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UNIVERSIDAD DE SAN MARTIN DE PORRES.

Escuela profesional de arquitectura

Seminario de Urbano I.

Noviembre, 2012.

TEMA: UN PARADERO FINAL INFORMAL DE COMBIS EN VILLA EL SALVADOR,

Y SUS DINÁMICAS AGREGADAS

Durand Pérez, E.

CÁTEDRA: ARQ. CORTES NAVARRETE, E.

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ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN

A. Presentación

B. Justificación

C. Objetivos

C.1. Objetivo general

C.2. Objetivos específicos

D. Hipótesis del tema

E. Metodología del trabajo

F. Alcances y limitaciones

F.1. Alcances

F.2. Limitaciones

II. EL TRANSPORTE Y SU INCUMBENCIA

G. El transporte urbano en Lima

H. El transporte público en Lima

H.1. La dinámica

H.2. Los autores

I. El sistema vial metropolitano de lima

J. Las combis

J.1. Cronología de las combis

J.2. Sistema económico

K. Los paraderos en Lima

K.1. Los paraderos formales

K.2. Los paraderos informales

K.3. Los paraderos finales

III. EL TRANSPORTE Y SUS RESULTADOS

L. Comparación de las distintas unidades del transporte para el usuario

M. Relación de los autores del transporte

N. Comparación de los paraderos formales e informales

O. Influencia de los paraderos finales

P. Ubicación del paradero final en estudio

Q. Encuestas

R. Ubicación de oficinas formales de empresas de transporte

IV. CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA

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I. INTRODUCCIÓN

A. PRESENTACIÓN

En la actualidad la ciudad de Lima tiene tres principales problemas que afectan a los

ciudadanos, estos son el transporte público, la seguridad ciudadana y la contaminación

ambiental. Según el estudio “Lima según sus ciudadanos. Informe de Percepción sobre

calidad de vida” el 59.2% de pobladores está insatisfecho con el estado del tráfico, y es

que la circulación en vehículo por Lima es caótica, en ella se transgreden varias normas de

convivencia en el espacio, además del problema del tráfico, está también la suciedad y el

descuido de la ciudad. Según la investigación de Omar Pereyra para el programa CLAPSO

II, el 66% de los vehículos que existen en el Perú están en Lima y Callao y el 82% de la

población se moviliza en transporte público, esto origina una gran carga de trabajo para

resolver su ordenamiento, pero el problema del caos vehicular no es un problema de

normas ni de vías; más bien, es producto del comportamiento de la ciudadanía, la cual

superó la capacidad de control que debió imponer rigurosamente la municipalidad. Los

usuarios muchas veces ocasionan este caos vehicular. Una de las causas está relacionada

al acceso, es decir, los usuarios no utilizan los paraderos autorizados y usando lugares

para otras funciones como por ejemplo la pista, la vereda o los jardines. Si hablamos de

los causantes de este caos, es correcto mencionar al transportista, el usuario y la

municipalidad, sin olvidar al comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta

deficiente.

Mencionando los paraderos, estos son unos de los factores claves del sistema de

transporte público, lugar donde los pasajeros realizan intercambios hacia sus destinos

finales o de transferencia de modo o de ruta de transporte. El paradero es el lugar donde

se produce mayor fricción entre los operadores por la captación de pasajeros agravado

por la sobreoferta de vehículos existentes. Existen muchas rutas que culminan su

recorrido en Villa El Salvador, dentro de ellas hay distintos tipos de transporte,

empezando por el metro de Lima, también los buses alimentadores del Metropolitano,

además de omnibuses, buses, combis y colectivos. Diversas combis cuyo recorrido se

inserta en la ruta “A” de Villa El Salvador, pertenecientes a distintas empresas de

transporte tienen un paradero determinado de llegada y salida, pero estos no son

respetados habiéndose habituado a empezar y culminar su jornada laboral en el cruce de

las avenidas María Reiche y Pastor Sevilla del distrito, a estos lugares donde se acumulan

los vehículos desordenadamente y sin ningún tipo de control, se les denomina grupo de

concentración de cabeceras de rutas, creando de este modo una nueva dinámica en el

lugar con influencia en muchos de los pobladores del sector. Este paradero final informal

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que se fue creando con el tiempo ha generado diversos puntos de comercio, todos ellos

ligados al transporte, desde un grifo para abastecimiento del combustible de vehículos

hasta los desayunos al paso para la alimentación de los choferes, cobradores y pasajeros.

También es el lugar de descanso de los transportistas que duermen en las horas menos

productivas y estacionan sus vehículos en el lugar transformándolo en estacionamiento.

La experiencia de la consolidación de los paraderos finales de las empresas muestra que

este comercio ligado va desvaneciéndose, pero en este caso se trata de diversas empresas

que utilizan este lugar como paradero propio, teniendo todas ellas uno definido, es aquí

donde se haya la complejidad de esta situación.

B. JUSTIFICACIÓN

A pesar de ser un problema que reiteradamente aparece en diversos puntos de la

periferia de la ciudad, no se han realizado estudios donde se aborde el tema de

evaluación, seguimiento y propuestas de mejoramiento del diseño de estos paraderos que

pasan a ser espacios públicos importantes e influyentes en el lugar donde se implantaron.

Entendiendo que los paraderos son también parámetros de operación del sistema de

transporte público, que sin duda organizan y definen ritmos de movilidad y

estacionamiento de los vehículos, esta investigación hace una evaluación y seguimiento a

la operación del sistema de transporte público donde este paradero constituye una

variable fundamental. El estudio es de gran importancia porque ayuda a identificar la

forma de apropiación por parte del conductor, chofer, usuario y comerciante de un

espacio público, de esta manera, se establece formas de posibles soluciones a nivel

operacional y físico.

Con los resultados de la presente investigación, se tendrá la información operacional de

los vehículos en el paradero (Base de Datos, estadísticas descriptivas, flujos de transporte

clasificado por modo de vehículo, tiempo efectivo, tiempo muerto y tiempo promedio

total de parada de los vehículos de transporte), sobre la base de la cual se pueda

intervenir urbanísticamente para el mejoramiento y efectividad del paradero.

Como residente de toda la vida del cono sur de Lima, reconozco esta investigación como

importante para la integración al proyecto del sistema vial de Lima, ya que los finales de

los paraderos en la periferia son continuamente dejados de lado cuando en ellos se inicia

toda la dinámica de movimiento e interrelación de la ciudad, buscando la manera de

enlazar mejor esa relación que tienen nuestras residencias con los paraderos de todos.

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C. OBJETIVOS

C.1. OBJETIVO GENERAL

Demostrar la génesis del caos e informalidad generada en este paradero espontáneo, y

su activación transformándolo en un lugar de concentración (cabecera de ruta) y

aglomeramiento, debido principalmente a las limitaciones de sus empresas por cobijar a

sus unidades, esto influye más que por el limitado diseño del mismo. Por otro lado,

Realizar un análisis detallado al paradero final de combis no autorizado, para formular

acciones que permitan optimizar la prestación y el nivel de servicio de los mismos, y

amilanar el desorden y comercio informal que está ocasionando. Teniendo en cuenta para

ello lo que ocurre con sus paraderos formales y el porqué de su no funcionamiento.

C.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Realizar un levantamiento esquemático de la localización del paradero.

2. Realizar un registro fotográfico para demostrar las condiciones del lugar.

3. Identificar las condiciones actuales, físicas y operacionales en las cuales funciona el

paradero y su radio de influencia.

4. Establecer los volúmenes de flujo vehicular y peatonal y la actividad comercial.

5. Observar el comportamiento de pasajeros, y conductores de buses en el paradero.

6. Estimar la cantidad total de vehículos de transporte en general que circulan frente al

paradero, además de conocer la proporción de transporte público y privado.

7. Estimar los tiempos que se encuentran detenidos los vehículos de transporte público

por tipo de vehículo.

8. Estimar la cantidad de vehículos de transporte público que se detienen en el paradero

9. Ubicar los paraderos finales formales de las empresas y definir la accesibilidad y

cercanía que tienen con las avenidas principales o cruces importantes para realizar una

comparación.

