tutor: xavier martínez de osés autor: jose luis torres

ANALISIS DEL CÓDIGO NGV 2000

Tutor: Xavier Martínez de Osés

Autor: Jose Luis Torres Cañellas

Trabajo Fin de Grado – Grado en Náutica y Transporte Marítimo – Septiembre 2016

Analisis del Código NGV 2000 y sus enmiendas

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Contenido

-‐ Introducción……………………………………………………………………………………………4

-‐ SOLAS – CAPÍTULO X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad………………………………………………………………………………………………...5

-‐ Código NGV 2000

- Capítulo 1 – Observacións y prescripciones generales………………………….7

- Capítulo 2 – Flotabilidad, estabilidad y compartimentado………………….12

- Capítulo 3 – Estructuras……………………………………………………………………20

- Capítulo 4 – Alojamientos y medidas de evacuación…………………………..21

- Capítulo 5 – Sistemas de control direccional……………………………………...28

- Capítulo 6 – Fondeo, remolque y atraque…………………………………………..29

- Capítulo 7 – Seguridad contra incendios……………………………………………30

- Capítulo 8 – Dispositivos y medios de salvamento……………………………..46

- Capítulo 9 – Máquinas………………………………………………………………………52

- Capítulo 10 – Sistemas auxiliares………………………………………………………56

- Capítulo 11 – Sistemas de telemando, alarma y de seguridad………..……60

- Capítulo 12 – Instalaciones eléctricas………………………………………………..62

- Capítulo 13 – Sistemas y equipos náuticos de a bordo y registradores de

datos de la travesia…………………………………………………………………………..70

- Capítulo 14 – Radiocomunicaciones………………………………………………….74

- Capítulo 15 – Disposición general del compartimiento de gobierno……82

- Capítulo 16 – Sistemas de estabilización……………………………………………85

- Capítulo 17 – Características de manejo, control y comportamiento…...87

- Capítulo 18 – Prescripciones operacionales……………………………………….89


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- Capítulo 19 – Prescripciones de inspección y mantenimiento…………….98

- Enmiendas al Código NGV 2000, edición 2008………………………………………..99

- Conclusiones……………………………………………………………………………………….101

- Bibliografía………………………………………………………………………………………….103

- Anexo 1 – Modelo de certificado de seguridad para naves de gran velocidad e inventario del equipo………………………………………………………………………...104

- Anexo 2 – Modelo de permiso de explotación para naves de gran

velocidad…………………………………………………………………………………………….112

- Anexo 3 -‐ Definiciones…………………………………………………………………………114


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Introducción A lo largo de los últimos años el incremento del tráfico marítimo, así como la demanda de naves especializadas, ha dado lugar a la proliferación de naves distintas a los buques convencionales, entre las cuales destacamos las naves de gran velocidad. Actualmente, los convenios internacionales ratificados con respecto a los buques tradicionales y las reglas que se aplican como resultado de tales convenios se han elaborado teniendo en cuenta el método de construcción y explotación de dichos buques. Es por ello que la OMI se ha visto obligada a elaborar una normativa especifica, con el objetivo de proporcionar este tipo de naves de un grado de seguridad equivalente al que cabe esperar en los buques convencionales que cumplen lo dispuesto en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.

Dicha normativa se inició el 14 de noviembre de 1977 con la aprobación del Código de Naves de Sustentación Dinámica, “DSC”, a través de la resolución A. 373(X), el cual es aplicable a naves construidas antes del 1 de enero de 1996. Mediante este código se pretendía legislar una serie de naves que habían aparecido en los últimos años, entre las cuales distinguimos las naves de tipo hidroala y los aerodeslizadores. A medida que la tecnología avanzaba, surgían otros modelos de naves de alta velocidad, que diferían bastante de las naves definidas en el Código NSD. Definición que se centraba prácticamente en las naves de sustentación dinámicas y que no contemplaba las naves de mayor tamaño. No fue hasta el 20 de mayo de 1994 cuando el Comité de Seguridad Marítima aprobó el Código de Naves de Gran Velocidad 1994, “HSC”, el cual se ajustaba mejor a los nuevos modelos de naves de alta velocidad, cambiando la definición establecida en el código anterior y centrándose solamente en el factor de velocidad máxima. Finalmente, el 6 de junio de 2001, se estableció el Código de Naves de Gran Velocidad 2000. Código que surge como una enmienda al “NGV” de 1994 y que se aplicará a todas las naves construidas a partir del 1 de julio de 2002. Entre dichas enmiendas encontramos la dotación a bordo de un registrador de datos de viaje (VDR), determinadas publicaciones náuticas y cartas, y un sistema de identificación automática (AIS). Además de la creación de dicha normativa, la OMI ha incluido un capítulo completo en el SOLAS que contempla únicamente a las naves de gran velocidad, el capítulo X, el cual también analizaremos a continuación.

El objetivo de éste proyecto es analizar la normativa más actual que abarca las naves de gran velocidad con el fin de conocer mejor este sector y ampliar mis conocimientos sobre este tipo de naves.


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SOLAS – CAPÍTULO X Medidas de seguridad aplicables

a las naves de gran velocidad

Siendo el SOLAS el convenio que contempla la normativa internacional en cuanto a la seguridad de los buques, se incluyo en el un capítulo para regular este novedoso tipo de nave, el capítulo X – Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad. Este capítulo se compone de tres reglas, en las cuales se define el concepto de nave de gran velocidad y a que régimen jurídico quedan sujetas en función de su año de construcción.

Como podremos ver mas adelante, la definición de nave de gran velocidad establecida en el Convenio coincide con la establecida en el Código NGV 2000:

- Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en

metros por segundo (m/s) igual o superior a:

3,7 ∇0,1667

donde:

∇ = desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m3), exceptuando las naves cuyo casco está completamente sustentado por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento por las fuerzas aerodinámicas generadas por el efecto de superficie

Junto a dicha definición establece también una distinción entre nave en construcción y nave construida, entendiéndose por ésta última toda nave cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente. Es decir, que comienza la construcción que puede identificarse como propia de una nave concreta y ha comenzado el montaje de la nave de que se trate, utilizando al menos 50 toneladas del total estimado del material estructural, o el 3% de dicho total si este segundo valor es menor.

En su segunda regla, respecto al ámbito de aplicación, se establece que el presente capítulo es aplicable a las naves de gran velocidad construidas el 1 de enero de 1996 o posteriormente, siempre que se trate de:

- naves de pasaje que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de 4h de un lugar de refugio a la velocidad normal de servicio; y

- naves de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 que en el curso de su viaje a plena carga no estén a más de 8h de un lugar de refugio a la velocidad normal de servicio.


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Finalmente, en la última regla del capítulo X del Convenio SOLAS, se distingue la aplicación de un código u otro en función del año de construcción de la nave. Se establece que las naves de gran velocidad construidas el 1 de enero de 1996, o posteriormente, pero antes del 1 de julio de 2002, cumplirán las prescripciones del Código de Naves de Gran Velocidad 1994.

Por otra parte, se considerará que toda nave de gran velocidad construida el 1 de julio e 2002, o posteriormente, cumplirá con las prescripciones del Código Naves de gran velocidad 2000. Del mismo modo, las reparaciones o modificaciones importantes, independientemente del año de construcción de la nave, cumplirán con las prescripciones de este último código.


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Código NGV 2000

Capítulo 1

Observaciones y prescripciones generales

El Código NGV 2000 se entiende como un conjunto de disposiciones detalladas sobre el proyecto y la construcción de naves de gran velocidad que realizan viajes internacionales, el equipo que debe estar dotadas, y las condiciones de su utilización y mantenimiento. El objetivo primordial de éste, es establecer unos niveles de seguridad equivalentes a los prescritos para los buques tradicionales en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS) y en el Convenio internacional sobre líneas de carga 1966 (Convenio de Líneas de Carga)1.

Ámbito de aplicación Para concretar el tipo de nave al que es aplicable éste código, en primer lugar cabe fijarse en como define éste Código las naves de gran velocidad:

- Nave de gran velocidad: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima en metros por segundo (m/s) igual o superior a:

3,7 ∇ 0,1667 donde:

∇ = volumen de desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m³ ), con la salvedad de las naves cuyo casco está completamente sustentado por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento por las fuerzas aerodinámicas generadas por el efecto de superficie.

Como podemos observar, el único factor importante que determina si se trata de una nave de gran velocidad o no es la relación entre el desplazamiento de la nave, y la velocidad que pueda desarrollar dicha nave.

Una vez entendida esta definición, podemos estableces que el Código NGV 2000 es aplicable a toda nave de gran velocidad que:

- Realice viajes internacionales. - A las naves de pasaje que en el curso de su viaje no estén a más de 4 horas

de un lugar de refugio al 90 % de la velocidad máxima.

1 Véase la circular MSC/Circ.652 sobre la Aplicación del Convenio de Líneas de Carga 1966 a las naves de gran velocidad.


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- A las naves de carga de arque bruto igual o superior a 500 TRB que en el curso de su viaje a plena carga no estén a mas de 8 horas de un lugar de refugio al 90 % de la velocidad máxima.

Es importante mencionar también que el Código NGV 2000 no es aplicable a la totalidad de naves de gran velocidad existentes, si no a toda nave de gran velocidad cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente al 1 de julio de 2002, o posteriormente.

A los efectos del presente código, la expresión cuya construcción se haye en una fase equivalente se entiende como la fase en que:

- comienza la construcción que puede identificarse como propia de una nave concreta; y

- ha comenzado, respecto de la nave de que se trate, el montaje que supone la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material utilizado en la estructura del casco incluidas la superestructura y la caseta, o un 3 % de dicho total, si este valor es menor.

Otra excepción que presenta el Código es que no es aplicable a las naves que sólo naveguen por los Grandes Lagos de América del Norte y el río San Lorenzo, hasta una línea recta, al este, trazada desde Cap de Rosiers a West Point, Anticosti Island y, al norte de Anticosti Island, el meridiano 63°. Finalmente cabe mencionar que, a menos que se indique lo contrario, la presente normativa no es aplicable a las excepciones habituales en los convenios internacionales:

- Naves de guerra. - Naves no propulsadas mecánicamente. - Naves de madera de construcción primitiva. - Naves de recreo. - Naves de pesca.

Categorías de las naves Dentro de las naves de gran velocidad el Código distingue tres categorías distintas de nave; las naves de categoría A, de categoría B y las naves de carga. A efectos de éste código se define Nave de categoría A como toda nave de pasaje de gran velocidad:

1. que opere en una ruta en que se haya demostrado de forma satisfactoria, a juicio del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto, que hay una gran probabilidad de que, en caso de evacuación en cualquier punto de dicha ruta, se pueda rescatar de forma segura a todos los pasajeros y a la tripulación en el menor de los tiempos siguientes:

- tiempo necesario para evitar que las personas que se encuentren en una

embarcación de supervivencia sufran hipotermia por exposición a la intemperie en las peores condiciones previstas,

- tiempo adecuado en relación con las condiciones ambientales y las


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características geográficas de la ruta, - o 4 horas; y

2. que transporte como máximo 450 pasajeros.

Este tipo de naves también pueden conocerse como naves “asistidas” puesto que dependen en gran parte de los medios terrestres a la hora de evacuar la nave. Por otra parte, entendemos como Nave de categoría B toda nave de pasaje de gran velocidad que no sea una nave de categoría A, cuya maquinaria y sistemas de seguridad están dispuestos de tal modo que en caso de que queden fuera de servicio cualquier maquinaria esencial y los sistemas de seguridad de un compartimiento cualquiera, la nave conserva la capacidad de navegar de forma segura.

Estas últimas, junto a las naves de carga, que son aquellas que no transportan pasajeros, también se conocen como naves “no asistidas”, debido a que en el supuesto caso de emergencia deben ser autosuficientes, sin depender de la asistencia terrestre de la que se benefician las naves de categoría A. Esta pequeña distinción implica que las prescripciones aplicables a las naves no asistidas sean mucho mas rigurosas que las del primer grupo.

Reconocimientos, certificado de seguridad y permiso de explotación Reconocimientos

Toda nave de gran velocidad debe someterse a lo largo de su vida útil a una serie de reconocimientos de los cuales debe ser objeto para que, posteriormente, se le expida el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad, así como el Permiso de explotación para naves de gran velocidad. Éstos serán llevados a cabo por funcionarios de la Administración o por inspectores u organizaciones reconocidos por ella con la finalidad de garantizar que se cumplen las prescripciones del Código y que el estado de la nave es satisfactorio para realizar el servicio al que estará destinada. En primer lugar, antes de que la nave entre en servicio o de que se le expida por primera vez el Certificado de seguridad, se realizará un reconocimiento inicial. Este reconocimiento comprenderá:

- una valorización de las limitaciones propuestas con respecto a la carga, velocidad, maniobrabilidad y el medio ambiente, y de los datos que respalden la seguridad del proyecto.

- un análisis del tipo de fallo y sus efectos. - una investigación sobre la idoneidad de los diversos manuales exigidos en la

nave y, - una inspección completa de las estructura, equipos de seguridad,

instalaciones radioeléctricas y demás equipos indicados en este código.

Posteriormente, se realizarán reconocimientos de renovación a intervalos especificados por la Administración, que no excedan de 5 años y reconocimientos periódicos dentro


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de los tres meses anteriores o posteriores a cada fecha de vencimiento anual del certificado, los cuales seguirán la misma estructura dispuesta para el reconocimiento inicial.

Además, si las circunstancias así lo exigen, siempre que se efectúen reparaciones o renovaciones importantes, la Administración podrá exigir un reconocimiento adicional, ya sea general o parcial, garantizando así que las modificaciones se han realizado de forma efectiva.

Certificado de seguridad para naves de gran velocidad

El Certificado de seguridad para naves de gran velocidad es un documento expedido o refrendado por la Administración tras las comprobación del cumplimiento de lo prescrito en el presente código mediante un reconocimiento inicial o de renovación y que se ajustará al modelo que figura en el anexo 12. La nave tendrá la obligatoriedad de llevar éste certificado o una copia certificada del mismo a bordo. El periodo validez de éste será establecido por la Administración hasta un máximo de 5 años, tiempo que puede variar en función de la fecha en que realicen los reconocimientos de renovación;

- El nuevo certificado será válido por un período que no exceda de cinco años a partir de la fecha de expiración del certificado existente siempre que:

• El reconocimiento de renovación se efectúe dentro de los tres meses anteriores a la fecha de expiración del certificado existente o,

• El reconocimiento de renovación se efectúe después de expiración del certificado existente.

- El nuevo certificado será válido por un período que no exceda de cinco años a partir de la fecha en que se efectúe el reconocimiento de renovación siempre que:

• El reconocimiento de renovación se efectúe con más de tres meses de antelación a la fecha de expiración del certificado existente o,

• En circunstancias especiales que determine la Administración.

Cabe mencionar que dicho certificado perderá su validez siempre que no se realicen los reconocimientos pertinentes dentro de los plazos estipulados o dichos reconocimientos no se estén refrendados en el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad, así como cuando la nave cambie su pabellón por el de otro Estado.

2 Véase el anexo 1 – Modelo de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad e Inventario del equipo.


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Permiso de explotación para naves de gran velocidad

El Permiso de explotación de naves de gran velocidad3 es un documento expedido por la Administración una vez obtenido el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad y es el que permite llevar a cabo la explotación comercial de la nave. Dicho documento se ve sujeto a las mismas condiciones que el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad por lo que respecta la expedición y periodo de validez del documento.

A pesar de ello, toda nave podrá efectuar viajes de tránsito sin disponer de este permiso siempre que no esté prestando servicio comercial con pasajeros o carga, es decir, para realizar viajes de entrega o cambio de situación, a condición de que:

- disponga del Certificado de seguridad para naves de gran velocidad; - el armador haya preparado un plan de seguridad para el viaje que le permita

asegurarse de que la nave podrá realizar el viaje de tránsito en condiciones seguras;

- el capitán este provisto de los materiales y la información necesaria para realizar dicho viaje; y

- sea satisfactorio a juicio de la Administración.

3 Véase el anexo 2 – Modelo de Permiso de explotación para naves de gran velocidad.


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Capítulo 2

Flotabilidad, estabilidad y compartimentado

PARTE A – CUESTIONES GENERALES

Cuestiones generales En el presente capítulo el Código NGV 2000 establece los criterios que deben cumplir las naves de gran velocidad en cuanto a la flotabilidad, estabilidad y compartimentado de las naves.

Como hemos destacado anteriormente, este tipo de naves, debido a sus características especiales reúne una serie de criterios más estrictos respecto a otro tipo de embarcación, incluyendo una serie de apartados que regulan la estabilidad de estas naves para la modalidad sin desplazamiento y de transición. Es por ello, que toda nave tendrá:

.1 características de estabilidad y sistemas de estabilización que garanticen su seguridad cuando preste servicio en la modalidad sin desplazamiento y en la modalidad de transición;

.2 características de flotabilidad y estabilidad, con o sin avería, que garanticen su seguridad cuando preste servicio en la modalidad con desplazamiento; y

.3 características de estabilidad en las modalidades sin desplazamiento y de transición que le permitan pasar con seguridad a navegar en la modalidad con desplazamiento en caso de funcionamiento defectuoso de cualquier sistema.

Para la demostración de dichas prescripciones, la Administración establece tres métodos distintos que ofrecen un grado de seguridad equivalente, entre los cuales distinguimos:

- La simulación matemática del comportamiento dinámico4; - Ensayos con modelos a escala; y - Ensayos a escala real.

Ya sea mediante estos cálculos y/o ensayos se tiene que demostrar que, navegando dentro de los limites operacionales aprobados, la nave recupera su posición inicial tras una perturbación producida por un giro que cause balance, cabeceo, oscilación vertical o escora, o cualquier combinación de éstos. Cabe mencionar para realizar este tipo de cálculos, se tendrán en cuenta los efectos del engelamiento5 en determinadas zonas de navegación.

4 Algunos métodos de simulación matemática no son adecuados para reproducir situaciones límite con exactitud. Para los grados de seguridad 3 ó 4, puede resultar adecuado utilizar pruebas con modelos antes de la prueba a escala real o en lugar de esta. 5 Véase el anexo 5 del Código NGV 2000.


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Flotabilidad sin avería e integridad estanca y a la intemperie

Espacios que confieren flotabilidad En primer lugar, en cuanto a los espacios que confieren flotabilidad, éstos deben dotar a la nave de una reserva de flotabilidad suficiente en la flotación de proyecto para que, tanto en condiciones normales como en caso de avería, se sigan cumpliendo las prescripciones de estabilidad del presente capítulo. Los compartimentos utilizados para calcular dicha reserva de flotabilidad deben cumplir que:

- sean estancos y estén situados por debajo del plano de referencia, o - sean estancos al agua o a la intemperie y estén situados por encima del plano de

referencia.

Aberturas en las divisiones estancas Con el objetivo de dotar a la nave de ciertos niveles de seguridad, se establece que el número de aberturas de los mamparos estancos se reducirá al mínimo y, éstas, se cerrarán antes de que la nave abandone el muelle, pudiéndose abrir para permitir el acceso. Se demostrará mediante ensayos que las puertas de los mamparos estancos mantienen esta estanquidad y, además, éstas deben poder abrirse cuando la nave tenga ángulos de inclinación de hasta 15º. Dichas puertas estancas estarán provistas de medios que indiquen en el compartimiento de gobierno si están abiertas o cerradas, pudiéndose cerrar desde este en un periodo de entre 20 s - 40 s. Además, el cierre de esta puerta irá acompañado de una alarma acústica que suene durante 5 s - 10 s antes de que se inicie el cierre, y que prosiga hasta que este completamente cerrada.

Puertas interiores de proa

Debido a las características especiales de determinadas naves de trasbordo rodado provistas de aberturas de carga en proa, éstas estarán provistas también de una puerta interior de proa situada a popa de estas aberturas para limitar la extensión posible de una inundación en caso de que fallen los dispositivos exteriores de cierre. Esta puerta interior será estanca a la intemperie, estará a proa de todos los lugares de carga de vehículos y estará dispuesta de manera que impida que sufra daños causados por la puerta de proa en caso de avería o desprendimiento de esta.

Indicadores Toda nave de gran velocidad estará provista de indicadores en el compartimiento de gobierno para todas las puertas del casco, puertas de carga y otros dispositivos. éstos consistirán en alarmas visuales que indiquen que la puerta o sus medios de sujeción no están totalmente cerrado y, alarmas acústicas que se activen si se abren dichas puertas o dispositivos de cierre. Además, el panel indicador estará equipado con una función de


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selección de modalidad “puerto/viaje por mar”, con el fin anular la alarma acústica de estas aberturas durante las estancia en puerto.

Integridad de la superestructura Para evitar que la penetración de agua en estructuras por encima del plano de referencia influya en la estabilidad y flotabilidad de la nave, éstas tendrán la resistencia necesaria para mantener la integridad de estanquidad a la intemperie y estarán dotadas de dispositivos de cierre estancos a la intemperie. Como alternativa, estas estructuras pueden estar provistas de medios de drenaje apropiados o deben tener una combinación equivalente de ambas medidas. Las puertas estancas de la superestructura se someterán ensayos con agua a presión desde el exterior, siguiendo determinadas especificaciones que la Organización considere aceptables6.

Cabe añadir que, los portillos fijos situados por debajo del plano de referencia y las ventanas que den hacia la proa o puedan quedar sumergidas, estarán provistos de tapas ciegas de bisagra o deslizantes que sean estancas a la intemperie.

Escotillas y otras aberturas En primer lugar, en esta sección, el Código establece que en las escotillas cerradas por tapas estancas a la intemperie, la altura brazolas no será generalmente inferior a 100 mm, en caso de ubicarse por encima del plano de referencia y a 250 mm en otros lugares. Esta altura podrá reducirse e incluso suprimirse si la Administración lo ve conveniente.

En segundo lugar, en cuanto a las aberturas de los espacios de máquinas, estarán provistas de marcos adecuados y encerradas eficazmente por construcciones de resistencia suficiente dotadas de puertas estancas a la intemperie. En tercer lugar se establecen las prescripciones aplicables a las aberturas diversas en las cubiertas expuestas. Nos indica que los registros y escotillones a ras de cubierta situados en el plano de referencia o dentro de superestructuras no cerradas se cubrirán con tapas sólidas estancas. En cuanto a las aberturas de dichas cubiertas que den a espacios situados por debajo del plano de referencia o a superestructuras cerradas, estarán protegidas por una superestructura cerrada o por una caseta o tambucho resistente y estanco a la intemperie.

En cuarto y último lugar, en cuanto a los ventiladores de los espacios situados por debajo del plano de referencia o de cubiertas de superestructuras cerradas tendrán brazolas de construcción sólida y unidas a la cubierta. Además, las aberturas de estos estarán orientadas hacia popa o de través y estarán provistas de dispositivos de cierre estancos a la intemperie. 6 Véase la norma ISO 6042 – Ships and marine technology – Weathertight single-leaf steel door, or a similar standard (Tecnología naval marítima – Puertas de acero de una sola hoja estancas a la intemperie, o una norma análoga).


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Imbornales, tomas de mar, descargas y portas de desagüe

Otros elementos determinantes en un buque son los imbornales, tomas de mar y descargas de la propia nave. En primer lugar, cabe mencionar que para garantizar un mayor grado de seguridad, las descargas que atraviesan el forro exterior desde espacios situados por debajo del plano de referencia o desde la superestructura y casetas, estarán provistos de medios que eviten la entrada de agua a bordo, que normalmente consistirá en una válvula automática de retención con medios directos de cierre o, dos válvulas automáticas de retención si medios directos de cierre. De un modo similar, las tomas de mar y las descargas principales y auxiliares en los espacios de maquina con dotación, podrán ser accionados in situ. De lo contrario, en el caso de que se trate de espacios de máquina sin dotación, estos se podrán accionar desde el compartimiento de gobierno. En cuanto a los imbornales que se encuentren en superestructuras o casetas de cubierta no provistas de puertas estancas, darán directamente al exterior del buque. En ultimo lugar resaltar que a las portas de desagüe tendrán unas dimensiones adecuadas a las características de la nave para que las cubiertas queden rápidamente libres de agua y drenadas, situándose siempre a una altura inferior de 0,6 m sobre cubierta, y el borde inferior estará como máximo a 0,02 m sobre cubierta. El área de éstas variará en función de la longitud de la amurada de la nave.

Estabilidad sin avería en la modalidad con desplazamiento Una vez explicados todos los elementos principales de los cuales dependen la flotabilidad y la integridad estanca de la nave, el Código nos indica cuales son las prescripciones que deben cumplir las distintas naves de gran velocidad, para diversos supuestos que varían en función de la modalidad en la que viajan, con o sin desplazamiento, y la presencia o no de una avería.

En primer lugar, en cuanto a la estabilidad sin avería en la modalidad con desplazamiento, en función del tipo de nave, se deben seguir las prescripciones indicadas en sus respectivos anexos. Las naves hidroala, por ejemplo, deben cumplir las disposiciones pertinentes del anexo 67 y mantendrán en todo momento un ángulo de escora inferior a 10º. Siguientemente nos indica que, en cuanto a las naves multicasco, estas deben cumplir las prescripciones pertinentes del anexo 78 y, en el caso de las naves moncasco, el anexo 89. En el supuesto caso de que las características de las naves multicasco no sean adecuadas para aplicar el anexo 7, o las características de las naves monocasco no sean adecuandas para aplicar el anexo 8, se aplicará la siguiente tabla:

7 Véase anexo 6 del Código NGV 2000 – Estabilidad de las naves hidroala. 8 Véase anexo 7 del Código NGV 2000 – Estabilidad de las naves multicasco. 9 Véase anexo 8 del Código NGV 2000 – Estabilidad de las naves monocasco.


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Tabla 1-‐Aplicación de los anexos 7 y 8 a las naves monocasco y multicasco

GMT Ángulo de GZ máximo

≤ 25° > 25°

≤ 3 anexo 7 o anexo 8 anexo 8

> 3 anexo 7 anexo 7 o anexo 8

donde: GMT = altura metacéntrica transversal con la carga correspondiente a la línea de flotación de protecto, corregida para tener en cuenta los efectos de superficie libre (m).

GZ = brazo adrizante.

Estabilidad sin avería en la modalidad sin desplazamiento Para la modalidad sin desplazamiento, el Código indica que los parámetros de la estabilidad de balance y cabeceo se determinaran durante las pruebas operacionales de seguridad, prescritas en los capítulos 17 y 1810, que analizaremos posteriormente. y, además, en el anexo 911.

Además, se prestará especial atención en los casos que la nave esté provista de estructuras o apéndices que atraviesen la superficie, tomándose precauciones para evitar posiciones o inclinaciones peligrosas y la perdida de estabilidad que pueda producirse al chocar con un objeto flotante.

Estabilidad sin avería en la modalidad de transición En cuando a la estabilidad en la modalidad de transición, entendiéndose por esta como el régimen de la nave entre las modalidades con desplazamiento y sin desplazamiento, se establece que el tiempo para pasar de una modalidad o otra se reducirá al mínimo posible. En cuanto a los aerodeslizadores, deberán cumplir las disposiciones pertinentes del anexo 612.

10 Véase el capítulo 17-‐ Características de manejo, control y comportamiento, y capítulo 18-‐Prescriociones operacionales. 11 Véase anexo 9 del Código NGV 2000 – Definiciones, prescripciones y criterios de cumplimiento en relación con el comportamiento operacional y de seguridad. 12 Véase anexo 6 – Estabilidad de las naves hidroala.


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Flotabilidad y estabilidad con avería en la modalidad con desplazamiento En esta sección la administración establece las disposiciones que debe cumplir una nave para mantener la flotabilidad y estabilidad para los siguientes supuestos de avería:

- Extensión de la avería en el costado. - Extensión de la avería a proa y a popa. - Extensión de la avería en el fondo en zonas susceptibles de sufrir avería por

desgarradura. - Extensión de la avería en el fondo en zonas que no son susceptibles de sufrir

avería por desgarradura. Para cualquiera de las averías mencionadas, la nave tendrá flotabilidad y estabilidad positiva en aguas tranquilas suficiente como para que la línea de flotación definitiva quede por debajo del nivel de cualquier abertura por la que pueda producirse una nueva inundación, a una distancia equivalente al 50 % de la altura significativa de las olas correspondientes a las peores condiciones previstas. En el caso de las naves anfibias aerosustentadas, esta distancia será equivalente al 25 % de la misma altura. Además de tener un francobordo positivo desde la flotación con avería hasta los puestos de embarco en las embarcaciones de supervivencia, también tienen que ser accesibles los aparatos radioeléctricos de emergencia, además del equipo esencial de emergencia, los suministros de energía y los sistemas megafónicos. En cuanto a la estabilidad residual, se deberá ajustar a los criterios apropiados que se indican en los anexos 7 y 813.

Prueba de estabilidad e información sobre estabilidad Toda nave, tras finalizar su construcción, se someterá a una prueba para determinar los elementos de su estabilidad. En caso de no ser posible realizar dicha prueba, se determinaran el desplazamiento en rosca y el centro de gravedad mediante un reconocimiento en rosca y cálculos precisos.

Una vez obtenidos los datos sobre la estabilidad de la nave, y tras la aprobación de estos por parte de la Administración, el propietario tendrá la obligación de facilitarlos al capitán. Esta información se presentará en un cuaderno de información sobre estabilidad que se conservará siempre a bordo de la nave bajo custodia del propio capitán, incluyendo las características de la nave, las condiciones de carga de la nave y su modalidad de explotación.

En cuanto a los calados de la nave, toda nave llevará las escalas de calados marcadas de forma clara y permanente en la proa y popa del buque. En caso de que la lectura de estas sea dificultosa, el buque estará dotado de un indicador de calador fiable.

