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ÉTUDE SUR LA SOUS-TRAITANCE EN

INGÉNIERIE AU MTQ

Décembre 2006

PrésentateurZone de texte 5P-95

COLLABORATEURS

Pierre Beaudoin, ing. Module Ass.-Qual. DBSLGI (APIGQ)

Robert Bouchard, ing. Chargé de projet DLL (APIGQ)

Bernard Caron, ing. Directeur DOM

Guy Lavoie, ing. Chef du Service des projets DCN

Bernard Lanctôt, CGRH, DRH

Claude Leclerc, ing., Chef du Service Entretien DS

(Retraité et maintenant à l’emploi de la firme Génivar)

Guy Richard, ing., Directeur DS

Nous tenons également à remercier les employés qui ont participé des SSG

et des SP des directions suivantes : DBSLGI, DCN, DLMI, DLL et DOM.

TABLE DES MATIÈRESINTRODUCTION 3

1.1.MANDAT ET COMPOSITION DU COMITÉ 31.2.AvANT-PRoPos 31.3. PORTÉE DE L’ÉTUDE 3

2. LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS ET SA SITUATION 3

2.1. LA MISSION DU MINISTÈRE DES TRANSPORTS 42.2. LES EFFECTIFS DU MINISTÈRE 42.3. MODE DE FONCTIONNEMENT ET D’ADJUDICATION DES MANDATS EN INGÉNIERIE 52.4.LE RÉSEAU ROUTIER 7

2.4.1 Évolution de la circulation et des accidents sur le réseau routier 72.4.2 État du réseau routier 7

2.5. LEs PRÉVISIONS BUDGÉTAIRES 92.6. LE CONTEXTE DE RÉDUCTION DE LA MAIN-D’OEUVRE 112.7. LA DISPONIBILITÉ DE LA MAIN-D’OEUVRE EN INGÉNIERIE 112.8. LES MOUVEMENTS ANTICIPÉS DES INGÉNIEURS DU MTQ 122.9. LES BESOINS EN EXPERTISE AU MINISTÈRE 132.10. LECADRELÉGAL 15

2.10.1 Loi sur les ingénieurs 152.10.2 Code du travail 152.10.3 Loi sur la fonction publique 162.10.4 Convention collective 162.10.5 Loi C-21 16

3. ÉVOLUTION DE LA SOUS-TRAITANCE 17

3.1 ÉvoLUTIoN DE LA SOUS-TRAITANCE AU MTQ 17

4. SITUATION DES FIRMES DE GÉNIE CONSEIL 18

4.1 LA DISPONIBILITÉ DE LA MAIN-D’OEUVRE SPÉCIALISÉE 194.2 ASSISTANCE DU MINISTÈRE AU DÉVELOPPEMENT DE L’EXPERTISE DES FIRMES PRIVÉES 194.3 LA CERTIFICATION ISO ET LA SOUS-TRAITANCE 194.4 LES REPRÉSENTATIONS DES FIRMES DE CONSULTANTS 20

5. ÉTUDE MACROÉCONOMIQUE 21

5.1 CONCEPTION DE PROJETS EN TERRASSEMENT 225.2 SURVEILLANCE DE PROJETS EN TERRASSEMENT 225.3 CONCEPTION DE PROJETS EN STRUCTURES 235.4 SURVEILLANCE DE PROJETS EN STRUCTURES 235.5 INSPECTION DES STRUCTURES 245.6 AUTRES OBSERVATIONS 245.7 OPTIMISATION DES RESSOURCES VERSUS LE RECOURS À LA SOUS-TRAITANCE 26

6. ÉTUDE MICROÉCONOMIQUE 26

7. FAITS ET PERCEPTIONS DES INGÉNIEURS DU MTQ 27

8. LES ÉTUDES SUR LE SUJET AUX ÉTATS-UNIS 29

9. BÉNÉFICES ET INCONVÉNIENTS DE LA SOUS-TRAITANCE 30

10. RECOMMANDATIONS 32

11. CONCLUSION 34

çf-

PIÈCE ANNEXÉE IDEUX ARTICLES DE LA LOI SUR LES INGÉNIEURS 35PIÈCE ANNEXÉE 2ARTICLE 45 DU CODE DU TRAVAIL 36PIÈCE ANNEXÉE 3ARTICLES DE LA Loi SUR LA FONCTION PUBLIQUE 37PIÈCE ANNEXÉE 4ARTICLES DE LA CONVENTION COLLECTIVE 39PIÈCE ANNEXÉE 5EXTRAIT DU CODE CRIMINEL 41PIÈCEANNEXÉE6 43

ANNEXE IHONORAIRES DES FIRMES PRIVÉES SUR PROJETS DE TERRASSEMENTET D’ENROBÉS BITUMINEUX 46ANNEXE 2ÉQUIPE DE PROJETS RÉMUNÉRATION 49ANNEXE3TEMPS DE SUPERVISION DE L’ÉQUIPE DE PROJETS 54ANNEXE 4DÉPENSES ADMINISTRATIVES (FRAIS FIXES) ET SOUTIEN ADMINISTRATIF 56ANNEXE 5DÉPENSES ANNUELLES RELATIVES À L’ÉQUIPE DE PROJETS 61ANNEXE 6ÉVALUATION DES COÛTS PAR FIRMES PRIVÉES 63ANNEXE7ÉVALUATION COMPARATIVE FINALE DES COÛTS 67ANNEXE 8COMPARAISON DES COÛTS PROJET SPÉCIFIQUE ENROBÉ BITUMINEUXNOTREDAME-DU-LAC 69ANNEXE 9COMPARAISON DES COÛTS PROJET SPÉCIFIQUE TERRASSEMENTROUTE 132—ESCUMINAC 73

RÉFÉRENCES 81

1. Introduction

1.1. Mandat et composition du Comité

Le mandat du Comité est d’analyser les problématiques et de déterminer les impacts liés àla gestion et à la réalisation de travaux d’ingénierie confiés en sous-traitance par le ministèredes Transports (MTQ ou Ministère) et de formuler toute recommandation qu’il jugera utilepour assurer une meilleure gestion des ressources du Ministère.

Le comité est composé de quatre membres représentant le Ministère et de deuxreprésentants de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec(APIGQ).

1.2. Avant-propos

Le Comité tient à remercier les nombreuses personnes qui ont apporté leur éclairage toutau long de ses travaux. La qualité de ce rapport est largement tributaire de leurscontributions.

Le rapport se veut convivial, le texte limité. Aussi, le Comité a privilégié les renvois à desannexes, évitant ainsi d’alourdir le rapport lui-même.

Dans le cadre de son mandat, le Comité a pris en compte le Plan stratégique du ministèredes Transports 2005-2008. Ainsi, dans l’examen des impacts de la sous-traitance sur lagestion et la réalisation des projets d’ingénierie au Ministère, la sécurité des usagers, lapérennité des infrastructures, la capacité d’intervention du Ministère et l’utilisationoptimale des ressources étaient au coeur des préoccupations du Comité.

1.3. Portée de l’étude

L’étude couvre la période 1999-2004. Ces années réfèrent aux exercices financiers duMinistère. Dans un souci de précision, au regard des montants alloués aux servicesd’ingénierie, nous avons privilégié les données du

mandats d’ingénierie. Le Comité dressera également un portrait de l’état du réseauroutier dont le Ministère a la responsabilité et il présentera les prévisions budgétaires duMinistère. Le Comité rappellera de plus le contexte de réduction de la main-d’oeuvre etanalysera la disponibilité de la main-d’oeuvre en ingénierie, Il évaluera également lesmouvements anticipés des ingénieurs du Ministère à la suite des départs à la retraite.Enfin, le Comité élaborera sur les besoins en expertise du Ministère et en dernier lieu ilabordera la question de l’environnement juridique lorsque des travaux d’ingénierie sontconfiés en sous-traitance, avec toutefois une attention particulière au nouveau contextecréé par l’adoption de la Loi C-21.

2.1. La mission du ministère des Transports

Les transports occupent une place sensible dans l’économie du Québec. Ainsi, la missiondu Ministère est d’ Assurer, sur tout le territoire, la mobilité des personnes et desmarchandises par des systèmes de transport efficaces et sécuritaires qui contribuent audéveloppement durable du Québec. » 1

On le voit, l’efficacité et la sécurité, sont des préoccupations constantes au Ministère.Ainsi, en tant qu’administration responsable du réseau routier supérieur, le Ministèreassure une gestion de ces réseaux en recherchant constamment l’optimisation de sesressources. » 2

2.2. Les effectifs du Ministère

Le Ministère compte environ 4 750 employés réguliers et 1 330 employés occasionnels3,dont 30 % se retrouvent dans des directions générales. Les autres sont répartis dans lesquatorze directions territoriales (DT) qui relèvent soit de la Direction générale de Québecet de l’Est, soit de la Direction générale de Montréal et de l’Ouest. Plus précisément, il y a502 ingénieurs réguliers et 17 ingénieurs occasionnels au Ministère4. Environ 200 deceux-ci se trouvent dans les directions générales.

Aux fins des opérations, chacune des DT comprend un Service des inventaires et du planet un Service des projets. Du premier service relève la programmation des projets, alorsque la réalisation proprement dite des travaux dépend du second. Chacun de cesservices comptent environ 150 ingénieurs. Le terme ETC signifie un employé«équivalent à temps complet ».

Au sein des Service des projets, la répartition des effectifs est la suivante:

1 Ministère des Transports, Plan stratégique 2005-2008, p. 32 Ministère des Transports, Plan stratégique 2005-2008, p. 3

Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004-2005, p. 17Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004-2005, p. 69

4

TABLEAU 1 - RÉPARTITION DES INGÉNIEURS DU SERVICE DES PROJETS SELON LES DTCoordonnateurs Grand Total

I ngén eu rsDT Projets Techniciens Ingénieurs Techniciens Ingénieurs Techniciens

Abitibi 3 14 2 1 5 15Châteauguay 11 13 2 13 13

Côte-Nord 5 20 1 6 20HuIl 8 16 1 9 16

LavaI 8 10 8 10Longueuil 13 15 1 14 15Mauricie 8 24 3 4 1 1 28

Montréal ** 21 ** - 9 21 9Québec 11 17 11 17

Rimouski 14 33* 2 16 47Saguenay 6 21 1 4 7 25

Sherbrooke 4 17 1 5 17St-Jérôme 10 20 1 11 20

St-Romuald 13 32 1 14 32135 261 16 9 151 284

* 14 ETC sont affectés au laboratoire et non pris en compte pour les fins de l’étude.** Pratiquement tous les travaux sont réalisés en sous-traitance.

