la EdadMedia, tenemos una breve alusión data-da en la primera mitad del siglo XV, alrezo de un Evangelio por clérigos del ar-zobispado de Santiago «en los baxelesnueuos e en las naos que fazen en lavilla [de Noya] quando los uotan»22 me-diante una remuneración en la quetenía parte del mayordomo del Arzobis-po en la villa. Trataremos de reconstruiresta liturgia, situándola dentro de uncontexto más amplio en el espacio y enel tiempo, pues mis intentos deencontrar un ritual compostelano de laépoca han sido infructuosos.

Si los rituales religiosos y popularesque conocemos tienen muchos rasgos co-munes con los que acompañan laconstrucción de una casa -y no digamosla construcción y consagración de unaiglesia-, y la bendición de los animales delabor, hay un elemento que en el buqueadquiere una dimensión muy distinta:los ritos profilácticos para proteger a eseser infinitamente vulnerable a los cuatroelementos y a la maldad y estupidez delos hombres. El barco, asociado al riesgoy al lucro, ser cuasi-viviente, nace conbuena o mala estrella, y necesita ser«afortunado» o «bien aventurado». Haybarcos «felices» de la misma forma quehay barcos «gafes», y esta condición seextiende y afecta a los hombres que sesirven de ellos. Es algo que no se lesdespega en toda su existencia, y todas lasprecauciones son pocas para que el navíovenga al mundo con buenos augurios.Hay riesgos procedentes del exterior: elmás incalculable está en las aguas delmar, y ahí es por donde se empiezan abuscar seguridades. La actitud del nave-gante frente al mar mezcla de desafío y

temor, de hybris y humildad- lo pone enuna relación de dependencia frente a laspotencias sobrenaturales, deidades y san-tos, protectores de los marinos: SanNicolás, Santa Catalina, San Telmo... Perotambién se hacen ofrendas propiciatoriasal mismo mar, que van desde los sacrifi-cios -a veces humanos- de la Antigüedadhasta las ofrendas de pan de maíz y depan de trigo que hasta hace poco practi-caban los pescadores de Pontevedra,Corrubedo y Corme33.

Más afectados por la intervención hu-mana son los inconvenientes que puedensurgir de y en la obra realizada por susmanos: así, se ejercen ritos profilácticossobre el propio barco, a lo largo de suconstrucción y con motivo de su botadu-ra. El componente religioso es muyimportante: al lado de prácticas super-sticiosas de fuerte reminiscencia pagana,está la bendición litúrgica y la encomen-dación a Dios, la Virgen y los santos,pidiendo amparo y protección. La cele-bración final tiene un doble contenido:es un final y un comienzo al mismo tiem-po: el trabajo realizado y llevado a buenfin, y la inauguración de la máquina queinicia su andadura.

L. EL ACTA DE NACIMIENTO Y LA PUESTA DEL NOMBRE

El primer acto de la vida de un navíotiene lugar sobre el papel, no en elastillero: es un acto jurídico, el contratode construcción y 1o la constitución deuna sociedad de armadores lo que le dael ser. En ese momento, aunque todavíano exista materialmente, recibe ya sunombre, que es importante y no se lepone caprichosamente ni a posteriori,pues ya hay en él toda una carga


Foto del Lolita Goday cargando tablero en el puerto de Vivero (Lugo).

1 Cit. Octávio Lixa FILGUEIRAS, A propósito da protecçâo mágica dos barcos, Lisboa, 1978, p. 34, n. 91.2 Archivo Diocesano de Santiago, Libro registro de Bienes y Rentas de la Mitra, ca. 1435. Costumbres de Noya: «Item ha de auer el mayordomola meytad de los dineros que dan e ofrecen en los baxeles nueuos e en las naos que fazen en la villa quando los uotan, e que dan a los clerigosque van y a dezir el euangelio».3 Xosé Ramón MARIÑO FERRO, Símbolos do mar, en «Coloquio de Etnografía Marítima», San tiago, 1988, p. 157.


mágica. En esta partida de nacimientoya es una persona jurídica, bajoprotección legal y divina: los armadoresse conciertan «de fazéremos un naviode quilla e de costado que seja de portede triinta e çinquo fasta coorenta toneeso qual dito navio ha de aver por nomede Santa María que Dios salbe eguarde» (Pontevedra, 1518)44. En las mo-tivaciones para su onomástica entranen juego unos criterios muy concretos,en los que el factor capricho cuentamuy poco. Hay nombres propios de unaépoca de optimismo, gallardos,augurativos y mensajeros de buenasuerte futura: Bonaventura, Paradiso,Escarlata, Leoncello, Gaudiosa, Aquila,Rochafortis, Alegrancia, Guadagnaben,Divitia… Nombres derivados del del ar-mador o miembros de su familia, enambientes de una burguesía segura desí misma en el mar y los negocios: Mora,Lomellina, Bozolla... en Génova; Trinitéde Courtenay, Marie Courtenay, MarieWyndeler... en Inglaterra; Juliola, enBarcelona55. En algunos casos se doblael nombre familiar o religioso con unapodo humorístico, que es el verdaderoidentificador en un puerto con muchosnombres repetidos. Pero la gran masade la onomástica, y en volumen cre-ciente según nos vamos adentrando enlos siglos XV y XVI, es de carácterdevoto, con dos vertientes dominantes:

-Personas divinas y santos a quienesla nave está «entregada»: la nao de SanSalvador, la nao de Santa María... Jesús,la Trinidad, la Virgen en diversas ad-

vocaciones y, de una manera muy es-pecial, el Espíritu Santo que, comoveremos a través de liturgias quese conservan, está estrechamente aso-ciado al viento favorable.

- Santos patronos de la feligresía encuyo marco administrativo se ha armadoel buque, o a la que pertenece elpropietario. No es una costumbre muygeneralizada66 pero la he podido observarempíricamente y con bastante certezapara el caso gallego.

Cambiar el nombre a un barco, es porlo tanto rechazar la propiedad, la buenafortuna y, sobre todo, el patronazgo reli-gioso que ese nombre lleva aparejadodesde su nacimiento, y, sobre todo en am-bientes anglo-franceses, se consideraportador de mala suerte77. Por ello formaparte integrante de su «personalidad».

2. PRIMERA CEREMONIA: LA PUESTA DE LA QUILLA

La quilla, con sus prolongaciones laroda y el codaste, es la pieza maestradel buque. Su «puesta» equivale a lacolocación de la primera piedra de unedificio. No tiene por lo tanto nada deextraño que ya en esta ocasión se cele-bre el primer ritual de los que van ajalonar etapas importantes de la con-strucción. Festejo tradicionalmenteprivado, y hasta modesto en el pasado:para Bretaíi.a y Portugal sabemos de larociada -¿bautizo? ¿libación?- de laquilla con vino tinto, y de una ronda de

bebidas por lo menos entre el maestroconstructor y sus obreros. Según latradición portuguesa del Norte, elmaestro se encarga por su cuenta y enese momento de tomar las primerasmedidas profilácticas: ramo verde ycruces en la quilla, roda y codaste, con-tra el mal de ojo, y para que el eje de lanave salga derecho y, como precauciónadicional, en la roda, cabeza del buque,herraduras y cuernos de oveja o de va-ca, que van a permanecer ahí durantetoda la construcción88.