13 Véase anexo 7 – Estabilidad de las naves multicasco – y el anexo 8 – Estabilidad de las naves monocasco.


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Línea de flotación y francobordo de la nave Además de las escalas de calados, el buque tendrá marcada claramente en los costados exteriores de la nave la línea de flotación, usando como referencia la marca de francobordo que observamos a continuación:

PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE

PASAJE Una vez explicadas las prescripciones aplicables en cuestiones de flotabilidad, estabilidad y compartimentado aplicadas a todo tipo de naves de gran velocidad, pasamos a explicar las cuestiones de estabilidad especificas de este tipo de naves dedicadas concretamente al transporte de pasajeros. En primer lugar, el Código prescribe que en el caso de hallarse una nave de gran velocidad en la modalidad con desplazamiento, y no sufriendo ninguna avería, la estabilidad de la nave será suficiente como para que la inclinación de esta no exceda de 10º.

En segundo lugar, en el caso de hallarse en la modalidad sin desplazamiento, el ángulo de escora debido al desplazamiento de los pasajeros y/o la presión del viento de través indicada en el anexo 6 tampoco excederá los 10º. Además, el ángulo de escora hacia el exterior debido a un giro no excederá de 8º.

En tercer lugar, si dicha nave se encuentra en la modalidad con desplazamiento habiendo sufrido una avería, la nave debe tener suficiente flotabilidad y estabilidad positiva en aguas tranquilas para que el ángulo de inclinación de esta no supere los 15º


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inmediatamente después de la avería, y reduciéndose esta cifra a 10º en un plazo de 15 minutos14. En último lugar el Código estipula que, a intervalos regulares que no excedan de cinco años, toda nave de pasaje de gran velocidad se someterá a un reconocimiento en rosca para verificar si se ha producido un cambio en el desplazamiento en rosca y de la posición longitudinal del centro de gravedad.

PARTE C – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE CARGA

Para finalizar este capítulo, el Código nos especifica diversas prescripciones aplicables en el caso de que la nave de alta velocidad se dedique al transporte de carga.

En el supuesto caso de hallarse en la modalidad con desplazamiento después de haber sufrido una avería, el ángulo de inclinación de la nave respecto de la horizontal no deberá exceder de 15º. Éste podrá alcanzar los 20º de escora inmediatamente después de avería, pero debe reducirse a la cifra estipulada en menos de 15 minutos.

Como podemos observar, las restricción en el caso de los buques de carga son menos rigurosas que en las naves de pasaje, debido a que no transportan pasajeros.

14 Véase la Recomendación de un método uniforme para dar cumplimento a las disposiciones relativas al adrizado en buques de pasaje, adoptada por la Organización mediante la resolución A.266(VIII), enmendada, y la Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria, adoptada por el Comité de Seguridad Marítima mediante la resolución MSC.245(83)


20

Capítulo 3

Estructuras

Por lo que respecta los materiales utilizados en la construcción de las estructuras del barco los elementos del casco y de la superestructura que proporcionan a la nave resistencia longitudinal y otro tipo de resistencia primaria y local, así como otros componentes tales como aletas y faldones, serán adecuados para el servicio a que se destine la nave. En cuanto la resistencia estructural, será suficiente de modo que soporte las cargas estáticas y dinámicas que puedan actuar sobre la nave, sin que se dichas cargas afecten a la seguridad de la nave. Del mismo modo, las cargas cíclicas que se puedan producir en la nave no menoscabarán la integridad de ésta durante su vida útil ni entorpecerán el funcionamiento normal de máquinas y equipo.


21

Capítulo 4

Alojamientos y medidas de evacuación

Una sección importante que cabe analizar en los buques de alta velocidad, especialmente si se trata de buques de pasaje, son los alojamientos y las medidas de evacuación, cuyas características vienen reflejadas en el capítulo 4 del Código NGV 2000.

Cuestiones generales En primer lugar, el capítulo nos introduce una serie de cuestiones generales en las cuales se indica que los espacios públicos y los alojamientos de la tripulación estarán proyectados de modo que protejan a los ocupantes sean cuales sean las condiciones ambientales o durante las operaciones de arranque, parada o maniobra, tanto en condiciones normales como en una situación de emergencia. Además, en los espacios a los que tengan acceso los pasajeros no contendrán mandos, equipos eléctricos ni otros elementos que puedan causarles lesiones, a no ser que se hallen debidamente protegidos.

Sistema megafónico y de información Con el fin de poder alertar e informar de una emergencia a todas las personas de a bordo, todo buque de alta velocidad estará provisto de un sistema de alarma general de emergencia, el cual tendrá un nivel mínimo de presión acústica de 10 dB por encima de los niveles de ruido ambiental navegando a velocidad normal de crucero. Además, se dispondrá de un sistema megafónico que abarque todas las zonas en las que tengan acceso los pasajeros y la tripulación, así como en las vías de evacuación, y los lugares de embarco de las embarcaciones de supervivencia.15

También cabe destacar que este tipo de buque estará equipado con avisos luminosos o sistemas de información por video con el objetivo de informar acerca de las medidas de seguridad.

Niveles de aceleración de proyecto Por lo que respecta a los niveles de aceleración de proyecto de las naves de pasaje, se establece que las aceleraciones verticales no serán superiores a 1g en la posición longitudinal del centro de gravedad, a no ser que se adopten precauciones especiales respecto a la seguridad del pasajero.

15 Véase la Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los sistemas megafónicos de los buques de pasaje, inclusive el cableado (MSC/Circ.808) y el Código de alarmas e indicadores, 1995 (resolución A.830(19))


22

Además, todas las naves de pasaje estarán proyectadas para la aceleraciones de abordaje de proyecto ga, por lo que respecta a la seguridad y evacuación de espacios públicos, alojamientos y vías de evacuación. Cuando se determine la carga de abordaje, se tendrán en cuenta características como el tamaño, tipo de nave, desplazamiento y materiales de construcción, basándose en un impacto frontal a una determinada velocidad. A continuación podemos ver la tabla de aceleración de proyecto16

en la cual se establecen los valores que tienen que poder resistir, sin romperse, los soportes de equipos como son los motores, ventilaciones, transmisiones, equipos eléctricos, equipos de salvamento, el equipo y equipaje que haya en espacios públicos y en el compartimiento de gobierno, los asientos, cinturones de seguridad y mesas.

Tabla 2-‐Aceleración de proyecto expresada como múltiplo de g

Dirección Todas las NGV salvo aerodeslizadores anfibios

Aerodeslizadores anfibios

Hacia proa ga 6

Hacia popa 2 o ga si este valor es menor 3

Transversal 2 o ga si este valor es menor 3

Vertical 2 o ga si este valor es menor 3

donde: ga = aceleración de abordaje de proyecto expresada como múltiplo de la aceleración debida a la gravedad (9,806 m/s2)

Proyecto de los alojamientos En cuanto a los espacios públicos, los puestos de control y los alojamientos de la tripulación de naves de gran velocidad, estarán proyectados de modo que protejan a los pasajeros y a la tripulación con arreglo a las características de abordaje de proyecto, de modo que dichos espacios no se encuentren a proa de un plano transversal tal que: Aproa = 0,0035A·m·f·V, pero nunca inferior a 0,04A

donde: Aproa = aérea proyectada del plano de la estructura de absorción17 de la energía de la nave a proa del plano transversal (m2) A=área total proyectada del plano de la nave(m2)

16 Véase el procedimiento para calcular de ga en el apartado “4.3.4-‐Niveles de aceleración de proyecto” del capítulo 4 del Código NGV 2000. 17 Véase el procedimiento para calcular Aproa en el apartado “4.4.1-‐Proyecto de los alojamientos” del capítulo 4 del Código NGV 2000.


23

Tabla 3-‐Vista en planta de dos estilos diferentes de naves

En cuanto a la proyección y disposición de los espacios de seguridad y alojamientos de la tripulación, el Código contempla dos grados de proyecto, el los cuales se distinguen los buques con un grado de proyecyo 1, el cual el ga es inferior a 3, y las naves con grado de proyecto 2, cuyo ga se encuentra entre 3 y 12.

En la tablas tablas que observamos a continuación, podemos observar las características permitidas en función del grado en el que se encuentre una nave en concreto:

Tabla 4-‐Exposición general de las directrices de proyecto18

Grado de proyecto 1: ga inferior a 3

1 Asientos/

1.1 Respaldo bajo o alto

1.2 Sin restricciones en cuanto a la dirección de los asientos

1.3 Sofás permitidos

1.4 No se prescriben cinturones de seguridad

2 Mesas permitidas en general

3 Almohadillado de objetos salientes

4 Quioscos, bares, etc: sin restricciones especiales

5 Equipaje: sin restricciones especiales

6 Equipo pesado y voluminoso: sujeción y colocación

18 Se podrán utilizar otras medidas si se obtiene un grado de seguridad equivalente.


24

Grado de proyecto 2: ga entre 3 y 12

1 Asiento/cinturones de seguridad

1.1 Respaldo con deformación protectora y almohadillado

1.2 Asientos orientados hacia proa o popa

1.3 No se permiten sofás

1.4 Cinturón abdominal en los asientos cuanto no haya estructura protectora a proa a menos que se hayan sometido a prueba de manera satisfactoria sin cinturones en dicha orientación y disposición.

2 Se permiten mesas con características protectoras y una prueba dinámica

3 Almohadillado de objetos salientes

4 Quioscos, bares, etc: en el lado popel de los mamparos u otras medidas especialmente aprobadas

5 Equipaje: colocado con protección a proa

6 Equipo pesado y voluminoso: sujeción y colocación

Construcción de los asientos y cinturones de seguridad En primer lugar, respecto en la construcción y disposición de los asientos de a bordo, se establece que en todo buque se instalará un asiento por cada pasajero y tripulante que la nave este autorizada a llevar y, éstos, se situarán en espacios cerrados.

Los cinturones de seguridad se instalarán en todos los asientos desde los que se pueda gobernar la nave y en todas las naves cuya aceleración ga sea superior a 3, como hemos visto en la tabla anterior. Dichos cinturones serán del tipo de anclaje en tres puntos o con correaje para los hombros, y se podrán soltar con una sola mano.

Los demás asientos que se instalen, los cuales no pueden utilizarse en condiciones meteorológicas o de navegación potencialmente peligrosas, no deberán cumplir con las prescripciones relativas a la disposición de cinturones de seguridad. Por último mencionar que todos los asientos, sus soportes y elementos de fijación, así como los cinturones de seguridad, cumplirán con lo dispuesto en el anexo 1019.

19 Véase anexo 10 del Código NGV 2000 -‐ Criterios para la prueba y evaluación de los asientos de los pasajeros y de la tripulación.


25

Salidas y medios de evacuación A fin de garantizar una asistencia inmediata por parte de la tripulación en una situación de emergencia, los alojamientos de los tripulantes, así como el compartimento de gobierno, estarán situados de modo que tengan un acceso fácil, seguro y rápido a los espacios públicos. En cuanto al proyecto general de la nave, será tal que permita a todos sus ocupantes evacuarla y trasladarse a las embarcaciones de supervivencia de forma segura en todas las situaciones de emergencia. Es por ello que los espacios públicos, las vías de evacuación, las salidas, los lugares de estiba de los chalecos salvavidas y de las embarcaciones de supervivencia, así como los puestos de embarco, estarán iluminados de forma clara y permanente a través de las fuentes de energía principal y de emergencia.

Además, cada unos de los espacios públicos y otros espacios cerrados destinados a los pasajeros o a la tripulación deberán disponer como mínimo de dos salidas separadas adecuadamente entre sí, todas ellas dotadas de indicaciones apropiadas de modo que orienten a los pasajeros. Asimismo, cada persona podrá utilizar como mínimo dos trayectos de evacuación sin obstáculos que permitan llegar a los medios de abandono del buque en cualquier situación de avería o emergencia. Se tomarán medidas para que las vías de evacuación y los puestos de embarco sean adecuados para la evacuación de los pasajeros, ya sea mediante la colocación de asideros, el tratamiento antideslizante de la cubierta de embarque, etc… Centrándonos ahora en los espacios de las máquinas propulsoras principales y los espacios de carga rodada, dispondrán también de dos medios de salida que conduzcan a un lugar fuera de dichos espacios, desde el que haya una vía segura hacia los puestos de evacuación. Al menos un medio de evacuación desde un espacio de máquina consistirá en una escala que conduzca a una puerta o escotilla que no se sitúe a ras de cubierta, o bien en una puerta situada en la parte inferior de dicho espacio y que dé acceso a un compartimiento adyacente desde el que se haya dispuesto un medio de evacuación seguro. Cabe mencionar como excepción los espacios de máquinas propulsoras principales que tenga una longitud inferior a 5 m y los espacios utilizados de manera ocasional por los miembros de la tripulación, los cuales pueden tener tan solo un medio de evacuación.

Procedimiento y tiempo de evacuación En cualquier buque de alta velocidad se elaborará un procedimiento de evacuación siguiendo las Directrices aprobadas por la Organización20, en el cual se incluirán los siguientes puntos:

- el aviso de emergencia que debe emitir el capitán; - el establecimiento de contacto con el puerto base; - la colocación de los chalecos salvavidas;

20 Véanse las Directrices para un análisis simplificado de la evacuación de las naves de pasaje de gran velocidad (circular MSC/Circ.1166).


26

- la dotación de la embarcación de supervivencia y de los puestos de emergencia;

- la interrupción de las máquinas y de los conductos de alimentación de combustible;

- la orden de evacuar; - el despliegue de las embarcaciones de supervivencia, los sistemas de

evacuación marinos y los botes de rescate; - el acercamiento de las embarcaciones de supervivencia; - la supervisión y evacuación ordenada de los pasajeros; - la comprobación por la tripulación de que todos los pasajeros han

abandonado la nave; - la evacuación de la tripulación; - la suelta de las embarcaciones de supervivencia desde la nave; y - la concentración de las embarcaciones de supervivencia por el bote de

rescate, cuando se disponga de este.

Para llevar a cabo la evacuación, la Administración establece un tiempo máximo igual a la tercera parte del tiempo de protección estructural contra incendios (PEC) 21 , restándole a este siete minutos de detección inicial y de actividades de extinción.

Tiempo de evacuación = (!"#!!)!

min

dónde: PEC = tiempo de protección estructural contra incendios (min)

Se deberá demostrar lo prescrito mediante una demostración práctica realizada en presencia de la Administración, con la nave a flote en puerto, en condiciones de calma y con todas las máquinas y equipo funcionando en la condiciones normales de navegación. En función del tipo de nave, distinguimos dos tiempos diferentes de evacuación:

1. El tiempo de evacuación de las naves de categoría A será igual al tiempo transcurrido desde el momento en que se da la orden de abandonar la nave con todos los pasajeros distribuidos según la configuración normal de la travesía, hasta que se haya embarcado la última persona en una embarcación de supervivencia, e incluirá el tiempo que necesitan los pasajeros y la tripulación para ponerse los chalecos salvavidas.

2. El tiempo de evacuación de las naves de categoría B y de carga será igual al tiempo transcurrido desde el momento en que se da la orden de abandonar la nave hasta que se haya embarcado la última persona en una embarcación de supervivencia. Los pasajeros y la tripulación pueden llevar puestos los chalecos salvavidas y estar listos para la evacuación y pueden estar distribuidos en los puestos de reunión.

21 Véase la tabla de tiempos de protección estructural contra incendios del tema 7 – Seguridad contra incendios – del presente código.


27

En todas las naves se incluirá en dicho tiempo el necesario para poner a flote, inflar y fijar las embarcaciones de supervivencia al costado de la nave de modo que estén listas para efectuar el embarco.

En determinados casos, la Administración aceptará una demostración de la evacuación en la que no se exija que las personas desciendan por un sistema de evacuación marino o un medio equivalente, siempre que el tiempo de evacuación pueda determinarse con los datos obtenidos en las pruebas de homologación del equipo, aumentado por un factor basado en las directrices elaboradas por la Organización22 o, extrapolando el tiempo obtenido en los ensayos en los que haya intervenido un número limitado de participantes.

Compartimentos de equipaje, provisiones, tiendas y carga. Para evitar cualquier incidente, se tomaran medidas para impedir el corrimiento del contenido de los compartimientos de equipaje, provisiones y carga, teniendo debidamente en cuenta los compartimientos ocupados y las aceleraciones que se puedan producir. Además, en este tipo de espacios no se instalarán mandos, equipo eléctrico, piezas que soporten temperaturas elevadas, tuberías, ni otros elementos cuyo fallo pueda afectar al funcionamiento seguro de la nave, a menos que se tomen las medidas de protección adecuadas.

Niveles de ruido Respecto a lo niveles de ruido en los espacios públicos y en los alojamientos de la tripulación, no excederán de 75dB(A), de modo que se pueda escuchar correctamente el sistema megafónico. Por otra lado, el nivel de ruido máximo en el compartimento de gobierno no excederá de 65 dB(A), a fin de facilitar la comunicación dentro de dicho compartimiento y las radiocomunicaciones externas.

Protección de la tripulación y de los pasajeros Como último apartado de este capítulo, el Código NGV 2000 nos presenta las prescripciones destinadas a la protección de la tripulación y del pasaje. En primer lugar, nos indica que en todas las partes expuestas de la cubierta a que tengan acceso la tripulación o los pasajeros, se instalarán barandillas o amuradas eficaces de no menos de 1 m de altura, a menos que así lo considere la Administración.

Además, se dispondrán de medios adecuados para que la tripulación este protegida al entrar o salir de sus alojamientos, espacios de maquinas y demás espacios a que haya de tener acceso, ya sea mediante barandillas, pasarelas, cables de seguridad, etc. Finalmente cabe destacar que la carga que se transporte en la cubierta de cualquier nave estará estibada de modo que toda abertura cercana a la carga que proporcione acceso a espacios mencionados en el párrafo anterior pueda cerrarse y fijarse debidamente de forma que no pueda entrar el agua. 22 Véanse las Directrices para un análisis simplificado de la evacuación de las naves de pasaje de gran velocidad (MSC/Circ.1166), particularmente en el párrafo 3.5.1 de las mismas.


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Capítulo 5

Sistemas de control direccional

En el presente capítulo el Código se especifica diversas condiciones que debe cumplir el sistema de control direccional23 de las naves de gran velocidad, entendiendo por este el conjunto de todos los dispositivos de gobierno, las transmisiones mecánicas y los dispositivos, mandos y sistemas de accionamiento motorizados o manuales.

Todo sistema de control direccional del que esté provisto la nave, permitirá mantener de modo eficaz el rumbo y la trayectoria de la nave a cualquier velocidad y en todas las condiciones reflejadas en el certificado de la nave. Este control direccional puede lograrse mediante diversos sistemas o mediante una combinación de estos:

-‐ Timones no sumergidos o sumergidos -‐ Aletas sustentadoras -‐ Flaps -‐ Hélices o chorros propulsores orientables -‐ Orificios o propulsores laterales -‐ Empuje propulsor diferencial -‐ Geometría variable de la nave

En cuanto a la fiabilidad de estos, el hecho de que se produzca un fallo total del conjunto de sistemas será sumamente remota, siempre que la nave este operando en condiciones normales.

Además, se especifica que en caso de que se utilicen componentes motorizados para el control direccional normal, también se dispondrá de un medio secundario de accionamiento del dispositivo, el cual podrá ser de tipo manual si la Administración lo considera adecuado, a no ser que se provea de un sistema alternativo.

Por último, cabe mencionar que todos los sistemas de control direccional se accionarán normalmente desde el puesto de gobierno de la nave, pudiéndose accionar del mismo modo desde otros puestos siempre que exista un medio de comunicación bidireccional entre el puesto de gobierno y los demás puestos.

23 Véase anexo 9 -‐ del presente código -‐ Definiciones, prescripciones y criterios de cumplimiento en relación con el comportamiento operacional y de seguridad.


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Capítulo 6

Fondeo, remolque y atraque

En su sexto capítulo el Código trata brevemente cuestiones tales como el fondeo, el remolque y el atraque de las naves de gran velocidad. Los medios que intervienen en dichas maniobras (bitas de remolque, norays de amarre, pasacabos, cornamusas y cáncamos) estarán construidos de modo en que no se verá afectada la integridad de estanqueidad de la nave, siempre que se respeten las cargas de proyecto y las limitaciones direccionales indicadas en el manual de operaciones de la nave.

Como peculiaridad en este tipo de nave, cabe resaltar que debido a sus características especiales, tan solo deben estar provistas como mínimo de un ancla para fines de emergencia, con su correspondiente cadena, o cadena y espía, y de medios de recuperación. Se dispondrá también de medios adecuados para mantener una comunicación bidireccional entre el compartimiento de gobierno y los encargados del fondeo y de levar el ancla.

Respecto a las maniobras de remolque, la nave dispondrá de medios adecuados que permitan remolcar la nave en las peores condiciones previstas sin que el cable o el buque se vean afectados. La velocidad máxima a la que se puede remolcar la nave vendrá indicada en el manual de operaciones de la nave.

Finalmente, en cuanto al atraque, tan solo mencionar que en toda nave de gran velocidad se habilitará un espacio de estiba adecuado para las amarras, de forma que tengan un fácil acceso y estén protegidas.


30

Capítulo 7

Seguridad contra incendios

PARTE A – CUESTIONES GENERALES

El séptimo capítulo del Código NGV 2000 contiene las prescripciones relativas a la seguridad contra incendios en este tipo de nave. Dichas prescripciones se rigen en función de una serie de principios fundamentales entre los cuales podemos destacar la detección, contención y extinción de cualquier incendio a bordo, la disponibilidad inmediata de los dispositivos extintores, la capacidad de mantenimiento de las funciones principales y de los sistemas de seguridad de a nave en los espacios no afectados por un incendio, el compartimentado de la nave mediante contornos pirorresistentes, el uso restringido de materiales combustibles, la división de espacios públicos y la protección de los medios de evacuación.

Clasificación de los espacios desde el punto de vista de su utilización: Partiendo del principio de que no todas las zonas del buque son iguales ni están sometidas a los mismos peligros, cada una de ellas estará dotada o no de determinados equipos en función del riesgo de incendio de dicha zona. En este apartado una clasificación de los espacios desde el punto de vista de su utilización, por lo que respecta a un incendio. Podemos distinguir seis tipos de espacios:

1. Zonas de elevado riesgo de incendio (A), comprenden los espacios siguientes: - espacios de máquinas - espacios de carga rodada - espacios que contengan mercancías peligrosas - espacios de categoría especial - pañoles que contengan líquidos inflamables cocinas - tiendas de superficie igual o superior a 50 m² que contengan líquidos

inflamables para la venta - los troncos que comunican directamente con los espacios antedichos.

2. Zonas de moderado riesgo de incendio (B), comprenden los espacios siguientes:

- espacios de maquinaria auxiliar - pañoles del sello que contengan bebidas embaladas cuyo contenido de

alcohol no exceda del 24% en volumen - alojamientos para la tripulación en los que baya literas espacios de

servicio - tiendas de superficie inferior a 50 m² que contengan cantidades limitadas

de líquidos inflamables para la venta y que no cuenten con un almacén especial aparte

- tiendas con una superficie igual o superior a 50 m² que no contengan líquidos inflamables


31

- los troncos que comunican directamente con los espacios antedichos.

3. Zonas de escaso riego de incendio (C), comprenden los espacios siguientes: - espacios de maquinaria auxiliar - espacios de carga - compartimentos de tanques de combustible espacios públicos - tanques, espacios perdidos y zonas de escaso o nulo riesgo de incendio

kioscos de refrigerio - pasillos en las zonas para pasajeros y troncos de escaleras - otros alojamientos de la tripulación - los troncos que comunican directamente con los espacios antedichos.

4. Puestos de control (D)

5. Puestos de evacuación y vías de evacuación exteriores (E), comprenden los

espacios siguientes: - escaleras exteriores y cubiertas expuestas utilizadas como vías de

evacuación - puestos de reunión interiores y exteriores - espacios de las cubiertas expuestas y paseos cerrados que constituyen

puestos de embarco y de arriado de botes y balsas salvavidas - el costado de la nave hasta la flotación correspondiente al estado de

navegación marítima con calado mínimo, los costados de las superestructuras y casetas que se encuentren por debajo de las zonas de embarco en balsas salvavidas y rampas de evacuación, y adyacentes a ellas.

6. Espacios expuestos (F) comprenden los espacios siguientes: - lugares de los espacios expuestos que no sean puestos de evacuación y

vías de evacuación exteriores o puestos de control.

Protección estructural contra incendios Estructura principal

En la siguiente tabla podemos observar los tiempos de protección estructural contra incendios establecidos de los mamparos y las cubiertas de separación de las distintas zonas de las naves de pasaje. Dichas separación podrán proporcionar generalmente protección durante 60 minutos, pudiéndose reducir éste tiempo en función del tiempo de evacuación previamente explicado en el capítulo 4, pero nunca será inferior a 30 minutos.

En el caso de que la categoría de un espacio y/o la zona no sea del todo preciso, consideraremos como típico el mas restrictivo.


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Tabla 5:Tiempos de protección estructural contra incendios de los mamparos y las cubiertas de separación de las naves de pasaje

A B C D E F

Zonas de elevado riesgo de incendio A

60

60 1, 2

1, 2

30

60

1

60 3

1, 8

60 3, 4

1

60 3

1

-‐ 60

1, 7, 9

Zonas de moderado riesgo de incendio B

30

30 2

2

30 3

8

60 3, 4

30 3

-‐

3

Zonas de escaso riesgo de incendio C

3 3

30 3, 4

8, 10

3

3

-‐

3

Puestos de control D

3, 4

3, 4

3

3, 4

-‐

3

Puestos de evacuación y vías de evacuación E

3

3

-‐

3

Espacios expuestos F

-‐

-‐

NOTAS:

Las cifras que figuran a ambos lados de las diagonales representan los tiempos de protección estructural contra incendios del sistema de protección estructural a cada lado de la división. Cuando se utilice una construcción de acero y se requieran dos tiempos diferentes de protección estructural contra incendios para una de las divisiones que figura en la tabla, sólo será necesario aplicar el valor mayor. 1 La parte superior de las cubiertas de los espacios de categoría especial, espacios de carga rodada y espacios abiertos de carga rodada no necesita estar aislada. 2 Cuando los espacios adyacentes pertenezcan a la misma categoría alfabética y aparezca la nota 2, no hará falta instalar un mamparo o cubierta entre dichos espacios si la Administración lo considera innecesario. Por ejemplo, no será necesario un mamparo entre dos pañoles, pero si entre un espacio de máquinas y un espacio de categoría especial, aunque ambos pertenezcan a la misma categoría. 3 No son necesarias prescripciones de protección estructural contra incendios; sin embargo, se requiere una división de material incombustible o pironestrictivo estanca al humo. 4 Los puestos de control que sean también espacios de maquinada auxiliar tendrán una protección estructural contra incendios de 30 minutos.


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5 No hay prescripciones especiales para los materiales o la integridad de los contornos cuando en las tablas solamente aparece un guión. 6 El tiempo de protección contra incendios es de 0 minutos y el tiempo para evitar el paso del humo y de las llamas es de 30 minutos, según se determine en los 30 primeros minutos del ensayo normalizado de exposición al fuego.

Tabla 6:Tiempos de protección estructural contra incendios de los mamparos y las cubiertas de separación de las naves de carga

A B C D E F

Zonas de elevado riesgo de incendio A

60

60 1, 2

1, 2

30

60

1

60 3

1, 8

60 3, 4

1

60 3

1

-‐ 60

1, 7, 9

Zonas de moderado riesgo de incendio B

2, 6

2, 6

3

6

60 3, 4

3

6

-‐

3

Zonas de escaso riesgo de incendio C

3 3

30 3, 4

8, 10

3

3

-‐

3

Puestos de control D

3, 4

3, 4

3

3, 4

-‐

3

Puestos de evacuación y vías de evacuación E

3

3

-‐

3

Espacios expuestos F

-‐

-‐

Notas (continúa): 7 No es necesario que las divisiones pirorresistentes cumplan lo dispuesto en 7.2.1.5. 8 Cuando se utilice una construcción de acero, no será necesario que las divisiones pirorresistentes adyacentes a espacios vacíos cumplan lo dispuesto en 7.2.1.5. 9 El tiempo de protección estructural podrá reducirse a 0 min para aquellas partes de los espacios abiertos de carga rodada que no constituyan un elemento esencial de la principal estructura sustentadora de carga de la nave, siempre que los pasajeros no tengan acceso a ellos ni la tripulación necesite entrar en ellos durante una emergencia. 10 En las naves de categoría .A, este valor se podrá reducir a 0 min siempre que la nave sólo tenga un único espacio público (excluidos los aseos) protegido por un sistema de rociadores y adyacente al


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compartimiento de gobierno.

Divisiones pirorresistentes24

Respecto a la construcción de las divisiones pirorresistentes, cabe mencionar que las principales estructuras sustentadores de carga situadas en zonas de elevado y moderado riesgo de incendio, así como las que sustenten los puestos de control, deberán estar dispuestas de modo que no se produzca un derrumbamiento de la construcción del casco y de la superestructura en caso de incendio, en el periodo de tiempo establecido. En cuanto a las construcción de las puertas y de los marcos que se encuentren en dichas divisiones, ofrecerán una resistencia al fuego, así como al paso del humo y de las llamas, que sea equivalente a la de estos, con excepción de las puertas estancas de acero, que no necesitarán estar aisladas. Por último mencionar que cualquier otro elemento que pueda interferir en la integridad de estas divisiones, como lo serian tuberías, conductos, mandos, cables, etc., no afectarán a la integridad de resistencia al fuego de la división. Para ello, se realizarán ensayos de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego25.