Selon le Tableau 1, 135 ingénieurs et 261 techniciens sont dédiés à la réalisation destravaux, soit un ratio de moins d’un ingénieur pour deux techniciens.

Fait à noter, les 21 ingénieurs du Service des projets de la DT de Montréal ne réalisentaucun projet. Ils coordonnent les firmes de génie-conseil qui les réalisent. En d’autresmots, sur les 500 ingénieurs dont dispose le Ministère, environ 20 % de ceux-ci réalisentdes travaux sur des chantiers.

2.3. Mode de fonctionnement et d’adjudication des mandats en ingénierie

La programmation de travaux est établie à partir de l’enveloppe allouée par la directiongénérale, en tenant compte des priorités d’intervention des DT.

Chacune des DT, et donc chacun des chefs de service, doit

de projets précis et de mandats clairs, mais les DT ont également recours à des

Elle comprend des ouvrages tels les étangs d’épuration, les stations de pompage, lesusines de filtration d’eau, les usines de traitement des eaux usées, etc.

La catégorie li constitue vraiment la catégorie des travaux de génie le plus fréquemmentconfiés, quoique certains mandats peuvent à l’occasion faire partie de la catégorie I.Cependant, aux fins de la démonstration dans la présente étude, il est inutile de pousserle raffinement au point de tenter de classer les travaux dans l’une ou l’autre de ces deuxdernières catégories. Il suffit de retenir que tous les mandats ont été considérés de lacatégorie Il et que le pourcentage versé à titre d’honoraires pour cette catégorie est plusélevé que celui de la catégorie I. A l’intérieur de chacune des catégories, le pourcentageoctroyé pour la conception décroît en fonction de l’envergure des travaux. Par exemple,pour la catégorie li, le pourcentage maximal atteint 8 % pour des travaux de moins de150 000 $ alors qu’il devient inférieur à 4,3 % lorsque les travaux ont des coûts supérieursà 30 M$.

2.4. Le réseau routier

2.4.1 Évolution de la circulation et des accidents sur le réseau routier

Le nombre de véhicules en circulation au Québec était de 4 560 973 en 2004, soit unehausse de 12,5 % par rapport à 1999. Durant la même période, les kilomètres parcouruspar les usagers sont passés de 82,7 à 89 milliards, soit une augmentation 7,6%.

Au regard des accidents, on dénombre 704 décès sur la route en 2005, soit uneaugmentation de 9,3 % par rapport à 2004. Depuis 2000, trois années ont compté plus de700 morts sur les routes7. On se rappellera que le Plan stratégique 2001-2004 duMinistère avait pour objectif de réduire le nombre de morts à 650 pour 2005. Le bilan réelprésente donc un écart de 8,3 %8 par rapport à la cible.

Durant cette même période, nous constatons une hausse du nombre de blessés gravesqui est passé de 5224 en 1999 à 6038 en 2004, soit une augmentation de plus de 15 %.Le nombre de blessés graves s’accroît encore en 2005 avec 6 397 victimes par rapport àl’année précédente. La tendance à la hausse persiste ainsi depuis 2002. Le même planstratégique avait comme objectif 4 750 blessés graves. Ici encore, le bilan réel s’écartede l’objectif de 34,7 %.

2.4.2 État du réseau routier

Le Ministère a la responsabilité du réseau routier supérieur d’une longueur de près de29 000 km. Ce réseau comprend un sous-ensemble appelé Réseau stratégique en

6 Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004 -2005, p. 50Dossier statistique, Accident, parc automobile, permis de conduire, Bilan 2005, p.14

8 Ministère des Transports, Plan stratégique 2001-2004, p. 44Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004 -2005, p. 50

7

soutien au commerce extérieur (RSSCE) d’une longueur de 7 705 km composé desprincipales infrastructures qui soutiennent le commerce extérieur québécois.’° Enfin ondénombre sur le réseau supérieur plus de 4900 structures dont près de 85 % ont plus de20 ans.1

Au regard de l’état des chaussées du RSSCE, l’objectif du Ministère était de réduire demoitié d’ici 2005 l’écart mesuré en 2000 entre la qualité des routes du RSSCE et celle desroutes du réseau stratégique des Etats du Nord-Est américain dont 80,4 % des routesétait en bon état en 1999. Ainsi, l’objectif du Ministère était d’amener le pourcentage deschaussées en bon état de 72,7 % à 76,5 %12 En 2005, la cible était presque atteinte; ona mesuré 76,4 %13

Il est à noter qu’aux États-Unis, la condition des routes et autoroutes en bon étatcorrespond à un RI de 95 en unités anglaises14,ce qui correspond à un IRI de 1,5 enunités métriques, alors qu’au Québec, la condition des autoroutes en bon état correspondà un IRI de 2,2 et celle des routes nationales faisant partie du RSSCE correspond à un IRIde 2,515.

Toujours en 2000, la proportion des structures en bon état du RSSCE était de 63 %16

En 2005, il avait diminué à 58 %17 et l’objectif était de le porter à 64 %18 Il s’agit d’unécart de plus de 9 %.

Alors qu’en 2000, 66 % des chaussées du réseau routier supérieur étaient en bonétat19, à la fin de 2005, seulement 61,3 % du même réseau était considéré en bon état. 20

Il s’agit d’un recul de 7 %, alors que le maintien du même pourcentage était visé.

En 2000, la proportion des structures en bon état pour le réseau routier supérieur étaitde 60 %. Le plan stratégique 2001-2004 (p. 39) avait comme objectif de le maintenir. En2004, ce pourcentage, loin d’être maintenu, avait diminué à 54,8 %21 Il s’agit d’un reculde plus de 8 %.

Rien d’étonnant à constater qu’un québécois sur deux se dit insatisfait de l’état deschaussées 22

Compte tenu de ces résultats, nul ne doute que le Gouvernement devra continuer àinvestir pour améliorer la sécurité et la qualité de son réseau routier.

10 Ministère des Transports, Plan stratégique 2005-2008, p.18Ministère des Transports, Plan stratégique 2005-2008, p.10

12 Ministère des Transports, Plan stratégique 2001-2004, p. 3613 Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004 -2005, p. 33‘ http://www.fhwa.dot.gov/policy/2004cpr/chap3b.htrn#body15 Bilan de l’état du réseau routier 2005, Direction du Laboratoire des chaussées, p. 616 Ministère des Transports, Plan stratégique 2001-2004, p 3617 Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004 -2005, p. 3418 Ministère des Transports, Plan stratégique 2001-2004, p. 36

Ministère des Transports, Plan stratégique 2001-2004, p. 3920 Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004 -2005, p. 4221 Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004 -2005, p. 4322 Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 2004 -2005, p. 57

8

2.5. Les prévisions budgétaires

Le Graphique 1 qui suit présente les sommes investies et budgétées par leGouvernement pour atteindre les objectifs des plans stratégiques 2001-2004 et 2005-2008. A l’exception de l’entretien préventif et correctif de base23, ces sommes sont, enthéorie, amorties selon la durée de vie utile des ouvrages. Pour être admissible auFCARR, la réalisation d’un projet doit faire que la durée de vie de l’infrastructure soit égaleou supérieure à la période d’investissement prévue au FCARR24. En d’autres mots, lescoûts rattachés aux interventions visant la simple remise en état des immobilisations sontcomptabilisés à titre de dépenses de fonctionnement du Ministère.25

GRAPHIQUE I —VARIATION DES SOMMES AFFECTÉES AU FCARR SELON LES ANNÉES

Ces sommes sont investies selon les quatre (4) axes d’intervention suivants:

1- Conservation des chaussées:Cet axe regroupe les projets visant à assurer une qualité de roulement acceptableet une capacité structurale suffisante pour la circulation des véhicules lourds.26 Lerecouvrement de la surface et la restauration en béton de ciment ne sont pasimmobilisés.27.

2- Conservation des structures:Cet axe regroupe les projets visant à assurer la pérennité des ouvrages d’artexistants28.

23 Ministère des Transports, Durée de vie utile des axes d’intervention sur le réseau routier, juin 2002, P. 7.24 Ministère des Transports, Manuel de programmation, 2000, Principes généraux, p. 2.25 Ministère des Transports, Modalités applicables au cadre de gestion du FcARR, 2002, p.626 Ministère des Transports, Manuel de programmation, 2000, chap. 1, p. 127 Ministère des Transports, Manuel de programmation, 2000, chap. 1, p. 528 Ministère des Transports, Manuel de programmation, 2000, chap. 2, p. 1

SOMMES AFFECTEES AU FCARR (000 s)1 500

1 250

1 000

750

500

2001- 2002- 2003- 2004- 2005- 2006- 2007- 2008-2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

9

3- Amélioration du réseau routier:Cet axe regroupe les projets visant l’amélioration de la sécurité desdéplacements et la fonctionnalité du réseau routier, sans ajout de capacitéde circulation.29

4- Développement du réseau routier3°Cet axe regroupe les projets visant l’augmentation de la capacité decirculation du réseau routier ou l’ajout d’un nouvel axe.

Ces axes d’intervention sont amortis selon les périodes suivantesTableau 2 — Historique des périodes d’amortissement du FCARR

Jusqu’en 97 - 9831 Jusqu’en OOO132 ActuellementConservation des chaussées

Recouvrement de la chaussée O an O an 10 ans*

? Structure de la chaussée 5 ans 15 ans 20 ans

Conservation des structures? Éléments de surface O an O an 15 ans*

? Réfection et renforcement 15 ans 20 ans 30 ans

Amélioration 10 ans 15 ans 20 ansDéveloppement 15 ans 20 ans 30 ans

kAuparavant ces dépenses étaient non amorties. Elles étaient comptabilisées à titre de dépenses defonctionnement, donc imputées à l’exercice financier courant du Ministère.33

Enfin, notons qu’outre les coûts directs d’un projet, le FCARR amortit les coûts résultantdu soutien administratif tels le coût de la rémunération des employés34 ou encore leshonoraires des ingénieurs des firmes privées.

À titre d’exemple, pour l’exercice 2004-2005, 3 886 ETC sont imputés aux dépensescourantes du Ministére et 2 211 ETC sont amortis pour plusieurs années par le FCARR35.

C’est depuis 2001-2002 qu’on emprunte de l’argent sur des périodes pouvant

s’échelonner sur 15 ans pour des interventions qui auparavant étaient imputées auxdépenses de fonctionnement du Ministère, et donc non empruntées.

La rémunération des employés affectés au FCARR ainsi que les honorairesprofessionnels versés pour les projets de construction génèrent désormais des coûtsd’intérêt, réduisant de plus en plus à chaque année la portion des sommes affectées parle Gouvernement au ministère des Transports qui est réellement consacrée aux travaux.

