trucaje motores cuatro tiempos

8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos

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ediciones

ceac



ED lClO N ESPECIAL PAR1

BIBLIOGRAFICA INTERNACION

N o s e perm

te a

reprod~cc16n

ota

o parc a

de este lhbro

nl el reg stro en Ln s.stema nforrnAtico.

n

la

ransmis bn balo c J a l a ~

r

forrnao a traves

oe

c,alq~ler meo.0. ya

sea

electr6n co

mecan

co.

por fotocopia, por irabacidn o por otros rnetodos,sin el permiso previo

y

por escrito de 10s titulares

del copyright.

O Grupo Editorial Ceac, S.A.

Para a presente versi6ny edicidn en lengua castellana

Ediciones Ceac es rnarca registrada por Grupo Editor ial Ceac, S.A.

ISBN: 84-329-1 125-9

Depdsito egal: 0.27.877-1996

Gersa, lndustria GrAfica

lrnpreso en EspaAa- Printedin Spain

Grupo Editorial Ceac, S.A. Peru, 164- 08020 Barcelona

Prologo

per0 que

. .

I?..

.I-

..

.

.

o yo crec

3ra que n

hacer

h

. .

las persc

.

-

-

-

-

layan eqi

2 .

que es e

tiblemen

?ner gran

CUATRO 1

libro de

en este

e

,

.

'IEMPOS e

juegos dl

n esto df

sta basta

e manos,

3

10s mot

Yo es onas que hayan comprado este librl

J

i-

vocado. Su uiu~u

s

para rni lo mejor que he podido encontrar que qulera uecir

cxactamente lo que este libro es y lo que puede esperarse de el. Cierto que hay no-

vclas que se Ilaman, por ejemplo, "Cien aiios de soledad" y uno no tiene ni la mAs

romota idea. Dor el titulo, de las aventuras que pueda uno encontrarse entre sus

DA-

qinas. Per 1 qUe el titul0

TRUCAJE

DE

MOTORES

DE n-

tc

claro p: adie pueda suponer que este es un o

t lcl arte dc ~oroscopos; o creo insisto, que qui o-

rcs, cuanao naya terminado la lectura del libro, no se llevara nlnguna sorpresa ae-

sngradable. Pero, ique quereis Soy de tal manera que no me quedo tranquil0 si no

;~claromuy bien desde el principio, y aun antes de empezar, lo que entiendo que

este titulo da a entender, para que nadie pueda llamarse a engaiio y, despues de

haberse gastado sus pesetitas, se de cuenta de que esto no es lo que el buscaba.

Vereis: Yo creo que hay que diferenciar de una manera clara lo que es la inge-

nieria de motores de competicion de lo que es la preparacion de motores de com-

peticion y, por ultimo, de lo I trucaje. La prime a agrupa n-

qenieros y tecnicos (indiscu te provisto de grar is de enti

. Y

de

gran habilidad para obtc des sumas de dir se propc s-

Iruir un vehiculo de carreras para competir en 10s circuitos. En la mayoria de 10s ca-

os son gente muy seria, muy preparada y de un alto reconocimiento tecnico que

,abaja para diseriar motores nuevos, y chasis y otros brganos originales, etcetera.

istos son 10s seriores Enzo Ferrari

y

compaiiia, una gloria nacional italiana (la po-

tente FIAT por detras, etcetera). Estos seriores empiezan por el

p

Saben que

han de hacer un motor de 3.000

C.C.

(o de

1.500

C.C. obrealime~ le ha de al-

canzar mas alla de 10s

750

CV. y... ibueno ellos deciden si sor

ocho cilin-

dros, si son dos o cuatro valvulas por cilindro, si son cuatro, seis u u u ~ earburado-

res, o como ha de ser el equipo de inyeccion, etcetera, etce e

teneis ahora en las manos no se titula Ingenieria de la compc to

esta claro que no tratatamos de esto.

La segunda actividad citada es la preparacion de motores de competici6n. Los

ingenieros o mecanicos que se dedican a estas preparaciones parten de motores

dados. Su libertad de actuacion y sus posibilidades quedan pues muy por debajo

ides dos

rero)

-

ue

cion de

i

~siasmo..

men con

rincipio:

ntado) qu

1

doce u

.

- A _ - -

tera. Estc

sticion,

p

3

libro qi

lor lo tan



t l ( ~1 qtro qol'nban 10s ingenieros de In compotici6n que h e m 0 ~islo antes. Ahora

t)ic n: ~pt~o clnnodificar y diseilar partes importantes del m otor como son la culata,

lo : colnctores de adm isi6n y escape, cambiar c ilindros, aumentar ligeramente la ci-

liridr;ldn, actuar sobre v8lvulas, ejes de levas, carburadores, etcetera, etcetera.

rnlo nca s 10s vehiculos qu e salen de sus manos solamente pueden correr en com-

poticiones de turismos preparados, porque en el trafico urbano son indoc iles, en-

qrnsnn bujias, no aguantan bien el ralenti por su excesivo cruce d e valvulas; son

ruidosos muc ho mas alla de lo perm itido, contaminantes en exceso, caros de m an-

Icnimionto, delicados

..

total, son carne de remolque y reyes del circuit0 c err i

(?::tar, pro paraciones, y seg un 10s grupos en qu e participan, p ued en habe r m

o monoras "apretadas", pero, en general, incluso 10s coch es preparados p i

rrc?r c?n r:~llyos, o n sus ruedas y neumaticos especiales, son caros p ara p cj ll~ llu s

c ri c;lrrotora para un uso que se supone ha de ser normal, y n o resisten 10s a

tioy Ian Irccuontes en nuestras vias de comunicaci6r-1.Este es el terreno de I(

lo Almrth. Tsto libro que teneis ahora en las manos no se titula Preparacidn I

lorn :

dc compoticidn, luego estA claro que tam poco trataremos de este asunto.

Ahora Ilogamos a lo mio:

El

rucaje. El trucaje es el mejoramiento en el compor-

I;lrnionlo dol motor, y en general del autorn6vi1, per0 en el limite en que este auto-

rniwil no pic rda sus cua lidades de vehiculo civilizado. Se trata de mejorar las pres-

I;~ciones, onseguir mayor aceleracion, aumentar la potencia del motor y, en fin,

h;iccrlo, dentro de su gama, much o mas veloz y.fulminante qu e cualquier vehiculo

do su cilindrada que puedan poner a la venta las fabricas de automoviles. Pero

lodo ello conseguirlo en propo

cultades, aprovechando, en gel

todo caso, elementos accesoric

continuar circulando por ciudaa y carretera, y debe saber comportarse en

club casos com o un sehor bien educado. Esto es el trucaje, y por el

Va el titul0 de

TRUCAJE

DE MOTORES

DE

CUATRO TIEMPOS, y n0 hace men

raci6n ni a-la ingenieria.

Esto es todo en cuanto a d efiniciones.

Tambien tengo que deciros que este libro, :

o y un planrea-

miento completamente nuevos, tiene su precede me erl

ulru lluru

que con el mismo

tit i~lo scribi en

1959,

ien la prf CEAC. C

me entere de que el lik liendo er el com p

moral no solo de rehac erlo total1 ~ u e0s ti'

han cambiado, y mucho; 10s motores han cambiauu, v I I ULI IU. I va mecanicos M I

-

bi6n hemos c,

rentes y notat:

tes Sean buen

Como quiera qu e 10s prologos nan ae ser lo mas Preves que sea p osit

mino aqui no sin antes recomendaros que no trateis de hacer ninguna mc

ci6n sin haber leido antes atentamente todo el texto del libro. Un motor es UI

quina en la que todos sus mecanism os estan funcionando interdependiendl

de otros, de mod0 que modificaciones realizadas en una parte conlleva (o

conllevar) la reforma y el retoque de otras partes. Y eso, claro esta, solame

sabe cuando va se ha leido todo el libro ..o uno sabe tanto, que lo que O C l ~ r r e

s

que

r

I

ntroduccion

tdo. En

ayores

3ra co-

._

~tascos

3s .Car-

de mo-

Muck nre acrual, a la q i serio y con

lodo rigor,

uerle

yrdrlues esperanzas en el mun ao rururo que nos van a proporcio-

nar unas maquinas que c on grahdes esfuerzos el hombre ha creado, y a las que se

les ha puesto el nombre d e "compu tadoras", o bien ordenadores, en una forma m as

castellana de decir. Son maauinas a ue pue den pensar, y lo hacen a tal velocidad y

con la posibilidad )re cerebro

humano tiene que )s cerebros

c?lectronicos de fe ~rcompleto

todo tipo de proyecto lndustrlal parece ser qu e se habra logr ado la perfeccion ab-

soluta del diseho, Je se haga de otra manera podra mejorar aquel produc-

to. Esto es lo qu e s ingenie ros, 10s matem aticos, 10s soc iolo gos y demas

sabios.

La triunfal entrada masiva de 10s ordenadores en

(

1utom6viles

la estamos viviendo ya. Un ejemplo muy visible d e ez

llculo de la

penetracion en el aire de las carrocerias. Se le da a la rnaqulna ~nrellge nteoda la

informacic

:teristicas del vehiculo en cuanto a ancho y alto, y la mA-

quina no:

letalle, la inclinacio n en grados de la superficie frontal,

desde la I

parabrisas hasta la mas ba ja de l fa ldon: ~ E s ~ os magni-

fico

..

Ningun ingell lclu, a~l iien tos de horas de ~ r ue b a n 10s tuneles de viento,

hubiera podid o llegar a soluciones ni siquier:

~n toda au-

tor~dad de forma irrefutable, nos proporcio defect0 es

que .. itodas las carrocerias son siempre igua

El ordenador, I

filosdficos en su Iog~ca, que en casi

nada se parece a I

niento del ser humano es m ucho mas

totalizador y amplic

~ e )uede lograr, a poc o que se le de-

]en desarrollar sus programas, que roaos llevemos la misma perfecta camisa, 10s

mismos perfectos relojes, las mismas perfectas boinas, y 10s mismos y perfectos

automoviles. Me pregunto: ~Va ld raa pena vivir asi? Los humanistas han conside-

rado, desde sie m ~r e, ue la peor desgracia que puede ocurrirle a la H umanidad es

caer en I

idad. El dia que esto suced a pued e ocurrir

3a se haga

~ns opo rtal 10s realmente hacia ello?

nejor gel

- - _ I _ _ _ -

muy en

rciones r

neral, mu

)s, sin pe

azonable

lchas pie

rder de

I

s, sin grz

zas del I

tista sierr

ipendios

,ustituyen

el coche

- . -

ni difi-

do,

en

ha de

de crear

tirar la t

rritas y c

8 ~

. cadenar

oalla frer

uarzo. Ct

mdes diz

notor y s

lpre que

3 logicas

ite a la E

~ a n d 0o

tan com

?norme c

s

ordena

pletas, q~

apacidac

dores in\

ue el pot

1 de estc

fadan po

seg u n

bro Ile-

prepa-.

so este li'

ci6n a la

nada q i

dicen lo

?I

mundc

;te hechc

. . . z - .~

y que ec

Iro se se(

:erlo, sin(

lit6 tambl

juia venc

3

de hac~

?stigiosa

I 1983, rn

nente nu

A- 3 , -, L

editorial

ie crei en

evo, porc

*h-.

I--

.

h a n d 0

romiso

empos

.-

5n sobre

;

dice, cc

3arte ma:

las carac

In todo c

;

alta del

,n w r . , V

ambiado,

)les plant

las.

,

y no pol

eamientc

iodo de I

2

que, en

,

,

ia ce r 10s

I

mi caso

ha sufric

r

seguntii

lo dife-

3s par-

iadas a I:

lenador.

trucajes

, siempre

a aproxirr

no el orc

~ les

as que,

CI

El unico

)le, ter-

~d i f i ca -

na ma-

que tiene

un homb

3

(aun

-

cu

muchos

re, pues t

iando se

defectos

31 pensar

equ ivoq i

. a a ,

o unos

puede

tnte se

.

-

^ ^ -

10 lo 'nec

1 uniform

ble. LVan

esita. qu e la vc



1'1 )I 11) I ~ r ) ~ i I o ,n lit)ro com o 6stc jnm6s pod ria caber en la 16gica de un orde-

11111 le 11, 1 b ~ ~ c ~ ~ ~ ,

,(:Orno puodr ser trucado un autom6vil que el ordenado r ha calcula-

( I t 1 y11

:I

r r l c ) r r i ; l

obra perfecta e insuperable? S61o en la ldgic a del hombre ca be la

I

( 1 0 ~ 1 1 IIIO;I(I fcl mejoramie nto.

Y o soy de 10s que creo que un Automdvil debe ser algo mas que ung

I ( rl( cl;l. Creo qu e debe ser una cosa bella, creo qu e debe tener un atrac ti

4;c: iclontifique con su dueRo (y este atractivo esta en la singularidad); creo q u ~

I( rir r lomperamento. En un a palabra, como todas las cosas bellas, debe s

l,io?:l imperfecta. Un automovil debe tener su caracter y su psicologia, y

SI

ni;ls y sus gra ndeza s y sus servidumbre s. Debe ser segu ro e infatigable , cc

I I I ~n su t iempo el

PEUGEOT

404,

o rapido y agi l y alegre como lo fue el

LANC

/ in; o mode sto y sufrido com o un escarabajo VOLKS WAGE N, eis, oster

importinente com o u n FORD Edsel.

.

per0 ha d e tener per

I. ientrr

chos hombres piensen com o yo, el Autom6vil no caera en 5 del ordf

y

tic

su l6g ica en cadena, y siempre tendra la oportun idad a e ser rrucado. Pe

ortlonndor lo hace una pieza de absurd:

rnos

a

ir por el mun do en tren ..o en bici

Paro, en fin: Por el mo mento no vamua a

a1

I I ~ I

al

I U ~a V I U ~

al s d ~UU

orcionadores y vayamos a 10s

n

we, en g

ciosos aumentos de potencia a

mayor CI

cuidadosamente. Ahora bien: P

r quiero

prcsupongo en el lector no escasos conoclmlentos d e mecanlca, y le supon

todo enterado de cbmo funciona un motor de cuatro t iempos, y c6mo lo

tambien 10s mecanismos que necesita para que todo el conjunto nos propc

su

potencia. Le presupongo tambien conocimientos elementales de maten

para poder interpretar las muchas formulas qu e se dan a lo largo del libro (a1

en verdad, esto no es de l todo indispensab le) y creo que, en general, son 10s

nicos 10s que po deis sacar el mAximo provech o de cuanto h a sido fruto de r

gos estudios y mis exp

El trucaje es, pue s, 3re tie-

nan la ventaja de q ue

1

, todos

los motores que se consideran bien construidos tienen unu3 I la1~ G IC ; ~ UG seguri-

dad q ue sus creadores han calculado sobredimensionando todas las piezas para

que pued an soportar todos 10s esfuerzos que se les van a e xigir, y posibles sobfe-

cargas que podrian ocasionarse en el caso de verse el motor ne cesitado de traba-

jar en condiciones adversas. Asi pues, este margt

i tenta significar

una garantia en el caso de un t iempo de funcionz

del que podria

considerarse habitual, funcionando a plenos gas iento po co cui-

dadoso de las normas q ue el motor requiere; el fa110 parclat ae algunos de 10s cir-

cuitos vitale s par a el mc

nos, etcetera, etcetera.

Para el mecan ico CUII~LI~I ILG

u

udra GI dlltilullauu I IUY ~ I IL~ I IU IUV rl n ~ e ~ - ..--,

cabe la posib

ndo el motor a

mayores esfue ste es rigurosa-

mente atentidc lume nto de po-

tencia. Estas modlt1caCtones reallzadas sobre el m otor es lo qu e constituye su tru-

caje, a cuyo estudio vamos a dedicar 10s prdximos capitulos a fin de hacer del

dom inio del gran p liblico d e aficionados al automovilismo 10s secretos para lograr

' I,, m:lyorcs prostnclones d o los motores, as1 com o las modificaciones mhs cli c; ~

( I( : y mcnos compromatidas quc se hallan al alcance del mecAnlco mcdto y hnslir

11 un elevado nl jmero de af ic~onados.

Sin embargo, no queremos decir con esto que modificar un motor sea una ta-

IO;I simple y facil. Por supuesto existen diversos grados d e com plejida d y mientras

I~ ;l y ambios q ue pue den ser realizados sin comprom iso por cualquiera, 10s hay

I;lrmbi6n que requieren, no solamente conocimientos, sino la ayuda de herramien-

I; ;y utillajes que no esta en las pos ; e un aficionado su adquisicion. El

Ir~~c:aje,n su forma mas amplia, req ~erie ncia mucha dedicacion, sobre

Ioclo si pretendemos que a la modifi ? siga un largo periodo de buen fun-

c:lonamiento. En general, 10s meca nicos q ue se de dican al trucaje acaban especia-

I l /; indose en una determinada marca de motores ya que d e esta forma van aumen-

ILlrido su experiencia a medida que modifican, y pueden comprobar despues 10s

rc>.;ultados. Lo aue ha sido buen o lo repiten d espues y hasta se arriesgan a exage-

t i~r lo;o q i

o lo vuelven a re[

rma: Es la

IW n a f orn

)n la expe riencia.

1

pieza

vo que

e

debe

nr

I

mnn

GI

ulla

US ma-

3mo lo

I

A

Apfi-.

ibilidade:

uiere exy

caci6n IE

3, si que r

sonalidac

las garra:

A - _ _ . A .

itoso e

3s mu-

mador

- ~. 3

-

, - -

le ha sid

na de prc

. .

hacen

c e otra fo

1 exactitu

cleta.

m

- ,<

d

...

mas \ e nos de

Primera Ley Imponante para 10s que os vats a ded icar al trucaie: "Antes d e tra-

t );]jar con I

bajar con la cabez

En efc hac er modificac ic

e conocer

t~i t ly ien 6

5 vals a ~iata r, conocerlo nluy men a nlvel recnico. De-

I

weis pro1

zedente de la fabri-

: ; I ,

de las

notor en particular.

Antes de tr 3otencia, par motor,

rllcetera; todos 10s diametros de carburador, GIIU~VI,la I I I G U I U ~de 10s surtidores ..

I )(?beis onocer su regimen d e giro, la velocidad del embolo, el

de las val-

vulas y lo que se separan del asiento; la med ida del diametrc =olectores,

I ;~n to e admision com o d e escape, y, en f in, cuanta mayor y mas exacta documen-

I i~ cio n oc ~d endreis

[in salir air

Cuanc I papel las

rnodificaciones que se pu eden llevar a cabo , y entre estas, debereis elegir las mas

convenientes de acuerdo con las caracteristicas del motor y tambien con la mayor

o menor intensidad co n qu e deseeis ha cer el trucaje. Pues bien: Todas estas ope-

~;iciones ay que hacerlas antes de meterle mano al motor. No lo olvideis, primero

I

trabaja con la cabeza y luego con las manos. En las figuras

1

y 2 podeis ver el

rc:sultado. Primero el motor tal com o salio d e fabrica, y luego el aspe ct0 exterior del

rr iismo cuando ya hemos a cabado el t rabajo, y hemos dejado sudores y muchas

III cu lata y

iotores a

condic i i

rntes de

ctuales

c

j n de un

cont inua

. . .

ermiten s

y de ater

?n sentac

;ustan-

~der los

lo que

s es nece

2s de lar

:on el quc

:sari0 tra,

izarse a

- ..-:- - A"

2.

in algun;

eneral, p

onsumo

dejar bie

. .

?cto: Antt

?I

motor

c

3

hay qu

-

- . - 8 > ,

go

del

hacen

brcione

?St i ras

porc iona~

revistas

'

.ucarlo dt

ros todo

tecnicas

?beis cor

..

.

t ipo de d

o de 10s

iocer

sus

ocument

l ibros q i

curvas

c

acion, ya

le traten

:aracteris

I;$,

on.. s, I

sea proc

de este I

t icas de

1

.7

-,.r4:,4,

#U,rn L.

unque,

meca-

nis lar-

tamaiio

)

de 10s

(

eriencias

posible,

w eden s

Iais reuni

osos y cc

lo ya lo tc

r sobre e

3n exito

c

?n ga is oe

I motor

q

le vuestri

30 en la

(

. ..

lue os oc

3. tarea.

zabe za te

:upa tant;

mdreis q~

~os ib i l ida

r sobre e

3

mayor

1

Je decidi

porque I'

er mejor:

es constr

l lgunos

s

,uidos

po

ientidos.

,no

m X r " ,

s el homl

Asi pues

r-m, Am

,

:n de se(

mien to n

es; un el

- 8 , - .-

juridad ir

nas largo

Xretenim

8

-0

,

nras den1

Y ahor

mas. Estt

.̂

^.,^I. .-

:ro de su

a vayamc

?

libro es

:.

A-

sus cilinc

)ner el pl,

o

en onc

- -

-.

Iros.

an que h

:e capitul

- - - ,

3tor que pu edan s

ufrir mon

-1 - x : - : - -

nentaneo

?glos o trianstor-

5nica.

)s a expc ollar estos

11'

ta dividid in dedica-

clos

~ X L I U S I V ~ I I I ~ I I L ~

10s trucajes que pueaen reallzarse en el motor, y 10s restan-

los hablan, ya de pa sada, de 10s trucajes a que puede n ser sometidos 10s demas

r'lrganos de un automovil, tales com o 10s frenos y la su spensibn, 10s camb ios d e ve-

Iocidades, y otros facrores no menos dignos de tenerse en cuenta a la hora de con-

r;c?guir buen as veloc

.a fijarnos en el motor, qu e es la parte

cionde especif icamt ~alidad es iecanicos dedicados al t ru-

(:aje. Para esta prim

JO

la segl n Ley del trucaje: "La poten -

ju ido pal

lcho prim

emos se

0s. Los 0

ra desarrl

eros es t i

i l idad de

?rZOS,

10s

,

pudien

.

apurar t

cuales n

dose log

2ste mar

o seran r

rar de es

Jen de s

ioc ivos F

ta forma

eguridad

)ara el mi

un consi

sometie

ism0 si 6

derable

:

: idades.

(

2nte se v

era parte

2onvend1

en las cc

os resen

;

rimero

de 10s n

unda gra



: I

tlc un motor no puedc scr aumcntada nadn mds quc

en

la misma mcdida

on

IIO

so

consigue aumentar su c onsumo de aire."

rctniendo esto en cuenta hemos de saber que el mayor consum o de airc s61o

~lcvic

roducirse por alguna d e las tres siguientes formas:

1 ? Por aumento de la cilindrada.

2.0 Por aumento de la p resi6n media efectiva.

3.0 Por aumento del regimen de giro.

Asl pues, si ya

nos todos 10s datos tecnicos de un motor y todas sus

c

:;~rncteristicas,en(

ue elegir, para su trucaje, cualquiera de estos aumen-

lo ;, o varios a la ve r, seyurl las circunstancias. De esto nos ocupa remos en 10s ca-

1)Il~llos ut

conocen

jremos q

- -

-

-

.

-

3 reseiiarnos a co

ntinuacid n.

de la cilumento indrada

El aun 3 el

cli:'rmetro de 10sembOlOS y c ll ln dr os y ~ oumentanao su carrera. uul za unlenao dos

r~iotores , tebricamente, aiiadiendo mas cilindros, aunque esto escapa de nues-

Ir:~s osibilidades, al igual, incluso, que un aumento sustancioso del diametro. To-

ci:~s stas cuestiones van a queda r reflejadas en el Capitulo 1 llamado AUMENTOS DE

1 II

INDRADP

nento de

. . ,

la cilindr

. .

puede l

. .

levar a Ci

entandc

. 0

acer con

I Ic)ura 1 . Asi sa110 el motor de f abr ~ca nos lo presenta el cllente para ver aue ~odemosr

i.1

Aumento de la

prc

junda pc

esion mc

sib i l idad

edia efec

,

y la ma:

a seg ; enerosa porque nos proporcionz n -

Jores resultados, es el aumento de la presi6n m edia efectiva en el interlor de las

c:fimaras de combusti6n. Ello podemos lograrlo aumentando la relacion de com-

1)resi6n, e lo que nos ocuparem os en el Capitulo 2, el llamado

LA

R E L A C I ~ N

E COM-

I ~ R F S I ~ N .ambien mejorando la elaboraci6n de la mezcla gasolina/aire, actuando

riobre el carburador para qu e permita la entrada de m ayor cantidad de esta mezcla,

1)odemos conseguir excelentes resultados, sobre todo si no estamos preocupados

/)or el consumo (y es de esperar que no, si hablamos d e trucaje). Tambien a veces

rlos puede ser posikjle aplicar sistemas de inyecci6n d e gasolina. Pues bien: Todo

ollo lo veremos en el Capitulo 3, llamado E L A B O R A C I ~ N

~ C L A .

Tambien podem os cumplir la segunda Ley del trul siguiendo introducir

rnayor cantidad de aire/combustible en el cilindro a baa= uc ~orzar a entrada del

:lire, lo cual forma parte del C apitulo 4, llamad

ro

DE LA

E

E AIRE.

Este

c:npitulo tratara, fundam entalmente, de la sob1

aci6n co

la de com-

1)rcsores (ya sean turbocom presores o del tip(

I de pale1

lie n del di-

~i hf io e 10s colectores de adm ision y de 10s de escape, asi como las pequeiias ga-

nnncias que pueden obtenerse al hacer desaparecer 10s fil

Js

iriconvenientes. Todo esto va escrito en este citado Capitulo 4.

A

continuaci6n las mejoras en el encendido aue de ben reallzarse en

ivuv

rrio-

DE

LA

M E i

2aje cons

. - m e A n 4,

0 AUMEN'

realiment

3 Roots c

NTRADA Dl

n la ayuc

:as).Tamt

ltros de

.,.-- .- -

aire y s~

.

_ A _ -

ultado f~ na

debe enc

errar mucl

y muchas

horas de

bienhacer

ra

2. El

res

en meca-

lor trucado formaran la base del Capitulo 5, de gra" inter& para lograr que el motor

Oueda rendir lo necesario pese a necesitar mucho mayor numero de chispas por

Figu

nlca.



l ~ l ~ l ( : l ; ~ ( l ; ~ sor In nuava situacihn que se va a presentar. Esto es muy importantc?,

11 I t liclo para que le3is todo el libro antes de pensar en hacer cosas dentro da

ur,

I ~ ~ o l o r .o querhis cambiar el carburador sin saber q ue pasarh con las v3lvulas.

I'or otra parte, y ya para finalizar, quiero dec iros q ue en la ex tensi6n de 10s cn.

I~ l l ~ r l o say grandes diferencias que vienen ocasionadas por la mayor o menor im-

rl;rncia del tema. No me ha pr eocupa do la estktica del libro sin0 su utilidad prhc.

;I y, evidentemente, en el trucaje de un autom6vil de serie, donde mas p od em o~

c rvenir es en el m otor. Por ello le dedica mos la mayor parte de nuestro tiempo )

1 1 1 rn:lyor numero de pagina s.

I n in: Pongamos punto final a esta ya larga introduccidn y dejkmonos d e mAs

I

b~o ~mhulos. omo quiera que el tema del trucaje es deliciosam ente apasionante

V,III~S on la mayor rapidez a entrar en el estudio de cada una de las partes que

I l ~ ~ r n o sescrito brevemente

E

troducci6 n. Atentos, pues, que empezamos.

~ ;oc l~~ r i r l o .qui h;ibl:iramos

do

10s cnccndidos electr6nicos y de sus ventajas, y de

1i1

orm;i da aplicnrlos. Y tambikn de las bujias que deberhn ser sustituidas por

olr;~:; do dilarante grado tkrmico al trabajar el motor a mayor temperatura, etcetera.

loc io asto se verd en este Capitulo 5, llamado

EL

ENCENDIDO.

Por ultimo, en el Capitulo 6, se estudiara el circuit0 de aceite y l a n e c e s i d ~ d

n

:;u

rofrigeraci6n para mantenerlo en condic iones dptimas (

plojlns m6viles que lo requikran. Este capitulo se I

la

"G

las las

e engra

L

ENGRAS

se en tod

E.

lamara

E

Aumento del rbgimen de giro

Otro grupo de posibilidades

qut: I I U ~

ueuarl para aumentar el consur- "-

;lira a que hace referencia la Ley segunda, es la posibilidad del aumento dc

men de giro del m otor. Cuantas mas vueltas por minuto d e el volante, mas a

k~rr'l onsumido y mayor sera la potencia pr0 ~0 r~ i0 na da .si tenemos el Capi

Il;~m;ldo

ALIGERADO

DE MASAS,n el que se

ceder p~

c:c?r quo el m otor p ued a girar mas ligero, ) LA

DISTRIB

locio lo relativo a las valvulas y la import:

I mejor Ill

tlc?l cilindro .

Todo lo dich o hast2 lema ae esre I I D ~O )nae a

Iir parte concreta del mc ~ a r te sta formada :apitu-

10s que estu dian y hac en rererenc la a alrerenres partes de la transmlslon y la carro-

ceria. Y asi tenemos el Capitulo 9, dedicado a 10s CAMBIOS DEVELOCIDADES,a que, si

obtenemos mayor potencia y queremos traducirla en una mayor velocidad, algo

tendremos que hacer para que 10s desarrollos del automovil permitan hacer practi-

cas estas mejc

cstudiar 10s pr'

su velocidad y

alementos de la suspe,

la,vl

. , ,ablaremo,

del

mod0 de hacer todo

E

mejor posible.

El Capitulc

loda un a serie ae ractores qu e lnriuyen en el renalmlento ae un venlculo, talc

ajemplo, como inamism1

trucaje, y tamb forma c6

seria y co ns ci ~ trabajo c

hark la obra.

Despues de leer to(

que saqueis la ccnclusion d e que un mo-

tor es, verdaderamente to de precision. Todos sus mecanismos,

desde sus mas im ~o r t a~L G ~ vlaLas

I

IaaLa las mas hum ildes arandelas. solo tienden

a lograr un obj

a1 solo fin del

I

ralmente, cuan

de 10s motores que salen a e las tabrlcas atamadas que exlsten en la actualidad en

ol mundo . Por esta razbn, en la mayoria de 10s casos, la m odificacion o trucaje de

cualquier 6rgano puede traer consigo el camb io de otras piezas cuyo buen funcio-

namiento esta estrechamente ligado al comun funcionamiento de todo el motor.

Por estos motivos no hay que centrar nunca un trucaje en una modificaci6n con-

creta sin tener en cuenta concienzudamente a todas las partes que pueden ser

I IU

u e

?I regi-

ire ha-

tulo

7,

?n esta in

como ha

~p i t u lo ,

estas pie

v qu e Prc

llamado

zas en e

Ira ha-

Nuc~~N,

enado

estudia I

1 en el CE

mc ia de

I q ui c o ~

Itor y a

SI

.-

.._s- -

n respect

u

trucaje.

_ I _ _

_I.<.

o al esqL

La otra F

. - - - .

correspc

por 10s c

. . , ,

was. En E

oblemas

su Doter

?I Capitull

que el cl

>c iay no

n c i A n

U r

o 10, llan

oche truc

mejorar

iado LOS

:ado pue

10s meca

c n l l n c r

FRENOS Y

tde plantt

lnismos c

LA SUSPE

Zar al ha1

le frenad

mos a

tntado

7ar 10s

\ctn I n

lado VARl

3 toda ur

. . .

,

la inform

acibn brc

, . . .

ve de

?s, por

el aerod

ien de la

?nteeste

o y otras

mo hay c

on una s

causas c

lue actua

erie de c

jue afect,

Ir para pl i

onsejos

an d e alc

antearse

finales cc

juna mar

de una

IT

In 10s qu

ie ra a1

ianera

e aca-

Jo el librc

,

un grar

-+A,. .;A-

I

spero

i

onjunl

--

hr.-+,-.

etivb: cre

nAximo rl

do el mo

tomatism

to, la ma

Ila bien

(c

.,.

.

o perfect

xima seg

royectad

o de moc

uridad y

o

como c

30 que tc

la larga L

3s el casc

Ides

col;

fida. Esto

3 de la m

tboren

, natu-

ayo ia

. .

ar un au

endimien

tor se ha



Aumentos de cilindrada

e vista ti:

de un m

forma id

siste en

Y o diria que, desde un punto d eologicamente mas

a 11 11 5c:uada de aumentar la potencia

aumentar la capaci-

I ,II qcometrica de sus cilindros. Como que ae cualquler manera la potencia nos

\/,I

;I

venir proporcionada por un mayor consumo de mezcla, pues bien: Aumentk-

1 1 1 1 v;lo a base de aumentar la cilindrada, lo que nos permite mantener la fiabilidad

I

1 - 1

~l io to r evitar asi el someter a sus organos a mayores esfuerzos de 10s habitua-

l ~ $ ' ~lue a veces pueden llegar a ser desproporcionados. Cualquier ingeniero esta-

I I ~ I o acuerdo conmigo, (salvo el que estuviera muy preocupado por problemas

I,I oridmicos y me dijera que un motor de mayor cilindrada es mas car0 -algo de

I,I:I')~

tiene, pues por lo menos lleva mas kilos de hierro-) en que esta es la solu-

I I('II\ correcta para aumentar la potencia. Qui:

~ i e rtro ingeniero )b-

( 1 ' 1 . 1 1 clue a mayor cilindrada mayor peso, y co ?I

peso hay qu e tr: 40,

1 1 1

1

wria conveniente que el vehiculo perdiera condiciones a base de aumentar

S L J

1 1 .Iz1c:On pesolpotencia: Tambien es verdad.

I'cro la verdad es que la peor de las razo a no hablar

I 1 ;lwnentos de cilindrada es la cuestion jur~alco-aam~n~strat

iutoridades

I ImIc;;lnl pago de 10s impuestos directos del automovil en la cll lna rma del motor,

I

I I ~ rl odo ue se paga no por la potencia real del motor, ni tampoco por la comodi-

l . l .111

el verdadero lujo del vehiculo, sin0 por la cilindrada. Consecuentementr?

I I I ~ue ;lo hace falta que os diga que esta totalmente prohibido aumentar la ciliri-

I It~trf n e un motor, de cara a l a Jefatura de Trafico; y si contra viento y marea

s

I Il5l1:rmina hacerlo, es necesario acudir a una revision por parte de 10s lngenieros

' I t b

Industria, asi como todo el abundante papeleo que todo esto trae consigo y quc

I

~lilrnente lgunos determinados gestores saben ..