Uso restringido de materiales combustibles

Todas las divisiones de separación, cielos rasos o revestimientos que no constituyan un división pirorresistente serán de material incombustible o pirorrestrictvo. Del mismo modo, el mobiliario y lo enseres de los espacios públicos y de los alojamientos, tendrán características de resistencia a la ignición y propagación de la llama determinada de acuerdo con el Código PEF26. Otras superficies, como serían las superficies expuestas y/o de lugares ocultos de pasillos y troncos de escalera y revestimientos de los mamparos, paredes y cielos rasos de todos los espacios públicos, alojamientos de la tripulación, espacios de servicio, puestos de control y puestos de reunión y evacuación, estarán construidas con materiales que tengan características de débil propagación de la llama. Además, dichos materiales reunirán una serie de características de modo que no produzcan excesivas cantidades de humo o productos tóxicos.

24 Véase en las definiciones del Capítulo 7 25 Véase Código PEF-‐ Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego. 26 Se aplicarán los procedimientos de ensayo de exposición al fuego a los que se hace referencia en el Código PEF (resolución MSC.61 (67) enmendado) y en las circulares MSC/Circ.916, 964, 1004, 1008, 1036, 1120, a los artículos y materiales como se indica a continuación:

1. los muebles empotrados (partes 1 y 10 del anexo 1 del Código PEF); 2. los armazones de los muebles (partes 1 y 10 del anexo 1 del Código PEF); 3. las colgaduras, materiales textiles y demás objetos colgantes de tela(parte 7 del anexo 1 del

Código PEF); 4. los muebles tapizados (parte 8 del anexo 1 del Código PEF); 5. los artículos de cama (parte 9 del anexo 1 del Código PEF); y 6. los materiales de acabado de las cubiertas (partes 2 y 6 del anexo 1 del Código PEF);


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Disposición Como última sección de este apartado se establecen una serie de prescripciones aplicables a la comunicación de diversos espacios. En primer lugar se establece que las escaleras interiores que comuniquen dos cubiertas sólo tienen que estar cerradas en una de las cubiertas, por medio de divisiones y puertas de cierre automático cuyo tiempo de protección estructural contra incendios sea equivalente al del mamparo en el que se sitúa, para las distintas zonas que divida. En segundo lugar se prescribe que se pueden instalar escaleras abiertas en espacios públicos, siempre que se extiendan únicamente a dos cubiertas y se encuentren totalmente dentro de dichos espacios. Dichas escaleras tienen que cumplir una serie de requisitos, como que la totalidad del espacio esté protegida por una sección del sistema de rociadores y que se suministren medios de evacuación suficientes desde ambos niveles del espacio. Por último mencionar que los troncos de ascensor se instalarán de modo que impidan el paso del humo y de las llamas de una cubierta a otra, y provistos de medios que permitan cerrarlos para controlar el tiro de aire y el humo.

Tanques y sistema para combustible y otros fluidos inflamables Centrándonos ahora en los tanques que contengan combustible u otros fluidos inflamables, mencionar que éstos, como cabe esperar, estarán separados de los compartimientos de los pasajeros, tripulación y equipaje por envueltas o coferdanes impenetrables por los vapores y que dispongan de ventilación y drenaje adecuados. Concretamente, los tanques de fueloil no estarán situados en zonas de elevado riesgo de incendios ni ninguna de sus partes pertenecerá al contorno estructural de dichas zonas. Por otra parte, otros fluidos cuyo punto de inflamación sea por lo menos de 60° si pueden estar situados en tales zonas, siempre que sean de acero u otro material equivalente.

También se establecen que no se utilizará combustible con un punto de inflamación inferior a 35° y, en el caso de que se utiliza un combustible con un punto de inflamación inferior a 43°, los medios de almacenamiento distribución y utilización del combustible serán tales que se mantenga la seguridad de la nave y de las personas a bordo. Para ello se cumplirán diversas disposiciones entre las cuales destacamos que los tanques para el almacenamiento de dicho combustible estarán situados fuera de cualquier espacio de máquinas, estarán dotados de medidas para evitar sobrepresiones y canales de drenaje, se proveerán de medios seguros y eficaces para determinar la cantidad existente de combustible, y se instalarán sistemas fijos de detección de vapores en los espacios atravesados por las tuberías del combustible. Para finalizar con este apartado cabe mencionar que, para el reaprovisionamiento de combustible, además de efectuarse en las instalaciones aprobadas que figuren en el manual de travesía, éstas dispondrán de:


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-‐ un sistema lanzaespuma adecuado que incluya cañones y tuberías ramificadas lanzaespuma con un caudal de solución de espuma no inferior a 500 l/min durante 10 min por lo menos;

-‐ extintores de polvo seco cuya capacidad total no sea inferior a 50 kg; y -‐ extintores de anhídrido carbónico cuya capacidad total no sea inferior a 16 kg.

Ventilación Otra parte fundamental para controlar la evolución de un incendio a bordo son los sistemas de ventilación. Es por ello que se establece que todos los orificios principales de admisión y salida de todos estos sistema, así como todos los ventiladores, podrán cerrarse desde el exterior de los espacios que vayan a ventilar. Además, si se trata de una zona de elevado riesgo de incendio, éstos podrán cerrarse también desde un puesto de control con dotación permanente. Finalmente mencionar que los conductos del sistema de ventilación serán de material incombustible o pirorrestrictivo, pudiéndose construir de materiales combustibles siempre que se trate de conductos cortos y cumplan con unas condiciones de seguridad aceptables. Cuando uno de estos conductos atraviese una división pirorresistente, se instalará contigua a ésta una válvula de mariposa contraincendios de cierre automático. Del mismo modo, si éstos atraviesan una división estanca al humo, se instalará una válvula de mariposa contra el humo en el punto de penetración. Ambas válvulas de mariposa se deberán poder cerrar manualmente desde cada lado de la división en que estén instaladas, salvo que los conductos acaben en espacios normalmente sin dotación, que solo se exige que se puedan accionar manualmente desde el exterior de éstos. Además, todas las válvulas deberán también poder cerrarse por telemando desde el puesto de control con dotación permanente.

Sistema de detección y extinción de incendios

Sistema de detección de incendios

En las zonas de elevado riesgo o moderado riesgo de incendio y en otros espacios cerrados situados dentro de los espacios públicos y de los alojamientos de la tripulación y que no se ocupan regularmente, tales como aseos; troncos de escalera, pasillos y vías de evacuación, se instalará un sistema automático aprobado, de detección de humo y avisadores de accionamiento manual, que indiquen en el puesto de control la ubicación del foco del incendio.

En las cocinas, debido a la peculiaridad de éste espacio, podrán instalarse otro tipo de detectores que se activen mediante el calor en lugar del humo.

Por otra parte, en las cámaras de máquinas propulsoras principales, estarán provistas además de otros sistemas de detección, o cámaras aparte del humo y serán objeto de vigilancia mediante cámaras de televisión, desde el compartimiento de gobierno.


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- Prescripciones generales:

A continuación se disponen un serie de prescripciones generales las cuales deben cumplir los distintos sistemas de detección de incendios;

En primer lugar, se establece que todo sistema prescrito de detección de incendios y de alarma contraincendios provisto de avisadores de accionamiento manual deberá poder entrar en acción en cualquier momento. El equipo eléctrico utilizado para hacer funcionar dichos sistemas dispondrá al menos de dos fuentes de energía, una de las cuales deberá ser de emergencia. En segundo lugar, se establece que los detectores y los avisadores de accionamiento manual estarán agrupados por secciones. La activación de uno cualquiera de estos sistemas indicará una señal de incendio visual y acústica en el cuadro de control (situado en el compartimiento de gobierno o en el puesto principal de control contraincendios) y en los indicadores que, si no ha sido atendida al cabo de dos minutos, iniciará una señal de alarma en todos los espacios de alojamiento y de servicio de la tripulación, puestos de control y espacios de máquinas.

Los indicadores mencionados en el párrafo anterior señalarán como mínimo la sección en la que haya entrado en acción un detector o un avisador de accionamiento manual. Además, en cada indicador o junto a el se expondrá información que indique la ubicación de las secciones y o detectores.

Respecto al abarque de las secciones en el caso de que el sistema carezca de medios para identificar individualmente cada detector, éstas no abarcaran mas de una cubierta de los espacios públicos, alojamientos, pasillos, espacios de servicio o puestos de control y el número de espacios cerrados en cada sección será determinado por la Administración, pero no podrá abarcará más de 50 espacios cerrados. Además, en el caso de tratarse de una nave de pasaje sin dichos medios, una sección no podrá prestar servicio a espacios situados a ambas bandas de la nave ni a mas de una cubierta, pudiendo prestar tal servicio en el caso de que si disponga de dichos medios.

Finalmente, cabe mencionar que el cuadro de detección de incendios deberá poder activar el sistema de radiobúsqueda, parar los ventiladores, cerrar las puertas contraincendios, cerrar las válvulas mariposa contraincendios y contra el humo; y activar el sistema de rociadores.

- Prescripciones relativas a la instalación:

Por lo que se refiere a la instalación de los sistemas de detección y extinción de incendios, en primer lugar, mencionar que en los pasillos de cada cubierta habrá avisadores de accionamiento manual fácilmente accesible, de manera que ninguna parte del pasillo diste más de 20 m de uno de dichos avisadores.

En cuanto a los detectores, se evitará colocarlos próximos a baos y conductos de ventilación u otros puntos que puedan afectar desfavorablemente a su funcionamiento. La separación máxima entre los detectores, si la Administración no exige/permite medidas, se ajustará a lo indicado en la siguiente tabla:


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Tipo de detector Área máxima del piso por detector

Separación máxima entre los centros

Distancia máxima a los mamparos

Calor 37 m2 9 m2 4,5 m2

Humo 74 m2 11 m2 5,5 m2

- Prescripciones relativas al proyecto: Respecto al proyecto de los detectores, estarán diseñados de forma que entren en acción antes de que la densidad del humo exceda del 12,5 % de oscurecimiento por metro, pero no antes de que exceda del 2 %.

Por otra parte, los detectores térmicos , entrarán en acción antes de que la temperatura exceda de 78°, pero no hasta que haya excedido de 50°, cuando la temperatura se eleve a esos límites a razón de menos de 1°C por minuto. Para otros regímenes de elevación de la temperatura, la Administración establecerá unos límites que sean satisfactorios. Finalmente, respecto a los detectores de llamas, solo mencionar que serán lo suficientemente sensibles como par identificar una llama sobre un fondo iluminado.

Detección de incendios para los espacios de máquinas sin dotación permanente EL sistema de detección de incendios y los detectores de los espacios de máquinas sin dotación permanente estarán situados de modo que se pueda detectar rápidamente todo comienzo de incendio en todas las condiciones normales de funcionamiento de las máquinas. Éstos, además, harán entrar en funcionamiento alarmas acústicas y visuales de modo que puedan ser vistas por el personal del puente de navegación y un oficial de máquinas responsable.

Sistemas fijos de extinción de incendios En las zonas de elevado riesgo de incendio se dispondrá para su protección de un sistema fijo de extinción de incendios que se pueda activar desde el compartimiento de gobierno. Este sistema cumplirá con las prescripciones que mencionaremos a continuación y teniendo en cuanta las recomendaciones y directrices elaboradas por la Organización27.

27 Véase la circular MSC/Circ.668 – Alternativas para los sistemas de extinción de incendios a base de halones en los espacios de máquinas y en las cámaras de bombas con las enmiendas a la misma contenidas en la circular MSC/Circ.728 – Revisión de los métodos de prueba de los sistemas equivalente de extinción de incendios a base de agua para los espacios de máquinas de categoría A y las cámaras de bombas de carga que figuran en la circular MSC/Circ.668, así como la circular MSC/Circ.848 – Directrices revisadas para la aprobación de los sistemas fijos de extinción de incendios por gas equivalentes a los indicados en el Convenio SOLAS 1974 para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga.


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- Prescripciones generales: En primer lugar se establece que, en el caso de que se utilice gas como agente extintor, la cantidad de gas deberá ser suficiente para efectuar dos descargas independientes, la segunda de ellas, se activará manualmente desde un lugar fuera del espacio que esté siendo protegido. Los medios de control de todo sistema fijo de extinción de incendios por gas serán fácilmente accesibles y estarán agrupados en el menos número de puntos posibles. Además, los espacios protegidos de esta forma estarán dotados de medios para cerrar desde el exterior todas las aberturas por las que pueda penetrar aire o escaparse gas del mismo. En cualquier espacio en el que habitualmente trabaje personal, o en el que pueda preverse que entrará el personal y al que se acceda por puertas o escotillas, se habilitarán medios para proporcionar automáticamente un aviso acústico y visual28 que indique la descarga del agente extintor de incendios. Dicha alarma sonará automáticamente durante un tiempo no inferior a 20 segundos, antes de que se inicie la señal. Cabe mencionar que no se permitirá en ningún lugar la descarga automática del agente extintor de incendios.

Finalmente, respecto al almacenamiento del agente extintor, los recipientes que lo contengan estarán situados fuera de los espacios que vayan a proteger, a no ser que la eventualidad e un derrame accidental no ponga en peligro a las personas que pueda haber en su interior. A efectos de éste capítulo, los espacios donde se ubiquen dichos recipientes se considerarán como puestos de control. Además, éste espacio no se utilizará para otros propósitos, estarán debidamente ventilados y los contornos serán herméticos.

- Sistemas de anhídrico carbónico Como podemos ver en la mayoría de buques, el sistema de anhídroco carbónico se ha vuelto un equipo fundamental para proteger determinados espacios, entre lo cuales destacan determinados espacios de carga y los espacios de máquinas.

En el primero de los casos, los sistemas de anhídrico carbónico que protejan los espacios de carga, la cantidad disponible de esta sustancia será suficiente para suministrar un volumen mínimo de gas libre igual al 30 % del volumen bruto del mayor de los espacios de carga así protegidos.

En los espacios de máquinas, la cantidad disponible de anhídrico carbónico será suficiente para suministrar un volumen mínimo de gas libre (a razón de 0,56 m3/kg) igual al mayor de los siguientes:

-‐ el 40% del volumen bruto del mayor espacio de maquinas así protegido, excluyendo el volumen de la parte del guardacalor que quede por encima del nivel en que el área horizontal del guardacalor sea igual o inferior al 40% del área horizontal del espacio considerado, medido a una distancia media entre la parte superior del tanque y la parte más baja del guardacalo; o

28 Véase el Código de alarmas e indicadores, 1995 (resolución A.830(19)).


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-‐ El 35% del volumen bruto del mayor espacios de maquinas así protegido,

comprendido el guardacalor.

Además, el sistema fijo de tuberías será tal que en un plazo de dos minutos pueda descargar el 85% del gas dentro del espacio considerado.

Para la descarga del anhídrico carbónico se dispondrán de dos mandos separados. Uno de ellos se utilizará para descargar el gas de los recipientes de almacenamiento, y el segundo para abrir la válvula del sistema de tuberías que conduce el gas a los espacios protegidos.

Extintores portátiles

Sumándose a los sistemas descritos hasta el momento, los puestos de control, espacios públicos, y alojamientos de la tripulación, pasillos y espacios de servicio deberán estar provistos de extintores portátiles del tipo y proyecto adecuado, y se proveerán como mínimo de cinco extintores portátiles colocados de modo que sean fácilmente accesibles para su uso inmediato. Además, en el exterior de cada entrada de los espacios de maquinas habrá como mínimo un extintor adecuado.

Los extintores portátiles reunirán las características siguientes:

1. no deberán exceder los 23 kg de masa total; 2. tendrán una capacidad mínima de 5 kg si son de polvo seco o de dóxido de

carbono; 3. tendrán una capacidad mínima de 9 l si son de espuma; 4. serán objeto de un examen anual; 5. irán provistos de una marca que indique la fecha del ultimo examen; 6. se someterán a un ensayo de presión hidráulica cada 10 años; 7. no se colocaran en los alojamientos si son de anhídrico carbónico; 8. funcionarán con agentes no conductores de la electricidad ni que puedan dañar

el equipo si se ubican en puestos de control u otros espacios dotados de quipo eléctrico o electrónico.;

9. estarán provistos de un dispositivo que permita determinar su carga.

Bombas, colector, bocas y mangueras contraincendios

Otro equipo para combatir incendios del que se ha de disponer a bordo es un sistema de bombas contraincendios y el equipo conexo adecuado.

En primer lugar se establece que habrá como mínimo dos bombas alimentadas por fuentes de energía independientes, cada una de las cuales tendrá una capacidad no inferior a 25m3/h. La disposición de éstas será tal que si se produce un incendio en cualquier compartimento no queden fuera de servicio todas las bombas contraincendios y de modo que se pueda llegar a cualquier lugar de la nave con los chorros de agua de dos mangueras contra incendios conectadas a dos bocas distintas. Cabe mencionar que


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se emplazará una boca contraincendios en el exterior en cada una de las entradas a un espacio de máquinas. Las mangueras contraincendios tendrán una longitud de 10 m como mínimo, no superando los 15m en los espacios de máquinas ni los 20 metros en los otros espacios y cubiertas expuestas. Además, todas ellas estarán provistas de una laza de tipo aprobado de doble efecto (aspersor/chorro) con dispositivo de cierre.

Protección de los espacios de categoría especial y de carga rodada Protección estructural Del mismo modo que los demás espacios de la nave, los contornos de los espacios de categoría espacial estarán aislados conforme la tabla de tiempos de protección estructural contra incendios explicada previamente.

Para comprobar el estado de cualquier puerta de entrada o salida de los espacios de categoría especial o de los espacios de carga rodada, se instalarán indicadores adecuados en el puente de navegación.

Sistema fijo de extinción de incendios En cuanto al sistema fijo de extinción de incendios, se establece que todo espacio de categoría especial, o de carga rodada estará provisto de un sistema fijo de rociadores de agua a presión aprobado29, y de accionamiento manual, protegiendo así cualquier cubierta o plataforma para vehículos de dicho espacio. Además, dicho sistema fijo de extinción de incendios deberá cumplir con una serie de prescripciones, entre la cuales destacamos la disposición de un manómetro en el colector de las válvulas, la presencia de un número suficiente de válvulas de drenaje en el sistema de tuberías, y la identificación de cada una de las válvulas y de sus respectivas zonas protegidas.

Servicios de patrulla y detección

Como medida para incrementar la seguridad en este tipo de espacios, se mantendrá un servicio continuo de patrulla de incendios, a menos que estén provistos de un sistema fijo de detección y alarma contraincendios y de cámaras de televisión para su vigilancia. Además, se proveerán avisadores de accionamiento manual en diversos lugares, debiendo haber uno en cada salida de dichos espacios y de manera que ningún punto del espacio esté situado a más de 20 m de un avisador.

Equipo de extinción de incendios

29 Véase la Recomendación sobre sistemas fijos de extinción de incendios para espacios de categoría especial (resolución A. 123(V)).


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Además de las medidas tomadas hasta el momento, en cada espacio de categoría especial y espacio de carga rodada se dispondrá de lo siguiente:

-‐ tres nebulizadores de agua como mínimo;

-‐ un dispositivo portátil lanzaespuma constituido por una lanza para aire/espuma de tipo eductor que se pueda conectar al colector contraincendios mediante una manguera contraincendios, y un tanque portátil que contenga como mínimo 20 litros de líquido espumógeno, más un tanque de respeto. En la nave se dispondrá como mínimo de dos dispositivos portátiles lanzaespuma para ser utilizados en dicho espacio; y

-‐ los extintores portátiles contraincendios de proyecto y tipo aprobados estarán situados de modo que desde ningún lugar en el espacio se tengan que recorrer más de 15 m aproximadamente para llegar a un extintor, siempre que haya un extintor portátil como mínimo en cada uno de los accesos a tales espacios.

Sistemas de ventilación Respecto a la ventilación de dichos espacios, éstos estarán provistos de un sistema eficaz de ventilación mecánica30 el cual se controlará desde un lugar situado fuera de los mismos y capaz de permitir 10 cambios de aire por hora como mínimo en navegación, y 20 cambios de aire por hora durante las operaciones de carga y descarga. Éste sistema estará provisto de medios que indiquen en el comportamiento de gobierno cualquier reducción de la capacidad de ventilación requerida y se tomarán medidas para poder desconectar rápidamente y cerrar de forma eficaz el sistema de ventilación en caso de incendio.

Imbornales, bombeo de sentinas y achique Ante la grave pérdida de estabilidad que podría producir la acumulación de grandes cantidades de agua sobre la cubierta o cubiertas debido al funcionamiento del sistema fijo de rociadores de agua a presión, se instalarán imbornales que aseguren una rápida descarga del agua directamente al mar. De lo contrario, se dispondrá de una instalación de bombeo y achique.

Equipos de bombero El último equipo contraincendios que se establece como indispensable son los equipos de bombero, de los cuales se llevarán dos como mínimo en las naves que no sean de categoría A.

En las naves de pasaje de categoría B, por cada 80 m o fracción de la eslora combinada de todos los espacios para pasajeros y espacios de servicio en de la cubierta en que se

30 Véanse las Directrices de proyecto y recomendaciones operacionales para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada (circular MSC/Circ.729).


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encuentren tales espacios o, si hay más de una de estas cubiertas, de la cubierta que tenga la mayor eslora combinada, se dispondrán de dos equipos de bombero y dos juegos de equipo individual.

El equipo de bombero constará de:

-‐ un equipo individual que incluya: • indumentaria protectora31 de un material que proteja la piel del calor

irradiado por el fuego y contra las quemaduras y escaldaduras que pudieran causar el vapor o los gases. La superficie exterior deberá ser impermeable;

• botas de goma o de otro material que no sea electroconductor; • un casco rígido que proteja eficazmente contra los golpes; • una lámpara eléctrica de seguridad (linterna de mano)., de un tipo

aprobado, cuya duración de funcionamiento sea de tres horas como mínimo; y

• un hacha.

-‐ un aparato respiratorio autónomo de aire comprimido cuyos cilindros tengan una capacidad de 1 200 litros por lo menos, u otro aparato respiratorio autónomo que pueda funcionar durante 30 minutos como mínimo. Se proveerán además de dos cargas de respeto por cada aparato respiratorio.

-‐ Cada aparato respiratorio llevará un cable de seguridad ignífugo de resistencia y longitud suficientes que se pueda sujetar mediante un gancho de muelle al arnés del aparato o a un cinturón separado, con objeto de impedir que el aparato se suelte cuando se maneje el cable de seguridad.

PARTE B –PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE

Como ya hemos visto en otros capítulos, en función del tipo de nave las prescripciones establecidas hasta el momento pueden variar en función del tipo de nave que se trate. En primer lugar, por lo que se refiere a la división de los espacios públicos de las naves de pasaje, se dispone que en las naves de categoría B, dichos espacios estarán divididos de forma que la nave esté dividida en dos zonas como mínimo, y la longitud media de cada una de ellas no será superior a 40 m. Además, se establecerá una zona segura a la que pueda escapar los ocupantes de cada zona en caso de incendio. Esta zona estará separada de las demás zonas de pasajeros por divisiones estancas al humo de materiales incombustibles o pirorrestrictivos y deberá estar contigua a la zona de pasajeros a la que de servicio, siempre que sea factible. Por otra parte, las naves de categoría A no necesitarán estar divididas en zonas de ningún tipo. 31 Véase -‐ Indumentaria protectora -‐ Protección contra el calor y el fuego – Evaluación de la resistencia térmica de materiales y mezclas de materiales cuando se los expone a una fuente de calor radiante (norma ISO 6942:2002).


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En cuanto a la ventilación, se establece que cada zona segura de los espacios de alojamiento tendrá un sistema de ventilación independiente del de cualquier otra zona. Además, los ventiladores de cada zona de los espacios públicos se podrán controlar por separado desde un puesto de control con dotación permanente. En último lugar encontramos una serie de prescripciones aplicables al sistema fijo de rociadores. Se estipula que, los espacios públicos y los espacios de servicio, las zonas de alojamiento de la tripulación, las cámaras de pertrechos y otros espacios análogos estarán protegidos por un sistema fijo de rociadores32, considerando las escaleras abiertas a una cubierta como parte del espacio al cual conducen.

Si se trata de sistemas de rociadores de accionamiento manual, éstos estarán divididos en secciones de tamaño adecuado y las válvulas para cada una , la activación de las bombas y las alarmas se podrán controlar desde dos lugares distintos, siendo uno de ellos un puesto de control con dotación permanente.

Las naves de categoría A no necesitarán estar provistos de dicho sistema siempre que:

-‐ se prohíba fumar; -‐ no dispongan de tiendas, cocinas, espacios de servicio, espacios de carga rodada,

ni espacios de carga -‐ el número máximo de pasajeros no exceda de 200; y -‐ la duración del viaje al 90% de la velocidad máxima de servicio no exceda de

dos horas

PARTE C –PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE CARGA Como única prescripción por lo que se refiere a la disposición de los espacios en las naves de carga, encontramos que los puestos de control, los lugares de estiba de los dispositivos de salvamento, las vías de evacuación y los puestos de embarco en las embarcaciones de supervivencia estará situados junto a las zonas de alojamiento. Respecto a los espacios de carga, salvo las zonas de cubierta expuesta o las bodegas refrigeradas, estarán provistos de un sistema automático de detección de humo, así como de un sistema fijo de extinción de incendios de activación rápida y que se pueda activar desde el puesto de control. En las naves de carga, por otra parte, las zonas de alojamiento de la tripulación cuya superficie total sea superior a 50 m2 estarán también protegidos por un sistema fijo de rociadores5 y se dispondrán de medios necesarios para el achique el agua descargada por la activación de este sistema.

32 Véanse las Normas aplicables a los sistemas fijos de rociadores para naves de gran velocidad, aprobadas por la Organización mediante la resolución MSC.44(65), en la forma en que puedan ser enmendadas y las correspondientes interpretaciones de la circular MSC/Circ.912.


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PARTE D –PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES Y A LOS ESPACIOS DE CARGA DESTINADOS AL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS Al final del capítulo 14 del Código NGV 2000 se contemplan las prescripciones que aplicables a los buques destinados al transporte de mercancías peligrosas.

Además de cumplir con lo prescrito respecto a los espacios de carga y a la protección de los espacios de categoría especial y de los espacios de carga rodada, el código clasifica las naves de gran velocidad que transporten mercancías peligrosas en cuatro grandes grupos en función del tipo de nave que se trate:

1. naves y espacios de carga no proyectados especialmente para el transporte de contenedores pero destinados a transportar mercancías peligrosas en bultos, incluidas mercancías en contenedores y en cisternas portátiles;

2. naves portacontenedores y espacios de carga construidos especialmente para el transporte de mercancías peligrosas en contenedores y cisternas portátiles;

3. naves y espacios de carga rodada, incluidos los espacios de categoría especial, destinados al transporte de mercancías peligrosas; y

4. naves y espacios de carga destinados al transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel.

Cabe añadir como excepción las naves que transporten mercancías peligrosas en cantidades limitadas33 y las naves de carga de arqueo bruto inferior a 500 contruidas el 1 de julio de 2002, o posteriormente, para las cuales la Administración podrá estipular, en consulta del Estado rector del puerto, prescripciones menos rigurosas que se harán constar en el documento demostrativo de cumplimiento34.

33 Véanse las disposiciones sobre el transporte de “cantidades limitadas” en el capítulo 3.4 del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG). 34 Véase la circular MSC/Circ.1148 – Expedición y renovación del documento de cumplimiento de las prescripciones especiales aplicables a los buques que transportan mercancías peligrosas.


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Capítulo 8

Dispositivos y medios de salvamento

Cuestiones generales El presente capítulo abarca las prescripciones aplicables a los dispositivos y medios de salvamento de las naves de gran velocidad que, salvo que se disponga de lo contrario, cumplirán las especificaciones detalladas que figuran en el capítulo III del Convenio35 y en el Código IDS36.

Previamente a la aprobación de los dispositivos y medios de salvamento, la Administración se asegurará de que estos han sido sometidos a diversas pruebas para verificar que cumple lo prescrito en el presente capítulo, de conformidad con las recomendaciones de la Organización37 o, pruebas esencialmente equivalentes. Dichos medios estarán marcados de forma que pueda determinarse la fecha establecida por la Administración en la cual han de ser reemplazados.

En el caso de tratarse de dispositivos o medios de salvamento de carácter innovador, éstos se ajustarán a normas de seguridad equivalentes a las prescritas, sometiéndose a diversas pruebas de conformidad con las recomendaciones de la Organización38, o pasando con éxito pruebas esencialmente equivalentes especificadas en dichas recomendaciones.

Comunicaciones Por lo que se refiere a los dispositivos radioeléctricos de salvamento, toda nave de pasaje gran velocidad y toda nave de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 debe estar provista de:

- tres aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas39.

- un respondedor de radar a cada banda40 como mínimo, que puedan ser colocados rápidamente en cualquiera de las balsas salvavidas, o un respondedor de radar en cada embarcación de supervivencia.

35 Véase capítulo III del Convenio SOLAS – Dispositivos y medios de salvamento. 36 Véase Código ISD – Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (LSA Code – Life-Saving Appliances). 37 Véase la Recomendación revisada sobre la prueba de los dispositivos de salvamento, aprobada por la Organización mediante la resolución MSC.81(70). 38 Véase el Código de prácticas par ala evaluación, la prueba y la aceptación de prototipos de dispositivos y medios de salvamento de carácter innovador, aprobado por la Organización mediante la resolución MSC.81(70). 39 Véase la Recomendación sobre normas de funcionamiento de los aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas aprobada por la Organización mediante la resolución A.809(19). 40 Véase la Recomendación sobre normas de funcionamiento de los respondedores de radar aprobada por la Organización mediante la resolución A.802(19)


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Además de los equipos mencionados en el párrafo anterior, se dispondrá de los sistemas de comunicaciones a bordo y de alarma siguientes:

- medios de emergencia, constituidos por equipo fijo y/o portátil, para mantener comunicaciones bidireccionales entre los puestos de control de emergencia, los puestos de reunión y de embarco y los puntos estratégicos de a bordo;

- un sistema de alarma general de emergencia que cumpla con los prescrito en el Código IDS41, que se utilizará para convocar a los pasajeros y tripulantes a los puestos de reunión, complementado de un sistema megafónico.