3. LA IMPLANTACIÓN DEL MÁSTIL

El mástil -centro de la propulsión-forma con la quilla las coordenadasbásicas -vertical y horizontal- de la es-tructura del buque. No sabemos siexiste algún ritual específico al implan-tarlo, pero su asociación con la quillaes lo que convierte al navío de proyectoen realidad: ya puede pensarse en élcomo un navío, ya puede constituirsela dotación. «He miña voontad -dice unarmador de Pontevedra a principios delXVI- que vos o dito Fernán Pardo seaysmaestro del dicho navio en quantotibere paao e quylla...»99. El mástilrepresenta a la totalidad del cuerpo dela nave, y en algunos ámbitos, como elgascón, el propietario lo abraza en unacto de toma de posesión del buque y,como en Portugal, pone él mismo unramo verde, que nos recuerda la cere-monia feudal de la infestucatio1010.

4. LA BOTADURA

Es el acto final del proceso deconstrucción, y en ella tiene un papelestelar la ceremonia religiosa de labendición. El simbolismo y las asocia-ciones religiosas y espirituales de lasnaves y la navegación son múltiples yse remontan a los primeros tiempos dela Iglesia: símiles como las tempestadesdel mar y de la vida, la comparaciónentre la llegada a puerto y la salvacióneterna son tópicos manidos pero muyvitales. El casco de la nave como tumbao sarcófago, que aparece en épocapaleocristiana, es una comparaciónrápidamente descartada por losmarinos, a los que trae evocaciones de-masiado reales y macabras. Pero lanave se utiliza también como emblemadel alma, de la vida humana, que

“San Luis”, atracado en Ortigueira.

4 Archivo Histórico Provincial. Pontevedra. Municipal IV-D, 128 (7).5 Hay estudios sobre la onomástica de los buques en Benjamín Z. KEDAR Merchants in Crisis. Genoeseand Venetinn Men of Affairsand theFourteenth-Century De pression , New Haven and London, 1976; Jacques BERN ARD, Navires et GensdeMer á Bordeaux (vers 1400-vers 1550),Paris, 1968;Claude CARRERE, Barcelone, centre économique á l’époque des difficultés. 1380-1462, Paris, 1967, y Elisa FERREIRA, Calicia en elcomercio marítimo medieval, La Coruña, 1988, entre otros.6 BERNARD, op. cit., p. 751, la rechaza para Burdeos, donde predominan los patronos de las cofradías sobre los de las parroquias.7 BERNARD, op. cit., p. 762.8 FILGUEIRAS, op. cit ., pp. 20, 25, 33.9 Archivo Histórico Provincial. Pontevedra. Municipal IV-D, 128 (7).10 FILGUEIRAS, o p. cit ., 27; v. tb. Michel MOLLAT, La vie quotidienne des gens de meren Atlantique, Paris, 1983.

recorre una ruta sacudida por lastempestades1111. También es frecuentísi-ma y tópica la comparación con laIglesia, comparación que se va aemplear en las liturgias de bendiciónde naves nuevas.

El barco, símbolo y realidad insepa-rable de la idea de peligro y deinseguridad, necesita protecciónexcepcional. Hay representaciones pa-leocristianas de navíos con personajesy símbolos divinos ubicados en aquellosmismos puntos clave de su estructuraque van a ser específicamente bendeci-dos en el ritual de la bendición: la popay el timón, el mástil y la proa.

La bendición de los nuevos navíosdata de muy antiguo en el mundocristiano, y recoge seguramenteuna tradición pagana. Técnicamenteentra en la categoría de las bendi-ciones extralitúrgicas, que no tienenconexión con los oficios eclesiásticoso con los sacramentos: es una bene-dictio rerum. No está generalizada enlos textos litúrgicos altomedievales:no aparece en el SacramentaleGregorianum (edición Muratori) o enel Misal de Leofric: los usuarios de es-tos libros que quieran bendecir unanave tendrán que utilizar labendición ad omnia quaevolueris queaparece en ellos para casos noespecíficos. En cambio sí apareceuna benedictio navis en el LiberOrdinum de rito mozárabe, la másantigua recogida, y cuya oraciónúnica parece haberse transmitido co-mo una de las plegarias básicas enliturgias posteriores:

Benedictio Navis

Domine Ihesu Criste, qui in simili-tudinem navis Ecclesie tue arcamfieri iussisti, ut inundante diluuio, soliqui in ea inuenti sunt saluarentur,quique etiam Petro mergenti dexter-am de naui dignatus es porrigere:rogamus clementiam tuam, ut ab hacnaue omnium uentorum aduersi-tatem procul auertas, procellasfluctuum tua inuicta uirtute con-pescas; quatenus in ea nauigantesMaiestatis tue protectione muniti, adportum tranquillissimum perueniremereantur illesi. Amen1212.

En el ritual de la abadía de Ju-mièges, señorío normando confuertes intereses en la navegaciónmarítimo-fluvial, se conserva unadescripción de la ceremonia, ya máscompleja, que se celebraba en el siglo

XIV para la bendición de los barcosdel monasterio. Clérigos y fieles sedirigían procesionalmente a cruzalzada hasta el barco y, dentro de ély siguiendo un simbolismo muy estu-diado, se empezaba la bendición porla «cabeza» de la embarcación, laproa, comparada con la imagen deCristo, y se leía la introducción alevangelio de San Juan In principioerat Verbum...; a continuación sepasaba a leer el evangelio en queJesús calma la tempestad en la popa,asiento del gobierno del barco, y el lu-gar en que Jesús dormía cuando latormenta se desató. El mástil, soportede la vela, motor y colector del viento,recibía un tratamiento especial, bajolos auspicios del Espíritu Santo. De-jando a un lado las evocacionesmarineras, se leía el introito deldomingo de Pentecostés:

Spiritus Domini replevit orbem ter-rarum, alleluia: et hoc quodcontinet omnia, scientiam habet vo-cis, alleluia, alleluia. Exsurgat Deuset dissipentur inimicis eius; et fu-giant qui oderunt eum a facie eius...

y el evangelio de la vigilia dePentecostés, en que Jesús promete asus discípulos:

«Yo rogaré al Padre y os dará otro Con-solador y abogado, para que esté convosotros eternamente: el Espíritu de ver-dad, a quien el mundo no puede recibirporque no lo ve ni le conoce(...) Nosos dejaré huérfanos: yo volveré avosotros...» (Jn.14- 15-21)1313.

Entre los siglos XIV y XVI la liturgia

se va desarrollando y haciendomás compleja, ya con la lectura devarios ¿dos? ¿cuatro? evangelios incor-porados de forma permanente. ¿Quéevangelio es el que se lee en la Noya dehacia 1435? Un Sacerdotale Romanumpost-tridentino de 15851414 recoge unaliturgia que seguramente no supone uncambio radical con respecto al pasado,siendo seguramente fruto de unalarga evolución.

Según el capítulo De benedictionenavis, el sacerdote sube a bordo revesti-do de estola y sobrepelliz. Comienzapor la popa, y, de pie en ella, y tras elversículo Adiutorium nostrum innomine Domini lee el Salmo.