D. HIPÓTESIS TEL TEMA

¿Por qué motivo las unidades de transporte público tienen que tomar el paradero como

fin de ruta y zona de descanso cuando estas unidades pertenecen o están afiliadas a

empresas de transporte ya formalizadas?

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Estas empresas cuyas combis han tomado el cruce de las avenidas Pastor Sevilla y María

Reiche se iniciaron en la informalidad, con rutas no establecidas por ley, es así que sus

paradas se van dando de forma natural según la afluencia de pasajeros; al tener que

formalizarse y así pertenecer al plan metropolitano de transporte, estas empresas se

ubicaron en lotes cercanos al sitio, muchos de ellos no están en las avenidas principales ni

en cruces importantes incluso en lugares poco accesibles, esto lo hicieron por la necesidad

de “ponerse en regla”, es entonces que en la práctica no pueden utilizarlos porque no

están en la red de vías donde trabajan normalmente, es así que adoptan el cruce ya

mencionado como paradero final, tiene que ver también con que estas empresas

obtienen lugares pequeños para tenerlos solamente como oficinas mas no como un lugar

amplio para cobijar a las unidades y así tengan un espacio donde descansar mientras les

toque el turno de salida. Con lo antes mencionado podemos relacionar esta concentración

de cabeceras de ruta con la disposición de las oficinas de las empresas de transporte

público, de este modo se puede regular el problema buscando una cercanía y estrecha

relación entre ambas, pensando para ello también en el diseño urbanístico, ya que los

paraderos son instrumentos de orden y control tanto de peatones como transportistas.

E. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

Para abordar el tema se realizará un análisis del transporte en Lima apoyado en las

referencias y haciendo comparativas de la situación actual con la de años anteriores y así

ubicar la problemática en nuestra realidad.

Para entender la red laboral social que incluye el transporte público, se identificarán los

autores dentro de él, las dinámicas que ellos originan y su eficacia. Dentro de las distintas

unidades en las que operan están el tren eléctrico, el metropolitano, las custers, combis,

taxis, mototaxis, etc.

Con el fin de conocer el trabajo realizado de las autoridades respecto al transporte en la

capital, se recopilarán los distintos planos de diseños viales que se hayan realizado,

ubicando diferencias y similitudes con el actual plan de diseño vial para Lima.

Identificando a uno de los autores del transporte público se analizarán a las combis, la

fecha de su aparición y las razones por las cuales fueron multiplicadas sus unidades en un

lapso corto de tiempo, la cronología de estas y la dinámica económica que genera para sus

trabajadores.

Se debe saber que los paraderos no son únicamente un lugar de paso sino que para la

dinámica del transporte público son lugares de mucha más trascendencia, se buscará

conceptualizar esa denominación, ya que estos generan una importante dinámica

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comercial formal e informal. Haciendo comparativa a su vez las ocurrencias en los

paraderos formales e informales.

Para llegar al punto central de la investigación se analizarán los paraderos finales,

buscando las diferencias entre los legalmente establecidos con los que aparecen de forma

natural y desordenada; y para ubicar el lugar dentro de la red, se realizará una localización

planimétrica del paradero analizado, haciendo un levantamiento esquemático de

localización del paradero, con información del estado actual.

Para conocer la dinámica del lugar se procederá al trabajo de observación y análisis con

trabajo de campo, con el fin de estimar el tiempo de espera de los pasajeros, y las

condiciones físicas y operacionales en las cuales funciona el paradero. La información

obtenida se complementará con un registro fotográfico detallado, a ser realizado en

distintos horarios de mañana, tarde y noche.

Para entender la relación entre los paraderos formales e informales se ubicará en planos a

escala las distintas oficinas de las empresas de transporte, relacionando las distancias.

Para conocer el punto de vista de los autores del servicio se realizará encuestas a los

pasajeros, choferes, cobradores y vendedores ambulantes.

Se creará un cuadro con los datos de los distintos vehículos que se detengan en el

paradero tomando en cuenta su dimensión, estado y tipo de vehículo.

Se analizará la información recabada creando cuadros comparativos buscando relaciones

entre los resultados de uno y otro punto para lograr tener conclusiones certeras respecto

al tema.

F. ALCANCES Y LIMITACIONES

F.1. ALCANCES

La zona a estudiar es accesible y las empresas de transporte son conocidas, pudiéndose

llegar a las oficinas sin dificultad. Como se ha convertido en un lugar tipo estacionamiento

esto permite poder realizar las encuestas a los pasajeros, choferes, cobradores y

vendedores en un tiempo prudente. Existen estudios sobre las empresas y rutas que van

hasta Villa El Salvador, de esta manera se puede acceder a información importante para la

investigación.

F.2. LIMITACIONES

La presencia de vehículos piratas que trabajan sin ruta y no están afiliados a empresas

formalizadas impide un conteo objetivo ya que sus apariciones suelen ser esporádicas, no

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tienen días ni horarios fijos en los que se les pueda ubicar, entonces es difícil saber la

continuidad con que ocupan el mencionado paradero. Además no hay muchos referentes

de estudios que traten sobre lo que ocurre en los grupos de cabecera de ruta como se

llamaría en este caso a este paradero de modo tal que la gran mayoría de información que

se pueda tener en esta investigación será de producción propia.

II. EL TRANSPORTE Y SU INCUMBENCIA

G. EL TRANSPORTE URBANO EN LIMA

No se puede negar que la imagen que tenemos del transporte urbano en Lima es la del

caos, la crisis de valores, el desorden, la contaminación y la anomia. Sin embargo debemos

preguntarnos desde qué perspectiva nace esta visión, que no es generalizada porque

dentro de este sistema existen tres perspectivas distintas, una de ellas es la del usuario o

consumidor del servicio que seguramente, y según que transporte suela tomar, está de

acuerdo con el concepto antes mencionado; luego está el prestatario o proveedor del

servicio quien suele estar descontento de la administración del transporte metropolitano

y finalmente la comunidad o evaluador del servicio la cual tiene una visión exterior del

fenómeno. Pero cabe la pregunta, si tal imagen fuera cierta por qué el sistema no ha

colapsado y más aún, dentro de todo, el sistema mal que bien funciona, existen

regularidades y de hecho la ciudad se articula diariamente por medio de él. Entonces no

podemos analizar el problema únicamente desde fuera sino se debe también entrar en el

mundo de los transportistas, entender la lógica que guía el funcionamiento de este sector

y entender por qué se producen dichas conductas que comúnmente calificamos de

anómicas. Estas deben tener una justificación detrás que no tienen que ser del todo

arbitrarias o que los transportistas tengan una propensión antisocial, a la transgresión o a

la violencia. Pero esto está muy relacionada a la falta de autoridad organizadora y

estructuradora del sector del transporte como menciona el arq. Enrique Cortés (2011)

“Falta de una única autoridad, como un consorcio, que regule y gestione el transporte en

la ciudad. Así, actualmente, existen una serie de direcciones y entidades que se encargan

de un mismo problema, como el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, La

Municipalidad de Lima y sus entes pertinentes (Gerencia de Transporte Urbano y

Protransporte), La Municipalidad del Callao y finalmente, la Región Callao”. Además la

problemática incluye a los automóviles particulares los cuales ocupan gran parte de las

vías sobretodo en las “horas punta”. Hubieron diversos planeamientos para el transporte

en Lima pero conforme cambiaban las autoridades estos se iban modificando en el mejor

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de los casos o dejándose de lado. Actualmente el Tren Eléctrico y el Metropolitano están

“ordenando” o colaborando con el orden del transporte,pero esto aun está iniciándose ya

que no cubren todavía todas las expectativas.

H. EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA

Según Ernesto De La Jara en el reportaje “El tráfico nuestro de cada día”, el 82% de la

población limeña se moviliza en transporte público. 40 mil unidades se dedican al

transporte público masivo y se necesitan 12 mil. Circulan: 5 mil ómnibus, 15 mil

microbuses, 15 mil combis, 5 mil colectivos, 220 mil taxis, 45 mil mototaxis.