Finalmente, por lo que respecta al equipo de señales, toda nave estará provista de una lámpara portátil de señales diurnas situada en el compartimiento de gobierno y de 12 cohetes lanza-bengalas con paracaídas estibados en el compartimiento de gobierno o en sus proximidades.

Dispositivos individuales de salvamento Aros salvavidas

En cuanto a los dispositivos individuales de salvamento, cuando los pasajeros o la tripulación tengan acceso a las cubiertas expuestas en condiciones de servicio normales, deberá haber como mínimo en cada banda de la nave un aro salvavidas que pueda soltarse rápidamente desde el compartimento de gobierno y desde el lugar que este estibado, o sus proximidades, provisto de una luz de encendido automático y de una señal fumígena.

Con el fin de incrementar la seguridad, también se dispondrá como mínimo un aro salvavidas provistos de cabos flotantes de una longitud no inferior a 30 m junto a cada salida normal de la nave, así como en cada cubierta expuesta a la que tengan acceso los pasajeros y la tripulación.

Cabe mencionar que por lo menos la mitad de los aros salvavidas dispondrán de luces de encendido automático, no incluyéndose los que estén provistos de cabos flotantes.

Chalecos salvavidas

Respecto a los chalecos salvavidas, habrá un chaleco salvavidas para cada persona a bordo de la nave. Se establece además que todos los chalecos salvavidas estarán provistos de una luz de acuerdo con el Código IDS42. Además de éstos, toda nave de pasaje deberá disponer también de:

- un número de chalecos salvavidas para niños igual o superior al 10% del total de pasajeros.

41 Véase párrafo 7.2.1 y 7.2.2 del Código IDS. 42 Véase los párrafos 2.2.1 y 2.2.2 de Código IDS.


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- un número de chalecos salvavidas para el 5% por lo menos del número total de personas a bordo estibados en cubierta o en los puestos de reunión en lugares bien visibles.

- un numero suficiente de chalecos salvavidas para las personas que estén de guardia y para ser utilizados en los puestos de embarcaciones de supervivencia y de los botes de rescate.

Trajes de inmersión y de protección contra la intemperie Otro dispositivo individual de salvamento esencial son los trajes de inmersión, de los cuales se dispondrá de uno para cada persona designada como tripulante de un bote salvavidas, y un traje de inmersión o un traje de protección contra la intemperie para cada miembro de la tripulación al que se le asigne alguna tarea en el SEM43, o sistema de evacuación marino, relacionada con el embarco de pasajeros en las embarcaciones de supervivencia.

Cuadro de obligaciones e instrucciones y manuales para casos de emergencia Una cuestión fundamental en la evacuación de un buque, es la correcta actuación ante un caso de emergencia, es por ello que a cada persona a bordo se le darán instrucciones claras de cómo actuar frente a diversos casos de emergencia. Además, en los espacios públicos se deberán colocar ilustraciones e instrucciones que indiquen los puestos de reunión, las medidas especiales que se han de tomar y la forma de ponerse los chalecos salvavidas.

En cuanto a los cuadros de obligaciones, los cuales contienen los procedimientos que debe llevar a cabo cada uno de los tripulantes en situaciones de incendio, peligro y/o abandono de la nave, deberán cumplir con lo prescrito en la regla III/37 del Convenio44 y estarán ubicados en sitios bien visibles, incluyendo el compartimento de control, la sala de máquinas y los espacios de alojamiento de la tripulación.

Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate Centrándonos ahora en la capacidad de las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, en el caso de tratarse de embarcaciones de alta velocidad, la Administración determina que toda nave llevará:

- embarcaciones de supervivencia con capacidad suficiente para no menos del 100 % del número total de personas que la nave esté autorizada a transportar, con un mínimo de dos, incluso si quedan inservibles todas las embarcaciones de supervivencia de una de las bandas debido a una avería45.

43 Véase en las definiciones de este capítulo. 44 Véanse las Directrices sobre las instrucciones de seguridad para los pasajeros de los buques de pasaje de trasbordo rodado (MSC/Circ.681). 45 Véanse los límites de la extensión longitudinal de la avería definida en el punto 2.6.7.1 del Código NGV 2000 en el que se tienen que encontrar dichas balsas inservibles.


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- además, también llevará embarcaciones de supervivencia con capacidad

total para no menos del 10 % del número total de personas que la nave esté autorizada a transportar;

- un bote de rescate como mínimo y, en el caso de estar autorizado a transportar más de 450 personas, llevará uno a cada banda.

Cabe mencionar que en el caso de tratarse de una nave de eslora inferior a 30 m, podría quedar exenta de llevar un bote de rescate siempre que la nave disponga de medios para recoger a una persona del agua, esta operación puede ser supervisada desde el puente de gobierno, y la nave es suficientemente maniobrable para aproximarse y recoger a las personas en las peores condiciones previstas. Otra condición que se establece respecto a los botes de rescate es que cada uno de éstos no tengan que concentrar más nueve de las balsas salvavidas provistas, pudiéndose incrementar esta cifra hasta 12 si los botes salvavidas pueden remolcar a un par de balsas simultáneamente. Como excepción en las naves de categoría A, si la Administración lo considera adecuado, debido a la naturaleza abrigada de los viajes y las condiciones climáticas apropiadas de la zona donde vayan a operar, podrán balsas salvavidas inflables abiertas reversibles que cumplan lo dispuesto en el anexo 1146.

Instrucciones de manejo Para evitar errores o facilitar las operaciones en una situación de emergencia, la Administración establece en el presente código que en las embarcaciones de supervivencia y sus mandos de puesta a flote se colocarán carteles que; ilustren la finalidad de los mandos, indiquen la forma de accionar el dispositivo u que contengan las ilustraciones y advertencia pertinentes.

Estiba de las embarcaciones de supervivencia, balsas salvavidas y botes de rescate.

Por lo que respecta a la estiba de las embarcaciones de supervivencia, estas irán firmemente estibadas en el exterior y en las proximidades de los alojamientos de los pasajeros y los puestos de embarco, pudiéndose soltarse de sus mecanismos de sujeción desde su lugar de estiba y desde un lugar situado en el compartimiento de gobierno o sus proximidades. Además, éstas deben estar estibadas de modo que ni la embarcación ni sus medios de estiba entorpezcan la maniobras de cualquier otra embarcación de supervivencia o botes de rescate, siempre estén lista para ser utilizada (y totalmente equipada) y, se encuentren en un emplazamiento seguro y protegido. Cabe mencionar que dichas embarcaciones estarán distribuidas de tal modo que se disponga de la misma capacidad a ambas bandas e la nave

46 Véase anexo 11 del Código NGV 2000.


50

En lo referente a los botes de rescates, las prescripciones aplicables a la estiba de estos serán idénticas a las de las embarcaciones de supervivencia, añadiéndole un periodo máximo de 5 minutos para el periodo de puesta a flote.

En último lugar, se dispone que las balsas salvavidas únicamente deben cumplir la prescripción que les obliga a ir estibadas con su boza permanentemente amarrada a la nave, y con un medio de zafa hidrostática que permita que flote libremente y se infle automáticamente en caso de hundimiento.

Medios de embarco y recuperación de las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate En cuanto a los puestos de embarco, serán fácilmente accesibles desde las zonas de alojamiento y de trabajo. En el caso de que no se hayan instalado embarcaciones de supervivencia de pescante, se deberá disponer de un SEM o de medios equivalentes para evitar que as personas entren en contacto con el agua durante el embarque. Además, los medios de embarco en los botes de rescate estarán diseñados de tal forma que se pueda embarcar y ponerlos a flote directamente desde su posición de estiba. En este apartado se incluyen también prescripciones aplicables a la naves de categoría B, en las cuales cuando dispongan de un sistema de evacuación marino para subir a una embarcación de supervivencia, también habrá un medio alternativo para evacuar a los pasajeros y la tripulación hasta la embarcación de supervivencia. Además, los sistemas de puesta a flote de los botes de rescate de este tipo de naves, ya sean grúas o pescantes, estarán alimentados por dos fuentes de energía situadas en cada una de las cámaras de máquinas, pudiendo funcionar a velocidad normal utilizando únicamente una fuente de energía. Posteriormente el Código establece un máximo de 3 personas mediante las cuales se puedan accionar los pescantes o grúas que para poner a flote y recuperar los botes salvavidas.

En último lugar se prescribe también que se dispondrá de un cuchillo en cada puesto de embarco del SEM y de un aparato lanzacabos que cumpla con lo prescrito en el Código IDS47.

Disponibilidad operacional, mantenimiento e inspecciones Como era de esperar, el Código HSC 2000 establece en este mismo capítulo una serie de prescripciones que hacen referencia a al mantenimiento e inspecciones a las cuales deben estar sometidos los diversos dispositivos y medios de salvamento. En primer lugar, respecto al mantenimiento, se dispondrá a bordo de instrucciones que cumplan lo prescrito en la regla III/36 del Convenio sobre el mantenimiento a bordo de los dispositivos de salvamento, aceptándose como alternativa un programa planificado del mantenimiento que se vaya a realizar, en el que se incluya lo prescrito en dicha regla, el cual deberá ser aprobado por la Administración.

47 Véase párrafo 7.1 del Código IDS.


51

En lo referente a las inspecciones, semanalmente se deberán efectuar las pruebas e inspecciones siguientes:

- todas las embarcaciones de supervivencia, botes de rescate y dispositivos de puesta a flote se someterán a una inspección ocular,

- se harán funcionar en marcha avante y marcha atrás todos los motores de los botes de rescate y,

- se probará el sistema de alarma general de emergencia.

Además, mensualmente se efectuará una inspección de los dispositivos de salvamento, incluyendo el equipo de las embarcaciones de supervivencia, utilizando la lista de comprobaciones prescrita en la regla III/36.1 del Convenio48. Sumándose a estas inspecciones, a intervalos que no excedan de 12 meses serán objeto de un servicio, por un personal debidamente cualificado49 y en una estación de servicio aprobada por la Administración, las balsas y chalecos salvavidas, los SEM y las unidades de destrinca hidrostática. En último lugar, cabe añadir que los dispositivos de puesta a flote serán objeto de un servicio a intervalos recomendados de conformidad con la las instrucciones de mantenimiento a bordo que se estipulan en la regla III/36 del Convenio, y se realizará una prueba dinámica del freno del chigre a la velocidad máxima de arriado.

48 Véase la regla III/36.1 del Convenio SOLAS. 49 Véase la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de las estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables, aprobada por la Organización mediante la resolución A.761(18), en su forma enmendada por la resolución MSC.55(66).


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Capítulo 9

Máquinas

PARTE A – CUESTIONES GENERALES Cuestiones generales Como primera parte de este capítulo se nos introduce una serie de prescripciones generales aplicables al conjunto de las distintas naves de gran velocidad. En primer lugar, nos especifica que las máquinas, tuberías y accesorios conexos, tanto de las máquinas principales como de los motores auxiliares, serán adecuados para el servicio a que estén destinados, y estarán instalados y protegidos de modo que se reduzca al mínimo todo peligro para las personas a bordo, prestando especial atención a las piezas móviles, superficies calientes y otros riesgos. Es por ello que todas las superficies cuya temperatura exceda de 220 ºC y que puedan entrar en contacto con líquidos inflamables estarán aisladas.

Por lo general, las máquinas propulsoras principales, y todas las máquinas auxiliares esenciales para fines de propulsión y seguridad de la nave, deben estar proyectadas de modo que puedan funcionar a en el caso de que la nave se escore hacia cualquiera de las bandas con un ángulo de hasta 15º en estado estático y de 22,5º en estado dinámico y, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5º a popa o proa. Estos límites pueden variar si la Administración lo considera adecuado, en función de las características estructurales y operacionales de la nave. Otra característica a resaltar es que la nave estará provista de medios que permitan la puesta en funcionamiento de las máquinas sin ayuda exterior cuando la nave este apagada.

Por último mencionar que toda nave estará provista de medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras aun cuando deje de funcionar una de las máquinas auxiliares esenciales. Además, se prestará especial atención a fallos que puedan darse en:

- el grupo electrógeno que sirve de fuente de energía eléctrica principal, - los sistemas de alimentación de fueloil para los motores, - las fuentes de presión del aceite lubricante, - las fuentes de presión del agua, - el compresor, los depósitos de aire para fines de arranque o de control y - en los medios hidráulicos, neumáticos y eléctricos de control de las máquinas

propulsoras principales, incluidas las hélices de paso variable, si dispone de ellas.


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Motores Una vez establecidas las prescripciones generales, este capítulo establece a continuación una serie de cuestiones especificas para los motores y, posteriormente, concreta las características específicas para los buques de alta velocidad dotados con turbinas de gas y para los dotados con motores diésel. La principal característica que diferencia a las embarcaciones de alta velocidad de otras en el ámbito de los motores, es que la instalación de éstos será adecuada para que funcione como un espacio de máquinas sin dotación permanente50. Es por ello que los motores estarán equipados con dispositivos adecuados de supervisión y control de seguridad por lo que respecta a su velocidad, temperatura, presión y otras funciones operacionales, pudiéndose ejercer el control de estos desde el compartimiento de gobierno de la nave. Además se incluirá en el control de la máquina un sistema automático de detección de incendios, un sistema de alarma de sentina, los instrumentos teleindicadores de las máquinas y el sistema de alarma. Si, contrariamente a lo dispuesto, el espacio de máquinas dispone de dotación permanente, estas prescripciones se modificaran a juicio de la Administración.

En el caso de tratarse de naves de categoría B o naves de carga, éstas estarán provistas también de mandos de máquinas adicionales en los espacios de máquinas o en sus proximidades. En cuanto a la parada de emergencia, todo buque dispondrá como mínimo de dos medios independientes para detener rápidamente los motores desde el compartimiento de gobierno, así como un accionador instalado directamente en el motor.

Finalmente mencionar que a fin de evitar riesgo de incendios, los espacios de máquinas estarán dotados de sistemas para drenar todo exceso de combustible y aceite hacia un ligar seguro, además de disponer de un sistema de ventilación adecuado.

Turbinas de gas En el caso de una nave dotada de turbinas de gas, éstas estarán proyectadas para que funcionen en el medio marítimo sin causar una vibración excesiva ni producir cambios bruscos de velocidad e instaladas de tal manera que ningún desprendimiento de los álabes de la turbina o del compresor constituya un riesgo para la nave, otras máquinas o personas a bordo. Además, éstas irán protegidas, en la medida de lo posible, contra posibles daños causados por la absorción de contaminantes presentes en el medio en que opere y se tomarán medidas para impedir la acumulación de depósitos salinos en los compresores y turbinas. Si fuese necesario, se tomarían del mismo modo medidas para evitar el engelamiento en las tomas de aire.

A ser posible, el dispositivo de parada de emergencia, en el caso de exceso de velocidad, estará conectado directamente al eje del rotor.

50 Véase la parte E del capítulo II-1 del Convenio SOLAS – Prescripciones complementarias relativas a espacios de máquinas sin dotación permanente.


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Motores diésel para las máquinas propulsoras principales y para las máquinas auxiliares esenciales Analizando ahora los buques provistos de un sistema diésel como propulsión principal. Éste tendrá unas características de vibración torsional satisfactorias, verificadas mediante un análisis individual y combinado de dichas vibraciones que llegan al sistema desde el grupo motor hasta el propulsor. Por lo que respecta a todas las tubería externas de suministro de combustible a alta presión que vayan desde las bombas de combustible hasta los inyectores de combustible, estarán protegidas mediante un sistema de tuberías encamisadas que puedan contener el combustible en caso de que se produjera un fallo, incluyendo también medios para recoger el combustible en caso de fuga, complementados de una alarma que indique el fallo de una tubería. Este tipo de motores deben incluir también sistemas y medios de lubricación eficaces, y se prestará especial atención a la necesidad de mantener la succión y evitar cualquier tipo de derrames de aceite en todas las condiciones de asiento y escora.

Del mismo modo que otro tipo de motores, el sistema de propulsión estará dotado de alarmas visuales y acústicas que se activen en el caso de que la presión o el nivel del aceite lubricante desciendan por debajo del nivel de seguridad, dando lugar a una reducción automática de la velocidad del motor, en el caso de poderse producir un fallo total o haya riesgo de explosión, hasta llegar a un cierto nivel de seguridad.

Transmisiones En cuanto a las transmisiones de los motores tan solo mencionar que deberán tener la resistencia y rigidez necesaria para poder hacer frente a la combinación más desfavorable de las cargas de servicio previstas. Además, los ejes de transmisión, chumaceras, y polines deben tener las características adecuadas para que no se produzcan oscilaciones torsionales ni vibraciones excesivas a ninguna velocidad hasta el 105% de la velocidad ajustada en el disparador de sobrevelocidad del motor primario.

Dispositivos de propulsión y de sustentación En el último apartado de la parte A de este capítulo, el Código NGV 2000 hace hincapié en los dispositivos de propulsión y de sustentación de la nave. Éstos pueden estar constituidos por dispositivos distintos, o bien estar integrados en un solo dispositivo propulsor y sustentador.

Por una parte, definiríamos los dispositivos de propulsión como aquellos que dan directamente el empuje propulsor e incluyen las máquinas y los conductos, aletas, paletas y toberas que componen el sistema propulsor. Éstos pueden ser aerohélices o hidrohélices, o bien propulsores de chorro de agua.


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Por otra parte, entenderíamos los dispositivos de sustentación como aquellas máquinas que aumentan directamente la presión del aire y lo desplazan con la finalidad principal de suministrar fuerza elevadora a un aerodeslizador.

Obviamente, dichos medios de propulsión tendrán la resistencia y rigidez necesarias para el servicio que vayan a prestar y, se deberá prestar especial atención a los efectos que puedan ocasionar la corrosión, la acción electrolítica entre diferentes metales, la erosión y la cavitación resultantes del hecho de operar en el medio marino.

Otros factores a tener en cuenta son las presiones que pueden surgir a consecuencia de la obstrucción del algún conducto, las cargas constantes o cíclicas y las cargas inducidas por fuerzas exteriores o debidas a la utilización de los dispositivos de maniobra e inversión de la marcha.

PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE (PARTE B) Y A LAS NAVES DE CARGA (PARTE C)

El Código NGV 2000 finaliza este capítulo estableciendo una serie de prescripciones específicas para naves de pasaje de categoría B y las naves de carga.

Respecto al primer grupo, irán provistas de dos medios independientes de propulsión, de modo que el fallo de un motor o de sus sistemas de apoyo no ocasione el fallo del otro motor o de sus sistemas, así como de controles adicionales de las máquinas situados en las proximidades. De este modo, en caso de incendio u otro siniestro, la nave debe poder regresar a un puerto de refugio por sus propios medios. Por otra parte, las naves de carga, debido a sus características y al hecho de no transportar pasaje, no tienen la obligación de que la nave pueda regresar a puerto por sus propios medios. Aun así, deben poder mantener en funcionamiento las máquinas y controles esenciales en caso de emergencia.


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Capítulo 10

Sistemas auxiliares

PARTE A – CUESTIONES GENERALES El Código NGV 2000 establece en su décimo capítulo una serie de disposiciones referentes a los sistemas auxiliares, incluyendo los sistemas de combustible, sistemas de achique y drenaje, sistemas de lastre y sistemas de refrigeración y ventilación que debe disponer a bordo una nave de gran velocidad, de las cuales mencionaremos las prescripciones más relevantes.

Medidas relativas al combustible líquido, aceite lubricante y otros aceites inflamables En primer lugar analizaremos una serie de prescripciones relativas al uso de combustible líquido y al aceite lubricante cuya finalidad es establecer unas medidas para el almacenamiento, distribución y el uso de dicho combustible para garantizar la seguridad de la nave y de las personas a bordo. Como ya hemos mencionado en el capítulo 7, destacaremos que no se recomienda la utilización de combustible cuyo punto de inflamación sea inferior a 43º, con las turbinas de gas como excepción, las cuales podrán utilizar un combustible con un punto de inflamación mas bajo, pero no inferior a 35º. Las tuberías destinada al transporte combustible líquido, aceites lubricante y otros aceites inflamables estarán apantalladas o debidamente protegidas, evitando así que una posible fuga se dirija hacia superficies calientes, tomas de aire de las máquinas u otras fuentes de ignición. Además, éstos no se transportarán a proa de los espacios públicos ni de los alojamientos de la tripulación.

Además, en ninguna parte del sistema de combustible líquido en la que haya aceite calentado a una presión superor a 0,18 N/mm2 estará situada en una posición oculta que impida la rápida detección de defectos y fugas. Las tuberías de este sistema estarán provistas de grifos o válvulas para evitar posibles escapes en caso de sufrir una avería y deben poderse cerrar desde un lugar situado fuera del espacio en cuestión. Del mismo modo deberán disponer también, cuando sea necesario, de bandejas de goteo o canales de drenaje para recoger el combustible y/o aceite que pueda fugarse. Prestando atención a las prescripciones relativas a los tanques de fueloil, éstos no estarán situados en zonas de elevado riesgo de incendio ni ninguna de sus partes pertenecerá al contorno estructural de dichas zonas.

En último lugar cabe mencionar que se dispondrán de medios para evitar sobrepresiones en cualquier tanque o elemento del sistema de combustible. Además, todas las válvulas de desahogo y las tuberías de ventilación y rebose descargarán en un lugar seguro y, en


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el caso de contener un combustible cuyo punto de ignición sea inferior a 43º, éstas dispondrán en su terminación de un parallamas51.

Medidas relativas a los espacios de máquinas Centrándonos ahora en los espacios de máquinas, además de cumplir todas las medidas mencionadas en el apartado anterior, la Administración establece que en el caso de que los tanques de combustible líquido de servicio diario se llenen automáticamente o por telemando, se proveerán de medios para evitar que estos rebosen. Del mismo modo, los demás aparatos destinados a tratar automáticamente los líquidos inflamables, como son los depuradores de combustible, siempre que sea posible, irán instalados en espacios especiales reservados para ellos y sus calentadores, y dispondrán también de medios para evitar el rebose de los mismos. Finalmente mencionar que si los tanques de combustible líquido de servicio diario o los tanques de sedimentación disponen de calefactores, éstos estarán provistos de una alarma de temperatura la cual informará de cuando pueda alcanzarse el punto de inflamación del combustible.

Sistemas de achique de sentinas y de drenaje A continuación en el siguiente apartado el Código NGV 2000 contempla las medias aplicables a los sistemas de achique de sentinas y de drenaje.

Se establece que todo buque dispondrá de medios para efectuar el drenaje de todo compartimiento estanco que no esté destinado al almacenamiento permanente de líquidos, pudiéndose prescindir de estos en caso de que la Administración así lo considere. Los espacios situados por encima nivel del agua en las peores condiciones previstas de avería podrán vaciar directamente al mar a través de imbornales provistos de válvulas de retención.

Se instalaran también medios de achique de sentinas que permitan el drenaje de todo compartimiento estanco que no esté destinado a al almacenamiento permanente de líquidos. Estos deberán poder funcionar en todos los casos de avería mencionados en el capítulo 2 y estarán proyectados de modo que el agua no pueda pasar de un compartimiento a otro. Las válvulas y cajas de distribución del sistema de achique, se encontrarán en lugares fácilmente accesibles en circunstancias normales y estarán marcadas claramente. Especificando ahora cuestiones referentes a las bombas de sentina, todas ellas podrán bombear agua a través de la tubería de achique a una velocidad no inferior a 2 m/s. El diámetro del colector variará en función de las dimensiones de la nave. Además, en el caso de tratarse de bombas de sentina autocebantes motorizadas, podrán utilizarse para otros cometidos como son la lucha contra o servicio general.

51 Véanse las Normas revisadas para el proyecto, la prueba y el emplazamiento de los dispositivos destinados a impedir el paso de las llamas a los tanques de carga en los buques tanque (MSC/Circ.677).


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Por lo que se refiere a los espacios de máquinas, todo espacio que contenga un motor primario de propulsión estará provisto de una aspiración de sentina de emergencia conectada a la mayor bomba motorizada disponible que no sea una bomba de achique de sentina, una bomba de propulsión o una bomba de aceite. En ultimo decir que cuando entre los medios de achique de sentina no se disponga de un colector de sentina, se instalará en cada espacio como mínimo una bomba fija sumergible, exceptuando los espacios situados a proa de los espacios públicos y de alojamiento de la tripulación. Se dispondrá también como mínimo de una bomba adicional portátil alimentada por la fuente de energía de emergencia.

Sistemas de lastre Respecto al lastrado de la nave, no se transportará agua de lastre en tanques destinados a combustibles líquidos, a no ser que se disponga de un equipo separador de agua e hidrocarburos o de otros medios aceptados por la Administración. Además, en el caso de que la nave este dotada de un sistema de trasvase de combustible para fines de lastrado, este estará aislado de todo circuito de agua de lastre. A pesar de esta disposición, cabe mencionar la obligación de cumplir con el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques vigente52.

Sistemas de refrigeración, ventilación, de escape y de admisión de aire en los motores En cuanto a los medios de refrigeración, serán adecuados para mantener las temperaturas de todos los fluidos lubricantes e hidráulicos dentro de los límites recomendados.

Del mismo modo que los medios de refrigeración, el sistema de admisión de aire deberá ser adecuada para en función de las necesidades del motor y estará provisto de medios para evitar la penetración de cuerpos extraños en el mismo. Por lo que respecta a la ventilación de los espacios de máquinas, se mantendrá un suministro de aire suficiente para la seguridad y la comodidad del personal y el funcionamiento de las máquinas cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas.

Finalmente se establece que todos los sistemas de escape de los motores, además de ser adecuados para garantizar que las máquinas funcionen correctamente, estarán dispuestos de modo que la entrada de gases en los espacios con dotación, en los sistemas de aire acondicionado y en las tomas de aire de los motores se reduzca al mínimo. Además, de tratarse de turbinas de gas, los escapes de los motores estarán dispuestos de modo que los gases se envíen lejos de zonas donde tenga acceso el personal, incluyéndose las proximidades de la nave en el caso de estar atracada.

52 Véase el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques o Convenio MARPOL 73/78


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PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE Y PARTE C –PRESCRIPCIONES APLICABLES A

LAS NAVES DE CARGA Sistemas de achique de sentinas y de drenaje Se finaliza este capítulo estableciendo una serie de prescripciones especificas en función del tipo de buque de alta velocidad del que se trate, empezando en este caso por las naves de pasaje. En primer lugar se dispone que en las naves de pasaje categoría B se instalarán como mínimo tres bombas de sentina motorizadas y dos las naves de categoría A, conectadas al motor de sentina, una de las cuales podrá estar accionada por las máquinas de propulsión. También se establece que los medios adoptados serán tales que se disponga como mínimo de una bomba de achique motorizada que pueda utilizarse en todas las condiciones de inundación que deba soportar la nave. Para ello, una de estas bombas deberá ser una bomba de emergencia fiable de tipo sumergible alimentada mediante una fuente de energía de emergencia. Otra opción es que tanto las bombas de achique como sus fuentes de energía estén distribuidas a lo largo de toda la eslora de modo que una de ellas este disponible en un compartimiento sin avería.

Las naves multicasco pertenecientes a esta categoría, dispondrán como mínimo de dos bombas de achique en cada casco.

En el caso de tratarse de una nave de carga, esta dispondrá como mínimo de dos bombas motorizadas conectadas al sistema principal de achique, de las cuales una podrá estar accionada por las máquinas de propulsión, pudiéndose prescindir de esta en determinados compartimentos en el caso de que la Administración lo considere seguro.

Si se trata de una nave de carga multicasco, esta dispondrá como mínimo de dos bombas de motorizadas en cada casco, a no ser que la bomba de sentina de uno de los cascos pueda bombear la sentina del otro casco. Además, al menos una de las bombas de cada casco será una bomba motorizada independiente.


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Capítulo 11

Sistema de telemando, de alarma y de seguridad Cuestiones generales y definiciones En su undécimo capítulo, el Código contempla las prescripciones aplicables a los sistemas de telemando, de alarma y de seguridad existentes en los buques de gran velocidad. A continuación observamos la distinción entre los distintos sistemas de control que se mencionan a lo largo del capítulo:

- Sistema de telemando: todo el equipo necesario para hacer funcionar las unidades desde un puesto de control en que el operador no pueda observar directamente el efecto de sus acciones.

- Sistema auxiliar de control: todo el equipo necesario para mantener el control de las funciones esenciales que requiere el funcionamiento seguro de la nave cuando los sistemas principales de control han fallado o no funcionan debidamente.

En el caso de que se produzca un fallo en cualquier sistema de telemando o de control automático, se activará una alarma acústica y visual y permitirá que se ejerza el control manual normal o a través de los mandos de emergencia sin ninguna dificultad o fatiga. Cabe mencionar también que, cuando se pueda ejercer el control, tanto de la propulsión como de la maniobra, desde lugares situados fuera del compartimiento de gobierno, existirá una comunicación telefónica bidireccional entre dichos puestos y el puesto de vigía.

En el caso de las naves de categoría B y de carga, los sistemas de telemando de las máquinas de propulsión y el control direccional estarán equipados con un sistema auxiliar que se pueda controlar desde el compartimento de gobierno. Pudiéndose prescindir de este en el caso de tratarse de una nave de carga, siempre que disponga de un sistema auxiliar que se pueda controlar desde un espacio de control de las máquinas, situado fuera del compartimiento de gobierno.

