un modelo de ferrocarril público y social
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Un modelo de ferrocarril Público y Social. Un Modelo de Ferrocarril. PÚBLICO Y SOCIAL. Septiembre 2010. Junio 2001. Ateneo libertario ferroviario Eladio Villanueva. Campaña permanente de CGT. Un Modelo de Ferrocarril. PÚBLICO Y SOCIAL. Ateneo libertario ferroviario Eladio Villanueva. - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
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Junio 2001 Septiembre 2010
Un modelo de ferrocarril Público y Social
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Campaña permanente de CGT
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MAPA Líneas cerradas
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Líneas cerradas tras el acuerdo del Consejo de Ministros de 1984
Caminreal-Cidad Dosante 434 Km Alcantarilla-Guadix (entre Guadix y Almendricos) 161 KmJaén-Campo Real 121 Km Fuente de San Esteban-La Fregeneda 61 Km Puerto de Santa María-Sanlúcar de Barrameda 37 Km Vara de Quart-Llíria entre Riba-Roja y Llíria 12 Km El Coscollar-Cabañal 21 Km Cinco Casas-Tomelloso 19 Km Selgua-Barbastro 19 Km Vadollano-Los Salidos 18 Km Ripoll-Sant Joan de lesAbadesses 10 Km Plasencia-Astorga 328 KmValladolid-Ariza 254 Km Parla-Ciudad Real 153 kmSegovia-Medina del Campo 93 KmGibraleón-Ayamonte 49 KmAlbatera-Torrevieja 26 KmVillacañas-Quintanar de la Orden 25 KmLa Trinidad-Morón 21 KmQuintanilla-Barruelo 13 KmZuera-Gurrea de Gállego 12 KmBurgos-Villalonquéjar 12 KmAlgodor-Toledo 8 KmO'Donnell-Barajas 6 Km
Total:
1.916 Km1.916 Km CERRADOS
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Densidad de la red ferroviaria europea
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Km / 1000 Km2
Datos de 2009Datos de 2009
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Densidad de la red de Alta Velocidad
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Distribución de consumo energético por medios de transporte
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Distribución de emisiones por medios de transporte
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El péndulo de la privatización
Siglo XIX
ConstrucciónExpropiaciones
Financiación Pública
ConcesionesSubvenciones
Tarifas
Oligopolio
Siglo XX
DeterioroAccidentes
Falta de servicios
Rescate por el estadoIndemnizaciones
Costes de reflote
Abandono/Cierres
Siglo XXI
Saneamiento Coste Público
PrivatizaciónSubvenciones
Tarifas
...rescatesIndemnizaciones
Costes de saneamiento
En todos estos procesos, el capital se beneficia apropiándose de lo público y cobrando por ello.
La sociedad asume los costes económicos y sociales, así como los riesgos.
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Las políticas de la UE
• Privatización de lo público• Transporte al servicio del capital• Potenciación de la carretera• Construcción de macroinfraestructuras• Desarrollo de la Alta Velocidad• Abandono del ferrocarril convencional• Desregulación normativa
• Pérdida de puestos de trabajo estables• Pérdida de servicios de marcado carácter social• Sometimiento de la seguridad a criterios del ahorroSometimiento de la seguridad a criterios del ahorro
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Normativa Comunitaria
• Directiva 91/440/CEE, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios• Directiva 95/18/CE, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias• Libro Blanco del ferrocarril, 1996
Directiva 2001/12/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEEDirectiva 2001/13/CE, por la que se modifica la Directiva 95/18/CEDirectiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad
1er Paquete Ferroviario
• Libro Blanco del Transporte, 2001
2º Paquete Ferroviario
Directiva 2004/49/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitariosDirectiva 2004/50/CE sobre interoperabilidadDirectiva 2004/51/CE por la que se modifica la Directiva 91/440/CEEReglamento (CE) n° 881/2004 por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea
3er Paquete Ferroviario
Directiva 2007/58/CE que modifica las Directivas 91/440 y 2001/14Directiva 2007/59/CE sobre certificación de maquinistas y trenesDirectiva 2008/57/CE, que modifica las Directivas sobre interoperabilidad
• Reglamento 1370/2007 sobre servicios públicos de viajeros por ferrocarril y carretera
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El problema del transporte - I
El sector del transporte en Europa sigue contribuyendo con diferencia a las emisiones de gases de efecto invernadero, a la mala calidad del aire y al ruido, además de que se siguen utilizando los modos menos eficaces para el transporte de personas y mercancías.
Agencia Europea de Medio Ambiente
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El problema del transporte - II
Responsable del 19,3%19,3% de los Gases de Efecto Invernadero, de los que:
• Carretera........ 93,2%93,2% • Ferrocarril....... 0,8%0,8%
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El problema del transporte - III
Internalizar los costes externos supone:
• Devolver a la sociedad los costes que soporta
• Favorecer los modos con mayores ventajas y menores costes sociales
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Ventajas del Ferrocarril Convencional
• Ambientales
• Territoriales
• Sociales
• Económicas
• Laborales
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Ventajas Ambientales
• Eficiencia energética
El ferrocarril convencional es el medio que con menor gasto de energía es capaz de transportar a un mayor número de personas y mercancías
• Impacto atmosférico
El ferrocarril convencional tiene una menor incidencia, tanto en la contaminación atmosférica -debido al menor consumo de combustibles fósiles, principales causantes del efecto invernadero, lluvia ácida, etc.- como en la contaminación acústica, esta última sobre todo en las ciudades.
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Ventajas Territoriales
• Menor impacto paisajístico y menor efecto barrera, sobre todo comparado con autopistas, autovías y AVE.