Sacrificent sacrificium laudis / et an-nuncient opera eius in exultatione /Qui descendunt mare in navibus / fa-cientes operationem in aquis multis /Ipsi viderunt opera Domini / etmirabilia eius in profundo. / Dixit, etstetit ipsus procellae/ etexaltatisunt-fluctus eius./ Ascendunt usqueadcaelos, etdescendunt usque ad abyssos/ anima eorum in malis tabescebat. /turbati sunt et moti sunt sicut ebrius /et omnis sapientia eorum devorata est./ Exclamaverunt ad Dominum cumtribularent / et de necessitatibuseorum eduxit eos. / Et statuitprocellameis in auram / et siluerunt fluctus eius/ Et laetati sunt quare siluerunt / et de-duxit eos in portum voluntatis eorum/ Confiteant Domino misericordiaeeius / et mirabilia eius filiis hominum/ Et exaltent eum in ecclesia plebis 1 etin cathedra seniorum laudent eum.

y la primera de varias oraciones


Puerto de Ortigueira, 1960.

11 CABROL-LECLERCQ, Dictionnaire d’archéologie chrétienne el de liturgie. Paris, 1910, s.v. Navire.12 Le Liber Ordinum, ed. M. Férotin, Paris, 1904, pp. 173-174. 13 Cit. MOLLAT, op. cit., 118-119.14 Sacerdotale Romanum, Venetiis, Apud Dominicum Nicolinum, MDLXXXV, fols. 219-221.


ad hoc, desglose de varios temas delLíber Ordinum, y que seguramente seutilizaban fuera de esta liturgia de labotadura, para rogar por los navegantes:

Respice nos omnipotens Deus de caelosa ncto tuo, et dignare bene+dictionecaelesti huic bene+dicere na ui:» inqua sancto comitante Angelo tuo, am-bulantes itinere recto et prosperodirigere et ab omni tristitia etinfortunio eripere digneris ut ad patri-am et ad portum salutis reuersi, te cumalacritate mentis exultantes laudentcreatorem universorum. Qui cumfilio tuo benedicto domino nosotroJesu Christo, et cum Spiritu Sanctovivis et regnas Deus in seculaseculorum. Amen.

Ya continuación, como en Jumieges,el evangelio de la tempestad calmaday una nueva oración durante la cualbendice la popa:

Benedic Domine hanc navim, et sicutbene+dixisti filiis Israel de Aegypto permanum Moysi exeuntibus, et per marerubrum transeuntibus; et sic navemistam et famulos tuos in ea navigantesbene+dicere et ad destinatum locumperducere digneris,

y el salmo Afferte Domino,durante elcual procede a la aspersión de la popacon agua bendita.

Las preces y bendiciones siguientesestán más alejadas del simbolismo deJumieges: el mástil es sustituido porun área más extensa e imprecisa, elcombés del navío, explicable tal vezporque el mástil, en el siglo XIV -y nodigamos antes, porque el ritual nor-mando se podía venir usando desdehacía tiempo- era una pieza punteraen los barcos de un solo palo de en-tonces. A partir de finales del siglo laarboladura se hace más compleja. Sin

embargo, había una jerarquía claraentre los mástiles, destacando siempreel palo mayor, y por eso nos llama laatención el abandono de la bendicióndel mástil y de la invocación al Es-píritu, teniendo en cuenta que elviento favorable era tan vital para losnavegantes del siglo XVI como para losdel XIV. Tal vez haya intervenido enello alguna consideración teológicaque de momento se me escapa.

Lo que lee, pues, el sacerdote en elcombés de la nave es el evangelio deS. Mateo en el que los discípulos venllegar a Jesús caminando sobrelas aguas, y su invitación a Pedroa hacer lo propio, que consiguehasta que su confianza falla. Siguecon una oración:

Domine Deus noster, qui gubernastiNoe super undas diluvii, et manumPetro extendisti: porrige dexteramtuam super hanc navim et super nau-clerum et nautas eius, et dona ipsisfamulis tuis sanitatem animae et cor-poris, et ad portum salutem eosperducere digneris illesos.

y el salmo

Voce mea ad dominum clamavi,voce mea ad Deum, et intendit mihi./ In die tribulationis meae Deus ex-quisivi manibus meis / nocte contraeum et non sum deceptus. / Renuitconsolari anima mea / Memor fuiDei et delectatus sum / et exercitatussum / et defecti spiritus meus / An-ticipaverum vigilias oculi mei /turba tus sum et non sum locutus. /Cogitavi dies antiquos, et annosaeternos in mente habui / Et medi-tatus sum nocte cum corde meo / etexercitabar et scopebam spiritummeum. / Nunquid in aeternumporoiiciet Deus / aut non apponet,ut complacitior sit adhuc. Aut

in finem misericordiam suamabscindet in generatione et genera-tionem. Aut obliviscent misereriDeus / aut continebit in ira sua mis-ericordias suas. / Et dixi: nunc caepihaec mutatio dexterae excelsi /Memor fui operum domini, quarememor ero ab initio mirabilium tuo-rum / Et meditabor in omnibusoperibus tuis, et in adinventionibustuis exercebor / Deus in sancto viatua: quis Deus magnus sicut Deusnoster? tu es Deus qui facismirabilia / Notam fecisti in populisvirtutem tuam, / redemisti inbrachio tuo populum tuum, filios Ja-cob et Joseph. Viderunt te aquae,Deus, viderun te aquae ettimuerunt; / et turbatae sunt abyssimultitudo sonitus aquarum; / vocemdederunt nubes. Etenim sagittae tu-ae transeunt. / vox tonitrui tui inrota. / Illuxerunt coruscationes tuaeorbi terrae; / commota est etstremuit terra. / In mari via tua etsemitae tuae in aquis multis, et ves-tigia tua non cognoscent. / Deduxistisicut oves populum tuum / in manuMoysi et Aaron.

Aspersión del combés por todaspartes, y siguiendo un orden inversoal de Jurnieges, desplazamiento a laproa, donde se lee el evangelio de S.Lucas sobre la pesca milagrosa, talvez asociado a la idea de lucro y pros-peridad, pero seguramente porque esuno de los escasos evangelios de temamarinero que, buscando una repre-sentación de los cuatro evangelistas,hay que incorporar al ritual. Laoración que se lee a continuación esuna versión aligerada de la queaparece en el Liber Ordinum:

Domine Iesu Christe, qui insimilitudinem navis Ecclesiae Noearcam fieri voluisti, ut in undantediluvio soli qui in ea inventi essentsalvarentur, suppliciter exoramusclementiam tuam, ut huic navi salu-berrimum perfectionis cursuspassim iugiterque concedas

y el salmo

Deus noster refugium et virtus /adiutor in tribulationibus quaeinvenerunt nos nimis/ Proptereanon timebimus dum turbaberitterra / et transferentur montesin cor maris. / Sonuerunt etturbatae sunt aquae eorum: / con-turbati sunt montes in fortitudineeius / Fluminis impetus laetificatcivitatem Dei, / sanctificavit taber-naculum suum altissimus. / Deus inmedio eius non commovebitur / adi-uuabit eam Deus mane diluculo. /Conturbatae sunt gentes et inclinatasunt regna: / dedit vocem suam etmota est terra. / Dominus virtutum

Ortigueira, 1924.

nobiscum: susceptor noster Deus Ja-cob. / Venite et videte opera domini,quae posuit prodigia super terram,auferens bella usque ad finem ter-rae. / Arcum conteret et confringetarma / et scuta comburet igni. / Va-cate et videte quam ego sum Deus:/ exaltabor in gentibus et exaltaborin terra. / Deus virtutum nobiscum:/ susceptor noster Deus Jacob.