El transporte público de Lima está constituído por diversas unidades, cada una de ellas

representa a escalas distintas de recorrido y conexión:

TREN ELÉCTRICO O METRO DE LIMA. La Red Básica del Metro de Lima está conformada

sobre la base de cinco líneas: Línea 1 de Villa El Salvador a San Juan de Lurigancho, Línea 2

de Ate Vitarte al Callao, Línea 3 de Santiago de Surco a Comas, Línea 4 de Ate Vitarte al

Callao y Línea 5 de Chorrillos a Santiago de Surco. Actualmente se ha construido la

primera etapa de la línea 1, este es el primer tren eléctrico en Lima y facilita el tráfico en

las zonas centrales de la ciudad. Por el momento hay cinco trenes de 6 vagones cada uno,

cada tren tiene una longitud de 108 metros. Tiene 16 estaciones y se usan tarjetas

electrónicas. El recorrido del tren se inicia en el distrito de Villa El Salvador, y atraviesa los

distritos de Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Surquillo,

San Borja, San Luis, La Victoria, realizando paradas en las estaciones implementadas

estratégicamente, hasta llegar a su final en la Av. Grau en el Cercado de Lima, este

recorrido se realiza en aproximadamente 33 minutos con una frecuencia de salida de 12 a

15 minutos según la hora. Cada tren tiene capacidad para transportar a 1200 personas,

200 personas por vagón teniendo este solo 32 asientos. El horario en que el Metro brinda

su servicio es de 6 am a 11 pm.

FUENTE: http://limametro.blogspot.com/2009_11_01_archive.html

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RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA.

FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:RED_BASICA_DEL_METRO_DE_LIMA.jpg

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RUTA LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA.

FUENTE: http://limametro.blogspot.com/2009_11_01_archive.html

METROPOLITANO. El Metropolitano es el Primer Sistema Integrado de Transporte Urbano de Lima, está compuesto por 9 corredores viales, el primero de ellos es el COSAC I. Este corredor exclusivo conecta 16 distritos de la ciudad de Lima a través de 35 Estaciones Intermedias que unen Lima Sur y Lima Norte (de los distritos de Chorrillos a Comas). En este corredor operan buses articulados de alta capacidad que funcionan con Gas Natural.Los buses metropolitanos son los transportes más rápidos de Lima, los ómnibuses recorren una ruta troncal por todo Lima, ruta que solo estas unidades pueden transitar. Ofrece dos tipos de servicio el regular y el expreso, los regulares se detienen en todas las estaciones y los expresos se detienen en estaciones preestablecidas, con la finalidad de lograr con una mayor fluidez durante las horas punta. Para poder ingresar al bus debes adquirir una tarjeta en cualquiera de las estaciones. Hay dos tipos de buses: articulados y alimentadores. Los buses articulados son las unidades que circularan por la ruta troncal, son de color plateado, de 18 metros de longitud y con capacidad para 160 personas. Estos buses cuentan con localizadores automáticos vehiculares; espacios para personas con discapacidad; puertas y ventanas de emergencia; botón de emergencia; indicador de ruta externo y de parada interno; comunicación GPRS; audio para pasajeros; cámara de vigilancia interior; sistema MEMO para el registro de eventos diarios del bus (velocidades,

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paradas, etc.); computador interior para data, voz y vídeo; sensor de priorización de semáforo; sensores y alarmas de seguridad, luces y sonido para apertura y cierre de puertas, son 300 unidades de buses articulados. Los buses alimentadores son unidades que circulan por las rutas alimentadoras. Estos buses cuentan con lectores electrónicos en su interior para el pago del pasaje; ubicación satelital GPS; sensores y alarmas de seguridad; cámara de vigilancia en su interior; sistema de conteo de pasajeros; comunicación GPRS; computador interior para data, voz y vídeo; espacios y rampas para personas con discapacidad; ventana de emergencia y audio de chofer y pasajeros; son de dos tipos: buses amarillos de 12 metros de longitud con capacidad para 80 pasajeros, estos buses circulan por la ruta alimentadora sur. Buses de color naranja de 8.5 metros de longitud con capacidad para 40 personas. Estos buses circulan por las rutas alimentadoras norte y sur. Son 300 unidades de buses alimentadores. Vale mencionar que el metropolitano brinda el servicio de 6 am a 10 pm. Cada chofer trabaja 6 horas diarias.

ABAJO: BUSES ALIMENTADORES. ARRIBA: BUSES INTERCONECTADOS. FUENTE:

http://peru21.pe/noticia/412251/metropolitano-llegan-china-mas-150-buses-modernos

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RUTA TRONCAL, RUTA ALIMENTADORA NORTE Y RUTA ALIMENTADORA

SUR. FUENTE: http://www.metropolitano.com.pe.

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ÓMNIBÚS. Son los transportes públicos por excelencia. En Lima hay diversas agencias de

transporte de ómnibuses que recorren casi todo Lima. La mayoría pasan hasta la

medianoche y muchas veces se pasan las paradas por estar en competencia con otras

unidades para recoger mayor cantidad de pasajeros. Según la Gerencia de Transporte

Urbano de Lima (GTU), en la actualidad 3631 unidades de omnibuses pertenecen al

parque automotriz de la ciudad. Estos buses tienen un promedio de 40 asientos pero

llevan mayor cantidad de pasajeros de pie. Recorren rutas muy largas y llegan a todas las

partes de Lima, para dar un ejemplo mostraremos la ruta de la Empresa ETUCHISA la cual

tienen una flota superior a 200 unidades.

ARRIBA: UNIDAD DE TRANSPORTE DE ETUCHISA. ABAJO 2 RUTAS DE EMPRESA DE

TRANSPORTES ETUCHISA. FUENTE: http://www.etuchisa.com.

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MICROBÚS O CUSTERS. Son vehículos rápidos y amplios con una longitud promedio de 7

metros, cuenta con 22 hasta 25 asientos y la capacidad de pasajeros puede duplicar esta

cantidad. Las rutas de estas unidades suelen ser extensas aunque a veces no cumplen con

todo su recorrido. El parque automotriz de la ciudad cuenta con 10962 unidades, según el

GTU. Para un ejemplo de la extensión de la ruta se tomó una de la Empresa de

Transportes El Molinero S.A.

RUTA ETRUMESA. FUENTE: http://molineroexpress.com.

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COMBIS O MICROS. Es la forma más barata de transportarse por los distritos importantes

de Lima. Las combis están por todo Lima, sus conductores van a gran velocidad alrededor

de la ciudad, mientras que el cobrador va gritando las rutas.15-18

TAXIS. Los taxis pueden ser formales o informales. Al subir a un taxi se fija el precio por

adelantado y en Lima no se acostumbra a dejar propina sino a regatear acerca del precio.

COLECTIVOS. Son similares a los taxis regulares, sólo que éstos son compartidos con varias

personas más (en alguna ocasión viajé en un station wagon y éramos 9 pasajeros).

Realizan un itinerario establecido con las tarifas prefijadas, algunos cuestan tres soles y

otros llegan hasta quince soles cuando salen fuera de Lima. Los colectivos circulan por las

avenidas Arequipa y Javier Prado, pero hay otros que recorren el cono norte y el sur.

MOTOTAXI. En algunos distritos limeños se usa el mototaxi, sobre todo en los conos norte

y sur. El costo varía según la distancia, también se establece el precio antes de subir.