Y

todo ell )ido, funda-

~~~c~ril;~lmente,que al aumentar la cilindrada se traspasa UI 3stablecido

1 1 . II;I el tanto por ciento que se cotiza en el pago de 10s impu

I fin, que lo

Il~1:liicarnente decuado, lo Iogico, lo correct0 de acuerdo con las matematicas y In

I I L I~ : ;~ ,o puede llevarse a termino por cuestiones impositivas. ;to el Minis -

\ I # )cie Hacienda es el que mas sabe de bielas y pistones de tc kRa.

z a cualqt

lmo que t

nes por

I:

, .

as que se

, . .

? aconsej

iva. Las :

. , , . .

o es dek

n techo I

estos. Er

Por lo vis

~ d aspa

podria c

ansportar



I ( loclos moclos no v:lmo?,

:I

Ilori~r

or

cllo, porque desdo el punto d e vista del

Irur:;ljr nument:lr In cili ndrnt ln de unn mnner:i sustancial comporta tantos proble-

mas como ya veremos, que mejor serd dejarlo todo tal como estd. Pero en un libro

como el presente no se puede silenciar esta posibilidad que es valida e importante,

[)or el solo hecho de no se que cosa de unos impuestos, unos tantos por ciento, y

Iodas sus zarandajas: Hasta el mismo Ministro de Hacienda si un dia nos encon-

IrAramos en un bar -cosa poc o probable, desde luego- tomando un chiqui;to ten-

dria que convenir conmigo que llevar un coche que sale de fabrica con un motor

dr 1.600 C.C. da 70 kw. (alias 95 CV. I

cocho con motor de 1.800 C.C. y 70 kw.

torias .. j o no?

I-loy en dia 10s aumentos de cil ind taua

rlu suri

exc;eslvarrlerlle ulllclles eri cler-

Ins gnmas de automoviles.

M

simple hecho de que se haya puesto de moda la fa-

bricncion de un modelo que carroceria que puede estar equipada a gusto del con-

sumidor con motores que suelen ir desde 10s 950 C.C. hasta casi 10s 1.600 c.c..

1:lcilita la labor de una manera rotunda para el mecanico

tllndns. Podria poner muchos ejemplos en 10s que el

;

c?foctua por mediac ion del aumento del diametro como

(

(I'ig. 3),en algunos modelos de B.M.w.,

RENAULT,

y un largo y prolongado etcetera. En

:ilqunos casos basta cambiar las camisas y embolos y revisar 10s calculos de la cu-

Intn para que esta pueda ser aprovechada y no tenga excesiva compresion, tal

como veremos en el capitulo proximo. Pero de hecho, en algunos modelos no hay

mAs dificultades que las que menc ionabamos de 10s impuestos, y la prohibicion y

anatema que cae en la cabeza del mecanico, en forma de fuerte y desconsoladora

multa, si se entera la autoridad competente. Y en este aspecto, por civismo (aunque

no por convc

3)

deberr

Pero no y vayam

todo este re\ atro man

y vayamos a estudiarlas punto Dor Du nr ~. aLao Il lal w a a

DIN) de

1

(alias 95

lotencia,

CV. DIN'

;mo que

o demas

llevar un

son his-

que quie

3umento

3curre cc

ra aumer

de cilinc

In 10s FOI

itar cilin-

lrada se

3 D Sierra

I

1<111ra

.

El FORD

Sierra

es

un

ejernplo

de coche de cilindrada rnedialalta enel que una misrna

carro-

1 1

1 lrr pued

-

e llevar ma ferentes pc

sncimien

nos prec

loltijo, qu

to tecnic~

:ipitemos

e hay cu

10sser sc

os por

p:

eras de

E

tn rot.-,,

?rios.

artes. Dig

iumentar

Por lo pronto nos encontramos c on el vaciado de 10s cilindros que, ademas do

c

li~ rnos us CVs no es ilegal ni requiere el papeleo a que haciamos mention. Con-

<,~~; lo ,encillamente, en un rectif icado de 10s cilindros mediante el cual se ganari

1,11: tolerancias que el fabricante ha dispuesto para futuros rectificado tor.

I ;I leoria en qu e esto se basa es l a siguiente: Practicamente todos 10s

r

no-

I

Il*rnos ienen estudiado el grosor de su camisa, o del cilindro, con un : en-

mado,

limetro, para compensar 10s desgasios

I

11(? se v

el caso de un gripaje. Con el tiempo,

1 8 1

hrnbol

l e mod0 qu ee l desajuste entre ambas

1

~ 7 a st.

I raLc baua vt;L

I

la3

~~,,,nte. Como quiera que en nuestro tiempo la vi d; ~

I

(>un coche se mide no por la vida del motor sino por la vida de la carroceria, y

~')#;tne Supone que puede llegar a durar alrededor de 10s 400.000 Kms., hay quo

I :lrle al motor este margen de posibilidad de rectificado para que este en conso-

11:lnciacon la vida general del vehiculo.

Nosotros entendemos por vaciado del cilindro cuando se

'an.

(:ins aun cuando el motor no se halle ovalizado, y se hace cc

nnr

IInos centimetros cljbico s mas de cilindrada, y aumentar asi la pulellc;la uue

el

[no-

lor pueda proporcionar.

Antes de que,m e digais qu e esto es una tonteria porque I

'cn--

(:in es insignificante, os voy a poner u n ejemplo: Veamos un

~ U L U I 3 C H I

uIaIucIu,

dc

1.592

C.C.

Como sabeis es de cuatro cilindros y de 80 mm. ( tro, con un;~

c:;irrera de 7 9 2 mm. y una relacion de compresion de 8,98:1 te motor po

orden a

In motor,

amos, ps

la cilindr

Ira poner

.ads de.L

. .

del cilinl

s del mo

notores r

;obredim

1.0 Aur

2O Aumentar la carrera.

nentar el

diametro dro.

3O Aur

4.0 Acc

nentar el

)plar dos

numero I

motores

de cilindr

o mas.

que en r

ayan pro

o y la cal

.

-....,.,.

...-

nuchos c

duciendc

nisa se

v

.A* s .-.

:asos es

3

con el

Ian desg:

.A,

n,,;an

de un mi

uso o en

astando (

Aumentar el diametro del cilindro

Yo aconsejo que todo ah en t o de cilindrada se hagd, s~ er ~~ pr eue se pueda,

aumentando el diametro del cilindro. LI

aumentos de cilindrada po

temas que hemos enumerado antes, sc

omplicados y requleren rnl

periencia. (Experiencia en trucaje quierc

-no nos engafiemos- habt

tido muchas barrabasadas, pues en trucaje se aprende mucho mas de 10s fracasos

que de 10s exitos.) Aumentar unos pocos milimetros el diametro de 10s cilindros

proporciona una buena base para conseguir motores consistentemente mas po-

tentes que el original y, ademas, sin comprometer demasiado la mecanica en la

que basamos nuestro trabajo. Por lo tanto esta posibilidad no hay que descartarla

de entrada, ni mucho menos.

3s otros :

I n muy c

s decir

-

r 10s sis-

ucha ex-

3r come-

ganan e

)n el objc

. -

A--

-:.

sl aumen

r\+r\r , . - A T

to de pol

k ; X l h n r n

l e diame

. Para es



t lt't~:; ~ t(:oI\\I:

1

<:f~)\)olo ;{ (?

t1:1 ;1:1 t\O,(;O

mrrl. (jc ciicimctro p ara sob remedida de rec-

IIII(:;I~Io,(:or1 lo:; ciol tipo G S os vi'lis

c-1

84 mm, y esto seria ya excesivo por ahora).

I

)c ;l)~li r,

If h : h r h ccho este cambio la ci lindrada quedara en: (formula de la ci l in-

(it;l(ia (cil)).

D

Cil

=

-

4

c n t lon de D es el diametro del

tlol i mbolo, y nc, el nirmero d e

De esta forma tenemos qu

embolo;

cilindros

0.

TT, el nl im

del mot(

tante 3,1

ro cons

)r.

carrera

80,602

Cil

=---

4

6390 mrr

ecto al rron resp

I

(111rii .

El

Je cil~ndrada ueda

thvlttrrninado uur el Iltavor volurnen del

ci-

I~IIIr o al de:

l ~ ~ ~ l i t t i : ~

e

li

I

11

t:t~lata.

aumento

(

- _ _ _ _I

-.

1*8rnbolo.1

del cilindr

,

zona re-

o. 2, jirnta

plazarse

e

3s paredes

Pues b ie~

iable en la practlc

c:onlribuye al rrlayvr rerlulrnlenro ael rnoror el necno a e qu e la compre sion qu eda

cntada a 9,12:1 al mantener la misma culata. Ayudado de m ejoras en la carbu-

In y en 10s colectores de entrada y salida de gases pueden obtenerse unos

cuantos

CV

de m as, que, por otra Darte. no afectaran a la vida d el m otor ni

rehain-

r; '~n u fiabilidad de funcionami

i t

10s de l fisco, y, en fin, tod os

c

Hay muchos ci l indros qu e

:;t alrededor (Fig. 4), con lo qu e se logran

2

mm. en el aumento del diametro

los motores la ganancia empieza ya a ser muy sustanciosa, per0 el probler

on encontrar embolos que siendo del peso requerido, del rnismo material (

I ile en relacion a sus dilataciones del m od0 qu e esta calculado en el circuitc,

,,

Irigeracion, y que tenga el p ism o diseiio para permitir el libre juego de las v

tnnyan a su vez el diametro requerido. En este caso del motor bialbero, pc

)lo, se puede pasar al embolo de 84 mm. que corresponde al motor FC,-rr

;~nt iguos el 132 y el CLX- de 1.80 0 c.c., per0 las paredes del cilindro tendran qu e

?or rebajadas el dob le, es decir, en 2 mm. alrededor, lo que representa 4 mm. en el

cii;imetro, p or lo que qu edan muy debilitadas. En este caso (y como pode is com-

probar si haceis numeros u tilizando la formula que he dad o al principio) la cilindra-

da

queda en 1.755,63 C.C. ya que seguimos

rr

d o la misma carrera de

79,20 mm. y el 1.800 original tiene una carrera de Si aprovechamos la cula-

1a

nos vamos a una relacion de co mpresibn de 9,80:1 (todo esto utilizando 10s em-

t?olos del tipo

GS

como se ha

(

;to esta dentro de lo posible con el uso d e

c);~solinasdel tipo Extra, de 9 8 y, ademas, si se afiaden a estos aumen tos

t ln

potencia 10s beneficlos que obtenerse por todas aquellas rnodificacio-

---- ue con la carburacion y 10s colecrores de admisi6n y de e scape pu eden Ile-

? a termino, como explicaremos en sus capitulos correspondientes, podemos

ner unos resultados altamente satisfactorios.

crea que

-1

este aur

- -8

~ 8

--

despreci

8 ,

a, pues

Combinaciones como estas pueaen nacerse mucnas, y en especial utilizando

i~r i \ k ~o losue Sean primos hermanos

s el caso d el ejemplo; per0 el aumen-

lo clc cilindrada por el m ayor diamet

1 ser el sistema mas Iog ico, repito que

IIO sirve sin legalizarlo, por un lado, y

ISO

de la cornpet icion, se pu ede pasar

l,111uerer a otra categoria, en donde se ~er~draue co m~ et i r on vehiculos de to-

t I, via mayor cilind

;ta

"\t')gica1'

olution.

, - - - ,

ento. Por

i,

como e

ro, pese

:

1, en el cs

- -- L A - *

' otra pa r

e, no ha1

.ect i f icad~

oremos

2s de un

west0 ne

milimetrc

:ontestos

permiten

suwerar r

.

En es-

na esta

jue ac-

7

A 0

r n

a adopci

on de e:

ada, pol

lo que I

pued e nc

ser inte

alvulas,

Ir ejem-

iodelos

Aumenta

era

Estoy seguro que co n el solo enunciado de este aDartad0 de cap itulo vosotros

y : ~abeis a q ue me refiero: Aurnentar la carre

ite, hacer que el em-

I)ol o suba (y baje) mas rnilirnetros de 10s hak or. Esto pue de verse

or1 la figura 5. Es muy dificil de hacer para 1111 l l ~ ~ a n i ~ ~ ,ues requiere rediseiiar

~nuchas iezas de cornpromiso, y en principio se escapa de las posibi l idades

t i~lcstras menos que no trabajemos camb iando bloques y ciguet iales por otros

tlv la rnisma familia, con lo que nos cargamos el numero de referencia del motor,

; a caer e n las garras d el fisco al modificar la cilindrad a, etcetera, etcetera.

1: De todo esto hablarernos mas adelante y ahora quiero que nos fijemos

lue es fundamental, yo diria que m uy irnportante, para el mecan ico dedica -

I

, a1 Ll " ca je . 0 s v oy a p roponer un juego : ~ Q u es parece?

Este juego podeis hacerlo ahora o cuando no tengais trabajo. Ad

un

~trego l q ue, por otra parte, debeis acostumbraros si de verdad os qu e

car

ncillamer

n su mot1

3ra es, se

~ituales

, .

ianten~en

81 mm.:

-

-

j icho). E

octanos,

pueden

- -

, -

,

vc lvernoc

1 '(?ro bier

1 5 r i

algo c

, I , . I t v ,

,r



I ,;

lijhis en el dato de la velocidad do1 clmbolo. Una ma qui niia de CFIICLII~II dc Oolsi

1111 ,

(:orno la que nos regal6 la mujer el dia de nuestro cumpleafios (o bic n oc\lrrih

I

(IIO 1 compram os con mucha ilusi6n y luego la dejamos abandonada c n cl c;tjhn

I I In comoda), nos va a venir de perlas ahora para nuestro util entretenimiento.

La

f6rmula que sirve para calcular la velocidad del embolo (velocidad metli:l)

1 1 1 1 ol momento d e la maxir

cia, viene determinada asi:

"

e

td del err

II

t ionde v

es

la

V~IUGIUC

toman; C, la

1:;lrrera

o~ er ac ion os venara aaao en metros por

@ , ~ ~ o u n d o

Cos:

nodesto, de proletario, un, por

tqc?mplo,

~ ~ ~ ~ d e l oanda 45, provlsto ae u n moror de 903

C.C.

y un diametro do

( ; I

mm. por una carrera de

68

mm. y sus

45

CV a

5.600

r.p.m.

Y luego mirad .. un

ALFA

ROMEO, odelo GW 2,50, por e

jue

I ~ : I Aoche luioso y rapido vale nada menos que 5,33veces n

n o -

I

(>stoPl :ilindros, 158 CV

;

35 Kms. por

l~ora . ie

I sus embolos de

ues

I ric?n: er r

inita de calcular.

La veloclaaa m eala rnhi ma del em bolo cl GI I ~dm ento e la maxima potencia

*;(?rh:

I. que se

.

#

?n mm. I

I

I S C U ~ ~ O S ~

, . - AT me,

El result:

as q ue v:

Mirad ur

. . .

1 coche r

is

a ver:

.-

jemplo. t

i a s que E

i e a q u i

(

?I citado r

~- .

i e s eis c

[metro er

la maqu

8 . -

.-

a 5.600 r

38 mm. y

'.p.m. y a

un a carrc

lcanza 21

ara de 68

1,3mm. P

ccnn

v

Figuraa. urra posibilidaa serla

aurrlerlLar

ld

tidlIe1a IllalItc111clluv

~ ~ u a ll dam

, ,

-

exito en f

eristicas

) vayamo

,,.I: ,..-.m ,

?sta proft

tecnicas

s al juegc

.n1mr\.7tn

?sibn

-0

de todos

s:

Consis

afici6n-

10s moto

te en uuf

Y en el caso del IUIUW

dertisinoso ALFA

R(

al trucaje puesto que, para rener un rnediano I

se necesita estar muy al corriente de las caract

res que se estan fabricando en el mundo. Perc

?

tengais a la vista esos libros-catalog0 aue se eu l~a l

a1

luallllGllLGonde estan rese-

Radas las princi pales caracteristicas de todos 10s motores y automov iles

de fabricacion mundial. Cuando disr Je un rato de tranquilidad, o esteis

viendo en la Tele alao aue os interese relatlvamente poco (yo lo hago as i cuando

h i

s

ol:

CIITUSU~

e

10s carburadores. Ved SI el motor es supercuaaraao (esro ocurre cuar luv la division

dc

75 mlseg.

-8 -

tecnicas

~ o n g a i s

Miri

jnde, el I ~erc lase

sma

volocidaa ae embolo en

el

rr lul l lel~w t:alianzar la maxlma potencla.

Pero hay mas: i Y a sz

T ,

de cuatro cilindros,

(lo un diametro de

75

mrr

nza 80 CV a las 5.800

1.(1.m., ue o btiene una ve

.,

es dec ir, ligeramentc

l:uperior a la de un

MASERATI

Merak SS, de I Y ~V a s.truu r.p.m. y seis cilindros en

V , el cual tie,ne una velocidad d e emb olo de 1430 mlseg.?

Aunque si seguis el juego vosotros mismos ireis descul

I

CU-.

riosos detalles, os voy a dar algunos datos comparativos que

ual

GI I ad interes para

(;I desarrollo de este capitulo. Asi, el

RENAULT

modelo 5 Cop< n a ve locidad

(lo1 embolo de 16,43mlseg. El motor bialbero de SEAT, de 1 . lega a a lcan-

/;It-, en el momento de su maxima potencia, 10s 1584 mlse g. ?Po y potentc

I

ANCIA

modelo A 112Abarth alcanza 10s

16,28

mlseg. Mirando un catalog0 del

ario

1983 puedo comprobar que el motor de serie con mayor velocidad n

Am-

nte la mi'

enen pri

. .

.

..

tcen 10s

(

Cosas

)tenidas.

- ,

nimados

den corr

tdlas tam

. . .

o el telec

Ipararse:

bien con

jiario) co

Por ejen

el nume

menzais

iplo , las

ro de r.p.1

a a , ,

rar motor

as y las

a con el

I

_

_ . _ _ I -

'es.

potencia

-I.<

_- . . _ I

Ror que

arrera de

lel embol

- - .

lleva un

1

77 mm.,

o d e 14d

. - A -..

dlSA 11 G

que alca

i8 mlseg

-

ne e

a compa

cil indrad

m, y hast,

. - -

-

be el se

1.

y una c

locidad c

que pue

Comparz

. .

. .

nuchos

)

3 la carre

a (C) pot

:tro (D) d m

I

a menos

n

idad:

briendo r

,:-.-.--

-,

a,

tiene u

600 C.C.

El pequc

e lac iona~ ~ I I I U I G I ~a potencia con el peso del venlculo en oraen ae marcna, lo

que os explicara el porque de brillantes aceleraciones. Comprobad velocidades

maximas entre diferentes mod elos ..y consumos .. per0 sobre todo me interesa que

nedia del



i l l111

1

11o

1)\1( (1(

;oportnr, vucstro tr;~t)nio

lo

muc:h;~s nochcs no r1tlr;lr;'l mil s (1110

111

I

,1~.1111o

ic:

naipcs cxpueslo a1 huracAn.

I ~rc r:toclue ya os he convencido pasemos ahora a 10s datos pr:icticos:

l l r i

i rn

1 1 1 1 1 1I ;c -;ic?nic ranquil0 y gira bien entre l u 3 lseg. Si tenkis que trtlcar un mo

11

II I

IIIO ;( mantiene en estas cif ras estais de enhorabuena, pues podrbis sncnr rc?

i l ~ ~ l l , ~ ~ l o srillantes y vuestro trabajo sera muy alabado por 10s colegas, y tentlr;'~

II~IIIIII[~;I(~i lo subis hasta 10s 16 mlseg. como maximo y, por supuesto, hacbis biorl

111 11,lI

) i l jO.

do os dan a trucar un motor que ya de fabrica esta entre 10s

13

y los 1 (i

I I cosa se os va a poner mucho mas dificil. Casi irremediablemente no lc?n

I 1

oportunidad que pensar en un aumento de la cilindrada por el diAmctro,

I

I I~ I I

;I

sobrealimentacion. Si no, 10s resultados de vuestro trabajo no seran tan aln-

1 1 . 1 1 11

) I ; .

Por supuesto que podreis acoplarla, si no lo Ileva, un encendido electrhni-

I

I I, 111c iorarel carburador, las valvulas, conductos, escape .. per0 como que el bm-

I

1 111 1

V;I

giraba alrededor de esos fatidicos

16

mlseg. no os olvideis de poncr cn

11 111 I

1:1 ona del ct

ltas que pase de este regir

iro resultante.

I ( ) I ultimo, si (

trais con vehiculos cuyo m

abrica, ya supera 10s

I

1 .

c~~i:;cg,como sclla

Laso exaqerado del JAGUAR)acea lo que querais.. prr o

111 I orr~rr~cnteisa vc

?nede origen. En es-

11 I,, I.;I:;~Sas unic

camino del aumento

1 1 1 1

I,I

c:ili~drada,

el cilindro.

la fiabilidad no os preocupa, entonces poaels llegar a 10s

20

mlseg. siemprc

do quede

t

;

endrh quc

.

y pronto).

qhora, despuco uc este largo lnclso en este rrozo ae caplrulo, volvamos al

on el que habiamos comenzado. Hablabamos de que una de las posibil ida-

I

aumento de cilindrada era, en teoria, el aumento de la carrera del embolo.

I \ I I ~ I I :

Ya habeis visto lo que pasa con la velocidad media maxima del embolo. En

I.

1 1 1 1

Illomento en c

mica de 10s motores progresa en v

Aisminuir las

I - 1 1

lclr;ls parece r

1

que estaria muy fuera de lugar q~

nentar tonta-

1 1 1 1

t ~ ~ l (a velocid:

nbolo en base a aumentar su reco

lo tanto, no

\ / I V I

y o

en que caso pouria ser interesante este trabaio. Pero es que, ademas, re

I 1 1 1 1 1vc

aumentar la long it^

?sta ubicado

I I I

.lclOeRal, y por supuest

I ya lo vimos

1 1 1 1 ILI

pasada figura 5.

I n general, el aumento de la carrerd s (

puede aceptarse en aquellos

,

I

,I~.O ;

en que se requiere un aumento de la

la considerable y se une el ;lu-

1111-11toaximo posible del diametro del cilir

unos milimetros ganados tam-

I

III'~II por medio de la carrera. Estos trabajos solamente pueden hacerse en aquc

1 1 , I,,

c:;~sosen que podemos tratar con motores primos hermanos, como lo son, por

~ql~triplo,a familia de 10s

SEAT 1.600 1.800

y

2.000

c.c., per0 no asi cuando tencl;~

I I I I I ' ; que fabricar piezas especiales para el acoplamiento, pues un mecanico ( k '

?

se supone que no dispone de medios adecuados pa

el trabajo dc

?parador de competic ion, financiado por algun grupo ir

3 , ni en

matt.

-:,ni en maquinaria.

Creo que no es posible hablar mas de este asunto, per0

eis, en lo

(

lt(;ivo,o que es y lo que representa la velocidad del embolc

t)olo 1 ~ : o I;lt)ricil on nl mundo ns nada menos que el JAcuAn X J

3,4,

que alcanza

los

1

H,55 mlscg., y ollo es debido especialmente a que se trata de un motor con

cierta antiguedad en su conception tecnologica ya que es de carrera larga. Un co-

che semideportivo como el FORD modelo Capri

2,8,

por ejemplo, alcanza casi 10s

mismos CV aue el JAGUAR,er0 con un motor

650

C.C.mas pequeiio, es supercua-

drado y m8

n a discreta velocidad del embolo a

13 Ol

mlseg.

En linc

mraes yo podria deciros que el motor de explosion de embolos

tiene limita

posibilidades por la velocidad a que el embolo se mueve. Cues-

I

mucho conseguir que un embolo gire a mas de

22

mlseg. y q

si

nos minutos: Las leyes de la dinamica y de la inercia no dan

P

~ a n d 0 n 10s aiios sesenta aparec io el motor Wankel, sin em

a

.s.u. alemana como resolucion ipor fin de un motor rotativo, todos 10s tecnicos lo

aludamos con alborozo creyendo que estabamos asistiendo a la muerte, la morta-

y el entierro de este motor de embolos en el que todavia trabajamos y que en el

lndo es similar al que utiliz6 Daimler en

1889.

Por muchas razones que al jn no he

,do, el motor Wankel se de:

e

que economicos), y aunqu a

~r ic a lgun coche utilizand~ r-

, LI IILU v U I ~ I I escubrimiento nunca mas st: supu, y r;ur~urluarr~oson nuesrros

3dicional ss, tan tradicionalc I que hacerles para

icarles rr endimientos. Lo 1 .o la velocidad del

nbolo sigue teniendo su techo que lu

p v u ~ l l l u a

xplica el porque 10s motores de

competition

son tar

s

,

haciendo honor a su nombre, han tenido que ingeni:

>-

2s muy potentes y rapidos sin aumentar excesivamer

?I

nDolo.

3 1

no fuera por ello nada impediria, por ejemplo, hacer un motor de

YUUO

c., como es el de Formula I, que girara a

25.000

r.p.m. y se obtuvieran asi caba llos

gogo. Pero no es asi. ~S ab ei s orque el

FERRARI

3 1 2 ,4 T

es de doce cilindros y no

?

cuatro? Pues para reducir la velocidad del embolo. ~ P o rue se esta trabajando

tores sobrealimentados? Pues para obtener mas CVs

a velocidad del embolo. LPor que se han generalizado

ercuadrados, es decir, aquellos en que el diametro es

as largo que la carrera? Por la velocidad del

o

mite

camaras de combustion mucho mas

II

.andes valvulas y un adecuado lugar para la

e

ayor diametro permite, para igualdad de cilindrada, reducir la velocidad del em-

,lo: Consecuencia: Podemos aumentar el regimen de giro y conseguir con ello

ayores y mejores aceleraciones. El motor del

JAGUAR

que pusimos de ejemplo an-

riormente, gira a

5.250

r.p.m. para obtener sus

162

CV, con seis cilindros y una ci-

idrada total de

3.442

C.C.El mas modern0

TALBOT

Tagora, tambien de seis cilin-

.os, consigue 166 CV, con un motor de 2.664 C.C. il4 60 mlseg. de velocidad de

nbolo El primer0 es de carrera larga, el segundo supercuadrado en relacion

. I

205.

Por esta razon,

lue os dedicais a la muy noble tecnica del trucaje de

motores, teneis que

Lul lll ucho ojo en el asunto de la velocidad del embolo, por-

que podeis hacer muchas cosas en vuestro motor, podeis rebajar el peso de las

masas que giran, podeis poner carburadores desmesurados para la cilindrada,

agrandar las valvulas y 10s conductos .. per0 si subis de vueltas mas de lo que el

-,-

-

antiene u

?as gene

ldas sus

lue permi

para ma

bolos, q~

anezca

a

s. Por es

le lanzo I

3mprend

tereses (

ponesa

r

. x-.-.:--

ido del to

supongo

vIAZDA fak

..-..,...

A .

;vanecio

le me pal

o

esta pa

-

-

- .-

- .

entre la r

'ece reco

ltente, de

. _

_. .

~iebla e

lrdar que

aquel gr

-

_-

-

- - -

no s6 qu

todavia

I

.an esfue

- - - - L -

nen de g

otor, de '

.

.

, ,

L C

tri

s:

el

?locidad

I

as soluci

siempre

nedia dei

ones las

en base

embolo

hemos dl

al aumer

que el ml

e encontr

ito del di

r r .

otor ya tic

.ar por el

ametro d

8 , - - 8

2 -

es motor1

iayores r

?S

que ya

iemos er

nn n m A m

Icasi no

isayado

me,-.

,%,

sabemos

todo, per

erar-

Esto

e

genieros

~ i rotor1

, 8

,

:ados. Lo

3ra consc

xid ad dt

.

- -

1 complic

irselas pi

ite la velc

i e n clarc

..,,A,.

A n

I

quien h

ar 10s vic

rios roto

(que lo:

,* 8

-

jue la tec

nuy clarc

i d del er

. -_

_ - I . _

irtud de c

Jerer aun

rrido. Por

I n tanto

n necesic

i el todc

ahinco e

ja d de a1

I

10s mot

n 10s mo

men tar I

ores sup

I embolo.

;

comod~

bujia, y,

i

. .

310

anchc

3ctas pal

al ser el (

2 y ampli

colocz

:ilindro d

Ique con

er de un'

respect(

a biela rr

lugar

\as larga

.

donde c

tal comc

~d del blc

o dispon

iamente

cilindrac

idro con

Iir

d

er

4

ra hacer

nportantc

no olvid

1.



Aumentar el numero de clllndros

Esta claro que este capitulo va desde lo mas facil a lo mas dificil. A

numero de c ilindros es una posibilidad que escapa totalmente de 10s trleulus L

ue disponemos 10s me canicos. Aumentar el nlimero

ros de ur a-

uiere el hecho de hacerlo completamente nuevo, con

gijef ial y le

iferente diseiio, con nueva refrigeracion, etcetera. No itencion, I-

ir este capitulo, que esta pract ica (que signif ica hacer un motor n ue v~ , uulcia

?r llevada a cab0 por el mecanico; simplemente estaba enumerada porque, evi-

entemente, un aum ento de cilindrada puede llevarse a cabo, adem as d e las fo'r-

las que hemos vistos antes, por el hecho de aumentar el nljmero de cilindros de

de cil ind

nuevo ci

era mi ir

imotor rl

bloque c

al come1

fi\

n,,A;...

I otor. INada ma

s hay qu

a- ..

-2

e decir

SI

.

punto.

0 CV. Cad; motor

tier

tor trasero

del CITROE tor, de 1.21

9 C.C.

y 10

1 \1 1 1 t ;16.

He aqui

el

rnc

ntt lll (wtoncia.

eguim

.

,

..

IOS, omc

or, en el terreno d e las utopias. Claru que a un

Jtomovll se le pueden aplicar dos motores, Dero el trabaio aue hav v 10s proble-

mas que F IS

alternativa: s

del doble, I-

*-ndo las esraalsrlcas que aaDan aatos creo que aceptablemente fiables, hasta

381,

parece que se ha n fabricado en lo qu e va de siglo, casi 400 m illones de ve-

culos. bueno, 10s chatarreros deben estar hasta las orejas de motores de todos

s caballajes pese a que hayan destruido cantidades ingentes d e motores ya usa-

:s de cil indradas elevadas que con paciencia

?de hacerse, aunque no es en absoluto rec o-

ible p onerle a un chasis no previsto para ello

1s motores, ni tampoco au

shasis tan

)co preparado. Todo esto I

a 10s que

n aficionados fueron 10s nc

le Corea y

Ae, todavia, por supuesto, tlene sus partidarios en a h c l

G A L G I I ~ U

v u lv er so ~ a i s .

. rucaje no es hacer mons

cto que se han fabricado

:

I-

usu caso del CITROEN 2

CV,

modelo sanara, en el que 10s ingenieros ds la plupla

brica, viendo la aceptacion que teni

r su a d a ~

a 10s ma-

s camin os de montaRa, quisier on dc

a las cuz 1s. Bue no:

irece que resultaba mas sencillo a

I

motor tr l ido a las

edas traseras directamente, que

hater

uri mecanlsmo de tracc~on las ruedas

?

atras desd e el motor delantero, en parte por la poca potencia de este ye n parte

)r las caracteristicas es peciales de la suspension. La solucion fue aplicarle dos

otores. Con ello se tenia la ventaja de aum entar la potenc ia del vehiculo (siempre

uy falto de ella) sin aumentar piacticamente el c onsumo, ya que el motor trasero

utilizaba solamente p,ara 10s casos de atascos en 10s malos caminos, si asi lo

sponia el conductor. Las soluciones adoptadas por el Sahara fueron muy creati-

.s, como nos tuvo siempre acostumbrados el numeroso equipo de diseiio de la

an CITROEN, per0 la aplicacion de dos motores a un mismo automovil no ha deja-

escuela ni resulta justificada p ara un vehiculo com ercial. Es probable que la ofi-

xesenta

; Por eje~

lo mejor

- - L - 8, ,.

;on tantc

mplo: Si

(

;era utiliz

IS, que si

queremo:

ar un sol'

.

,

a duda t

ar la cilin

3ero del I

2 8 -

?s mejor

drada de

zioble de

. .

decihi;se

un moto

cil indrad

n ningun

;

ument,

o motor, I

?

por otra

r a valore

a. Consu

I I I I~ I (?cnica de

C l T H U tN st:

e r ~ ~ o n t r a r a

I I ~ ~

alIIdl

311

uauaiu

~ U Ilaber acaba-

I 1 I

Iodos 10s proye

nuchachos: "Ahora

I 1II no teneis nad:

i acerse para aco-

( I I ~

r

un m otor trase m a seccion tecnica

I 11

~~ iqen ie r iao pierde nunca el tiempo porque, a lo menos, las experiencias ad-

~ ( ~ ~ l r l d n sarde o temprano encuentran su aplicacion. En efecto: Los de CITROEN han

v111 l1ohora a hacer coches bimotores. El modelo VISA 4x4

B

(Fig.

6)

es un coche

1IIII~Iallye provisto de dos motores independientes

..

y asi, traccion a las cuatro rue-

1

li lt ;, COmO 10s

AUDl

Cuando no ter

lcer y quc

iacer prue-

l 1 i 1 1 ; de este tipo. En clena ocaslon, u n amigo mlo rrie llevu

a

ve r u r~;uriocido que

I I I I ~ ) ~ ; ~onstruido un helicbptero con un motor de 10s q cian en fabrica. Con

1111~1:; barras de a lumin io hab ia montado e l c i tado motc ~ i arovisto de unas

~I+,~I;IS,on una ingeniosa transmision. La "cosa" subia ,s metros en el pajar

I 111

migo go

conocido ( lo que le daba e l cab le que d e s d ~ I

3 ~ ~ 1 3

ccionab a la mari-

1 II

I

acelerador); luego volvia a bajar ac eptablemente entre el estruendo y el

IIII

Vluy bien, i y que? Aquello solamente servia para dos cosas: entretenerse

v 81111clluzr, quiza, si uno es demasiado generoso consigo mismo, creerse que

I

un gran inventor, un genio. De todos modos habia

citarle y le

- .

~-

les hub

que no n

io el Sah:

iera dich

nirais cor

2ra.

(En d

o a sus

I

no podri:

efinitiva

i

?ctos,y e

I que ha(

ro al

2

C1

I

director

:er, ipor

V?

Y

s a l ~

IS y alli, I

3 pueden

endable,

3ueden e

reconstr

es decir,

ncontrar

uir. Todo

no es re

;e motorc

esto put

comend:

mentar d

entra ya (

lrteameri~

?rite la ci

?I erreno

10s tiem]

lindrada

de 10s a

pos de la

"8 8 - 1

A+

para un

I

'ragsters,

guerra c

n-r. .,

^I:.

.)

\gais nad

.

.

podeis 1

-- . .- - - "

a que he

.

erais pas

- . - -

-

ar el rato

1 1 - . .1 - .

ue se ha1

)r y le hat:

I unos tre

A A l m, ,*I,

:ro hacer

Es exa

- -

-

-

- - -

truos.

~utomovi l

7 .

'es, comc

es con c

10s motor

) fue el f~

,

-, nvf i" . ;

a este mt

3tarlo de

.plicarle

I

.- - . . .

3delo pol

traccion

Jn nuevc

. - - - - -

~tabil idad

~ t r oued;

'asero, ur

.,

I;;I del

1;lcAn. I

...

....AP

que feli

I ( ) es

I l~c:itb.

Par;

l

3 finalizar y resum iendo lo dic ho, parece q ue 10s aum

cilindrada

I l11l1on er realizados a traves del diametro del cilindro. Sin em mr go, 10s motores

1 1 1 1 carrera muy corta con respecto al diametro tambien tienen algunos inconve-

~ l~c l r i les~ta lesomo su dificil equilibrado (transmiten muchas vibraciones) y tambikn

,111rncntann m ucho 10s problem as de la refrigeracion. Por encima de una relacion

entos de

.I_ -

._ I

I cil indro

-

=

1,30, la

evacuation

del calor en la zona del centro de

( ;

empieza

a



a>,I I ( : ( ~ ~ ~ i ~ ) ~ o r n ( l i ( - l ii; I prosontar prohlernils. Por lo tanto, propiarnente en lo que es

( I

Itlrc:i~ic do motorcs, 10s aumcntos de cilindrada deben ser rnuy cornedidos y de

rol;ltivn poc a irnportancia. Yo no he obtenid o nun ca buenos resu ltados en aumen-

tos de cilindrada de consideraci6n. Corno veis, esto es como una goma: si la esti-

rhis por un lado se os hace larga per0 se estrecha por el otro, y a la inversa. Saber

elegir: He aqui el gran problc )das las

terviene la libertad y el cereb~

es huma

nas en IE

1s que in.

ctividad

--

2.

La

relacion

de

compresion

-

-~ - -

ll,V~ rdaderamente ale la pen a que os em plece a hablar ahora ae 10s pr inci

(rll 1, I[( In Terrnodinamica expresados p or S adi-Carnot, y os rnuestre un diagram a

1lr1

~ l l l ) ; ~ i oon sus lineas adiabaticas para demostraros sobre el papel, tal como lo

I l l r l . l l ~ \os ingenieros, que el mayor rendirniento en la explosion de un a rnezcla se

I 1

lllllli( cuanto mayor es la relacion de cornpresion a que el gas ha sido sornetido

~~lctv i~ l rncnte?E s necesario que os diga que la energia calorifica l iberada por u n

yrll,

I

~rrnntea fase de expansion del ciclo de pende especificarnente de la tempe-

luta que

..y que es ta tempe-

into may ;ion? Yo creo que

e nos de

rio llevar las cosas

Ib11~1~1?1 extremo de calentarnos la cabeza en busca de estos "porques", por lo m e-

IIl l t i )or el rnornento, y si sera im portante qu e vearnos el resultado de 10s estudio s

lnl'111c:or;en una curva como la rnostrada en la figura

7,

en donde se puede ver el

Inlicliriiiento de la combustion d e acuerdo c on la compresi6n a que ha sido someti

Ir I I~rr viamente na mezcla t

de gaso

I lo una forma practica, tl m ecanic ta

I LJ11ll;ici6n e cornpresion y : la potent i s

l r l l l c:osa, y si tenemos exper1erir;la u hemos iuu lrilvrrriariuurivs Gur i la ayuua de

I l l

III I:;

y manuales de m otores antiguos, verernos que las potencias han id o subien-

alcanza

6

or cuantc

dicarnos

3n el mor

3 mayor

al trucajc

3xplosiva

odos 10s

iurnentar

, .

.

--

.

-

-

nento de

es la rel:

3 de motc

su

encer

ic i6n de

Ires no e:

id ido? i

cornpre:

s necesa

lina.

os hem0

cia de un

2 - :-I-..-

s

obsewi

I motor vi

- 1 - 2 - - - .

ado que

ene a sel

_

_ - -

-

aumen

' una m

-.

..

. A -

imaho

i t

italogo d

I un motc

. -

- -

: 0s mot

el ROLLS-

lr de 7.09

. .

ores. Por

ROYCE de

16 C.C.qu

poner UI

1904 d:

e giraba

,

,.

n

ejernplc

iba 48 C

a 1.200 r

-

3

que ter

V (ma1 rn

..p.m. de I

i odre

I:

n aquell:

/

con un:

.. .

I

1.1

l a 1

tanto en cuanto aumentabamos la relaci6n d e compresion. lo que aurnenta-

llil 11 rkgimen de airo, como un efecto secundario, v, a iauald ad de potencias, dis-

IIIIIIII~;~

el t: ig o ahor:

3

I I I I ~~; ; I ,

l c: edi dos e

3

i l l 11 I(::]) con na i rna , 3

I

I ~tl ipresion e 3,2u:1, (se trataba de u n m otor rnuy rapldo ya que en aquellas te-

I

l l ; ~ ~ ;as velocidades d e giro estaban alrededor d e las 800 r.p.m. por termino rne-

I 111 ,). n 1914 diez aiios mas tarde de un frenetic0 desarrollo tecnico, el ingeniero

~ l~ . l ; ~ r ioun idense

.

McCall White construia para

CADILLAC

un farnoso motor V-8,

COP

IIII;I cilindrada total de 4.805 c.c. que rendia 70 CV. a 2.400 r.p.

una rela

I 11'111 de com presion de 4,25:1.

rn. y con

l l l l l(

A,ll l ) l

MOIOIII ; 1)l 4

I l l

MI'() ;



III,'I~; :;~lor,;) prclsiOn ;lt~mclntn sc pur?dc extr;~cr mayor tr:~k);~jo

1( 1

1, 10 I~III

.nqondrn crn mAs violenlo giro clel ciguenal y, en su const?

III'IIIII~IO

YKI:;

cllcvado dc r.p.m. hasta el punto que permita la inerci;~

(i(?

Id& I I C ~ ~ I ~ ~ ~ LI III,III~(* ;10s ticmpos deI diagrama de abertura y cierre de las vAlvuli~s.

A1 IIUI, I 11 11 11 11 11; r~io(tos,n una unidad de tie lerior el r Ie carrer;~~

tt11111lr

III., Ill 1

I(

)lcv~c:i;~c un motor queda aum

/\IIIII

IIII*

cqatlo~umcntoiene sus limitation s inc onv~ jue vamos

k4

111lt111,1c:i0n,presuremonos antes a decir que el aumento en la relacinn

I

~~,II'III r, una de las mas importantes modificaciones que podemos Ilevar

n

1 0 1 l a 1

Iruc:~jede un motor, y en muchos casos en que se trata de motores

~~~I I I / I I I / I

,,

111

( C ?

produce 10s mas generosos aumentos de potencia. Es evidenlc

~ ( ~ r r - i

l 1 1 1 1 ~lxi~;lic rnntro tipo de inconvenientes ya todos 10s motores saldrian de

I A -

i r t l l rt I

I

II ~,r~l~~pr(?siones,or lo menos, de 14:l (j no acabamos de ver que 6sta li-

~ I ~ I L I II O I I I I I ~~ceptable roporcion del poder calorifico del combustible?), per0 a1

1 \ 11

ht31 ,I*$I~( r~losif

n.

iumero d

?nientes

mpo, SUK

entada.

es por lo

?

algo pa:

ISO a cor

" "

jura

7 . Rer

do con la r

compresid

; tro fuerte salto I ip o y no: aremos, hacia 19: n

ar rerdadero TALBOT ( lindros y

:.,

con una potenc

0

C'v d 4 . 3 ~ 3.p.m. y una relac~wr~e r;ompresiorl

u e

o,ad:l.

Y

ya en nuestros dias, como quien dice, vemos que la FIAT, acia 1968,crea su

famoso motor bialbero, de 1,600C.C.de cilindrada (Fig. 8),con 95 CV (y esta vez

mejor medidos baio las normas DIN)

v

una relacion de com~r esi6n e 8.98:1.