Aspersión de toda la proa con aguabendita, y retorno al combés, donde selee el evangelio de S. Juan que repite elepisodio de Jesús caminando sobre lasaguas en una versión algo diferente, yse reza la oración

Deus cuius in mari viae et semitaein aquis multis, intende supplican-tium preces, et famulos tuos in hacnavi constitutos maris semitasperagrantes, quos sacramentorumtuorum perfudit gratia, potentiaetuae dextera protectos regas,etinfluctibus gubernes adversusomnes formidines atque infortunia,omnibusque in hac navis contentissubstantiis atque impositis bendi-cas: + eorum lucra multiplices aecontra cuneta terrarum et marisdiscrimina eos propitius defensaredigneris. Kyrie, Paternoster, AveMaria, Credo.

Mientras, esparce el resto del aguabendita por todo el barco, y sigue:

In mari vitae (sic) tuae, / et semitaetuae in aquis multis / et vestigia tuanon cognoscent / Deduxit sicut ovespopulum tuum in manu Moysi etAaron. Domine, exaudi, etc.

y la oración:

Omnipotens sempiterne Deus, quiBeatum Petrum Apostolum tuum su-permare ambulantem ad te venireiussisti, et coa postolum eius Paulumtertio naufragantem de profundopelagi liberasti: bene+dicere dignerishanc navim et famulis tuis in eanavigantibus in tua misericordia con-fidentibus adesse digneris: ut opemiserico.rdiae tuae adiuti, ad locadestinata et ad portumsalutis sine im-pedimen to sani et incolumes valeantpervenire. Qui vivis et regnas...

Bendición final y general:

Benedictio Dei omnipotentis, Pa+triset Fi+lii et Spiritus + Sancti descendatsuper hanc navim et navigantes in ea,et maneat semper. Amen.

El inicio del evangelio de S. Juan In

principio erat Verbum..., que era laprimera lectura en el ritual normando,pasa precisamente a ser la última,seguida de una Salve Regina y termi-nando con la oración Concede...

Además de la clara inversión en elorden de las bendiciones, hay unagran diferencia en el espíritu de labendición de la nave entre el ritualde la abadía de Jumieges y el delSacerdotale Romanum. La liturgiamedieval insiste en el tema del Es-píritu Santo, el Espíritu de Dios quesopla sobre las aguas, como un buenviento, que consuela y llena de luz elánimo de los hombres, y que secataliza de una forma especial en elmástil. En el Sacerdotale del siglo XVIla nota dominante la dan el miedo yla tribulación de los hombres ante loselementos. Los evangelios de temamarinero, salvo el de la pesca mila-grosa, hablan de tempestades, deltemor a las apariciones, de la inse-guridad ante el mar, que hace quePedro se hunda cuando está caminan-do sobre las aguas; los salmos sonclamores de angustia ante la adversi-dad y la naturaleza desencadenada.Incluso la nota de confianza en laprotección divina pone de relieve lopequeño que se siente el hombre enmedio del mar, con sus sentidos per-turbados y como borracho. Unarealidad que, aunque recogida deltexto bíblico, se conocía bien en lostiempos de la navegación a vela. ElConsolat de Mar niega la validez delos documentos redactados a bordo,porque el miedo y el mareo podíanconstituir un factor distorsionantedel pleno conocimiento y la librevoluntad del otorgante1515.

Las oraciones específicamente

elaboradas para esta bendición en-globan no sólo al navío, sino a sutripulación, pasajeros y cargamento, ypiden una afortunada realización de susempresas y un feliz retorno a puerto.

Una superstición muy extendida y to-davía fuertemente vigente en algunosmedios tradicionales rechaza la pres-encia de sacerdotes a bordo: se losconsidera portadores de mala suerte.Su actuación está limitada al estrictodesempeño de esta liturgia inicial. Oc-távio Lixa Filgueiras recoge, para elmundo marinero del Norte de Portugal,el protocolo habitual en el que primerose bota el barco, a continuación se vacon él a recoger al cura, revestido deestola y sobrepelliz, y finalizada labendición se le pone de nuevo yrápidamente en tierra: entoncescomienza el ritual paralelo, profano,del «bautizo» del nuevo barco1616.

Los laicos -armadores, tripulantes,constructores- se hacen cargo ahora deuna serie de prácticas supersticiosas yde fuerte raigambre pagana. Para em-pezar, la puesta del «ramo», ceremoniainversa a la de la puesta de la quilla, ysimilar a la del remate de la obra deuna casa. Es una «declaración de obranueva», con un fuerte carácter augu-rativo. Los ramos, de plantas locales dela temporada -«xesta» en Galicia, olivoen Portugal a poder ser con sus aceitu-nas o con golosinas colgadas tienencarácter prolifáctico, son unaprotección extra «por detrás de la Igle-sia» una vez se ha debidamenteexpulsado al cura de a bordo, y en unaceremonia pública y colectiva. Es elmomento también de colocarle losamuletos de buena suerte, que van aformar parte del barco: cuernos de


15 Llibre del Consolat de Mar, cap. CCVIII.16 FILGUEIRAS, op. cit., 32.

Cala Egos en Ortigueira.

carnero o de buey, herraduras con unnúmero impar de agujeros, puerros,ruda, ramillete de acebo... Se le pintanlos ojos, si los va a llevar, y otras pin-turas, entre ellas el nombre y la marcadel propietario. Es el momento del ba-utizo propiamente dicho, no con agua,sino con vino, en la misma forma enque se había mojado la quilla. Lacostumbre de que una madrina sea laque rompa la botella o jarra contra laproa no es un uso reciente ni artificial:está atestiguado en la tradición ca ta-lana y en algunas zonas del Norte dePortugal1717. En el Portugal del siglo XVII,la ceremonia religiosa de la bendicióny la ceremonia profana del bautismoestaban netamente separadas, y el sub-siguiente festejo con comida y bebidaestaba asociado a este último1818.

Para la Edad Media, faltaba segura-mente la operación de ponerle al barcoun nombre o unas señas de identidadde carácter visible; todos los indiciosque tenemos, tanto iconográficos comode otro tipo, apuntan a que interesabaconservar un potencial anonimato. Losactos de piratería y de represalia erandemasiado frecuentes y podían serprotagonizados por cualquier patróno mercader navegante en algún mo-mento de su carrera, y estos buques noson fáciles de identificar en alta mar.Cuando conviene, la práctica consisteen izar el pabellón nacional y ungallardete con la marca del armador.

Debidamente asegurado, el navíopodía iniciar entonces sus primerospasos, el paseo ceremonial por elpuerto, empavesado y engalanado y,

a partir de cierta categoría, con invi-tados ilustres, música y fiesta a bordo.Un momento cargado de emoción, ytambién de riesgo: es el momentoen que cualquier defecto de laconstrucción, que se está probandoahora, cualquier error en las propor-ciones, en la colocación del centro degravedad, puede provocar una des-gracia. Varios buques de granenvergadura, en los que se habíainvertido un gran capital en dinero,en orgullo y en esperanzas, sehundieron en este momento crucial,convirtiendo la fiesta en una tragedia.