29 Ministère des Transports, Manuel de programmation, 2000, chap. 3, p. 130 Ministère des Transports, Manuel de programmation, 2000, chap. 4, p. 131 Ministère des Transports, Rapport annuel de gestion 1998-1999, p. 5932 Ministère des Transports, Révision des estimés des durées de vie utile des immobilisations du réseau routier duQuébec, p. 6

Ministère des Transports, Révision des estimés des durées de vie utile des immobilisations du réseau routier duQuébec, p. 1

Gouvernement du Québec, Décret 247-97, 1997, p.2Ministère des Transports, Direction des ressources financières, Présentation aux Membres du Comité sur la sous

traitance, 05-2005.

10

L’utilisation judicieuse des ressources, tant financières qu’humaines, s’impose alors defaçon criante, chaque dollar économisé réduisant d’autant la dette à long terme. Ladécision d’opter ou non pour la sous-traitance en ingénierie revêt donc un caractèrecrucial.

2.6. Le contexte de réduction de la main-d’oeuvre

Le Plan de Gestion des Ressources Humaines 2004-2007 du Conseil du Trésor (p. 4)prévoit que, globalement, seule la moitié des employés réguliers prenant leur retraite seraeffectivement remplacée. Ainsi, l’effectif total de la fonction publique devrait diminuer de20 % d’ici 2014, passant de 76 000 à 60 000 personnes (ETC) en dix ans.

Rappelons que le Ministère avait antérieurement utilisé une marge de main d’oeuvre de3 % de ses effectifs autorisés par le Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). Cette margedoit être retournée au SCT. Ainsi il reste environ 80 postes à rembourser avant deremplacer 50 % des départs à la retraite.

Cela signifie que le Ministère ne peut procéder à aucune embauche d’ici leremboursement de ces 80 postes. Ses effectifs iront donc en diminuant à cause desdifférents départs. Par la suite, il ne pourra combler qu’un départ à la retraite sur deux.La diminution des effectifs se poursuivra donc, mais à un rythme moindre.

Dans ce contexte, le recours à la sous-traitance demeure, peu en importe le coût, laseule option pour les gestionnaires face au manque de ressources internes, et ce, malgréla récurrence des activités découlant du mandat ministériel.

2.7. La disponibilité de la main-d’oeuvre en ingénierie

Selon une étude de SERVIQ et les statistiques d’Emploi Québec, le taux de chômage engénie entre juin 2003 et juin 2005 a diminué année après année. Pour l’ensemble desingénieurs, le taux de chômage est passé sous la barre des 4 %, mais plus inquiétantencore, celui des ingénieurs en génie civil est déjà sous la barre des 3 % et il s’approchedes 2 %.

Les données recueillies ci-dessous portent sur le nombre de finissants au baccalauréatdes trois sessions d’étude de l’année universitaire 2004-2005, soit les sessionsd’automne, d’hiver et d’été. Le Tableau 3 donne la répartition des diplômés selon leurspécialité en génie.

11

Tableau 3 - Nombre de diplômés au Baccalauréat en génie selon les spécialités. . . Civil / Informatique /Universite . Electrique . Mecanique Autres

Construction Logiciel

ETS 61 160 27 193 86

Polytechnique 127 122 171 1148 166U. Concordia J51 115 162 184 22U. Lavai 153 74 52 105 161U. McGill 42 94 82 102 46

U. Sherbrooke 39 73 72 196 42UQAC - 15 11 12 10

UQAR - - - - li

UQTR I- 27 - 123 54UQAT I- - I- - 7UQO I- - 112 - -TOTAUX 1273 680 1589 1763 605

De toute évidence, le génie civil n’obtient pas la ferveur des étudiants en génie. Desannées de sous investissement en construction civile ont découragé les étudiants de sediriger vers cette spécialité. Il faudra du temps pour renverser la tendance et pour formerles étudiants en cette discipline.

La pénurie d’ingénieurs en génie civil oblige même certaines firmes à offrir une promessed’embauche à des stagiaires afin de se réserver les prochains finissants. Le Ministère,n’étant pas en mesure de faire de telles offres, risque de se retrouver sans main-d’oeuvredisponible ou dans le meilleur des cas avec les candidats que les firmes auront évaluéscomme étant les moins performants.

Le Ministère vit déjà la problématique au niveau des stagiaires. Il lui est en effet trèsdifficile aujourd’hui d’attirer des stagiaires, compte tenu des conditions d’embauche et desconditions salariales qui prévalent au Ministère. Ils préfèrent aller travailler pour desfirmes privées d’autant plus qu’ils se voient promettre un emploi à la fin de leurs études.

2.8. Les mouvements anticipés des ingénieurs du MTQ

Le tableau qui suit nous montre les départs à la retraite anticipés seulement, et ce, à partird’informations mises à jour en 2005 par la Direction des ressources humaines. Il ne tientpas compte des départs volontaires de plus en plus fréquents et des départs pour causede maladie.

Tableau 4 — Prévisions des départs à la retraite par catégorie d’emplois2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010

Cadre 28 19 31 17 27Ingénieur 4 6 15 22 12

!TTp 11 11 7 14 29Total 43 36 53 53 68

27 septembre 2005

12

Ce sont donc approximativement 122 cadres, 59 ingénieurs et 72 techniciens quiprendront leur retraite au cours de ces années. L’impact sur le nombre d’ingénieurs àl’emploi du Ministère sera énorme compte tenu du contexte de réduction de lamain-d’oeuvre prévu par le Plan de Gestion des Ressources Humaines 2004-2007 duConseil du Trésor. Et cela ne tient pas compte des 80 postes à remettre au Conseil duTrésor pour rembourser la marge de manoeuvre de 3 % déjà mentionnée.

Le tableau qui précède est très utile pour l’analyse des impacts sur la sous-traitance eningénierie, car il ne tient compte que des cadres, des ingénieurs et des techniciens. Cescorps d’emploi sont évidemment en lien direct avec le recours à la sous-traitance pour lestravaux en ingénierie. On observe que les départs à la retraite de cadres entraînent letransfert d’un bon nombre d’ingénieurs à ces postes d’encadrement. C’est le corpsd’emploi des ingénieurs qui contribue presqu’exclusivement à combler les postes decadres au Ministère. Le tableau suivant traduit les conséquences de ces départs à laretraite en assumant qu’un poste sur deux sera comblé.

Tableau 5 - Prévisions de l’effectif ingénieurNombre

I Ingénieurs au MTQ en 2005-2006 5052 Perte d’ingénieurs pour remplacer les cadres (1 cadre sur 2) 613 Perte nette d’ingénieurs pour départ à la retraite 304 Ingénieurs disponibles (1-(2+3)) 414

Perte_totale_d’ingénieurs_(%) 91 (18 %)

Quant aux pertes de techniciens, elles signifieront que les ingénieurs encore en poste nepourront préparer le même volume de travaux à réaliser. En effet, une équipe de travailfonctionnelle est composée d’un ingénieur et de trois à quatre techniciens. La perte detechniciens entraînera forcément la réorientation d’ingénieurs vers un travail decoordination des firmes.

En d’autres termes, tout les indicateurs vont dans le même sens : le Ministère pourra demoins en moins réaliser en régie les travaux d’ingénierie. Et ce tableau ne tientaucunement compte des problèmes d’embauche et de rétention du personnelexpérimenté, problèmes que le Ministère vit déjà.

2.9. Les besoins en expertise au Ministère

En tant que gestionnaire d’un réseau routier de près de 29 000 kilomètres comprenantprès de 4 400 structures, le MTQ doit s’assurer, pour supporter l’activité économique duQuébec, du maintien en bon état de ces infrastructures qui constituent un investissementmajeur.

La responsabilité de la gestion de ce réseau de plusieurs dizaines de milliards de dollarsdoit s’appuyer sur une expertise certaine. Le MTQ se doit d’être un propriétairecompétent. Il ne peut s’en remettre à d’autres pour effectuer ses choix stratégiquesd’entretien et d’amélioration.

13

L’expertise requise pour assumer cette responsabilité est très variée. Elle doit être trèsélevée, maintenue à un tel niveau, indépendante, exempte de tout risque de conflitd’intérêts, disponible en quantité suffisante et rapidement opérationnelle.

Cette expertise se situe notamment au niveau des enrobés, des structures de chaussées,de la sécurité routière, des ouvrages d’art, des équipements électrotechniques, deséquipements routiers et de la gestion des actifs. Ces experts doivent évaluer l’état desactifs, quels qu’ils soient, et non seulement comprendre les rapports des experts externes,mais évaluer leur qualité et leur valeur.

Ils doivent décider du choix des interventions à effectuer sur le réseau, tant en termesd’envergure qu’en termes de moment idéal pour effectuer ces interventions. Ces expertsdoivent produire les normes, les èahiers de charges, les devis généraux et devis types quiguident le travail des concepteurs tant à l’interne qu’à l’externe. Pour développer etmaintenir cette expertise, le MTQ doit s’assurer que ces experts ont accès à la formationcontinue, qu’ils font de la veille technologique, de la recherche et du développement aubesoin. Mais cela serait insuffisant s’ils n’avaient pas la possibilité de faire eux-mêmesdes travaux de nature plus opérationnelle dans leur domaine d’expertise. La véritableexpertise ne peut exister sans l’expérience. Un éventuel expert se sera d’abord «frotté »à des travaux concrets. Par la suite, il devra, selon le Comité, consacrer au moins 20 %de son temps à effectuer des travaux de nature opérationnelle dans son champd’expertise. Le reste de son temps sera alors consacré, en plus des activités de maintienet développement d’expertise mentionnées plus haut, à émettre des avis techniques surles problématiques du réseau reliées à son champ d’expertise et à superviser, si besoinen est, les travaux de consultants oeuvrant pour le compte du MTQ dans le domaine de laconception, de la surveillance et autres domaines connexes comme les étudesgéotechniques, les études hydrauliques, les études environnementales, les inspectionsdes structures et bien d’autres.

Ces experts doivent aussi préalablement qualifier ou homologuer les produits ettechnologies qui sont proposés par les consultants, les entrepreneurs ou les fournisseurspour l’entretien ou le développement du réseau routier. Le MTQ doit par la suite faire lesuivi de l’utilisation de ces matériaux ou technologies nouvelles afin de valider ou infirmerles choix qu’il aurait pu faire de les utiliser.

Soulignons enfin que le MTQ a besoin de ses experts opérationnels en cas decataclysmes. Lors d’une pluie diluvienne, d’un tremblement de terre, d’une explosion ouautre événement semblable, le MTQ doit avoir sous la main des experts prêts à prendre lasituation en mains, quelque soit l’heure ou le jour, comme cela s’est produit à plusieursreprises depuis quelques années.