Ob-

servemos, s

potencias o

en la relac1 n

todo esto que sea Importante lnvestlgar para poder dotar a nuestros motores de

potencias mas elevadas. Por lo tanto veamos con atencion este capitulo

Volvamos a la figura 7. Este graf ico nos ensefia como el rendimien

o

sacado a1 combustible es tanto mayor cuanto mayor es la relacion de compreslon

a que ha sido sometido previamente. En la relacion volumetrica de 4:1 no le saca-

mos a la mezcla mas de un 37,50O de sus cualidades calorificas posibles. Por el

contrario, con un

8:l

conseguimos casi un

10 96

mas, y con

10:l

estamos ya en la

r al comk 11

50

%

de su poder calorifico.

A

partir de 14:1,

y nos del

jue en este tipo de motores termicos que no-

'ificultad

al combustible el 100O teorico de sus calo-

,,as requer~riamotores con una filosofia de concepcidn completamente diferente

de la actual, cuyas bases fueron sentadas en el motor MERCEDE

>-

man Maybach, en 1901.

Esta bastante claro, pues, que parece seguro que cuanto mayor sea el grado

de compresion de un motor tanto mayores seran 10s benefic ios que este nos otor-

gue. Y esto es asi .. per0 hasta cierto punto. Realmente, un grado alto de compre-

sion es ideal, pues al establecerse una mayor relacion volumetrica la explosion del

Demo:

itiguo y

L

L I

-

A c n r

en el tien

Je seis ci

: L - A -

-

;

ncontr

2.969

cc

-

A - n r,

34, con u

:ia de

10

esta bre

Jtores es

)mpresi61

3, que el

'lacionad

o

del reg

aumentc

o con esi

imen de

- -

) progres

te famosc

giro. Algc

- .

ivo de la

aument

habra e

pues, en

de 10s mc

ion de cc

ve vision

ta directa

I y con e

.

.

to termic

,

~sibilidac

curva se

Itros usal

I

de saca

~ustible

nuestra

(

de sacar

aplana

mos, la

d

s del ingt

Motor

FIAT



lnconvenlentes de una relacldn de compresldn elevada.

- Mezcla inflamada

10s principales inconvenientes que pueden presentar una relacion de compre-

sidn elevada podriamos resumirlos en tres asDectos:

a) el autoencendido

b) la detonacion o pic;

c) esfuerzos anormales para empolos y ClgljeRal.

ado

cla sin nc

l aut' --

cesidad de

que

Irllerverlga a cnlspa elecrrlca ae la Dujla. su peor y mas nocivo de-

fe

J-

n

S.

C

tl autoencendido, que no hay q i

3 detonation como veremos

seguidamente, se produce siempre

la camara puntos excesiva-

mente calientes. Esta claro que un aL

ion de compresion trae con-

sigo un aumer;lto de calor muy co n ~ i c ~ ~ ~ , ~ ,

a ~ y ~ ~ iue tipo de motores puede

producir puntos que se ponen incandescentes y producen esta

3.

Tambien

particulas de carbon no barridas por las turbulencias de la con

o bien 10s

mismos electrodes de las bujias que trabajan en muy malas condiciones de eva-

c el calor, pueden producir la explosion de la mezcla de mod0 inmediato

s r la llegada del embolo a su P.M.S. El autoencendido ocasiona terribles

e sobre el ciguerial , biela, cojinetes y embolo, y puede llegar a deformar

C C l a ~ y u ~ c l a

e estos elementos, cuando no a romperlos. Quedamos pues, en que

este es uno de 10s defectos que puel )casionados por la subida indiscrimi-

nada de la relacion de compresion.

El segundo de 10s inconvenient€> a~ la li io s icho que era la detonacion que

tambien pl ada por i la compl 3

mos a exp

iste este .

Cuanc hispa elk stion del

yd5

IIU se

propaga de una rorma ~nstantanea. or el contrario, la velocidad >-

sulta relativamente lenta, de solo 30 metros por segundo aproxi,

s

motores en 10s que la compresion comienza a ser elevada, (y en

i-

bles de gasolina puede considerarse asi a partir ya de

7:l)

ocurre que la onda ex-

PI se propaga a la velocidad que hemos visto de un mod0 total, sino que,

hi t, por ejemplo, mediada la combustion que se suponia progresiva, au-

m itamente a una velocidad de

100

metros por segundo. Ello es debido a

que las ondas de propagac

jn, que hemos tratado de representr

por medio de la figura9, cua

lo cierto grado de expansion, compri-

men todavia mas la mezcla

c

I quemada sometiendola a una com-

presion altisima que hace que aquella explote mas en virtud de esta compresi6r-1

nueva que

chispa. Esto produce altisimas presiones en la camara

de combu:

cen en esfuerzos anormales que pueden llegar a des-

trozar el mi

Sobre esto quiero ariadir dos cosas. En primer lugar, que la diferencia entre au-

toencendido y detonacion es ahora bien clara: El primer0 se produce estando el

embolo en cualquier posicion de su carrerra, el segundo cuando se halla en P.M.S.

'do consi

8

ste en la

- - -

inflamac

- , < > .

:ion espo

, , . .

e la mez

?ctocons

a posibili

omo es r

-.

ue esta s

:ontrol y,

xplosion

por sup^

se

prod^

lesto, sin

Ice en cu

que el e

~alquier

mbolo st

iomento,

3 halle er

sin ning~

I

su P.M.:

I # I

lo prod

.

ucirse

las

..

- 8 .

,-

-

ondas de

_ I - _ : A _

-I

pro-

e la

le confur

Iorque e:

rmento dl

4 n r q h ln

\,

idir con Ii

xisten en

e la relac

A n

nP v

-

~.

anornali:

ibustion,

I

-

I ic1 prime

;el embolo sube y

IIIIIIIIIIII-I0;tit)iendo

a presionar el em-

\M \I

) IL\I:I;\

defect0 del segundo es una elevacion critica y subita

' d~

1 1 ~ 1 1 1 1 ) ~

llegar muy facilmente al agujereado del embolo. (Yo

, ~ I I J 101II 1

I

n

istones con vocacion de embudo en mis manos, y os

U~W~I I I I I

11t1e s dramatic0 levantar una culata y encontrarse con tal guifiapo).

I

1 1

~~cvltrndaosa que quiero ariadir es que a proposito he dibujado la figura

9

~b IIIII

lorma tan irreal, con las valvulas puestas en el bloque, a la muy antigua

u ~ ~ I I ; , I , I;\

bujia puesta en el lugar mas adecuado para que se produzca la deto-

r1a1 111 I

;ohre esta figura que conste lo siguiente: En pl

8 .

t4a sc 1l,1111c?nteon fines de facilitar la comprensibn del m

l-

i

Ual, I~III lnce ya muchos arios que no se fabrican mol

9

vlelc I v Ill

nlcanzado todavia a repararlos). De todos mobva,

I I ,iagnitlcas

c~hc~lr

1 I,;

tie combustion hemiesferica

s valvulas a

45

grados con respecto

n

IF\~,~ll)c rficieel embolo, tambien s

.e el picado de la misma exacta ma-

Iialil

I ( \ I ( ?

en la anticuada camara de la figura citada. Ahora volvamos a la deto-

1

I td l 11'11 1

I61

(Ic?ti

:o, como

141'

t l l

lll;lf

p

do mortc

I

1111~Ic~lamente.

I I

11

lria resumirse toda l i

e 10s ingenieros para conseguir mc

I I

I ~ ~ I I Il~rllrntosespecificos n

3dos y consecuentemente' mas 1

5,

III:I-, ligeros- y mas potenres, paralela a la lucha realizada por 10s auimicos por

I I

I I I ~ . I ~ I ~ L I ~ ~

ombustibles de una mayor velocidad de inflamacion

3yor capa-

1 1 1

I,II 1 (l o no autoencenderse cuando son ya sometidos a una

p

lativamen-

1 1 . I ILI ( ; I ,

al como le pasa a la gasolina como product0 direct0 d

ilacion del

\ itd ,.~lclo. sta lucha de 10s quimicos se ha encaminado siempre hacla 10s aditivos,

I~I I I I I I ~ I ~ - )base de plomo, despues por mas sofisticados procedimientos se han ido

.I I

I

1l)lnniendogasolinas que han hecho posible las elevaciones de 10s indices de

(mientra:

le tiende

? actuan

;e una ex

fuerzas c

:plosion

1

ontrarias

~arcial i

ro es quc

;e produc

uaci6n dl

n espera

sfuerzos

8

,

, in"-

ientras el

ue puedc

e estos

F

den ser

c

.n

l-.nL.:--

uede ser

licar en

c

lo se pro1

ocasion:

rue consi

3uce la c

. .

In aumer

fenomenl

ctrica en

it o exage

,imer lug;

enomenc

tores asi,

4rrr rrn n

3r que es

),

y, en se

(aunque

I

nnetr-e

n

ta realiza

?radode

a combu

gundo lu

yo 10s hc

...

3.

la bujia I

I

de coml

madamel

mezclas

x~stionc

ite . En lo

combust

~,

S,con su

e produc

osiva no

allandose

enta sub

ia como

tub0 de

un sonid

vidrio.

E

o metalic

:ste soni

el que SI

11

hay q i

produc

le evitarll

onacion

lerdigone

;e anunc

5 en un

:ion de

I i

ndo han

rue aun r

I

explosii

alcanzad

lo ha sidc

I

lucha d

ias elevi

..- - - -

y Una mi

~resione

e la dest

.

. .

por efec.

;tion que

otor.

tos de la

se tradu



cornprosihri (lo 10s moloror, sin In aparic16nde la detonaci6n dichosa. La capaci-

dad d e propa gac16n l lplda y regular, se mide en octanos por comp aracibn, y hoy,

las gasolinas de

98

octanos, pueden considerarse aptas para elevadas compresio-

nes que pueden establecerse alrededor de 10s 10:l.

s in embargo, sblo con el uso de estas gasolinas

importancia decisiva la forma que a dopta la ca-

l e 10s prog reso s realizados e n el terreno d e 10s

combustibles,

todos ellos de la mayor importancia como hemos visto, existen las

aportaciones sustanciales que el concienzudo estudio de las

;tido

a f in de hacer disminuir el picado. En la f igura 1 0 podemo s e

ntes

tipos de camaras de combu stibn relaciona das con su rendimrento. Las camaras di-

bujadas en la zona alta de la figura corresp

;ac-

tuales, y el rendimie nto esta por encima de

c on

valvulas laterales, propias d e 10s motore s ar

~ a j o ,

y son las dibujadas en la parte baja de la figura. ra ra el m ecanlco aealcaao al t ru-

3 no

La I

especia

mara dt

jn no se

leneral tit

stion. Al I

resuelve,

3ne una

margen c

camaras

~studiar

;

ha reve:

eis difere

~onden

t 0,90. Po

it iguos, ti

- - --

10s mas

Ir el co nt~

enen un

- ,

corriente

rario, las

s diseAo:

camaras

nto muy

t

,.

.

caje ser a muy irr

portante no perdcer de vist

a esta fa'

? las cam

Mil#

I

I

r l 1 1 1 1 l 1 . l

(IF)

alvulas laterales, hoy

tlgura

IL.

dmara de

dilr11a1,

I~*II

~ t r c

impllfi caba al mAximo la Rekord.

I I I~III 0

I , I ct~lala.

'EL

V#llrcl ~ I I I1IIIII;I cuando se trata a e varlar

la

compreslon, a menos q ue n o se tengan

I l l I ~ I I ~ ~ I I ~ ~ I:lc:lores tan im por tante s co mo 10s sig uie ntt

I cl I1lot1;1 ue informa el estudio de las camaras

s,

sencilla-

mwt~ltt,

11

1 1 1 1

conseg uir qu e la mezcla, al entrar en el inrerlor ael clllnaro y ser com-

IIIIII

ILI

1 II 01 ( mbolo, se encuentre con u na camara de explos ibn sin rincones, de

IIIII~

(III+

1inqunapart icula de gas pueda quedar ajena del m ovimiento de revolu-

HIPI~I I ~ ~ ~ l ~ t ~ l n r i c i aue el i?mbolo, al subir, imprime a la mezcla. Cuando se p rodu ce

Ic( IIII~IIII1 ndido el as

pwh11

IIII*,

I 1mpresi61 IU-

M l \ t u , I V I opc ion a

I

111111 1:;'lrnara de com bustion com o la que presentamos erl

la

paaaua l l yu la

9

furl t~u

t

I(I;I:; Ias condiciones favorables para qu e la mezcla qu ede en 10s rincones

qiln ILI III;II,I disposicion de las valvulas propician. Por esta razon un d iseiio de cA-

(tlwta I t I~ ;I(?ipo dificilmente pod ria superar un 3,50:1 sin pro ducir detonacion , in-

blllel

I I

I 111 11~1astrosctuales combus

, 11 presc

~ t r oip0 de

t l h l l ~ r~ l i l1o(:o favorable, aunque no .

anterior.

ral, la colo -

P ~ I

1'111

I

13

\:IS

vAlvulas en el bloqu e, 3s un sis

y

socorrido

(I+IIII

11

11 II,II rnotores sencillos, baratos y ruuusus, rlu permite relac~ories e compre-

(111 *tioras a 6,50:1, lo que significa un muy bajo aprovechamiento del poder

I I I (I( as gasolinas. Hoy en di a las valvulas estan siempre en c ulata y ello, si

I I I+.I~ otnplicado el disef io y la mecanizacion de esta pieza, puede decirse que

I I+I 11 I I~~ric iarnentalara mejorar el rendimien to de nuestros actuales motores. En

1 . 1 1 1 1 1 1 1 1 ~ 1

1

:'

podemos ver, por ejemplo, la disposicion d e valvulas y b uj ia en un a cd-

I t 1 4 c 1 4 r IIII rnotor del

OPEL

mode lo Rekord, y tambien en la figura 1 3 la camara resul-

1 1 1 1 1 1 9 I + I I

1111

motor de la marca RENAULT. Este tip0 de camaras permiten, pues, a 10s

1 1 1 1 1 1 I I I I~ II I~ :,nsayar formas de turbulencia que eviten la detonacion al mismo tiem-

I .

I

11 11'

I I ~r is iguenmayores relaciones volumetricas, lo que, como ya se vio por m e-

3s:

de coml

- L - .

8

1t1once

io

In cc

1 so d6

gas se-hi

n, lo qu e

que se

alla giran

hace q~

~ r o d u z c a

do sobre

re la velc

el picadl

si mismc

ci da d dc

0.

I entro

(

3 la coml

Je las alt'

sustibn a

con

I

itibles. Er

tan mala

que f ue^ . ..-L_.-

1 la figura

como la

ha ce aAcA - - - -

?ntamos

En gene

tema mus

-

- - - -

I

i

Rend

il'i

1lL

jimiento:

miento: (

Renc

Renc imiento:

Figura 10. Diferentes tipos de camaras de combusti6n, y rendimiento termico de las mismas con res-

pecto a la camara hemiesferica de valvulas en culata.



IIIUIIIII

ISIII

(:;OIci~lo ~ICI~:III~S la imprecisi6n de 6ste en el

L ~ X J r: ~ O ( J ~ : I >( I

1 1 ~ 1 1 IIII i

I ;,

I 1 Iolrn;~m3s usual y practica de medir una camara de combustibn en el tnllnr

#

II

111 lv, I;I:; siguientes operaciones:

I II rimor or lugar hemos de hacernos con una probeta graduado de precisihn

[FI~J II) i ( j ~ ~ ; ~ lla que usan 10s quimicos. 0s aconsejo que sea de cristal y no do

Ids

III,'I~,)ilr;~tns, ues la medici6n debe hacerse con la maxima exactitud y las pro-

IIWIIVI1) r ;lo tipo que son de plastic0 sufren dilataciones y distan mucho de mcdir

I~IIIIit (~c rle~cibnequerida para las medidas que nosotros hemos de tomar. Tam-

11181111 1l1;c:;lln graduada debe ser lo mas precisa posible por medio de sus lineas

lo

IIIVIII,

y

1i1

capacidad puede ser de unos 100 C.C.para motores pequeiios y me-

1 l l w 1 1 1

1i, (lo 100 a 200 C.C. para motores grandes. Llenaremos la probeta hasta su

IIIE~I

111 111

rniixima (10s 100

C.C.

en el primer supuesto) con aceite del mismo tip0 que

IIW ( $ 1 111oIor ara el engrase, por ejemplo, y con esto ya tendremos preparada

IIIIU

~llllll .

I II

I Ira consis1

arla, provista de v;

VI I~W~I , I:( mpletame

na mesa, cerciorh

F~guras . La tlgura muestra

con

ran

-

idad la ds

motor R E N ~

e la camar

tira en d~

nte cerra

smontar

das, y de

la culata

?

su bujia

del moto

L roscada

Ir y coloc

., sobre u

dio del grafico de la pasada figura

nonimo de un mayor rendimiento termico

del motor.

Tambien en la figura 14 mostrdrr~vs l lector una culata de motor de turismo,

donde se puede el giro dc icia de la iara

de combustion.

Como resumall

ua

dicho oodemos sacar la conclus~on e que dos son las

autoencendido:

0

bien procurar un combustible

:uloso y detallado de la camara de combustion.

caje no queda otro remedio, en la gran generali-

dad de 10s casos, que contormarse con el tip0 de camara que lleva el motor que

nos han encomendado trucar, pues la labor de crear una camara nueva viene a

significar la creacion de una culata nueva, lo cual no entra en nuestras pretensio-

nes. Ello significaria hacer un motor nuevo, y se supone que el mecanico dedicado

al trucaje solo pretende mejorar un modelo de motor determir-

tor nuevo como corresponde a un ingeniero. Por esta razon nc

de camaras en el aspect0 de su diseiio, y solamente he prete

taciones que sirv

Jer la imy

de la forma geometrlca de es-

tos recipientes.

\

~ a c ~ o na

omo se mide una camara de

combust~on c61 hrminar,

rr

nos empiricamente, la compre-

si6n que corresponde a un motor determin,

31

entrar

?n a carr

mezcla

i

preciar

n m

A,.

Irr

?

turbuler

formas c

de alto (

Des

. . .

ie evitar I

lctanaje,

de el pur

a detona,

o el estu

ito de vis

cion y el

dio metic

ta del tru

mo-

nas

.ien-

lado, no t

3 vamos ,

ndido da

iacer un

a hablar I

Ir unas or

lortancia

forma c

ias o me1

= A n

an para (

Jeamos

i

mo pode

:omprenc

3. con tin^

mos dete

Medida de la camam de

combu

Si la camara de combustion tuviera una forma geometrica bien definida, tal

como un paralelepipedo, una piramide, un cono, una semiesfera, etcetera, el calcu-

lo de esta camara seria bien facil pues bastaria aplicar la formula geometrica co-

rrespondiente a la figura. Pero como quiera que no ocurre asi, ni mucho menos,

sino que las camaras adoptan forma irregulares, de ahi la dificultad de medirlas por

I camara dl

ust~on.

2 tipo Firet

I

deflector del embolo, comb~nado

on la forma

resultante de la

ue

la mezcla real~ce

u

giro de turbulenc~a ara fac~l~tara comb



C_

z s ooo

*

s

100

-

0

/

a

camara

c

eite.

IIIJIIIII1. Por medio de una reg

F~gura

8.

La dii

I;)

I IIIII II 11I I I~~?l justo nivel del ace

probeta

antes y

aespues ael llenaao ae la camara

ferencia de

.

I aceite

c o ~

. . . .

itenido

en

. .

,

ura 15. Probeta graduada para

Figura

16.

Forma

de comprobar

la

medida de un

medicion de aceite, que selvir6.

combustion a base de

llenar

su volumen con ac

la, R, se

to

3ra

conoce

imara

de

c

r las dimen

ombustion.

siones de

nos

i~

dica el voumen de

n la ayuc

-"

I-"

-6.

u buena

, - A n

s , n v .

I I I I I I ~ I ~ ;

el taller del motor:

)s motores

IUIIII~I ; (quiero decir del mismo modelo de cocne y de ldentlca clllnaraaa, es decir,

a1

1111)lor d

s en el volumen do

I~III

mar,

e que sus camaras

~ I I I I I I , ~ ~ x ~ ~

mso que deberkis fi-

1 1 , Y

comproDar que su caDeza sea cornpleramerile paria, pues de no ser asi

111111Iti is que deducir de la camara el espacio que el embolo penetra en su interior

I I I I I I I~~O e produce, en el funcionamiento normal del motor, el P.M.S. Si se trata dc:

I lb,c*rioscomo 10s mostrados en la figura 19, no tendreis mas remedio que hacer la

I I I ~1

lici6n

a bujia, y imira por d6nde

)

n , no tendrkis ni si-

I,III~I*I;Iut

lata para conocer el volum~ camara. Con la ayu-

I 11 I 0

un echar el aceite por el orifi

I

bujia, teniendo en

I 111+1\1a,laro esta, que el embolo se encuentre en su Y.M.5. exactamente y que se

IIIIIII~ n el tiempo de compresion, es decir, con las dos valvulas cerradas (esto po-

I II;IS; verlo facilmente desde el exterior por la posicion del eje de levas). La medici6n

1 .1

I c*lcctira de la misma manera que hemos visto anteriormente, es decir, por di fe-

11?11(:i;intre lo que habia y lo que queda en la probeta. Despues proceded a sacar

111 ;~c:nite e la camara con la ayuda de una pera de goma. Muy simplificado, po-

l II;II; verlo.en las figuras 20 y 21.

Otra cosa: Cuando se efectira la medici6n de la camara dc

C-

I.lt~~r?nten la culata, como hemos visto al principio, hay que ter

'0-

*. I

tJe la junta de culata. Por ejemplo, en la figura

22,

10s de

PI

o-

Puede (

de hect-

) que dc

... . .

c e

ail=, y uqal UU "GI GI I la ual

G

o u u ~ l l u l

aa

balnaras de combus

Ahora

rte del liquldo de la

probeta so

16, hasta que el ni-

vel quede

2cto con el bloque,

es decir, lo que es justamente la camara ae comDustlon. t n a figura 17 se puede

ver como, por medio de una regla plana

(R)

se comprueba el nivel a que debe Ile-

gar el aceite. Por supuesto, cuando el liquido alcanza este nivel se deja de echar

aceite y se pasa a comprobar el aceite que falta en la probeta con respecto al que

habia inicialmente (Fig. 18), de cuya resta saldra el volumen del liquido vertido y,

consecuentemente, el volumen de la camara. Por ejemplo: La probeta habia sido

inicialmente llenada con 100

C.C.

de liquido. Despues de vertido quedan 53,40 C.C.

de aceite. El volumen de la erd pues

simple r

10 ocurre

.

.

. ..

ha Ilegac

lbre la ca

enrasadc

l o el inor

mara, tal

)

con lo

I

. .

verter cu

esta hac

Jpone es

idadosar

iendo en

;-la pieza

. . . >

nente pa

la figura

de conti

. - .

e un R-1

as. No d

'

c.c.". Ter

8 y el mc

igais nur

cero: ML

)tor de ot

Ica, pues

ly atento$

- - , - - -

-

ro R-18),

: "Ah si

;

a 10s en

- - -

-

-

-

tengan c

Es un R-

nbolos. P

8 -.

- -

-

.

liferencia

.18.

Ya sl

'or supue

_

nento de

como se

que se

SI

. . ,

I que bie

en de la

cio de la

por el ori

? desmor

embudo

ficio de I;

itar la cu

podeis

I

camara s

100-5

De esta forma conoceremos el volumen de la camara de combustion.

Ahora voy a decir cosas de mi experiencia personal: En primer lugar no todas

las camaras del mismo motor tienen exactamente la misma medida. Ya se que esto

no debiera ser asi, per0 es asi. Hay variaciones, por lo que si no queremos tener

sorpresas hemos de medir todas las camaras y ver que pasa. Segundo: No os fieis

de 10s famosos datos tecnicos que os proporcionan las fabricas o incluso 10s ma-

3 combu

ler en cut

EUGEOT P

stion dire

3nta el gr

ara su m

l l l l l ( Al l

I l l



f

L

1

l l~ l* , l rbn .ayamos all i 's in miedo.

1-a formula que determina la cil

:orma de ec

jia. Si note

f

I IIIIIII :':I. D, U I ~ I I I ~ ~ ~ U

t.1

CIIIrIuru.

2.

carrera.Vc, volu-

,

/ A L

J I/,,

'

1111111

I

11

I;] camara de

te por el or

~ulso,tiliz,

Figura 19. Al llegar al P.M.S. el embolo introc

'igura 20.

F

ce su deflector en el interior de la caman

io de la bu

modifica la forma

y

el volumen de la misma.

n embudo.

esta posicibn,

y

con las valvulas (V), cerrad

'ambibn se puede conocer el volumen.

I

-

P.M.I.

combustic

I

1111 8; 505,

30 de un a placa de cristal t o n el or1

espond~entc

61

1 1 1 1

c ~ l i n o ~ u

ald

I IU

~ ~ 1 1 1 e t e rl error de perde r 10s C.C. que pueaen ser 5 6 6, o

a

VIII IN; m nte detalle.

, acons

4"- "<

ficio corr

as) que r 0 se cor

ner en c i enta estt

C8lculos ae \as cam;

Creo

(

nomento rn poquito de nurr nos

VIIII

;1 ir ma1 Dara ComDrenaer exactamente lo aue oc l l r re cnn Ias cArn~,,. , , , nm-