H.1. LA DINÁMICA

El transporte como lo conocemos ahora obedece principalmente a la lógica de la

competencia en un contexto en donde la demanda por el servicio se ve rebalsada por la

oferta de unidades. En una ciudad como la nuestra, el transporte atraviesa ahora un

proceso acelerado de precarización tanto en el servicio como en las condiciones de

trabajo. La necesidad lleva a los transportistas a prolongar la jornada de trabajo y

recrudecer la competencia, aunque ésta sea al margen de las reglas de tránsito, para

mantener un nivel de ganancia que ya desde antes se va estrechando. De ahí que para el

usuario o el observador externo (y no sin falta de razón) las conductas desviadas o

anómicas, el incumplimiento de las reglas, las conductas agresivas y temerarias al volante

y el maltrato hacia los pasajeros sean los rasgos principales que definen al estereotipo del

transportista. Sin embargo, si bien la dinámica es regresiva y tiende a esta situación de

precarización acelerada, existen algunos elementos de control que llevan a que la

dinámica no sea explosiva. Dichos mecanismos principales se encuentran en los

ordenamientos que hacen las propias empresas como son los turnos, las sanciones y sus

controles. Del mismo modo, el Estado juega un rol importante en el ordenamiento

vehicular, pero este es evadido por los transportistas y en muchos casos se convierte en

un costo más de operación. El régimen de competencia se torna en hábito y tiende a

relativizar las reglas de tránsito de la normatividad oficial. El funcionamiento del

transporte en una situación precaria y extrema obedece más bien a un ordenamiento

alternativo en donde todo es válido para maximizar las ganancias. Este orden alternativo

produce que la posibilidad de reinstituir un ordenamiento vehicular o hacer cumplir las

leyes formales se haga cada vez más lejana. Las iniciativas del Estado por asegurar ciertos

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estándares al servicio por lo general afectan la dañada economía de los transportistas y se

presentan como una amenaza para sus ya limitados márgenes de ingresos por lo que las

mismas no resultan prácticas o no tienen correlato con la realidad. La imagen que los

transportistas tienen del Estado se encuentra altamente deteriorada y es que existe la

idea que la policía y demás instituciones del Estado son abusivas y corruptas. Dado este

diagnóstico de parte de los transportistas, las posibilidades de diálogo para buscar salidas

concertadas se ven entorpecidas. Existe la posibilidad también de que los transportistas

actúan a la defensiva o de forma evasiva frente a los intentos de regulación o

mejoramiento del sector.

H.2. LOS AUTORES

Según el Sociologo Omar Pereyra, Catedratico de La Pontificia Universidad Catolica, la

población de trabajadores del sector transporte público es mayoritariamente joven, dice

que el promedio de edad varía de acuerdo a la antigüedad de la empresa en donde

trabajan. Es decir, los trabajadores más jóvenes se encuentran en la empresa con menor

antigüedad y la población mayor en las líneas más antiguas, añade también que la

dispersión de edades tiende a ser mayor de acuerdo a la antigüedad de las empresas. El

hecho tiene que ver con la historia de las empresas o la antigüedad de los barrios donde

estas tienen su paradero inicial. Del mismo modo, existe una notable diferencia entre las

edades de los choferes y los cobradores ya que estos últimos tienden a ser menores. Esta

distinción entre choferes y cobradores es importante, pues estos tienen diferentes

historias y actividades adicionales. Un segundo dato que ofrece Omar Pereyra es que los

trabajadores del sector transporte son mayoritariamente nacidos en Lima. Este dato

marca una gran diferencia con respecto a los estudios clásicos sobre marginalidad y

empresas informales en Lima (Golte y Adams 1987, Adams y Valdivia 1991, De Soto 1986)

cuyas poblaciones de estudio eran mayoritariamente migrantes del interior del país. La

población dedicada al transporte está conformada entonces por migrantes de segunda

generación con pautas de conducta y referentes más urbanos que sus padres. El dato es

interesante pues permite constatar la existencia de una segunda generación de población

que ocupa posiciones marginales en nuestra estructura social, es decir familias para

quienes los canales de movilidad social son estrechos o simplemente no existen. Se trata

de familias en una situación de reproducción de la pobreza.

Otro dato importante es que los trabajadores del transporte viven principalmente en el

área de los paraderos iniciales de sus respectivas empresas. Es decir, las empresas de

transporte son una suerte de nicho de trabajo barrial para pobladores y principalmente

jóvenes de la zona. Por otra parte, el radio de residencia de los trabajadores de las

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empresas tiende a hacerse más grande de acuerdo a la antigüedad de la empresa y la

cobertura de su ruta.

Otro factor a tomar en cuenta es que los trabajadores del sector transporte son población

semi-calificada. Según el estudio de De La Jara, la mayor parte tiene un nivel de

instrucción de secundaria completa (52%) o secundaria incompleta (31%). Son pocos los

transportistas que tienen estudios superiores técnicos o universitarios. El dato es

interesante en la medida en que nos permite suponer que dentro del proceso de

precarización de la economía, las personas con estudios superiores expulsadas del

mercado de trabajo no optarían por el transporte como una alternativa del trabajo sino

por otros oficios. El transporte es entonces mayoritariamente un nicho de trabajo para

población con estudios escolares. Para la mayoría de los trabajadores

independientemente de los diferentes caminos de ingreso al sector, existe una

experiencia común que es una etapa de desempleo y búsqueda de trabajo. Sobre la vía en

que los trabajadores ingresan a las empresas son varias, las formas principales de

inserción son el contacto con un familiar o un amigo dentro de la empresa. Es decir, el

empleo se consigue a través del uso de círculos cercanos con población insertada en las

empresas. De esta forma, estas se constituyen como espacios cerrados en donde el

ingreso se ve facilitado por los vínculos cercanos los cuales deben tener algún tipo de

presencia dentro de las mismas. Se superpone a esta lógica el carácter barrial de las

empresas que se mencionaron más arriba, cuestión que nuevamente afirma el hecho de

que para ingresar a estas es necesario tener un contacto previo con la misma. Se puede

afirmar entonces que el funcionamiento de redes de confianza es la vía principal de

ingreso al empleo informal para población de estas características.

Pero los choferes y cobradores no son los únicos autores del transporte público aunque

quizá son dos de los tres protagonistas visibles incluido el pasajero. Los que solemos dejar

de lado erróneamente pero son grandes protagonistas del tema son la Municipalidad

Metropolitana de Lima, la empresa de transporte, los propietarios de los vehículos y los

operadores.

La Municipalidad es la encargada de regular, en sus decisiones recaen muchas de las

razones del caos, este es un tema muy amplio. Por otro lado, Las empresas de transporte

son las que cobijan a todos aquellos que necesitan de una ruta para trabajar, éstas se

encargan de obtener y formalizar una ruta (o varias), se encargan de todo el asunto legal y

las que más provecho logran de toda la “movida”, en muchos casos son propietarios de

sus flotas o parte de ellas, si no es así entran los propietarios de los vehículos.

Los propietarios de los vehículos son los que proveen directamente el servicio de

transporte público, estas personas deben efectuar un pago de inscripción en la empresa y

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cumplir con otros más que la empresa establece, en todos los casos hay un pago diario

por la circulación del vehículo en la ruta. Entonces aparecen los operadores, donde el

chofer es el todopoderoso, el que decide si aumentar o reducir la velocidad con tal de

conseguir pasajeros es decir mayores ganancias. El segundo en mando es el cobrador

quien tiene que ser muy veloz para hacer subir a las personas al vehículo y tiene la

facultad de hacer ingresar mayor cantidad de personas de las que entran en la unidad.

Luego está el pasajero que también aporta en muchas ocasiones al problema, ya que si el

chofer acelera le reclaman que maneje con cuidado y si se va lento le gritan que apure la

marcha. También está el malo de la película (según cobradores, choferes y hasta

pasajeros), el policía de tránsito quien muchas veces impone las leyes y también las

transgrede.

Los dateros, los hay formales de la propia empresa o informales que brindan información

para varias empresas a la vez, depende de estos datos si el vehículo avanza más rápido o

se chanta para esperar que el vehículo que está primero se aleje y le deje los pasajeros.

Luego estan Los llenadores, estos se encuentran en puntos más congestionados donde

hay harta competencia y apoyan por unos céntimos a los cobradores para que llenen sus

unidades.

Los limpiacarros, que lo hacen para venderte algún caramelo o solo por una propina, estos

se ubican en los semáforos y muchas veces limpian los parabrisas sin que los dueños de

los vehículos se lo soliciten. Luego estan los vendedores ambulantes de a pie, siempre y

cuando la empresa lo permita ellos hacen más dinámico el viaje, muchas veces te cuentan

sus historias ( reales o irreales), cantan, hacen chistes, declaman o te recomiendan algún

ungüento. Y por último los vendedores ambulantes asentados que circundan los

paraderos finales, estos venden en su mayoría platillos al paso, bebidas gaseosas y dulces.

I. EL SISTEMA VIAL METROPOLITANO DE LIMA

La mayoría de propuestas urbanas y proyectos urbanísticos que requería la ciudad no

fueron oportunamente implementados, deviniendo en simples documentos de archivo y

consulta. Así se tiene que reservas de áreas urbanas, trazadas y derechos de vías,

proyectos de equipamiento urbano, obras viales y de tránsito, reglamentos de usos del

suelo y de transporte, entre otras, no se han concretado, coadyuvando a la

desorganización físico-espacial de la ciudad. Los estudios e investigaciones realizados por

el Plan de Desarrollo Metropolitano muestran que se puede dar solución a este problema

enfrentándolo progresivamente.