Le MTQ a besoin d’experts pour préparer tous les rapports requis sur la reddition decomptes, comme prévu à la Loi sur l’administration publique. Sans l’appui de ses experts,le MTQ serait livré à lui-même face aux consultants et les entrepreneurs dont la principaleraison d’être, ne l’oublions pas, est de réaliser des profits, et les plus gros possibles. Cesexperts doivent connaître le réseau pour évaluer rapidement la situation et déterminer lesmeilleures solutions. Ils doivent être suffisamment familiers avec les coûts d’opérationpour être en mesure de discerner les cas d’abus en de telles circonstances.

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Enfin, l’expertise des ingénieurs du MTQ n’est pas bénéfique qu’au MTQ, mais àl’ensemble du Québec. En effet, les normes, devis, plans types et homologations duMinistère sont utilisés par de nombreuses municipalités, des organismesgouvernementaux et des sociétés d’Etat.

La question qui vient alors à l’esprit est: Combien d’experts le MTQ doit-il avoir? Pourrépondre à cette question, il faut se référer au Plan ministériel de gestion du personneldans lequel tous les postes stratégiques à la mission du MTQ ont été identifiés. Plusieursde ces postes ont même été qualifiés de vulnérables puisqu’en cas de départ del’employé possédant l’expertise en question, le MTQ se retrouverait en manqued’expertise et donc vulnérable dans ce domaine.

2.10. Le cadre légal

Le cadre légal dans lequel oeuvre le Ministère peut sembler imposer des règlesrestrictives lors du recours à la sous-traitance. Mais à l’analyse, les membres du Comitéconstatent que le Ministère dispose de toute la marge de manoeuvre nécessaire pouraccorder des travaux d’ingénierie en sous-traitance.

2.10.1 Loi sur les ingénieurs

Par rapport à la Loi sur les ingénieurs, dont les articles utiles aux fins du présent rapportsont reproduits à la pièce annexée 1, iI faut retenir deux principes de base. Le premier,c’est que la loi s’applique à tous travaux décrits dont la somme excède 3 000 $. Lesecond point, c’est que tous les actes, comme donner des consultations et des avis, fairedes mesurages, des tracés, préparer des rapports, calculs, études, dessins, plans, devis,cahiers des charges, inspecter ou surveiller les travaux sont des actes réservés auxingénieurs et ne peuvent donc pas être faits par des techniciens du privé ou du Ministère,comme cela arrive encore à l’occasion, et pour lesquels le Ministère s’expose à despoursuites.

2.10.2 Code du travail

Eu égard au Code du travail, dont les articles utiles aux fins du présent rapport sontreproduits à la pièce annexée 2, il faut avoir à l’esprit qu’en principe, lorsqu’une firmeprivée est engagée et qu’elle effectue sa prestation de services dans les locaux duMinistère, elle pourrait se voir obligée d’appliquer les règles d’accréditation et lesconventions collectives. Cependant tant que l’employé de la firme n’est pas nommé envertu de la Loi sur la fonction publique, l’article 45 du Code du travail ne peut s’appliquer.

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2.10.3Loi surfa fonction publique

De la Loi sur la fonction publique, dont les articles utiles aux fins du présent rapport sontreproduits en à la pièce annexée 3, il faut retenir que le Ministère doit, lorsqu’il recourt à lasous-traitance, s’assurer de fournir au public les services de qualité auxquels il a droit,d’utiliser et de développer ses ressources humaines d’une façon optimale, de protéger lesrenseignements personnels et d’éviter tout conflit d’intérêts que pourrait avoir un employéde l’Etat entre les devoirs de sa fonction et son intérêt personnel dans des firmesauxquelles sont octroyés des mandats. Le Ministère doit enfin s’assurer qu’aucunemployé de I’Etat ne retire d’avantages ou de sommes d’argent dans ses relations avecdes sous-traitants.

2.10.4 Convention collective

Quant aux dispositions de la convention collective, dont les articles utiles aux fins duprésent rapport sont reproduits à la pièce annexée 4, qui prévoient une consultation dessyndicats, elles sont sans effet. Il suffit au Ministère d’affirmer qu’il a l’expertise, maisqu’elle n’est pas disponible. En pratique la ((consultation », lorsqu’elle a lieu, se limite àl’envoi aux syndicats d’une feuille type par un conseiller en gestion des ressourceshumaines de la Direction des ressources humaines du Ministère. On y retrouve:

o la nature de l’activité confiée en sous-traitance;o la période couverte par le mandat;o le coût estimatif;o la mention qu’aucune ressource n’est disponible dans la DT concernée;o l’affirmation qu’il n’y a aucun impact sur les postes permanents, saisonniers ou

occasionnels;

Si les syndicats répondent à la « consultation », le Ministère n’émet aucun commentaire,ni même un accusé réception. Les mandats sont accordés et les contrats signés sanstenir compte des commentaires émis par les syndicats, et ce, parfois même avant que lalettre type n’ait été envoyée au syndicat.

2.10.5Loi C-21

Par contre, la loi C-21 (les articles utiles du Code criminel aux fins du présent rapport sontreproduits à la pièce annexée 5 crée un contexte relativement nouveau. Rappelons quecette loi est entrée en vigueur le 31 mars 2004. Elle est la réaction à l’explosion qui, en1992 dans une mine de Nouvelle-Ecosse, a causé la mort de 26 travailleurs. Sans entrerdans les détails, retenons qu’elle a modifié le Code criminel de telle sorte qu’il estmaintenant plus facile de poursuivre pour négligence criminelle les organisations qui fontpreuve de négligence en matière de santé et de sécurité. L’infraction peut être commiseautant par le fait d’agir que par le fait de ne pas agir. Non seulement les organisations

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peuvent être poursuivies, mais également leurs cadres supérieurs, Il faut toutefois qu’unaccident survienne pour qu’une poursuite puisse être intentée.

Le Ministère et ses dirigeants ne sont donc pas à l’abri de poursuites à cet égard.

3. Évolution de la sous-traitance

3.1 Évolution de la sous-traitance au MTQ

Alors que l’effectif « ingénieur» du Ministère augmentait de 23,9 % au cours de la période1999-2005, le Graphique 2 montre que l’enveloppe consacrée à la sous-traitance eningénierie a plus que doublé (une augmentation de 115%) au cours de la même périodepassant de 35,9 M$ à 77 M$, et ce, bien que l’enveloppe du Ministère consacrée auxtravaux routiers36 était haussée de 38 % passant de 687 à 949 M$. Le Comité ne prendpas en compte l’exercice 2002-2003 qui a été exceptionnel à plus d’un égard.

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Ce Graphique nous permet aussi de constater que l’effectif « ingénieur» du Ministère acru sensiblement de la même façon que la rémunération dédiée aux employés duFCARR.

Comment expliquer une telle récurrence dans l’octroi de mandats d’ingénierie? Le Comitéest d’avis que le manque d’effectifs chronique au sein du Ministère explique qu’autant demandats en ingénierie soient octroyés. En effet, en 1999-2000, alors que l’enveloppe destravaux était de 503,1 M$, le Ministère octroyait déjà 35,9 M$ au génie-conseil.

Inclut les déplacements d’utilités publiques et les acquisitions immobilières.

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En d’autres mots, même avec une si petite enveloppe de travaux, le Ministère nedisposait pas des ressources requises pour réaliser tous les travaux à l’interne. Cefaisant, le Comité ne trouve pas déraisonnable de penser que tout excédent à uneenveloppe de 503 M$ ne peut être réalisé en régie et doit alors être donné au génie-conseil.

Le Graphique 3 confirme cette hypothèse car on y constate que plus le Ministère investiten travaux, plus le ratio génie-conseil par dollar investi augmente. En d’autres mots, sil’orientation actuelle est maintenue, le Ministère devra avoir recours de plus en plus à lasous-traitance. Il devient alors impératif d’en analyser les coûts, les impacts, lesbénéfices et les inconvénients. Il est également intéressant de regarder ce qui s’est faitailleurs. C’est l’objet des chapitres IV et suivants.

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4. Situation des firmes de génie conseil

Les firmes d’ingénieurs-conseils, nous l’avons vu au chapitre précédent, se sont vuesoctroyer de plus en plus de mandats au cours des dernières années. Et si les orientationsgouvernementales se maintiennent, la situation continuera non seulement à évoluer dansle même sens, mais s’accentuera. Nous en verrons ci-après les conséquences.

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4.1 La disponibilité de la main-d’oeuvre spécialisée

La présidente et directrice générale de l’Association des ingénieurs conseil du Québec(AICQ), dans son message à l’intérieur du Rapport Annuel 2004-2005 dè l’AICQ, identifiecomme source de préoccupation « la main-d’oeuvre qualifiée et disponible ».

La question est tellement importante qu’au sein de l’AICQ, un groupe de travail spécifiquea été formé à l’intérieur du Comité des ressources humaines et formation pour s’attaquerau problème de la rareté de la main-d’oeuvre dans l’industrie et établir un plan d’action.

Il est donc clair, pour les firmes de génie conseil, que la problématique concernant ladisponibilité de la main-d’oeuvre est une préoccupation des plus importantes.Pragmatiques, elles recrutent à même les ressources humaines du MTQ.

4.2 Assistance du Ministère au développement de l’expertise des firmes privées

Par le passé, l’octroi de mandats aux firmes de génie-conseil visait, et le gouvernement lereconnaissait alors, à favoriser le développement de l’expertise des firmes privées.

La contradiction est évidente. En effet, comment concevoir que l’on confie des travauxd’ingénierie à des experts... pour leur permettre d’acquérir l’expertise? Le sens communveut que l’on paye pour les services d’experts, et non payer des personnes pour qu’ellesle deviennent aux frais du client.

À ce sujet, le président de l’AICQ en 2004-2005, dans son message à ses membres, leurdisait que « de tous les instants, il est de notre responsabilité de veiller aux intérêts del’industrie et d’insister sur l’importance du faire-faire qui assure le développement dusavoir-faire de nos firmes québécoises. »

Les firmes espéraient obtenir du Ministère un maintien du niveau d’investissements afind’aider l’industrie du génie conseil, mais voilà que le Ministère annonce une augmentationdes investissements. L’AICQ sait que le Ministère a la volonté de réduire ses ingénieurs àla fonction de gestionnaires de projets et se dirige de plus en plus vers le faire-faire, telque mentionné dans leur rapport.

4.3 La certification ISO et la sous-traitance

Les promoteurs de la sous-traitance au sein du Ministère ont présenté la certification ISOdes firmes de génie-conseil, des laboratoires et des entrepreneurs comme une garantieque la qualité des travaux serait maintenue à chacune des étapes et que les ouvragesréalisés rencontreraient les plus haut critères de qualité, et ce, par autocontrôle.