aras

gad0 el r

ue ahc

en que

L

indrada

i

- 8 -

~~~

.

or, o sea

I

I

11 cads

uno de sus c ilindros aislaaamenre, es la

SIS

En esta formula D, es el diametro del cilindro (vease la figura 23); C, la carrera

I 1 1 1 1 kmbolo; n, quivale siempre al numero 3,141

6.

Como pu ede apreciarse esta foimula es, sencillamente, la formula geom 6tricn

I

01

volumen del cilindro.

Para conocer el volumen total de m ezcla que pue de entrar en el cilindro, cadn

v07 que se abre la valvula de admision y se produc e la carrera de este mismo nom -

I ~ r e ,ay que afiadirle al resultado anterior, el volumen de la camara de com bustihn

11irepodemos denominar v. (De hecho es una pretension teorica, pues 10s motorcs

a~lmosfer icosunca logran llenarse totalmente de gas a la presion de

1

atmbsforn o

Flyura

I.

CxLlalr lr IU~~ CI ~CICIIC por medio de

Figura

22.

Utilizacibn de una placa de vidrio

una pera dt

nara sustituir el valor de la junta

y

hacer la me-

icibn de la camara mas exacta.

3

goma.



bar. Dero Dor el momento no liemos las cosas v movAmonos dentro de la mas -"

,

tricta teo ia). El vo gas as1 ra pues:

Vear

Supc

a"-

-: A

lente por

i e CITROE

A - 09 rr

medio ds

N, modell

.-

--"

,

e un ejer

o BX, c o ~

nos este calculo practicam nplo:

mgamos el motor del cock

7

motor F

u

a-

LIU ~lll l lurosFia.

24)

v un diametro

ut: oo

1 1 1 1 1 . VUI u11a ~ a l ~ c i ae 73 1 1 1 1 1 1 . nclnos

medido :

46,47

mr

Aplic

~> u

;u camar

n.

~ C u a l

--

~ ~

3 ,

,a de con

sera su r

nbustion

elacion

d

8 -

y hemos

le comprl

t t

-.

-

e tiene u

A . . _ _I-

n despla;

. A_. -

A _

zamiento

- - A -

---

visto qul

esion?

- 8 - 8 - -.,..

do:

uemos en prlrner lugar la rorrnula ae la clllnaraaa unllana, ae ewe rnu

C.C.

La rc

intervien

se rige a

de comt

la s~gu~entebrm~

:uyo dato conocer

la en la (

nos:

e comprc

nen de I:

Deb rtir siemp medir la nbustion

mod0 qi ; escritc ra bien:

1

~e poder

jugar c o ~ mula, y c ~drada r de coml

sion, conocer el volumen ae la camara. NO os dej6is enganar por este truco fa(

seguid mi consejo: Medir la camara. De otro rnodo os podeis encontrar despl

con muy desagradables sorpresas y apurar la relacion de compresion mas alla

lo que estaba en vuestra voluntad hacer, o al reves. (En todo caso, solamente a . ..

vel teoric

Asi

t

emos pa

Je hemo:

n

esta for

base de

~c o. h01

l o a cilin

- .

s camara

-ambien

litaria y I

-

,s de cor

ocurre ql

I relacion

del j

nos

318-

)re de la

hace pc

onocienc

. .

,

211

y

ues

, de

I

ni-

:o podeis

enemos

; utilizar c

que si

edimientc

el volumen de la camara ae comDusrlon (v) nos venara aaao

-

I

ndremos

Radiografi

Volviendo al ejemplo que nos ocupa te

teorico, vendra dado por:

que el v~ je la camara

a

de un motor

PSA, del

CITROEN r

estas formulas a

untas sobre volljn

Con

las preg

la vista

y

nenes. Pc

a podemos hacernos -y respondernos- todas

l r ejemplo: Podemos preguntarnos cual tendria



dc poncr una junta m3s gruesa, hnbramos rctl);~j;l

8,77:1, cosa que, co

As ndeli~nlo,

PI S

con

mo ya ve

char mar

t11Id l ( r l l l t

#;

11111an el caso de querer o necesitar el

;obrenl~mc?ri

.1lr,lt111 1

l l l t i l

I 1 , lrnar mayor poten c~a e un motor.

*

I

h

l11~11t111i1rilaom~nar on soltura estas fbrmulas, pues gracias a ellas pue3c'

~4elwt111l11

nriacibn de compresi6n que es apta para el trucaje de un motor

f(11m111111~

ntar la (

.nAnm,- .c

rsi6n

de

un motor

lc3aadlmlentos para

aura

25.

Modo de conocer la rnedida para

(

,I

I~II IO

on 10s sistemaa

yuG

puUGl

Iu3

uaal

CIUA

exito ~ a r aumentar la

CC~I

(Irasll'1r1 11 [ In motor. Estos sis tem ~

ajar

la

c~

ento del

a1

mara

y la

agua.

data

usanc

seite.

A,

dif

vieja. 1, ni

30

el

misr

erencia en

vel del act

no proced

tre la nuev

eite.

2. nivt

IS

son:

L I ) I clt)njar a culata

I

)

( :(,locar embolos

I ) I (8v;lntar el embol

I

I

I obajar el bloque

mas alto:

0

de la car

-

- -

.

ue ser el volumen

:ombustion del CI- , SI en vez de ten€

una compresidn de

Y , S U : l

tuvlera una compresion de

, , , .

Echamos mano d

la fbrmula que nos

acabamos de ver:

nara de (

o s por I

- -

.-a

separadc

ra de cc

I cada una de estas operaciones.

I

I 11t1):ije e IE

e su superfi-

I.IU

I

I ~,oritacto

CUII

el

UIUUUC

ua la

I

abel

U U G

U G G ~ L ~

anera las camaras de com -

~ l l l ~ ~ l l l ' l l l

11

en que una

Icualta c

--

1

Ll-,

onsiste,

:

em..-

ente, en I

.n

A n n n + r

quitarle n

naterial d

Suponiendo que hubieramos decidido llevar nuestro trucaje a esta elevada

~mprome t idaelacion de com presion (que ya adelanto de sde aqui, no seria cor

:niente para este motor) deberiamos proced er en la practica de m od0 inverso

)mo lo hemos hecho para medir la camara, es decir, llenando nuestra probet

I n sola y exactamente 41,60 C.C. de aceite y, una vez desmon tada la culata y co

total garantia de su horizontalidad por medio d e un nivel, se derramara sobre

I

imara el contenido de la probeta. Cuando el aceite se halle en reposo y qued

?rfectamc :ontal, queda ra un :ia entre I del aceit

~ e ,orrel med ida (Fig. 25) itara la c ,ial que I

ctificaQo i que quitar de la ara cons n las rel:

ones de LUI lplcc;ai6n e 10,50:l, CGI I IU I~ ~ d t r o sr e t t ~ulal U3. r

UI

l a ~ o r : O cc

rreis aqu i el libro y vayais corriendo a rectificar la culata de vuestro motor. No ha

que ser im pacientes, y hay que seguir leyendo, porque grandes males p odria prc

vocar en la mecanica quien cerrara el libro aqui y comenzara a hacer experimer

tos. Todavia hay mu cho q ue hablar de las culatas.

Volvamos a las formulas que dabamos antes: SUF

?.I

motor que nos ocupa queremos saber que relacion de

1-

nemos una junta de culata mas gruesa que aumentara

en 4 , ~ s

.c. el volurrlerl (v)

de la camara d e combustion. (Podria ser el caso de un a junta 0,80 mm. mas gruesa

que la habitual). Veamos la formula explicada anteriormente:

an su vol

, 9

umen. Er

nomento

?rite

horiz

ctamente

ra tendri:

a distanc

represer

culata p

.me .-em,-

a culata

'

:antidad

eguir car

nnrl: me.

y el nivel

de mate1

naras co

.

nr

f",,

; hora c

ion tendr

5

_ _ _ I . .

lue con (

ia si le pc

1.

compres

_

_ - ~ n n

I 1 l t l r : ~

6.

Fresado de una culata

O~II,I lncrementar

su

relacidn de

I I

l1110resi6nesultante.



I kJ l l l r l . ' I 1 AI robajar demasiado I podria el

a1111

1

111

I

I

1111lonnr

roblemas de tunclonarniento

al

no

ew

I((:I colocada en la parte superior de

la

ha

1111 I ~ I111vi::to,si las valvulas llegan a r u b a t dl embolo o se produce cualquier ollca

HIII IIIIJIII;I ~ o revi lata -qu

s una pieza precisamente d c

1 11

11

I I 1 r:io- no

3ra otros

~ e s ,e la culata es un trabajo

I

I 1111 111

~ ~ r ~ e t i d o .

1

'I

11 otra parte, en 10s motores m odernos que ya dispo nen d e relaciones dr

1.1 1 1 1 1 1 111":ihnmuy elevadas, que incluso pu eden llegar al

9,50:1

o mas, ya no nos c?s

1 1 1

IIIII

1111

ilctuar en el sentido d e aumentar esta relacion de co mpresion. EstA claro

I l l r r l ,

~lllirnarnente, l estudio de las camaras de compresion ha merecido una con-

I

IPII.,III

l ; ~ tencion por parte de 10s tecnicos y, sabedores de qu e el rendimiento

dr?

1 1 1 1 1 1 1 1 ,lor esta en relacion directa al aumento d e compres ion, se esta llegando al li-

1 1 1 1 1 1 ~ 1 1 1 aste sentido, inclus o entre 10s m otores de turismo. Una practica muy co--

IIII*IIII~

cle muchos fabricantes act1 isiste en iotores basicamento

I~~ I I I I ~ I * : ; ,ero dotado s de div ersas re

de c o m ~

~n el fin de poder uti-

II:III

I

llnrentes tipos de gasolinas. E

c o obrar, ?joracierto compran-

III

I

1 , 1 (:da ta del motor mas apretado y obteniendo asi, por la sustituci6n de la cula -

1 1 4 ,

1 , 1 tnlacion de compresion del motor de mayor rendimiento de la serie, aun

I

I

,

1

I,

o deba proced erse al uso d e las gasolinas extras. Por supuesto, no se pue do

I ~ I I I I I I + I ~ ~ ~ ~a relacion de compresion del motor mas apretado de la gama, para cl

I 1 1 ~ 1 1 I trucaje debera orientarse por otros derroteros

lor carburn-

. I 11 1 1 1 , rnayor abertura d e valvulas, mejor encendido, e

remos vien-

I 11 I I~II

roximos y sucesivos capitulos.

culata es rebajada por medio de una fresadora de precision. Pilrn cstn operacidn

e fresado de la cu

3ra medirse cuidadosamente el rebale que se ~r et en de

) gr ar d eb ie nd o, p: s eg ur id ad , p ro ce de r fi na lm en te a u n tr ab aj o a-

o por medio de L

icadora para asegurar la perfecta horizontal

la

>uperficie que en trh~ a

I ~d nt ac to on el bloque a traves de la junta.

El rebaje de la culata es una operacion que debe considerarse antes con

suma atencibn, ya que este sistema no es siempre el m as aconsejable p ara obte-

ner aumentos de la com presion. En algunos casos no es, ni siquiera, posible. Hay

q que las y tambie )io embo lo -aquc

;

P a aber tur en el ex: S.- deben dejar i

a-

c paracion

;

partes fi mbviles, lo cua l cc la

Ilrz

ae esras plezas. En la culara y el bloque que presentamos en la fiyura

L I ,

-

iod o de ejemplo, se seRala la luz minima qu e en el caso de la valvula

er menor de 0,50 mm., y en el caso del embolo es arriesgado dejar

mm.

Teniendo en cuenta estas caracteristicas hay otro

nbien pue-

en condicionarnos a la hora de decidir el rebaje de I

pl o resulta

iuy aventurado rebajar una camara en la que la bujia

ro superior

(en el caso de las camaras hemiesfericas) porque la proxlmldad del embolo con

respecto a la bujia podr ia ocasionar, en caso de desgaste, la subida del aceite ha-

cia la camara proyectandolo sobre la citada bujia y provocando constantes fallas

de funcionamiento por cortes en el suministro de la chispa. Tal es el caso que se

muestra en la figura 28.

Como es d e suponer, u

l e

algun error. Si la relacidn de cornpreslon resulra rriayvr ue la que rlusulrus riaula-

~ la ta ebt

Ira mayor

rna rectif

. , v n

n,-.

rnF

de acab

idad de

ue tener

osicion c

ios minin

-

- , -

-- .

presente

je maxim

10s de se

-. . --

valvulas,

,a, y e ste

I entre la:

. , - A -

.

n el pror

icto P.M.

jas y las

-. .

.

.-

.

-

Jnos esp

~nst i tuye

-. n7

no puec

menos c

s

que tar

Por ejem

e el cent

.

. . .

s factorer

a culata.

no ocup

. . .

sta, la cu

servira pi

e hoy en

usos. El I

dia no e

?ebaje,pt

3

rebajad

.

,

-

.-

. -

-

3s aprovc

A - I- -

3n caso

c

A _ - - L - I - '

ales cor

laciones

I mecani

hacer n

xesio n cc

a con me

en base

tcetera, ti

a una me

31 co'ino i

s mas altos

1-1 hecho de rebajar la culata por med io de un rectificado no es tampo co el lin k

I I

wt em a de que disponemos para conseguir aumentar la relacibn de comprp-

11 III de un motor, como ya se ha dicho. Tambien podemos acudir al slsterna tlr.

I .lrrih~ar 0s embolos por otros ligeramente mas altos, tal com o se muestra en la

II

I 1 1 1 1 ~ 129.

s

minirnas

igura

27. Dirnensione

que es necesario dejar para las viilvulas y

el

embolo.

I



f l t ~ a l ~ ~ ~ l l ~ ~ l l l~rlrrio:;la considerar la otra oportunidad que nos qucdn para con

&#lrlt

~ ~ I I I I I ~ ~ I I ~ I, , I

I c:ompresi6n, y que consiste en rebajar el bloque do cilintlror;

I~I IV I 0

I~~*.IIII,IIo la culata se hundirii a una posici6n mas baja con respocto ;~ l

E;11t11~,

1 ~ 1 1 . I;IITI:I~~I'~uedar6n reducidas en su volurnen.

F s n\tlllrllil~*1 1 1 ~ str procedirniento es sernejante al que hernos descrito con

; ~ r I krnbolo, per0 con la ventaja de que puede hacerse en cu:~l-

>c:osidadde estar pendiente de 10s stocks que pueda tener nucs

i mbolos especiales. Con todo, hay rnotores en 10s que este pro

-? ocasionar irnportantes problernas de centraje posterior en lo:;

@t7yt@f11~Jt*~~

1 1 1

( I(?

o ejes de levas, aun cuando este rebaje del bloque tiene

quc?

@@I

i l l t~l~t~l l ,

) O I

;c~puesto.De todos modos, antes de elegir el procedimiento yur

MHRU C

IIIIII.~~II):Ira el aurnento de la cornpresion es necesario conocer muy bion

II 111111 II 1 1 1 " ~~ilontarnosrucar y estudiarlo rnuy a fondo, corno venirnos diciendo,

hrrrr

I

IIII

IIO:; tongarnos que arrel

ledio, de haber sacn-

Ijl) ffit~lu1111l11 ' piozas que ya no put

q

tenga que ir todo ;]I

-

Mlfit 11

Id1 I liat:-irra.

-

-

-

- ,,

-

-

,,'

/

/

/

i

/

v1 /

4

1 it I 1 . 1 :lo. Procedlmiento

de levantar

el

tar

el grado de com-

It)

310 norme alto

Figura

altos

E

-

ocacidn

dc

relacidn c

? 6mbolos

le compre

e

caso

no

es

preclso

retocar

la

pentir cu,

?den ada

haya rem

: uevo,

ste sistema requiere, no men(

joso estudio de la

mara de combustion para cerciora~

n6vil pueda tener

luz inferior a la que citabarnos anrerlorrnenre y que queuaua reflejada en la f~yu-

ra

27.

Adernas, este sistema tiene el inconveniente de que rebaja la cilindrada ya

que el ernbolo, en su P.M.I., queda mas alto de lo que ocurre con 10s embolos de

serie, por lo que no siernpre se puede considerar esta solucion adecuada ya que

1 aurnento de potencia tan grande corno en el caso anterior. Sin

llin que circunstancias, o cornpensando la perdida de cilindrada

jel diarnetro, etcetera, este sisterna puede tener su razon de ser.

Por otra parte, este sisterna requiere la fabricacion de ernbolos especiales que

no todos 10s modelos de rnotores poseen. Cuando una empresa se dedica a la fa-

bricacion de piezas para el trucaje o la preparacion para cornpeticiones en plan in-

dustrial es, hasta cierto punto posible, poder disponer de ellos al hacerlos fabricar

especialrnente; F icionado e terreno, pues no es

presurnible que e con fa( mbolo para el trucaje

que desee.

3s que el

rse de q~

. - . - --.

anterior,

le ningun

L - .

-

.

-

el cuidac

la pieza r

_ .

. _ _ I _ L .

ca-

una

.

no reprc

ernbargc

con el

a

poco PC

:ilidad c i

?r en estl

ipo de e

ar

el

eml

evantz

Tarnbien hay que considerar el procedirniento llarnado levantar el embolo y

que hemos dejado dibujado en la figura 30. Corno puede verse consiste en levan-

tar el ernbolo de rnodo que la distancia entre el taladro u ori fic~o el bulon y la su-

perficie superior quede variada. Para ello se precisan encontrar en el rnercado

bolos con las condic iones prescritas. Este tipo de trucaje adolece de 10s rnis

defectos que el anterior en cuanto que reduce tambien la cilindrada, per0 es

posibilidad que no hay que olvidar frente a un proyecto de trucaje de un motor.

Por otro lado, el sisterna de levantar el ernbolo, al igual que el sisterna que he-

mos descrito anteriorrnente, tienen la ventaja de que el motor puede volver con fa-

cilidad a su relacion de compresion de origen con solo carnbiar 10s ernbolos, aun

cuando esto pueda significar un costo adicional irnportante al tener que hacer un

nuevo rectif icado para poner 10s ernbolos de serie per0 de sobrernedida.

Ira aumenl



. n

n

;,

(:on ol tin de que el clionto pucda elcgir 13 gama do ( l i l ~o l i r~ ;~ : :



nplo, tenemos la casa alemana AUDI (pongo csto ajerny)lo

xd en alfabktico) que en su famoso mo delo de la saric (10,

'abrica las unidades con las siglas GL para motorcs quo

BII

III~,,

jlll,lll:.')ll,l

~e 8,20:1 , y dan 85 CV a 5.600 r.p.m. Este mismo modolo

(IMIII

I.o rl I;lr; s iqlas

GLE,

y con la misma cilindrada de motor, per0 con un:]

-

~)~ )o I ( I I ~~~ I ' I I I10 9,50:1, proporciona s eg ~j n l fabricante, 110 CV a 6.1 00 r.p.m. Fs

@UIJI~~

IIIII

1 primer motor se puede aumentar en su compresion hasta una rctl:r-

,

W@I

~ l n1

1

Ir;~nquilamente, hasta 9,50:1, a condicion de que el usuario de este

-.

1Slu1llti

IIIIIII;~

cambiar el tipo de gasolina a utilizar, y es evidente tambikn quo on

Wlr

I I I I I~ 11, 1r:lbajos si hay campo de acci6n para llevar a cab0 trucajes en la

3 hoy en d ia el mercado del automovil, la pc

10s fabrican-

cer motores basicamente iguales per0 mas

i

"apretados",

ues en una gama lo mas amplia posible de

L ~ I I U L C I ~ ~ S .

s cono-

FORD, por ejemplo, muchos) que con sus modelos Fiesta y

lindradas pequeRi ovee de iguales motores y con comprs,-

o, a elecci6n,.de lay duda de que el primer motor puedo

nrr IIII~III+II~;I~O

de compresion. Esta politica puede decirse q ue es general, y pue-

6411 anlvllllos de base para dec idir subidas d e compresion sin riesgo.

r . ~ r ~ ~ r l c l oos encontremos con motores de relativamente bajas compresiones

,

([(I@ l 1i1l)ricante o utiliza despues para hacer un m odelo de m as alta compresibn,

+it11111I I

I

tlrrs en las series que acabamos de poner como ejemplo, y mAs todavia si

t ~ I~sn lv ,~ lnosue estos motores no funcionan bien con gasolinas d e bajo octanajo

([III

I

II:IIIOS) entonces hemos lleg ado al m omento de desconfiar totalmente a lan-

)to en la relacion de compresion por el solo indi-

la relacion de comp resion qu e el motor tiene, al

3 fabricantes. Sin duda hay otros factores con los

Compresilbn a que puede ser sometido un motor

, pnr ejer

Ioro por

(

IIIR c.c., f

.rF.niAn A

Hemos llegado a un pun to en el que ya os h e dad1

<-

plicado cual es el rendimiento termico de las gasolina

a

cornpresion y. en conse cuencia, cual es el rendirniento ae 10s motores. 0 s he expli-

cad0 10s inconvenientes que presentan, con respecto a las misrnas gasolinas, las

relaciones de cornpres ion elevadas. 0s he dic ho (y creo q ue extensamente) 10s

procedimientos que podemos utilizar Dara llevar a cab0 estos aurnentos de corn-

presion. Pa instinto c s rnecani-

cos el que se sube )tor deter-

rninado.

3 todas I:

s a medi~

. .

as pistas.

da que a

0 s he e)

umenta I

lrece pue

debe dc

s, que a

? ci di r q u ~

partir de

9 relacio~

aq ui ser:

I e con

i

vuestro

npresion

le bueno

a un mc

Por

S~/-'UGJIU

~ U C

1 1 1

IIU

rrle

serla anora altlcll explicaros m i vida

y

S

? mis fracasos y mis exitos en 10s motores. Si os contara las co sas desdc

3 os tendria que empezar a hablar de cosas rnecanicas que-ya son de r

1

~ b a j emucho con motores del

SEAT

600 y 10s RENAULT de aquellas e

,IUS

Dauphines) y posteriormente

jue se han ido produciendo a conti-

nuacion y que si bien en el

escribo estas lineas son d e actuali-

dad, puede que dentro de d i

acuerde d e ellos. Por lo tanto, hacer

una lista diciendo las cosas que se pueden h

estos rnotores no creo q ue

sirviera para nada a 10s lectores de de ntro d e

c

y, la verdad, tampoco gran

cosa para 10s lectores d e hoy, en este arte del

onde cada cosa qu e hace-

mos debe ser diferente para imprimirle la personalidad de la persona que nos en-

carga el trabajo. Por lo tanto creo qu e es m i deber daros la teoria del asunto y deja-

ros elegir frente a cada trabajo. De esta rnanera sois vosotros 10s que debeis

decidir. Sin embargo, me creo en la necesidad de daros unos cuantos conseios

que podeis o no, tenerlos en cuenta.

En primer lugar, y contando con g,

en la Super, y, excepcionalrnente 98

01

des elevaciones de compresion en u r ~

I IULUI

que ya nos sale ae taDrlca con 9:l.

Cierto que si el motor. con esta cornpresion, aguanta bien la gasolina Super quiere

decir que el disefio d e su carnara, su diametro con relacion a la rnisma. la ternpera-

tura de funcionarniento gracias a su sisterna de refrigeracibn, etcetera, son lo sufi-

cienteme nt~ lue nos van a permit ir una

elevation

hasta 9,50:1, a co ndicion

de utilizar g4 ixtra permanentemente. Pero, en general, y si no tenemos mu-

cha experiel quel motor concreto, arriesgarse a primera vista a llegar a 10 :l

resulta, d e s ~ ~1 ~ ~uho de vista, muy aventurado. Yo iria subiendo poco a poco.

Por todo esto no c abe du da de q ue os teneis que fijar en aquellos rnotores que

gan de origen cornpresiones mas bajas para obtener resultados importantes

la

utilization

de este sisterna de trucaje que es el aum ento de la presion media

efectiva por el aumento de la relacion de c ompresion. Por supuesto que a un m otor

se le pueden rnejorar rnuchas otras cosas que nos pueden proporcionar tambien

interesantes aumentos de potencia, sin que tenga q ue ser, exclusivarnente, el au-

rnento de la cornpresion, por lo que n o hay que precipitarse en tomar este carnino,

pues pue de no ser siempre el m as adecuado. En general, todos aque llos motores

que tengan una com presion que oscile entre el 8:1,o poc o mas o rnenos, y que uti-

licen bien gasolinas de las llamadas normales (89/90 octanos) estan en buenas

diciones para obtener sustanciales aumentos en la cornpresion Y por cierto

muchos fabricantes tienen por norma hacer un mism o motor, per0 con diferen-

hablaror

?

el princi

nus eo. Yc

,an-.,. /

con 10s

I

mornentc

ez afios r

, (y entre

as, 10s prs

9.1. No 1

..

notores

(

) en que

iad ie se

acer en

I

liez afios

trucaje d

Jenas a i

3arezca

lo que ha

-An+".. .

In aumer

~ e q u e i i a

lcen otro:

8 m,

.n ,

asolinas

2tanos er

- -,.,-"

que tiene

1 la Extra,

" . .

.

.

n teorica

, no se p~

-~ 0

,

me nte 9E

leden ha

.,. ,

i

ctanos

cer gran-

((,In ~ ~ ~ l ) n r e r n o s

UI

lLal,

YUC ~ ~ [ a r a nas ocultos de lo que nos pareci6 en un

~IIIIII ) 111). Volvamos a 10s ejemplos: Yo o s po dria de cir qu e 10s CITROEN, en sus mo-

14alrIII I o la serie GS, y tambie n en 10s bicil indr icos del m ode lo 2CV6, con relacio-

IIPR

11' compre sion d e 8,70:1 10s primeros, y con 8,50:1 10s segu ndos, esthn rozan -

1111

lil /ona del

on nuesi

es deb~do que los

1111 11

III f; refriger:

aire tien

~ a l e funcionamiento

I 11111

r -,l;'i

DO^

enc 3 temper: Itores refrigerados por

? fiables c

asolina E

Ic i a en a

4- -;

-, ,.

picado c

~ d o s or

:ima de Ii

., .

tras gasc

en una tc

3tura a ql

,

*

~ l inasS6

smperatu

Je trabaj:

per. Ello

Ira habit^

an 10s mc

- - - - -

.

I

d~1111 lld hace, log~ca mente , ue la camara permanezca a mayor temperatura du-

Ir111lo I period0 de funcionamiento, y aunque la compresibn puede parecernos

l1111~1,

y

de hec ho lo es en com paracion con 10s motores refrigerados por agua), al

I

rtlic

I

cs que hay propension al picado si se intentan aumentos de com ~r es i6n sf l

t ~ l l

III~IIutilizando gasolinas d e 96 octanos.

:om-

I I I I ~ ~ ~ ~ I ' ) ~an de ser muy pequeAos si n o ha1

itcnr

V~IIII

lr la refrigeracion.

I'oro incluso dentro de 10s mismos motores refrigerados por agu a pued en ha-

l 111 I;~ctores ales com o la forma de 12 camara de combustibn, (ya hemos hablado

I 1 1 1 rllo al principio del capitulo) que influyen grandemente en aceptar mas o mp

I 1 11; nltas relaciones de com presion, y ello tenemos que tenerlo muy e n cuenta n la

IIIII;I de proyectar nuestras modificaciones.

Con estos ejemplos q uiero dejar b ien claro quc

a

compres~ im

ten

Par

"'to; b e

te para ir

0 , n toc

zemos ur

l o caso, I

i nvent0

10s aume

importan

con

_ _ _ -_ _ . .

de un motor no debe ser una decisi6n tomada a la ligera, y tambien que no existen



.-

arrastrar la relativamente pesada carga de un automOvil,

'cluerlu que sea, lia de tener un buen puiiado de caballos; y 10s caballos,

I 1 1 1 1 1 0 I

lo, tanto si son de vapor (siguiendo la antigua nomencl;~lu

; viejos tiempos de James Watt), como si son de cnrrlo

y

~riamente, er alimentados. El hombre, cuyas creacioric ;

111 1 1 1

;I

illlayGI semejanza de lo que perciben sus sentidos, ha construido sus me)

11

1111,;

le

tal mod0 que guardan un evidente parecido con las funciones del cuor[)o

I I( (

:;

mamiferos, y si a 10s caballos de carne y hueso hay que elegirles con c ui di ~

I

1 I

10s piensos,y hay que mezclarlos con buenas avenas y otros granos en propor

I 11

111c:smas o menos precisas, asi tambien 10s motores, qut

)ots que rospi

1 1 1 1 1 ,

;(? mueven y les circula por el cuerpo una negra san sspecialmerilr

I

ll~l~c:;~dosn cuanto a lo que tienen que comer. Pero yo c la dieta dc ~ r r l

I I I ~lor debe ser dosificada con un riaof extraordinariamente fino a la vez que variil

I 11 &, como ni siquiera hubiera poc ir el pajaro mas delicado del Paraiso,y ( I

,II ~c rloen esta dosificacion tient ;puesta inmediata en el comportaminnlo

I 1 1 ~ 1motor. Asi, la

elaboration

de esta comida tiene una importancia fundament;~l

I

, I~;I a obtencion de potencia en cada momento.

La tecnica actual se ha volcado, con todos su

os y medios,

;I

1 . 1

consecuci6n de mecanismos capaces de con ~tacionrrepro-

I Ii;lble a 10s motores de nuestro tiempo. Tanto es asl, que qulelles conocier;lrl ; I

Il~rido0s carburadores de 10s afios sesenta, por fuerza se les tendrian que funilir

lo1;esquemas frente a 10s carburadores y 10s sistemas de inyeccion de 10s nrlor:

I~i:henta . n el caso de 10s primeros, por ejemplo, el avance ha sido tremendo t i c '

I :;Ira a una sofisticacion extrema en la que ha inter

anera decisivil,

unas normas precisas, que pudikramos aplicar como una fbrmula rnatematica, para

saber el punto 6ptimo y seguro en que puede aumentarse la relacion de compre-

sibn. Si estuvieramos hablando del diseiio de un motor nuevo si que podriamos es-

tablecer diferentes criterios para encontrar una cifra de relacion que fuera optima

de acuerdo con u

)tor

ya fabricado, con

191-

vulas de un tama

un

peso establecido; con un carDuraaor y unos conauctos de admision q i

,eglajes y su puesta a punto; cuando nos encontramos con un

:ion de una capacidad determinada, que roba calor a la culata

llla

U ~ ~ dtros han establecido; y cuando nos encontramos, por Oltimo, con gasrIi -

I

iosotros no podemos incidir, es evidente q

I

I camino, cada dia mas estrecho, de recor

?I ingeniero diseiiador ha dejado como mar

nes ae segurldad.

Y

en estc

9s-

pectacul:

de

com presi

De toaos moaos, pequenos aumentos en la conlplcalu~~ut: sad11 u e ~ruen

je 0,30 a 0,50:1 para motores de ya elevadas compresiones, siempre son posibles;

no se crea que con ello 10s CV que se ganan son despreciables. El mecanico de-

Jicado al trucaje debe basar su exito, precisamente, en el coniunto de las sumas

:osas. Dos CV sac

de

otro lugar, etceter:

0s

3 de turismo excel

mezcla

os obje

su deterr

IRO

deter

- - - -

tivos prec

ninada

fc

'minado,

- 0

?stablecic

Irma de I

con su (

al encor

1 de corn

con apo

. .

ltrarnos

c

bustion, I

yos y VOl

:on el mc

:on sus

\

lante de

Je estan

i

I sistema

de una 1

alli,

de

'or-

con sus I

refrigerac

mr, ", ,

In octanz

opcione

pequefio

. . .

- -

ije sobre

3 deben

s marger

.

.

UII-

lue

tar

Je-

nas de

u

nuestras

aquellos

el que

r

seguir e

ies que t

s terreno

3, por su

ya esta c

puesto, t

:laro que

?n lo qut

no pode

3 concie~

mos disp

me a la

loner de I

relacion

res vent

6n.

ajas. Estc

lue deba

..- --.-. L

1 motor

q

. . -=-

-

Je las pe

ltro, a 10s

~btenido

queiias c

1,50de

un cochc

ados de

2, pueder

3cional.

1

un lugar,

1 hacer q~

/ ese es I

unidos a

ue, a fin c

nuestro

c

sacados

IS,hayam

muy bien

se remc

precisar

.-",.-."nn

,,

es sabid

~nta lo:

i ecesa

10s tres I

je cuenta

I bjetivo.

son rok

jre, son I

jiria que

.,

lido soh:

3

una re:

s esfuerz

la alimer.

- .

-

-

-

s mejore

seguir ur

- _

venido, c

lo ya hac

reloj al q

le una m;

:e tiempo

ue se le I

, ~ncorporacion e circuitos electronicos. Asi corr

que cualqir~cr

11110

de vecino puede comprar, por una miseria, un

3a una tolrr;ln

de unos cinco segundos de error en mas o en menos cada mes, lo que rcF)rc.

*,i.nta un minuto al afio, y ademas tiene un mont6n de fur

jue van d ~ ~ : t l

ciones

(

T l ~ l l ~ ; A , l l

1)l

MOlOl i l

; I l l

4

I l l

MI'() ;

IIFIIII

i~lrn: lcnnnmicnloon pcqi~cilos ap6sitos, pnro so nccosilnt,;~

t r r i

:i:;l11111;1

:ronbmetros, despertador, calculadoras y hasta radio, asi 10s carburadores con



IJ

~ t ~ ~ . l l l c : ; ~ r l o sara que el motor pudiera sacar de cllos I;] potcncia thmica

(111c

t :;

-

1 , 1 1 1 1 1 llO1ll.;I invencibn del carburador lue, pues, de la mayor importarici;~ , II I~?;lrll

11161

1,

I I ;

I ;(?

t le la obtenci6n d e motores de poco peso con rcspacto ii a pOlo~i(:iil

1 1 1 1 11

11

III .~orlilcia, n con traposici6n c on 10s m otores esthticos qu e hnstn R C ~ L I C I

? r l

111111 I I ~ O; c , illilizaban en las fhbricas. En ljltima instancia, el gran mkrito do I1;lirnlot

I l ~ t r 1 ~ 1 1

11r

cioscubierto esta idea y haberla llevado a cab0 por m edio del cnrhi~ r;~cior,

dl ltr111,'18;10 haber resuelto, por otro lado y au nque muy rudimentariamc?ntc, rl nc

I

~ ~ ~ ~ I I I I Iistema de encendido.

I :l~rr io uiera que consider0 qu e el lector de este libro tiene ideas, comn rrilrli

1 1 1 1 I, 11~1;1Iivamentelaras de lo que es y como funciona un carburador, c:ori:iiclc ro

IIIIIII

III' II

clue no es necesario que os em piece ahora a hablar de lo quc os (?Ic;lrI)kr

I ~ I I1 11

c lc rnental y del po rque d e sus circuitos d e m archa normal, marcha Ionlil,

o (l(

C I I I ~ I I I ~ ~ ~ I ( ? ,tcetera, y corn0 se produ ce, en general, su funcionam iento. Esloy cot1

VIII

II I(

lo yue m uchos de vosotros habreis tenido muchas veces en las manos, in(

vll l~l lc lnante rasientas, aparatos d

)o y que tanto en el coche, com o Ik~c?r;l

~ l t +

11 :;;1b6is que hacer c on e llos. C ues, no vamos a hablar.

l ' llro lo que s i me interesa que

2

muy claro en la cabeza es la funciim

IIIII

c:;~cia ircuit0 desarrolla en el carburador y las necesidades que el m otor tianc

~ l r olrseguir mezclas correctas para cada uno de sus regimenes de giro, naco~ii

I ,II I( $ ;lue en ciertos momentos pueden cambiar de 200 en 200 r.p.m. Solama nlo

hlt1111

o uno motor de explosion puede saber lo importante que es una dosificnci0ri

I I I I I ~ : ~ ~ ,asi como un m edico es tanto mas bueno cuanta mayor capacidad l ien(?

I 111 ~o rie rs e n la piel de su paciente, asi un mecanico es tanto mejor cuanto cs c;r

1

1 ~ 1 , '

clr

sentir con el motor sus dolores, descubrir sus causas, y ponerle sus

; l c i c

I 11~1(1osemedios. En general son asi 10s rr

ores de compatici i~ri.

~ J I

( ;

ninguna broma decir que ellos sufrer

;,

y mientras el coctic

11?,1,'1

?n pista, ven en su imaginacion las bic

I

como si tuvicr;ln ra

yl I,,

X

en 10s oios

Do~lficacion e la mezc

le hay que tener r

I es el de

que es la relacior

ste entre

I

111

;lire con respecro a la cantidad en peso

ae

cornoustible,

es

ueclr,

Kg. de a

DO

Kg. de carb

aplicaciones de econostatos poseen medidores constantes de information en 10s

pasos de 10s conductos de 10s gases, que analizan depresion, homogeneidad de

la mezcla con el aire, temperatura, dosificacion a es decir, la relacion correcta en-

tre la cantidad de peso del aire y la cantidad en peso d e la gasolina), etcetera, y

todo ello es enviado a una cajita computadora electronics, la cual, a su vez, optimi-

za -como se dice ahora- las condiciones en que debe actuar la valvula mariposa

corrigiendo al tmpaciente y a veces torpe pie del conductor. Estos analisis instanta-

neos que s inmediatas que estan de acuerdo

;

coordena-

das tan vi

pueden presentar en un motor segli

lad del em-

b ol o, e s f ~

carga, hacen que el carburador ha

o de ser la

reunion de unos simples tubos de zamak po r donde discurre la gasollna y el aire,

para pasar a convertirse en un mecanism o altamente sofisticado.

Y todo esto tiene mucha imp ortancia porque, si com o deciamos al principio, en

la regla de oro del trucaje, todo motor puede aurnentar su potencia en la rnedida en

que puede consurnir mayor cantidad de mezcla, no ca be dud a que el capitulo pre-

sente, que trata de la elaboracion de la mezcla, tiene una importancia capital para

llevar a cab0 un buen trucaje. 0 s recomiendo pues, que p ongais especial atencion

en todo lo qu e sigue, pues ello tiene un d estacado interes para consea

3s

i esidn media efecl

Je

c ira en una mayor

provocal

~ i a b l e s

lerzo reqi

n ordene

:om0 se I

uerido y

con unas

in velocic

ya dejad

,

e este

ti^

)e esto, p

se teng:

~u ir uenc

idro, y q~

n la pr

3e traduc

:iva prod1

potencia.

el interio

~rde l c i l i

iistemas

aboracii

mezcla

tXIStE

eparado

liferentes

n aos slstemas de elabori

por ser soluciones diferen.

. Estos sistemas son:

aci61-1 e

tes, desa

la mezcl

rrolladas

a q ue v i

tambien

lmos a e

por proc,

iecanico:

1

con su:

?las arrib,

;

e mot1

; motores

a y abajc

srualar por

edimientos

ador

ion.

I r carbur,

3r inyecc

A cad

7erecen (

lebemos

a una de

Je acuerc

llevar a

c

estas pa

l o c o n s i

:abo.

rtes les d

importa~

ledicaren

ncia en tc

seguido,

ellos trat

#ion ue $

ruca je q i

ios, act0

~ d o s qu

rimer cor

Por eso (

nuy clarc

i

ue exi

-

-

-

..

caci6n do

I:I

lad en pcso

icep to q i

Aigamos

.

3

Elaboracion

de

la mezcla con carburaaor

sificacior

",CAI IIG

umen mi

10s tiempos de Daimler estoy ha le

h

JS

cien aRos), la a on de lo: x io n se 1 li-

Z ~ IUU (JUI medio de un aparalu que se le ha llamaao aesae siempre, carburador.

En tiempos anteriores a Daimler, 10s m otores de exp losion que habia fabricado

Otto para la

DEUTZ

eran motores estaticos qu e se alimentaban co n gas; per0 al tra-

tar de hacer un motor para un vehiculo m 6vil como era un carro, hub0 de buscarse

un sistema diferente de alim entacion pues el com bustible deb ia ser autotransporta-

do. Se acudio a 10s combustibles liquidos que reunian las mejores condiciones

Desdc

ace ya st

-.-.Am

-A

Gottlieb I

limentaci

.

.

-

-

I de Carl

;motores

Benz (y

; de explc

, .

blando c

diene rea

I

I II supuesto que un Kg. de alre ocupa un gran vol

le un Kg d c

4 ~,ll:ollnapodemos ponerlo en una botella de agua mineral, per0 esto no lmporla

I rque la dos~ f l cac~ ons Importante slempre relaclor

I e l peso dc

o de 10s ~ngred~entes.

gasollnas con las que hemos d e trabajar, que son las

proporclonn

111 mercado, requleren una dos~f lcac ~onue sea,exactamente ue I a

ny.

e alre dc-

I ltiamente mezclado con un Kg. de gasollna. A' esto se le llama relaclon

15

Pero

~ ~ c l q u nas condlclon es de marcha o vel oc~ dad e glro pueden ser ma da.;

entras q i

11il(iaPC

~. ; lc lan

Las

6 - - -

iada con

que nos

2 4

c

I/<

s adecua



5

n

MI(;III I

I r l

('A';lllO

TRlJCA.Ir

[)I

MOTOIII

S

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l l tMPOS

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acelerac

correcta

osif caci61

-

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LL

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, .

mmHg

en el coiector

D

0 100

1E ASPlRl EL

MOTOR

Flgura34. Graflco que relaclona la dosif~cac~onu y la depres16n

n

el cotector ae aam1s16n.

-

y que tener claro ura

34

mos-

tramos un nuevo gratlco con la esperanza ae que aclare este concepto. Como es

sabido, la aceleracion se produce cuando hay una apertura rapida de la mariposa

y el motor tiene que dar una respuesta aumentando su reg~men on la mayor rapl-

dez. Para ello el motor necesita una mezcla rica a plena potenica con una dosif~ca-

ci6n a entre el

1 2

y el

13,

tal como se indica en la figura. Vease que la depresibn en

el colector de admisi6n es minima deb~ do la apertura total de la mariposa. En el

regrmen de utilizacion, por el contrario, con una progreslva apertura de la mariposa,

la depres~on ecrece a medida que se abre la marlposa y va

I

30 una dosl-

ficac~dn ~mi lar la que ya presentamos en la f~gura nterior.

;e que al Ile-

gar una a determinada zona, ind~cada ntre 10s 50 y 40s 125 K

cisa una su-

pletoria 1nyecci6n de mezcla rica para consumar las cualidades de aumento de

regimen. Si este suplemento esta en la zona de dos1f1cac16nue queda rayada, In

aceleracion es correcta, per0 seria una mala aceleraci6n en el caso contrano; de lo

que deducimos que la acelerac16nsera siempre buena

SI

la mezcla es rica en ve7

de pobre, aunque hay que tener siempre en cuenta que esta dosificacion en nln-

gljn caso debe ser superior a la de plena potencia, pues entonces obtendriamos

efectos contrarios.

\DO POR

.

.

En la fig

requirienc

Pero vea:

mslh. pre



U ~ I

ue la

pescadilla que se muerde la cola, volvamos anora al princip~o.

1s graficos adjuntos tenemos un cuadro completo de las necesidades del

I lo que a la carburacibn respecta. Todo esto que os he explicado aqui no

G3

IuYUZ Dasa en todos 10s motores: Es lo aue deberia pasar. Y ya sabeis que la di-

ferencia lue pasa a diferenl la ineficacia

y la efic: acemos 'emos q~ tor necesita

una dosl rica en I ~tencia , zeleracion y

para 10s reglmenes extremes; y una dos~t~cacl onobre Dara

ien

intermedio y para igi -

nas anteriores.

HI

ly

Viendo I(

motor en

y lo que

un resun

os

mom€

-8

deberia I:

ntre lo c

icia. Si h

ificacidn

lasar es I

I

icho v

plena pc

. .

cia entre

le un ma

)ara la ac

ien de I(

?Nos de

. .

a a regin

en las p:

la march

eciamos

ograr la

ia.

us to

lo due dl

Utilidad

urtidore res

Haa

sion. CUE

mos dec