La fiesta termina con comida y bebida:desde una modesta colación familiarhasta un banquete. En el ritual de Ju-mieges no queda abandonada a loslaicos: es el último rito de la liturgia, y el«mojar» la celebración corre a cargo delos monjes de la abadía: postea debenthabere vinum bonum a cellario. El vino,hasta ahora un elemento lustral se vuelveanimador de una alegre francachela, quea veces se convierte en un día de fiestapara toda la comunidad. En la España ba-jomedieval la botadura de naves nuevasestaba, a efectos de ostentación, dispendioy número de invitados, en el mismorango de celebraciones que las bodas,bautizos y primeras misas, en las que setendía a echar la casa por la ventana, yque van a ser objeto de las restriccionessuntuarias dadas por los Reyes Católicosprimero para Galicia y luego paraVizcaya en 1493 y 1494 respectivamente1919

restricciones de las que, como es habit-ual, se hace poco caso y la fiesta mayor,acompañada o no de una misa entierra, continúa hasta nuestros días.

5. EPÍLOGO: EL PRIMER VIAJE

Más allá de esa primera vuelta porel puerto el día de su botadura, elnavío va a emprender la gran aventu-ra de su primer viaje. Aventura,en el sentido más medieval de la pal-abra, porque ahí se van a poner aprueba la solidez de su construcción,sus dotes marineras y su «buena ven-tura», y en ello hay de nuevo unfuerte componente de inseguridad.

Es de suponer que, entre gentecreyente y devota, este viaje inauguralfuera acompañado también de plegarias,tal vez las mismas que se dicen en laliturgia de la botadura, y que coincidencon las específicas para los viajeros pormar de las que tenemos noticia2020.

Para la Inglaterra de los siglos XIVy XV he podido detectar una prácticaseguida por algunos propietarios: elprimer viaje es un viaje votivo, unaperegrinación por mar, que para losarmadores ingleses viene muy facili-tada por lo involucrados que estabancasi todos ellos en el transporte deperegrinos jacobeos a Galicia. Es loque hace el mercader y armador deBristol Walter Derby con dos de susnavíos en 1368 y 1369, y el Conde deOxford con el Jesus de Orwell, de supropiedad, en 14452121. El primer viajede estas naves consistirá ademásen hacer la travesía directa del Golfode Vizcaya hasta La Coruña, la máslarga navegación fuera de la vista dela costa que se podía hacer en aguasatlánticas, y que, aparte de ponerel buque bajo los auspicios delApóstol, era un auténtico bancode pruebas para calibrar sus presta-ciones. No sabemos hasta qué puntoestaba extendida esta costumbreen otros países, por falta detestimonos documentales.

El estudio de los festejos y liturgiasen tomo a las naves de nueva con-strucción, bastante bien seguido porlos estudiosos de la etnografía y delfolklore marinero, se vuelve in-sospechadamente escurridizo cuandonos queremos remontar a unos siglosen los que dependemos fundamental-mente del testimonio escrito. Confíoen que esta modesta comunicaciónsea el preliminar de una búsquedaque puede extenderse a lo largo deun plazo más prolongado y sobreuna documentación que se anunciasumamente dispersa.

n

17 Ibid., 31, y cit. a Joan AMADES, Rito di una Costruzione d i una barca, sep. de Etnografía e Folklore del Mare, Napoli, s/a ., p. 13.18 FILGUEIRAS, op. cit ., 32 n. 87. 19 Archivo General de Simancas RGS X-1493 y Xll-1494, 300.20 Cf. con la del Pontifical de Guillaume Durand, del s. XIV, ed. M. Andrieu, Roma, 1941, p. 621, cit. MOLLAT, op. cit., 228.21 Public Record Office, London, CPR 1376-70, 134-135, 226 y C76/127 m.7.


Isla Columbretes, en Ortigueira.

El Presidente de la AutoridadPortuaria de Vigo, Ignacio López-Chaves, agradeció el “magníficotrabajo” de los prácticos del Puerto,cuya labor es “fundamental” y“garantía de seguridad”.

En declaraciones a los medios trasreunirse con la Corporación de Prác-ticos del Puerto y Ría de Vigo, conquienes participó en una maniobrade desatraque de un porta contene-dores, López-Chaves indicó que, enel caso concreto de Vigo, las manio-bras de los buques en puerto de en-trada, salida o movimiento interior,“se puedan realizar en condiciones deeficacia y seguridad marítima”. Algoque no ocurre en otros puertos, “enlos que hay que salir a mar abierto ala búsqueda de aquellas embarca-ciones que precisen del servicio”.

Según afirmó, las aguas de Vigo“son enormemente seguras y estánmuy bien señalizadas”, por lo quelas maniobras “se puedan hacer conla mayor seguridad”.

La Corporación de Prácticos delPuerto y Ría de Vigo cuenta con unaplantilla formada por un total de 9prácticos, además de 7 marineros ypatronos y 1 secretaria. A lo largo delaño pueden practicar alrededor deunas 2.500 maniobras. Para ello, uti-lizan dos lanchas rápidas de acerobien protegidas, en las que el prác-tico es acompañado, al menos, porun piloto que maniobra la embar-cación y un tripulante que le ayudaen el embarque/desembarque.


RECONOCIMIENTO A LA CORPORACIÓN DE PRÁCTICOS DEL PUERTO Y RÍA DE VIGO

El Presidente de la AutoridadEl Presidente de la AutoridadPortuaria de Vigo se reunió conPortuaria de Vigo se reunió conla Corporación de Prácticos della Corporación de Prácticos del

Puerto y Ría de Vigo, Puerto y Ría de Vigo, con quienes participó en con quienes participó en

una maniobra de desatraque una maniobra de desatraque de un porta contenedores.de un porta contenedores.

LÓPEZ-CHAVES AGRADECE EL LÓPEZ-CHAVES AGRADECE EL “MAGNÍFICO TRABAJO”“MAGNÍFICO TRABAJO” DE LOS PRÁCTICOS DEL PUERTO, DE LOS PRÁCTICOS DEL PUERTO,

CUYA LABOR ES CUYA LABOR ES “FUNDAMENTAL”“FUNDAMENTAL” Y Y “GARANTÍA DE SEGURIDAD”“GARANTÍA DE SEGURIDAD”

Las aguas de Vigo “son enormemente seguras y estánmuy bien señalizadas”, por lo que las maniobras “se

pueden hacer con la mayor seguridad”.


El 12 de abril de 1912, enMiddlesbrought, Inglaterra,se procedía a la botadura

del vapor mixto de carga y pasaje“La Palma”, uno más de la seriede buques encargados en gradasinglesas por la Compañía de Va-pores Correos Interinsulares Ca-narios, adjudicataria del concursopúblico subastado por el Estadoen 1911 para cubrir los serviciosmarítimos interinsulares en Ca-narias con 6 buques de vaporque conectarían todos los núcleoscosteros de las Islas.

Hoy, 12 de abril de 2012, por tanto,se cumplen cien años desde la bo-tadura del más popular y conocidode todos los vapores interinsularescanarios, el correíllo “La Palma”.Desde la Fundación canaria correíllo“La Palma”, desde la Asociación parala restauración y conservación delcorreíllo “La Palma”, todos los Ami-gos del correíllo “La Palma”, quere-mos ofrecerle su más que merecidasfelicitaciones, rindiendo homenajeal “único superviviente de la nave-gación marítima en Canarias a lolargo del siglo XX”.