AICQ, Rapport annuel 2004-2005, p. 19

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Après quelques années d’expérimentation du système mis en place, le Ministère ne peutnier que les attentes n’ont pas été rencontrées. Plusieurs cas peuvent être cités où leMinistère a failli se retrouver dans de fâcheuses situations s’il n’avait été de la vigilance deses ingénieurs. Certains cas sont bien documentés, car ils ont fait l’objet d’un rapportd’expertise. Le Ministère pourrait bien un jour se retrouver devant un désastre de lamême ampleur que celui du viaduc du Souvenir, à Lavai.

La reconstruction d’un pont au-dessus de la rivière Du Nord à Saint-Jérôme (contratnuméro 5510-03-0202) donne l’exem pie d’une infrastructure récem ment construite dontl’espérance de vie et la qualité ne sont pas celles pour lesquelles elle avait été conçue, nipour lesquelles les contribuables ont payé. Pourtant, tous les fournisseurs,entrepreneurs, laboratoire et firme de génie-conseil, étaient certifiés ISO. C’est au compterendu de la « Réunion pour audition du système ISO », réunion tenue le 18 décembre 2003à la Direction du Laboratoire des chaussées, qu’on peut retrouver tous les faits relatifs à cedossier.

L’AICQ reconnaît elle-même qu’elle «doit améliorer la perception du MTQ face à laqualité du travail des firmes ». En effet, « un groupe de travail AICQ-MTQ sur les servicesprofessionnels a permis d’identifier sept problématiques et 19 avenues de solutionpermettant d’améliorer l’ensemble de la qualité des services », peut-on lire dans la sectiondu rapport annuel de l’AICQ traitant du groupe d’intérêts « Comité Transport ». On y litque « l’application rigoureuse des systèmes qualité et des processus d’assurance-qualitéfigure en tête de liste parmi les actions à prendre par les firmes. ». Ces problématiquesont fait l’objet de « Notes aux concepteurs» et de « Notes aux surveillants» de la partdes sous-ministres du Ministère.

Les membres du Comité considèrent qu’il faut tirer les conclusions qui s’imposent : lacertification ISO ne garantit pas la qualité que le Ministère est en droit de s’attendre. LeMinistère pourrait très bien faire face à des accusations criminelles visant directementl’organisation, des cadres, des ingénieurs et des professionnels en application de la Loi C-21 pour ne pas avoir tenu compte des conséquences sur la santé et la sécurité despersonnes découlant d’un contrôle déficient de la qualité via la certification ISO.

4.4 Les représentations des firmes de consultants

Les firmes assurent avoir la capacité de répondre à une demande élevée si celle-ci estsoutenue. «La non-utilisation des ressources favorise la perte d’expertise », peut-on liredans le compte rendu de la première rencontre du Comité de concertation AICQ-MTQ.Les firmes indiquent donc clairement qu’elles ont besoin d’un volume de travail continu.Elles souhaitent même que l’approche s’élargisse « pour inclure davantage des mandatstouchant des activités de planification, d’organisation, de gestion, de conservation etd’exploitation ».38

L’industrie du génie-conseil indique également qu’elle désire augmenter sa rentabilitédans le domaine des transports. L’AICQ, dans le cadre du Comité de concertation MTQ

38 compte rendu de la rencontre du 30 mars 2004 du comité de concertation MTQ-AICQ, p. 4

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AICQ, a suggéré qu’une grille d’application du Décret 1235-87 soit établie afin de faciliterla négociation des mandats à «des tarifs justes et raisonnables ».

Les membres du Comité sont d’avis que la situation est pour le moins questionnable,puisque, d’anciens hauts fonctionnaires du MTQ maintenant au service de firmes degénie-conseil siègent sur le Comité de concertation MTQ-AICQ. Les membres du Comitéconsidèrent de plus qu’il est pour le moins inquiétant d’apprendre que l’industrie du génie-conseil veuille augmenter sa rentabilité lorsqu’on connaît les coûts déjà élevés des firmes,comme nous le démontrons aux deux chapitres suivants.

5. Étude macroéconomique

Afin de tracer un portrait que les membres du Comité estimaient, à prime abord,représentatif de l’ensemble du Ministère, le Comité a sélectionné cinq DT. Les membresdu Comité demeuraient toutefois conscients que des disparités pouvaient exister d’unerégion à l’autre. Les DT retenues sont les suivantes: Côte-Nord (DCN), Bas-SaintLaurent-Gaspésie-Iles-de-la-Madeleine (DBSLGIM), Lavai-Mille-lies (DLMI), LaurentidesLanaudière (DLL) et Ouest-de-Ia-Montérégie (DOM). Enfin, les personnes responsablesdes différents dossiers sous étude ont été contactées afin de valider les donnéesrecueillies.

Pour chacune de ces directions, nous avons reçu des données provenant du système«250» pour les années 2002, 2003 et 2004. Les données reçues ne couvrent pasl’ensemble des investissements, ce qui s’explique en partie, compte tenu du fait que laconservation des chaussées n’a pas été étudiée. Ainsi, les données reçues ne couvrentles investissements totaux de chacune des DT que selon les pourcentages que l’onretrouve au Tableau 6.

TABLEAU 6— POURCENTAGE DES INVESTISSEMENTS REÇUS PAR DIREC iONDirection Pourcentage reçu des investissementsDBSLGIM 34%

DCN 40%DLL 40%

DLMI - 68%DOM 26%

Les membres du Comité ont voulu par cet exercice établir un coût moyen pour différentstypes de mandats, soit la conception de travaux de terrassement, leur surveillance, laconception de structures ou leur surveillance et l’inspection des structures.

Cependant, pour établir des données fiables donnant le coût réel, les membres du Comitéont dû exclure différents projets ou mandats, et ce, pour différentes raisons. Ainsi, ce futle cas;

o pour des projets dont les données étaient incomplètes;o des mandats ou projets empiétant sur des années antérieures ou postérieures aux

années considérées;

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o lorsqu’une partie des travaux d’ingénierie a été réalisée partiellement par desingénieurs du Ministère;

o de projets faisant l’objet d’un protocole de partage des coûts;o lorsque les coûts fournis étaient de toute évidence irréalistes;

TABLEAU 7 - SYNTHÈSE DES RÉSULTATS

_______________ ______________

Somme des Somme des Proportion deshonoraires travaux réalisés honoraires (%)

Conception de travaux de 574 089 $ 8 463 545 $ 6,78 %terrassementSurveillance de travaux 1 550 371 $ 16325415$ 9,50 %de terrassementConception de structures 1 029 133 $ 20 625 952 $ 4,99 %

Surveillance de structures 4 156 746 $ 52 725 764$ 7,88 %

5.1 Conception de projets en terrassement

Les mandats de services professionnels en génie pour la conception des projets deterrassement étudiés coûtent en moyenne 6,8 % du coût des travaux de construction enhonoraires, soit la somme de 574 k$.

Cette valeur moyenne a de quoi étonner. En effet, la « Directive numéro 10-77concernant certaines modalités d’application du tarif d’honoraires pour des servicesprofessionnels fournis au gouvernement » prévoit à l’alinéa 1 de son article 2 que « leMinistère ou l’organisme doit choisir la méthode la plus avantageuse parmi celles prévuesau règlement relatif aux tarifs d’honoraires autorisés pour des services professionnelsrendus au gouvernement ». En utilisant la « grille des pourcentages applicables au tarifd’honoraires pour services professionnels fournis au gouvernement par des ingénieurs»et en respectant les directives applicables, les membres du Comité ont établi que leshonoraires auraient plutôt dû s’établir à 353,5 k$, soit 4,2 %. Il s’agit d’un coûtsupplémentaire de 62,4 %.

À noter que parmi les DT étudiées, l’une d’entre elles se démarque singulièrement. Unecomparaison plus poussée sera effectuée en 5.6.

5.2Surveillance de projets en terrassement

La surveillance de l’ensemble des projets de terrassement étudiés a coûté 9,5 % descoûts de construction, pour un montant de 1 550 k$. Il s’agit de surveillance «avecrésidence ».

Pour ce type de services professionnels, aucune méthode à pourcentage n’est établieofficiellement par le Conseil du trésor ou encore par le Ministère pour en déterminer leshonoraires. Les coûts obtenus ne pourront donc qu’être analysés autrement.

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Les honoraires versés aux firmes pour la surveillance avec résidence sur les chantiers deconstruction du Ministère sont forcément négociés selon la méthode horaire ou laméthode à forfait. En pratique, la DT demande à la firme désignée de soumettre l’équipeproposée pour la surveillance, les heures que la firme estime requises ainsi que les tauxhoraires du personnel qu’elle prévoit affecter. La proposition est analysée par la DT enfonction de l’équipe qu’elle aurait elle-même affectée et le montant du contrat est convenuentre les parties.

Une comparaison des coûts peut s’effectuer par rapport aux honoraires suggérés parl’AICQ à l’intérieur du barème qu’elle recommande à ses membres. Une étude a déjà étéréalisée à l’intérieur du Ministère par quatre gestionnaires de quatre services des projets.L’étude date de 2001 et se veut une aide à la négociation des mandats de surveillance.Elle suggère des pourcentages maximaux en fonction de l’envergure des projets et deleur catégorie, et ceci, en ayant analysé et en ayant tenu compte du Barème deshonoraires publié par l’AICQ.

Les membres du Comité tiennent à préciser ici qu’il ne s’agit pas d’une directive officielleliant le personnel du Ministère. Toutefois, il s’agit du seul document actuellementdisponible sur le sujet.

En utilisant la grille développée dans cette étude et en assumant que tous les projets sontde catégorie Il (la catégorie pour laquelle les honoraires sont les plus élevés), lasurveillance avec résidence de l’ensemble des projets de terrassement étudiés auraitcoûté 7,95% des coûts de construction, pour un montant de 1 290 k$. Rappelons ici qu’ils’agit pour chacun des cas d’un pourcentage maximal.

Plus intéressant encore, si les coûts négociés, lorsqu’ils sont inférieurs, sont les valeursutilisées, il en aurait coûté 1 103 k$. Rappelons que les honoraires effectivement versésfurent de 1 550 k$, une différence de 40,5 %.

5.3 Conception de projets en structures

Les mandats de services professionnels en génie pour la conception des projets destructures étudiés ont coûté en honoraires 5,0 % du coût des travaux de construction, soitla somme de 1 029 k$. En utilisant uniquement la méthode à pourcentage prévue par ladirective 1235-87, il en aurait coûté environ 960 k$ , soit 4,5 %.

Quant à l’application stricte de la «Directive numéro 10-77 concernant certainesmodalités d’application du tarif d’honoraires pour des se’vices professionnels fournis augouvernement», elle aurait réduit les honoraires à la somme de 877 k$. Il s’agit doncd’un coût supplémentaire de 17,4 %.