El Sistema Vial Metropolitano de Lima, es el instrumento normativo del Plan de Desarrollo

Metropolitano que desarrolla las previsiones viales de la ciudad de Lima en el Plano del

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Sistema Vial Metropolitano (SVM), bajo competencia de la Municipalidad Metropolitana

de Lima (MML). Este Plano no solo plasma físicamente las vías existentes, clasificándolas

por su nivel de función o servicio, sino que insinúa la función del tránsito y transporte al

determinar las secciones viales normativas indicando los componentes viales o módulos

de veredas y calzadas de las calles y avenidas principales que deben desarrollarse en cada

proceso de habilitación urbana o reedificación; los derechos de vía se plantean inclusive

sobre áreas antiguas pre existentes al Plan, para lograr consolidar a largo plazo una

función vial continua. El primer instrumento técnico específico del SVM como plano fue

aprobado con la Ord 127-MML del año 1997 (antes solo eran esquemas viales), y

rápidamente se actualizó y precisó con la Ord 341-MML del año 1999. En tiempos

recientes, conforme se han ido regularizando habilitaciones y edificaciones, se han tenido

que aprobar sucesivos reajustes del SVM, generalmente para reducir o especificar por

tramos las secciones viales y hacer posibles las regularizaciones; así se han aprobado

múltiples Ordenanzas de modificación que se sintetizan a la fecha en más de 30.

El planeamiento de Reservas Viales del SVM, parte de la base de un sistema funcional vial

jerarquizado en base a sus grados de servicio según la leyenda de su plano:

Regionales (marrón): son autopistas/ carreteras de servicio interurbano y nacional; ej.:

Panamericana Sur

Expresas (rojo): son autopistas metropolitanas, y servicios troncales de transporte; ej.:

Paseo de la Republica

Arteriales (verde): son avenidas de servicio interdistrital, con usual uso en transporte

público; ej.: Av. Primavera

Colectoras (amarillo): son avenidas de servicio distrital, para iniciar viajes hacia la red

principal; ej.: Av. Encalada

Círculos (azul): son áreas de reserva para desarrollo de intercambios viales a desnivel; ej:

Ovalo Habich.

En el Anexo Nº 02 de la Ord. Nº 341-MML, se encuentra una tabla de la relación completa

de Avenidas metropolitanas con el código normativo acotado como cortes en el plano con

su clasificación funcional y sección total, y en el Instituto Metropolitano de Planificación

(IMP) se pueden encontrar los planos detallados de cada una de las secciones normativas

transversales y las áreas de reserva y diseños esquemáticos referenciales de los

intercambios viales a desnivel pendientes, que luego se definen gradualmente en los

estudios específicos para su construcción.

22

Dado que los rumbos y secciones del SVM se trazan sobre áreas consolidadas, el Arq. José

Oviedo Lira, consultor experto en planificacion urbana y vial de la Municipalidad de Lima,

menciona en su tesis que se estima que solo el 40% de las vías se hallan consolidadas y

prestando el servicio de transito esperado con infraestructura completa; lo cual explica la

actual situación caótica de innecesaria congestión de tráfico de la ciudad, debido a la

concentración de viajes en pocas rutas completas, por falta de existencia de rutas alternas

y por ende de mayor distribución de viajes. Así entonces, toda área urbana u ocupada

afecta por tramos o intersecciones viales incompletas, implícitamente está declarada de

interés y necesidad publica, y ofrecen retos a afrontar y resolver en el proceso de

desarrollo urbano.

Existen estudios especiales del Instituto Metropolitano de Planificación, que han

diagnosticado, identificado y clasificado los problemas viales principales donde la mayoría

de vías incompletas o disfuncionales se generan por obstrucciones de las áreas de derecho

de vía, y también hay análisis de los proyectos estratégicos que deben resolverse en

programas de inversión pública priorizada, pero también base para implementar una

cartera de proyectos de interés metropolitano para incentivar proyectos privados de

reedificación, rehabilitación o reurbanización que permitan ir resolviendo los problemas

de la ciudad.

J. LAS COMBIS

Según la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima,

nuestra ciudad alberga aproximadamente 42 mil unidades vehiculares entre formales e

informales, de las cuales unas 20 mil serían camionetas rurales, popularmente conocidas

como combis (cifras al 2008). Si bien el ciudadano de a pie tiene múltiples demandas con

respecto al tema del transporte y una percepción negativa sobre las personas que

conducen las unidades, no tiene otra alternativa para movilizarse. Aun así eliminar las

combis no parece ser una opción, por la demanda del pasajero y porque muchas familias

peruanas dependen de ellas.

Se le llama combi a esas camionetas rurales asiáticas que llegaron al Perú antes del

gobierno de Alberto Fujimori, es un vehículo social de deslizamiento paulatino. Los

limeños se trasladan a bordo de estos carros de segunda mano, que son, más que

sistemas de transporte público poco eficientes, espacios ricos en transacciones simbólicas,

diálogos multiculturales y productos culturales interactivos que configuran roles sociales

efímeros de estatus y poder y construyen nuevos modos de enunciación, al tiempo que

pisan el acelerador recorriendo toda la ciudad. Dentro de estos vehículos, las identidades

parecen entenebrecerse. La hipótesis para que ello ocurra es que estos espacios se

convierten, para los usuarios, en territorios ajenos, donde el ejercicio de los derechos se

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democratiza y opaca en función del nuevo lugar que se ocupa: el de un pasajero. Las

combis limeñas son espacios de interacción, pero también feudos móviles donde los roles

se resitúan o reacomodan. La imagen de ellas han cambiado, ahora se pueden encontrar

las combis discotequeras, aquellas que le han agregado desde abundantes luces de

colores, stickers llamativos, cortadoras hasta equipos de sonido con tv incluida.

J.1. CRONOLOGÍA DE LAS COMBIS

Fue en la década de los noventa, durante el gobierno de Alberto Fujimori, que debido a la

reducción del aparato estatal, la importación de vehículos usados y la cancelación de las

regulaciones del transporte público, que las combis plagaron nuestras calles y avenidas

para traer con ellas choferes apurados al volante, paraderos a mitad de cuadra, mal trato,

accidentes y, en el mejor de los casos, mal humor. Con el boom de las combis surgió la

denominada cultura combi, principal exponente de la informalidad que nos rodea. Según

el Dr. Juan Carlos Dextre, profesor de la Sección de Ingeniería Civil de la Universidad PUCP

y especialista en el tema de transporte, las combis no van a desaparecer en el corto ni en

el mediano plazo. Además, únicamente tiene sentido que vayan desapareciendo aquellas

que pasan por donde el sistema cambia, como en la ruta del Metropolitano. Una posible

solución para enfrentar la sobrepoblación de combis es el bono de chatarreo. Un

programa que promueve de manera voluntaria, que los propietarios de vehículos antiguos

cambien sus unidades por bonos para adquirir buses más nuevos y así renovar el parque

automotor (el esquema planteado por el Gobierno es dar dinero a sus propietarios para

que compren unidades nuevas que operen con gas natural) tema que se está dando en

estos días aunque aun lentamente. En junio del 2010, el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC) anunció que estaba trabajando en las modificaciones del esquema

del bono de chatarreo, con el objetivo de hacerlo más atractivo para las empresas

privadas que desearan participar en dicho sistema. “Estamos reduciendo los procesos,

haciéndolos más amigables y evitando algunos procedimientos que habíamos planteado

en la versión original pero que el sector privado veía muy poco factibles de cumplir”,

manifestó el ministro de dicho sector, Enrique Cornejo. A cruzar los dedos. “No llevar a

cabo el programa de chatarreo le cuesta mucho dinero al Estado y a todos nosotros.

Perdemos, por lo menos, 1,500 millones de dólares al año en contaminación, congestión y

accidentes”, señala Dextre. Para el especialista, “el Gobierno tiene varias alternativas. Una

es comprar y hacer empresas, dentro de las cuales habrá que reconvertir laboralmente a

algunas personas, para dar mantenimiento, hacer limpieza o gestionar. Todos tendrían

acciones y, si hubiera menos vehículos en una zona, tendrían más pasajeros y serían más

rentables. Si esto se hace, en unos diez años habremos reemplazado la mayoría de combis

de las zonas más densas de la ciudad”.