Mandos de emergencia Por lo que respecta a una situación de emergencia, todas las naves estarán provistas de unos mandos de fácil acceso para la tripulación, situados en el puesto o los puestos del compartimiento de gobierno desde los que se ejerza el control de la maniobra de la nave y de sus máquinas principales, de modo que se puedan ejercer las siguientes funciones:

- activar los sistemas fijos de extinción de incendios; - cerrar las aberturas de ventilación y detener las máquinas de ventilación

que den servicio a los espacios abarcados por los sistemas fijos de extinción de incendios;


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- cortar los suministros de combustible de las máquinas que estén en los espacios de máquinas principales auxiliares;

- desconectar todas las fuentes de energía eléctrica del sistema normal de distribución de energía;

- detener el motor o motores principales y las máquinas auxiliares.

Cabe añadir que en las naves de categoría B este control se podrá ejercer desde uno o más puestos situados fuera del compartimiento de gobierno, siempre que exista una comunicación directa con el puesto de gobierno.

Sistema de alarma Además de los mandos de emergencia, las naves estarán provistas de un sistema de alarma que indique en el puesto de control de la nave cualquier fallo o situación peligrosa, el cual cumplirá las prescripciones operacionales apropiadas53. Esta señal de alarma estará compuesta por una alarma acústica, que seguirá activa hasta que se acepte, y una indicación visual de cada alarma que permanecerá activa hasta que se corrija el fallo. Para comprobar el correcto funcionamiento de éstas, los sistemas de alarma contarán con un dispositivo de prueba.

Siguientemente el Código establece una serie de alarmas prioritarias y diferenciadas de las demás las cuales requieren tomar medidas inmediatas. Estas darán aviso de lo siguiente:

- activación de un sistema de detección de incendios; - pérdida total del suministro eléctrico normal; - exceso de velocidad de los motores principales; y - embalamiento térmico de cualquier batería de niquel-cadmio

permanentemente instalada.

A ser posible, establece el Código, el equipo de vigilancia contra incendios e inundación constituirá un subcentro integrado que incorpore los mandos de vigilancia y accionamiento para todas las situaciones de emergencia.

Sistema de seguridad Para finalizar este capítulo, se establece que, en caso de haberse instalados medios para neutralizar cualquier sistema automático de parada de las máquinas propulsoras principales, estos estarán concebidos de modo que no se pongan en funcionamiento de forma involuntaria y dispongan de medios para neutralizar la parada automática.

53 Véase el Código de alarmas e indicadores, 1995, aprobado por la Organización mediante la resolución A.830(19).


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Capítulo 12

Instalaciones eléctricas

PARTE A – CUESTIONES GENERALES Cuestiones generales Una serie de instalaciones que en algún momento dado pueden generar peligro son aquellas de carácter eléctrico, es por ello que el Código NGV 2000 contiene un capítulo específico en el cual se recogen todas las medidas necesarias para garantizar las seguridad de las instalaciones eléctricas54. En primer lugar se establece que las instalaciones eléctricas serán tales que garanticen:

-‐ todos los servicios eléctricos auxiliares que sean necesarios para mantener la nave en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad sin necesidad de recurrir a la fuente de energía eléctrica de emergencia;

-‐ los servicios eléctricos esenciales para la seguridad en diversas situaciones de emergencia; y

-‐ la seguridad de los pasajeros, la tripulación y la nave por lo que respecta a riesgos de naturaliza eléctrica.

Se realizará además un análisis de los tipos de fallo y de sus efectos (ATFE) el cual abarcará a todo el sistema eléctrico, teniendo en cuenta los efectos que un fallo eléctrico puede tener en los sistemas instalados. En el caso de que la perdida de un servicio determinado esencia pueda originar un grave peligro para la nave, éste estará alimentado mediante dos circuitos independientes por lo menos. Fuente de energía eléctrica principal Toda nave dispondrá de una fuente de energía principal la cual tendrá la capacidad suficiente para alimentar todos los servicios mencionados en el apartado anterior. Esta fuente de energía principal constará por lo menos de dos grupos electrógenos la capacidad de los cuales será tal que aunque se pare o falle cualquiera de ellos, se sigan pudiendo alimentar los servicios necesarios para mantener las condiciones operacionales normales de propulsión y seguridad, así como unas condiciones mínimas de habitabilidad (cocina, calefacción, refrigeración, ventilación mecánica y agua dulce). Del mismo modo, en caso de que uno de los grupos electrógenos o su

54 Véanse las Recomendaciones publicadas por la Comisión Electrotécnica Internacional y, en particular, la publicación 60092-‐Electrical Installations in Ships.


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fuente principal de energía deje de funcionar, se podrá proveer los servicios eléctricos necesarios para el arranque de la planta propulsora principal con la nave apagada. En cuanto a la red de alumbrado eléctrico principal, además de estar alimentada por la fuente de energía eléctrica principal, estará dispuesta de modo que pueda iluminar todas las partes de la nave normalmente accesibles a los pasajeros o la tripulación. Su disposición será tal que si se produjera un incendio u otro siniestro en los espacios donde se hallen la fuente de energía eléctrica principal, el equipo transformador, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución del alumbrado de emergencia, no quede inutilizada. Cabe añadir que, en la medida de lo posible, el cuadro de distribución principal estará situado con respecto a una planta generadora principal de modo que la integridad del suministro eléctrico normal sólo pueda verse afectada en un espacio por un incendio u otro siniestro. Fuente de energía eléctrica de emergencia En todos los buques se dispondrá de una fuente de energía eléctrica de emergencia autónoma, ésta, junto al correspondiente equipo transformador, si lo hay, la fuente transitoria de energía de emergencia, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución del alumbrado de emergencia, estarán situados por encima de la línea de flotación correspondiente al estado final de las averías mencionadas en el capítulo 2. Por lo que respecta a la ubicación de la fuente de energía eléctrica de emergencia, junto a los demás equipos que la complementan, con respecto a la planta de energía eléctrica principal, será tal que en caso de que se produjera un incendio o cualquier otro siniestro en los espacios donde se ubica la fuente de energía eléctrica principal, no se dificultase el suministro, el control ni la distribución de la energía eléctrica de emergencia. En cuanto al formato de la fuente de energía eléctrica de emergencia, esta podrá ser un generador o una batería de acumuladores. En el caso de que se trate de un generador, éste:

-‐ estará accionado por un motor primario apropiado; -‐ arrancará automáticamente si falla el suministro de electricidad de la

fuente de energía principal y quedará conectado automáticamente al cuadro de distribución de emergencia. El sistema automático de arranque y las características del motor primario serán tales que el generador de emergencia alcance su plena carga de régimen tan rápidamente como sea posible, y a lo sumo en 45 segundos; y

-‐ se dispondrá de una fuente transitoria de energía eléctrica.


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Si, por otra parte, se trata de una batería de acumuladores, esta podrá:

-‐ alimentar la carga eléctrica de emergencia sin necesidad de recarga, manteniendo una tensión que discrepe de la nominal en menos de un 12% por encima o por debajo durante todo el periodo de descarga; y

-‐ conectarse automáticamente al cuatro de distribución de emergencia en caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal.

Respecto a en la distribución de los equipos que complementan la fuente de energía eléctrica de emergencia, empezando por el cuadro de distribución, éste estará instalado tan cerca como sea posible de ésta. Contrariamente, las batería de acumuladores instaladas de conformidad con la presente sección no estarán situadas en el mismo espacio que el cuadro de distribución de emergencia. Además de los prescrito hasta el momento, en condiciones normales de funcionamiento, el cuatro de distribución de emergencia estará alimentado desde el cuadro de distribución principal. Esta conexión se desconectará automáticamente si falla la fuente de energía eléctrica principal, así como lo harán los demás circuitos que sean de emergencia, garantizando así el suministro de energía a todos los componentes del sistema de emergencia. Medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia En cuanto a los medios de arranque de los grupos electrógenos de emergencia, podrán arrancar fácilmente en frío a una temperatura de 0º C. De no ser factible, se dispondrá de dispositivos calefactores a fin de garantizar el pronto arranque de los grupos electrógenos. Los con dispositivos de arranque éstos podrán acumular energía suficiente para tres arranques consecutivos. Se dispondrá también de una segunda fuente de energía para efectuar otros tres arranques consecutivos en menos de 30 minutos, a menos que se demuestre que el arranque manual es eficaz. Cabe mencionar que en todo momento se mantendrá la energía acumulada según se indica a continuación

-‐ en los sistemas de arranque eléctricos e hidráulicos, desde el cuadro de distribución de emergencia;

-‐ en los sistemas de arranque de aire comprimido, mediante depósitos de aire comprimido principales o auxiliares a través de una váulcula de retención apropiada, o mediante un compresor de aire de emergencia que, si es de accionamiento eléctrico, estará alimentado desde el cuadro de distribución de emergencia;

-‐ todos estos dispositivos de arranque, carga y acumulación de energía estarán ubicados en el espacio del equipo generador de emergencia.


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Gobierno y estabilización Respecto al gobierno y/o estabilización de la nave, cuando éstos dependan esencialmente de un solo dispositivo, ya sea un timón o una palanca, que a su vez dependa de la continua disponibilidad de energía eléctrica, para dar servicio a los dispositivos habrá como mínimo dos circuitos independientes, uno de los cuales estará alimentado mediante la fuente de energía eléctrica de emergencia o por una fuente de energía independiente de manera que no le pueda afectar un incendio o inundación en la fuente de energía principal. Cuando se de el caso de que tales sistemas no dependan esencialmente de la continua disponibilidad de energía eléctrica, si no que se instale al menos un sistema de reserva que no dependa de suministro eléctrico, el sistema accionado por electricidad podrá estar alimentado por un solo circuito.

PARTE B – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS NAVES DE PASAJE Y PARTE C – PRESCRIPCIONES APLICABLES A LAS

NAVES DE CARGA Nuevamente nos encontramos con la distinción habitual entre las naves de pasaje y las naves de carga. Esta vez, para establecer prescripciones específicas por lo que respecta a las instalaciones eléctricas. A fin de proporcionar derivaciones duplicadas para los servicios esenciales, se duplicará el suministro eléctrico para equipos tales como el control de la propulsión, el gobierno, la estabilización, la navegación, el alumbrado, la ventilación y el arranque de los motores eléctricos. Dichos servicios podrán conectarse a la misma barra de distribución eléctrica, pero se dispondrá de medios para separarlos fácilmente. Fuente de energía eléctrica de emergencia En función de la categoría de la nave, la fuente de energía eléctrica alimentará equipos distintos durante más o menos tiempo. Tras un análisis de ésta, podemos distinguir por un lado las naves de pasaje de categoría A, cuyo periodo de evacuación en caso de emergencia no puede superar las 4 horas y, por el otro, las naves de pasaje de categoría B y las naves de carga, las cuales deben ser capaces de suministrar energía eléctrica en caso de emergencia durante un periodo de tiempo mayor.


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La fuente de energía eléctrica de emergencia tendrá capacidad para alimentar simultáneamente los siguientes servicios:

• Durante 5 horas tratándose de una naves de pasaje de categoría A, o durante 12 horas en el caso de las naves de pasaje de categoría B y de carga, el alumbrado de emergencia de:

− los puestos de estiba, preparación, puesta a flote y despliegue de las embarcaciones de supervivencia y del equipo requerido para el embarco en las mismas;

− todas las vías de evacuación − los espacios públicos − los espacios de máquinas y los que contengan generadores de

emergencia − los puestos de control − los puestos de estiba de los equipos de bombero − el aparato de gobierno

• Durante 5 horas tratándose de una naves de pasaje de categoría A, o

durante 12 horas en el caso de las naves de pasaje de categoría B y de carga, el alumbrado de emergencia de:

− las luces de navegación principales, salvo las luces indicadoras de “sin gobierno”

− el equipo eléctrico de comunicaciones internas utilizado para dar a los pasajeros y a la tripulación los ávidos necesarios durante la evacuación

− los sistemas de detección de incendios y de alarma general, así como los dispositivos manuales de alarma de incendio

− los dispositivos de telemando de los sistemas de extinción de incendios, si son eléctricos

• Durante un periodo de 4 horas de empleo intermitente, en ambos casos:

− las lámparas de señales diurnas − el silbato de la nave, si es de accionamiento eléctrico

• Durante un periodo de 10 minutos, en ambos casos:

− las unidades impulsoras de los dispositivos de control direccional, incluidas las exigidas para proporcionar empuje marcha avante y marcha atrás


67

Además de éstos, si se trata de una nave de pasaje de categoría A, la fuente de energía eléctrica de emergencia también será capaz de alimentar:

• Durante un periodo de 5 horas:

− las instalaciones radioeléctricas de la nave − los instrumentos y mandos esenciales de la maquinaria de

propulsión alimentados por energía eléctrica, si para dichos dispositivos no se dispone de otras fuentes de energía

• Durante un período de 12 horas:

− las luces indicadoras de “nave sin gobierno”

Por otro lado, en el caso de tratarse de naves de categoría B o naves de carga la fuente de energía eléctrica de emergencia también será capaz de alimentar:

• Durante un periodo de 12 horas:

− Los sistemas y equipos náuticos de a bordo y registradores de datos de la travesía.

− los instrumentos y mandos esenciales de la maquinaria de propulsión alimentados por energía eléctrica, si para dichos dispositivos no se dispone de otras fuentes de energía

− una de las bombas contraincendios; − la bomba de los rociadores y la bomba de aspersión − la bomba de achique de emergencia y todo el equipo esencial

para el accionamiento de las válvulas de sentina activadas por telemando y alimentadas por energía eléctrica

− las instalaciones radioeléctricas de la nave

• Durante un período de 30 minutos:

− toda puerta estanca que haya de ser accionada a motor, junto con sus indicadores y señales de aviso

Si se da el caso en el que en una nave de alta velocidad la fuente de energía eléctrica principal ocupa dos o más compartimientos que no sean contiguos, cada cual con sus propios sistemas autónomos, incluidos los de distribución y control, completamente independientes entre sí y tales que un incendio u otro siniestro que ocupe en uno de los espacios no afecte a la distribución de energía de los demás servicios explicados en los dos apartados anteriores y, si la Administración lo considera adecuado, se podrá prescindir de la fuente adicional de energía eléctrica de emergencia.


68

Fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia Otro equipo de alimentación indispensable del que debe disponer un buque de alta velocidad, independiente de la categoría de nave de la que se trate, es la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia, entendiéndose por este como la fuente que alimenta el sistema de alumbrado de emergencia, así como los equipos esenciales, durante el periodo entre el cual se pasa de la fuente de energía eléctrica principal a la fuente de energía eléctrica de emergencia. Dicha fuente podrá consistir en una batería de acumuladores situada convenientemente para que se utilice en caso de emergencia. Es por ello que funcionará sin necesidad de recarga y manteniendo una tensión que como máximo discrepará de la nominal un 12 % durante todo el periodo de descarga. Además, será capaz de alimentar automáticamente, en el caso de fallo de la fuente de energía eléctrica principal o de emergencia, a los siguientes servicios: • Durante un periodo de 30 minutos:

− los puestos de estiba, preparación, puesta a flote y despliegue de las

embarcaciones de supervivencia y del equipo requerido para el embarco en las mismas;

− todas las vías de evacuación − los compartimientos de pasajeros y/o los espacios públicos − los espacios de máquinas y los que contengan generadores de

emergencia − los puestos de control − los puestos de estiba de los equipos de bombero − el aparato de gobierno − las luces de navegación principales y otras luces prescritas por el

Reglamento internacional para prevenir los abordajes en vigor, salvo las luces indicadoras de “sin gobierno”

− el equipo eléctrico de comunicaciones internas utilizado para dar a los pasajeros y a la tripulación los ávidos necesarios durante la evacuación

− los sistemas de detección de incendios y de alarma general, así como los dispositivos manuales de alarma de incendio

− los dispositivos de telemando de los sistemas de extinción de incendios, si son eléctricos

− las lámparas de señales diurnas − el silbato de la nave.

• Y por lo que respecta a las puertas estancas:

− La energía necesaria para accionar las puertas estanca, a menos que se

cuente con una fuente temporal e independiente de energía acumulada, teniendo suficiente capacidad para accionar cada puerta al menos tres veces con una escora contraria de 15º.


69

− La energía necesaria para los circuitos de control, indicación y alarma de las puertas estancas, durante media hora.

Si cada uno de los servicios prescritos en este apartado dispone de un suministro independiente procedente de baterías de acumuladores situadas convenientemente para su utilización en caso de emergencia, se podrá prescindir de la instalación de una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia. Cabe resaltar en último lugar que, en el caso de tratarse de una nave de carga, ésta podrá prescindir de la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia siempre que el sistema de arranque y las características del motor primario sean tales que permitan al generador de emergencia alcanzar su plena carga de régimen tan rápidamente como sea posible sin riesgos, y a lo sumo en 45 segundos.


70

Capítulo 13

Sistemas y equipos náuticos de a bordo y registradores de datos de la travesía

Cuestiones generales Una serie de cuestiones muy importantes a la hora de analizar un buque son los elementos del equipo relacionados con la navegación de la nave. El Código NGV 2000 nos establece en su décimo tercer capítulo las prescripciones referentes a este ámbito.

Como introducción de este capítulo, en cuanto a sus prescripciones generales, únicamente mencionar que los equipos y su instalación habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración, además, ésta determinará hasta que punto las disposiciones del presente capítulo no se aplicarán a las naves de arqueo bruto inferior a 150 GT.

Equipos náuticos de a bordo Compases

Este tipo de naves, del mismo modo que el resto de naves mercantes, estarán provistas de un compás magnético55 que pueda funcionar sin suministro de energía eléctrica. Éste estará situado en una bitácora adecuada que contenga los dispositivos de corrección necesarios y será apropiado para las características de la nave.

También decir que todo compás estará debidamente compensado y su tablilla o curva de desvíos residuales estará disponible en todo momento. Es por ello que se prestará especial atención al emplazamiento de éste, de modo que la interferencia magnética se elimine o reduzca tanto como sea posible.

Se finaliza este apartado estableciendo una serie de equipos adicionales, en función del tipo de nave que se trate. En el caso de tratarse de naves autorizadas a transportar hasta 100 pasajeros, estarán provistas de un dispositivo transmisor del rumbo56 debidamente ajustado capaz de transmitir una indicación del rumbo verdadero a otro equipo. En cuanto a las naves autorizadas a transportar más de 100 pasajeros, junto a las naves de carga, estarán provistas de un girocompás 57 adecuado a las características de operacionales de la nave.

55 Recomendación sobre normas de rendimiento de los compases magnéticos (resolución A.382(X)) 56 Recomendaciones sobre las normas de funcionamiento de los dispositivos transmisores del rumbo magnético (DTRM) de uso marítimo (resolución MSC.86(70), anexo 2) 57 Recomendación sobre normas de funcionamiento de los girocompases para naves de gran velocidad (resolución A.821 (19))


71

Medición de la velocidad, la distancia y la profundidad

Otro elemento del que debe disponer una nave de gran velocidad es un dispositivo que pueda indicar la velocidad y la distancia58. En las naves provistas de una ayuda de punteo radar automática (APRA) y de una ayuda de seguimiento automática (ASA), los dispositivos podrán medir la velocidad y la distancia en el agua.

Además de estos, todas las naves, a exención de las naves anfibias, estarán provistas de un ecosonda59 que indique la profundidad del agua con un grado de precisión suficiente.

Instalaciones de radar y reflector de radar

Un equipo fundamental para la navegación hoy en día es el radar, espor ello las naves estarán provistas como mínimo de un radar60 de estabilización azimutal que funcione en 9 GHz. En el caso de que se trate de una nave de arqueo bruto igual o superior a 500, o autorizada a transportar más de 450 pasajeros, ésta estará también provista de un radar de 3 GHz, o cuando la Administración lo considere oportuno, de un segundo radar de 9 GHz de tal modo que le permita determinar el alcance y demoras de otras naves, boyas, líneas de costa… el cual deberá funcionar de manera independiente al otro equipo radar. Cabe añadir que como mínimo uno de los radares estará provisto de medios para utilizar un APRA o una ASA adecuada a las características de la nave.

Cabe mencionar que las naves mas pequeñas, de arqueo bruto igual o inferior a 150, estarán provistas de un reflector de radar o de otro medio par a facilitar su detección por los buques que naveguen utilizando un radar de 9 GHz o de 3GHz.

Sistemas electrónicos de determinación de la situación61 Con fin de establecer y actualizar la situación del buque automáticamente, las naves estarán provistas de un receptor para el sistema mundial de navegación por satélite o de un sistema de radionavegación terrenal.

Indicador de la velocidad de giro e indicador del ángulo del timón62

Debido a medidas de seguridad operacionales, toda nave de arqueo bruto igual o superior a 500 estarán provistas de un indicador de la velocidad de giro. Además, todas

58 Recomendación sobre normas de funcionamiento de los dispositivos indicadores de la velocidad y la distancia (resolución A.821 (19), en su forma enmendada por la resolución MSC.96(72)) 59 Recomendación sobre las normas de rendimiento de la ecosonda (resolución A.224(VII), en su forma enmendada por la resolución MSC.74(69), anexo 2) 60 Recomendación sobre las normas de funcionamiento del equipo radar náutico de las naves de gran velocidad (resolución A.820(19)) 61 Recomendación sobre normas de funcionamiento del equipo receptor de a bordo del sistema universal de determinación de la situación. 62 Normas de rendimiento para los indicadores de la velocidad angular de evolución (resolución A.526(13))


72

naves dispondrán también de un indicador que indique el ángulo del timón o la dirección de empuje de gobierno, en el caso de que no dispongan de este. Cartas y publicaciones náuticas

Las naves de gran velocidad estarán provistas, además, de cartas y publicaciones náuticas que permitan planificar y mostrar la derrota del buque para la travesía prevista y trazar y supervisar su situación durante la misma. Se considerará que se cumplen las prescripciones relativas a la obligación e disponer de cartas adecuadas si se dispone de un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE), el cual será obligatorio en las siguientes naves:

- las naves construidas el 1 de julio de 2008, o posteriormente; - las naves construidas antes del 1 de julio y a más tardar el 1 de julio de 2010.

Aún cumpliendo dicha obligación mediante un sistema SIVCE, toda nave estará provista de medios de reserva, como son las cartas náuticas, para cumplir las prescripciones funcionales establecidas en este apartado.

Proyector y lámpara de señales diurnas Otro elemento del que se debe disponer en el puente de gobierno es una lámpara portátil de señales diurnas63 preparada para ser utilizada en cualquier momento. Además de ello, también se dispondrá como mínimo de un proyector el cual debe poder manejarse desde el mismo compartimiento de gobierno.

Sistemas de recepción de señales acústicas Pudiéndose dar el caso de no oír determinadas señales acústicas debido a que el puente de la nave esté totalmente cerrado, y en el caso de que la Administración no determine lo contrario, se deberá disponer de un sistema de recepción de señales acústicas o de otro medio de tal modo que permita al oficial a cargo de la guardia de navegación oír estas señales acústicas y determinar su dirección.

Aparato de gobierno e indicadores de propulsión

Para evitar posibles confusiones, el aparato de gobierno estará proyectado de tal modo que la nave gire en la misma dirección que la rueda, la caña del timón, la palanca universal o la palanca de mando. Además, las naves estarán provistas de medios apropiados que muestren la modalidad del sistema o sistemas de propulsión.

Ayuda para el gobierno automático

63 Recomendación sobre normas de funcionamiento de lámparas las lámparas de señales diurnas (resolución MSC.95(72))


73

Por lo que se refiere a las ayudas a la navegación, se dispondrá de una ayuda para el gobierno automático64 (piloto automático), complementado de medios que permitan pasar de la modalidad automática a la manual mediante un dispositivo de neutralización manual.

Sistema de identificación automática Otro importante equipo de ayuda para la navegación que se ha introducido en los últimos años en el sector marítimo y del cual deben estar dotados también las naves de gran velocidad es el sistema de identificación automática (SIA)65 o, como se conoce internacionalmente “automatic identification system (AIS)”. Este será capaz de proporcionar información automáticamente a estaciones terrenas costeras y a otros buques y aeronaves que dispongan del quipo apropiado, incluida la identidad de la nave, su tipo, situación, rumbo, velocidad y condiciones de navegación. Además, estos recibirán automáticamente dicha información procedente de otros buques que dispongan de dicho equipo y vigilarán y llevarán un seguimiento de dichos buques.

Registradores de datos de la travesía

El último elemento obligatorio que nos establece el Código NGV 2000 es el registrador de datos de la travesía (RDT) o, como se conoce internacionalmente “Voyage Data Recorder (VDR)”. Éste será obligatorio en todas las naves de pasaje, independientemente de su tamaño y en las naves de carga de arqueo bruto igual o superior a 3000. Para evitar imprevistos, este sistema se someterá a una prueba anual de funcionamiento, incluyéndose todos sus sensores, la cual será reflejada en un certificado que indicará la fecha de cumplimiento y las normas de funcionamiento aplicables.

Aprobación de los sistemas y del equipo y normas de funcionamiento

Como cabe esperar, todos los equipos al que se les aplique el presente capítulo serán aprobados por la Administración y como mínimo respetarán las normas de funcionamiento establecidas por ésta. En el caso de tratarse de sistemas o equipos náuticos que incorporen nuevas características, la Administración realizará un análisis del mismo de modo que se compruebe que satisface las disposiciones establecidas en este capítulo.

64 Recomendación sobre las normas de funcionamiento de las ayudas automáticas de gobierno (pilotos automáticos para naves de gran velocidad (resolución A.822(19)). 65 Recomendación sobre normas de funcionamiento del Autoseguimiento (resolución MSC.64(67), anexo 4 apéndice 1).


74

Capítulo 14

Radiocomunicaciones Este capítulo contiene las prescripciones relativas a las dotación de las naves de gran velocidad respecto a instalaciones radioeléctricas, la funcionalidad de éstas, la dotación de las naves en función de el área de servicio y el mantenimiento de estos equipos. Cabe mencionar que esta normativa afecta a todas las naves consideradas de gran velocidad previamente definidas en el capítulo uno66, con excepción de las naves que naveguen por lo Grande Lagos de América del Norte y las aguas que comunican a éstos entre sí y las que son tributarias, hasta el límite este que marca la salida inferior de la Esclusa de St. Lambert en Montreal, Provincia de Quebec (Canadá)67.

Prescripciones funcionales Para cumplir con las prescripciones establecidas, los equipos de radiocomunicaciones deben permitir que la nave, independientemente de la zona donde navegue, pueda:

1. transmitir las alertas de socorro buque-costera a través de dos medios separados e independientes como mínimo, utilizando cada uno de ellos un servicio de radiocomunicaciones diferente;

2. recibir alertas de socorro costera-buque; 3. transmitir y recibir alertas de socorro buque- buque; 4. transmitir y recibir comunicaciones para la coordinación de las operaciones de

búsqueda y salvamento; 5. transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro; 6. transmitir y recibir señales para fines de localización68; 7. transmitir y recibir información sobre seguridad; 8. transmitir radiocomunicaciones generales destinadas a redes o sistemas

radioeléctricos en tierra y recibirlas de éstos; y 9. transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente.

66 Véase el apartado “Ámbito de aplicación” del capítulo 1 del presente Código. 67 Por razones de seguridad, estas naves están sujetas a normas de radiocomunicaciones especiales, que figuran en el acuerdo concertado al respecto por el Canadá y los Estado Unidos 68 Véase el Emplazamiento a bordo de un radar que funcione en la banda de 9300-‐9500 MHz, aprobado por la Organización mediante la resolución A.614(15)


75

Instalaciones radioeléctricas Respecto a la instalación de los equipos, éstos se situaran de modo que se garantice el mayor grado posible de seguridad y disponibilidad operacional, estén protegidos contra los efectos de las condiciones ambientales desfavorables y situados de modo que ninguna interferencia perjudicial de origen mecánico, eléctrico o de otra índole pueda afectar su buen funcionamiento. Además, deberán llevar claramente marcados el distintivo de llamada, la identidad de la estación del buque u otros códigos apropiados para la utilización de los equipos.

Es importante resaltar que el control de los canales telefónicos de ondas métricas se podrá ejercer desde un lugar del puente de navegación al alcance del puesto de las órdenes de maniobra, y cuando sea necesario, desde los alerones del puente de navegación.

En cuanto a las naves de pasaje, depondrán de un cuadro de socorro en el puesto de órdenes de maniobra, el cual contendrá un pulsador único que, al oprimirse, inicie una alerta de socorro utilizando todas las radiocomunicaciones exigidas a bordo para tal fin, o un pulsador para cada estación. Este tipo de naves, además, dispondrán de medios que faciliten de manera continua y automática la información sobre la situación de la nave a todo equipo de radiocomunicaciones, de modo que dicha información se incluya en la alerta de socorro. Tras un contrastar profundamente las prescripciones sobre los equipos radioeléctricos de los que debe disponer una nave de gran velocidad con los establecidos para buques SOLAS en la publicación Radioseñales 2015, podemos observar éstas no varían en función del tipo de buque del que se trate sino en función de la zona marítima en la que naveguen éstos. Es por ello que, para facilitar su compresión, he tomado como referencia el cuadro resumen establecido en dicha publicación.

Descripción de las zonas marítimas Actualmente distinguimos cuatro zonas marítimas, A1, A2, A3, y A4 las cuales se delimitan en función de la cobertura que tienen respecto los sistemas radioeléctricos marítimos. Las podemos definir como vemos a continuación:

-‐ Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de una estación costera de ondas métricas como mínimo, en la que se dispondrá continuamente del alerta de llamada selectiva digital (LSD)69 y cuya extensión está delimitada por un Gobierno Contratante del Convenio.

-‐ Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima Al, comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de una estación costera de ondas hectométricas como mínimo, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por un Gobierno Contratante del Convenio70.

69 Véase en las definiciones de éste capítulo. 70 Véase la Provisión de servicios de radiocomunicaciones para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), aprobada por la Organización mediante la resolución A.801(19)


76

-‐ Zona marítima A3: zona, de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2,

comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Imnarsat, en la que se dispondrá continuamente del alerta.