5.4Surveillance de projets en structures

La surveillance avec résidence de l’ensemble des projets de structures étudiés a coûté7,9 % des coûts de construction, pour un montant de 4 157 k$.

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En utilisant la même grille que celle utilisée en 5.2 pour la surveillance des projets deterrassement et en assumant également que tous les projets sont de catégorie Il (il s’agitde la catégorie dont le pourcentage pour déterminer les honoraires est le plus élevé), lasurveillance avec résidence de l’ensemble des projets de structures étudiés aurait coûté7,8 % des coûts de construction, pour un montant de 4 095 k$. Rappelons de nouveau icique cette grille suggère des pourcentages maximaux en fonction de l’envergure desprojets et de leur catégorie. Ici également, si les coûts négociés, lorsqu’ils sont inférieurs,étaient les valeurs utilisées, il en aurait coûté 3 611 k$, soit 6,9 % du coût des travaux deconstruction, un écart de 13,4 %.

5.5 Inspection des structures

L’inspection des structures était, il y a à peine quelques années, une activité réservéeexclusivement aux ressources internes ayant reçu une formation spécialisée dans ledomaine compte tenu de leur importance stratégique sur le réseau. Depuis la remise auxmunicipalités du réseau tertiaire (incluant bon nombre de structures), les ressourcesinternes ont été libérées d’une certaine charge de travail bien qu’elles offraient toujours unsoutien technique pour certaines des structures remises aux municipalités. C’est à cetteépoque que les firmes privées ont commencé à offrir des services d’inspection auxmunicipalités. Depuis quelques années, la réduction des effectifs contraint le Ministère àaccorder des mandats d’inspection de ses propres structures.

Une inspection sommaire, complétée en moins de 20 minutes pour un pont acier-boiscoûtait alors près de 1 000 $. Aujourd’hui les inspections coûtent en moyenne 1 900 $ parstructure, soit près du double. Ce montant comprend cependant des inspectionsgénérales pouvant nécessiter pour la plupart jusqu’à 45 minutes. Dans les deux cas, ilfaut compter près de 20 minutes pour la rédaction du rapport (déjà sur supportinformatique développé par le MTQ), auxquelles il faut ajouter les délais nécessaires pourse déplacer d’une structure à l’autre.

Des commentaires sont à l’effet que les inspections effectuées par les firmes privées sontparfois biaisées et cela a un prix. En effet, parmi les rapports d’inspection, il arrive que leMinistère doive réévaluer à la hausse les cotes attribuées, parce que trop alarmistes. Oncomprendra que des firmes privées peuvent avoir avantage à sous-évaluer l’état desstructures. On observe alors que des structures qui devraient être cotées commeacceptables le soient comme déficientes, augmentant du même coup le nombre destructures sujettes à être réparées et le nombre de mandats potentiels.

5.6 Autres observations

Lors de l’analyse des données, des écarts importants sont apparus dans les coûts d’uneDT par rapport aux coûts de l’ensemble de l’échantillon des autres directions territoriales.L’idée a donc surgi d’isoler ses résultats par rapport à l’ensemble des autres DT. En voicile tableau comparatif des résultats

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Honoraires Travaux Coût desréalisés honoraires (%)

Conception de travaux deterrassementPour les cinq DT 574 089 $ 8 463 545 $ 6,78%

En excluant une DT 2 498 133 $ 21 475 402 $ 7,26%

Cette DT seulement 41 960$ 1 132 185 $ 3,71%

Surveillance de travaux deterrassementPour les cinq DT 1 550 371 $ 16 325 415 $ 9,50%

En excluant une DT 1 254 020$ 9 864 173$ 12,71%

Cette DT seulement 296 351 $ 6 461 242 $ 4,59%

Conception de structures

Pour les cinq DT 1 029 133 $ 20 625 952 $ 4,99%

En excluant une DT 554 712$ 10 733 775$ 5,17 %

Cette DT seulement 474 421 $ 9 892 177 $ 4,80%

Surveillance de structures

Pour les cinq DT 4 156 746 $ 52 725 764 $ 7,88%

En excluant une DT 3912296$ 49376630$ 7,92%

Cette DT seulement 244 450 $ 3 349 134 $ 7,30 %

C’est au niveau des honoraires pour la conception et la surveillance des travaux deterrassement que les écarts sont les plus importants.

Comme il est constaté aux sections 5.1 à 5.4, dans plusieurs DT, les mandats nesemblent pas toujours accordés au plus bas coût entre la méthode à forfait et la méthodeà pourcentage, comme l’exige l’article 2 de la Directive numéro 10-77 concernantcertaines modalités d’application du tarif d’honoraires pour services professionnels fournisau gouvernement. Une application plus rigoureuse de cet article pourrait peut-êtreexpliquer en partie ces écarts.

Lorsque la surveillance des travaux n’est pas accordée à la même firme que celle quiréalise les plans et devis, le pourcentage prévu à la méthode à pourcentage par le décret1235-87 devrait être réduit de 25 %, et ce, en vertu de l’article 25 de ce décret. Uneapplication plus rigoureuse de cet autre article expliquerait peut-être une autre partie deces écarts.

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Les membres du Comité considèrent que de tels écarts se doivent d’être signalés et qu’ilserait étonnant qu’ils ne soient que le fruit du hasard.

5.7Optimisation des ressources versus le recours à la sous-traitance

Le processus de sélection des firmes ne désigne qu’une seule firme. La DT n’a pasd’autres choix que de négocier avec elle. Le coût estimé des travaux de construction estgénéralement connu ou facile à trouver. On peut donc aisément en déduire le montantprévu par la DT pour le mandat, et ce, à partir de la méthode à pourcentage. Et l’on saitque des contingences sont ajoutées, afin d’éviter de devoir retourner au Conseil du trésorpour obtenir une autorisation en cas de dépassement de coût.

Les conditions de négociation défavorables au Ministère sont donc réunies

o la DT n’a pas d’autres options que celle de confier un mandat;o elle n’a aucune alternative dans le choix du mandataire;o le futur mandataire a une très bonne idée du prix maximum que le Ministère est

prêt à payer;o les échéances sont connues et elles sont impératives;

La firme est donc en position de force. Puisqu’elle a répondu à l’appel de candidatures,c’est que le montant qu’elle a déduit lui convenait. Elle n’a qu’à attendre que le Ministèreen vienne à ce prix.

La DT n’est donc pas en mesure d’optimiser ses ressources. Rappelons que le cadre degestion gouvernementale instauré par la Loi sur l’administration publique vise uneutilisation optimale des ressources.

Les membres du Comité estiment que ces conditions défavorables expliquent les coûtsélevés obtenus au présent chapitre.

6. Étude microéconomique

L’étude m icroéconom ique des mandats d’honoraires professionnels est assez com plexe,car elle doit tenir compte, entre autres, des coûts indirects, tels les avantages sociaux(évalués à 17,9 % des salaires selon le Conseil du Trésor), des coûts d’immobilisation,des coûts de téléphonie, des coûts de supervision, des coûts de l’équipementinformatique et enfin, des frais de déplacement d’un côté et des coûts de soumission del’autre.

Une telle étude a déjà été réalisée au Ministère. Elle est jointe à la pièce annexée 6. Afind’en apprécier les résultats, il faut mettre en lumière les points suivants

- La moitié des projets servant à l’établissement des pourcentages pour le calcul deshonoraires de firmes privées a été réalisée avant la hausse de 20 % des honoraires

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de firmes privées d’octobre 2003. Les pourcentages devraient donc être plusélevés.

- Tous les salaires du personnel du Ministère utilisés dans les calculs se situentdernier échelon de chaque classe d’emploi.

- Les ouvriers de voirie sont considérés comme faisant partie du Service des projets,c’est-à-dire que leur salaire au complet est comptabilisé dans l’équipe de projets.

- Les trois techniciens faisant de la surveillance sont considérés en déplacementavec pension et repas (550 $/semaine/technicien) pour toute la durée de la période(26 semaines) de travaux.

- Pour les dépenses administratives (frais fixes), un montant par personne a étéétabli en divisant la somme des frais fixes par le nombre de personnes ayant unbureau à leur disposition.

- Pour le soutien administratif, un montant par personne a été établi en divisant pourchacun des quatre secteurs (ressources humaines, ressources matérielles,ressources informatiques et gestion financière) le coût des salaires, bénéfices, fraisfixes et frais de gestion du personnel pertinent de chacun de ces postes par lenombre de personnes concernées.

- Il est important de noter que les mêmes taux de dépenses administratives et desoutien administratif ont été calculés pour les ouvriers de voirie. En réalité, cestaux devraient être plus faibles parce que les ouvriers de voirie n’ont aucun espacede bureau ou ordinateur.

L’intérêt de cette étude est qu’elle permet de comparer les coûts de conception et desurveillance des projets de terrassement et de couche d’usure par rapport à leur coût s’ilsétaient réalisés en régie.

Pour les contrats de terrassement, la conception et la surveillance coûtent 72 % plus cherlorsqu’elles sont réalisées par le secteur privé, et ce, en tenant compte de tous lesfacteurs significatifs. Pour les contrats de couche d’usure, les coûts de conception et desurveillance sont de 131 % plus élevés lorsqu’ils sont réalisés par le secteur privé.

Ces résultats ne surprennent pas les membres du Comité. Ils démontrent l’urgence deréagi r.

7. Faits et perceptions des ingénieurs du MTQ

Une enquête effectuée par l’APIGQ auprès de ses membres au ministère des Transportsrévèle des faits pertinents à l’étude. Ainsi, on apprend que plusieurs anciens sousministres du MTQ, après avoir pris leur retraite, sont maintenant à l’emploi de firmes degénie-conseil. L’on apprend que c’est également le cas pour une foule d’anciens cadres.Enfin, certains anciens membres de l’Association elle-même entreprennent une secondecarrière à l’intérieur de firmes de génie-conseil.

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Cette même enquête a également permis d’exprimer des perceptions troublantes. Eneffet, les ingénieurs ont très largement exprimé leur crainte que la décision d’accorder desmandats en sous-traitance puisse être influencée par la présence d’ex-collègues retraitésau sein des firmes de génie-conseil. Ils vont jusqu’à exprimer la crainte que la Politiquedu Ministère eu égard à la sous-traitance en ingénierie ait pu même être influencée par laperspective d’une seconde carrière au sein du génie-conseil qu’auraient eu ou auraientcertaines hautes instances du Ministère.