Avalan su brillante historial marí-timo los más de 64 años de serviciopermanente en el transporte depasajeros y mercancías, dedicadoscasi en su totalidad a los tráficosinterinsulares canarios y con la

costa del África Occidental Es-pañola, en tiempos muy difíciles,sorteando guerras y postguerras–IGM, Guerra Civil Española, IIGM,Ifni e incluso participando en laevacuación del Sahara Español–siempre manteniendo proa fiel yfirme en sus singladuras a la razónde su existencia: la navegaciónmarítima comercial interinsular.

En su largo historial dos insigniasenarbolan su mástiles, ambas igual-mente importantes y significativas:Su primera etapa corresponde a lacontraseña de la Compañía de Va-

pores Correos Interinsulares Ca-narios, luciendo sus colores hasta1930, en que toma el testigo, al seradquirido junto a sus gemelos y co-etáneos hasta su retirada del servi-cio activo, por la CompañíaTrasmediterránea. De los correíllosinterinsulares nada malo se puedehablar, muchas angustias miti-gadas, muchos favores debidos,asistencias a náufragos, auxilio dela sed insular en tiempos de se-quías, visitas de ilustres personajes;alegrías en la llegada, tristezas enlas despedidas, portador de todotipo de noticias llegadas allende losmares. Los correíllos interinsu-lares, hasta bien entrados los añossesenta, eran para los canarioscomo la guagua de andar comoPedro por su casa.

Tras su retirada del serviciocomercial activo en abril de 1976comienza su nueva e irregular an-dadura “terrestre”. Inicialmente fueadquirido por la familia Flick,representada por D. Juerguen Flick,que lo adquiere en subasta en LasPalmas y se atraca en la Dársena De-portiva con el objetivo principal depreservarlo para disfrute de los ciu-dadanos, conservando especial-mente su valor museístico ypatrimonial previendo dedicarlo adiversas actividades relacionadas

Bajo la contraseña de la Compañía de vapores correos interinsulares canarios – 1912 – 1930.

Ultimas singladuras a principios de los 70.


con el mundo marítimo y el ocio,una especie de Club del Mar. Poste-riormente, ante las dificultades ad-ministrativas del proyecto, cansadosde soportar unilateralmente los im-portantes costes de mantenimientoy sin poder desarrollar actividad al-guna a bordo, es vendido al CabildoInsular de Tenerife, siendo Presi-dente D. José Segura, que loadquiere por el valor simbólico deuna peseta y se traslada a SantaCruz de Tenerife donde entra entriunfal acogida el 13 de marzo de1986, varando al día siguiente enlos astilleros de Nuvasa para reha-bilitación y acondicionamiento.

El Cabildo Insular de Tenerifeproyecta adaptar el buque para servisitado como museo marítimo ubi-cado en el puerto de Santa Cruz deTenerife. Los cambios políticos delaño siguiente paralizan nuevamentelas obras y comienza el período mástriste de su historial, siendo aban-donado y ultrajado deteriorando suestructura y su valor hasta que apartir de 1996, desde la Asociaciónde capitanes de la Marina Mercanteprimero, la Asociación pro restau-ración y conservación del correíllo“La Palma” después, así como elapoyo del Cabildo Insular de ElHierro inicialmente, y la posteriorincorporación decidida del CabildoInsular de Tenerife, de la mano de suPresidente D. Ricardo Melchior y delConsejero de Presidencia y HaciendaD. Víctor Pérez, se canaliza la restau-ración y conservación del correíllo“La Palma” a través de la Fundacióncanaria correíllo “La Palma”, quehasta la actualidad lidera todo unvariado y ambicioso proyecto que as-pira a convertir nuestro legendario

vapor en referente mundial de la his-toria y del patrimonio cultural ymarítimo que permitirá, junto con eltan necesario y ansiado Museo Marí-timo de Canarias, el recreo y disfrutede esta auténtica joya del patrimoniomarítimo internacional.

De hecho, el correíllo “LaPalma”, por sus singulares formasconstructivas de principios delsiglo XX es pieza singular de atrac-tivo valor y representativa de laconstrucción naval consecuente dela revolución industrial que rápi-damente sustituyó la navegacióncomercial a vela por el acero y elvapor. La desconfianza de la épocaobligaba a los diseñadores a com-binar elementos de vela con finasformas de cascos de acero, así losplanos del “La Palma” contemplanel diseño de aparejo de pailebot.

Nadie definió mejor y más emoti-vamente nuestros correíllos interin-

sulares como el periodista y amantede la mar y los barcos Juan AntonioPadrón Albornóz, que escribía, casia modo de despedida el 8 de mayo de1976: “Los correíllos interinsularesson barcos que siempre dejanconstancia de su bien y buen nave-gar. Barcos en los que el timonelno enmienda siquiera una cabillapara mantener constante, sin al-teraciones, la línea de fe sobrela aguja. Son barcos –lo han sidosiempre- en que abajo, en la hon-dura de la máquina, palpitan fuertescigüeñales y cilindros y que, todavíaen lo más profundo, las palas debronce – insaciables – agarran bienen su engranaje líquido”.

Cien años de existencia justificanmás que un emotivo recuerdo.Deben servir especialmente parauna gran reflexión: Ayudemos entretodos a SALVAR EL CORREÍLLO “LAPALMA” y todo el valor patrimonialy cultural que representa de la in-diferencia y desaparición, sin resen-timientos ni personalismos, juntosen defensa del ULTIMO SUPER-VIVIENTE DE LA NAVEGACIÓN AVAPOR EN CANARIAS, para quenuestras generaciones futuras, laspresentes, nuestros visitantes y todala gente de bien disfrute, aprenda yrespete la razón de ser de nuestropresente a través de una pieza tanimportante de nuestro pasado.

Actualmente atracado en el MuelleNorte de Santa Cruz de Tenerife.

Juan Pedro Morales ChacónPresidente de la Fundación canaria

correíllo La Palman

En servicio interinsular en los años 60 del pasado siglo.

Actualmente atracado en el Muelle Norte de Santa Cruz de Tenerife.


SUMMARY

At 0546 (UTC+1) on 15 Fe-bruary 2011, the feedercontainer vessel K-Wave

(Figure 1) ran aground 13 mileseast of Malaga on the southSpanish coast, while on passagefrom Algeciras to Valencia. At thetime of the grounding she wasproceeding at full speed, and thebridge was unmanned.

The Spanish coastguard attemp-ted to contact the vessel on veryhigh frequency (VHF) radio shortlyafter the grounding but receivedno response until 0630, when themaster initially denied that the in-cident had occurred. The coast-guard mobilised rescue services toattend the vessel that included ahelicopter, lifeboat and salvage tug.

Spanish authorities boarded laterthat day, inspected the vessel andfound no signs of damage. On 16 Fe-bruary, the owners’ salvage planwas approved by the authorities andK-Wave was refloated the same daywith the assistance of a powerfulsalvage tug. She was then escorted toMalaga, where a classification so-ciety survey confirmed that her hullhad not been damaged by the inci-dent. K-Wave was given approval toresume service the following day.

Although the crew were intervie-wed following the incident, the in-vestigation of the grounding reliedon evidence gathered from the ves-sel’s voyage data recorder (VDR) foran accurate account of events. It wasfound that several officers had con-gregated on the bridge at aroundmidnight on 14 February to cele-brate an officer’s birthday. Their ce-lebrations concluded at about 0200,when the officer of the watch(OOW), who had joined in the cele-brations, was left alone on thebridge. At 0216 the vessel’s headingwas altered from 080º to 305º andshe maintained that course until shegrounded at 0546. The chief officerentered the bridge at 0606 andfound the vessel hard aground, thebridge unmanned and the main en-gine running at full ahead.