-‐ Zona marítima A4: cualquier zona que quede fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

Tabla 7- Resumen de las zonas matítimas

A1

Descripción Dentro del alcance de estaciones terrestres VHF Distancia Según altura antena estación de tierra, de 20 a 50 millas náuticas Radio VHF Frecuencias 156.525 (canal 70 para LSD) o 156.8 MHz (canal 16 RT) EPIRBs Banda L (1.6 GHz) o 406MHz COSPAS-SARSAT o EPIRB VHF Balsas salvavidas

Transpondedor radar de 9GHz (SART) radio portátil VHF (canal 16 y otra frecuencia)

A2

Descripción Dentro del alcance de las estaciones terrestres MF Distancia De 50 a 250 millas náuticas Radio VHF, MF Frecuencias 156.525 (canal 70 para LSD) o 156.8 MHz (canal 16 RT)

2187.5kHz(LSD), 2182kHz(RT), 2174.5kHz(NBDP), 518kHz(NAVTEX) EPIRBs Banda L (1.6 GHz) o 406MHz COSPAS-SARSAT Balsas salvavidas


A3

Descripción Dentro del alcance de los satélites geoestacionarios (Inmarsat) Distancia Entre 70°N y 70°S Radio HF o satélite, MF, VHF Frecuencias 156.525 (canal 70 para LSD) o 156.8 MHz (canal 16 RT)

2187.5kHz(LSD), 2182kHz(RT), 2174.5kHz(NBDP), 518kHz(NAVTEX) 1.5-1.6 GHz y todas las frecuencias HF

EPIRBs Banda L (1.6 GHz) o 406MHz COSPAS-SARSAT Balsas salvavidas


A4

Descripción Más allá del alcance Inmarsat Distancia Más allá de los 70°N y 70°S Radio VHF, MF, HF Frecuencias - EPIRBs 406MHz COSPAS-SARSAT Balsas salvavidas



77

Equipos radioeléctricos en función de la zona marítima En la siguiente tabla podemos identificar los equipos básicos de los que debe estar provisto una nave SOLAS. Cabe mencionar que para buques ya existentes pueden satisfacerse los equipos requeridos mediante la instalación de equipos alternativos o complementarios71.

Tabla 8-‐ Equipos Radioeléctricos en buques SOLAS72

SOLAS

Equipos

A1

A2 A3

Solución INMARSAT

A3 Solución

HF

A4

Equipamiento

general VHF con LSD (canal 70) y radiotelefonía en los canales 6, 13 y 16

X X X X X

Receptor con escucha LSD (canal 70) que puede incluirse en el anterior

X X X X X X

MF con LSD y radiotelefonía X X X (si navega por

A2 NAVTEX y OM)

Receptor con escucha LSD en la frecuencia 2187.5 kHz y en 2182 kHz usando radiotelefonía que puede incluirse en el anterior

X X X

HF con LSD y telegrafía de impresión directa entre 1605 y 4000 kHz y 27500 kHz

X X X

Telefonía HF con LSD y telegrafía de impresión directa entre 1605 y 4000 kHz o entre 4000 kHz y 27500 kHz que puede incluirse en el anterior.

X X X (si navega sin INMARSAT y

con HF) INMARSAT para zonas sin cobertura NAVTEX HF y con telegrafía de impresión directa para zonas sin cobertura NAVTEX ni INMARSAT

X X (si navega sin

NAVTEX y con INMARSAT)

Recetor NAVTEX 518 kHz X X X X X X Radiobaliza de localización (EPIRB) autozafable 406 MHz y/o 1,6 GHz según zona de navegación

X X X X X3 X

Transpondedor radar (SART) de 9GHz con posible uso en botes salvavidas

X1 X1 X1 X1 X1 X

Transceptor portátil de VHF X2 X2 X2 X2 X2 X2 Comunicación bidireccional con estaciones de abandono

De aplicación a buques de pasaje Radiocomunicaciones bidireccionales en el lugar del siniestro en 121.5 MHz o 123.1 MHz desde el puente

X X X X X X

1) Buques de carga entre 300 y 500 Tm de registro bruto: 1 equipo Buques de carga de mas de 500 Tm de registro bruto y buques de pasaje: 2 equipos

71 Véase del Convenio SOLAS el capítulo 4 -‐ Radiocomunicaciones, concretamente las reglas 7, 8, 9, 10 y 11 y/o del Código NGV 2000 el capítulo 14 – Radiocomunicaciones, concretamente los apartados 14.7/.8/.9/.10/.11 72 Véase la publicación Radioseñales 2015 publicado por el instituido hidrográfico de la marina.


78

2) Buques de carga entre 300 y 500 Tm de registro bruto: 2 equipo Buques de carga de mas de 500 Tm de registro bruto y buques de pasaje: 3 equipos

Exenciones A pesar de lo dispuesto hasta el momento en cuanto a equipos radioeléctricos, la Administración, conjuntamente con el Estado rector del puerto base, podrá conceder a determinadas naves exenciones de carácter parcial o condicional. Éstas serán remitidas por la Administración a la Organización a través de un informe a partir de día 1 de enero de cada año. Las exenciones de equipos radioeléctrico podrán otorgarse si las condiciones que afectan a la seguridad son tales que hagan poco razonable la plena aplicación de lo estipulado y/o en circunstancias excepcionales, si se trata de un viaje aislado que la nave efectúa fuera de las zonas marítimas para las que esta equipada. Además, sólo se podrán dar estas exenciones siempre que tales naves cumplan con las prescripciones funcionales indicadas anteriormente y se tengan en cuenta las repercusiones que tales puedan producir en la eficacia general del servicio por lo que respecta a la seguridad de todos los buques y naves.

Servicios de escucha Una vez especificados los equipos radioeléctricos de los que debe disponer la nave en función de su explotación, el Código establece los servicios de escucha adecuados que deben llevarse a cabo a través de éstos. Mientras la nave esté en la mar, ésta deberá mantener una escucha continua:

1. en el canal 70 de LSD de ondas métricas siempre que la nave esté equipada con esta instalación;

2. en la frecuencia de socorro y seguridad para LSD de 2187,5 kHz si la nave está equipada con una instalación radioeléctrica de ondas hectométricas;

3. en las frecuencias de socorro y seguridad para LSD de 2187,5 kHz, y también como mínimo en una de las frecuencias de socorro y seguridad para LSD de 4207,5 kHz, 6312 kHz, 12577 kHz o 16804,5 kHz, que sea apropiada considerando la hora del día y la situación geográfica en la que se encuentre, siempre que la nave disponga de una instalación de ondas hectométricas/decamétricas. Cabe añadir que este servicio de escucha podrá mantenerse mediante un receptor de exploración; y

4. de la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite, si se dispone de una estación terrena de buque de Inmarsat

Además, se establece que toda nave mantendrá un servicio de escucha radioeléctrica de las emisiones de información sobre seguridad marítima en la frecuencia o frecuencias apropiadas en que se transmita tal información para la zona en que esté navegando.

En último lugar se dispone que, toda nave, mientras esté en la mar, mantendrá una escucha continua en el canal 16 de ondas métricas, la cual se llevará acabo desde el puesto habitual de gobierno.


79

Fuente de energía En cuanto a la alimentación de estos equipos, mientras la nave esté en la mar, se dispondrá en todo momento de un suministro de energía eléctrica suficiente para hacer funcionar las instalaciones radioeléctricas y para cargar todas sus baterías. A fin de mantener las radiocomunicaciones de socorro y seguridad en caso de fallo de las fuentes de energía principal y de emergencia, toda nave irá provista de fuentes de energía de reserva para alimentar las instalaciones radioeléctricas, la cual será independiente de la potencia propulsora y del sistema eléctrico de la nave. Ésta podrá hacer funcionar simultáneamente la instalación radioeléctrica de ondas métricas y, en función de las zonas marítimas para las que esté equipada la nave, la instalación radioeléctrica de ondas hectrométricas, la instalación de hondas hectométricas/decamétricas o la estación terrena de buque Inmarsat, al menos durante un periodo de una hora.

Cuando la fuente de energía de reserva esté constituida por una o varias baterías de acumuladores recargables, se dispondrá de medios para cargar automáticamente dichas baterías en un intervalo de 10 horas y se comprobará la capacidad de éstas a intervalos no superiores a 12 horas, empleando un método apropiado y cuando la nave no esté en la mar. Cabe añadir que el emplazamiento de las baterías de acumuladores serás tales que garanticen un grado de seguridad razonable y se mantengan las temperaturas de las baterías dentro de los límites especificados.


80

Prescripciones relativas al funcionamiento y mantenimiento

Por lo que respecta al funcionamiento de todos los equipos a los que resulte aplicable este capítulo, se ajustará a unas normas apropiadas aprobadas por la Organización73.

73 Véanse las siguientes resoluciones: -‐ Resolución A.525(13): Equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la

recepción de radioavisos náuticos y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques.

-‐ Resolución A.694(17): Prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítima.

-‐ Resolución A.808(19): Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buques aptas para comunicaciones bidireccionales y resolución A.570(14): Homologación de estaciones terrenas de buque.

-‐ Resolución A.803(19) y MSC.68(68), anexo 1: Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de a bordo de ondas métricas aptas para comunicaciones telefónicas y llamada selectiva digital.

-‐ Resolución A.804(19) y MSC.68(68), anexo 2: Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de a bordo de ondas hectométricas aptas para comunicaciones telefónicas y llamada selectiva digital.

-‐ Resolución A.806(19) y MSC.68(68), anexo 3: Normas de funcionamiento de las instalaciones radioeléctricas de a bordo en ondas hectométricas/decamétricas aptas para comunicaciones telefónicas, impresión directa de banda estrecha y llamada selectiva digital.

-‐ Resoluciones A.810(19) y MSC.56(66): Normas de funcionamiento de las radiobalizas de localización de siniestros por satélites autozafables de 406 MHz.

-‐ Resolución A.802(19): Normas de funcionamiento de los respondedores de radar par embarcaciones de supervivencia destinado a operaciones de búsqueda y salvamento.

-‐ Resolución A.805(19): Normas de funcionamiento de radiobalizas de localización de siniestros autozafables de ondas métricas.

-‐ Resoluciones A.807(19) y MSC.68(68), anexo 4: Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque de norma C de Inmarsat aptas para transmitir y recibir comunicaciones de impresión directa.

-‐ Resolución A.664(16): Normas de funcionamiento del equipo de llamada intensificada de grupos.

-‐ Resolución A.812(19): Normas de funcionamiento de las radiobalizas de localización de siniestros satelitarias autozafables que trabajen por medio del sistema de satélite geoestacionario de Inmarsat en 1,6 Ghz.

-‐ Resolución A.662(16): Normas de funcionamiento de los medios de zafada y activación del equipo radioeléctrico de emergencia.

-‐ Resolución A.699(17): Normas de funcionamiento del sistema para la difusión y coordinación de información sobre seguridad marítima utilizando impresión directa de banda estrecha en ondas decamétricas.

-‐ Resolución A.700(17): Normas de funcionamiento del equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de radioavisos náuticos y metereológicos y de información urgente para los buques en ondas decamétricas.

-‐ Resolución MSC.80(70): Recomendación sobre normas de funcionamiento de los aparatos radiotelefónicos portátiles bidireccionales de ondas métricas (frecuencias aeronáuticas) para el lugar del siniestro.


81

En cuanto al mantenimiento, los equipos radioeléctricos estarán proyectados de modo que las unidades principales puedan ser sustituidas fácilmente e instalados de modo que resulte accesible para fines de inspección y/o mantenimiento74. Además, se proveerá información adecuada par el manejo y mantenimiento apropiados del equipo, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización75.

En el caso de naves dedicadas a efectuar viajes en las zonas marítimas A1 y A2, para asegurar la disponibilidad de los equipos radioeléctricos, se recurrirán a métodos tales como la duplicación de equipos, mantenimiento en tierra o capacidad de mantenimiento del equipo electrónico en la mar. Por otra parte, las naves que ejerzan su servicio en las zonas marítimas A3 y A4, asegurarán la disponibilidad de los equipos radioeléctricos mediante una combinación de por lo menos dos de los métodos mencionados en el caso anterior76. Finalmente se establecen una serie de prescripciones respecto a las RLS satelitarias de a bordo. Éstas se someterán anualmente a una prueba para verificar su eficacia operacional, dentro de los tres meses anteriores a la fecha de expiración del Certificado de seguridad en las naves de pasaje y dentro de los tres meses anteriores o posteriores de dicha fecha en el caso de las naves de carga. Además, las RLS satelitarias serán objeto de mantenimiento a intervalos que no excedan de cinco años.

Personal de radiocomunicaciones y registros radioeléctricos En los últimos apartados del capítulo referente a las radiocomunicaciones, se establece, en primer lugar, que toda nave deberá llevar personal capacitado para mantener radiocomunicaciones de socorro y seguridad de manera satisfactoria, el cual estará en posesión de los títulos especificados en el Reglamento de Radiocomunicaciones77.

Además, se mantendrá de manera satisfactoria, a juicio de la Administración y de conformidad con el Reglamento Radiocomunicaciones, un registro de todos los sucesos importantes para la seguridad de la vida humana en el mar relacionados con el servicio de radiocomunicaciones.

74 Véase la Recomendación sobre las prescripciones generales relativas a las ayudas náutica electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos, aprobada por a Organización mediante la resolución A.694(17). 75 Véase la Recomendación sobre prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos, aprobada por la Organización mediante la resolución A.694(17). 76 Las Administraciones deberán tener en cuenta la Recomendación sobre directrices para el mantenimiento de equipo radioeléctrico del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos en relación con las zonas marítimas A3 y A4, aprobada por la Organización mediante la resolución A.702(17). 77 Véase el Reglamento de Radiocomunicaciones.


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Capítulo 15

Disposición general del compartimiento de gobierno

La disposición general del compartimiento de gobierno debe ser apropiada para cada tipo de buque de modo que los oficiales puedan desempeñar el control de la nave correctamente. En éste capítulo podemos observar unas pequeña diferencias respecto a otro tipo de naves, entre las cuales podemos destacar la presencia de un control de máquinas en el mismo compartimiento de gobierno de la nave, y la posibilidad de que los oficiales dispongan de un sillón desde el cual han de poder desempeñar su guardia de modo correctamente.

Compartimiento de gobierno78 En primer lugar, respecto al uso de éste compartimiento, no se utilizará para fines distintos de la navegación, las comunicaciones y demás funciones esenciales par la seguridad de la nave, sus máquinas, los pasajeros y la carga. Éste contendrá un puesto integrado para las funciones de mando, navegación, maniobra y comunicaciones, dispuesto de modo que haya espacio suficiente para todas las personas necesarias para gobernar la nave.

A diferencia de otro tipo de buque, en las naves de alta velocidad los equipos y medios necesarios para la navegación, la maniobra, el control y las comunicaciones, así como los demás instrumentos esenciales, estarán dispuestos de modo que permitan tanto al oficial a cargo como el oficial ayudante recibir toda la información necesaria y utilizar el equipo y los mandos mientras estén sentados. La distribución de los distintos equipos y la posición relativas de los mandos principales se evaluará en función de la dotación de gobierno que sea esencial, permitiendo que ésta, con su asiento debidamente ajustado, pueda:

1- ejecutar sin dificultad los movimientos completos y sin restricciones de cada mando, tanto por separado como en todas las combinaciones factibles

2- ejercer sobre los mandos la fuerza necesaria para la operación que hay que realizar.

En el caso de que el compartimento de gobierno disponga de un puesto de trabajo separado para supervisar el funcionamiento de las máquinas, es decir, que se trata de un buque con máquina desatendida, éste no interferirá en las funciones principales que se hayan de realizar en el puesto de gobierno. Normalmente dicho puesto se sitúa en la parte posterior del puente de gobierno, de modo que no influye en el desempeño de la guardia de navegación.

78 Véanse Ship’s Bridge Layout and Associated Equipment – Requeriments and Guidelines (norma ISO 8468:1990) (Disposición del puente del buque y equipo conexo – Prescripciones y directrices) y las Directrices sobre criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente (circular MSC/Circ.982)


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Campo de visión desde el compartimiento de gobierno

Una característica fundamental del puente de mandos es el campo de visión, es por ello, que en este capítulo se destina un apartado para regular las características de este.

En primer lugar se establece que el puesto de gobierno estará situado sobre todas las demás superestructuras de modo que la dotación de gobierno pueda ver todo el horizonte desde el puesto de trabajo para la navegación. Además, se reducirán al máximo los sectores ciegos, de modo que no menoscabarán el mantenimiento de una vigilancia segura. El arco total de estos sectores ciegos desde la línea de proa hasta 22,5º a popa del través no será superior a 20º en ninguno de los costados. Además, ningún sector ciego será individualmente superior a 5º y los sectores de visibilidad entre dos sectores no serán inferiores a 10º.

Debido a las características de estos buques, en los cuales cabe la posibilidad de que el piloto disponga de un sillón desde el cual pilotar la nave, cuando los pilotos estén sentados la vista de la superficie del mar desde el puesto de gobierno no estará obstaculizada en más de una eslora de la nave por delante de la proa hasta los 90º a cada banda.

Instrumentos y mesa de derrota En cuanto a los instrumentos de ayuda a la navegación, en primer lugar, se establece que éstos estarán agrupados de manera lógica de acuerdo con sus funciones, reduciendo así al mínimo el riesgo de que se produzcan confusiones, pudiéndose observar y leer fácilmente con el menor desplazamiento posible de la posición que ocupe normalmente sentado y de su línea de visión. Además, a fin de reducir al mínimo el deslumbramiento, tanto los instrumentos como los mandos estarán provistos de medios para apantallar o amortiguar la luz, y éstos serán de colores oscuros antideslumbrantes.

Por lo que respecta a los paneles de instrumentos que constituyan el control de emergencia para la puesta a flote de las balsas salvavidas y la supervisión de los sistemas de lucha contraincendios, se encontrarán en lugares separados y claramente definidos dentro de la zona de gobierno.

Si la Administración lo considera necesario, además de los distintos instrumentos de los que deba estar dotada la nave, el puente de gobierno dispondrá también de una mesa de derrota apropiada, complementada de distintos dispositivos para alumbrar las cartas.

Alumbrado La dotación de gobierno estará provista de un sistema satisfactorio de alumbrado, que permita desempeñar a la tripulación todas sus tareas, tanto en el mar como en el puerto y de día como de noche, evitándose grandes contrastes de luminosidad entre la zona de trabajo y sus proximidades. Es por ello que se dispondrá de medios para ajustar la intensidad y la orientación de la luz.

También existirá la posibilidad de utilizar luz roja siempre que sea posible, en las zonas o elementos del equipo que sea necesario, salvo en la mesa de derrota, a fin de mantener la adaptación a la oscuridad.


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Medios de comunicación En último lugar, por lo que se refiere a las comunicaciones internas, se dispondrán de medios de comunicación entre el compartimiento de gobierno y los espacios que contengan maquinaria esencia, así como de medios para que la tripulación pueda comunicarse entre si. Además de ello, el buque estará dotado de medios, como podría ser la megafonía, para efectuar anuncios generales y sobre seguridad en todas las zonas a que tengan acceso los pasajeros y la tripulación.


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Capítulo 16

Sistemas de estabilización En el presente capítulo se recogen una serie de breves cuestiones referentes al sistema de estabilización de las naves de gran velocidad, el cual se definiría como el sistema destinado a estabilizar los parámetros principales de la actitud de la nave: escora, asiento, rumbo y altura, y a controlar los movimientos de la nave: balance, cabeceo, guiñada y oscilación vertical. Los principales elementos de un sistema de control de la estabilización son:

1- dispositivos tales como timones, aletas sustentadoras, flaps, faldones, ventiladores, eyectores de agua, hélices basculantes y orientables, bombas de trasiego de fluidos;

2- motores accionadores de los dispositivos estabilizadores; y 3- equipo estabilizador para el almacenamiento y tratamiento de datos con

miras a la toma de decisiones y transmisión de órdenes, tal como sensores, procesadores lógicos y control automático de la seguridad.

Prescripciones generales Como la gran parte de los equipos de los buques, los sistemas de estabilización estarán proyectados de modo que en caso de fallo o funcionamiento defectuoso de cualquier equipo automático, dispositivos o elementos estabilizadores, o sus motores, sea posible garantizar que los principales parámetros de movimiento de la nave se mantienen dentro de unos límites de seguridad con ayuda de los dispositivos estabilizadores móviles. Particularmente en este tipo de nave podríamos resaltar la capacidad de los sistemas para que, en caso de fallo o funcionamiento defectuoso, permitan que la nave pase a la modalidad con desplazamientos o a otra que no entrañe riesgos.

Control automático de estabilización Las naves pueden disponer de un sistema automático de estabilización dispondrán también de un control automático de la seguridad, siempre que éste se complemente de medios que permitan neutralizar la acción de dicho control.

En éste mismo capítulo se define “Control automático de la seguridad” como la unidad lógica de tratamiento de datos y toma de decisiones destinada a hacer que la nave opere en la modalidad con desplazamiento o en otra que no entrañe riesgos si surge una situación en que se reduce la seguridad.

Los parámetros y niveles para que éste entre en acción, con el fin de reducir la velocidad y hacer que la nave pase sin riesgos a la modalidad con desplazamiento o a otra que también sea segura, se establecerán en función de los grados de seguridad


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establecidos en el anexo 379 y de los valores que resulten seguros para el tipo de nave de que se trate y del servicio que vaya a prestar. Entre estos valores distinguimos los valores de escora, asiento, guiñada, calado y las posibles combinaciones de estos.

Demostraciones En último lugar se establece que, para garantizar cierto nivel de seguridad, cualquiera de los dispositivos del sistema de control estarán basados en las demostraciones que se estipulan en el anexo 980, en las cuales se establecerán todos los efectos adversos sobre la utilización segura de la nave debidos a una desviación total e incontrolable de cualquier dispositivo de control.

79 Véase sección 2.4 del anexo 3. 80 Véase anexo 9 – Definiciones, prescripciones y criterios de cumplimiento en relación con el comportamiento operacional y de seguridad.


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Capítulo 17

Características de manejo, control y comportamiento

Cuestiones generales La seguridad operacional de toda nave, tanto en condiciones normales de servicio como en situaciones de fallo de equipo, se documentará y verificara mediante ensayos, a escala natural mediante una nave prototipo complementados con ensayos con modelos cuando proceda. Éstos ensayos tiene como objetivo determinar la información que se ha de incluir en el manual de operaciones de la nave acerca de:

-‐ las limitaciones operacionales; -‐ los procedimientos de utilización de la nave dentro de dichas limitaciones; -‐ las medidas que se han de adoptar si se produce un fallo previsto; y -‐ las limitaciones que se han de tener en cuenta para la utilización segura de la

nave después de haberse producido los fallos previstos.

Además, las características de control y maniobrabilidad incluirán, según proceda, la lista de los parámetros correspondientes a las peores condiciones previstas que afecten a dichas características durante el cambio de superficie y modalidad, la información sobre las velocidades máximas seguras y los datos de comportamiento verificados de conformidad con el anexo 981. En el siguiente capítulo podremos contemplar los puntos concretos que debe contener este manual.

Se dispondrá también a bordo de un manual de travesía en el cual también se incluirá la información sobre las limitaciones operacionales mencionadas en el punto anterior.

Características de control y maniobrabilidad Respecto a las características de control y maniobrabilidad, será posible gobernar la nave y ejecutar las maniobras esenciales para su funcionamiento seguro hasta el límite establecido en las condiciones críticas de proyecto.

Para determinar las limitaciones operacionales de una nave, se prestara especial atención a los efectos que puedan producirse debido a las condiciones meteorológicas tales como la guiñada, el giro, caídas al través, los balances y oscilaciones, pantocazos e inmersión de la proa. También se abarcaran aspectos como el comportamiento del piloto automático y del aparato de gobierno, la parada en condiciones normales y en emergencia, las limitaciones de la potencia de sustentación y la estabilidad en la modalidad sin desplazamiento.

81 Véase el punto tres (comportamiento en crucero) del anexo 9 del Código NGV 2000


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Efectos de los fallos A fin de que el funcionamiento de la nave pueda mantenerse en un nivel de seguridad satisfactorio, se evaluarán los efectos de todo fallo previsible de los dispositivos, servicios o elementos de manejo y control (accionamiento a motor, servomandos…). Los efectos de los fallos se considerarán de acuerdo con el anexo 482 y se verificarán de conformidad con el anexo 983.

Otras medidas de seguridad operacional Además de los aspectos mencionados anteriormente, se prestara especial atención a factores como el cambio de superficie y modalidad operacional, la aceleración y desaceleración de la nave, las velocidades máximas seguras, la profundidad mínima del agua, y la altura libre bajo la estructura, siendo esta última aplicable a naves anfibias, de modo en que no pongan en peligro la estabilidad de la nave.

82 Véase anexo 4 – Procedimientos para el análisis de los tipos de fallo y de sus efectos 83 Véase el punto 4 (efectos de lo fallos o de un funcionamiento defectuoso) del anexo 9 – Definiciones, prescripciones y criterios de cumplimiento en relación con el comportamiento operacional y de seguridad.


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Capítulo 18

Prescripciones operacionales

Control operacional de la nave Como ya hemos mencionado en el primer capítulo, toda nave de alta velocidad deberá disponer de un Certificado de seguridad para naves de gran velocidad, un Permiso de explotación para dichas naves o una copia certificada del mismo, y una serie de manuales por lo que respecta al control operacional de la nave, su mantenimiento, y la formación de los tripulantes de a bordo. En este capítulo se desarrollan los puntos que debe contener cada uno de ellos.

Permiso de explotación En primer lugar, tras haber obtenido el Certificado de seguridad, la Administración expedirá el Permiso de explotación de naves de gran velocidad una vez que se haya cerciorado que la nave cumple con los siguientes puntos:

1- Idoneidad de la nave para el servicio previsto, habida cuenta de las limitaciones y la información sobre seguridad que figuren en el manual de travesía;

2- idoneidad de las condiciones de funcionamiento que figuren en el manual de travesía;

3- medidas adoptadas para obtener la información meteorológica; 4- existencia en la zona de operaciones de un puerto base provisto de las

instalaciones pertinentes; 5- designación de la persona responsable de decidir el retraso o la anulación de un

determinado viaje; 6- dotación suficiente necesaria para maniobrar la nave, desplegar y tripular las

embarcaciones de supervivencia y supervisar a los pasajeros y la carga en condiciones normales y en situaciones de emergencia. La dotación será tal que cuando la nave esté en marcha, en el compartimiento de gobierno haya en todo momento dos oficiales de servicio de los cuales uno puede ser el capitán;

7- cualificaciones y formación de la tripulación, incluida su preparación en relación con el tipo particular de nave de que se trate y el servicio previsto;

8- restricciones con respecto a las horas de trabajo, turnos de la tripulación y otras medidas adoptadas para evitar la fatiga, incluidos los periodos de descanso adecuados;

9- formación de la tripulación sobre el funcionamiento de la nave y los procedimientos de emergencia;

10- mantenimiento de la competencia de la tripulación con respecto a la utilización de la nave y los procedimientos de emergencia;

11- medidas de seguridad en los terminales y cumplimiento de las medidas existentes, según proceda;

12- medidas relativas al control del tráfico marítimo;


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13- restricciones y/o disposiciones relativas a la determinación de la situación y las operaciones nocturnas o con mala visibilidad, incluidas las correspondientes al empleo del radar o de otras ayudas electrónicas a la navegación, según proceda;

14- equipo adicional que pueda resultar necesario debido a las características especiales del servicio previsto, por ejemplo, para las operaciones nocturnas;

15- medidas relativas a las comunicaciones entre la nave y las radioestaciones costeras, las radioestaciones de las puertos base, los servicios de emergencia y otros buques;

16- mantenimiento de registros que permitan a la Administración verificar: a. que la nave se utiliza dentro de los parámetros especificados; b. la observancia de los ejercicios/procedimientos de emergencia y

seguridad; c. las horas que ha trabajado la tripulación de servicio; d. el número de pasajeros a bordo; e. el cumplimiento de cualquier ley a que esté sujeta la nave; f. las operaciones de la nave; y g. el mantenimiento de la nave y de su equipo de conformidad con el

programa aprobado; 17- medidas que garanticen el mantenimiento del equipo de conformidad con lo

prescrito por la Administración y la coordinación dentro de la empresa explotadora entre el personal que utiliza la nave y el encargado de su mantenimiento en lo que atañe a la información relativa al estado de la nave y de su equipo;

18- existencia y utilización de instrucciones adecuadas sobre: a. el modo de cargar la nave a fin de que las limitaciones relativas al peso y

el centro de gravedad se puedan observar debidamente y la carga quede adecuadamente sujeta cuando sea necesario;

b. la provisión de reservas suficientes de combustible; c. las medidas que hay que adoptar en los casos de emergencia

razonablemente previsibles; y 19- provisión de planes de emergencia por parte de la empresa explotadora para los

sucesos previsibles, incluidas todas las actividades en tierra para cada caso84.

Documentación de la nave Entre los manuales que deben disponerse a bordo distinguimos el manual de travesía, un manual de operaciones de la nave, un manual de formación, un manual de mantenimiento y un programa de servicio. A continuación se desarrollan los puntos que debe contener cada uno de ellos.

84 Véanse el Manual OMI de búsqueda y salvamento (IMOSAR), aprobado por la Organización mediante la resolución A.439(XI).