adores e

?mas

en

I

~ R O S e i

+n

n r . t r r n

b U I I ~

C

ntigua como hacer motores ae explo-

a mano I

ador y lo estamos examinando podria-

ngenieri;

templan." Un carburador actual puede

resolver con acierlu

G 3 L U 3

problem&

uc

uusificacion tan complejos como son 10s

que hemos expuesto; y puede hacf

o, segun las

necesidades. El laberinto de circu~

?

le han ido

afiadiendo a este aparato, parecido a un hormlguero, garantizh~ ~ ~ e n aisposi-

cion para cumplir un come

'ero cuando el carburador duda, es de-

cir, cuando un conduct0 p

se den o no otras condiciones, enton-

ces 10s diseiiadores coloc

surtidor desmontable que puede ser

sustituido por otro que varie las conalclones de dosificacion. Asi pues, siempre que

haya un calibre o un surtidor quiere decir que aquello puede modificarse de un

mod0 u otro para conseguir determinados fines: Sobre estos surtidores es necesa-

rio hablar ahora porque si con lo dicho en el anterior apartado de este capitulo he-

mos expuesto 10s problem; sificacibn de la m no-

tor requiere, bueno sera q jediquemos a vel ~ d e

van 10s tiros de las solucio

Ante todo hemos de ver la flgura 35. Aqui hay dibujado el esquemi

:ar-

burador de la marca

WEBER,

del tipo horizontal, de la serie DCOE, muy u

las

transformaciones del trucaje y tambien en competicion. Sobre este di

10s

ido seiialando cada una de las partes que en su mismo cuerpo pueden ser sus-

ceptible~ e modificacibn, o lo que es lo mismo, son puntos en donde la inteligen-

cia y la sabiduria del mecanico pueden ponerse a prueba, porque las cosas aqui

seiialadas pueden ser sustituidas, con la finalidad de obtener las mezclas mas ri-

cas o mas pobres de acuerdo con las necesidades del motor modificado. Como

quiera que la explicacidn que hay al p ie de la figura ya indica 10s puntos suscepti-

b l e ~e actuar en el carburador vamos ahora a ver como podemos actuar en cada

uno de estos puntos

y

10s resultados que esta actuacion pueden comr

?r carbur

indo ten€

ir: "Cien i

)sa tan a

Jn carbur

3 me con

.n r l r r r l r r ,

rlo correl

itos interi

ctamente

ores quc

en cada

poco a

moment

poco

S€

- n , k, .

'tido tan F

uede vari

:an un

c

-

, - -

~reciso.

ar segun

:alibre o

8 .

.

3s que sc~b r ea va

ite aparti

~riante o

[do nos

(

ezcla el r

- por dor

nes.

e de un

c

~sado n

bujo hem

I igura

35.

E s ~ u € I I ~ ~

G UI I

baluulauvl

r.cDcn

ud

la serie

DCOE.

1,

d

.z,

&ntrador.

3,

surlitlor

pr~ncipal. , surtidor de aire principal.

E

~lsionador.

lenta. 7, surtidor t i t

111 bornba de aceleracibn. 8, vhlvula d

aguja. 10,

le regulacinn

do

1i1

rnarcha lenta. 12, vhlvula de rnariposa.

i, tubo emu

e cierre. 9,

6, surtidor

flotador.

1

Je rnarcha

1,

tomillo c

1.

El difusor

Cuando se dice que un difusor es de 32 mm., pol

posee un diametro de 32 mm. en la parte mas estrec

r ejemplo

:ha de SL

lue

sor

1 se quie~

I gargant

re decir c

a. El difu:

por otro de digmetro mas pequeiio, ya que, al aspirar menos airo con ( I



mismo s imezcla I su dosificacibn en el sentido dr

c l t r c

queda el a.

urtidor, I:

iriquecid

Este es el cc

que saber elegir de acuerdo con lo (1t1('

se quiere obtene

Los difusore

competicibn, como son 10s do In scr~fl

DCOE o IF de la

Lasa

v v t m r n , u L U I I ~ ~

ua

uEEI de la SOLEX, son desmontablcs, y ori

su cons

I hacerse pruebas con diferentes di8metros hastn oricori

trar el dl

iiente de acuerdo con todos 10s reglajes que ya ostut i~ i~ rc~

mos mas adelante. Pero en 10s carburadores de tipo corrlente de la wr Hr 1 1 , [ ) o r

ejemplc serie importante de buenos prodtrc:lot3

como Ic

uerpo de carburador, y solamento c;~ t) o

la posik

nedio de un fresado. Aqui, si to cqu~vn

cas, ya no tlene remealo, por eso nay que pensar muy bien las cosas antes

de

l i ~ n

zarnos a hacer

trucaje, como se dilo en

su

momento).

Los difusores

ue ue r~ le1 erst: a la

~ I U U I G I r c j ~ m o r c i 6 n :

o del di f~

notor.

carburac

r.rn

A r . ,

Isor. Hay

1 pueden

s conven

1

(y nos

I

1s DHS),I

ili dad dc

estamos

91 difusor

? rebajar

refiriendc

forma pi

su diamc

3

a una

arte del

c

?tro por

r

- - -

modifica

- A - L - -

mera del

c:A.-.tn .\m

en donde Dd es el diametro del dltusor; D es el ulametro uel conduct0 o ael ~nlf

rior del cuerpo del carburador. Este debe multiplicarse por un nljmero que vaya (10

0,70 a 0,90 segun queramos potencia a altos regimenes, o aceleracibn. Ejomplo

~ C u a ls el diametro de un difusor en un carburador que mide

34

mm, de didmolro

en sus dos cuerpos?

Pueden haber much

dcaje o do Iii

utilization

del motor, pero urla

su1ur ;lur l p u s ~ u ~ euc

Figura

36.

D~ve

le U~tusores ara carburador. En

A,

difusor

)le

de la se

de WEBER. En

B, u,,u,ut

barra cilindrica,

v

en

C,

cuerDo de carburaaor con alrusor incorporaao.

-

rsos tipos

(

Aif, ,

A-

desmontat

-,.

.

. ,..

rie DCOl

Jen del t

lria ser:

ipo de tr~

s soluci

_ _ _ I

ones qul

. ,

.- -

-

e

depenc

-:Ll- ---

lleva impreso, en la mayoria de 10s casos, su a~ametro, er0 si no fuera asi no es di-

ficil saber exactamente su medida con la ayuda de un pie de rey de precision. En

la figura 36 podemos ver tres tipos de difusores, donde, en el primer0 A, se indica

el numero de su diarr-+--

Todo el I

ra acelerar la velo

un punto det

r y conseguir con

mayor depres~on, unto en el UUC UGUG I I ~ I I ~ I ~ ~olocada la saliaa ael conaucro

de combustible princi

ueza de la mezcla cuanto

m8s estrecho es, per1

dificulta el paso del aire

por lo que el llenado

3

tanto

imer cue

gundo c

rpo. (Aqu

uerpo. (A

i

e nece

qui se nc

IGLIU.

abe que I

I del cue1

el difusor

rpo del c,

,In

A-C.

cidad de

ello una

8 -

-,

-

8

I aire en

zona de

,

.

Ah(

unas cc

caso dl

de se rel;

a

cilindra

3ra veamos la grafica de la figura 37 en don

acionan, por medio (lo

2ordenadas, 10s diametros del difusor con Ii

.da de un motor, en (?I

I

e 10s carburadores monocuerpo y para motores que alcancen hasta 5.000

r.p.m., c

tiempos y para cuatro o seis cilindros. Por medio de este grdfico

podeis

punto de partida para la eleccion correcta de un difusor actuando

dentro

iites establecidos en la parte rayada de la curva. Asi, un motor con

cilindraaa ae

i

00 C.C. (o lo que es igual 1,2 litros) debe tener un difusor cuyo dl3

metro puede oscilar entre 21 y 24 mm. Si no traspasa las 5.000 r.p.m. un difusor dc

mas de 24 mm. seria contraproducente. Para el uso de este grafico hay que tenor

en cuenta que si se trata de un motor de dos cilindros hav aue mult i~l ica r or

2

su

cilindrada y buscar asi como si se tratara de un mc

caje.

Bueno: No os pongals nerviosos y digais que t

a

para buscar

el difusor de las tartanas. Tambien en la figura

38

nuevo grsf~co

que esta vez es muy util para quemados. Aqui teneis 10s dltusores adecuados dori

tro de gamas de funcionamiento que van desde 6.000 hasta 10.000 r.p.m. en cur-

vas de potencia mixima, y esta vez con relacion al llenado de un solo cilindro.

Asi,

nundo si

erminadc

. .

.

sirve pa1

arburado

-

L-ll,."-.

pal. El di

o

tambie

del cilind

fusor aur

n cuanto

Iro es mA

nenta,

PL

mas est

.s deficie~

le cuatro

tener un

de 10s lin

.

.

> ,

les, la riq

recho es

nte. Por I(

a) Cuanto mayor es su diarnetro con respe erpo, me ede ob-

tener la maxima potencia a alto regimen

a un may

3 del ci-

lindro, lo que se traduce en la mixima velocluad del vehiculo

cto al cu

gracias

:

.

. . .

jor se pu

or

Ilenadc

~ b l eubi

na grafici

;ente un

temente,

3sto es u

esta pres

b) Cuanto mas pequeiio es su diametro tanto mejor es la aceleracibn, per0

empeora la potencia m6xima. Ademas, la disminucion del diametro del di-

fusor tiene que ir siempre acompafiada por el cambio del surtidor principal



ClLlNDRADA TOTAL

i6n del diar

de cuetro

netro del d

tiempos ex

ifusor de ac

clusivamer

xerd o con

~te.

3a, para ca

rl...

r, n ti

Figura37. Grafico para la elecci

radores monocuerpo

y

motores

rbu-

15

100

ClLlNDRADA

nados 60 su cilindr

ada unitarii

r que tenga 1.800

dra una

c

= 450

C.C.Se supc

. Debe bl

u ~ ~ u s u ~ a ~ )n la zona de lo3 't't 1 1 1 1 1 1 . UG U i a l i l a L I u .

Con ancontrar el cuerp

rador de

ites. El diarnetro

c

po debe,

a

silindrad:

uscarse :

I unitaria

;u difuso

latro cilin

gira a

8.(

A- AZAV.

dros, ten

I00 r.p.rn

un rnoto

1.800:4

4 : s . .----,

I

C.C. y

CL

3ne que

.-

A

A --

para aurnentar la superficie de entrada

su mornento.

del gas a 1 cilindro

cosa qu

el difusor

I

con la

fc

no tener

jrrnula qt

nos prob

Je hernos

lerna en I

;dado ar

1 del car

le este ci

ociendo I

acuerdo

Vl . 7

en,-.

Centrador

rnarca ita

?xistentes

La tecnica llevada a cab0 por 10s carburadores de la

~liana

ERFR

o:;li'

vanguardia de todas las rnarcas de carburadores

6

;

en el rnerc;ido,

..3 es asi, que en cornpetici6n, y hoy por hoy, es el carburador con el quc

~ l i ' 1 1 i

ldernos contar pese a su elevado precio. Desde hace rnucho tiernpo el difusor ( lo

;

carburadores

WEBER

(hoy tarnbien lo usan 10s ZENITH y rnuchos rnodelos rird

LEX, orno el citado CEEl que equipa 10s rnotores Alpine) van provistos clc

( l r r

centrador (Fig.39) que es corno un segundo pulverizador (T) por donde sale 1 i 1 (J;I

solina procedente de 10s surtidores principales de gasolina y aire. El centrilcior

acosturnbra a ir rnarcado con su nljrnero de referencia de su diarnetro porquc

88 rnrn.

a la

tantr

Poco mas o menos podernos escc

d e-

cuado para este supuesto. Asi ten(

nos

cumplir con la segunda regla del trucaje, aquella de "todo motor aurnenta su po-

tencia en la rnedida en que puede aurnentar

.."

etcete

que, y dicho

sea de pasada, no bastara con esto: Se tendra que

F

las valvulas

odelo

WE

Jn motor

[BER

48 L

bien alir

ICOE, qu

nentado

le seria a

y podriar

ra, etcete

lensar tal

ra. Claro

nbien en

llltJ(:AJt

)[

MOlOl t l

S

I) [

4

I l l

MI'() ;

pnqueno e importante calibre en el conduct0 que sale de la CIJLJLI c l t : LJitSOllllil,

~ t i o



Figura

dores [

DCO

IDA. T.

39.

Diversos tipos de centra-

Iara carburadores de la serie

en A;

y

en B para la serie

tarado del tubo ~ulverizador.

;e segun

mero ind

?quieran,

es igual

como y

a un agu

veremo

jero con

rambien i

a la mari

- ~ - -

e mucho

lido. Sin I

. ,

:Ion.

).

Ires varia

. . .

debe escoger:

las necesidades ~ U Gt: I

adelante. El nu ica el area del taladro que

metro indicado. 0 mas claro: La marca 4,50 indica que su area es igual a la de un

ngujero que tuviera 4,50 mm. de diametrc

El valor m8s utilizado en 10s centradc entre 3 y 5, y en 4,5 que hemos

puesto de ejemplo suele ser bastante cornente. La influencia que esta seccion ejer-

ce sobre el funcionamiento del motor se nota especialmente en 10s regimenes ele-

vados de giro. Aqui ayuda a mejorar la respuesta del motor cuando 6ste tiene ten-

clencia al rechazo de la mezcla por pulsaciones.

En este caso deben usarse

centradores de forma alargada.

1

?smuy util dar forr

trica a

la parte del centrador que mira ra conseguir con mejor

distribution

de la mezcla.

Por ultimo digamos que no

~ I I

U U U ~ U ~drburadores e pueut: pru ~ede r

cambiar el tubo centrador ya qu un taradc jue no

pue'de desmontarse y ser sus ti t~ Jrado-

res construidos Dara la competic

a

veces E

posa, pa

~

~- -

s de ello

embargo

s tienen

. esto no

pasa en

na asime

ello una

unico q

10s carbl

urtidor p

He aqui una de las piezas clave en

competition. En la figura

35

ya vimos en

c

la puesti

?I esquer

I

a punto

na la pos

arburado

? manteni

lr para

'a este

n orificio

notor cor

:ciones d

*-

- # ..

,

rn, en la figura 40, mostramos varios de estos surtidores, de diversas medid;i ;, nitry

i~tiles ara la puesta a punto.

Haciendo una definicidn de urgencia podriamos decir que el surtidor princ:il)i~l

de gasolina es UI calibrado por el que forzosamente ha de pasnr lotli~;1

gasolina que el

n

lsuma en su marcha normal (excluida la march;] Innl ;~

rnlenti y las inyec le la bomba en el momento de la aceleracihn priric:iyri~l

mente). Por lo tan~o, l motor no podra consumir mas combustible qun ol r luo ~)I IO

da pasar por su pequeAo orificio. Es, por lo mismo, el primer gran rector do

1

closi

licacion de la rnezcla que tanto nos ha preocupado en paginas antcriorc:~.

El orif icio esta rigurosamente calibrado puesto que su didmetro sct nomhr:~ ar

centesirr ilimetro, mente de cinco cent6simas en ni;'~s

o

en menc I determ

2

dosificacion de la mezcla y ~ n i q;III;I

de poten exceso c

:esario. Este diametro oscila anlro RO

y

220 centes~mas e mm., o lo que es igual, entre 0,8 a 2,20 mm. y por regla qannr:~l

van marcados en la parte superior como muestra la citada figura 40, para no corl

fundir unos por otros. Ahora, en la figura 41 podemos ver diferentes dispos iciont ~

que puede adoptar el surtidor principal en 10s carburadores.

variacic

inar una

ie consu

lnes sola

deficientc

mo innec

Figura41. Diver'sas posiciones posibles del surtidor principal. El C, es el utilizado en I

res WEBER, de la serie DCOE.

os carbura

c:urva trazamos un a linea vertical hac ia la base, y alli onconlrarom os lo : v ;~loro:; t i



milimetros que debe tener el digmetro del surtidor principal. Por ejc

un carburador de dos cuerpos cuyos difusores ya hemos determin:

24 y 27 mm. respectivamente. El surtidor principal con el que con

l o : # 1 a 1 , s

pruebas (y contando con un surtidor de aire de 200 centesimas) scrrl dostir? 1 , )O

hasta 1,20; en el segu ndo cu erpo sera desd e 1,65 a 1,35 mm. segun los d;~lori )ro

porcionados por el grhfico.

Como qu e es importante aquello de escarmentar en cabeza ajenn os voy il

l i l t

un consejo: Empezad siempre a hacer /as pruebas con 10s surtidorcs do mayor /;I-

maAo. Poneis el coche en carretera .. etcetera, y vais cambiando el surticior

( t i

( I

sentido de ponerlo ca da vez mas peq ueiio hasta que veais que el cocho v;l

or.

Entonces volveis al anterior. De hacerlo al reves (como a mi m e ocurri6 alguriit

vc /

al principio), ocurre que uno prueba el coche con el p equeiio y el cocho vii r( l t~l i~t

mente. Luego, le po ne un o un surtidor algo mas grande y nota tan gran dilorc nc:iil

que ya se Cree que ha dado en el clavo. Asi pues, no caigais en esta trampa:

f r r i

pezad por el grande y ha cia abajo.

Otro consejo: Debeis tener absoluta confianza con el material que ushis. lo:;

surtidores deben ser exactamente de las centesimas que marcan. Para cllo or;

1")

deis valer del sistema que.juzgueis mejor, ya Sean galgas, trabajar direclnmc tilo

con un b uen proveedor de la ma rca, etcetera, etcetera, per0 n o os fit i ; or1 ( 1 ; 1 ( *

caso de cha puzas ni aprovecheis surtidores ennegrecidos qu e ya han h(tct10 c:ic~i

tos de kilometros en un viejo carburador

Por ultimo, debeis tener en cue nta

c

e existe enlrct

( I

;~~rllc(

de gasolina y el difusor es la siguiente: f

1 de aumento (1( 1 ci~;'lrrlr

tro del difusor se requiere un aumento aproxlmaao ael a~ am etro el surlitlor 1)rilic:l

pal en 0,05 m

del diametro c i c 1 c i i l ~ ~ i

hay que dismi

1porci6n.

acibn qu

milimetrc

, 0 9 . f

lue la re1

'or cada

. ,

Figura

42.

Grafico para la determina

sor, para motores de cuatro tiempos

surtidor principal una

inicial de

200

centesi~

vez conoc

mas.

:id0 el difu-

m. En el

nuir el di

caso co

ametro d

ntrario, o

e l surtidc

sea disn

)r en la n

ninucion

iism a prc

cion el di

i

con surtid

ametro del

lor de aire

4. Surtidor principal de aire

En la figura 43 vemos difere111es pvs u t - au luuu lca vrincipale~ e aire y en I i l

fotografia de la figura 44 podem os verlc

la izquierda de la li(1~1ri

acompaiiados, a la derecha, por surt ido~

gasolina descritos ; i r i l (

riormente.

La funcion del surtidor principal de alre y tammen del tubo emulsionador ;]I

3 va rosca do el primer0 (seiialados con 10s numeros 4 y 5 en la citada figurn

: 3 )

3

ya vimos antes) consiste en m ejorar la homogeneidad inicial de la mezcln hi1

c~ en do ue una entrada adicional de aire acompaiie a la gasolina por el condtrc:lo

que va al centrador y de alli al cuerpo del carburador; y tambien tiene la ventnj:~ I(

permitir un mas correct0 afinamiento de la dosificacion de la mezcla, porque es l;~ n

do el aire -que es un gas- y la gasolina -que es un liquido- sometidos a clilf

rentes leyes dinamicas en cuanto a su velocidad de circulation, se produce irn:l

descompensacion, en determinados momentos, en la mezcla de ambos, de motlo

que ello pued e servirnos para enriquecer o empobrecer la mezcla, de acuerdo c on

las necesidades que el momento requiera.

Asi tenemos qu e aumentando el diametro del surtido

SF) (?rn

pobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en 10s

de giro

La elecci6n del surtlaor principal debe erectuarse a traves ae una sene ae

pruebas en el vehiculo, per0 para empezar debemos partir de una relacion que

existe entre el tamaiio del difusor y el tamat70 de este mismo surtidor. Dado el he-

cho de qu e un grafico es mucho m as facil de entender que una formula matemati-

ca, veamos en la figura 42 un diagrama que relaciona el diametro del difu: I

diametro del surtidor principal. Este diagrama, que pode mos co piarlo sob

na y clavarlo en la pared para tenerlo siempre a la vista, es un d ~a gra ma

?

orientacion, ya qu e presupone la utili; 3 un surtidor de aire de 2,00 mm. (o

200 centesimas de milimetro) y el surtil ipal de gasolina y el de aire deben ir

muy relacionados entre si, como ya

L

Asi pues, el grafico se refiere a 10s

motores de cuatro tiempos con cuatro o sels cilindros. Tambien puede utilizarse

para motores de dos cilindros si m ultiplicamos por

0,90

el diametro del surtidor ha-

Ilado. Si el caso es qu e alimenta un solo cilindro en aplicaciones deportivas (caso

de motocicletas, per0 con motor de cuatro tiempos) el diametro hallado debera

multiplicarse por 0,75.

La utilidad piactlca del diagrama esta clara: Conociendo el d~ametro el difu-

sor trazamos una linea horizontal y donde se encuentra con la zona rayada de la

IS

en la I

res princi

~ a r t e e

pales de

;or con e

re cartuli.

~ u y til de

~ac i6 n c

dor princ

feremos.

11

de aire

gimenes

r princip;

; altos ref

l l l l l l

A.II I l l

M(1lOll l

; 111 4

I l l

Ml'o ;

7

1



rios

tipos d

e surtidore

ujo

de

val

pales.

natural, lo'

Ira

45. Dife

entes tip0 d e tubos

do-

e

aire.

que en 10s bajos (cosa que nu

ULUIIG

disminuyendo el diametro del surtidor prlnci-

pal de gasolina, ya que cuando este lo reducimos empobrecemos por igual la mez-

'

cla a todos 10s regimenes). Esta sutileza de funciona miento nos es m uy util para en-

cc eciso de dosificacion co n el juego d e 10s dos surtidores.

rales podemos establecer que si aumentamos el diametro del

sI

0,15 mm. de diametro, esto equivale a una disminuci6n en el

diametro del surtldor princip al de gasolina en 0,05 mm., o sea, que una regulation

e:

3

de

Lo mas importante de estos tubos es la co~o cacicin didmetro do lo ; I~II~I(II

de que constan y tambien la proximidad al surtidor principal de gasolin;~ t) ic l l ill

surtidor principal de aire: Segun 10s taladros se ha llen coloca dos

a

un;l

(1

o l r ; ~1l11

ra existen pequehas variantes accion dt La prin cipal inllt~c nc:~;l

1111

tubo emulsionador esta en el r

de hace as aperturas do 1i1rn;~r~l)

sa o en aperturas me dias y tar

el mome

ac eleracion , pnro r ~ oit I

11

im po rta nc ia e n cu an to a 10s re si me ne s d e o o t e ~ ~ ~ ~ a~ ~ a ~ i m a .a ordctica (10 tl;1(:111

intercambios con estos tubos

Como orientacion pued e I

punto prl

?as gene

aire en

en la re;

nomento

nbien en

?I

motor.

r pequei i

nto de la

,w.F.,m --.

os dara I

establecc

cisa.

A) u~am et ro ur tidor d f

ametro surtidor d e gasolin:

aire:

parte alt

IS aceleri

Iparte all

-

ros en la

pequeiis

lros en IE

- - - - -

Di,

; gual a

"\

n:

1.0 Un tubo de emulsion sin talad a, aa la r d(? ot ~r i

quecer a bajo regimen y/o en

~c iones .

2 . O Un tubo d e emulsion co n talac

-a emp ob I(> ~ l l l t 0

la mezcla a bajo regimen y/o las pequenas aceleraciones. (NO es un;l

rogrullada repetir lo anterior -el pun to primero- al reves, porq uo pot lr li

no ser asi, y consider0 q ue es m uy importante puntualizar en este aspcclo.)

3.0

En aquellos tubos d e emulsi6n e quipa dos co n surtidores de aire mayorc :;

de 200 , 10s tubos co n m ucho s taladros

dosilic:;~

cion a alto regimen.

4.0 Un tub0 de emulsion de diametro exteri 3roforc?1i

temente bajos y un surtidor de aire mayor (para evitar E

alto regimen), puede setvir a veces para enriquc

pues aum enta la resetva de carburante en el tul

5O Finalmente, hay que tener muy en cuenta que la sustltuclon o Camblo clol

tubo emulsionador afecta a la dosificacion en general, por lo que hay

c l 1 1 t 1

procede r a un a variacion de 10s diametros del surtidor princip al de qn ;ol~.

na y del surtidor principal de aire; o cuanto menos a la comprobaciOn,

( 1 1 1

espuesta

Irece, por

,.

DI

U l d l l l e l l ~ urtidor de aire:

Diametro s

? gasolin;

rtid or dc

De todos modos qu iero que os dels cuenta que

A

no es exacIamenre lgual qu

B

I

A. Tenec

Ic

. La mezc

I

rnuy en

:la a alto :

cuenta.

ies sera I

geramer

te mas

F

B

aue en

; educer

or mas p

i a rique

equeiio,

za de la

taladros

nionto ;I

e l o r o r i ~

.

Tubo emulsionador

?cer peq i

bo.

En la figura 45 podemo s ver t res t ipos d e tubos emulsionadores correspol

dientes a la marca

WEBER.

LOSdel t ipo A son 10s corrientemente usados en 10s car-

buradores d e la serie

DHS;

en B, 10s mas usados para la serie DCOE, y, finalmente,

en C, para 10s carburadores DCD.

,,.,...

a

an carretera o rnejor en un banco de pruebas, de que e .all

hion.



3 marc

ha lenta

. Clrculto

dc

Sobre el circ

?

rnarcha

me voy a extender dernasiado, y voy a ha-

cerlo solarnentc;

C I I

aque l las c~sdsut: afectan en especial a los rnotores deporti-

vos. En la figura 46 pue de ver el lector el detalle :ircuito en 10s carbu rado-

ras

W F R E R

de la serie DCOE. El surtidor de marc (cuyo esquerna se halla

d~ bu jad o la derecha de la figura citada), posee ilILu lPu~ ddo l surtidor de aire, for-

rnando asi, en estos rnodelos, una sola pieza. Sin emba rgo, en otros rnodelos d e

esta rnisrna rnarca, puede pasar que, al ig ual que ocurre c on 10s surtidores p rinci-

pales, el surtidor d e aire de rnarcha lenta sea desrnontable y sustituible. Tal es el

caso qu e se ilustra en la figura

El surtidor de gasc

nta tiene van entre 0,40 a

0,70

mm. de diarnetro.

~ndarn en x i d n de la rnez-

lenta no

-....

de este

c

:ha lenta

4 / .

narcha le

:idor es fi

unos va l ~

tal para I

i i n a d e n

Este surl

ores que

a dosific:

I

.gura40. squema ael clrculro ae marcna lenta en

un carburador WEBER de la serie DCOE. A, orificio cali-

br orificio de 8 aire.del comt entrada de

(:la tlur;lntc ol giro del rnoior a marcha lenta, y tambikn durante toda la fase de pro-

~rc?siOr~ paso al circuito principa l. En cuanto al surtidor de aire de marcha lenta,



r:olnmonte afecta a la parte alta de la progresion, o sea cuando esta a punto de

~)roduc i rsea insercion en el circuito principal mediante la abertura de la valvula

mnriposa.

Los

motores de 10s coche s deportivos sueler arse en marcha le

t~rct as 1.000 r.p.m. o mas, segl jn sea el regimen

Si este es muy

e

posiblemente el cruce de valvulas obligue a ma r~~ erler11asvelocidades rr

de 1.500 r.p.m. o mas.

Por lo demas, tanto la corrc

cha lenta, se debe realizar del n UUU L V I IuLIUu a ~ i u a ~uu G I Iua

lul

lllluD UG

ci6n habitual€

i mantenc

maximo.

- *^ - - "

. -

nta so-

'levado

:-:---

;ta a pun

, n n i A n P

to como

.t, ,-,mAn P

la regula

, n I n - t n v .

la mar-

reaula-

7. Surtidor de la bOmba de acelerac

on

El circuit0

I

la figur

I : lmbi&n podemos omervar pane ae el en la p asaaa vlsra general del cart , .---.

clue nos proporciono la figura

3

Desde el punto de vista del que deben dar-

so en la bom ba de aceleracion

mba de

aceleraci

A -

8 ,,

on vamo

-

~

,~ - -

s

a verlo

-

- 8 -

.-A.

ahora el

- - ~ .

8

15.

reglaje, Ii

son:

dicionesales con

I) Cantic jo a cad a carrera.

1) Rapid tuacion.

i)

Duraclul

UG

la

1 1

lvr;.bLlull.

d) Direcc

la d de cr

lez con q

* ; A n

A n

I

inyectac

cia su ac

5"

,ion del (

En el primer caso, la cantlaaa d e CarDurante lnyectaao a ca da carrera depen -

de del surtido

e, cuyo d ne entre 0,30 y 1,00 mm.,

proporciona c iud al quc en cuenta para la elec-

ci 6n de 10s sc ?s , ya quc

?nte durante el momento

de la apertura raplaa ae la mariposa, en el mornenro ae la aceleracibn, sin0 tam-

bi6n a alto regimen del motor. En este estado, la depresion del conducto es sufi-

c iente para que la bomba m antenga una toma cont inua de gasolina con lo que ac-

tua c omo un su rt ido r de al ta v e loc idad. La aaso li na ~ r 0 ~ 0 r ~ i0 n a d aor la bomba

la que re arte de

lficos quc ta para

)resencia

En lo que a la aceleracion respecta, si la inyeccion de la bo mb a no se produje-

ra, existiria una aceleracion con vacilaciones, acompaiiada de explosiones en el

carburador, con posibles paradas del motor. El caso contrario, el de una excesiva

cant idad gasolina lanzada en el conducto del carburador, se producir ian tambien

vacilaciones en la aceleracion y expulsion de hum0 negro por el tubo de escape.

Una serie de tres t ipos de surtidores d e b omb a de aceleracion pu ede verlos el

lector en la figura

49.

El de la dere cha es el tipo utilizado en 10s carburadores d e la

serie DCOE, tal como puede comprobarse viendo 'la figura 48. este tipo de surtidor

es el llamado cerrado, y es el que presenta las mejores cualidades en cuanto a la

maxima prontitud de respuesta y la maxima cantidad inyectada. Los otros tipos, Ila-

hmba. Est

i inado ct

principalc

- , - 8 -

~~.

iametro

5

3 debe s

a act l ja r

. . I ..

;e mantie

er tenido

10 olamc

.

.- 8 -

In detern

en e:

la do

sus I

;te caso,

~ ~~

x i b e d e l

3 vimos e

. e la bc

8-

9

principal

ras 37 y :

formar p

en cuen

se une a

1. Los gra

3dos, la F

y pasa a

38 t ienenificacior

ralore s dr

n las figu

)mba.

. . .

~ ~ ~ ~

r ~ n n nr n

r

I

~ l r ~ r o s

rwn su importancia aun cu;indo rnuchos mcc8nicos no so

I

don. T;~ lcs ~ l~ rno ~l lo



1

La valvula de aguja.

El nivel del carburante en ld Luual

El flotac

La bom

lor.

ba de ga

solina.

La valvula de aguja podemos verla en

8

y

9

de la figura general ni~mc ro ]TI,

clue pusimos al principio. Su m isi6n ,es la de regular la entrada de la gasolin;~

I

I:I

cubeta previo el empuje que recibe por parte del flotador cuando la cubctit c~;l;'r 110

na de liquido. En lineas generales se m ejora la estabilidad del nivel dc In l;l>;oliri:~

ampleando siempre la valvula con el diametro mas pequeRo posiblc

l(?lro

m8s corriente es el de 1,50 mm., con el que pu ede proporcionarse u n

llIfO

25 y 30 litros por hora, contando co n una presion de la bom ba que sc: IIIUC:V~I ,?r~lrc

0,15 a 0,20 ~ ~ l c m ' .i se trata de (

samento hay

~ L I C

I(:II

dir a diametro tambikn superiores.

Tened en cuenta qu e el asien

~ j a6nicn, or; dr c:ir, 01

lugar donde al j~ imbas piezas se interrumpe completamentc ol pnso (lo 1i1

gasolina, ha sidc Jo y ajustado con estas dos piezas entre si, y no son,

I)OI

lo tanto, intercar En la figura 50 se pue den ver tres ejem plos clc v;'~lvtrl;lr:

de aguja con sus bul a a ~ o n d i e n t e solas de amortiguacion, usadas cspeci;~lrr lorili

en motores deportivos para que n

libraciones que pr ot lt~cr?

1

rm)

tor a un alto nljm ero de r.p.m.

Jra 49. Diversos tipos de s u ~

dores de la serie

omba pa

3E.

ra carbura

s superio

dalvula cc

res, forzo

3n su agl

taladro c

ib ikn la F

_ I _ _ .

untarse a

3 trabajac

nbiables.

- A* APV.

mados abiertos, se fabr

lue puedl

35 a 1,50 mm. Estos sis-

temas reducen la cantic ~r on titu d esta.

La bomba de acelerac~uri eue ser utilizada

en

10sslguientes c a m s .

o

les afec

a) En aqL

10s 22-

b) Cuand

C) En tod

~e l los a l

-24 mm.

rburadorc

que el d ametro c

el difusc

erior a

)s cilindrc

s

deportij

I

carburador alimf

~rburadores e ut i

?nta varic

lizacione

Con este mecanlsmo se obtiene la ellmlnaclon del detecto que se produce

cuando la valvula mariposa se abre rapidamente, en cuyo momento hay un em po-

brecimiento momentaneo de la dosificacion de la mezcla ocasionada por la mayor

rapidez de respuesta que tiene el aire con respecto a la gasolina, que es liquid a y

ha de vencer mayor inercia. El caudal de la bom ba de aceleraci6n debe neutralizar

este defecto. Por lo tanto, cuando hagais pruebas e n el taller ved si el m otor no va-

cila al ser requerido bruscamente. Si es asi, es decir, si la respuesta no es d el todo

correcta, probz

entar el surtidor dt

la, por otro nljmero de mayor ca-

pacidad. Sin E

tened presente

c

3ue escoger siempre el surtidor

que con menc

?o cumpla b ien s i

jo para no acudir a un derroche

innecesario de

Lvl

luuatible.

En lo que respecta a la direccion del chorro si

rece mej ~

ltados

cl chorro que va encarado directamente al borde

r iposa q i l ja so-

bre los taladros d e progresi6n.

3 la bomt

lue hay c

I cometic

empre of

de la ma

ores resu

le no act

8. Otros elelnentos

Figura

50.

Diferentes tipos de valvu-

las de aguja para regular la entrada

de la gasolina al interior de la cuba.

Si bien en cuanto al reglaje y preparacibn de 10s carburadores hemos dich o ya

lo principal, creo necesario hablar, de pasada, de otros elementos que tam bibn tie-

Para finalizar este tema de la vtilvula d e aguja, tened en cuenta que en 10s car-

t )~~r :~tJorr?sacios la vAlvula que da suelta y si el autom6vil es sometido a movimien-

f-lqura

51. Verificacidn

del nivel

de

la

boya en un



lo

puo ds dailarse, de forma que despue s tengamos extranos sintomas fantasmales

on (?I carburador, dond e algo no va bien, y resulte que sea la valvula de ag uja qu e

no cierra por completo y el nivel de la gasolina no

ene en s

pondiente. Lo de mover el coche no os lo tomeis z

Los coct

so transportan en camiones o remolques, y 10s ca

es puedc

clos durante el t ransporte. Entonces se produce el cons~ guien teraqueteo c

v,?lvulas de aguja y se deterioran. Antes pues, del transporte, se recornienda

Ins cubetas c on aceite fluido d el mo tor para evitar que las valvulas qued en su

(La soluci6n del aceite es mejor que l a d e poner gasolina, pues esta se evapol

rante la marcha y deja la cubeta vacia de nuevo).

"" lra vayamos a por lo que ocurre con el ni

puesto que el nivel constante ha de estar pc

~ , u ~ v ~ ~ i z a d o r ,ues de ot ro mod0 la aasolina saldr la pur e l ~ u a r ~ u ul rrluLul

o cuando el vehiculo est~

n un a pendiente. Por lo ge

' I no p uede distar menos d

parte inferior del p ulveriza

Ademas de las circunstancias mencionadas, la diferencia de nivel tier

fluencl 1 (ya quc

con re s la respl

rimienl tampoco

porque poaem os correglr lo por meal0 ae la bomDa ae aceleraclon, como ya vl-

mos). Tambien e l circuit0 d e marcha lenta y la utili;

ledan

nfectados po r un cambio de nivel, especialmente :

iones

doportivas.

La medicion del nivel se efectlja del mod0 siguiente:

Veamos la figura

51.

En 10s carburadores de la serie ID e sta o p ~

puede

llovarse a cab0 con la ayuda de un pie-de-rey y de una l interna de rl ldl lu. Se quita

la tapa del poceto y 10s surtidores de aire

ca el pie-de-rey del mo d0 qu e indica la f ig

(.lo\ pie-de-rey llega a tocar el liqu id0 se p

cl ojo p uede captar perfectamente. Asi pue de verse el nivel exacto al leer en

6,

sor del pie-de-rey 10s mil imetros que que dan entre la superf icie del l iq u id ~ la par-

fe donde el calibre se halla apoyado. Por supuesto, este sistema requiere que el

poceto est6 l leno en iguales condiciones a las que se producen durante el funcio-

namiento normal del motor, por lo que se requiere un montaje que

la ali-

mentacibn del carburador por su misma bomba d e gasolina. Como

a ma-

yoria de 10s coches deportivos. las bomb as de gasolina son elc basta

- - m e -

tarlas para tener la seguridad de que esta el poceto perfecwnenre al i-

c:;irburador WEBER de la serie IDA. 1, conjunto de

10%

calibres principales.2, tubo de llegada de la

qilsolina

al

carburador.

se manti

a

broma:

~rburador

u zona cc

ies depo

?n hallarc

3rres-

rtivos

;e va-

40 IQC

A G

ICh3

llenar

~eltas.

.a du-

{el del c:

I r debajc

":---"

1

arburante

I de la p

I

-..---I-

e n la c i

~ r t enferic

- 1 - - & - .

I

beta.

I r d e l

- - - & A

, esLa

neral,

dor.

i e i n-

paradc

01 nive

arcado e

im . de l a

ia en el I

specto al

tos de la

nomento

I pulveriz:

acelerac

de la ac

ador mas

ion. Aunc

.

.

:eleraci61

rapida e

lue esto '

.. .

? cuanto

Jesta de

debe prc

. .

menor e

la gasolir

3ocuparn

. ,

s la difer

l a a 10s rl

os dema

encia

eque-

siado

baja velc

vas en la

~ c i d a d ~

s aplicac

con

10s t

ura. Cuar

roduc e cl

ubos em1

id o la so

In reflejo

~ l s ionadc

nda o pa.

sobre la

~res , s e

ta despla

superficic

colo-

zable

e que

11 CI I_

trata tambien de un carburador de la marca

WEBER,

de la serie

DCOE,

y la galga ( C )

puede compra rse en 10s servicios d e la marca. Cada un o de sus diferentes gruesos

indican la posicion maxima de 10s flotadores en diferentes tipos de carburadorf?~.

En caso de desajuste, la correccion debe realizarse de la misma manera que

ac;i

bamos de explicar para el caso de la

utilization

del pie-de-rey y la linterna.

Otro de 10s temas que hemos d ejado para el final es el del flotador. Esta boys

es generalmente metalica pues esta construida co n una fina lamina de m etal, cuyo

espesor oscila entre 0,16 a

0,20

mm. en sus paredes. Por lo tanto se trata de unil

pieza muv delicad a sobre la qu e deb e evitarse el flujo de aire a presion de las pi::

permita

que en I;

k t r icas ,

-

-L---

-

1

LUI

\eL

menta

Er

13s ler

do.

1 caso dc

.mi',h+nn

r

;te en e l nivel se

I

na delicadeza,

lyu-zLaa qua a ~ ~ d r t a n0s flotadorea, Ias

bualaa

p u a u a l~ ar dobladas con

sclmo cuidado y muy ligeramente, en un sentido

u

otro, has

guir el nivel de

la gasolina que se requiera. Despues se tendra que comp

nuevo el nivel

del flotador por el mismo sistema que ya se ha descrito has

trar la posic ion

correcta del nivel.

Otra forma m as cientifica, si se quiere, consist1

ra es-

tos fines el fabricante del carb urador posee. Tal es

ju i se

on extrer

.A,.-

--"

ta conse

robar de

ta enconi

I

iolas de &re comprimido. Los flotadores llevan impreso un ncmero que correspon

de al peso en gramos de 10s mismos.

En cuanto a las bombas d e al imentacion de gasolina creo qu e hay que decir

que en trucaje se prefiere siempre la electrica a la mecanica, y no solamente por nl

e

en ut i l i i

8

el caso

ar galga

de la fig1

s que pa

Ira 52. Ac



I-iclur;i

52.

Verificacion del nlvel de las boyma

uG gas (G).

La

bola del arnortiauadorue a

v:'rlvuln d

e aguja se

seiiala en

Fiqura53. Bornba rnecanica de alirnentacion de gasolina.

Figura

54.

lina.

ectrica de

hech o de que las primeras absorben menos poten cia que las segund;~:; (101

I ~ I ~ I ~ ~ I

sino por la mayor fiabilidad de la bomba electrica. Veamos, en la figur;~

):I,

( I

( I * ;

quema d e funcionamiento de una bom ba m ecanica, accionada, por lo I :~nlo,

1)or

111

mismo m otor, y en la figura

54

una bo mba electrica. No es nuestra intonci0r1 or i lr :~ ~

en detalles del funcionamiento de estas bombas, pues ya es conocido nl s is l(?rl l ;~

en que se basan ambas; solamente insistir en la necesidad de que sus prostnc:io

nes Sean las adecua das pa ra el carburador tanto en caud al com o en presihn. Tn ( I

grafico de la figura 55 tenemos las caracteristicas modelicas que debo tnncr c r t i ; r

bomba de esta funcion. Vease como , en la curva

A,

se muestra el caudal dr?

;1

bom ba de la forma deno minada a cauda l libre, es decir, sin la valvula de autorm lo

lacion de pres ion. En es tas condic iones, una bomba ~ u e d eleaar a dar ha st:^ (:;I:;I

75 litros por hora a alrede dor de las 2.000 r.p.m. de

Ic

s i 6 n d o

O , O

I

~ g l c m ' .Sin embargo, en condiciones normales de con nl molol

en potencia (curva C), actlja hasta 2.500 r.p.m. propc

~d a l n h ; i ; l ; ~

20 litros po r hora a un a presion d e alrededo r de 10s

0,20

Kg/cmL, al como sr ;~prc>

cia en la curva B.

En cuanto a las bombas electricas de gasolina, presentan las ventajas tlc (111

cebamiento mas rapido del c ircuito, ya que se ponen en funcionamiento en nl nlo

mento de dar el con tact0 mientras que las m ecanicas solamente lo h acen cu;inclo