24

J.2. SISTEMA ECONÓMICO

Las transacciones que se dan en el sistema económico de una combi son de dos tipos: la

primera es la que se da en el interior de la movilidad durante su recorrido, donde a

conveniencia del usuario, podrá excepcionalmente negociar el pasaje exclamando: china

hasta el óvalo o hasta aquicito nomás por decirlo de alguna manera, esto significa que en

ciertos tramos cortos los pasajeros y cobradores concuerdan de antemano que el pago

solo será de la mitad de la tarifa, donde china equivale a cincuenta céntimos. Cuando la

ruta es más larga esta negociación se realiza con la luca, es decir un nuevo sol y así

cotidianamente el pasajero suele querer pagar el valor inferior al establecido en el

tarifario y el cobrador va a esperar que el usuario pague con sencillo pero si paga en duro

entonces él se puede cobrar el pasaje que le parezca y si no le gusta al usuario este se baja

en la esquina.

El otro sistema económico es respecto a la unidad, cada vehículo le paga a la empresa por

el derecho de utilizar la ruta que esta tiene que recorrer por ley, y se paga por día

trabajado. Algunas veces el dueño de la combi es quien la trabaja pero en la mayoría de

los casos son alquiladas por el chofer o por el cobrador, hay un acuerdo antes de iniciar las

labores, uno le paga al otro por cada vuelta que realicen (es decir por ida y vuelta de la

ruta) o por porcentaje; del pozo del día también se pagarán los almuerzos y las propinas a

los dateros y llenadores.

K. LOS PARADEROS EN LIMA

El uso de los paraderos públicos implica conocer cómo se movilizan los ciudadanos y

educarlos para garantizar su uso, Mucho más que paraderos, se trata de entender a la

ciudad como un todo por donde transitan personas. Los paraderos son lugares obligados

de estacionamiento parcial de vehículos del sistema de transporte público, bien sea para

el ascenso y /o descenso de personas. Estos se vuelven críticos cuando en ellos se

establecen altas demandas de pasajeros, cruces de vías principales, cercanía a

centralidades y localización geográfica. los paraderos continúan siendo espacios donde

cualquier tipo de vehículo se estaciona sin importar el escenario al que se enfrenta

pasajero y bus. Este aspecto incrementa los niveles de desatención de los conductores a la

hora de parar en el paradero, pues esto genera la ocupación constante de la parada al

momento de recoger o dejar pasajeros. La problemática de los paraderos se localiza como

primer aspecto en la infraestructura, la cual cobija todo lo relacionado con el estado de lo

físico y la forma de apropiación de usuarios y conductores enmarcados dentro de la parte

operacional, estos dos aspectos son en síntesis, los que garantizan la efectividad del uso y

función del paradero y proporcionan a la ciudad un ordenamiento positivo en términos

25

urbanos que sin duda, mejoran su propia dinámica. Pero en Lima se presentan diversos

problemas:

1. La calidad del espacio físico es poco apropiada para la parada o estacionamiento

del vehículo y así mismo para el ascenso y espera de los pasajeros.

2. Las cortas distancias entre paraderos sobre un mismo corredor, se vuelven una

constante y eso posibilita grandes trancones y frecuentes congestiones viales en el

centro.

3. La apropiación del espacio público por vendedores ambulantes, y vehículos

particulares, causan sin duda una segregación del peatón quien se ve obligado a

ocupar la vía para su libre circulación.

4. Ausencia de las bahías de estacionamiento en el centro, la ausencia de bahías en el

centro usadas como paraderos crea también congestiones vehiculares, ya que los

vehículos se ven obligados a ocupar uno de los carriles dispuestos para la

circulación de cualquier tipo de vehiculo en la ciudad.

5. La falta de conciencia de conductores y usuarios, unos por que no paran en el

paradero y recogen pasajeros en lugares no aprobados y otros por no usar el

paradero y esperar el bus en lugares no permitidos.

6. Apropiación del espacio público por vehículos particulares convirtiéndolo en

estacionamientos.

7. Demarcación tanto vertical como horizontal, que no permiten identificar

sentidosviales, cebras, nombres de rutas, entre otros. Se determina que en el

centro y corredores principales la problemática es básicamente aspectos de

infraestructura y en el segundo aspectos de operación.

K.1. LOS PARADEROS FORMALES

Los paraderos son una de las facilidades claves del sistema de transporte público, lugar

donde los pasajeros realizan intercambios hacia sus destinos finales o de transferencia de

modo o de ruta de transporte. El paradero es el lugar donde se produce mayor fricción

entre los operadores por la captación de pasajeros agravado por la sobreoferta de

vehículos existentes. Como ejemplo de los paraderos formales en Lima tomaré en cuenta

el estudio realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones sobre los

paraderos existentes en las avenidas Tomás Marsano y Aviación.

26

Se pueden mencionar dos tipos de paraderos formales, unos son aquellos diseñados con

bancas con cubierta para la espera del vehículo deseado y otros que simplemente tienen

(y a veces no) una señalización que dice paradero, ambos son legales. En estos paraderos

se dan diversas dinámicas las cuales los hacen críticos o no y eso depende de diversas

situaciones, estos son la velocidad máxima con que se puede transitar en la vía, el tiempo

en que el vehículo está detenido y el tiempo de espera de los pasajeros, también varía

según la hora del día y el día, la conección que brinda la vía y el sentido de esta.

Según información del Plan Maestro de Transporte Urbano, el tiempo total que demoran

los pasajeros para su embarque y desembarque de un vehículo, presenta rangos de

tiempo entre 1.6 a 9.9 segundos, identificándose un tiempo promedio de 1.6 segundos

para el embarque y 1.5 segundos para el desembarque. Este tiempo es directamente

proporcional a la cantidad de pasajeros que embarcan o desembarcan, teniendo un

comportamiento homogéneo hasta 5 pasajeros, más de ellos el tiempo varía según el tipo

de vehículo analizado, así por ejemplo, para los ómnibuses y microbuses, a más pasajeros,

el tiempo de espera disminuye o se mantiene, mas no así para los vehículos del tipo

camioneta rural, esto se debe principalmente a que los vehículos de mayor tamaño

presentan otras características físicas (dos puertas) que ayudan a recortar el tiempo de

espera. El tiempo que los pasajeros esperan frecuentemente en los paraderos para

abordar un vehículo de transporte público es de 5 minutos, presentando rangos de 0 a 15

minutos, siendo el más común de 5 a 9 minutos como también lo señala el Plan Maestro

de Transporte Urbano.

K.2. LOS PARADEROS INFORMALES

Para definir los paraderos informales basta con decir que no están dispuestos por ley, es

decir son inventados y tomados tanto por peatones como por transportistas. De estos

podemos encontrar diferentes tipos, los primeros son aquellos que nisiquiera se pueden

enumerar porque vienen de las frases “bajo en la esquina”, “bajo poste”, “pasaje baja”,

“baja letrero”, “baja botica”, “baja casa blanca”, “baja casa verde”, etc. Este tipo de

paradero no se puede definir en un plano ya que seguramente serían todas las esquinas

de una avenida y todos los postes, entonces aquí se puede notar que el transportista

recoge al usuario donde este se encuentre y que el pasajero baja lo más cerca a su

destino .

Los otros paraderos son los que aparecen según el horario, cuando hay menos policías de

tránsito. Hay ciertos puntos de la ciudad donde los vehículos se detienen pero no solo los

de mayor tamaño, sino también los colectivos y taxis que se ubican en paraderos formales

de transporte público y los toman como estacionamiento hacinando la cola para salir

cuando el primero se haya llenado.