• Menor ocupación del espacio. en la construcción de las grandes infraestructuras del transporte no suelen considerarse los valores ecológicos, sociales y económicos de los espacios sacrificados.
El ferrocarril convencional requiere mucho menos espacio para transportar el mismo número de personas y mercancías que otros medios de prestaciones similares.
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Ventajas Sociales
• El ferrocarril es el medio de transporte más seguro. Al elegir entre las grandes opciones de transporte hay que tener en cuenta la enorme cuota de dolor y sufrimiento que la opción de la carretera supone.
• El ferrocarril ha sido, y es, no sólo un medio de transporte, sino también una fuente de desarrollo social; suprimir una línea de tren causa un grave daño a los pueblos y comarcas a los que presta servicio, ahonda injusticias y acentúa la tendencia al despoblamiento de las zonas rurales.
• Las potencialidades del ferrocarril convencional lo convierten en el medio adecuado para la integración de colectivos de personas con movilidad reducida.
• Aprovechar al máximo la potencialidad del ferrocarril convencional pasa también por mantener una política de precios populares que facilite el acceso a las personas excluidas o más desprotegidas socialmente como ancianos, personas con recursos económicos limitados, jóvenes, etc...
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Ventajas Económicas
• Si a la cuenta de resultado de los diferentes transportes se le imputaran los costes externos, estos serían significativamente más favorables al ferrocarril convencional que a cualquier otro medio, particularmente a la carretera.
• Si se favoreciera la utilización del tren mediante políticas de transporte más justas, el mayor grado de ocupación disminuiría el coste por unidad transportada e incrementaría su eficacia respecto a otros modos de transporte.
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Ventajas Laborales
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Coherentemente con el modelo de ferrocarril público y social que planteamos, también el modelo de empleo debe basarse en la estabilidad y la seguridad. Frente a la política empresarial diseñada para abaratar costes, basada en la dispersión estructural a través de procesos de externalización y privatización, defendemos un ferrocarril integrado, que incorpore empleo público de calidad, con igualdad en las condiciones de trabajo y que garantice la seguridad a todos los niveles.
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LAS CLAVES DE NUESTRA DEFENSA DEL FERROCARRIL
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1 - Servicio Público
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Por encima de cualquier consideración economicista frente a los intereses de unos pocos...
...debe primar el beneficio social que supone para el conjunto de la comunidad.
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2 – Propiedad Pública
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La comunidad lo ha creado,lo ha mantenido,somos sus legítimos propietari@s.
Nadie tiene derecho a arrebatarnos lo que nos pertenece.
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3 – Medio de transporte social por excelencia
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• Accesible a tod@s (personas con diversidad funcional, bicicletas, ...)• Asequible para tod@s (tarifas, horarios, paradas intermedias, ...)• Respeto al medio ambiente• Menor accidentalidad• Integración territorial
Las inversiones en infraestructuras de transportedeben favorecer prioritariamente al ferrocarril convencional.
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4 – Recuperación del largo abandono sufrido
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• Mejora de líneas actuales• Modernización de sistemas de seguridad y señalización.• Reapertura de líneas cerradas• Retomar proyectos de líneas abandonados• Recuperación de enlaces internacionales• Aumento de frecuencias• Recuperación de servicios• Cambio en el modelo de transporte de mercancías
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5 – La seguridad por delante de cualquier otro criterio
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• Actuaciones necesarias en material y en infraestructura.
• El mantenimiento de ambas debe estar unido
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6 – Unidad integrada de planificación y servicio
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• Que responda de la infraestructura y del transporte.
• Garantizando el mantenimiento de infraestructura y material.
• Conservando los medios que permiten su viabilidad como empresa.
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7 – Las cuentas del ferrocarril deben tener en cuenta el ahorro en costes externos
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• Respeto al medio ambiente (polución, ruido, GEI).• Servicio ofrecido a la comunidad.• Menor ocupación del terreno.• Cohesión territorial.• Menor accidentalidad.• Evita congestiones.
Contabilidad justa para todos los modos de transporte(sólo al ferrocarril se le imputan los costes de las infraestructuras).
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8 – El usuario se debe beneficiar del ahorrode costes externos
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• Servicios adecuados
• Tarifas asequibles y subvencionadas
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9 – Fomento del ferrocarril como medioprioritario de transporte
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• Para viajeros y mercancías.
• Teniendo en cuenta sus ventajas económicas y sociales.
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10 – Marco laboral común en el ferrocarril
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• Garantía del empleo y de las condiciones de trabajo.• Seguridad laboral y en el transporte
La precarización del empleo supone:
• Deterioro del servicio• Disminución de la seguridad
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Planes del Ministerio de Fomento
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•Pasados tres años, los trenes considerados servicio público podrán salir a subasta, y RENFE sólo podrá licitar en condiciones de “igualdad” con las empresas privadas si “abarata” costes (fundamentalmente laborales).
•Se limitará la consideración de servicio público sólo a determinados trenes de viajeros .
•Los demás trenes serán eliminados si no presentan beneficios económicos.
•Servicios transferidos: siguen sin contar con el Contrato Programa que garantice su viabilidad.
•La eliminación de servicios supondrá un cierre de líneas comparable sólo al de 1984.•Mercancías RENFE será fragmentada y privatizada.
•También la gestión de las infraestructuras y la seguridad se entregará a las empresas privadas, comenzando por las de nueva construcción.
•Impulso definitivo a la privatizaciónCamino que inició la Ley del Sector Ferroviario.
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Manifestación 27 de Noviembre 2010
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