actlja el motor de arranque. Tienen tambien un menor consumo de potencia clcl

motor. Como que deben colocarse cerca del deposit0 resultan mas silenciosas y

:11

no estar sometidas al nlimero de r.p.m. del motor, como las mecanicas, tienen uri:~

curva de presion con stantem ucho mas igualada. Finalmente, la apl icacion dn un; l

bomba electrica no presenta problemas.

I leva, co

funcionc

rc ionand

- - .

.,

n u na prc

imiento, I

Surtidor principa l de ;lire..

. . . . . . . . . . . . . .

,180 170

Surtidor aire de marcha

'

'

120 3

175



Valvula de aguja ..

. . . . .

Tornillo descarga bomb

40

Boquilla desahogo . . . . . . . . . . . . . . . . '3

-

Taladro para capsu la 10

-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Surtidor de sobrealimentaci6n . . . . . . . . . . 0 130

Surtidor de aire sobrealimentacibn.. . . . . 10 150

Surtid 10

Talad 10

Talad'

La extremidad del tlotador debe dlstar de la tapa ael car ~u ra do r, on

junta, 6,50

*

0s25 7

cidad de la bomb;

? p n l n n c i ~

de ma nd o d e la Domtsa en la pos,.,. .

-.

,ealimenti

entrador.

imo . . . . .

. . . .

zcla sobr

r de me

ro del po

ro de reg

ceto al cl

istro min

. . . .

N vel:

Capa~

boladas,

r ihn 7

t 100

leva

PRES

a 20C

ION DE IMPULSION

10 r.P.m. CONSTANTE

"'PUNDO CASO: Carburador WEBE R, odelo 40

DCOE 2,

para un motor tru

1.300 c.c., de c uatro cilindros, con una pote ncia de 90 CV. a 6.000 r.p.m.

erpo es independiente y aliments, por lo tanto, a dos cilindros. Las c;ir;lclc

risticas de reglaje de ca da uno d e 10s cuerpos sera la siguiente para cada uno (lo

I

qura

55. GrAfico

de

las

curvas de prestac~ones ue

se

consiguen con ur

mcmlnci6n de combustible.

la bomba

r

3 C U

cad0 de

Cada cut

Caracteristicas

ellos:

je de un carburador

Para finalizar c3La

dedicad a integramente al conjunto del carburador (nos

qllada todavia por explicar el hecho concr

I

adaptac

;

motores de

los carburadores que se requiera para Ilev:

I el trucaj

poneros dos

c ic mplos de fich a com pleta d e reglaje. El F

era de UI

idor de serie

prlra un motor de caracteristicas deportivas, y el segundo ejemplo sera el de un

c.;irhurador para un vehiculo trucado que sustituye al carburador d e fabrica o serie.

l o s datos de este ultimo cas o son, como puede suponerse, totalmente orientativos,

p m s clependen del trucaje que el motor haya recibido en otros 6rganos del motor,

soq6n lo cual pueden haber peq ueiias variantes en el afinaje de algunos surtido-

ros. Pero, en fin, veamos por separad o cada uno d e estos dos casos:

PRl M ER CASO: Carburador WEB ER, odelo

34 DHS-6,

para motor SEAT 1.800

c:.c,biAlbero. Sus

,nr.)O

40

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3r

29

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

ador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50

lor principal de ga solina.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

lor principal de ail 200

emulsionador . . . F-16

lor de gasolina d e rrlarcrla

50 F11

Surtidor de la bom ba

.

0,35

. . . . . . . . .

escarga de la bomb a

70

. . . .

audal de la b om ba p:

un conduct0

,20 C.C.

". .":-lor del estarter

6OlF5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

la de aguja con amortiguador

50 mm.

. . . . . . . . . . . . . .

del flotador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 gr.

:

La extremidad del flotador debe distar de la tapa ael car~urador, on

junta, 8,50 mm.

,eta

de

I?

3r a cabo

~ r i m e r o

:ion a lo:

el, voy a

n carbur:

W U C I

Difusc

Centri

CI~rtid

""I &I

Surtid

Tu bo

Surtic

. . . . . . . . .

lenta . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . .

Ir a u n rec

caracter

sticas sc

3 U l lL

Valvu

Peso

N vel

-

Primer cuerpo

ocuur

I UU

L U G I ~ U

Cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

D i f u s o r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C en tr ad or d e m ez cla . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Surtidor principal

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Surtidor de marcha lenta.. . . . . . . . . . . . . . .

. . . . .

urtidor de la bomba aceleracion..

Carrera bom ba aceleracion

. . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . .

oceto. . . . . . . . . . . . . . . . . .

...

Creemos que estos ejemplos pueden orientar a nuestros

I tic

las modificaciones que se pueden llevar a cab0 en un carbu

qulr

aumentar la potencia de un motor en base a aumentar su con

Son

la

utilization

de 10s graficos qu e se han d ado a lo largo de este capitulo, y slguicrl

do c on atencion las pruebas en carretera propias de la puesta a pu nto de 10s car-

buradores, se pued en obtener muy buenos resultados de ca ra al trucaje. M6s adc

lectores

lrador pa

sumo de

a la vist;

ra conso

mezcla.

I;~ nlc :~blarcrnos dn los colectores d e adrnisi6n y escape, asi corno del m ejora-

rnlcnto dn 10s con ductos d e la culata y el paso por las aberturas de las vdlvulas, te-

mas con 10s que el aurnento de las condiciones d e erogacion de gas olina por par-



tc. dal carburador, estan rnuy relacionados. En la actualidad, las casas q ue se dedi-

can

a

la venta de carburadores d e uso deportivo, suelen vender, ademas d el carbu-

radar, un conjunto de piezas o kit dond e se incluyen 10s multiples de adm ision que,

on qeneral, han sido ya cuidadosarnente estudiados y probado s para aquella apli-

cnc16n oncreta. A pesar del elevado precio de estos kits cornpletos, siern~reesul-

I

nn rnfls baratos que el hecho de fabrica~

s 'colectores, be r

(1un son una soluci6n a la que hay que :

iente. Si quereis (

nunr co n este terna de 10s colec tores podc

r i la lectura de est

pllulo e iros a las paginas finales del capitu~o , aona e se nab la de 10s colectores;

pnro yo os aconsejo que tengais un poco de pacier todo Ilegara en su rno-

rnento, y ahora vayarnos a ver algunas caracteristic lav aue conoce r sobre

nl rnontaje de varios carburadores a un m otor

'se uno r

~ c u d i rnt

5is interr~

, a ,

nodo

:onti-

e ca-

lnstalacidn de varios carburadore

IS

o mas

solo car

.

.

ic ia , que

:as que t-

4qui tarn

uno

-0

al debe 5

bien deb1

I (3)que :

motor

la serie 1

a sencillc

La instalaci6n de dc carburadores de 3COE a

originariarnente tenia un burad or -ya fueri o de dc

raquiere el carnbio de 10s colectores. Una vez resuelto este problem,

YU8

t)er larnbien colocar el mando de las rnariposas para conseguir que todas t

v:ilvulas abran l a rnisrna cantid ad de grad os al rnisrno tiernpo, cuand o el condl

pisa el acelerador del vehiculo. Por otra parte, el rnovirniento de las rnariposas (

sf?restable e uniforrne, y sensible al m as leve requerirniento que se le solicite.

Para lograr este objetivo vearnos algunas d e las soluciones q ue pu eden a

I;~rsepor rnedio de unas figuras q ue cornentarernos tarnbien. En primer lugar

rnos las figuras 56 y 57 donde se rnuestra un ejernplo de la instalaci6n de aos

carburadores horizontales para alirnentaci6n independiente para cad a cilindro. Ob-

sc' rvese, en primer lugar, la inclination de 10s carburadores qu e debe ser d e unos

i rados (pero no mas) con respecto a la culata (1

.

Otra caracteristica es la junta

rioble de bridas de gorna

(2),

a cu

;er resistc

vulcanizada y

provista de bridas d e chapa. Tarnl

era cons1

(P,

en la figu-

r 57) con un vastago de sujecion

;irva d e s

radores y pro-

'vista

de arandelas d e gorna (4) de apoyo de 10s carburadores. En cuanto al vastago

(3) ebe ir sujeto a un pu nto del m otor para que las vibraciones de este no signifi-

clcren tensiones, cosa qu e ocurriria si el vastago estuviera fijo a u na parte d e la c a-

rroceria que n o participara de las vibraciones del m otor.

tnte a la

truirse un

osten a 11

gasolina,

a platina

os carbu~

-

un motor

)ble cuer

-, h , ,

m , ,

' que

'PO-

- - -

aa-

?stas

uctor

3ebe

dop-

tene-

La segunda parte irnportante es el rnando y sincronizaci6n d e las rnariposas.

1-a rnejor solucion es rnontar un eje auxiliar (6)que transrnita el rnovirniento a las pa-

Iancas de 10s carburadores rotando sobre dos o tres cojinetes de bolas autoalinea-

dos. El diarnetro exterior del eje auxiliar debe ser d e unos 10 6 12 rnrn., ya sea de

lubo o rnacizo. , bien es preciso que 10s soportes esten rnontados fijos al

motor y nunca unos- al motor y otros al bastidor, o incluso al propio

carburador.

En la figura 58 pueden verse, detalladas, las articulacio

el rnando de

la rnariposa. Hay que tener presente: Todas las distancias

,

In ser iguales

nes para

A debera



-

P

g

n



0

In

a,

r

In 0

-a? a

D 0

0

u fn

0

n -

2 3 4

0

u

" 8

2

a,

= a n

$.$

o m -0

z:

- <

al huscar la horizontalidad, endria tendencia a desproveer de nQ-

solina las camaras de 10s surtidores.

Sogundo: El eje del flotador, al cumplirse la

disposition

que hemos de

ha tenid0 que hacer rascar la cabeza a mas de un inteligente inganioro cunntir.) ;(

dio cuenta de que no todo el monte era oregano. Por ejemplo:

Cosas esenciales que diferencian al motor Diesel del de gasolina: En primcr

jado



dicho en el anterior apartado, debera, ademis , ser paralelo a

de

rotation

de las ruedas del propio automovil, para asegur'

efecto citado anteriormente.

Tnrcero:

Es conveniente que 10s ejes de las mariposas principales ester

ralelos al cigueiial para evitar la distribucion desigual de la rnercla

en 10s cilindros, sobre todo en aquellos motores en lo car-

burador alimenta a dos o mas cilindros.

qrto:

El carburador, antes de montarlo en el motor, habra SIUU su~~letido

a una limpieza a fondo, lavado escrupulosamente en todas

partes metalicas con gasolina lirnpia y luego secado con chorr

aire (a excepcibn del flotador y su valvula de aguja, corno ya se

en su mornento).

lugar el Diesel comprime el aire; el motor de gasolina debe seguir comprimic ritio

conjuntamente airelgasol ina (la famosa mezcla). En segundo lugar, el Diasol corn

prime siempre la misma cantidad de aire y la proportion de mas o monos cornt)~r c

tible, finamente pulverizado en su interior, es la que deterrnina combustionos rn;'~s)

menos potentes por decirlo de alguna rnanera; en el motor de gasolinn soguimo ;

teniendo 10s misrnos problernas que con el carburador, es decir, se nocosit ;~ icltrt

za de dosificacion para acelerar, para poner el motor en marcha, para logr:lr 11 (I()

tencia rnbimz,

y

pobreza de mezcla para las velocidades de c5mbolo establor,,

();lr;l

la desacelc ~ues,as misrnas condiciones quo so

tl;ln

( I

el Diesel.

Todas

que la inyeccibn de gasolina sea unn co s

rnuy diferente que la lnyeccron u~esel, er0 llevar la imaginacion a la mecOriic;~

hace que los, ingenieros y 10s tecnicos de casas tan importantes corno la alernnn;~

BOSCH,

o las americanas

ROCHESTER

o FORD trabajen sin descanso para consoguir

1i1

soluci6n de todo tipo de problemas por otros caminos. Hoy en dia tenemos quo ro

conocer que la inyeccion todavia ha

er un largo camino de abaratamiorito

de costos para que pueda sustituir aja al rnodesto carburador Sol I .I;

SE l A que equipa al

RENAULT R-5,

por

. En 10s motores de altas cil ir~c ir i~ (l i~ :

la inyeccion, por 10s sistemas actuales, comporta algunas ventajas, pero

(?ri :011111(~

ticion, y especialrnente en trucaje, todavia hay quien desconfia de la inyr c:ciOc~ 011

tre otras cosas, porque no disponemos de equipos de pruebas a 10s quc po cl ;~ ni t~ ~;

regular de acuerdo con 10s motores retocados, y porque tampoco nos h;i clc r~ior;

trado gran cosa en sus aplicaciones a motor ormados quc? no puc?rl;~

;( I

llevado a cabo, con igual o mejor perfection, F uena puesta a punto do una

bateria de carburadores

WEBER

de las series c ;. Consider0 que esto os im

portante decirlo antes de entrar en rn

El sistema de inyeccion de gasc

habitual en 10s coches europeos cs

el K-Jetronic, fabricado por la'casa BI

nos a dar un vistazo al funcionamien-

to de este sistema oor rnedio de la fiqula "

v

a hacer una rapida

description de

su funcionarniento.

Siguiendo la fiyura,

V ~ I I ~ O S

ue

I

combustible (1) do1

que se recoge gasolina por medio de

la ~ " m b a e alimentacion electrica (2). De

aqui pasa el liquid0 a un conjunto que recibe el noml

;umulador de corn-

bustible (3),que tiene la rnision de rnantener la presi6n

a parada del motor,

e impide la formacion de burbujas de vapor que de otr

~mpedirian dificul-

tarian la puesta en rnarcha en caliente. En

4

de la misma rlgura vemos un filtro quo

asegura la lirnpieza de la gasolina, cuyas impurezas serian muy perjudiciales para

10s dirninutos orificios de 10s inyectores. Siguiendo las flechas que indican el reco

rrido de la gasolina vernos que esta pasa al regulador de rnezcla (5), ieza clavc? do

este sistema, y que describirernos mas adelante. En 6 tenernos un corrector do

ternperatura que tiene por objeto regular la presion de mando en funcion de la tem-

peratura por medio de una lamina birnetalica accionada por la corriente electrica.

En 7 se halla un rnando de aire adicional que rnanda aire suplementario al conduc-

to del colector rnediante un orificio que se abre de acuerdo con la ternperatura,

y

tarnbikn accionado por lamina birnetalica. Cuando el motor esta frio, el orificio per-

I eje

ar el

i a-

_ _ _ I _

s que un

sus

0 de

dijo

Vo son,

F

s hacen

. , - .

:ration,

E

estas cc

c;on esto damos por terminad

te tercer capitulo dedicado a la

r~l;it)oraci6n e la mezcla por meal0 ae carDuraaor. Estudios cornplernentarios a

c c;tc? Ierna volveremos a verlos en el proximo capitulo 4, en la parte dedicada a 10s

c:olcctores de admision y a 10s filtros de aire. Alli podemos dirigirnos si estarnos in-

I(>rcsadospor continuar el estudio de la carburacion sin hacer un alto en el carni-

no; pero si no t~ anta pris:

uantas cosas sobre la

r.l;lboracibn de I

I

por mec

3r que lo de 10s colec-

Ioros se present nomento

a esta pa

,. ,

3e recorr

con vent

ejemplo

tnemos ti

a mezcla

ee n su r

I podernc

lio de la

3s ver aO

inyeccior

n unas c

i

y esper;

.es transf

)or una b

leportiva:

ateria.

)lina mas

OSCH.ar

8 - 8 ,V E 9

'OR

IN'

Los problernas ae la aos1r1caci6n , 10s que nos naolarnos referido tantas ve-

cns an la parte anterior, han llevado de cabeza a 10s ingenieros especializados en

carburaci6n de todos 10s tiernpos, incluso a 10s de aquel los dorados tiernpos en

quo In gasolina valia a 6 pesetas el litro. Las soluciones que se han ido observando

y Ilcvando a la practica en 10s carburador

consisten en circuitos

;luxiliares, pocetos, bornbas de aceleracio~

riquecedores, etcetera,

c>lcbtera. er0 tarnbien hub0 quien se plant

t "la irnaginacibn al po-

.

.

cir?r" del mayo fl odria aplicarse a todos 10s ordenes de la vida, y tarr

--y ip or que nc

carburacion, por lo que, aplicando la imaginacibn al

dn la dosificacit

$a claro que era una cosa que podia hacerse de otr2

nera. lnvento rapldo: La inyeccion de gasolina. Claro que ya teniamos desde

-....

quo el sisterna aplicado a la inyeccion Diesel, cuyos estudios nos proporcionaban

irna formidable base de grandes y antiguas experiencias con respecto a lo que es

~ntroducir n liquido finarnente pulverizado en una atrnosfera sornetida a presiones

descornunales por rnor de elevadas compresiones, de rnodo que la inyeccion de

gasolina no planteaba problemas tan peliagudos corno la inyeccion Diesel, ni rnu-

cho rnenos. Pero, con todo, la aplicacion de la inyecci6n a 10s rnotores de gasolina

osito den dep

bre de at

durante I

.o rnodo i

es, ya la:

I,

centrac

eo que a

;

abeis:

jores, en

quello dc

.

.

lblen

tema

1 rna-

anti-

T - '

-.

.

-

-

IIIII~:A,II I)I

M O I ( ~ ~ I T ,

)r 1 TITMPO?,

. ,

La figura a que nos venimos refiriendo presenta tambikn el momonlo c l r I i r

puesta en marcha. Cuando se abre la mariposa del acelerador (que so hnlla Irc?nli?

a1 mando de aire adicional

(7)),

el regulador determina por si, o en otros ctcl~~ipo ;



por medios electr6nicos, la cantidad de aire y de gasolina que tiene quo h:rhnr or)

el conduct0 de admision de acuerdo con la combinada del plato sont l;~

(a) y la actuacion de la valvula corredera y d~ lado ores que mandnn q:lsoli

na al inyector. Todos estos mecanismos estar librio, de modo quct so ~ic?l( r

mina la dosificacion de la mezcla Dor el estad" uc la ~zmperatura el motor y 11

( i f?

presi6n que exist(

iision. Este sistema, pucs, prol( r~clc

obtener una dosific

:on respecto a cada momonto

(if?

ll::

necesidades del rr

tnelectrica que utili7n ol :

n

posici6n

10s regL

I en equi

h

A n -8 t,

:&du(ctc

3

mezcla

I

de adn

exacta c

quema d

modeloEn la

na de iny

figura

64

eccion d

poaels ver un esl

e gasolina BOSCH,

.a

inyec

Las vl

e gasol

I

trucaj

entaias que presenta un equipo de lnyecclon con respecto a una batori; ~

de carbur

30s no es importante, visto desde el terreno

1(1

trucaje. 0

nbargo, en 10s coches de turismo; aqui si q l

I 0

mismo un

un solo carburador de doble cuerpo, con ar

I(

rencial de marlposas, aonae, ademas, la preocupacion del constructor l JLJI

,;L:O

nomia le lleva a utilizar carburadores de cuerpos mas pequeiios de lo nocc?r:;~rio,

reglajes de surtidores mas justos, que un equipo de inyeccion. Dejando illX~flO

;\

cualidad de este de meiorar la homoaeneidad de la mezcla por 10s dimintllor; orili

adores b

tra cosa 1

motor pr

~.

~

ien afinac

es, sin er

a

de funcio

ini~rn

i:

namiento

c

ra progre

.&-

- -:-.A

te a medi

- - , - -

-

ida que s

abierto a. Trabaji

.jrados C. L U L ~ I I I I ~ I I L ~ duIerLv)y I U graaos L., momenro en el que debe h

r;c?

totnlmente cerrado.

A

continuacibn vemos el inyec

electrical

lo do acuerdo con la temperatura

I Y ~ I ~ G I U I Ique se

cn cl bloque, la cual esta controlada por n

(10). Cu:

ol aqua esta fria, este citado termocontacto

la adicio~

Irav6s del pequeiio inyector de arranque, c

ion de

PL

on marcha del motor.

r fin tenemos el inyector principal

(9),

uno para cada cilindro, colocado

3

a la valvula de admision, que recibe el combustible del regulador I

1ci6nbreve vamos a hacer act0 seguido.

El regulador

(5)

acciona un plato sonda (a) que de aire en el

conducto de admision. La mayor o menor entrada

mina el movi-

miento del plato acciona la palanca que lo sustenta,

u vez arriba o

abajo la valvula corredera dosificadora (b). Como pucuc V C : ~ ~ ~ ,eyu11esta valvula

suba mas o menos, abre o cierra el circuito de paso de la gasolina procedente de

la bomba, hacia el regulador de presion diferencial (c) y el regulador de presi6n de

~~limentaciond) que devuelve el combustible al deposit0 si se considera sobrante

de acuerdo con la posicion relativa del plato sonda.

En cuanto a la marcha lenta, se regula por medio del tornillo (x), y el tornillo (y)

actlja sobre la riqueza de la mezcla, como en el caso de 10s carburadores.

y se cier

ie calient

3

en-

c811111-

F7

'R:

tor de ar

I que tier

ranque (I

ie el agu

3) que se

a de refri

acciona

. ,

-mu--.--

nen-

halla

iedio de

permite

on lo

CUE

un termc

el paso c

11

se facilr

lcontacto

le gasolir

ita la acc

~ n d o

nal a

lesta

muy

cuya

orcanc

I

entrada

lue deter

iueve a s

ef i

.-.--.,..

Figura 64. Esquema electric0 de conexiones de 10s dispositivos auxiliares

(

bn.

1

y

2,

reles.

3,

motor de arranque.

4,

termocontacto.

5,

inyector para

la

puesta

GI I

I l la lu

,,, co

rrector de calentamiento.

7,

bomba de alimentacion de combustible.

8,

valvula d e accionamiento

do

aire adicional. 9, linea que va al interruptor de contacto.

10,

contacto del dosificador de aire.

lel circuito

.̂ m,..r.h.

de inyecci

. m

f.lfi c

( :I( ) :

clr

(1uc csl;'~ provisto ol inyoctor, yo diria q ile las principales ventajas de la

n cst6n en la economia de consumo de combustible que representa dis-

.t

[In mBs amplio abanico de dosificaciones. Dicho de otra manera: La in-



podria significar algo asi com o si pudieramos llevar en el coche un carbu-

~ i ~ c i o rllrc luora de goma, es decir, variable en cuantc

imetro del cuerpo, de

<;[I t l i l ~ ~ s o rdo1 reglaje de sus surtidores de acuerdc

necesidades que e n

;1(111f?lomcnto pidir5ramos al motor. De ahi que la ir

tenga un gran aliado

or) In:; microprocesadores, que ya se estan montanuu

cII

llluchos automoviles, y

rnf?cli;~ntoos cuales se espera convertir a 10s automoviles en animales perfectos,

(:or1 rcncciones que no podran ser mejoradas, y, en todo caso, modificadas sola-

nivnl c nl nlterar la memoria o cam biando el aparato. Asi, un verdadero m icroorde-

ri;lclor so pue de montar en una zona neuralgica del m otor, y llevara grabada en su

rnftmoria R O M (memoria fija, estipulada por el constructor, donde se le indica qu e

h:i (I( hncer con todos 10s datos qu e permanentemente recibe), la pos ibilidad d e

I);lr,;ir informacibn al conductor (y puede que mas adelante dar ordenes direc '

rrir ntr,

a

la planta motriz, ip o r que no?) de lo que deberia hacer para cum plir de

min;~dos obietivos, tales com o una c onducc ion mas economica, po r ejemplo

mic:roprocesador recibe informacion (Fia. 6 5 ) Dor medio de cap tadores y transd

- -

Iorc?s , le :i6n en q mportantes como 10s

c;iguicntc )en de g i ~ cto de admision, tem-

~,c:ratura' y del ag ssa. Todo ello lo pro-

~e ;;l insranraneamente en su unlaaa ar~rm er~co- loglca puede pasar a dar orde-

nc s inmediatas al enc endido o al regulador de l sistema de iny eccio n. Todo esto es

r)nsible tambien en 10s motores equipados con carburador, per0 es mas facil y me-

jor con el regulador que comanda el circuito de gasolina de la invec cion y que ya

hcmos visto hace un momento. Todo esto esta ya in\ a en vehicu-,

los do turismo.

Nosotros nos dedicamos, no obstante, a consegulr morores con la suficiente

~)otr nciapara que corran mas q ue otros de igual cilindrada. Por ahora somos tan

orqullosos que n o queremos recibir ordenes proceden tes de piezas de silicio, que,

;~clomlrs, olo m iden un centimetro cuadrado de superficie. Pero quiza si que el tru-

c:;~jode mariana no sea a base d e rebajar piezas, aumentar compresiones, mod ifi-

c;lr vhlvulas, rebajar pesos, etcetera, sin0 especializarnos e n m odificar las memo-

rim dc? 10s microprocesadores. Entonces sera tan facil como decirle al cliente:

"i,Quiere usted, el domin g0 por la mariana, irse a hacer una carrera en un circuito?

I'trcs pbngale este programa a su microprocesador. )or la tarde ha de

car

a

10s crios y la mujer a pasear, pon gale este otro

3 especial para el

lico dominical en caravana, etcetera, etcetera." Bien

his que entra en I

prophsitos hacer ciencia ficcion. Cosas co mo estas ya

la11

acerse hoy mis ~U.

Per0 volvamos a lo nu1

aplicacion de la inyeccion d e gasolina a un mo-

tor tradicionalmente provis

,buradores, solo puede llevarse a cab0 p or me-

dio de kits preparados para lu uc l~ s oncretos de marcas concretas. Los hay en el

me.rcado. Debeis cercioraros, no obstante, de q ue resuelvan en verdad el proble-

ma, porque pueden haber

kits

de este tipo, muy caros, y qu e Sean peores en sus

prestaciones que el carburador que, como ya sabemos, cumple modestamente y

con gran eficacia su labor.

Los kits de inyeccion deben comportar el cambio de 10s colectores, 10s cuales

doben estar provistos de su correspondiente orificio para la colo cacion de 10s in-

I

su d i i

con las

iyeccion

A n n m -

ON ENTRAC

DATOS

imen de

I

del

motor

Reg

giro

Dep

adrr

zta-

ter-

. El

u c -

reslones

isi ion

aire

encendido

I

Tern

del

lperatura

aaua

lue se er-

,

I

paramel

la situac

2s: Regirr

s del aire

. . ,

tros tan il

e l condu~

la maripc

Terr

del

l

carburndor

lperatura

aire

Ordenes

a

.-L. .-A-.

ro del mc

lua, estac

.

,

)tor,deprt

do de apt

8 ..

Con

mar

nputador

-

iposa

Figu Je

la

casa

BOSCH.

ema

de funciones dc 3rocesador del tipo

M

yectores. Tambien la colocacibn del regulador plantea I

IS

para el acopla-

miento de sus conexiones; hay que hacer rebosaderos

c

I

l deposit0 y to-

mas de temperatura en el bloque, etcetera. todo ello, en m opinion, dema s~a do

nplicado osas ventajas sob 3s carbu-

ores, a Ic

I les conocemos I

Por ljltin 1s ejem plos de in e gaso li-

I la en motoraa UG I I I ~ I L ~ ~d~ias. s recordare que ld IIIY~LLIUII ue ydbulina para

turismos se 3s aRos. La gran fabrica fra UGEOT ya

saco , en 10s

odelo

404

con inyeccion, y

le ella, la

marca alemana

MERCEDES-BENL

Iu

"LlllLaba tambien en coches

Dlvp lua

pdra enco-

etados seii

sta general de un

lotor B M W ,

~ i p a d 0on inyec-

o n de gas1

to estabamos co-

lentando, es aeclr, el BOSCH ~ o r r o n ~ c .s te motor alcanz a 10s 21

8

CV DIN. a

5.200

,.m., y un a veloci dad b astante superior a 10s

200

Kms. por hora

De un m od0 similar tambien en las mo tocicletas de cuatro tiempos, y ae gran-

es cilindradas, se lleva a termino la instalacidn de sistemas de inyeccion de gaso-

I~na ,al como se puede ver en el motor de una motocicleta KAWASAKI,odelo GPZ

1100 que nos muestra la figura

67.

El dedo que se aprecia en esta figura citada

cor

rad

para obti

IS que, ac

no veamc

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4 1 1 1

MI1() ;

n:



I qura 66.

Aspecto exterior

dc

Figura67. Motor de una motocicleta

K A W A S A K I ~ O S ~ ~ ~ ~ ~ O

arte de su instalacion de inyeccion elecrro-

nica de gasolina.

igura

68.

V

tmosferico5

ista de un

;mas impc

motor

FORD

rtantes de

,

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todos 10s

t

?paraci6n

iempos.

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FORD

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2

figura 6

con la

fz

Grandes

f i . -.hi l iA.-. ,

esta aprei

ha con el motor or1

frio.

Por 61 strando sus inyecto-

res. Se tra

raci6n d e Cosworth,

ganador )

via por 10s jefes dn

las escudal~as U Ia

yla11

laullluau U U G ~ ~ t eo to r ha de rnos trado a trav lt s d ~ l

tiernpo.

Y con estos ejernplos, c

nbi en el capitulo dc

la elaboracion d e la rnezcla, que tanta lrnportancla revlste en 10s trabajos de trucnjn

de rnotores.

)r

terrnina

3 puesta

en marc

tor d e f6r

/a veteral

;, y aprec

rnula rno

l a prepa

iado tod:

do

este t erna y tar



de la entrada de aire

N

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o ya des

31 asunto

~ntad e

:he poliv

:on toda

era con

6

de principios de 10s aRos sesenta, y por

de 10s compresores que permitiernn sor

I conductor, h i c a manera quo nosotro ;

~a

LUIIIU

posible para hacer un coc

alente que pudiera sar ul~li/ilclo

3yuda del compresor por ciudad, y c

docilidad y bajo consumo;y cltro

a ser una cosa aceptable en carret

?I compresor aplicado. N

rt~r,tro ;

,nenos estaban ya muy adelantados (aunque con resultados que yo mi i ~ l r o

veria a cal ificar mas bien de negativos) cuando llego a nuestros oidos 10s nvianco ;

que nuestros colegas franceses habian obtenido con un sistema de comprosor

provisto de embrague magnetic0 que el conductor podia aplicar a voluntad. No

iacer honor a la verdad, la solucion adoptada por 10s fran

5s bien resuelta que la nuestra, aunque tenia, como su ma-

?I elevado precio, tema que a nosotros nos preocupaba so-

rlerd y r~us laUld hecho desechar soluciones tecnicamente m8s adecuadas

re en busca de la economia mhxima. Asi nosotros utilizabamos compresor do

s, mientras 10s franceses lo hacian con compresor Roots jextraordinariamon

;

car0 y mas voluminoso). Nosotros buscabamos un sistema de acople y de-

sacople del compresor a base de salir d6 3lanca de aco

plamiento; 10s franceses utilizaban un em dia accionarso

por medio de un interruptor electric0 de Jel seflor (con

sombrero) que conducia el coche. La diferenc~a ra muy notable.

De todos modos, ni 10s franceses ni nosotros tuvimos suerte en nuestra aventu

ra. Cosas que nos pasaban a nosotros: El compresor de paletas no resultaba ado-

cuado porque las paletas se clavaban en sus alojamientos con mas facilidad do I:i

que hubiera sido prudente esperar. Punto y seguido: Nos vimos obligados a hacor

descender la relacion de compresibn del motor en el que trabajabamos (en

aquc

llos tiempos un

RENAULT

Gordino: consecuencia, el coche perdia potencia cuando

se le quitaba el compresor; consurno, de manguera; acelc

no se gripaban las paletas o aparecia el picado; ruido con

dormir ni un liron en tiempo de ibernacion.

Y

sus ventajas:

?I coche

brague n

sde la

CI

y accioni

nagnetict

bmoda p

ar una p:

1

que pol

1osici6n

.

. .

?ration b

l o para

c

muy bar

estial mc

lue no pt

ato, aplic

~;c~iic:illisirn;i,ciirricler isticas de aceleraci(5n y velocidad de un coche deportivo. En

In alt itud sobre ol nivel d ~ lar. Por asta raznn, .cn un cnrbtiradnr ncirn'i;il

d n

;iiilo



cli liiiiliv;i, r?l rucaje mfis sencillo y más efectivo de todos los que habíamos llevado

;i c:;it)o nn aquel tiempo. Ahora bien: Lo repito porque es importante: al ruido que

Ii;ic:i;i r l compresor había que estar acostumbrado. Cualquier mecánico, cerrando

lo:; ojos, hubiera estado esperando el estallido del motor y trozos del cárter y el blo-

(]ii(?:cinvertidos en metralla por el aire.

Siq;imos: Los franceses lo hicieron mucho mejor que nosotros, pero muy caro.

A:;¡

(liio una nueva regla de trucaje: Cuando un trucaje resulta más caro que com-

Iwir uri motor nuevo de mayor cilindrada y de una potencia similar a la que noso-

Iro : pretendemos llegar, cuando el consumo se prevé que será todavía mayor, y va-

rnos n perder potencia en los bajos, lo mejor es dejarlo correr. Cuando no se habla

( 1 ~arreras, el mejor trucaje puede ser, muchas veces, comprar el modelo más po-

lortto de la gama, el de mayor cilindrada. Como quiera que la sobrealimentación no

sirve para carreras, a menos que no se lleve a sus últimas consecuencias, por el

Iihndicap que las federaciones y demás organismos de regulación de las competi-

ciones le han puesto, la fundamental cualidad que .ha de tener un trucaje de un

motor por medio de compresor ha de consistir en que sea barato. Los franceses

Iriicasaron donde los españoles no habíamos fracasado, pero ni a unos ni a otros

nos creció el pelo viendo como progresaban nuestros "inventos".

Todo esto nos lleva a hablar de los compresores y, en general, de la sobreali-

montación forzada, que va a ser el tema del presente apartado de este capitulo.

En páginas anteriores ya hemos dicho que la regla de oro que debe tenerse

siempre en cuenta a la hora de proyectar un mejoramiento o trucaje de un motor,

es aquella que dice: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada más

q f ~ en

la

misma medida en que se consiga aumentar s u consumo de aire." Ya he-

mos visto como se consigue ésto con el carburador y más tarde veremos cómo

hay que obrar con las válvulas para mejorar la respiración del motor. También un

aumento del régimen de giro puede y debe interpretarse como un aumento del

consumo de aire puesto que al aumentar el número de r.p.m. quiere dec ir que en el

mismo tiempo se produce mayor cantidad de carreras. Pero sin ninguna duda, la

manera más directa y rápida d e consegui r aumentar el consumo de aire es, verda-

deramente, con la ayuda de compresores o ventiladores.

Estos aparatos, en vez de esperar que el vacío que se produce en el interior

del cilindro, cuando han sido expulsados los gases quemados, corra el aire a Ile-

narlo en virtud de la presión atmosférica, ellos son los encargados de crear una so-

brepresión en los conductos de admisión, con una presión superior a la atmosféri-

ca, por lo que el llenado del cilindro es muy superior al que se puede obtener

pensando solamente en la p resi ~n e la atmósfera. Por supuesto, aumenta la com-

presión al subir el émbolo y el poder de la explosión es mucho más potente, debi-

do al mejor llenado.

Es curioso conocer el origen de la sobrealimentación de los motores de gaso-

lina cuya invención se remonta a los primeros tiempos del automovilismo. En 1885,

Gottlieb Daimler, el creador de la marca MERCEDES,atentó un sistema de sobreali-

mentación muy rudimentario. Más tarde, Rodolfo Diesel ideaba y patentaba, -ya

estamos en 1896- un tipo de compresor, y en 1905, A. Büchi patentaba el turbo-

compresor. La utilización con fines prácticos se realizó más adelante, y se debe

precisamente a deficiencias que fueron observadas en los motores de aviación.

Como es sabido, la presión atmosferica es cada vez menor a medida que aumenta

móvil, por ejemplo, ocurre que cuanto m3s alto se encuentra nl votilciilo, y I;irilo

menor es la presión atmosferica, la mezcla se hace mas rica y el rnntiirnioiilo ilibl

motor decrece si el carburador estaba bien regulado para circular por 7on:i:; 1)rc')xi

mas al nivel del mar. En los antiguos aviones provistos de motores de fiml)oloi; y

de gasolina, este defecto se acusaba muchísimo más que en un automhvil I)orcliiil

los aviones funcionan habitualmente a mayor altura. Se puede establocni. clii($

i

partir de los 5.400 metros sobre el nivel del mar, el rendimiento de un motor ( 1 0 o x

plosión es un 50 Oo inferior a su rendimiento sobre el nivel del mar debido :I I;i 1;iIl;i

de presión atmosférica que se origina a estas alturas y al imperfecto Ilnriiit~o

1 0

101;

cilindros. Después de la primera guerra mundial, en la que los aviones comci ii/;ii oii

a subir su techo de vuelo, los técnicos tuvieron que ingeniárselas p:tr:i cor ri~ ioi i4; ,ii

la falta del ll enado de los cilindros por falta de presión atmosferica. No 1i;i (11;

i ; ~ r

prendernos, pues, que la solución adoptada estuviera en el camino dn c ric:oiitr;ii

un mecanismo que insuflara aire a los cilindros, para lo cual nada mnjor (1iio 1 1 1 1

compresor. Pero, ¿qué pasaba cuando estos mismos aviones bajaban tt;lsl;i r:ol; ia.

próximas al nivel del mar para sus aterrizajes? Que iban aumentantio oro(jrc~ ;iv;i

mente su potencia, pero con mayor suavidad a lo que ocurría en los nriligiior; y

ligrosos motores atmosféricos. Bien: en aviación el compresor sigui0

sil

c:;inii

pero las fábricas de motores (en aquellos tiempos eran las mismas I:is qii (?

i ; i ( :

motores de aviación que de automóvil), quisieron dar el golpe en l;is (:;irir>i;i,.

comprendieron que el compresor tenía que ser una solución ideal para corii;i1oiiii

espectaculares resultados.

Las fábricas punteras que realizaron estas investigaciones fueron [iriric:il)iil

mente la

FIAT,

MERCEDES, nuestra HISPANO-SUIZA, RENAULT, etcétera.

También los norteamericanos, y desde 1908 por medio de Lee Chadwick, c : ~ ) r i

siguieron aplicaciones interesantes por medio del turbocompresor (Fig.

69).

'or

; t i

parte el técnico de

HISPANO-SUIZA

Marcos Birking presentó, en 1912 y en Piiri:;,

i i r i

motor (Fig.

70)

provisto de un compresor de émbolos, tal como se puede aprec:i;ir

en la figura. Pero, como decimos, el desarrollo del compresor se produjo dr?s(iiic' i;

de la guerra.de 191 4-1 91 8. El primer compresor funcional que empezó a dosiir ro

llarse fue el de paletas, patentado por Wittig (Fig. 71) que

MERCEDES

y FIAT utili/iiiori

en los primeros tiempos. La falta de engrase constituyó un handicap muy imporl~iii

te para este mecanismo, y se pasó al compresor de lóbulos, o tipo Roots, qiif: Ii;i

bía sido originalmente experimentado en motores de aviación y en submaririo:;. I I

desarrollo de este compresor para automóviles se inició en septiembre de 19

1

), y

ya entonces se conseguían velocidades de giro de hasta 10.000 r.p.m. aplic;icio:;

en el famoso motor

MERCEDES

Knight, motor de cuatro tiempos sin válvulas y c1ii;lri

bución por camisas deslizables. Sólo como ejemplo, el lector puede ver la r~r)lic:ii

ción de un compresor Roots en un motor de Grand

Prk ,

de la marca -glorio:;;i

marca- inglesa

SUNBE

i o 1924,M,del ai

3n la figur

f '

Diferentes tipos de compresores

lq

Ha pasado el tiempo y ahora, en los años ochenta, el compresor ha vurlto

;I

buscar su sitio en el ánimo de los investigadores y de los fabricantes de automOvi

les, tan necesitados por conseguir productos cada vez mejores y más atraclivo4;

para sus clientes. La creación de nuevos materiales, la posibilidad d e utilizar nrclrl



Figura

1A.000

$9. Tipo de

r.p.m.

turbocomoi esor ideadi

por Chadwick entre Ios años 191 Podía girar

Figura 70. Sobrealimentaci6n del motor por medio de un compresor de émbolos ideado Dor Birkina

Figura 71. Uno de los prime

res de paletas fue utilizadc

1923 para los motores

FIAT.

ros compre

, ,:S:-

en 1912.

-

Figura 72. Motor de la marca inglesa SUNBEAM,e 1924, provisto de compresor volurnétrico

Rnritt;

ri;iclorrr, para conseguir c,?lculos muy precisos y complejos, y rhpidos, como resul-

si6n y temperatura) en cnorgi;~mcc(inica. Esta energía se transmito

al

coml)rcbo;o



t;irlo

dc

las pruebas (que antes eran laboriosamente realizadas y ahora, con los

:~l)nrntos

lectrónicos,