In June 2010 the International Ma-ritime Organization (IMO) agreed toamend the International Conventionon Standards of Training, Certifica-tion and Watchkeeping for Seafarers1978 (STCW 1978) to establish alco-hol limits for seafarers. It is hopedthat these amendments, which willenter force on 1 January 2012, willsend a strong message to coastal sta-tes, owners, operators and seafarersthat excessive consumption of alco-hol at sea cannot be tolerated.

No recommendations have beenmade by this report as the ship ma-nagers have taken action to preventa recurrence.

FACTUAL INFORMATION

VV E S S E LE S S E L

K-Wave, a 7170gt feeder contai-ner vessel was built in 2007 andwas registered in London. She wasowned by K-Wave Schiffahrtsges.mbH & Co. KG, managed by K&KSchiffahrts GmbH & Co.

KG, Hamburg and was classedwith Germanischer Lloyd. The ves-sel’s length was 132.69m and herloaded draught was 7.69m. Shewas equipped with a Sperry Navi-pilot ADII autopilot system, whichwas working correctly when thegrounding occurred.

The vessel was operating a feedercontainer service between Lisbonand Spanish ports.

CC R E WR E W

K-Wave’s minimum safe manningcertificate required a crew of 12,and there were 13 crew memberson board at the time of the incident.The officers were mainly Ukrainianand the ratings were Filipinos. Thecrew had all been recruited th-rough a manning agency, MarlowNavigation Co. Ltd of Cyprus.

The four deck officers were Ukrai-nian. The master, aged 43 years,held an STCW II/2 Certificate of Com-petency (CoC), issued in the Ukraineand a Certificate of Equivalent Com-petency (CEC) as master, issued bythe UK Maritime and CoastguardAgency (MCA). He had been onboard for 6 weeks of a 4-month con-tract, and did not keep a watch.

The chief officer had joined thevessel 4 days before the incident;he held an STCW II/2 CoC and hadapplied to the MCA for a CEC. Hekept the 4-8 bridge watch when thevessel was at sea.

The second officer, aged 37 years,held an STCW II/1 CoC and a UK CECas OOW. He had been on board K-Wave for 9 months and was approa-ching the end of his contract; he

Figure 1- K-Wave

Grounding of K-WAVE near Malaga, Spain 15 February 2011

MAIBMARINE ACCIDENT INVESTIGATION BRANCH

SERIOUS MARINE CASUALTY

ACCIDENT REPORT


maintained the 12-4 bridge watch atsea. The third officer, who had justreached 22 years of age, held anSTCW II/1 CoC and a UK CEC asOOW. He kept the 8-12 bridge watchat sea and had been on board for 3months of a 4-month contract.

At sea, the deck officers keptbridge watches of 4 hours on, 8hours off. In port, the second andthird officers worked 6 hours on, 6hours off to allow the chief officerto be available to oversee all cargooperations. This is a normal rou-tine for container feeder vesselswhich make frequent calls in port,and it ensured that the officers hadadequate opportunity for rest priorto going on watch.

EE N V I R O N M E N TN V I R O N M E N T

The wind was south-westerly,force 5, and the sea state was mo-derate with a 1 metre south-wes-terly swell. Sunrise occurred at0704 and low water was at 0630:the tidal range was 0.5m.

NARRATIVE

K-Wave arrived in Algeciras at2330 on 13 February 2011 and un-dertook cargo operations at twocontainer terminals within the portbefore departing for Valencia at1851 the following day.

The pilot disembarked at 1906,after the vessel had cleared theport, and the sea passage was com-menced at 1915. The chief officerremained on the bridge until 2000when he was relieved as OOW bythe third officer. At that time thevessel’s course was 081º (Figure 2)and the autopilot was engaged.

An engineer came onto the bridgeat 2335 and he remained there, tal-king to the third officer. At aroundmidnight, the second officer andtwo other officers came to thebridge. The second officer took overthe watch from the third officer, butno lookout was posted and thewatch alarm was not activated.

The officers on the bridge thenbegan to drink, and over the next 2hours proposed a series of ‘toasts’ tocelebrate the third officer’s birthdayin the form of an impromptu party.

At about 0200 the second officerannounced that it was time for theparty to break up as he needed tocarry out his watch duties. Shortlyafter this the other officers depar-ted and the second officer was leftalone on the bridge. At some point,between 0200 and 0606, the secondofficer left the bridge.

At 0216, in an unscheduled de-parture from the passage plan, thevessel’s course was altered from081º to 305º. No alarms sounded onthe bridge during this alteration of

course, and the bridge remained si-lent until the vessel grounded at0546 on a gently shelving, sandy,shoreline 13 miles east of Malaga.At 0557 the crew of a local fishingboat informed the Spanish coast-guard that a merchant vessel appe-ared to have grounded.

At 0606, the chief officer enteredthe bridge and found it unmanned.At this time the vessel was hardaground with her controllable pitchpropeller (CPP) still set to full ahead.The chief officer immediately telep-honed the master to advise him ofthe vessel’s predicament. The mas-ter arrived on the bridge at 0608, putthe CPP to zero pitch, called the chiefengineer and instructed the chief of-ficer to check the vessel for damage.

At 0608 the Spanish coastguard ca-lled K-Wave on VHF radio and alsosent her a Digital Selective Calling(DSC) message. Although the VHFcall was clearly audible on thebridge and the DSC message was re-ceived, none of the officers on thebridge responded to the coast-guard’s call. The coastguard thentasked a lifeboat to attend the scene.

At 0620 the second officer arrivedon the bridge and was questionedby the master about the circumstan-ces of the grounding. He was unableto explain what had happened.

At 0630 the master finally respon-ded to further VHF calls from the co-

Figure 2- Extract from chart 0773 showing the course of K-Wave on 14, 15 February 2011

Reproduced from Admiralty Chart BA 0773 by permission of the Controller of HMSO and the UK Hydrographic Office


astguard requesting information re-garding the vessel’s situation. Themaster initially advised that all waswell on board, and that K-Wave wasat anchor. He later admitted that thevessel was aground but then someminutes later stated that she wasdrifting near the coast.

The coastguard requested clari-fication of K-Wave’s status, but themaster did not respond until 0700when he finally confirmed thatthe vessel was aground. The co-astguard advised him that a res-cue helicopter would arrive atdaybreak, and sought confirma-tion that there were no injurieson board and that the vessel wasundamaged. The coastguard alsorequested information concer-ning the amount of fuel oil onboard the vessel.

The chief officer returned to thebridge at 0702 and informed themaster that, although the hull didnot appear to have been dama-ged, the vessel’s draught had re-duced by 1m forward and by0.5m aft. The master then instruc-ted that water ballast be pumpedout from forward tanks and he setthe CPP to full astern in an at-tempt to refloat the vessel.

At about 0930, a coastguard rescuehelicopter arrived on scene (Figure3) and the master advised its crewthat there was no need for anyone tobe evacuated as no one had been in-

jured and the situation on board thevessel was under control.

At 0945, the Malaga harbourmas-ter contacted the vessel and instruc-ted the master to stop the engine,cease attempts to refloat the vesseland to await the arrival of a salvagetug and coastal state inspectors.