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Manual de operaciones de la nave El manual de operaciones de la nave contendrá como mínimo la siguiente información:

1- características principales de la nave; 2- descripción de la nave y de su equipo; 3- procedimientos para comprobar la integridad de los compartimientos de

flotabilidad; 4- detalles relacionados con el cumplimiento de las prescripciones respecto a la

flotabilidad y estabilidad del buque; 5- procedimientos de lucha contra averías; 6- descripción y funcionamiento de los sistemas de máquinas; 7- descripción y funcionamiento de los sistemas auxiliares; 8- descripción y funcionamiento de los sistemas de telemando y de aviso; 9- descripción y funcionamiento del equipo eléctrico; 10- procedimientos y limitaciones de carga, incluidos el peso operacional máximo,

la posición del centro de gravedad y la distribución de la carga, comprendidos los medios de sujeción de la carga y los vehículos y los procedimientos que han de seguirse.

11- descripción y funcionamiento del equipo de detección y extinción de incendios; 12- dibujos de los medios estructurales para la prevención de incendios; 13- descripción y funcionamiento del equipo radioeléctrico y de las ayudas náuticas; 14- información sobre el manejo de la nave; 15- velocidad de remolque y cargas de remolque máximas admisibles; 16- procedimiento para la entrada en dique seco o izada, incluidas sus limitaciones. 17- en particular, el manual facilitará información en capítulos claramente definidos

en relación con: a. indicación de las situaciones de emergencia o fallos de funcionamiento

que pongan en peligro la seguridad, las medidas necesarias que hay que adoptar y las restricciones subsiguientes en el funcionamiento de la nave o de su maquinaria;

b. procedimientos de evacuación: c. peores condiciones previstas; d. valores límite de todos los parámetros de las máquinas a que hay que

ajustarse para lograr un funcionamiento seguro.

Manual de travesía El manual de travesía incluirá como mínimo la siguiente información:

1- procedimientos de evacuación; 2- procedimientos y limitaciones de funcionamiento, incluidas las peores

condiciones previstas; 3- elementos de los planes de emergencia aplicables a la asistencia de salvamento

primaria y secundaria en caso de sucesos previsibles ; 4- medidas para obtener información meteorológica; 5- identificación del puerto o puertos base;


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6- identificación de la persona responsable de la decisión de anular o retrasar un viaje;

7- identificación de la dotación, de sus funciones y cualificaciones; 8- restricciones a las horas de trabajo de la tripulación; 9- medidas de seguridad en los terminales; 10- medidas de control del tráfico y limitaciones, según proceda; 11- condiciones específicas de la ruta o prescripciones relativas a la determinación de

la situación, operaciones durante la noche y con visibilidad restringida, incluida la utilización del radar u otras ayudas electrónicas para la navegación; y

12- medidas para mantener comunicaciones entre la nave, las radioestaciones costeras, las radioestaciones de los puertos base, los servicios de emergencia y otros buques, incluidas las radiofrecuencias que se han de utilizar y el servicio de escucha que se ha de mantener.

Manual de formación

El manual de formación contendrá instrucciones e información sobre la evacuación, los dispositivos y sistemas de lucha contra incendios y averías y métodos de supervivencia. A continuación se especifican los puntos que debería contener dicho manual:

1-‐ forma de ponerse los chalecos salvavidas y los trajes de inmersión, según proceda;

2-‐ reunión en los puestos asignados; 3-‐ embarco, puesta a flote y separación de las embarcaciones de supervivencia y

botes de rescate; 4-‐ método de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia desde su

Interior; 5-‐ suelta de los dispositivos de puesta a flote; 6-‐ métodos y utilización de dispositivos para la protección en las zonas de puesta a

flote, cuando proceda; 7-‐ alumbrado de las zonas de puesta a flote; 8-‐ utilización de todo el equipo de supervivencia; 9-‐ utilización de todo el equipo de detección; 10-‐ utilización de los dispositivos radioeléctricos de salvamento, con ayuda de

ilustraciones; 11-‐ utilización de anclas flotantes; 12-‐ utilización del motor y de sus accesorios; 13-‐ recuperación de las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate, incluidas

su estiba y fijación; 14-‐ riesgos de exposición a la intemperie y necesidad de utilizar indumentaria de

abrigo; 15-‐ utilización correcta de los dispositivos de las embarcaciones de supervivencia

para poder sobrevivir; 16-‐ métodos de recuperación, incluida la utilización de los instrumentos de rescate

de los helicópteros (eslinga, canastas; camillas), de los pantalones salvavidas y los aparatos de salvamento en tierra y aparatos lanzacabos de la nave;

17-‐ todas las demás funciones que figuran en el cuadro de obligaciones y las instrucciones de emergencia;


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18-‐ instrucciones para efectuar reparaciones de emergencia de los dispositivos salvavidas;

19-‐ instrucciones para la utilización de los dispositivos y sistemas de prevención y extinción de incendios;

20-‐ directrices sobre la utilización en un incendio del equipo de bombero; 21-‐ utilización de los dispositivos de alarma y los medios de comunicación

relacionados con la seguridad contra incendios; 22-‐ métodos para la inspección de averías; 23-‐ utilización de dispositivos y sistemas de lucha contra averías, incluido el

funcionamiento de las puertas estancas y de las bombas de sentinas; y 24-‐ para las naves de pasaje, supervisión de los pasajeros y comunicación con ellos

en situaciones de emergencia.

Manual/sistema de mantenimiento y servicio El manual sistema de mantenimiento y servicio de la nave contendrá como mínimo:

1- una descripción detallada e ilustrada de todas las estructuras de la nave, sus instalaciones de máquinas y todo el equipo y sistemas instalados que sean necesarios para el funcionamiento seguro de la nave;

2- especificaciones y cantidades de todos los fluidos reponibles y de los materiales estructurales que se puedan necesitar para las reparaciones;

3- limitaciones operacionales de las máquinas debida a los valores de los parámetros, la vibración y el consumo de los fluidos repuestos;

4- limitaciones por desgaste de la estructura o de los componentes de la máquinas, incluida la duración de los componentes que necesiten sustituirse a fecha fija o por duración de funcionamiento;

5- descripción detallada de los procedimientos para retirar o instalar las máquinas principales o auxiliares, las transmisiones, los dispositivos de propulsión y sustentación;

6- procedimientos de ensayo que se han de seguir como consecuencia de la sustitución de componentes en las máquinas o en los sistemas o para establecer el diagnóstico de un mal funcionamiento;

7- procedimiento para izar o poner en dique seco la nave, incluidas cualesquiera limitaciones de peso o actitud;

8- procedimiento para pesar la nave y determinar la posición longitudinal del centro de gravedad de la nave;

9- cuando haya que desmantelar la nave para su transporte, se facilitarán instrucciones sobre su desmantelamiento, transporte y montaje;

10- un programa de servicio incluido en el manual de mantenimiento o publicado por separado, en el que se den detalles sobre las operaciones de servicio y mantenimiento rutinarias que son necesarias para mantener la seguridad operacional de la nave y de sus máquinas y sistemas.


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Formación y cualificaciones En cuanto a la formación de los tripulantes, el nivel de competencia y formación que se estime necesario para el capitán y para cada tripulante se establecerá siguiendo las directrices establecidas en este apartado y en función del tipo de nave y del servicio que vaya a realizar. Dicha formación se adecuará a cada miembro de la tripulación con el fin de que pueda desempeñar todas las tareas que sean esenciales para el funcionamiento de la nave.

En función del tipo de nave, además, los tripulantes se someterán a una formación adicional, la cual abarcará el control y evacuación de los pasajeros en las naves de pasaje, y el conocimiento de los sistemas de sujeción de las zonas de almacenamiento de carga y de vehículos en las naves de carga.

En el caso del capitán y los oficiales que tengan a su cargo funciones operacionales, después de un periodo adecuado de formación práctica, la Administración expedirá un certificado de formación especializada, válido por un periodo de dos años. La formación especializada abarcará como mínimo los siguiente puntos:

1- conocimiento de todos los sistemas de propulsión y control de a bordo, incluidos los equipos náutico y de comunicaciones, el sistema de gobierno y las instalaciones eléctricas, hidráulicas y neumáticas, así como las bombas de sentina y contraincendios;

2- tipos de fallo de los sistemas de control, gobierno y propulsión, y respuesta adecuada en caso de que se produzcan tales fallos;

3- características del manejo de la nave y limitaciones operacionales: 4- procedimientos de comunicación y navegación en el puente; 5- estabilidad sin avería y con avería y flotabilidad de la nave en caso de avería; 6- emplazamiento y utilización de los dispositivos de salvamento de la nave,

incluido el equipo de las embarcaciones de supervivencia; 7- emplazamiento y utilización de las vías de evacuación de la nave y evacuación

de los pasajeros; 8- emplazamiento y utilización de los dispositivos y sistemas de prevención y

extinción de incendios en caso de incendio a bordo; 9- emplazamiento y utilización de los dispositivos y sistemas de lucha contra

averías, incluido el funcionamiento de las puertas estancas y las bombas de sentina:;

10- sistemas de estiba y sujeción de la carga y de los vehículos; culos; 11- métodos para la supervisión de los pasajeros y la comunicación con los mismos

en situaciones de emergencia; y 12- emplazamiento y utilización de todos los demás elementos enumerados en el

manual de formación. Como vemos, los cinco primeros puntos se corresponderían a funciones operacionales de la nave y los siguientes al manual de formación de ésta misma. Es por ello que la totalidad de éstos solo se aplicará tanto a los oficiales como a los capitanes y, respecto al resto de los tripulantes, recibirán dicha formación eximiéndose de los cinco primeros puntos.


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Dotación de las embarcaciones de supervivencia y supervisión Otro factor fundamental en un abandono, además de las disponibilidad y el buen estado de los medios de evacuación, es la formación que reciben los tripulantes acerca de éstos. Es por ello que tanto la compañía como el capitán se asegurarán de que haya a bordo un número suficiente de personas con la formación necesaria para reunir y ayudar a las personas que carezcan de esa formación. Además, habrá un número mínimo de tripulantes, ya sean oficiales de puente o personas tituladas, capaz de manejar las embarcaciones de supervivencia, los botes de rescate y los medios de puesta a flote que se necesiten para que todas las personas a bordo puedan abandonar la nave., distribuidos equitativamente entre las embarcaciones de supervivencia. A cada embarcación de supervivencia se le asignara un oficial de puente o una persona titulada, la cual tendrá una lista de los tripulantes que embarcarán con el y se cerciorará que éstos están familiarizados con su formación. Los botes de rescate y embarcaciones de supervivencia dispondrán también de una persona capaz de manejarlos y de realizar pequeños ajustes en caso de mal funcionamiento.

Instrucciones y ejercicios para casos de emergencia La ejecución correcta de los procedimientos de actuación en un buque, tanto si son de pasaje como de carga, es de vital importancia debido a la posibilidad de poner en peligro vidas humanas o perjudicar seriamente el medioambiente. Es por ello que el Código establece cada uno de los puntos que deben englobar los distintos ejercicios para casos de emergencia, así como la periodicidad de la ejecución de estos.

Será la compañía la que se cerciorará de que se cumplen las instrucciones para casos de emergencia y se realizan los ejercicios correctamente. A bordo, será el capitán el responsable del cumplimiento de dichas instrucciones y la realización de estos ejercicios.

Para abarcar distintas situaciones, el marco hipotético de los ejercicios variará cada semana de modo que se simulen distintas situaciones de emergencia.

Respecto a la ejecución de estos, los ejercicios de lucha contra incendios y de evacuación en casos de emergencia se realizarán a intervalos que no excedan de una semana en las naves de pasaje y de un mes en las naves de carga. En cuanto a la los miembros de la tripulación, participarán por lo menos una vez al mes en un ejercicio de evacuación, lucha contra incendios y lucha contra averías. Las instrucciones para casos de emergencia, incluyendo un diagrama de las ubicaciones de todas las salidas, las vías de evacuación, los puestos de reunión, los dispositivos de salvamento y las instrucciones de cómo ponerse un chaleco salvavidas, estarán a disposición de los pasajeros y de los miembros de la tripulación. Por último mencionar que, con el fin de facilitar los procedimientos en un caso de emergéncia, se llevará a cabo un registro de todas las personas que haya a bordo y se conservará dicha información en tierra, de modo que pueda pasar rápidamente a disposición de los servicios de búsqueda y salvamento.


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Ejercicios de evacuación Cada ejercicio de evacuación de la nave incluirá:

1-‐ convocar a la tripulación a los puestos de reunión mediante la alarma general; 2-‐ presentarse en dichos puestos y prepararse para los cometidos indicados en el

cuadro de obligaciones; 3-‐ comprobar que la tripulación lleva la indumentaria adecuada; 4-‐ comprobar que se han puesto correctamente dos chalecos salvavidas; 5-‐ hacer funcionar los pescantes; 6-‐ ponerse los trajes de inmersión o la indumentaria térmica protectora los

miembros de la tripulación que deban hacerlo; 7-‐ someter a ensayo el alumbrado de emergencia necesario para las reuniones y el

abandono; y 8-‐ dar instrucciones sobre la utilización de los dispositivos de salvamento de la

nave y sobre la supervivencia en el mar. Ejercicios de rescate

Respecto a este tipo de ejercicios, en la medida de lo posible, los botes de rescate se pondrán a flote todos los meses como parte del ejercicio de evacuación y se maniobrarán en el agua. De no ser posible, se pondrán a flote como mínimo una vez cada tres meses.

En determinados casos, podrá impartirse instrucción para las diferentes partes del sistema de salvamento de la nave, pero en el lapso de un mes en el caso de las naves de pasaje y de dos meses en el caso de las naves de carga deberá haberse cubierto la totalidad del equipo y los dispositivos de salvamento. Cabe mencionar que las en las naves provistas de pescantes se impartirá formación sobre la utilización de estos a intervalos que no excedan de cuatro meses.

Para poder realizar este tipo de ejercicios la tripulación recibirá instrucción de los siguientes aspectos:

1- el funcionamiento y la utilización de las balsas salvavidas inflables de la nave; 2- los problemas planteados por la hipotermia, el tratamiento de primeros auxilios

indicado en casos de hipotermia y otros procedimientos apropiados de administración de primeros auxilios; y

3- las instrucciones especiales necesarias para utilizar los dispositivos de salvamento de la nave con mal tiempo y mala mar.

Ejercicios de lucha contra incendios

Cada ejercicio de búsqueda contra incendios incluirá:

1-‐ convocara la tripulación a los puestos contraincendios; 2-‐ presentarse en dichos puestos contraincendios y prepararse para las tareas

asignadas en el cuadro de obligaciones; 3-‐ ponerse los equipos de bombero; 4-‐ hacer funcionar las puertas contraincendios y las válvulas de mariposa


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contraincendios; 5-‐ hacer funcionar las bombas contraincendios y el equipo de lucha contra

incendios; 6-‐ hacer funcionar el equipo de comunicaciones, las señales de emergencia y la

alarma general; 7-‐ hacer funcionar el sistema de detección de incendios: y 8-‐ dar instrucciones sobre la utilización del equipo de lucha contra incendios y de

los sistemas de rociadores y grifos de aspersión, si están instalados.

Ejercicios de lucha contra averías

Cada ejercicio de lucha contra averías incluirá: 1- convocar a la tripulación a los puestos de control de averías; 2- presentarse en dichos puestos y prepararse para las tareas descritas en el cuadro

de obligaciones; 3- hacer funcionar las puertas estancas y otros medios estancos de cierre; 4- hacer funcionar las bombas de sentina y someter a ensayo las alarmas de sentina

y los sistemas de funcionamiento automático de las bombas de sentina; y 5- dar instrucciones sobre la inspección de averías, la utilización de los sistemas de

lucha contra averías de la nave y la supervisión de los pasajeros en caso de emergencia.


98

Capítulo 19

Prescripciones de inspección y mantenimiento

En el último de sus diecinueve capítulos el Código recoge una serie de prescripciones con el fin de supervisar el mantenimiento que se lleva a cabo en la nave.

En éste se establece que será la Administración la encargada de juzgar satisfactoriamente la organización elegida por la empresa explotadora par efectuar el mantenimiento de la nave o de cualquier otra empresa que efectué dicho mantenimiento, especificando el alcance de las tareas de las que se puede encargar y supervisando la ejecución de éstas. Para realizar un correcto mantenimiento tanto de la nave como de los equipos:

1- la inspección y el mantenimiento preventivos ordinarios se llevarán a cabo conforme un programa aprobado;

2- se prestará atención a los manuales de mantenimiento; 3- se llevará un registro de todas las modificaciones; 4- se establecerán medidas para informar al capitán del estado en que se halle la

nave; 5- se definirán las funciones de la dotación de gobierno por lo que respecta al

mantenimiento y las preparaciones; 6- el capitán informará a la empresa encargada del mantenimiento sobre cualquier

defecto y reparación que se hayan producido durante las operaciones; y 7- se llevará a cabo un registro de los defectos y de sus correcciones, poniéndose en

conocimiento de la Administración en el caso que afectase de forma adversa a la seguridad de la nave.


99

Enmiendas al Código NGV 2000

Una vez entrado en vigor y publicado un código, la Organización lo examinará periódicamente a fin de mejorar las prescripciones vigentes y recoger los nuevos avances tecnológicos. Dichas modificaciones o enmiendas al Código se establecen a través del Comité de seguridad marítima mediante las resoluciones acordadas en sus sesiones y, posteriormente, se publican en forma de suplemento a la última edición de ese Código.

La edición que yo he analizado, Código HSC 2000 edición de 2008, viene complementada de las enmiendas establecidas a partir de dicha fecha, recogidas en el tercer y segundo suplemento, que incluye a su vez el primero.

Tercer suplemento El tercer suplemento, publicado en diciembre de 2013, recoge las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad marítima en su 90º periodo de sesiones, el 24 de mayo de 2012, mediante la resolución MSC.326(90) y que entraron en vigor el 1 de enero de 2014.

Las enmiendas que contiene este suplemento afectan únicamente al capítulo referente a las radiocomunicaciones85. En él se establece que las RLS satelizarías de las naves de gran velocidad, independientemente del tipo que se trate, se someterán a una prueba anual a intervalos dentro de los tres meses previos a la fecha de expiración, o dentro de los tres meses anteriores o posteriores a la fecha de vencimiento anual de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad. Se sustituye así la prescripción que establecía que, en el caso de que se tratase de una nave de pasaje, dicha prueba debería llevarse a cabo dentro de los tres meses anteriores a dicha fecha de expiración.

Segundo suplemento (incluye el primer suplemento) En su 52º periodo de sesiones, en marzo de 2009, el Subcomité de proyecto y equipo del buque tomo medidas para enmendar el prólogo86 de la edición de 2008 del Código NGV 2000.

Dicha modificación añade dos párrafos al prólogo actual los cuales recalcan las fechas de entrada en vigor de las enmiendas recogidas en las resoluciones MSC.175(79) y MSC.222(82)87, ya incluidas en ésta edición del código, y que entraron en vigor el 1 de julio de 2006 y el 1 de julio de 2008, respectivamente.

Además, se concreta las enmiendas a los párrafos 1.2.2 (uso de asbesto), 1.8.1 (disponibilidad de certificados a bordo), 1.9.1.1 (viajes de tránsito sin disponer de un permiso de explotación), 1.9.7 (determinación de las limitaciones operacionales de las naves), 2.7.2 (cálculos de las características en rosca cuando no sea factible efectuar una

85 Véase el apartado 14.15.10 del capítulo 14-‐Radiocomunicaciones del Código HSC 2000. 86 Véase la propuesta recogida en el documento DE 52/20/13 (DE 52/21, párrafo 20.52.2). 87 Véanse resoluciones MSC.175(79) y MSC.222(82).


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prueba de estabilidad), 13.8.2 (equipo del SIVCE a bordo) y 14.15.10 (prueba de las RLS satelizarías), que se adoptaron mediante la resolución MSC.222(82) y que entraron en vigor el 1 de julio de 2008, también se aplican a las naves construidas el 1 de julio de 2002 o posteriormente, pero antes del 1 de julio de 2008.

MSC. 260(84) Otras enmiendas que incluye este suplemento son las establecida el 16 de mayo de 2008 por el Comité de seguridad marítima en su 84º periodo de sesiones, mediante la resolución MSC. 260(84), y entraron en vigor el 1 de enero de 2010.

En esta resolución, se sustituye en el capítulo 8, (Dispositivos y medios de salvamento), concretamente en el apartado 8.2.2 (Comunicaciones), el término “respondedor de radar” por “dispositivo de localización de búsqueda y salvamento88”. Del mismo modo se sustituye el mismo término pero aplicándolo al capítulo 14 de este mismo código (Radiocomunicaciones), concretamente en el apartado 17.7.3 (Equipo radioeléctrico.

Esta pequeña modificación da la opción de disponer, como dispositivo de localización de búsqueda y salvamento, de un respondedor de radar (SART) o de un transmisor de búsqueda y salvamento SIA (AIS-SART)

MSC.271(85) Las últimas enmiendas que suplementan la edición de 2008 del Código NGV 2000 fueron adoptadas el 4 de diciembre de 2008, en su 85º periodo de sesiones, mediante la resolución MSC 271(85) y entraron en vigor el 1 de enero de 2011.

Estas modificaciones al código afectan tan solo al capítulo 7 (Seguridad contra incendios), concretamente a la a parte D (Prescripciones aplicables a las naves y a los espacios de carga destinado al transporte de mercancías peligrosas. Entre las modificaciones a esta sección del capitulo cabe destacar que al hablar de transporte de mercancías peligrosas en cantidades limitadas89, se le añade seguidamente la frase “y cantidades exceptuadas”90.

Finalmente se sustituye una de las tablas de transporte de mercancías peligrosas, concretamente la tabla 7.17-391 (Aplicación de lo prescrito a las diversas clases de mercancías peligrosas salvo las mercancías peligrosas solidas a granel), así como sus notas complementarias.

88 Véanse la Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los respondedores de radar para embarcaciones de supervivencia destinados a operaciones de búsqueda y salvamento, adoptada por la Organización mediante la resolución MSC.247(83)(resolución A.802(19) enmendada), y la Recomendación sobre las normas de funcionamiento de los transmisores de búsqueda y salvamento del SIA(AIS-‐SART) para embarcaciones de supervivencia adoptada por la Organización mediante la resolución MSC.246(83). 89 Véase el capítulo 3.4 del Código IMDG. 90 Véase el capítulo 3.5 del Código IMDG. 91 Véanse las tablas de transporte de mercancías peligrosas en el capítulo 7 del Código NGV 2000.


101

Conclusiones Tras un profundo análisis del Código NGV 2000, hemos podido comprobar que gran parte de la normativa recogida en dicho Código, la cual regula la construcción de naves de gran velocidad que realizan viajes internacionales, el equipo que debe estar dotadas, y las condiciones de su utilización y mantenimiento de la nave, es muy similar a la recogida en el Convenio SOLAS, algo que cabe esperar puesto que el objetivo de ambas normativas es el mismo. Las diferencia surgen en aspectos relacionados con las peculiaridades de este tipo de nave, entre los cuales distinguimos el uso de determinados materiales, los riesgos de operar a gran velocidad y el hecho de operar en rutas de corta distancia. Es por ello, que podemos observar prescripciones mas rigurosas que pretenden gestionar los riesgos mediante la distribución de los espacios de alojamiento, los sistemas activos de seguridad y la operacionalidad de la nave, u otras menos rigurosas por lo que se refiere al uso de materiales de construcción no tradicionales.

Otro factor crucial a la hora de aplicar esta normativa, es la categoría en la cual se encuentre la nave;

Por una parte, como podemos observar a lo largo del Código, las naves de gran velocidad de categoría A, también conocidas como naves asistidas, se benefician de la mayoría de las ventajas que supone estar clasificada como nave de gran velocidad. Entre ellas podemos observar una reducción de las rigurosas medidas en cuanto a la protección activa y pasiva de la nave. Cabe mencionar que dichas ventajas están condicionadas por la presencia de un infraestructura asociada al servicio regular de la ruta, la exigencia a estas naves de una conexión constante a tierra, así como las limitaciones en cuanto a la distancia máxima que pueden alejarse de la costa.

Por otra parte, las naves de categoría B, así como las naves de carga, respetan mucho mas los principios de seguridad aplicables a los buques tradicionales, los cuales pretenden que éstos sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia necesario. Este tipo de nave son las conocidas como “no asistidas”, ya que no dependen de la asistencia terrestre de la que se benefician las naves de categoría A. Es por ello que a este grupo se le exige que en caso de que queden fuera de servicio cualquier maquinaria esencial y los sistemas de seguridad de un compartimiento cualquiera, la nave conserva la capacidad de navegar de forma segura.

Cuando no se dispone de asistencia inmediata para el salvamento, o cuando el numero de pasajeros es superior, se exigen precauciones pasivas y activas un tanto mas restrictivas. Entre ellas encontramos que haya una zona de refugio seguro a bordo, la duplicación de los algunos de los sistemas vitales, una mayor estanqueidad e integridad estructural y una capacidad total de extinción de incendios. Otro factor que condiciona este tipo de naves es el hecho de trasportar o no pasaje, siendo mas rigurosas las medidas aplicables a los buques que si transportan pasajeros, en cuanto a medios de evacuación y salvamento, y reflejándose también en prescripciones que exigen una mayor estabilidad o la capacidad del buque de volver a puerto aun en un caso de emergencia o avería.

Como podemos observar, el hecho de que una nave se clasifique como nave de gran velocidad o no condiciona totalmente la construcción y explotación del buque que se


102

trate, cobrando gran importancia además, la categoría a la que se vea sujeta, así como al hecho de transportar o no pasajeros.


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Bibliografía Libros - Código NGV 2000 - Convenio SOLAS, edición refundida de 2009 - Radioseñales 2014 Webs Embarcaciones de Alta Velocidad- J Rodrigo de Larrucea - 2008, UPCommons (www.upcommons.upc.edu/e.../Embarcaciones%20alta%20velocidad.pdf ) http://www.imo.org/en/Publications/Pages/Home.aspx http://www.imo.org/en/Publications/SupplementsAndCDs/Pages/Spanish.aspx https://www.boe.es/doue/2010/162/L00001-00135.pdf http://www.navcen.uscg.gov/?pageName=mscResolutions http://www.navcen.uscg.gov/pdf/marcomms/imo/msc_resolutions/MSC73-21a2-9.pdf http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/DPomorstvo_splosno/MSC.97_73_.pdf http://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Regulations/Documents/International.pdf http://www.marine.gov.my/jlm/pic/article/service/notice/msn/2011/HSC%20CODE%201994.pdf https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-1998-11900 https://www.boe.es/boe/dias/1998/05/22/pdfs/A16987-17088.pdf http://www.navcen.uscg.gov/pdf/marcomms/imo/msc_resolutions/MSC73-21a1-5.pdf https://www.boe.es/boe/dias/1998/05/22/pdfs/A16987-17088.pdf


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Anexo 1 Modelo de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad

e inventario del equipo

CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD El presente Certificado llevará como suplemento un Inventario del equipo

(Sello oficial) (Estado)

Expedido en virtud de lo dispuesto en el

CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000

(resolución MSC.97(73)) con la autoridad conferida por el Gobierno de

……………………………………………………………………… (nombre oficial completo del Estado)

por…………………………………………………………………… (título oficial completo de la persona u organización competente autorizada por la

Administración) Datos relativos a la nave92

Nombre de la nave………………………………………………………………………... Modelo del fabricante y número del casco………………………………………………..

Número o letras distintivos……………………………………………………………….. Número IMO93…………………………………………………………………………….. Puerto de matrícula………………………………………………………………………..

Arqueo bruto……………………………………………………………………………… Zonas marítimas en que está autorizada a operar la nave…………………………………

Flotación e proyecto correspondiente a una altura de………. por debajo de la línea de referencia en la posición longitudinal el centro de flotación, y calados en las marcas de calado de……… a proa y……… a popa.

92 Los datos relativos a la nave se pueden colocar también horizontalmente en recuadros. 93 De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, aprobado por la Organización mediante la resolución A.600(15).


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El borde superior de la línea de referencia está……… a (………. mm por debajo de la cubierta superior en el costado)* (………. mm por encima de la cara inferior de la quilla)* en la posición longitudinal del centro de la flotación.

Categoría: nave de pasaje de categoría A/ nave de pasaje de categoría B/ nave de carga*

Tipo de nave: aerodeslizador/ buque de efecto superficie/ hidroala/ monocasco/ multicasco/ otro tipo (indíquense los pormenores……………)*

Fecha en que se colocó la quilla o e que la construcción de la nave se hallaba en una fase equivalente o en que se inició una transformación de carácter importante …………………………………………………………………………………………….

SE CERTIFICA

1 Que la nave antedicha ha sido objeto del debido reconocimiento, de conformidad con las disposiciones aplicables del Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000. Que el reconocimiento ha puesto de manifiesto que la estructura, el equipo, los accesorios, la disposición de la estación radioeléctrica y los materiales de la nave y el estado en que todo ello se encuentra son satisfactorios en todos los aspectos y que la nave cumple las disposiciones pertinentes del Código. 2 Que se dispone de dispositivos de salvamento para un número total de personas que no exceda de …… según se indica a continuación: ……………………………………………………………………………………………..…………………………………………………………………………………………… 3 Que, de conformidad con el párrafo 1.11 del Código, se han concedido las siguientes equivalencias por lo que respecta a la nave: párrafo ……………… medida equivalente ………………

……………… ……………… El presente certificado es válido hasta 94 el día ……… de ………… de …………………. Fecha de terminación del reconocimiento en el que se basa el presente certificado: …………………………………………………………………………………………….

(dd/mm/aaaa)

Expedido en: ……………………………………………………………………………...

* Táchese según proceda * Táchese según proceda 94 Insertar la fecha de expiración especificada por la Administración de conformidad con el párrafo 1.8.4 del Código. El día y el mes de esta fecha corresponden a la fecha corresponden a la fecha de vencimiento anual definida en el párrafo 1.4.3 el Código, salvo que haya sido modificada de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1.8.12.1 del Código.