Les répondants ont témoigné de leur expérience de travail avec les firmes de génie-conseil alors qu’ils ont dû et doivent encore faire profiter ces firmes de leur propreexpertise en bonifiant des projets et en exigeant des corrections importantes et répétées.Les répondants ont de plus déploré une gestion du risque moins raffinée. En effet, uneévaluation plus sophistiquée de l’état des ouvrages, évaluation appuyée sur une plusgrande expérience propre aux ouvrages du MTQ, permet une estimation des besoins enréparations plus proche de la réalité. Les ingénieurs du MTQ observent une évaluationplus conservatrice, penchant plus facilement, en cas de doute, vers une conclusion plusfavorable à la nécessité de réparations dispendieuses, mettant en tout temps la firme etl’ingénieur lui-même à l’abri d’une éventuelle poursuite. Qui pourrait blâmer un associéd’une firme de génie-conseil d’un sentiment d’appartenance à sa propre entreprise plusfort que le sentiment d’appartenance au MTQ?

Les ingénieurs du MTQ sont très bien placés pour évaluer le travail et les performancesdes firmes de consultants. Dans leurs témoignages, ils dénoncent l’affirmation voulantque les firmes de consultants aient une plus grande facilité à livrer les produits à temps.Les ingénieurs du MTQ sont en mesure de témoigner de retards dans la réalisation desmandats, et parfois même du fait de mandats qui n’ont carrément pas été réalisés. Lesingénieurs du MTQ observent en effet que des mandats leur sont octroyés en grandnombre. Ils déplorent cependant que les firmes ne refusent jamais de mandats, alorsqu’elles sont conscientes des difficultés ou de leur incapacité à rencontrer les délais decertains mandats. Les ingénieurs du MTQ sont convaincus que les firmes savent que leMinistère ne leur en tiendra pas rigueur.

Plusieurs ingénieurs d’expérience déplorent être réduits à ne devoir réaliser que desprojets de faible envergure, Il s’agit de projets de type réaménagements de carrefour,corrections de courbes, ajouts de feux de circulation, etc., tous des projets sans grandevisibilité, maïs très exigeants en termes de temps pour bien les réaliser. Plusieursingénieurs rapportent un glissement de leur tâche vers des fonctions de préparation decontrats avec des firmes, et de supervision de ces firmes par la suite. D’autres ingénieursconstatent une réorientation de leurs tâches vers la gestion des protocoles avec lesmunicipalités, ou encore vers la gestion des contrats tarifés. Dans tous les cas, ilsdéplorent une perte de leur expertise et la perte de la connaissance du réseauproprement dit. Et situation encore plus inquiétante, ils dénoncent le fait que les jeunesingénieurs sont affectés à ces tâches dès leur entrée au Ministère, ne leur permettant pasd’acquérir l’essentielle expérience terrain. L’expérience que ces jeunes ingénieursacquiérent en est une de supervision de firmes et non une expérience technique. Et cettesituation est appelée à s’accentuer encore par l’augmentation du volume prévu destravaux, augmentation qui exigera de consacrer encore plus de ressources ingénieurs à lasupervision de firmes.

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Mais la dégradation de la situation ne s’arrête pas là. Nombre de techniciens prennentleur retraite et vont par la suite travailler pour des firmes de consultants, attirés par unedouble rémunération (c’est-à-dire, la rente de retraite et une rémunération supérieure àcelle qu’ils avaient à la fonction publique). Ces mêmes firmes attirent également lestechniciens à l’emploi du MTQ dont le statut est celui de saisonnier. Ces derniers voientleurs conditions de travail s’améliorer sous tous les angles, tant au niveau de larémunération que du statut. Et les DT s’en trouvent désorganisées, le rapporttechnicien/i ngénieur s’en trouvant réduit.

8. Les études sur le sujet aux États-Unis

Les études américaines ont commencé à s’intéresser à la problématique de la soustraitance bien avant nous au Québec. Des études remontent aussi loin qu’en 1977, alorsque la véritable tendance à la hausse de la sous-traitance a débuté chez nos voisins duSud vers 1980.

Lors de la 781ème réunion annuelle du Transportation Research Board, en janvier 1999,quatre chercheurs ont présenté leur étude s’intitulant «InHouse versus Consultant DesignCost in State Departments of Transportation». Pour cette étude, ces chercheurs ontd’abord répertorié les études déjà réalisées sur ce même sujet. Ils y ont ensuite étudié,comparé et évalué les méthodes employées. Puis, ils ont développé leur propre méthode,basée sur trois modes de comparaisons, en tentant d’éviter ce qui leur apparaissait êtredes erreurs, des imprécisions ou des omissions dans les études considérées. Soulignonsici que pratiquement toutes ces études concluaient que confier les travaux d’ingénierie àdes consultants coûte plus cher, et ce, d’un pourcentage pouvant atteindre jusqu’à 240%.

Selon le mode de comparaison utilisé, les résultats diffèrent quelque peu, mais sont,somme toute, très similaires. Et les auteurs concluent qu’en prenant ensemble lesrésultats de leurs trois modes de comparaison, l’interprétation « collective » est à l’effetque la conception à l’interne coûte environ 80 % du coût de la conception confiée àl’externe. Ils constatent que statistiquement la conception confiée à des consultantsexternes coûte régulièrement plus cher, et ce, à un niveau de confiance de 95 %. Cettedifférence dans les coûts leur apparaît être presque entièrement due au coûtsupplémentaire qu’engendrent la préparation de ces mandats et leur supervision.

Les auteurs rappellent que les études précédentes ont démontré que même si le coût estun aspect important, d’autres facteurs sont probablement plus importants encore dans ladécision de confier ou non des mandats à des firmes. Ces facteurs seront évalués à lasection suivante.

Les auteurs se questionnent si le personnel à l’interne peut acquérir ou garder lesaptitudes, les habiletés, le savoir-faire et l’expérience pour être en mesure de vérifier,d’évaluer et d’approuver le travail de conception sans expérience personnelle deconception. Et les auteurs répondent à leur propre questionnement: «Les indicationssont à l’effet qu’un département d’ingénierie peut rapidement perdre l’expérience

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nécessaire pour superviser efficacement les activités de conception dans son propredépartement si de telles activités n’y sont pas couramment réalisées.»

Les auteurs soulignent même que le fait d’avoir peu d’expérience de conception ou de nepas en avoir du tout affecte défavorablement la compétitivité du personnel à l’interne parrapport au grand marché de l’ingénierie. Et ils ajoutent considérer que les ingénieurs àl’interne méritent des possibilités de développement de leur carrière professionnelle àl’intérieur de leur propre organisation, avec une progression vers des emplois comprenantde plus en plus de défis.

9. Bénéfices et inconvénients de la sous-traitance

La sous-traitance peut être un outil intéressant pour une organisation. Le plus souvent,les entreprises invoquent la réduction des coûts comme principal motif pour justifier lerecours à la sous-traitance. Elles allèguent la nécessité d’augmenter leur productivité. Etpour bon nombre, elles réussissent sans doute à abaisser ainsi leurs coûts de production.L’exemple typique de réduction des coûts pour un Ministère ou un organisme public ouparapublic est celui de confier des travaux non spécialisés à des entreprises nonsyndiquées rémunérant leurs employés au salaire minimum. Cet argument ne supportepas l’analyse dans le cas des travaux d’ingénierie. L’Enquête salariale de ‘Ordre desingénieurs du Québec classe les ingénieurs de la fonction publique dans le décile inférieurdes salaires versés aux ingénieurs du Québec. Les enquêtes réalisées et publiéeschaque année par l’institut de la statistique du Québec vont dans le même sens. Alors,confier les travaux à l’externe revient à confier ces travaux à des personnessystématiquement mieux rémunérées.

Considérons maintenant les autres motifs invoqués et qui sont énumérés dans l’étudeaméricaine mentionnée à la section précédente. Ces facteurs sont:

o la possibilité d’accommoder les fluctuations des demandes en travaux deconstruction en assumant que les politiques d’embauche du privé sont plusflexibles que celles du gouvernement et qu’il est ainsi plus facile de répondrerapidement à une surcharge de travail;

o la plus grande facilité à livrer les produits à temps car les consultants peuventchoisir les projets qui entrent dans leurs carnets de commandes selon leursdisponibilités;

o l’accès à une expertise particulière;o le maintien en bonne santé financière de l’industrie du génie-conseil;o l’accès à un plus grand bassin de ressources;o le maintien de l’expertise tant à l’interne qu’à l’externe.

Le premier d’entre eux, c’est-à-dire la possibilité d’accommoder les fluctuations desdemandes en travaux de construction, peut constituer un avantage pour desorganisations. Comme on l’a vu précédemment, dans le cas du MTQ, ce ne sont pas desfluctuations qui sont prévues, mais une croissance soutenue pour les prochaines années.De plus, que l’on assume que les politiques d’embauche du privé sont plus flexibles quecelles du gouvernement et qu’il leur est plus facile de répondre rapidement à une

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surcharge de travail constitue une affirmation qui ne trouve pas application au Québec.En effet, des listes de déclaration d’aptitudes peuvent régulièrement être établies et lesdispositions des conventions collectives ne constituent nullement un obstacle àl’embauche d’ingénieurs et de techniciens occasionnels, sauf en ce qui à trait à larémunération inférieure des employés de l’Etat qui ne favorise pas cette embauche.

Le deuxième motif cité dans l’étude américaine est la plus grande facilité pour lesconsultants à livrer les produits à temps. Au Québec, actuellement, les firmes deconsultants peinent à rencontrer les échéances des mandats que leur confie le MTQ. Lesingénieurs du MTQ en témoignent et l’AICQ le confirme bien involontairement lorsqu’elleécrit que « la difficulté de trouver et de maintenir à l’emploi la main-d’oeuvre qualifiée estressortie comme étant actuellement le principal défi des gestionnaires des firmes de génieconseil

Le troisième motif cité dans cette même étude est l’accès à une expertise particulière.Les membres du Comité estiment qu’une expertise particulière qui n’est requise querarement, alors qu’elle est disponible chez des consultants, constitue un motif tout à faitvalable de recourir à la sous-traitance.

L’aide au maintien en bonne santé financière de l’industrie du génie-conseil est lequatrième motif invoqué dans l’étude américaine. Les membres du Comité sont d’avisque ce motif n’est pas conciliable avec le Plan stratégique du ministère des Transports2005-2008. En effet, on lit qu’en «tant qu’administration responsable du réseau routiersupérieur, le Ministère assure une gestion de ces réseaux en recherchant constammentl’optimisation de ses ressources ». Or toutes les informations disponibles, autant externesqu’internes, démontrent que confier l’ingénierie des travaux en sous-traitance coûte pluscher, et ne peut généralement représenter une optimisation des ressources financières duMinistère. Comme les honoraires professionnels sont inclus à l’item «travaux» duFCARR, ils sont amortis, selon le type de travaux, sur les 15, 20 ou 30 années suivantleur réalisation. Cela signifierait que la portion consacrée à « l’aide au maintien en bonnesanté financière de l’industrie du génie-conseil » est elle-même amortie sur ces mêmespériodes, alors qu’elle devrait de toute évidence faire partie des dépenses courantes. Quiplus est, ce type d’aide ne relève pas de la mission du MTQ.