At 1600 a coastguard tug arri-ved on scene and stood by untila salvage plan had been develo-ped by the vessel’s managers andapproved by the Malaga harbour-master. The managers subse-quently arranged for salvageexperts and a commercial tug toattend the vessel, and at 2045 thetug Ursus, with a bollard pull of216 tonnes, arrived on scene andmade fast to K-Wave.

Ursus remained secured to K-Wave overnight, awaiting officialapproval before commencing the re-floating operation. On the morningof 16 February, with the weather re-maining favourable, the refloatingplan was approved, and at 1315 sal-vage experts and coastal state ins-pectors boarded the vessel tosupervise the refloating operation.

K-Wave’s engine was started at1320 and Ursus began to applyweight to the tow line. At 1640 thevessel was successfully refloated.She then proceeded to Malaga,with the tug attached, where sheberthed at 2118.

An in-water survey of the hull

was undertaken by divers the follo-wing day, which confirmed thatthere was no steelwork damage tothe hull. K-Wave was then givenclassification society approval toreturn to service, and she sailed forValencia that evening.

ANALYSIS

TT H EH E P A S S A G EP A S S A G E

On board K-Wave, normalwatchkeeping practices ceasedfrom midnight on 14 Februarywhen a group of officers gatheredon the bridge to celebrate thebirthday of one of the officers.

The account of events that nightprovided by those involved, inclu-ding senior officers, was not con-sistent with the VDR record ofevents. As none of those involvedwas tested after the grounding fordrug and alcohol consumption, itcannot be stated as fact that alco-hol was being consumed. Further,there were no independent wit-nesses to the party as there was nolookout posted. However, from theVDR recording of the noise of theparty and the conversations, inclu-ding the regular ‘toasts’ and refe-rences to the collection of furthersupplies, it is reasonable to con-clude that large quantities of alco-hol were being consumed on thebridge that night.

Figure 3- Coastguard helicopter arriving on scene.


At 0216, shortly after the partyceased, the vessels’ heading wasaltered from her planned trackonto a course which eventuallytook her to shore.

This alteration of course resul-ted in a smooth turn to port, withno vibration noted on the VDR.This suggests that the alterationof course was conducted usingthe autopilot, which had a pre-setlimit for a rate of turn of 20 de-grees/min. Once the alterationhad been completed, the autopilotwas re-engaged to steer the vesselon her new course of 305º untilthe grounding occurred. Fromthis, it may be concluded that thealteration of course was notaccidental or unintentional, butresulted from a deliberate mani-pulation of the autopilot controls.Whether the turn was conductedmaliciously or as a prank, cannotbe determined.

No assumptions can be madeabout the quality of lookout thatwas being kept during the party.However, once the deviation fromthe original navigational trackhad been completed at 0221,there is no evidence to indicatethat anyone was then on thebridge until 0606, 20 minutesafter the vessel had grounded,when the chief officer arrived.During this time no lookout wasbeing kept, and there was no pos-sibility that K-Wave’s course couldbe altered to avoid a collisionwith another vessel.

K-Wave steamed almost 50 miles,at full speed and with no one onthe bridge, before grounding.While it was unlikely that this wasthe intended outcome when theparty on the bridge started, theconsequence of the officers’ actionswas that all the barriers against un-safe operation put in place by inter-national regulation, and by themanagers in the vessel’s SMS, werebypassed. In electing to hold aparty on the bridge while the vesselwas on passage, many of the ship’sofficers acted in a highly irrespon-sible manner that placed K-Wave,her crew, and any other vessels inher vicinity, at considerable risk.

TT H EH E M A S T E RM A S T E R ’’ SS R E S P O N S ER E S P O N S E

T OT O T H ET H E G R O U N D I N GG R O U N D I N G

K-Wave had been aground for 22

minutes when the master arrived onthe bridge at 0608, just as the Spa-nish coastguard called the vessel onVHF and via DSC message. However,the master chose not to respond fora further 22 minutes, during whichthe chief officer and chief engineerwere organising checks of the ves-sel. When the master the master didnot have a clear picture of whetheror not his vessel was damaged, andhis untruthful reply to the coast-guard unnecessarily delayed anyemergency response that mighthave been needed.

It is of paramount importancethat the relevant authorities of thenearest coastal state are quicklyinformed of any emergency thatmay occur on a vessel. The mas-ter’s reluctance to do so in thisinstance is strongly indicative ofhis desire to avoid close attentionfrom the authorities while hetried to resolve the situation.

Notwithstanding the master’sinitial denial that K-Wave wasaground, the Spanish coastguardresponded efficiently in mobili-sing its emergency services andhad the capability in place to eva-cuate the crew in a timely man-ner had that been required.

UU S ES E O FO F LL O O K O U TO O K O U T

K-Wave was in an excellent fabriccondition and the owners emphasi-sed to their masters, in pre joininginstructions, the importance of kee-ping her in a ‘high maintenance con-dition’ at all times. Previous MAIBaccident reports have found that lo-okouts were sometimes not postedat night so that additional menwould be available for fabric main-tenance duties during the day. Fa-bric maintenance should not takeprecedence over safety, and mainte-nance-related instructions shouldbe balanced with the caveat that thesafe operation of the vessel must al-ways take precedence.

AA L C O H O LL C O H O L C O N S U M P T I O NC O N S U M P T I O N

O NO N B O A R DB O A R D

The master and crew of K-Wavewere aware that the company’sSMS did not permit the excessiveconsumption of alcohol at sea, andthat UK law sets stringent alcohollimits for seafarers1. However,neither of these provisions was

sufficient to modify their beha-viour, presumably because they as-sessed that there was little chanceof any alcohol consumption beingdetected. In this case, even after ahigh profile accident, the coastalstate inspectors, that boarded K-Wave several hours after thegrounding, did not check the offi-cers and crew for alcohol con-sumption because Spanish law didnot empower them to do so.

The fact that some countries donot currently have legislation inplace to test seafarers for alcoholconsumption following accidents,has been addressed by theIMO, which in June 2010 agreedamendments to STCW 1978. Theseamendments, effective from 1 Ja-nuary 2012, will require adminis-trations to establish limits of notgreater than 0.05% blood alcohollevel or 0.25mg/l alcohol in thebreath for masters, officers andother seafarers while performingdesignated safety, security andmarine environmental duties. Itis hoped that the amendments toSTCW 1978 will send a strongmessage to seafarers that exces-sive consumption of alcohol at seashould not be tolerated as well asprovide encouragement to coastalstates to be more proactive in tes-ting for the presence of alcoholfollowing accidents on ships.

CONCLUSIONS

1.- In electing to hold a party onthe bridge while the vessel was onpassage, many of the ship’s officersacted in a highly irresponsible man-ner that placed K-Wave, her crew,and any other vessels in her vicinity,at considerable risk.

2.- The master’s reluctance tocontact the nearest coastal stateimmediately the emergency occu-rred is strongly indicative of hisdesire to avoid close attentionfrom the authorities while he triedto resolve the situation.

3.- The shocking nature of this in-cident, that put many lives and po-tentially, other vessels at risk,makes a powerful argument for theIMO’s new regulations limiting al-cohol consumption by seafarers tobe widely and robustly applie.

n

1 Railways and Transport Safery Act 2003, s.78, s.79, s.81.

prÁcticos de puerto · 2012. 10. 2. · prÁcticos de puerto 3 resulta difícil abstraerse de la...

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