27

K.3. LOS PARADEROS FINALES

Se pueden llamar iniciales o finales. Las empresas ya constituidas que tienen un local

amplio donde albergar a sus unidades, aquí se organizan los turnos en que ellas tienen

que empezar su recorrido. Las empresas formales que no cuentan con estacionamientos

sino solo con oficinas no tienen turnos ni organización de este tipo, es decir cada unidad

empeiza el recorrido en el paradero y en el momento que le provoque, de este modo se

van creando paraderos iniciales/finales informales que aparecen como cabeceras de ruta

donde se reúnen varias unidades de distintas empresas y también unidades piratas, aquí

se estacionan, descansan, se alimentan y empiiezan sus jornadas libremente sin ningún

orden. Los paraderos suelen crear una dinámica enmarcada a ella, como lo ocurrido con la

estación de Villa El Salvador del Tren Eléctrico, antes ese era un sector solitario, oscuro y

peligroso, ahora que la línea 1 ya está en funcionamiento ha aparecido comercio

ambulatorio y residencial, como también unidades de mototaxi estacionadas

constantemente, incluso combis piratas hacen recorridos dentro del distrito de Villa El

Salvador desde este paradero.

III. EL TRANSPORTE Y SUS RESULTADOS.

L. COMPARACIÓN DE LAS DISTINTAS UNIDADES DE TRANSPORTE PARA EL USUARIO

TRANSPORTE VEHÍCULO NRO. DE ASIENTOS

PERSONAS DE PIE

CAPACIDAD TOTAL

CAPACIDAD REAL

PRIVADO Auto 5 0 5 5-6

PÚBLICO Tren Eléctrico 192 1108 aprox 1200 1300 aprox

Metropolitano (articulador)

32 168 aprox 160 200 aprox

Omnibus 36-40 140 aprox 140 200-220

Custer 22-25 25-30 40 50 aprox

Combi 15-18 8-10 20 28 aprox

Taxi 5 0 5 5-8

Colectivo 5 0 5 6-10

Mototaxi 4 0 4 6-8 Fuente: propia

TRANSPORTE VEHÍCULO DISTANCIAS QUE CUBRE

VELOCIDAD PARADERO HORARIOS QUE CUBRE

PRIVADO Auto Cualquiera Intermedia -- Todos

PÚBLICO Tren Eléctrico Mediana Alta Definido 6am-11pm

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Metropolitano (articulador)

Mediana Alta Definido 6am-10pm

Omnibus Larga Alta D. e I. 5am-11pm

Custer Larga Media-alta D. e I. 5am-11pm

Combi M y L. Media-alta Indefinido todos

Taxi M y L. Media-alta Indfinido todos

Colectivo Mediana Alta Indefinido Según la ruta

Mototaxi Corta Media Indefinido 5am-1am Fuente: propia

En definitiva hay una relación importante entre las distancias que cubren los servicios y el

horario en el cual brinda el mismo y las velocidades; el usuario en muchas ocasiones está

dispuesto a viajar de pie como se observa en el primer cuadro, con tal de llegar rápido a su

destino y sin necesidad de hacer trasbordos, mejor aun si esto lo puede hacer en casi

cualquier horario del día, es por esto que en muchos casos hace preferencia de las

unidades tradicionales y es reacio a utilizar el tren eléctrico o el metropolitano,

conociendo sus rutas, aquí resalta sobretodo el tema de los trasbordos.

M. RELACIÓN DE LOS AUTORES DEL TRANSPORTE

Fuente: propia

Aquí se puede observar un caso de simbiosis dentro del transporte público donde todos

necesitan de todos, pero en esta necesidad se transgiversan las conveniencias e ingresa la

corrupción, se puede observar sobretodo entre los que brindan el servicio y los que lo

controlan, como resultado de este el usuario es el más afectado porque viaja en

condiciones ilegales y poco óptimas pero está ya acostumbrado, luego vienen los que

BRINDAN EL SERVICIO

EMPRESA DE TRANSPORTES

PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS

CHOFER COBRADOR

CONTROLAN EL SERVICIO

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE

LIMA

POLICÍA DE TRÁNSITO

USAN EL SERVICIO

PASAJEROVENDEDOR

AMBULANTE DE A PIE

ESPERAN SERVICIO

DATEROS LLENADORES LIMPIACARROSVENDEDORES AMBULANTES ASENTADOS

29

esperan el servicio pero no para abordarlo, como lo hace el pasajero y el ambulante de a

pie, sino para aprovechar las dinámicas que esta genera en los paraderos, aquí aparecen

los dateros, limpiacarros, llenadores, ambulantes, acróbatas, mendigos, etc. Entonces mal

que bien es un sistema que funciona y que alimenta a muchas familias en diferentes

escalas de necesidad, pero siempre el que menos tienen y más horas trabaja, se lleva la

menor parte.

N. COMPARACIÓN DE LOS PARADEROS FORMALES E INFORMALES

Si acaso dependiera de la zona donde se encuentren los paraderos tienen muchas

presentaciones, estan esos grandes que por su escala son llamados estaciones, aquí está

esperando aquel pasajero que pagó su costo por adelantado y solo se encuentra en él un

tiempo ya establecido porque sabe dentro de cuanto tiempo llegará la unidad que espera.

También hay paraderos dentro de la ciudad de menores dimensiones pero que brindan

cierto confort a las personas que se encuentran en él que pueden divisar la llegada de su

vehículo sentados y bajo sombra( según el horario porque muchas veces en pleno brillo

solar los techos no brindan sombra a los asientos), en muchos de los distritos del centro

según su regulación prohiben la venta ambulatoria en estos lugares, pero no en todos.

Luego están los paraderos ubicados en las vías rápidas, estos difícilmente tienen control

sobre lo que ocurre en ello, aquí se mezclan los ambulantes con los pasajeros, cobradores

y hasta ladrones, aquí la cantidad de asientos que puedan haber sirven en su mayoría para

que el ambulante ubique su puesto virtual o para que el lustrabotas espere a sus clientes

porque la mayoría de personas espera a sus vehículos de pie, ya que estos pueden pasar

30

muy rápidamente y quiza tengan que poner un solo pie dentro de él para poder “subir” ya

que estos muchas veces están compitiendo y no se quedan en un paradero por mucho

tiempo, a veces solo el necesario para que el cobrador marque su ficha de circulación en

una pequeña estación colocada por la empresa de transportes en alguna ventana

alquilada de cualquier vivienda cercana.

También hay paraderos que son indicados únicamente por un letreto, estos lugares no

cuentan con ningún tipo de diseño muchas veces es por falta de interés de las autoridades

y otras porque el espacio disponible es muy pequeño para ello. Aquí se puede mencionar

también lo contrario, aquelos paraderos definidos e implementados pero con poca

afluencia, que terminan siendo lugares de usos mixtos.

Luego estan los paraderos que no lo son, resultado tanto de la informalidad de los

cobradores y choferes, como también de los pasajeros que suelen parar las unidades

donde desean ya sea para subir o bajar, es sobretodo por falta de educación vial.

Y los paraderos sin letrero, sin implementación, sin señalización, en su mayoría de la

periferia.

31

O. INFLUENCIA DE LOS PARADEROS FINALES,

Para entender la influencia de los paraderos finales, voy a hacer una comparación entre el

Metro de Lima, el Metropolitano, el omnibus de ETUCHISA y una combi de Villa El

Salvador, tomando en cuanta los paraderos finales dentro de este distrito.

METRO METROPOLITANO

(ALIMENTADOR)

ETUCHISA COMBI (RUTA A)

32

El paradero final del Metro de Lima está en una avenida donde no transitan otros

vehículos de transporte público, esto implica que las personas que quieran llegar o salir de

él, salvo que vivan por los alrededores, tienen obligatoriamente que tomar otras

unidades, aquí empieza el problema del trasbordo. El alimentador del metropolitano es ya

un trasbordo a realizar y como la ruta que realiza tampoco es de las más transitadas que

en parte es positivo porque no contribuye con el tráfico, hace que el usuario del

metropolitano articuloado tenga que tomar casi siempre 3 unidades como mínimo para

llegar a su destino. La empresa ETUCHISA o “chinos” recorre una ruta importante y

longitudinal dentro de la capital, pasando por vías rápidas y llegando a los extremos de las

periferias, esto lo convierte en conveniente para los usuarios. Y las combis, hay de

distintas rutas con distintos destinos, con el precio mínimo de 0.50 céntimos si es un

“urbanito”, pero no tienen un paradero físico, solo se sabe que es en cierto cruce de calles

y nada más y para muchos usuarios eso es suficiente.