se consiguen con mayor exactitud y rapidez), ha vuelto a po-

ricv sobre ol tapete el tema de la sobrealimentación de motores. En el caso de los

rriotnror; Diesel, a presencia de los compresores es clara; en el caso de los moto-

10

do

gasolina tienen la ventaja de la disminución del peso del motor con respec-

10

n otro de igual potencia

y

mayor cilindrada, un aumento notable'de' las prestacio-

ncs,

y

una reduccibn en el consumo de combustible en el caso de la adopción de

Inr: turbocompresores.

1-0s sistemas que en la actualidad se están experimentando son los siguientes:

1

?

Turbocompresori ados por el escapi

7.0 Sobrealimentadores volumétricos.

9."

Cambi:

Vamos a dc

sobrealimentacil

la onda

(

3r este m

l e presiór

ismo ord~

l.

en, y uno

por uno estos si

Turbocornpres~rt?~titiiuiiauus por el esbape

Este sistema, que es el que tiene por ahora mayor util ización, podemos verlo

en la figura

73.

Consiste, esencialmente, en un rotor que lleva adosado a sus pun-

tas dos distintas máquinas fluidodinámicas. En una punta se halla una turbina qun

tiene por objeto transforn

ses de escape (prce los ga

ar el con

iergético

I

Figura 73. Esquema del funcionamiento

L

,,, comp compre sor. Las flechas negras representan los

gases de escape y

las blancas la mezcla de combustible.

raci

siór

ciór

.A*

,

que ocupa la parte opuesta del eje rotor. Este compresor se encarga do aiime%ril;ir

la densidad del aire, y enparticular su presión, para que llegue al carburador,

o

;i

I;I

inyección de gasolina, con sobrepresión sobre el valor que proporcioníi I;i

;ii

mósfera.

Es muy importante destacar aquí que el turbocompresor,

a

diferencia do I ( ~ ~ l

los demás sistemas que veremos más adelante, no está accionado por nin~jiii

del motor, por lo que no roba energía mecánica alguna al mismo. Esto reprosi

una ventaja sustancial, pero también tiene, por otra parte, el inconvonionto d~

a los regímenes bajos del motor el paso de los gases a través de la turhin;~ ti ;i:i

culiza la salida de gases quemados produciéndose un marcado retardo cri I;i roi:

puesta del motor en relación al mando de aceleración (turbo lag), lo que corisliliiyc

como un bache en la aceleración, no solamente peligroso, sino que reprnsc ntii

i i r i i i

pérdida de segundos en el lanzamiento del vehículo. Como es lógico se tr;it);ij;i

( II

solucionar este defecto. RENAULT,ue util iza este tipo de sobrealimentador I:irito ori

sus coches de turismo (elR-5 Alpine turbo, o el

R-18,

por ejemplo) como on los rl(?

Fórmula 1 utiliza una serie de válvulas que mejoran el comportamiento dc la :ic:r l(

ón a pocas vueltas del motor. La presencia de una válvula limitadora dn pro

1,

llamada wastegate, pu.ede paliar este inconveniente a base de poner

o n

; i~ :

i

del compresor cuando el motor ha alcanzado un determinado punto

(l(

~~;~dluciones.ambién un detector de picado, un calculador de encendido, ole--'.'--

ra, contribuyen no poco a los indiscutibles éxitos que el turbocompresor obtinric

manos de los de

RENAULT,

quienes con un ligero motor de seis cilindros ori

1.500 C.C.,consiguen la nada despreciable caritidad de 540 CV

a

11.000

t .

(Fig. 74) y con un vehículo de aceptable fiabilidad.

Otra de las grandes ventajas del turbo es su pequeño tamaiio y su poco I)oi'io.

Uno de estos aparatos completo, con válvula wastegate, puede pesar alredetlor

c 1 c

unos 5,50 Kgs., mientras los compresores volumétricos, de tipo Roots y par:)

c i r i

caudal similar, vienen a pesar de 18 a 10 Kgs. Los de paletas, unos 10

Kgs.

y los

Comprex, unos siete.

Por otra parte, el turbo resulta el más simple de instalar por el hecho de que

so

lamente requiere ser unido a los colectores de escape y a la aspiración, y su c olo

cación no está condicionada por la forma o colocación del motor ni por la nocosi-

dad de estar frente, o al lado, de algún eje que le transmita el movimiento.

Otro de sus inconvenientes, además del retardo en la respuesta que ya horno ;

visto, se centra en el gran calor que debe soportar. La temperatura de los gases

(1(

escape es elevadísima y se transmite a través de la turbina al rodete compresor, ol

cual, a su vez, calienta el aire de admisión y esto actúa muy negativamente, no

:;O10

porque dilata el aire, sino también porque éste, a elevada temperatura, aumcn1;i I;I

posibilidad del picado. Por esta razón, este sistema precisa estar auxiliado por 1111

. refrigerador del aire comprimido con evidentes problemas de complejidad, esp;ic:io

y costo. Hay que advertir, de todas maneras, que esta refrigeración es necf?s;iri;i

cuando se trata de obtener una sobrealimentación muy elevada, tal como

ocurre

en los motores dedicados a la alta competición, pero no sería necesaria en el c;ir;o

de los motores de automóviles de turismo.

En las figuras 75 y

76

mostramos al lector un turbocompresor utilizado ~ior

ALFA-ROMEO,on válvula Wastegate incorporada. Una vista seccionada del misrriri

puede verse en la segunda figura y aquí puede apreciarse tanto la turbina, q u ~

a;



4 . Magnífico rnoror oe rorrnuia

i

ue la marca H~NAULIso~reallrrlen~adoDase ae ruroocorn-

Figura

75.

Turbocompresor de la

vula Wastegate incorporada.

ALFA-ROMEO

con

Figura

;

6. Corte del turbocompresor de la figura anterior mostrando su constilucihri i rnlí~rr i;~

la accionada por los gases de escape, como el compresor, en la parte dcl:iiili r;i.

Este compresor tiene la característica de ser uno de los

turbos

más pequelicis

(1iiv

se producen en el mundo. Da una sobrepresión aproximada de 1,80 bar y

csI;'i

r1;r

rantizado para poder girar a la fantástica cifra de 200.000 r.p.m. Pesa 4

Kg.

La utilización de turbocompresores pequeños representa, por ahora, la mc loi

solución para corregir el retardo de respuesta que se produce en estos sistcm;i -;,

ya que las menores masas en movimiento y su escasa inercia hacen que el ti~rl)o

compresor se ponga en servicio con una rapidez casi instantánea. Este tipv (lo IIII

bo puede utilizarse también en motores de motocicleta, al igual que el mAs pc cliiih

ño de los turbos japoneses comercializados, de la marca IHI, de características rniiv

similares.

Sobrealimentadores volumetricos

Los sobrealimentadores volumétricos estan constituidos por un compresor, (:o

múnmente del tipo de lóbulos, como es el caso de los compresores Roots (Fig.7 7 ) ,

o de paletas o de vacío. Todos estos aparatos hacen circular el aire a mayor vc loc:i

dad de la que proporciona la presión atmosférica, por lo que crean una sobrcl)rr.

sión en el conducto de admisión. La característica fundamental de estos coml)rrl

sores es el hecho de hallarse accionados por el motor por medio de un ensamt)l;ilc\

rígido.



Figura 77. Esquema del funcionamiento del compresor volumétrico de tipo Roots. Como p~

apreciarse, en este caso el compresor está accionado por el propio cigüefíal.

Este grupo de compresores reúne bastantes ventajas con respecto a otros

iarrias, en el sentido de que, al hallarse accionado directamente por el motor, cc

gue en su giro una progresividad similar a la que el motor va adquiriendo, de m

que la mayor presencia de aire se va produciendo a medida que el motor gi

mayor régimen. En estas condiciones, la aceleración se produce con vigor y s ir

cilaciones, tal como vimos no ,ocurre con los turbocompresores no ayudados

válvulas. También tienen la ventaja de una colocación en el colector de admi

menos comprometida que el turbo, por el hecho de no producir una exager

cantidad de calor.

-

sis-

m i -

odo

ra a

1

VR-

.-

Por

;ión

ada

Entre sus desventajas podemos citar, en primer lugar, su mayor coste de c(

trucción, que es muy considerable. También su mayor peso que, con respect

turbo puede llegar a ser de casi cuatro veces mas. Unamos a esto la dificultac

encontrar una posición adecuada para las poleas exteriores del compresor

L U I I

respecto a las tomas del motor que le puedan suministrar movimiento de cierta po-

tencia (un compresor volumétrico Roots, para obtener una sobrepresión de 1,60

bar a 7.000 r.p.m. puede consumir alrededor de 10 kW de potencia), y tendremos

con ello un bosquejo bastante aproximado de lo que son este tipo de compresores

cuyo aspecto exterior podemos ver en la figura

78

cori dos modelos fabricados por

la firma italiana

ABARTH,

aplicables a los motores

FIAT

de 1.600 y 2.000 C.C., on do-

ble árbol de levas en culata. También la figura

79

nos muestra la aplicación de este

compresor Roots en el motor del modelo

131,

de 2.000

C.C.

sobrealimentado. Ob-

séivese el gran tamaño de este compresor que se encuentra ubicado por debajo

del carburador, así como las modificaciones que han sido efectuadas para tomar

potencia desde la polea del cigüeñal. Este motor, que en condiciones de aspira-

ción atmosférica proporciona unos

112

CV,

da, sobrealimentado de esta forma, los

Figura78. Compresores volurn6tricos

ABARTH,

tipos

Figura

79.

Motor de

FIAT,

modelo 731, de

2.000

C.C. provisto de compresor

1

o.

volumetricc

ABAATH, ll[)li

1

I

ii n coche normal de tlocilid:irl ciiidnriana, y tambikn y a la vc7, dc cin :iulomOvil (I(9



prestaciones deportivas, brillante en los adelantamientos y fulminante cn

;iir;

I(~:II:

ciones. Este sueño dorado se ha intentado realizar por medio de los cr)ml)rr <;c

embraga bles.

Para que el lector se haga cargo del funcionamiento de estos aparatos l i r r ? '

tamos ahora la figura 81 que constituye el esquema general que ahora v:imo i

;

tudiar, aun cuando por si está bastante claro. En primer lugar vamos a ver Ir) ; 0

nos clásicos del motor. Este se halla dibujado en 1, con su colector dn e ;c:;il)i

el depósito de gasolina 3. En 4 se ve la bomba de gasolina por cuyo coriiiiic:l

recibe la gasolina del depósito y manda luego por

6

al carburador

7.

Hn ;l;i ;i((iiI

;o

kw cv ? i Sobrealimentado

170 ------- 7ooocc Atmosferico

trata por completo de un motor vulgar y corriente.

Toda la instalación del compresor, que es del tipo volumktrico Roots, : r s II;I

destacado en línea gruesa en el dibujo y consta de los siguientes ~lcmc?ritri~:11

primer lugar el filtro de aire, 8. A partir de él se hallan dos conductos en cl(>riv:ii

que pueden ser seguidos por el aire aspirado: Uno para el funcion;iminnli~ ~ O I

r lq l l ld

80.

Curvas características oei rnoror anreriorcornparaaas en

ei

caso ae aiirnentación atrnosfé-

rica (linea de puntos)

y

sobre;

(línea

seguida).

1 4 1 CV DIN. con un mc

iriosamente

más bajo que el del motu~ i~ ~~ us ie ri t i u.

r i

ei yraiicu ue ia rigura rru aamos a nues-

tros lectores las caracteristicas que se han podido conseguir con este motor en el

banco de pruebas. Como decíamos al principio de este capitulo no cabe duda de

que este trucaje es envidiable y da los resultados más e,speranzadores que pue-

dan soñarse sin necesidad de trabajar el motor con sustituciones de piezas, lirna-

dos, ajustes, etcétera, etcétera.

Antes de pasar al tercer apartado dedicado a los compresores del tipo deno-

minado cambiadores de onda de expansión será preciso hablar también de los

compresores de tipo embragable, que teóricamente representan la culminación de

la exquisitez del trucaje, ya que mediante ellos se puede disponer, a voluntad, de

levado

- 1

-..L?. --

3 par mu

,

.

r-

, y un coi

d. 3

c . .

Figura

81.

Esquema de un compresor embragable.

- -

. .

.-

1 7 4 Mini

ir1

ni 5 ~ s T k

del motor a trav0s de la vhlvula 9, que permite la entrada de aire, pero no el retroce-

so; y

otro, el conducto que lleva al compresor 10. El compreSor posee un embra-



qiio elhctrico, 1

1,

que pone en comunicación el movimiento constante procedente

de la polea del cigüeñal, 12, con las palas del compresor. Cuando estas palas se

hallan desembragadas carecen de movimiento y por lo tanto el aire se ve forzado a

pasar por el conducto 9 hasta el carburador, y el motor funciona normalmente sin

ser sometido a ninguna sobrecarga.

Cuando el conductor desea que funcione el compresor debe proceder a co-

nectar el embrague del mismo. Esto se logra mediante dos dispositivos, que son el

contacto manual,

13,

que se halla en el panel de instrumentos, y el contacto de l pe-

dal acelerador, 14. Según puede verse en la figura que nos ocupa, cuando estos

conmutadores se hallan cerrados, la corriente eléctrica pasa a la bob ina del embra-

gue, 11,

y

produce el embragado del compresor,

y

con ello el funcionamiento a la

misma velocidad que le imprime el giro de la polea 12, solidaria del cigüeñal.

Resulta interesante observar que el compresor sólo se pone en movimiento

ciiíindo el pedal del acelerador se halla a tope, proporcionando en este momento

iina sobrepotencia extraordinaria al motor. Sin embargo, por medio del contacto 13

1)uede anularse el dispositivo del compresor, incluso cuando el pedal está a tope.

Ahora sólo nos queda considerar algunos elementos de seguridad de que

consta el compresor, tales como la válvula de aire, 15, para proteger al compresor

de retornos de llama; el compensador de presión,

16,

para la bomba de gasolina y

un pequeno enriquecedor calibrado, 17, procedente del carburador.

Este tipo de compresor fue estudiado

y

puesto en servicio por la casa francesa

SCRAM.

Se vendía en un kit con todos los elementos necesarios para hacer el mon-

taje en los coches para los que se solicitaba y, realmente, se obtenían brillantes re-

sultados solicitando solo pasajerarnente valores de compromiso para el motor, por

lo que dieron buen resultado. Su precio, sin embargo, resultaba muy elevado.

Cambiadores de la onda de presión

En la figura

82

mostramos un esquema de un caso típico de estos sobreali-

mentadores, el llamado Comprex, que describiremos a continuación y que pertene-

ce a esta familia de sobrealimentadores.

Los cambiadores de la onda de presión trabajan contrariamente al turbo. Fun-

cionan transmitiendo al aire de alimentación los residuos de energía de presión

contenidos en los gases de escape. Sustancialmente el proceso de compresión

que se produce en las celdas del rotor (permanentemente accionado en uno de

sus extremos) al ambiente de altas y bajas presiones respectivamente del aire y del

gas, puede ser considerado como un émbolo fluido que comprime la carga de aire

presente en cada celda. En efecto, este émbolo fluido está constituido por la onda

de presión que se propaga a la velocidad del sonido, garantizando, dentro de un

amplio campo de funcionamiento, la separación del gas de escape y el aire de ali-

mentación del motor. Este sistema, sobre el que se está experimentando con nota-

ble éxito, por ahora, en las curvas de consumo y potencia absorbida, ha sido paten-

tado por la BROWN BOVERI,asa, desde muchos años ha, consagrada a la fabrica-

ción de turbinas de todo tipo. Este sistema de compresor se denomina, como he-

Figura 82. Esquema de funcionamiento del

compresor llamado cambiador de la onda de

o más corrientemente Comprex.

tipo

presión,

'i

mos dicho, Compre~. o más notable de él es su parec ido en el turbocomprc? ;oro ~

el recorrido fluidodinámico, y, por otra parte, su requerimiento de accion;irnir?rii~

mecánico tal como ocurre con los volumétricos, aunque en este caso, la at.~sor(:iO

de potencia mecánica se ha reducido a un mínimo

y

solamente tiene el fin dr mii ii

tener al Comprex a un nivel de velocidad que varíe con el motor para que no q i i ( ( i o

desfasado del mismo y evitar así el problema del turbo lag que se presenta cm lo ;

turbocompresores.

La ventaja más importante de este sistema consiste en la obtención de iin;i ;

curvas de par muy elevadas a bajo régimen, en lo que puede compararse

con

lo ;

compresores volumétricos, sobre los que tiene la ventaja, por otra parte, de ii n

coii

siderable menor peso, aunque de un tamaño similar.

El compresor Comprex no es, de todos modos

y

por el momento, utili7ndo t Ir

una manera que sea comparable al uso que se hace del turbocompresor y (1r:I VI)

lumétrico del tipo Roots, por lo que será difícil encontrar ejemplares para su ;i[ilic:;i

ción al trucaje de motores. Por esta razón no vamos a ocuparnos más de 61. Sol;i

mente, y a título de información, vamos a presentar en la figura 83 un dibujo dori(l(1

se establece la comparación entre los diferentes tipos de compresores, con sil:; I;I

maños y pesos, para que el lector se haga cargo de lo que cada uno es con rvd;

pecto a su aplicación a un motor según el espacio de que se pueda disponrr. I Iiiy

que hacer notar que en esta figura se han escogido los cuatro tipos más co r r i~ ri l(

de compresores que hemos descrito, adecuados para un motor FIAT

O

SI AI, tI11

2.000

C.C.

Los tamaños dibujados corresponden a compresores d e semejantr:s (::i

I i - r 1

;de

las paredcs dc I;i

c:;irii;ii;i

(1(:

1:

turbina, pasan a un rc?friger;idor

(S), y cii

iillí

wburador

(6),

de dondc os lanzado a llenar los cilindros cuando las ví'ilviil;ii; ( /



y

8) de éstos se abran.

En el caso que nos ocupa se trata de un carburador "soplado", tal como 10

t l ( 8

riominan los técnicos en sobrealimentación, por el hecho de que el aire In 11r? 1;1

IIII

t\nlir(o por arriba.

Esta forma descrita es la más corriente en los sistemas de turbo, o1 cii; il ti;iIIii

iejor colocación en la zona donde se encuentran los colectores

dc

nsc:il)c3. ii

itud de los tubos de admisión permiten un mejor enfriamiento del íiirc y (:OII(;I

guen con ello recuperar la densidad del aire que el calor ha reducido.

Por el contrario, los compresores volumétricos se acostumbran a pon(>i ;I( I)I

pre debajo del carburador, siendo en este caso los carburadores "acpir;itlo:;" (:o iii (

(?S

el caso de la figura

85

donde se muestra un motor

F I A T - A R A R T ~ I ,

mo(irlo

\ : l l , y

también vimos en la figura 79 anteriormente con un motor de la misma m:irc:;i

y

NI($

2.000

C.C.

El problema fundamental de estos compresores se halla en encontrar Iii Iorrii,i

de ser accionados por el motor, y a poder ser, por la polea que toma fucr7;i tliri.c:l;i

mente del cigüeñal. Estos acoplamientos son, la mayoría de las veces, miiy tr;i t)iilo

sos para lograr el perfecto centrado de las poleas

y

del tensor de la corrciii ( i ( 1

;II

cionamiento. En el mismo caso que nos ocupa, obsérvese como el delco

t i ; i

I(vii<li

que ser eliminado de su punto habitual en este motor y pasado a una Inrn:i

(\i i18i

culata, para dejar sitio li npresor volumétrico. Por supuesto que 1:I ir ii ii :. l~

1

IJt

Peso

5,5 Kgs.

bre al cor

t igura

83.

omparacion ae

los

tres tipos de

compresores más corrientes. A, volumétric-

del t ipo Rc

~ r .

,

de t ip

Peso

7

~ o t s .

B,

turt

Kgs.

Comprex.

racterísticas de compres

plir teóricamente la misión ae sonreaiimenrar ei motor citado.

ión de air'

0

e, de moc

,. .

o que cu

. .

alquiera. (

Je ellos p

odria cun

Colocación I

realimentador

el sobl

otor

Los compresores pueden actuar de dos maneras: o bietí sopFando sobre el

carburador, o bien aspirando del carburador como si se tratara

de

los motores at-

mosféricos. El primer sistema es el usado en los turbocompreso~es. n la figura

84

tenemos un ejemplo de colocación de uno de estos compresores en un motor RE-

NAULT. La salida del escape debe centralizarse en una cámara orientada hacia la

turbina del turbo con el fin de que los gases se vean en la necesidad de mover la

turbina a su paso para la salida al exterior. Sin embargo, la válvula Wastegate

(1)

es-

tablece automáticamente un by-pass por medio de la varilla

(2),

para conseguir que

en los regímenes bajos los gases salgan al exterior sin el obligado paso por la tur-

bina. El movimiento de ésta se transmite a través del eje del turbo al rodete com-

presor (3) que aspira el aire de la atmósfera a través de un filtro de aire

(4).

El aire

así comprimido, pero muy caliente al absorber calor de los gases de escape a tra-

Figura

84.

Funcionamiento de un turbocompresor en un motor.

1 ,

válvula Wastegate.

2,

vnrill:~

11,

II

cionamiento de la válvula. 3, rodete compresor. 4, filtro de aire. 5, radiador de refrigeracihn dcl

iiiil*

, .

carburador. 7, válvula de admisi6n. 8, válvula de escape. 9, colector de escape. 10, t ~ i r t ) i i i , i I i q

arrastre.

cii<intas veces hay coril~~ riic l;~ ;1 volcimcn del cilindro m8s chmnr:i en ( I voli iri ii~ ii

lllln

queda cuando el t'?rnbolo siibc a su

P.M.S.

En este sentido cs cl;iro (liicl I;i



Figura85. Compresor volumétrico aplicado a un motor biélbero FIAT,on acoplamientos de proce-

dencia ABARTH.

mación requiere recursos que están lejos de los que pueda disponer un mecánico

dedicado exclusivamente a lo que es trucaje de motores.

Sin embargo, no siempre es necesario hacer tantas modificaciones. Existen en

el mercado

kits

que han previsto la colocación del compresor en cada motor en

particular y, consecuentemente, el montaje se realiza con mucha mayor facilidad si-

guiendo el manual de instrucciones de montaje que regularmente se adjunta. El

problema fundamental en estos casos es la fiabilidad de funcionamiento del com-

presor. Hay que tener la seguridad d e que la aplicación de este mecanismo no

provocará constantes problemas de funcionamiento al motor que van desde un ca-

lentamiento excesivo del mismo -dificultades de refrigeración de la culata- hasta

problemas de embrague y transmisión.

De hecho, la adopción de una sobrealimentación a un motor diseñado para

trabajar atmosféricamente, siempre comporta un trauma para el motor si no se halla

adaptado para este fin. Por lo pronto tenemos un problema en la relac ión de com-

presión muy digno de ser tenido en cuenta. Como es bien sabido. la relación de

compresión se calcula siempre de una manera geométrica, es decir, calculando

al lec

cara(

pues

Pnrn

)pción del compresor no aumenta la relación de compresión que cxist~ ii

1 4

tor visto desde este punto de vista geométrico e invariable. Pero ociirrci IIIII~

md o cambiamos la constante de la densidad de la mezcla, el dato ric? I;i rrl;i

cion de compresión ya no tiene sentido si tratamos de hacer con 61 comp;ir;ic:ioiiclr;

con los motores atmosféricos, porque la mezcla, al entrar en mayor canlitl;icl, y

11%

ducir su tamaño, aumenta sus presiones internas y su temperatura dr moclo cliií'

produce el autoencendido con suma rapidez, o, lo que es peor, el picntlo. I~~c~rr iil

:tor a lo que dij imos en páginas anter iores sobre el tema de la dcton;ic:ic')ii

y

I;i:.

:terísticas del índice de octano de las gasolinas. La sobrealimcnt;icic',ii ;ic:Iií;i

, como si en mezcla tradicional ,se aumentara la relación dc conil)rc?;ic')ri.

,o es lógico, el defecto de la detonación se produce tanto mias cii;into iii;iyoi

es la sobrepresión dada por el sobrealimentador.

A estas alturas del libro el mecánico ya sabe cómo ha de obrar para rcdiic:ir (* I

valor de la relación de compresión del cilindro, pero encontrar el punto óptimo ( 1 1 1

compromiso en donde no se produzca la detonación pese a hallarse cn ii n piiril o

crítico, no resulta en verdad nada fácil. Acordáos, sin embargo, de los burno:; (311~:

tos que para reducir la detonación tiene el hecho de la refrigeración cltil airr (rric.)

cla ya), que penetra en los cilindros.

A los motores sobrealimentados, además, es buena norma proceder mcyrii;ii

les la respiración. Hay que conseguir válvulas que abran más para no ser i i r i lic-111)

al paso de la mezcla, y hay que actuar en el árbol de levas modificando Ii gc~ r;i iri ~~r

te el diagrama en el sentido de conseguir los máximos tiempos de apcrliir:~. :;lo

para hacer un trabajo bien hecho y de aceptable fiabilidad. Las modern;is

r c > : ~ l i / ~ i

ciones "de fábrica", van dotadas de un detector de picado y de ca lculador c?lr c:lic'i

nico de encendido para hacer posible el uso de gasolinas comerciales en lo ; riio

tores que han adoptado los turbos.

Aplicación ae 10s urbos

a

los motores

D I ~ Z ~ ~ Z I

En los motores de tipo Diesel la aplicación de los sobrealimentadores,

y

c ? r i o ;

pecial de los turbos, resulta mucho menos comprometida que en los motores

1 1 1 1

gasolina. En primer lugar, no existe el peligro del picado, que no tiene objcto oii

este tipo de motor, y en el interior del cilindro se introduce solamente aire. Por olr;~

parte, las altas compresiones mejoran el rendimiento y aceleran la combusti01i. '01

si ello fuera poco, es un motor mucho más robusto de construcción que e1 d r I;I

colina, que es necesario resulte más ligero. Todas estas ventajas son de capil:il i r i i

portancia para la adopción de los sobrealimentadores. De hecho, si los motnrc~i:

Diesel han de competir con los de gasolina para la tracción de automóviles d rt wi i

hacerlo a base de conseguir una aceleración semejante, por lo menos, a 13 rl~ic*

disponen los usuarios provistos de sus motores de gasolina atmosféricos.

L:i ni:^

nera de lograr una aproximación bastante aceptable a este modelo es, en los mcito

res Diesel, a adopción del compresor, y, por su sencillez, bajo precio y fácil ad;i[it;i

ción, de los turbocompresores. En este sentido se está trabajando intensamc>iil(.

para los motores Diesel de turismo, y los resultados son muy favorables.

De todas formas, I;i iniprt ;ioníintr ventaja que siempre se enciianlrn

r t r i 10

motores Diesel sobrealimentados es el aumento del par. En el motor qiic horno:;



Figura

86.

Vista de un motor Diesel

VERA,

provisto de turbo, fabricado para los motores

PEUGEOT

de

turismo.

En la figura 86 podemos ver un motor Diesel secblui auu, UGI [ I ~ Utnfi, i av i i ca-

do para los automóviles PEUGEOT. Obsérvese, en este caso, la colocación del turbo

en la parte alta del motor, y la si tuación de la válvula Wastegate. Este motor, estu-

diado por la PEUGEOT para su modelo

305,

de motor y tracción delanteros, trabaja

inclinado unos grados para permitir una mayor penetración de la carrocería del ve-

hículo frente al aire, lo que consigue por medio de un capó más bajo. También en

la figura 87 podemos ver otra vista, esta vez en fotografía, del motor, mostrando en

la parte baja todo el conjunto del turbocompresor. Por los datos proporcionados

por la fábrica, el modelo Diesel provisto de turbo supera, en las condiciones de

aceleración, al modelo de gasolina, y a la vez se le asigna un consumo de cas i la

mitad. Por ejemplo, baste decir que la aceleración de

O

a 100 Kms., salida parada,

mientras el de

gasólina emplea

16,9

segundos, el VERA

02

Diesel solamente preci-

sa 13,l segundos. Todas las demás características siguen siendo favorables en

más o menos proporción al motor Diesel con turbo.

tubo

mod

casc

.

visto anteriormente la ganancia de par máximo es de un 40 OO superior al par cliio

se obtendría con el motor Diesel no sobrealimentado, tal como muestra c1 (yríílico

de la figura 88, y resulta también muy superior al par obtenido por el motor de 1;i

solina que es de unos 9 mkg.

En lo que respecta al trucaje existen también equipos con todos los elomflnto :

necesarios para hacer el montaje en los motores Diesel que no salieron de i:ihric:;i

originalmente preparados para llevar turbo. Un ki t que está dando buenos rcsiil líi

dos en este momento es el fabricado por la casa

TURBOMECANICA.

S.A.

que sc dr?dic:i~

a construir adaptaciones de este tipo utilizando turbocompresores de la míirc ii ~ i i

ponesa

IHI

(Fig. 89).Como puede verse en esta figura, este turbo va provisto I i i r ~ i

bién de válvula Wastegate. El kit en cuestión se halla comercializado para cl niolor

Diesel que lleva el RENAULT modelo R-18GTD, y consta de un turbocomprcsor (I í?

1;

citada marca IHI, nuevos colectores de escape y de admisión, totalmente sd;i[itii

bles en sustitución de los de origen; caja alojamiento del filtro de aire, un primor Ir;i

rnn del tubo de escape

(y

el resto de éste se aprovecha e'l original del vehiciilo),

de soplo, decantador, tuberías, manguitos, abrazaderas, racores, elc(?tr?r;i,i(

o que el cambio pueda realizarse sin problemas. El turbocompresor es, en eslr

), el modelo

RHB 5 ,

que alcanza un régimen de 125.000 r.p.m. que corresporitlo

a 4.500 r.p.m. del motor, a plenos gases. La presión de soplo máximo que est/ i prc?

vista para la válvula tarada es de 0,65 Kg/cm2.Para que el trucaje quede complr lo

es necesario aumentar el caudal máximo de la bomba de inyección en un 17 VI ;o

bre los valores de origen.

Figura87. Foto del motor anterior visto por la

parte del

turbocompresor.

-. .

Figura88. Gráfico proporcionado por la fábri-

ca donde se muestra la curva de par en el

caso del motor atmosférico (a), o sobrealimen-

tad

Como datos orientativos'de las características de este motor podemos vor rl iio

ol Diesel de origen tiene una potencia mC1

j6,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m.,

y i i r i

par máximo de 12,9 mkg a 2.250 r.p.m.

I

sobrealimentado ha dado en

01

banco una potencia de 77,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m. (aumento de un 21 O/ ) y un piir

nlkg

1 -

>timade

E

E motor

- - .



motor de 16,2 mkg a 2.2

I e un 25 O/O). No se dan datos de la riilc

rencia de consumo.

En la figura 90 podéis ver este K I ~ompleto con su despiezo. Los números

co

rresponden a I dot);i

ser sustituida.

La descrip

nonlo

para que tengáis un ejemplo. La experier1r;ia rius uerriueslra qu e ias iriuusirii'- A * '

dicadas a la fabricación y comercialización de piezas para el trucaje desapa

del mercado con más facilidad y menos tiempo del que dura un libro en las

I

terías de una librería. Pero la ex~eri enc iaambién me ha demostrado que

~ L I ,

3

fervor do rric

tados. Por osl;i

industrias qiiít

i us equipos y puedan ofertar sus turbocompresores (y cualquier otra cos;i),

1s kits de montaje de características similares a las descritas. Aprovecho oslii

jn para indicaros lo conveniente que es estar al tanto de las novedades qiio

.,,

,

,dareciendo en el mercado sobre el tema que nos preocupa, recoger folleto ;,

escribir a los anuncios, tener en suma información sobre todo lo que tenga quo vc?r

con el trucaje ha de ser uno de vuestros objetivos para estar al día. Creedmo

qii(

este es un buen consejo y no se necesita más allá que unas cuantas carpetas y o ;

de vez en cuando, alguna

~lviendo nuestro asunto, itar potenci;~

.ación con la ayuda del cor

ara los que os

enamorados de los motortD.oI

iseguimos acertar en nuestras apreciacio

conseguir un montaje adecuado, y un compresor fiable, los resultados obto

no tienen comparación con ninguna otra cosa que pueda llevarse a cabo on

tor. Y también tenemos la ventaja de que no comprometemos la parte físicki

)demos volverlo a poricr

geramos volante, cigüc?.

no funciona como Dio ;

manaa, no nay soiucion para volver arras.

Antes de terminar del todo creo oportuno, para vosotro

udiosos,

gunos cálculos fundamentales por los que se rigen los I

3res. Qui

quiera saber nada con las fórmulas, y le den dolor de caLe~a.

LJS

acabe i

pase al próximo capítulo; pero

c

alculan IE

zas y las condiciones que hay c

len segui

lante para saber algo más del pc

as pieza del catálogo en

previsión de quc? alguna

de ellas

?

este kit

- - - . - -

3e hacer

-

ión deti

.

-

que ac:

- - - - .

abamos

I

. -

- .

-.

puertas c

3 los mots

a de que

ibren llev

experims

quier tier

(adas por

entar en

npo, enc,

e l mism(

sus resul

ontraréis

)tras las c

ores y de

, en cual

unas c

jorar 1

razón

:asas cie

as presta1

tengo la

rran sus

ciones dc

confianz,

cribir,

vc

aceler

carta.

digamos

npresor c

ci

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2s una tal

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tal I U ~

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nidos

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del m(

como

ñal, bi

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elas, etcC

l sentido

nientras (

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8 - .. -

ltima inst

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rdona), si

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S, os est,

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saber cC

ta para

E

ués.

. ,

imo se c:

Ala, pued

1s interes

lue tener

~ q u ée

Ira

89.

Rad

ografía de

Los compresores en números

un turbocompresor

ae

la

marca japonesa

IHI,

abricado por Ishika-

wajima Harima lndustries Co. Ltd.

Volvamos a la regla que a estas alturas ya os la debéis saber d

potencia de un motor no puede ser aumentada nada más que en la

e memor

misma n

m

que se consigue aumentar

s u

consurno

de

aire." (Aquí decimos "conr;iimio

t l f *

;lira" para que la regla pueda servir para todo tipo de motores de combiisli0 ri irili*r



nn, incluidos, por lo tanto, los Diesel. En los del ciclo de explosión podri;inios tlí:c:ii,

con mayor propiedad, su "consumo de mezcla").

El consumo de mezcla, pues, es mayor si lo introducimos a presibn tlorilro tlv

las cámaras de combustión. Así tenemos que

S, pues

es decir, que el volumen del gas que entra en el cilindro (VI), multiplic:itlo

por

I;I

presión atmosférica (pd -en este caso la presión atmosférica es igual

Í

In iiriiil;ici

es igual al volumen del cilindro M multiplicado por la presión a que cts inlro tii~c:i (lo

el gas (pl), que es superior a una atmósfera en el caso de los motores sohrc;ilinic ti

tado

onde H ' t

Poniendo

iesto:

?S la sobr

un ejem~

epresion

I

)lo de es1

que da una columna de mercurio.

,a evidente ecuación podemos hacer el siqiiic riti~

sup1

Un motor ae ciiinarada total de 250 c.

Presión de sobrealimentación: 1,30 at.

En estas condiciones, si aplicamos la

C

primera

fi

en donde

5rmula tenemos:

Por lo tanto, este motor actúa como si se rratara de un motor de 325 C.C. r Ori-

camente. Pues bien: Si un motor de

250

C.C. lena su cilindro con 325

C.C.

ya so vc

claramente que debe tener también mayor potencia. Esto podemos confirmarlo

:;

le aplicamos la fórmula de la potenc ia del motor:

en donde N es la potencia del motor; pm, a presión media sobre el Bmbolo; V, (11

volumen del motor o cili ndrada; n, el número de r.p.m.; 75, el valor de un kilogrtimc

tro y 120 el resultado d e multiplicar 60 segundos por 2 al tratarse de un motor t lt*

cuatro tiempos, ya que solamente tiene un tiempo de trabajo cada dos carrc?r;i :

(así, si se tratara de un motor de dos tiempos bastaría dividir por 60). qmes

el

rnnrlt

miento mecánico, y v,, el rendimiento térmico.

Apliquemos esta fórmula al siguiente ejemplo:

Supongamos que se trata de un motor de cuatro tiempos, de 422 C.C. de ciliri

drada en cada uno de sus dos cilindros.

La

presión media de la combustión al;

c10

t;,?O ~g/cm'.Las mí'iximas r.p.m. son 6.500. El rendimiento mecBnico (q podemos

c?sl;iblcccrlo en 0,70 y el rendimiento térmico

(t13

en 0,35. Su compresión actual es

[lo

11,5O:l,

el volumen de su cámara de combustión, una vez medida, da 56,26 C.C.

~ ~ i t i ~ ; i ( l on el afo

1927

por I;i ;ii'iii lirc?stiqiosncditori;-rl Diinod, qilc

c;c

1i;i11~il~~i\ 1 1

tiiiicc s nn el

253,

rue Roniiparic, del mismísimo París, por aquel cnloncnr; (:;i[)il;il (11,

I iircipa. Ojeando el libro leí: "Como ya se sabe desde antiguo, el rr:ntiirninrilo Ii ~r ii ii



La potencia teórica de un motor en estas condiciones la podemos saber si

iiplicamos la fórmula dada últimamente, y sustituyendo las letras por los datos nu-

mt ricos que ya tenemos. De este modo nos resultará para un motor atmosférico:

N-=

(pm) 6,20 X (V) 422 X 2 X (n) 6500

75X120X10

X

(qm)0,70

X

(qJ 0,35 = 92,59 CV.

sobre esi

;tamos m(

- .L . -.-.

(Para que no os salga humo de la cabeza es necesario decir algo

ta

:iplicación de la fórmula y sobre sus consecuencias. Ante todo nos es

3-

viendo ahora dentro de un campo estrictamente teórico. Por otra parte esre rnoror

~rciona sta potencia sin arrastrar ningún elemento indispensable pero que a

I

consuma potencia, tales como un generador de corriente, unas bombas de

aceite o gasolina, etcétera, de modo que esta potencia es una potencia que

l,lliillamos llamar pura

y

que no es comparable, por supuesto, con las potencias

I) IN que estáis acostumbrados a leer en los catálogos de los motores, aun cuando

I:slos estén también a veces llenos de fantasía. Otra cosa que llama también la

¿ilcnciónen esta formula: en la parte baja hemos multiplicado por 10. Esto se debe

:iI salto que se produce en las unidades er cm?. Hec S adverten-

cia, pasemos a seguir nuestro razonamientc

En el caso de este mismo motor sobr,

do, con c presión de

0,40, equivaldría a:

VI =

v

p,

itre cmLy

3.

ealimenta

:has esta

ina sobre

lo que es igual a

V

=

(422 X 2)

X

1,40

=

1.181,60 C.C.

de lo que se deduce, al igual que la fórmula que hemos visto antes:

uuiau

Probl

egun nos demuestra esta fórmula, la ganancia en CV de un motor sobreali-

ido en las condiciones descritas, que no son ni mucho menos críticas, logra