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(Lugar de expedición del certificado)

…………………………… …………………………………………… (Fecha de expedición) (Firma del funcionario autorizado

que expide el certificado) ……………………………………………………………………………………

(Sello o estampilla de la autoridad expedidora, según corresponda)

Refrendo de los reconocimientos periódicos Se certifica que en el reconocimiento efectuado de conformidad con lo prescrito en el párrafo 1.5 del Código se ha comprobado que la nave cumple las disposiciones pertinentes de Código.

Reconocimiento periódico: Firmado: ………………………………………….. (Firma del funcionario autorizado)

Lugar: …………………………………………….. Fecha: ……………………………………………..

…………………………………………………………………………… (Sello o estampilla de la autoridad, según corresponda)

Reconocimiento periódico: Firmado: ………………………………………….. (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ……………………………………………..

Fecha: …………………………………………….. ……………………………………………………………………………

(Sello o estampilla de la autoridad, según corresponda)

Reconocimiento periódico: Firmado: ………………………………………….. (Firma del funcionario autorizado)

Lugar: …………………………………………….. Fecha: ……………………………………………..


Reconocimiento periódico: Firmado: ………………………………………….. (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ……………………………………………..

Fecha: …………………………………………….. ……………………………………………………………………………


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Refrendo para prorrogar la validez del Certificado, si ésta es inferior a cinco años, cuando sea aplicable el párrafo 1.8.8 del Código La nave cumple las prescripciones pertinentes del Código y se aceptará el presente certificado como válido, de conformidad con el párrafo 1.8.8 del Código, hasta ……….. Firmado: ………………………………………….. (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ……………………………………………..

Fecha: …………………………………………….. ……………………………………………………………………………


Refrendo cuando, habiéndose efectuado el reconocimiento de renovación, sea aplicable el párrafo 1.8.9 del Código

La nave cumple las prescripciones pertinentes del Código y se aceptará el presente certificado como válido, de conformidad con el párrafo 1.8.9 del Código, hasta ………..

Firmado: ………………………………………….. (Firma del funcionario autorizado)

Lugar: …………………………………………….. Fecha: ……………………………………………..


Refrendo para prorrogar la validez del certificado hasta la llegada al puerto en que ha de hacerse el reconocimiento, cuando sea aplicable el párrafo 1.8.10 del Código

El presente Certificado se aceptará como válido, de conformidad con el párrafo 1.8.10 del Código, hasta …………………


Lugar: …………………………………………….. Fecha: ……………………………………………..



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Refrendo para adelantar la fecha de vencimiento anual cuando sea aplicable el párrafo 1.8.12 del Código De conformidad con el párrafo 1.8.12 del Código, la nueva fecha de vencimiento anual es: ………………… Firmado: ………………………………………….. (Firma del funcionario autorizado) Lugar: ……………………………………………..

Fecha: …………………………………………….. ……………………………………………………………………………


De conformidad con el párrafo 1.8.12 del Código, la nueva fecha de vencimiento anual es: ……………………


Lugar: …………………………………………….. Fecha: ……………………………………………..


INVENTARIO DEL EQUIPO ADJUNTO AL CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD

El presente Inventario irá siempre unido al Certificado

de seguridad para naves de gran velocidad

INVENTARIO DEL EQUIPO NECESARIO PARA CUMPLIR LO PRESCRITO EN EL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES

DE GRAN VELOCIDAD, 2000

1 Datos relativos a la nave Nombre de la nave………………………………………………………………………...

Modelo del fabricante y número de casco………………………………………………... Número o letras distintivos………………………………………………………………..

Número IMO95 ………………………………………………………………………….. Categoría: nave de pasaje de categoría A/ nave de pasaje de categoría B/ nave de carga* 95 De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, aprobado por la Organización mediante la resolución A.600(15).


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Tipo de nave: aerodeslizador, buque de efecto superficie, hidroala, monocasco, multicasco, otro tipo (indíquense los pormenores………………………………………)*

Número de pasajeros que está autorizada a llevar………………………………………...

Número mínimo de personas con la titulación requerida para utilizar las instalaciones radioeléctricas……………………………………………………………………………..

2 Pormenores relativos a los dispositivos de salvamento 1 Número total de personas para las que se han provisto

dispositivos de salvamento ……………

2 Número total de botes salvavidas …………… 2.1 Número total de personas a las que se puede dar cabida …………… 2.2 Número de botes salvavidas parcialmente cerrados que

cumplan lo dispuesto en la sección 4.5 del Código IDS ……………

2.3 Número total de botes salvavidas totalmente cerrados que cumplen lo dispuesto en las secciones 4.6 y 4.7 del Código IDS

……………

2.4 Otros botes salvavidas …………… 2.4.1 Número …………… 2.4.2 Tipo …………… 3 Número de botes de rescate …………… 3.1 Número de botes de rescate comprendidos en el total de botes

salvavidas que acaba de indicarse ……………

4 Balsas salvavidas que cumplen lo dispuesto en las secciones 4.1 a 4.3 del Código IDS para las que se han previsto dispositivos aprobados de puesta a flote

……………

4.1 Número de balsas salvavidas …………… 4.2 Número de personas a las que se puede dar cabida …………… 5 Balsas salvavidas abiertas reversibles (anexo 11 del Código) …………… 5.1 Número de balsas salvavidas …………… 5.2 Número de personas a las que se puede dar cabida …………… 6 Número de sistemas de evacuación marinos (SEM) …………… 6.1 Número de personas a las que se puede dar cabida …………… 7 Número de aros salvavidas …………… 8 Número de chalecos salvavidas …………… 8.1 Adecuados para adultos …………… 8.2 Adecuados para niños …………… 9 Trajes de inmersión …………… 9.1 Número total …………… 9.2 Numero de trajes que cumplen las prescripciones aplicables a

los chalecos salvavidas ……………

10 Número de trajes de protección contra la intemperie …………… 10.1 Número total …………… 10.2 Número de trajes que cumplen las prescripciones aplicables a

los chalecos salvavidas ……………

* Táchese según proceda.


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11 Instalaciones radioeléctricas utilizadas en los dispositivos de salvamento

……………

11.1 Número de respondedores de radar …………… 11.2 Número de aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas

métricas. ……………

3 Pormenores relativos a los sistemas y equipos náuticos 1.1 Compás magnético …………… 1.2 Dispositivo transmisor del rumbo …………… 1.3 Girocompás …………… 2 Dispositivo indicador de la velocidad y de la distancia …………… 3 Ecosonda …………… 4.1 Radar de 9 GHz …………… 4.2 Segundo radar (3 GHz/9GHz*) …………… 4.3 Ayuda de punteo radar automática (APRA/ayuda de

seguimiento automática ASA)* ……………

5 Receptor del sistema mundial de navegación por satélite/Sistema de radionavegación terrenal/Otros medios de determinación de la situación*96

……………

6.1 Indicador de la velocidad de giro …………… 6.2 Indicador del ángulo del timón/Indicador de la dirección …………… 7.1 Cartas náuticas/Sistema de información y visualización de

cartas electrónicas(SIVCE)* ……………

7.2 Dispositivo auxiliar para el SIVCE …………… 7.3 Publicaciones náuticas …………… 7.4 Dispositivo auxiliar para las publicaciones náuticas …………… 8 Proyector …………… 9 Lámpara de señales diurnas …………… 10 Equipo de visión nocturna …………… 11 Indicador para mostrar la modalidad de los sistemas de

propulsión ……………

12 Ayuda para el gobierno automático …………… 13 Reflector de radar/Otros medios*’5 …………… 14 Sistemas de recepción de sonido …………… 15 Sistemas de identificación automática …………… 16 Sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (SIA) …………… 17 Registrador de datos de la travesía (RDT) …………… 4 Pormenores relativos a las instalaciones radioeléctricas. 1 Sistemas primarios …………… 1.1 Instalación radioeléctrica de ondas métricas: …………… 1.1.1 Codificador de LSD …………… 1.1.2 Receptor de escucha de LSD ……………

* Táchese según proceda 96 Cuando se trate de “otros medios” éstos deberán especificarse


111

1.1.3 Radiotelefonía …………… 1.2 Instalación radioeléctrica de ondas hectormétricas: …………… 1.2.1 Codificador de LSD …………… 1.2.2 Receptor de escucha de LSD …………… 1.2.3 Radiotelefonía …………… 1.3 Instalación radioeléctrica de ondas hectométricas/

decamétricas: ……………

1.3.1 Codificador de LSD …………… 1.3.2 Receptor de escucha de LSD …………… 1.3.3 Radiotelefonía …………… 1.3.4 Radiotelegrafía de impresión directa …………… 1.4 Estación terrena de buque Inmarsat …………… 2 Medios secundarios para emitir el alerta …………… 3 Instalaciones para la recepción de información sobre la

seguridad marítima ……………

3.1 Receptor NAVTEX …………… 3.2 Receptor LIG …………… 3.3 Receptor radiotelegráfico de impresión directa de ondas

decamétricas ……………

4 RLS por satélite 4.1 COSPAS-SARSAT …………… 4.2 Inmarsat …………… 5 RLS de ondas métricas …………… 6 Respondedor de radar del buque …………… 7 Radiocomunicaciones bidireccionales en el lugar del siniestro

en 121,5 MHz y 123.1 MHz

……………

5 Métodos utilizados para garantizar la disponibilidad de las instalaciones radioeléctricas (párrafos 14.15.6, 14.15.7 y 14.15.8 del Código)

5.1 Duplicación del equipo ……………………………………………………………… 5.2 Mantenimiento en tierra …………………………………………………………….. 5.3 Capacidad de mantenimiento en la mar ……………………………………………

SE CERTIFICA QUE este Inventario es correcto en su totalidad.

Expedido en ……………………………………………… (Lugar de expedición del Inventario) ………………………… ………………………………………… (Fecha de expedición) (Firma del funcionario debidamente autorizado que expide el inventario)

………………………………………………………………………… (Sello o estampilla de la autoridad expedidora, según corresponda)


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Anexo 2

Modelo de permiso de explotación para naves de gran velocidad

PERMISO DE EXPLOTACIÓN PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD

Expedido en virtud de lo dispuesto en el CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN

VELOCIDAD, 2000 (resolución MSC.97(73))

1 Nombre de la nave………………………………………………………………... 2 Modelo del fabricante y número del casco……………………………………….. 3 Número o letras distintivos……………………………………………………….. 4 Número

IMO97…………………………………………………………………….. 5 Puerto de matrícula……………………………………………………………….. 6 Categoría de la nave nave de pasaje de categoría A/ nave de

Pasaje de categoría B/ nave de carga98 7 Nombre de la empresa explotadora……………………………………………….

……………………………………………………………………………………. 8 Zonas o rutas de servicio…………………………………………………………

……………………………………………………………………………………..……………………………………………………………………………………

9 Puerto(s) base…………………………………………………………………….. 10 Distancia máxima desde el lugar de refugio………………………………………

……………………………………………………………………………………. 11 Número

.1 máximo de pasajeros permitido…………………………………………...

.2 de la dotación necesaria…………………………………………………... 12 Peores condiciones previstas……………………………………………………

……………………………………………………………………………………..……………………………………………………………………………………

13 Otras restricciones operacionales………………………………………………… ……………………………………………………………………………………..……………………………………………………………………………………

El presente permiso confirma que el servicio mencionado anteriormente se ajusta a las prescripciones generales de los párrafos 1.2.2 a 1.2.7 del Código NGV 2000. ESTE PERMISO se expide con la autoridad conferida por el Gobierno de ….………………………………………………………………………………………… 97 De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, aprobado por la Organización mediante la resolución A.600(15). 98 Táchese según proceda.


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ESTE PERMISO es válido hasta………………………..………………………………... a reserva de que siga siendo válido el Certificado de seguridad para naves de gran velocidad.

Expedido en ……………………………………… (Lugar de expedición del Permiso)

………………………. ……………………………………………… (Fecha de expedición) (Firma del funcionario debidamente

autorizado que expide el Permiso)

…………………………………………………………………………………………… (Sello o estampilla de la autoridad expedidora, según corresponda)


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Anexo 3

Definiciones A continuación se adjuntan algunas definiciones que aparecen a lo largo del Código y que pueden ser de interés a la hora de entender algunos tecnicismos expresados a lo largo del análisis:

Capitulo 1 - Administración: Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar la

nave.

- Aerodeslizador: nave en la que la totalidad de su peso, o una parte importante del mismo, puede ser soportada en reposo o en movimiento por un colchón de aire generado de modo continuo, cuya eficacia depende de la proximidad de la superficie sobre la que opera la nave.

- Aleta sustentadora: placa de perfil currentilíneo o construcción tridimensional en la que se produce una sustentación hidrodinámica cuando la nave está en marcha.

- Altura significativa de las olas: altura media de un tercio de las olas más altas observada durante un periodo determinado.

- Código de Dispositivos de Salvamento (Código IDS): Código internacional de dispositivos de salvamento, tal como se define en el capítulo III del Convenio.

- Código de Procedimientos de Ensayo de Exposición al Fuego (Código PEF): Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, tal como se define en el capítulo II-2 del Convenio.

- Compartimiento de gobierno: zona cerrada desde la que se realizan la operaciones de navegación y control de la nave.

- Condiciones críticas de proyecto: condiciones límite especificadas para fines de proyecto que mantendrá la nave en la modalidad con desplazamiento. Tales condiciones serán más rigurosas que las peores condiciones previstas, con un margen apropiado que proporcione una seguridad adecuada en situación de aguante.

- Convenio: Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, en su forma enmendada.

- Cubierta de intemperie: la que está totalmente expuesta a la intemperie por arriba y al menos por dos costados.


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- Desplazamiento en rosca: desplazamiento en toneladas de la nave sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce o agua de alimentación en los tanques, provisiones de consumo, pasajeros, tripulantes ni sus efectos respectivos.

- Eslora (L): eslora total de la envuelta estanca sumergida del casco rígido, excluidos los apéndices, al nivel de la flotación de proyecto, o por debajo de ésta, en la modalidad con desplazamiento, sin sustentación y con las máquinas propulsoras paradas.

- Espacios abiertos de carga rodada: aquellos espacios de carga rodada: 1. a que tienen acceso los pasajeros; y que 2. bien están abiertos en ambos extremos o bien tienen una abertura en un

extremo y están provistos de aberturas permanentes distribuidas en las planchas del costado, la cubierta de entrepuente o la parte superior, cuya superficie total equivale por lo menos al 10% de la superficie total de los costados del espacio en cuestión.

- Espacios de carga: todos los espacios que no sean de categoría especial ni espacios

de carga rodada utilizados para la carga, y los troncos que conducen a dichos espacios. A los efectos de la parte D del capítulo VII, los espacios de carga comprenden los espacios de carga rodada, los espacios de categoría especial y los espacios de cubierta expuesta.

- Espacios de carga rodada: espacios, generalmente sin compartimentado de ningún tipo y que suelen extenderse a lo largo de gran parte o de toda la eslora de la nave, en los que se pueden cargar y descargar, normalmente en sentido horizontal, vehículos a motor con combustible en los depósitos para su autopropulsión yo mercancías (en bultos o a granel, en vagones o camiones, vehículos (incluidos vagones o camiones cisterna), remolques, contenedores, paleta, cisternas desmontables, unidades de transporte similares u otros receptáculos)

- Espacios de categoría especial: espacios cerrados de carga rodada a los que tienen acceso los pasajeros. Los espacios de categoría especial podrán estar ubicados en varias cubiertas siempre que la altura libre total para vehículos no exceda de 10 m.

- Espacios de máquinas: espacios que contienen motores de combustión interna cuya potencia de salida total es superior a 110 kW, generadores, instalaciones de combustible líquido, máquinas de propulsión, maquinaria eléctrica principal, otros espacios análogas y troncos que conducen a dichos espacios.

- Espacios públicos: espacios destinados a los pasajeros que comprenden bares, kioscos de refrigerio, salas para fumadores, zonas de asiento principales, salones, comedores, salas de recreo, vestíbulos, aseos u otros

- Espacios de servicio: espacios cerrados utilizados para oficios que contienen


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equipo para calentar alimentos, pero no para cocinar, con superficies de caldeo expuestas, tiendas, taquillas, pañoles y habitaciones para el equipaje cerradas.

- Flap: elemento que forma parte integrante o que constituye una extensión de una aleta sustentadora, empleado para regular su sustentación hidrodinámica o aerodinámica.

- Flotación de proyecto: flotación correspondiente al peso operacional máximo de la nave, sin sustentación y con las máquinas propulsoras paradas, con las limitaciones prescritas en los capítulos II y III.

- Lugar de refugio: toda zona abrigada natural o artificialmente que pueda ser utilizada por una nave como abrigo en circunstancias que amenacen con poner en peligro su seguridad.

- Manga (B): manga de la parte más ancha de la envolvente estanca de trazado del casco rígido, excluidos los apéndices, al nivel de la flotación de proyecto, o por debajo de ésta, en la modalidad con desplazamiento sin sustentación y con las máquinas propulsoras paradas.

- Modalidad con desplazamiento: régimen, sea en reposo o en movimiento, en que el peso de la nave está sustentado total o predominantemente por fuerzas hidrostáticas.

- Modalidad de transición: régimen de la nave entre las modalidades con desplazamiento y sin desplazamiento.

- Modalidad sin desplazamiento: régimen operacional normal de una nave en que el peso de ésta está sustentado en gran medida o de manera predominante por fuerzas no hidrostáticas.

- Nave de carga: toda nave de gran velocidad que no sea de pasaje y que pueda mantener las funciones principales y los sistemas de seguridad de los espacios no afectados después de una avería en uno cualquiera de los compartimientos de a bordo.

- Nave de efecto superficie (NES): aerodeslizador cuyo colchón de aire se mantiene total o parcialmente mediante estructuras rígida permanentemente sumergidas.

- Nave hidroala: nave cuyo casco queda completamente por encima de la superficie del agua en la modalidad sin desplazamiento, estando sustentado por las fuerzas hidrodinámicas generadas por las aletas de soporte.

- Nave de pasaje: nave que transporta más de 12 pasajeros.

- Nave de transbordo rodado: nave que dispone de uno o más espacios de carga rodada.


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- Organización: la Organización Marítima Internacional.

- Plano de referencia: cubierta estanca o estructura equivalente de una cubierta no

estanca resguardada por una estructura estanca a la intemperie, de resistencia necesaria para mantener la integridad a la intemperie y que cuente con dispositivos de cierre estancos a la intemperie.

- Peores condiciones previstas: condiciones ambientales especificadas en que se prevé que pueda operar la nave y que figuran en su correspondiente certificado. En ellas se tendrán en cuenta parámetros tales como las condiciones más desfavorables admisibles del viento, la altura significativa de las olas (incluyendo combinaciones desfavorables de la longitud y dirección de las olas), la temperatura mínima del aire, la visibilidad y la profundidad del agua para operar sin riesgos y otros parámetros que la Administración pueda exigir teniendo en cuenta el tipo de nave y la zona de operaciones.

- Peso operacional máximo: peso total máximo autorizado por la Administración para que la nave opere en la modalidad prevista.

- Puerto base: puerto determinado que se indica en el manual de travesía y que cuenta con:

1. instalaciones adecuadas que permiten mantener en todo momento

radiocomunicaciones continuas con la nave, tanto si ésta se halla en un puerto como en la mar;

2. medios para obtener un pronóstico meteorológico fiable para la región de que se trate y transmitirlo debidamente a todas las naves que estén prestando servicio;

3. acceso a instalaciones provistas de equipo adecuado de salvamento y supervivencia, si se trata de una nave de categoría A; y

4. acceso a servicios con equipo adecuado para el mantenimiento de la nave.

- Puestos de control: espacios en que se encuentra el equipo de radiocomunicaciones

o de navegación de la nave o la fuente de energía de emergencia y el cuadro de distribución de emergencia, o donde se encuentra centralizado el equipo de detección de incendios o de lucha contra incendios; o donde se encuentran otros elementos fundamentales para el funcionamiento seguro de la nave, tales como los sistemas de control de la propulsión, megafónico, de estabilización, etc.

- Puesto de control con dotación permanente: puesto de control en el que hay permanentemente un miembro responsable de la tripulación mientras la nave efectúa su servicio normal.

- Puesto de gobierno: zona delimitada del compartimiento de gobierno equipada con los medios necesarios para la navegación, la maniobra y las comunicaciones, y desde la que se llevan a cabo las funciones de navegación, maniobra, comunicación, mando, órdenes de maniobra y vigía,


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- Puesto de reunión: zona en la que se pueden reunir los pasajeros en caso de

emergencia, recibir instrucciones y prepararse para abandonar la nave si es necesario. Los espacios para pasajeros pueden servir como puestos de reunión si todos los pasajeros pueden recibir instrucciones en ellos y prepararse para abandonar la nave.

- Velocidad de servicio: el 90% de la velocidad máxima.

Capitulo 2 - Punto de inundación descendente: toda abertura que, independientemente de su

tamaño, permita el paso de agua a través de una estructura estanca al agua o a la intemperie (como las ventanas que pueden abrirse), con exclusión de cualquier abertura que en todo momento se mantiene cerrada conforma a una norma adecuada de estanquidad al agua y a la intemperie.

- Nave multicasco: nave que con cualquier asiento o escora que pueda alcanzarse

normalmente en servicio tiene un casco rígido que penetra la superficie del mar en varios lugares distintos.

- Nave monocasco: toda nave que no sea multicasco.

- Permeabilidad de un espacio: porcentaje del volumen de dicho espacio que puede estar ocupado por agua.

Capitulo 7

-‐ Divisiones pirorresistentes: son las formadas por mamparos y cubiertas que cumplen las condiciones siguientes: • Estarán construidos con materiales incombustibles o pirorreductores; • Estarán convenientemente reforzados; • Estarán construidos de manera que impidan el paso del humo y de las llamas

hasta el final del tiempo de protección contra incendios apropiado; • Cuando se requiera, podrán mantener la capacidad sustentadora de carga hasta

el final del tiempo de protección contra incendios apropiado; • Tendrán propiedades térmicas tales que la temperatura media de la cara no

expuesta no sobrepase en más de 140°C la temperatura inicial ni que la temperatura de ningún punto: incluidas las uniones, sobrepase en más de 180ºC la temperatura inicial durante el tiempo de protección contra incendios apropiado;

• Se exigirá la realización de un ensayo con un mampara o una cubierta prototipo, de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, para cerciorarse de que satisfacen las prescripciones anteriores.


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-‐ Materiales pirorrestrictivos: materiales cuyas propiedades se ajustan a lo dispuesto

en el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego.

-‐ Material incombustible: material que ni arde ni produce vapores inflamables en cantidad suficiente para su autoignición cuando se calientan a una temperatura de 750°C aproximadamente, lo que se determinará de conformidad con el Código PEF.

-‐ Procedimiento normalizado de ensayo: procedimiento en el que especímenes de mamparos, cubiertas u otros elementos pertinentes se someten a ensayo en un horno según un método de ensayo especificado de conformidad con el Código PEF.

-‐ Débil propagación de la llama: la superficie así descrita impedirá de forma adecuada la propagación de la llama, de conformidad con el Código PEF.

-‐ Estanco al humo o capaz de evitar el paso del humo: expresiones aplicadas a cualquier división construida con materiales incombustibles o pirorrestrictivos que es capaz de evitar el paso del humo.

Capitulo 8 - Puesto de embarque: lugar desde el que se embarca en una embarcación de

supervivencia. Un puesto de embarco puede servir también como puesto de reunión.. siempre que haya espacio suficiente y se puedan llevar a cabo con seguridad las actividades necesarias del puesto de reunión.

- Puesta a flote por zafa hidrostática: método de puesta a flote de la embarcación de

supervivencia por el cual ésta se suelta automáticamente del buque que se está hundiendo y queda lista para ser utilizada.

- Puesta a flote por caída libre: método de puesta a flote de la embarcación de

supervivencia por el cual ésta se suelta con su asignación de personas y equipo y cae al agua sin medios retardadores del descenso.

- Traje de inmersión: traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de la

persona que lo lleva puesto en aguas frías. - Dispositivo o medio de puesta a flote: dispositivo o medio por el que se traslada sin

riesgos una embarcación de supervivencia o un bote de rescate desde su puesto de estiba al agua.

- Sistema de evacuación marino (SEM): dispositivo proyectado para transferir

rápidamente a un gran número de personas por un pasadizo desde un puesto de


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embarco a una plataforma flotante para su posterior embarco en una embarcación de supervivencia asociada, o directamente en dicha embarcación de supervivencia.

- Dispositivo o medio de salvamento de carácter innovador: dispositivo o medio de

salvamento que reúne características nuevas no regidas totalmente por las disposiciones del presente capítulo, pero que depara un grado de seguridad igual o superior.

- Bote de rescate: bote proyectado para asistir y rescatar a las personas en peligro y

para reunir a las embarcaciones de supervivencia. - Embarcación de supervivencia: embarcación que permite preservar la vida de las

personas en peligro desde el momento en que abandonan la nave. - Ayuda térmica: saco o traje de material impermeable de baja conductancia térmica

Capitulo 14

-‐ Comunicaciones de puente a puente: comunicaciones de seguridad entre la nave y los buques, efectuadas desde el puesto habitual de gobierno de la nave.

-‐ Escucha continua: se entiende que la escucha radioeléctrica de que se trate no se interrumpirá salvo durante los breves intervalos en que la capacidad de recepción de la nave esté entorpecida o bloqueada por sus propias comunicaciones o cuando sus instalaciones sean objeto de mantenimiento o verificación periódicos.

-‐ Llamada selectiva digital (LSD): técnica que utiliza códigos digitales y que da a una estación radioeléctrica la posibilidad de establecer contacto con otra estación, o con un grupo de estaciones y trasmitirles información cumpliendo con las recomendaciones pertinentes del Sector de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R).

-‐ Telegrafía de impresión directa: técnicas telegráficas automatizadas que cumplen las recomendaciones pertinentes del Sector de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R).

-‐ Radiocomunicaciones generales: tráfico operacional y de correspondencia pública, distinto del de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se realiza por medios radioeléctricos.

-‐ Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimas (SMSSM): Identidades del servicio móvil marítimo, distintivo de llamada de la nave, identidades de Inmarsat o identidad del número de serie que pueden ser transmitidas por el equipo de la nave y que sirven para identificar a dicha nave.


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-‐ Inmarsat: organización establecida mediante el Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (Inmarsat), adoptado el 3 de septiembre de 1976.

-‐ Servicio internacional NAVTEX99: transmisión coordinada y recepción automática en 518 kHz de información sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda estrecha, utilizando el idioma inglés.

-‐ Información sobre seguridad marítima: radioavisos náuticos y meteorológicos, pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes relativos a la seguridad que se transmiten a buques y naves.

-‐ Servicio de satélites de órbita polar: servicio que esté basado en satélites de órbita polar, mediante el que se reciben y retransmiten alertas de socorro procedentes de RES por satélite y se determina la situación de éstas.

-‐ Reglamento de Radiocomunicaciones: el Reglamento de Radiocomunicaciones anejo o que se considere anejo al Convenio Internacional de Telecomunicaciones más reciente que esté en vigor en el momento de que se trate.

-‐ Zona marítima A1: zona comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de una estación costera de ondas métricas como mínimo, en la que se dispondrá continuamente del alerta de llamada selectiva digital (LSD) y cuya extensión está delimitada por un Gobierno Contratante del Convenio.

-‐ Zona marítima A2: zona de la que se excluye la zona marítima Al, comprendida en el ámbito de cobertura radiotelefónica de una estación costera de ondas hectométricas como mínimo, en la que se dispondrá continuamente del alerta de LSD y cuya extensión está delimitada por un Gobierno Contratante del Convenio100.

-‐ Zona marítima A3: zona, de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el ámbito de cobertura de un satélite geoestacionario de Imnarsat, en la que se dispondrá continuamente del alerta.

-‐ Zona marítima A4: cualquier zona que quede fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3.

99 Véase en Manual NAVTEX aprobado por la Organización. 100 Véase la Provisión de servicios de radiocomunicaciones para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), aprobada por la Organización mediante la resolución A.801(19)


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Capitulo 15 - Zona de gobierno: el compartimiento de gobierno y las partes de la nave situadas a

ambos ladeos de aquél o próximas a él que se extienden hasta el costado de la nave.

- Puesto de maniobra de atraque: lugar equipado con los medios necesarios para atracar la nave.

- Mandos principales: todo equipo e control necesario para el funcionamiento seguro de la nave cuando ésta está en marcha, incluido lo prescrito para situaciones de emergencia.

Capitulo 16 - Sistema de control direccional: sistema destinado a estabilizar los parámetros

principales de la actitud de la nave: escora, asiento, rumbo y altura, y a controlar los movimientos de la nave: balance, cabeceo, guiñada y oscilación vertical. Los principales elementos de un sistema de control de la estabilización son: 4- dispositivos tales como timones, aletas sustentadoras, flaps, faldones,

ventiladores, eyectores de agua, hélices basculantes y orientables, bombas de trasiego de fluidos;

5- motores accionadores de los dispositivos estabilizadores; y 6- equipo estabilizador para el almacenamiento y tratamiento de datos con miras a

la toma de decisiones y transmisión de órdenes, tal como sensores, procesadores lógicos y control automático de la seguridad.

- Autoestabilización de la nave: estabilización que se consigue únicamente por las

propias características de la nave.

- Estabilización forzada de la nave: estabilización que se consigue mediante: 1- un sistema de control automático; o 2- un sistema de control de asistencia manual; o 3- un sistema mixto.

- Estabilización incrementada: combinación de autoestabilización y estabilización

forzada.

- Control automático de la seguridad: unidad lógica de tratamiento de datos y toma de decisiones destinada a hacer que la nave opere en la modalidad con desplazamiento o en otra que no entrañe riesgos si surge una situación en que se reduce la seguridad.


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