P. UBICACIÓN DEL PARADERO FINAL INFORMAL EN ESTUDIO

Ubicado en el cruce de la avenida Maria Reiche con la continuación de la avenida Pastor

Sevilla, dentro de la urbanización pachacamac IV Etapa, Villa El Salvador. Para conocer el

paisaje que conforma la zona mencionada y como la estancia de los vehículos en este

lugar configura las actividades que se realizan en él, se muestra la siguiente imagen,

donde:

GRIFO

LUGAR DE ESTANCIA DE LOS VEHÍCULOS

PUESTO DE PERIÓDICOS

VENDEDORES AMBULANTES ASENTADOS

33

SERVICIOS DE MECÁNICA

Q. ENCUESTAS

CHOFERES

PREGUNTAS SEXO TIPO DE VEHÍCULO

ANTIGÜEDAD DE VEHÍCULO

PROPIEDAD DEL VEHÍCULO

ANTIGÜEDAD LABORAL

HORAS X DÍA

DIAS X SEMANA

OPCIONES DE RESPUESTA

M COMBI 0-5 años Propio Menos de 1 año

1-6 1-2

F CUSTER 6-10 años Alquilado 1-5 años 7-12 3-5

COLECTIVO 11-15 años 6-10 años 13-20 6-7

TAXI 16 a más años

11 a más años

SEXO DEL CHOFER TIPO DE VEHÍCULO

ANTIGÜEDAD DEL VEHÍCULO PROPIEDAD DEL VEHÍCULO

0%

20%

40%

60%

80%

100%

FEMENINO

MASCULINO

0%

20%

40%

60%

80%

100%

TAXI

COLECTIVO

CUSTER

COMBI

34

ANTIGÜEDAD LABORAL HORAS DE TRABAJO POR DÍA

DÍAS DE TRABAJO POR SEMANA

COBRADORES

PREGUNTAS SEXO TIPO DE VEHÍCULO

PROPIEDAD DEL VEHÍCULO

ANTIGÜEDAD LABORAL

HORAS X DÍA

DIAS X SEMANA

OPCIONES DE RESPUESTA

M COMBI Propio Menos de 1 año

1-6 1-2

F CUSTER Alquilado 1-5 años 7-12 3-5

COLECTIVO 6-10 años 13-20 6-7

TAXI 11 a más años

0%

20%

40%

60%

80%

100%

16 a más

11-15 años

6-10 años

0-5 años0%

20%

40%

60%

80%

100%

ALQUILADO

PROPIO

0%

20%

40%

60%

80%

100%11 a más

6-10 años

1-5 años0%

20%

40%

60%

80%

100%

13 a 20

7 a 12

1 a 6

0%

20%

40%

60%

80%

100%

6 a 7

3 a 5

1 a 2

35

SEXO DEL COBRADOR TIPO DE VEHÍCULO

PROPIEDAD DEL VEHÍCULO ANTIGÜEDAD LABORAL

HORAS DE TRABAJO POR DÍA DÍAS DE TRABAJO POR SEMANA

Según las encuestas se puede concluir lo antes ya estudiado sobre las diferencias de

antigüedad laboral, los cobradores suelen ser más jóvenes en edad y en antigúedad, esto

puede resultar del cambio de labor de muchos de ellos que dejan de ser cobradores para

luego ser choferes. Además nos muestra que no solo los choferes son los dueños de los

vehículos sino también los otros, esto se relaciona al contacto con el dinero, muchas veces

se piensa que un cobrador puede llevarse más dinero que el chofer por las “cutras”,

entonces si el dueño del vehículo o el que lo alquila es quien cobra el dinero se asegura de

tener el monto o porcentaje deseado. Tampoco se puede excluir a las mujeres de este

trabajo, aun son minoría pero también actúan en esta dinámica económica y social.

Además otro dato que se puede observar es que los choferes son quienes trabajan con

más frecuencia, trabajan más horas por día y más días por semana, en cambio los

0%

20%

40%

60%

80%

100%

FEMENINO

MASCULINO

0%

20%

40%

60%

80%

100%

CUSTER

COMBI

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ALQUILADO

PROPIO

0%

20%

40%

60%

80%

100%11 a más

6-10 años

1-5 años

0%

20%

40%

60%

80%

100%

13 a 20

7 a 12

1 a 6

0%

20%

40%

60%

80%

100%

6 a 7

3 a 5

1 a 2

36

cobradores tienen menor continuidad ya que no son estables en un solo vehículo, sino

que muchas veces los buscan en el día a día, esto lo hacen esperando desde horas de

madrugada en los paraderos y esperando a que algún chofer venga en busca de un

cobrador y les de trabajo para el día.

R. UBICACIÓN DE OFICINAS DE EMPRESAS FORMALES DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

Donde:

OFICINAS FORMALES DE DISTINTAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

ACTUAL PARADERO FINAL INFORMAL 8CABECERA DE RUTA)

ANTIGUA CABECERA DE RUTA

DISTANCIA DE LAS OFICINAS AL PARADERO INFORMAL

37

Observando la imagen mostrada es complicado entender la razón por la cual los

cobradores y choferes prefieren estacionar sus vehículos y empezar sus recorridos en el

paradero informal cuando las distancias de sus oficinas a este punto es corta. Pero al

analizar las distintas oficinas se puede ver que ellas no tienen espacio para estacionar sus

unidades salvo el frontis o en el interior de las mismas, donde pueden llegar a ingresar 2

unidades apenas. En el caso de las custers, las empresas alquilan depósitos amplios para

albergar los vehículos, en cambio las combis no cuentan con ese servicio, es así que cada

dueño o chofer se encarga de cobijar y cuidar de la unidad. Es interesante también

conocer la ubicación de la antigua cabecera de ruta, el por qué dejó de serla y se trasladó

a 5 cuadras. Definitivamente el crecimiento del distrito tiene influencia sobre ello, y puedo

mencionar que recuerdo el año 1995 aproximadamente cuando por primera vez llegué a

ese punto (a la antigua cabecera de ruta) que es el cruce de las avenidas Revolución con

Maria Reiche, y era un gran descampado, solo algunas unidades llegaban hasta este lugar

al cual llaman hasta ahora Brisas del Mar. En ese entonces recién se estaba convirtiendo

en cabecera de ruta ya que en ese momento lo era el Óvalo de la Familia (o más conocido

como óvalo de Las Palomas) ya que al ubicarse ahí el parque zonal Huáscar las unidades

llegaban hasta él siendo una de las pocas atracciones del sector. Entonces retomando el

tema, a los paraderos finales que se van generando naturalmente se les llama cabecera de

ruta pero no son determinadamente fijos, están en un constante cambio.

IV. CONCLUSIONES

Luego de analizar la información recabada puedo ver que la aparición del paradero final

informal de la avenida Maria Reiche no es originada principalmente porque las empresas

sean informales, porque no lo son; tampoco se puede asegurar que es porque estas

empresas cuentan con oficinas pequeñas donde no se pueden guardar las unidades, ya

que si estas tuvieran el espacio seguramente los choferes guardarían ahí los vehículos

pero no necesariamente irían a hacer la siesta del medio día en ella; sobretodo se trata de

la accesibilidad, que no es lo que mencioné en la hipótesis pero es interesante descubrir lo

contrario, en realidad el sistema de transportes es más que un conjunto de problemas de

la ciudad, el lado menos programático, donde obviamente no se incluyen el metropolitano

ni el tren eléctrico, son las combis, ellas no están bajo un régimen que dice que solo llegas

hasta el cruce más transitable y económicamente eficiente, sino ellas (porque son un

conjunto de personas entre dueño, chofer y cobrador, etc.) buscan llegar hasta aquel

rincón donde saben que puede subir o bajar un pasajero, entonces entiendo la razón por

la que el antiguo cruce y cabecera de ruta de las brisas dejó de serlo, porque hubo una

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gran invasión hacia su derecha, entonces los vehículos debían llegar hasta esas personas y

no avanzó más porque el territorio no lo permitió. Así como las periferias fueron

modificándose con los años lo mismo sucede y va a seguir sucediendo con aquellos

paraderos cabeceras de ruta y esta relación va más allá de la formalidad e informalidad.

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