Les membres du Comité jugent que l’accès à un plus grand bassin de ressources (lecinquième motif invoqué dans l’étude américaine) représente définitivement un avantagelors d’un surplus ponctuel de travail ou du besoin d’une expertise particulière. Maiscomme nous l’avons mentionné à la section 2.3, c’est le manque chronique d’effectif quiest presque toujours invoqué pour justifier le recours à la sous-traitance.

Le dernier motif énuméré dans la recherche américaine est le maintien de l’expertise tantà l’interne qu’à l’externe. Les membres du Comité se questionnent sur la pertinence etl’intérêt de développer et de soutenir un second système ou système parallèle, puisquec’est bien ce qui se produit à l’heure actuelle. Savoir exploiter un second systèmeexistant et aller y chercher l’expertise ou les ressources additionnelles lorsqu’on en abesoin est sans aucun doute de la saine gestion. Par contre, créer un système parallèle

AICQ, Rapport annuel 2004-2005, p. 13

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d’un coût supérieur, qui se développe en attirant les ressources du Ministère et sesretraités ne peut en aucune façon s’appeler de la saine gestion. Enfin, l’étude américainedéjà citée confirme ces appréhensions. Elle affirme que l’expertise interne peut se perdrerapidement et que cette perte constitue un handicap pour une organisation.

Au chapitre des inconvénients, soulignons les conséquences éventuelles que pourraiententraîner les problèmes vécus avec la certification ISO, et ce, autant chez les firmes, lesentrepreneurs, les fournisseurs et que chez les laboratoires. Les membres du Comitésont d’avis que le Ministère se doit d’être prudent lorsqu’il laisse reposer la fiabilité de sesinfrastructures sur ce système d’assurance qualité. Il pourrait s’exposer à des poursuitesen continuant d’utiliser un système dont on connaît pourtant les limites.

10. Recommandations

Considérant que:

? malgré des investissements accrus, l’état du réseau routier ne s’améliore pas etqu’à certains égards, il se détériore;

? les ingénieurs des DT témoignent des problèmes importants qu’ils rencontrentlorsqu’ils accordent en sous-traitance des mandats d’ingénierie;

? les chefs des services des projets confirment les appréhensions des ingénieursdans des rapports à leurs directions générales respectives;

? les Notes aux concepteurs, émises et signées conjointement par les sous-ministresAnne-Marie Leclerc, André F. Bossé et Antoine Robitaille, attestent

le recours à la sous-traitance en ingénierie entraîne souvent l’équivalent d’unedouble rémunération lorsque les firmes embauchent du personnel retraité duMinistère;

? le ratio ingénieur/techniciens est trop faible pour permettre aux ingénieurs d’êtrepleinement efficients et productifs;

Les membres du Comité formulent les recommandations suivantes:

? embaucher des techniciens pour rétablir un ratio optimal ingénieur/technicienspermettant aux ingénieurs d’atteindre une pleine productivité;

? prendre les mesures pour accroître le volume des effectifs en fonction du volumerécurrent de travaux à réaliser;

? donner aux DT la possibilité d’exercer un véritable choix de gestion entre laréalisation des travaux d’ingénierie en régie ou par la voie de la sous-traitance;

? rendre les DT imputables non seulement du respect du budget annuel qui leur estconfié, mais également de l’utilisation optimale de leurs ressources tant financièresqu’humaines;

? implanter un mécanisme de vérification des résultats atteints par les DT etd’évaluation de leur performance relative;

? rétablir une relation d’affaires client-fournisseur entre le Ministère et les firmes degénie-conseil;

? inclure dans les contrats des fournisseurs de services d’ingénierie des pénalitéscorrespondant à la perte de longévité des infrastructures en cas d’erreur oumalfaçon de leur part et sanctionner les retards dans la livraison des services;

? ne plus inclure aux documents d’appel de candidatures le coût prévu pour lemandat;

? à l’issue du processus de sélection des firmes, autoriser la négociation avec lestrois firmes ayant obtenu le meilleur pointage afin d’introduire un mécanismeminimal de concurrence sur les prix;

? analyser les offres de service tel que prévu au décret 1235-87 selon la méthodehoraire et à pourcentage, en retenant systématiquement la méthode la plusavantageuse pour le Ministère. Joindre l’analyse à la signature du mandat.

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11. Conclusion

Dans la décision à prendre entre la réalisation des travaux d’ingénierie par ses propresressources ou l’octroi de mandats à l’externe, le dogmatisme ou les croyances populairesn’ont pas leur place. Une décision rationnelle doit être prise à la lumière d’études, dedonnées pertinentes et de faits. Les recommandations apparaissant au point précédentprennent appui sur les données les plus pertinentes à ce jour.Les membres du Comité sont d’avis que le Ministère doit écouter les signaux qui arriventde toute part et qui vont tous dans le même sens. Le Ministère doit mettre un frein à lapolitique du ((faire faire » qui lui coûte systématiquement beaucoup plus cher, et quin’offre aucune contrepartie avantageuse.

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PIÈCE ANNEXÉE I

Deux articles de la Loi sur les Ingénieurs

Champ de la pratique.

2. Les travaux de la nature de ceux ci-après décrits constituent le champ de la pratique del7ngénieur:

a) les chemins de fer les voies publiques, les aéroports, les ponts, les viaducs, lestunnels et les installations reliés à un système de transport, dont le coût excède3 000 $;

b) les barrages, les canaux les havres, les phares et tous les travaux relatifs àl’amélioration, à l’aménagement ou à l’utilisation des eaux;

c) les travaux électriques, mécaniques, hydrauliques, aéronautiques, électroniques,thermiques, nucléaires, métallurgiques, géologiques ou miniers ainsi que ceuxdestinés à l’utilisation des procédés de chimie ou de physique appliquée;

d) les travaux d’aqueduc, d’égout, de filtration, d’épuration, de disposition de déchetsou autres travaux du domaine du génie municipal dont le coût excède 1 000 $;

e) les fondations, la charpente et les systèmes électriques ou mécaniques desédifices dont le coût excède 100 000 $ et des édifices publics au sens de la Loi surla sécurité dans les édifices publics (chapitre S-3);

f) les constructions accessoires à des travaux de génie et dont la destination est deles abriter;

g) les fausses charpentes et autres ouvrages temporaires utilisés durant la réalisationde travaux de génie civil;

h) la mécanique des sols nécessaire à l’élaboration de travaux de génie;i) les ouvrages ou équipements industriels impliquant la sécurité du public ou des

employés.S. R. 1964, c. 262, a. 2; 1973, c. 60, a. 2.

Actes constituant l’exercice de la profession.

11. L ‘exercice de la profession d’ingénieur consiste à faire, pour le compted’autru l’un ou l’autre des actes suivants, lorsque ceux-ci se rapportent auxtravaux de l’article 2:

a) donner des consultations et des avis;b) faire des mesurages, des tracés, préparer des rapports, calculs, études, dessins,

plans, devis, cahiers des charges;c) inspecter ou surveiller les travaux.S. R. 1964, c. 262, a. 3.

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PIÈCE ANNEXÉE 2

Article 45 du Code du travail

Accréditation non invalidée par aliénation de l’entreprise.

45. L’aliénation ou la concession totale ou partielle d’une entreprise n7nvalide aucuneaccréditation accordée en vertu du présent code, aucune convention collective, ni aucuneprocédure en vue de l’obtention d’une accréditation ou de la conclusion ou de l’exécutiond’une convention collective.

Nouvel employeur lié.

Sans égard à la division, à la fusion ou au changement de structure juridique del’entreprise, le nouvel employeur est lié par l’accréditation ou la convention collectivecomme s’il y était nommé et devient par le fait même partie à toute procédure syrapportant, aux lieu et place de l’employeur précédent.

Disposition non applicable.

Le deuxième alinéa ne s’applique pas dans un cas de concession partielle d’entrepriselorsque la concession n’a pas pour effet de transférer au concessionnaire, en plus defonctions ou d’un droit d’exploitation, la plupart des autres éléments caractéristiques de lapartie d’entreprise visée.S. R. 1964, c. 141, a. 36; 1969, c. 47, a. 23; 1969, c. 48, a. 19; 2001, c. 26, a. 31; 2003, c.26, a. 2.

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PIÈCE ANNEXÉE 3

Articles de la Loi sur la fonction publique

Mission.

a. La fonction publique a pour mission de fournir au public les services dequalité auxquels il a droit, de mettre en oeuvre les politiques établies par l’autoritéconstituée et d’assurer la réalisation des autres objectifs de l’Etat.1983, c. 55, a. 2.

Objet.

b. L’objet de la présente loi est de permettre l’accomplissement de cettemission. A cette fin, elle institue un mode drganisation des ressources humainesdestiné à favoriser:

1° l’efficience de l’administration ainsi que l’utilisation et le développement desressources humaines d’une façon optimale;

2° l’exercice des pouvoirs de gestion des ressources humaines le plus prèspossible des personnes intéressées et Papplication d’un régime selon lequel lefonctionnaire investi de ces pouvoirs de gestion doit en rendre compte, comptetenu des moyens mis à sa disposition;

3° l’égalité d’accès de tous les citoyens à la fonction publique;40 l7mpartialité et l’équité des décisions affectant les fonctionnaires;50 la contribution optimale, au sein de la fonction publique, des diverses

composantes de la société québécoise.

Organisation des ressources humaines.

Le mode d’organisation des ressources humaines doit aussi favoriser l’atteinte desobjectifs de la Loi sur l’administration publique (chapitre A-6.01).1983, c. 55, a. 3; 2000, c. 8, a. 125.

Discrétion.

6. Sous réserve des dispositions relatives à l’accès à lnformation et à la protection desrenseignements personnels, le fonctionnaire est tenu à la discrétion sur ce dont il aconnaissance dans l’exercice de ses fonctions.1983, c. 55, a. 6.

Conflit dintérêt.

7. Le fonctionnaire ne peut avoir un intérêt direct ou indirect dans une entreprise quimet en conflit son intérêt personnel et les devoirs de ses fonctions.

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Renonciation.

Si un tel intérêt lui échoit par succession ou par donation, II doit y renoncer ou endisposer avec toute la diligence possible.1983, c. 55, a. 7.

Prohibition.

8. Le fonctionnaire ne peut accepter une somme d’argent ou une