~otencia uperior en un 40 % sobre la misma potencia de este mismo motor

o de respiracidn atmosférica

lema d e compresión

El pasado domingo, estando en casa para cumplir aquello de que "el séptimo

descansó", pero teniendo la cabeza inconscientemente ocupada en este asunto

de la sobrealimentación, mi curiosidad me llevó a consultar los libros de mi biblio-

teca particular para ver, sobre todo, qué decían sobre este tema los antiguos. En-

contré un libro llamado senicllamente

AUTOMOBILE,

del autor Gabriel Lienhard,

cado

F

pues

( :O del motor aumenta con la compresión". Así pues, en 1927 ya tenían iinii r)c rl(lc.

i; i clea de por dónde iban los tiros. Y más aún cuando añadían que la ro1;ic:iOii ( 1 1 .

c:ompresión dependía: a) del diseño de la cámara de combustión; b) dc Iii

ii(1ii('/; i

mezcla; y c) de la naturaleza del combustible. (En aquel entonces no

(

()orli,i

sin riesgo de una relación de compresión de 5,50:1).

:as¡ sesenta años después hemos conseguido fabricar en serio co ml) lic :i~ (li i'~

,.,,,,,,ds con las cámaras de compresión de lo más perfectas. Hemos cnii:;c~c~iii~lii

I;imbién poder regular con gran aproximación nuestros carburadort?~

);irii

ol)l i3ri(b~

i i r i ; ~ iqueza de mezcla del todo adecuada (y hasta una riqueza exÍicl;i iioi ~ i i ( ~ ~ l i

(l o os microprocesadores que se aplican en algunos automóviles dc prc?c:io) 111

iiicis conseguido algo, pero no todo, sobre la "naturaleza" de las g:isoliri;i ;. I'I IO

iiticstro problema sigue todavía en la "naturaleza" de las gasolinas y cri :;lis Iiiri io

.os índices de octano. Nuestros motores atmosféricos de turismo Ilegari :i

):

1 c:irii

ILicilidad y nuestras gasolinas extras permiten llegar al 10:l sin demasiiitlo:; o r i i i i

i:lios problemas de detonación. Pero, ¿qué pasa más allá de este mislcrinsci 10.1

I ;i espuesta es sencilla: la ruina del motor si la detonación no se conlrol;~. oti113

1)resiones en las piezas mecánicas por explosiones a destiempo y elcv;~c:ic'~iii t . I,i

Ic mperatura hasta límites prohibitivos, son dos de las muestras del m: t l i vi i * i i l i i~

cllie debe soportar un motor cuando vamos más allá de los límites del or:l;iii;ili: tlc ~

I;is gasolinas. Por lo tanto, o cambiamos la arquitectura ingenieril de ri~ic?:;lroiiolo

rc s, o continuamos investigando en el campo de las gasolinas para coii ;c:c~iiit :#; i

(:;irles el mayor rendimiento térmico, como decían ya en 1927 y, pn ;~ l) l~ ~i ii ~~

;irites.

Pero el mecánico que se dedica al trucaje de motores no puedo, cri vc%rcliir

cledicarse a manipular en los laboratorios de las grandes empresas de rcfiri;iclo i I ( 9

~iatróleos , la "naturaleza" de las gasolinas con las que debe contar siempr( , 1::; Iii

que se vende, a un precio más caro que la leche y el vino, en los surtidorc3s (liiib

abundan al pie de las carreteras. Por lo tanto, ojo a las grandes y olcv;icliiii

compresiones.

Todo este largo promedio tiene su razón de ser porque en todos los tr:it):ilc):i

rie trucaje que hemos estudiado a través del presente libro, prácticamente ninqi iiio

íifecta a la relación de compresión (salvo, por suspuesto, el capítulo número

7

r l c b ~1

específicamente a este asunto). Pero la sobrealimentación hace esto:

tcabamos de ver que la potencia aumenta a medida que aumenta la cnriliclii~l

iezcla que entra en los cilindros. Tal ha ocurrido en el ejemplo que tic:nio ;

to en aquel motor de 422 C.C.y dos cilindros, que acabamos de ver. tiii:;Iii

nqui todo es ideal y perfecto, pero: ¿Qué ha pasado con la relación de compic? ;i(')ii

en el interior de la cámara de combustión? Decíamos al principio que esln niolor

tenia una compresión de 8,50:1 en su sistema de funcionamiento con respiriic:i(')ri

atmosférica, y que el volumen de su cámara era de 56,26 C.C.Por lo tanto potlonioa;

hacer la comprobación aplicando la fórmula que dimos en el capítulo 2:

on donde R, es la rol:icibn de compresión;

V,

nI volumen del cilindro,

y

v, el volu-

men da la ciimara de combustión. Así podemos ver que esta ecuación se cumple

aplicando los datos del motor que hemos puesto de ejemplo:

o lo que es igual, en el ejemplo que nos ocupa,



Con esto queda pues, demostrado (y hasta el punto que la teoría puodo

mostrar estas cosas con cálculos sencillos que no tienen en cuenta los mucl

factores complejos que actúan sobre los cuerpos líquidos que pasan por tut

amén de la dinámica del paso de los gases por las válvulas, etcétera), quo

1)

Pero cuando, en virtud de la sobrepresión proporcionada por el tipo de com-

presor que se haya decidido instalar, se aumenta el volumen del gas que entra en

el cilindro

(V,)

elevándolo hasta 590.80 c.c. como hemos visto más arriba (la cilin-

drada de 1.1 81,60 C.C. ividida

1

tor bicilíndrico) la rela-

ción de compresión queda en

man

no

c

cer c

tnnn

tener una relación de compresión que no supere la de 10,50:1 el comprosor

lebe dar una presión superior a

1,27

atmósferas. Ahora bien, hay que rocorio

Jue esta sobrepresión puede resultar pequeña para las facultades que piir?clr

,

, un turbocompresor, por ejemplo, que, además, al ser accionado por los g:ist ;

de escape no consume energía que pueda ser aprovechada de otra manerlr. Por

ello, y para sacarle mayor rendimiento, deberíamos acudir a aumentar tambii n

iiri

poco la cámara de combustión, con lo cual ganaríamos en potencia y podríiimos

seguir manteniéndonos en la línea de una relación de compresión de los 10,50:

que habíamos establecido. La-formade proceder más lógica será acudir a aumnri

tar la separación entre la culata y el bloque por medio de poner una junta de ci il íi l;~

más gruesa, o, en su defecto, dos juntas. En un motor como el que nos ocupa ori ( I

que los cilinc ?rían tener unas dimensiones tales como un dihmiitro t i (

86 mm. y una le

72,70

mm., la ganancia no es pequeña, y todavía lo

;c riii

mucho mayor es de mayor diámetro. Pero en el caso de este motor,

y

r i ; i c l i i

más que consiguiéramos un fácil aumento de 1 mm. esto representaría aumnntiir

I;i

cámara en 5,8082

C.C.

Así pues dejaríamos la cámara en 56,26

+

5,81= 62,07

(:.c.

Procediendo del mismo modo que en el ejemplo anterior, tendremos qiin:

- -~ -

tratarse

(

,

nfi

Dor

2,

por

¿Podrán las gasolll

aa UGI IIIUIIICII~U

U ~ U I L ~ I

aiaa ~ ~ i t s ~ i u i i a s111

que

se

pie-

sente la detonación y el émbolo pueda llegar a agujerearse? Yo diría que, para ser

prudentes, deberíamos hacer dos cosas: o aumentar el volumen de la cámara de

combustión, o rebajar la sobrepresión proporcionada por el compresor hasta Iími-

tes que podemos establecer como máximo en una relación de 10,50:'

Desde el punto d?

?mas

calcular la sobrepresic aria

de acuerdo con las fórr lado antes. Así tenemos que I

de

la fórmula

l .

5n neces,

partiendc

Aros debc

carrera

c

en motor

.

. .

?

vista teC

nulas q u ~

)rico podc

?

hemos

c

tenemos que

lo tanto

el valor

(

Jel volumen aei ciii ndro. es

c

Por

y aplicando la anterior fórmula, tal como vimos,

lo que significa, traducido a los números de nuestro ejemplc

¡Buena presión y buena relación de compresión Podemos muy bien decir qiio

teóricamente la adopción de un turbo que reúna vstas condiciones en la prAclicii,

puede dar origen a una transformación del motor muy buena. Pero al margen do

todo, lo que será sorprendente es el aumento de potencia que el conductor encon

trará en su nuevo vehículo, el aumento del par y hasta un menor consumo. Tendrti

que mejorar sin duda sus neumáticos pues difícilmente podrá controlar las bruscas

aceleraciones que un turbo es capaz de dar.

Por otra parte se tendrá que modificar el carburador y, a ser posible, refor7.ir

el embrague

..

Como final de este apartado os tengo que decir que, en líneas generales,

no so

considera bueno pasar más allá de valores de 1,50 at. de sobrepresión en los mo

tores de gasolina, ni vale la pena poner un turbo para obtener menos de 1,30 al.

7 r i

nedlo en cuenta.

El problema queda ahora dc ?ste

aumento de 534,47 C.C. on res1

nen

del cilindro del motor atmosférico. necoraemos que este dato viene dado por la

fórmula:

?terminadi

pecto a Ic

-

o

en sabe

1s 422 c.c

r la presii

:. iniciales

jn que rel

;

que tien1

Para saber el valor de pl se procederá así:

CBlculo de los elementos de los compresores

Número de

revoluciones

del rodete

Fabricar compresores es una tarea que solamente puede ser llevada a término

Conociendo la velocidad a que debe circular el aire

y

el aiamerro

(u)

aei roc



Turbocompresore

Caractensticas del ro

S

tor

nos a por

)e ser imp

zncia.

r elegirlo.

;

de adap

. .

-

Si nos di

itar para

L

a

problen

Jn motor

lo de los números

aire, lo

qi

por los especialistas.

Y

ello no solamente por el proyecto y diseño de las partes in-

le, que podemos medir, (supongamos que en nuestro ejemplo tenga 0,10m.) cl i

tegrantes, sino también, y muy especialmente, por la elección de materiales que es

mero de r.p.m. vendrá determinado por la relación:

preciso elegir y tratar para estos fines. Cualquiera de nuestros lectores que crea

que debe utilizar un compresor tiene, pues, que acudir a comprarlo en casa del es-

n - D . n

pecialista, y no se nos oculta que estas máquinas son doblemente caras: en primer

va

=

lugar, por la tecnología que, especialmente los turbos utilizan derivada de las turbi-

60

nas que deben estar construidas con materiales que puedan soportar altísimas

y

de este igualdad podemos deducir quetemperaturas. En segundo lugar, por las plusvalías con que los comerciantes inter-

mediarios castigan estas máquinas. Pero no hay otro remedio. Pierde el tiempo

va

.

60

quien intente fabricarse un turbo y poco más o menos lo mismo quien intente ha-

n =

er un compresor volumétrico. Y lo digo por experit

n.

D

De todos modos un compresor hay que sabe1

las

hemos de saber encontrar soluciones. Si lo hemo:

he-

lo que, trasladado a los números de nuestro ejemplo, nos deja en

mos de saber qué vamos a hacer y en dónde. Pues Pien: Lreo que el conocimiento

do

la forma teórica de calcularlo puede servir de ayuda a la hora de ti pli-

n = 78

X

60

-

4'680

= 14.897 15.000 rpm.

car un kit completo -o un compresor- a un motor determinado. Así

1

fór-

3,1416 X

0,lO 0,31416

mulas que damos a continuación tienen por objeto la ayuda para el

r

en

la elección del compresor, o bien para determinar a qué motor puede aplicarse un

compresor determinado. Dicho esto vayan

Características de los álabes

,

En líneas generales, las dimensiones de los álabes se expresan por cooliciori

tes de relación entre otras medidas que tienen que ver con el dismetrci del rolor.

Si,

como hemos dicho, tenemos D =0,10m., tendremos:

Ejemplo de cálculo aproximado:

Alabes:

b =

0,25 D

Presión de los gases a su entrada al cilindro:

1,40

t., o sea

400

cm. de colum-

Ancho axlal de la periferia: bi = b

4 )

I

ia

Je agua de sobrepresión.

Peso específico del aire: p =1,29 g / m ~la presión y temperatura ambiente

Largo radial: 1=-

normales. 3

Coeficiente de presión: f =2.

Gravedad: g =9,8m/s.

Número de álabes del rodete:z = 0,40

D

Hay que hallar la velocidad a que deli ulsado el

)ro-

Aplicando estas proporciones a nuestro ejemplo, tendremos:

porcionado por la fórmula

Ancho axial de los álabes: b

=

0,25 D; 0,25 0,10 0,025m.6 ,50 cms

on

g . H '. f

va

=c

la

base.

(

)

; 210 (S) 0.82 crns.

ncho axial de la periferia: bl

=

b -

lo que determina en el caso de nuestro ejemplo:

- ,033m. Ó

3.30

cms.

argo radial: 1

=

-

-

3 3

=m

7,95 78 m/seg.

ratar de a

xe s, las

necánico

1,29

Je viene

F

Número de álabes del rodete:

z =

0,40 D;0,40 10

=4

álabes.

Ancho

an ¡al de los

. . . .

Caudal aspirado

Nuestro motor recoraamos que tiene una cilindrada total ae u44 C.C.,y SU velo-

I I I I I ~ : A . I I

ii MOIORI S

ni-

rir MPOS

Orificio de aspiración:



cidad de régimen de giro es de 6.500 r.p.m. El caudal aspirado (Q) viene proporcio-

nado por la fórmula:

Aplicando a nuestro ejemplo esta fórmula, tenen

6.500

n 844 x (1

+

Oi40)x- 11 81,6 X 54,166

=

~ ~ . u u ~ ; J Jm- o u,uij4 m-~seg.

120

Velocidad del aire

a

la entrada al rodete

La velocidad del aire a la entrada al r

oiiiente fórmula:

odete (Q1

viene dc a por la si-

Pero Qles el resultado de:

Aquí, Q es el caudal real

y 11

el rendimiento del ventilador que en casos prácti-

cos oscila entre 0,30 a 0,50 para ventiladores pequeños del tipo que nos ocupa; S

es la sección del orificio de aspiración. Por ello,

'

así,

0,16

0,16

=

va X 0,007854; en donde va

=

,0,007854

=20,37 mlseg.

Características del estator

Nos referimos aquí a la carcasa del rotor, o sea, a la pieza envolvente dentro

de

la cual gira el rodete. Lo importante de esta pieza es la sección de los orificios, tan-

to de entrada como de salida:

Este orificio (dJ se

guiente relación:

calcula d

con el d Ametro que tiene el rodete, t'

En el turbo que nos ocupa tendremo3 CIUc3i

10

da

=

- 3,33 cms. de diámetro.

3

Laseccic

Uriticio de imp uls i~,

.

Aquí el gasto real (Qi) debe

Ja del aire (vd por la secc

siguiente:

ser igual i

ión de e

al resultac

;te mismc

lo de multiplicar a velocid;id

do

2

orificio de impulsi6n (SI).

I'or

Así tenemos que,

Aplicando esta fórmula a nuestro ejemplo, tenemos: (ya sabemos que la velocidatl

del rotor es de 78 mlseg):

Consecuentemente, el diámetro de este orificio será:

3,141 6

=5,11

ó 5 cm.

mpresores de tipo roots

El perfil de las dos piezas que componen el rotor tienen entre sí una función dn

engranaje que hace que se tenga que considerar, para su diseño, con las caractr

rlsticas propias de las piezas dentadas. Como en el caso precedente, los orificios

de entrada y de salida se hallan en el estator y enfrentados. Los diámetros, tanto de

los orificios de entrada como de salida son iguales y deben ser también aproxima-

Los compresores Roots deben de estar dotados de aletas de relriqcr:ir:iOri

pues generan mucho calor por su elevado régimen de giro y por el acto de

I;i

con1

presión misma del aire. Por este hecho, estos compresores son siempre muy volii



damente del mismo diámetro que el carburador en la zona de su cuerpo, y éste, a

su vez, igual que el orific io de la válvula de admisión para que el gas no experimen-

te variación en el régimen de circulación adecuado.

La cantidad efectiva de aire (a), n metros cútljcos por segundo, que tiene que

desplazar este compresor guarda relación proporcional con la sección del estator

y con la longitud axial de los rodetes (1), expresada en centímetros. En la siguiente

fórmula vemos la posibilidad de calcular esta cantidad de aire (Q), o cualquiera de

los otros componentes, del siguiente modo

Aquí X es el rendimiento de la máquina; n, el número de r.p.m.; R es el radio mayor

del estator, expresado en metros; y

H, la constante 3,141

6.

Referente al rendimiento

hay que tener en cuenta que este tipo de compresores es de una construcción

muy precisa y puede establecerse en índices que van desde un 0,67 a un 0,71.

Volvamos al ejemplo del motor al que nos estamos refiriendo en todos nues-

tros supuestos. Recordemos que por medio de la fórmula

.

supimos que este motor ha de obtener una cantidad de aire que se cifraba en

0,064

m3 por segundo, o sea,

64

litros. Supongamos que tenemos un compresor

Roots que tiene un diámetro de

20

cm. en la parte interior del estator, y queremos

saber la longitud axial que deberían tener los rodetes. Aplicamos la fórmula que di-

mos al principio:

esro es igual a

en donde

1

=

64

-

64

72,58

X

3,1416 X 0,Ol

2,28

- 8

cms. de longitud.

Cualquiera de los datos que se desee encontrar de esta fórmula puede obte

nerse igualmente conociendo los restantes. Suponemos que el lector ya sabrá ha-

cerlo por su cuenta.

minosos

y

pesados, al como indicamos en otra parte de este capitulo.

Compresores de paletas

Los dos tipos de compresores descritos anteriormente son los que han rosiillii

do en la práctica más eficientes para acudir a la sobrealimentación de molorr?:

gasolina. Sin embargo y para completar este estudio, nos creemos en la ohliqiic

de hablar también, aunque lo más brevemente posible, de lo que dicen las m

máticas aplicadas a los compresores de paletas. Reiteramos que este tipo

do c

presores tienen dos grandes inconvenientes que consisten en la dificiiltiid

engrasar las paletas deslizantes y el enorme ruido que producen. Estos incoi

nientes son suficientes como para que no os preocupéis más de ellos peso n Iri

portante ventaja de su bajo coste y la facilidad que tienen incluso de quc un mt cii

nico se lo fabrique sin demasiadas dificultades. Pero hay que huir de la tentnciOii

De todos modos, ahí van los principales datos.

Volumen

de aire des

L l l l l

( l ( 1

1vo

ini

El volumen de airb u ~ a p ~ a ~ a u vlc;l Z dado por la fórmula geométrica do I i i li

gura cilíndrica que se forma teniendo como base una corona circular (aunquc ;( ;I

excéntrica). La geometría nos dice que para hallar el volumen de esta figura

Ir ric

mos que operar bajo la siguiente fórmula:

jonde q es el volumen expresado en cm3;D,el diámetro mayor del círcu lo,y

d,

iámetro menor. La longitud de esta figura queda expresada por l.

El aire desplazado por este compresor

(Q)

viene, pues, determinado por el volii.

111ennterior que acabamos de ver (q) y está en función también con su regimer

.'-

giro (n) en número de revoluciones por minuto, y por el factor

X

que represenl

rendimiento del compresor. Así tenemos que:

Rotor

~

Las características generales del estudio de este compresor deben partir cin I:i

medida del rotor en su diámetro (d) o de la excentricidad que queda con respoclo

(11

volumen de aire despla7;ido por esta mAquina. Podemos saberlo ;rpliciincici I;I

I('irmula dada anteriormente pero buscando el dato de la longitud dnl r ,icliiio iil(l

niodo:



Figura Y . Meala¿

cara a su cálculo.

mo era el

,E) debe

c

.ir /A \ ni,*

is

principali

al cilindro mayor o estator (E). En la figura 91 podemos ver el conjunto de medidas

que es preciso conocer y cuyas relaciones entre si vamos a dar a continuación.

En cuanto al diámetro del rotor (d) hay que tener en cuenta que su medida

condiciona el espacio que va a ocupar el compresor y que en relación con un vo-

lumen de aire determinado, cuanto más pequeño sea mayor tendrá que ser la lon-

gitud del compresor. Con ello van a haber problemas en el desplazamiento de las

paletas además de mayor roce de las mismas en las paredes del estator. Por lo tan-

lo conviene que estos compresores sean de un diámetro proporcionalmente bas-

t~intemayor que su longitud, al coi compresor que mostramos al lector en

I;1 pasada figura 71.

En cuanto a la excentricidad ( ~scilar ntre un 15 a un 25 % con res-

pecto al valor del diámetro del roto, ,",, la excentricidad es la que determina

cn estas máquinas el desplazamiento de la paleta de su respectiva ranura y, en Ií-

neas generales, no es conveniente que la paleta salga de su alojamiento en mucho

mAs de un tercio de su longitud.

Con todos estos detalles y advertencias podemos establecer ya las siguientes

relaciones entre las diversas partes del compresor, que serán las siguientes:

Diámetro del rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

d =4

X

E

. . . . . . . . . . . . . .

iámetro en el fondo de las ranuras

d' = 1 X E ó 1,2 X E

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

rofundidad de las ranuras

h =1,4 X

E

ó 1,5 X

E

Ancho de las ranuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

a

=

0,10

X E

Estator

Por supuesto, el valor del diámetro interno del estator será igual a D =d + E. El

dato importante será, pues, la longitud (1) del estator para poder determinar con ello

Con lo dicho damos por terminada esta parte dedicada a la sobrcalimcnl;ic:iOr~

, .

de motores, tema de la mayor importancia en las nuevas técnicas de truciijr y (:o11

la que se están obteniendo los mejores resultados. Pasemos a ver In qiio ti;iv (1iio

decir sobre los colectores de admisión en la siguiente parte.

COLECTORES DE ADMlSlON

Otro de los factores de gran importancia para mejorar la respiracibn dr?lmotor

y conseguir un mayor aumento en la entrada de mezcla en su interior, os nl t) iior i

diseño de los colectores de admisión, ema al que vamos a dedicarnos acto srxli ii

do con una serie de ejemplos que estoy seguro os van a ser de la mayor ~ililici;icl.

Así pues, pongamos la quinta marcha, y vayamos al lío.

=

(;o11

ntre el carburador y las válvulas de admis ión es preciso que hayan uno.,

ductos que canalicen la entrada de la mezcla al motor, y que favorezcan I r i v;il)oii

zación de la gasolina (por mantenerla a temperatura relativamente elevadr~s,:o11 o

que se consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla a su salida dcl c:;irliiirii

dor). En los motores de más de un cilindro, y por poner un ejemplo, en los dn ( :ii;i

tro, cada cilindro debe recibir la mezcla en iguales condiciones, es decir, I;I ciintl

dad de llenado debe ser igual para cada ci lindro e iguales han de ser tnmbi(?n I;I

dosificación de la mezcla y la homogeneidad de la misma. Sin embargo, los i:iliri

dros no están todos a igual distancia del carburador, por lo que el coleclor c l c ? t ) c

estar diseñado de tal forma que permita que se cumplan estas condiciones qiic?

acabamos de mencionar pese a los inconvenientes citados de la diferente Ionqit iid

de los cilindros con respecto a la fuente que los alimenta. Los coleclores dnk)r?n

cumplir también la condición de tener las paredes con la superficie interior lo

m;\';

lisa posible y un poco inclinadas en dirección a la culata, para favorccnr ;it;i ol

arranque en frío a temperaturas muy bajas por el hecho de que la gasolina qiic : ; I *

condensa en las paredes de los colectores tenga tendencia a bajar por gravccl;ici

;i

alimentar sus respectivos cilindros. Si no se sigue este criterio, se pueden haccr I;I ;

cosas mal, como sería el caso de los colectores que vemos en las figuras

9:)

y

U,

ejemplos de mala colocación. En el primer caso, al tener el motor una inclin:ir:ii'1ri

de cinco grados, tal como se indica, ocurre que la gasolina tiene tendencia ;I t ~ i

jar hacia los cilindros 5.0 y 6.0,empobreciendo a los demás. En el caso de I: socliiri

da figura citada, la longitud del colector resulta excesiva y perjudica la regi~l:iii(l;i(

de funcionamiento cuando el vehículo toma las curvas en la carretera. Por nicvlii

i

de estos ejemplos podemos darnos cuenta de que el diseño de los coleclnrr~*;e r :

algo más complicado de lo que pudiera parecer a primera vista, y sobre torlo ( vi r'l

caso del trucaje, tiene enorme importancia.

Ahora, por medio de una serie de ejemplos que vamos a ver en sucesivar: fic~ii



rigura

32. La

inclinaci6n del moror nace,

dros 5

y

6

en detrimento de los restantes.

en este caso, que se a limente cor preferencia a los cilin-

I

/

/'

Figura 93. La excesiva longitud del colector de admisión

fectos de alimentación en las curvas cerradas.

provocará de-

,

vamos a

ara motor

estudiar

c

es de difc

:olocacio'

?rentenúr

nes correi

nero de

c

Rores de

En la fig

_,_

ejemplo

_ _ _ _ _ A _

l

qura

34.

sisrerna ae diseno ae colectores

r1;ira un motor de cuatro cilind ros con carbura-

ilor de doble cuerpo y apertura diferenciada

rln las mariposas.

ctas para diferentes tipos de carburadoros

:ilindros.

cuatro cilindros

ura

94

tenemos un

)

de colector para carburador

(io

dotite cuerpo, con apertura diierenciaua ue las mariposas. Como puede verso

n n

ol

dibujo, se trata de una cámara única que existe debajo del carburador, de I;i c l i i o

cada émbolo toma, en su carrera de aspiración, la mezcla que precise. Otra v;iriiiri

te puede verse en la figura

95

donde se presenta el diseno de un colector para ciir -

burador de doble cuerpo, también de apertura diferenciada de las mariposas, poro

de cutvas más suaves, aunque en este caso el aumento del recorrido de la mezcla

no mejora el llenado de los cilindros extremos. También tenemos otra solucihn on

la figura 96 para motor de cuatro cilindros en V. El carburador central puedo, on

este caso, distribuir la mezcla con gran efectividad ya que todos los cilindros so

hn-

llan a igual distancia de la fuente de alimentación.

de diseñc

d i ii

- _

Figura95. Otro tipo de colector para unas

I\ ./-L/)

condiciones de funcionamiento similares a las

de la figura anterior. -

la que ca,

Jerpo de ar

da cuerpo

)ertura sinci

alimenta ui



i iyuia96. Diseno bviicbiu

ynia

uii

iiiviur uc

~ u a i i u i i i i i

dros en

V

con carburador de doble cuerao de aaer

- ciada de las mariposas.

tura diferen.

..

?S de dob

3 colector

or. Otra vi

;ma teork

gura 97 c

cuerpo, F

.

.

le cuerpo

.es como

rrsión, pa

3

de proxi

El ejemplo presentado en la fi

de al diseño de ur

para carburador también de doble ,Glu bul apertura sincroniza

mariposas. En este caso, cada cuerpo del carburador debe alimentar dos cilindros

independientemente,como si se tratara de dos carburadores. El colector forma, de-

bajo de cada cuerpo, una cámara única. Este sistema aumenta el consumo con

rcspecto a los carburadores de apertura diferenciada,pero meiora el llenado del ci-

lindro

y

su alimentaci6n.

El uso de carburadore

riposas nos da diseños di

En ambos casos se trata de colectores independientes para caua

blillluiu

vala

cada cuerpo del carburad

gura 100, que sigue la mi

con aper

los mostr

ra motor

t

midad

y

c

tura sincr

ados en I

onizada

c

las figura:

-,A- m;l;mn

31 mostrac

iica.

i

olector

da de las

le las ma-

;

8 y 99.

Ir* I

...-..-

lo en'la fi-

Figura 97. En el caso de los

doble cuerpo con apertura sil

mariposas, el diseno del colector mejora si se

provee de cámaras independientes en el co-

lector, tal como muestra la figura.

carburado

ncronizada

res

de

de

las

o.

-C

iendientes

Figura100. Colocación de dos carburadores en motores

boxer de cuatro cilindros.

-



Figura 106. Diseno de ~oier; iurespara motor de seis ci-

lindros en

V.

Cada cuerpo del carburador alimenta tres



cilindros.

Figura 108.

La

forma mAs racional

de alirnentacidn de un motor de

seis cilindros es utilizar tres carbu-

radores dobles. En este caso el di-

seno de los colectores de admisión

debe ser semejante al que se rnues-

.)--c tra aquí.

Figura 109. Cole

bles en un moto1

ctores para

de seis cil~

carburado1

indros en V.

res do-

Figura110. Utilización de carhiir;iriorc*:i 1111 Ir1

ple cuerpo en un motor de

seis

ci l ln~l i i i~i

1 1 7

tipo boxer.

En el caso de seis cilindros en V, disposición muy corriente hoy en día nri rno

tores de elevado rendimiento para los turismos, podemo s ver un disefio arl( ?cii~ i(io

en la figura

106,

donde cada cuerpo alimenta los cilindros de su lado. (Fri ( ;Ií

caso, como en los demás, la flecha ind ica

la

dirección de marc hadel vehici i lo).

Con los carburadores horizontales pueden hacerse colectores como los

prn

sentados en la figura

107,

donde, por medio de un carburador de dos cuerpos S(

alimenta a tres cilindros, o a la versión más racional de alimentar los seis cilinclrci:;

con u na batería de tres carburadores, como es el caso que presenta la figiiríi

1 0 1 1 .

También tenemos el caso presentado en la figura

109

de ut ilizac icin dc: Iríli;

carburadores de do ble cuerpo invertidos, con apertura sincronizada de la m:iri[)o

sa, en un motor de seis cilindros en

V,

donde cada cuerpo alimenta un solo ciliricirci

En

a serie deportiva de los carburadores que fabrica la WEBER, y para los

inolc)

res de elevado numero d e cilindros, se fabrican también carburadores dc Ir(?? :II(II

pos, con mariposas sincronizadas. Lo veremos co n espec ial interés al hablar

1 1 .

loa;

motores de doce cilindros, pero pueden servirnos también para los motorrr; iIo

seis. Dos baterías de carburadores de este tipo pued en servir para alimí?ril:ir

i t l

motor de seis cilindros opuestos, en cuyo caso nos encontramos con dispo~;ic:io

nes como la mostrada en la figura

110,

en la que la instalación correspondc

; i

i i r i

carburador por cilindro.

Un ejemplo práctico d e este mismo montaje lo tenemos en la nueva fiqurii

1 1

1 ,

donde se m uestra el motor de un automóvil de la m arca alemana PORSCHI .



Figura1 11. Realización prdctica de la instalación esquematizada en la figura anterior.

Motores

de

ocho cilindro's

En la actualidad, todos los motores de ocho cilindros

(y

también los de doce)

se fabrican en

V.

Por lo tanto se acude, en el caso de motores deportivos, a disposi-

ciones como la presentada en la figura

1 12,

a base de cuatro carburadores de do-

ble cuerpo, de mariposa sincronizada, alimentando cada cuerpo a un cilindro. El

diseño del colector de admisión es pues, poco complicado en este caso.

En motores no deportivos, el diseño de los colectores acostumbra a ser seme-

jante al que muestra la figura

113,

en donde cada cuerpo del carburador alimenta

a cuatro cilindros por un sistema semejante al de un motor de cuatro cilindros

y

carburador monocuerpo. Otra solución más interesante, puede verse en la figura

11

4, en donde cada cuerpo reparte su flujo entre los cil indros extremos

y

los cen-

trales de cada una de las V.



rigura

I

i 3.

aareria oe colectores para un rno-

or deportivo de

12

cilindros en V alimentados

3or seis carburadores de doble cuerpo.

Figura 11 6 . Otra disposici6n de co-

lectores utilizando baterías de car-

buradores de triple cuerpo, en rno-

tores de doce cilind ros en V.

rigura 1

sólo tre

motor d

i

. Lolectores para alimentación

S carburadores de do t

e doce cilindros en V.

]le cuerpo

con

a un

Motores ae aoce ciiinaros

tivos c

como

conse'

PC

la r

Para acabar veamos disposic

ores y diseños de colectoros

de admisión para motores de doce cilindros en V, caso de los grandes superdepor

:uyos motores no han sido convertidos a sistemas de inyección de gasolina,

es ya casi general. En las figuras 115 y 116 se muestran dos soluciones píir;i

guir alimentar cada cilindro con un carburador o cuerpo. La primera soluciCiii

,nisma que ya vimos en las figuras 11

2 y

109 y que, en los cilindros en

V

po

dría multiplicarse tantas veces como fuera necesario. La solución de la segunda

fi

gura está basada en la utilización de carburadores de triple cuerpo.

Por último veamos en la figura 11

7 el diseño de los colectores de uno de

eslos

motores alimentado por tres carburadores de doble cuerpo. En este caso, como

S ( ?

puede cada cuí anta a dos cilindros.preciar,

Otros factores

arezca a

,.-en ,

iones de

Aunque ap simple vi iisión es un sinililv

tubo, y basta; la b u o a ~nás O~FIILQUQ.

II

YEIIEI~I,

~ U U I ~ :

odo en lo que

al

Ir11

caje respecta, se pretende:

A)

Reducir al mínimo la distancia que va desde

~l

c;ir

Sta que L

.I;-.-.A-

E.

in colectc

..

m--

1

Ir de adn

i. ^^L..^

l

.biirador hasta el interior del cilindro.

6

vitar los recodos que puedan provocar

contracorrientes.

Y

C) Conseguir una forma tal que todos los cilindros se hallen a la

misma distancia del carburador.que los alimenta. De acuerdo con estos tres facto-

res,

y combinándolos del mejor modo posible, los ingenieros diseñan sus colecto-



res de admisión cumpliendo unas veces -y otras no- todas estas condiciones. El

problema fundamentalmente consiste en encontrar la distancia correcta entre el

carburador y el cilindro. Dentro del colector la mezcla deberá circular a gran veloci-

dad en el momento en que la válvula de admisión se abre y la fuerza de la aspira-

cibn -o la depresión, si se quiere- hacen circular el gas hacia el cilindro. Sin em-

bargo, la válvula se cierra y la inercia que el gas ha adquirido se encuentra, de

golpe, frenada, por lo que este fluido ejerce una acción de rebote que dificultará el

paso del nuevo gas cuando la válvula de admisión se abra de nuevo, cosa que

ocurre de inmediato, sobre todo cuando el motor está girando a un elevado núme-

ro de r.p.m. El colector de admisión es el responsable de aminorar la acción de

este rebote del gas, y lo logra, no solamente por su forma que antes hemos visto

dr?talladamente,sino también por su estudiada longitud y oor su diámetro.

Como quiera que la mejor forma de hacer experimentos que den por resultado

un colector perfecto es la de utilizar un banco de pruebas en el que se pierdan mu-

chas horas haciendo combinaciones, la mejor forma de proceder, en trucaje, es

comprar los colectores de admisión que haya en el mercado, los cuales han sufri-

do ya esta prueba. Industrias como

ABARTH

O

IRESA, or ejemplo, disponen de mate-

rial de primera calidad, y aunque su precio sea elevado -trabajan siempre con se-

ries muy cortas, como es lógico- siempre son al final más baratos que comenzar

nosotros a hacer pruebas y más pruebas, soldando y puliendo tubos, hasta encon-

trar un colector de admisión del todo idóneo.

Nada más sobre este tema. Con lo dicho damos por terminado este apartado

del presente capítulo que ha estado dedicado a los colectores de admisión.

COLECTORES

Y

TUBOS DE ESCAPE

Acabamos de ver la importancia que tienen los colectores ae aamision y anora

nos toca considerar la importancia de los colectores de escape que, sin duda, es

todavía mayor. También aquí se pone de manifiesto la importancia de la onda de

retroceso y las ondas de resonancia tal como ocurría en los colectores de admi-

sión. En el caso del escape, sin embargo, las velocidades alcanzadas por los

gases son todavía superiores a las logradas en el momento de la aspiración del

émbolo y, además, a temperaturas muy elevadas (de 600 a 800 grados

C)

acompa-

fiadas de ondas sonoras de gran poder.

Los fabricantes de automóviles saben que el escape no puede prodigarse en

cuanto a dar excesivas facilidades para que el gas quemado salga a la atmósfera

si quieren disminuir el consumo de gasolina de los motores y aumentar la comodi-

dad por la eliminación de ruidos altamente molestos. Por eso podemos asegurar

que en casi todas las ocasiones de trucaje obtendremos buenos resultados si pro-

cedemos al cambio de los colectores de escape. Este será un punto en el que t e

nemos que acostumbrarnos a pensar.

Las características principales que debe tener un buen colector de escape es

la de individualizar la salida para cada cilindro por medio de un solo tubo que

\

Figura

Fini ra

.

. J ' u

bién di

. .

ner u

ma ui

corrie

La ,

estí

aca

tor de escai

debe unirse posteriormente al conducto general de salida de gases del.q iie lormii

rá parte, o no, el amortiguador de sonido o silencioso. En los motores que giran

;I

más de 5.000 r.p.m. no se obtiene ningún beneficio, sino todo lo contrario, al dispo

n completo tubo de escape independiente para cada cilindro, pues esto lor

na corriente discontinua del gas al cerrarse la válvula de escape con contríi-

ntes que dificultan el perfecto vaciado del cilindro en la nueva apertura de la

vaivuia a la siguiente fase de la carrera.

La disposición llamada de

4

en

1

para los motores de cuatro cilindros, o de

(i

en

1

para los motores de seis cilindros, establece, en el tubo principal de esc:ipn,

una corriente continua y permanente hacia el exterior que tiene tendencia a extraer

por succión el gas quemado cuando se abre la válvula, ejerciéndose de este motio

un mejor y más completo vaciado del cilindro, lo que mejora la potencia del motnr

por un mayor y mejor llenado posterior de mezcla, e incluso con mejor refrigeraciOri

nnr

la mayor cantidad de mezcla fresca.

En las figuras

1

18 y

11 9

se presentan dos dibujc

?doresde escape (lo

?

tipo, muy utilizados en el trucaje actual, que

m

las condiciones qiio

.bamos de exponer. También pueden ilustrarnos

S

iseño de estos colcc

lores el presentado en la figura 120, que corresponae al motor de cuatro cilindros,

1.600

C.C.

del

RENAULT

modelo Alpine

A

310,

que responde a las técnicas expuesl;r>;.

La construcción de un colector de escape bien resuelto no puede ser rn;ili/;i-

da en el taller si no se dispone de maquinaria especial para este trabajo. Sin ni;'^

quinas curvadoras automáticas, que consigan curvar tubos sin debilitar las

[inrcl

des interiores, no se puede realizar un buen trabajo. Los colectores de esc;il)r

1s de cok

antienen

;obre el d~

, ,

.

ristAn somclidos a temperaturas tan elevadas como hemos indicado al principio, lo

quc gcncra dilataciones que agrietan los tubos cuyas paredes tienen diferente gro-

sor n lo largo de su superficie.

También es importante que estén pintados con pintura resistente a las altas

A



tnmperaturas para facilitar su conservación y porque así lo requiere un trabajo bien

ticcho y terminado.

Otro tema a tener en cuenta en el escape es la presencia del silenciador. Un

coche trucado debe poder circular también por carretera y ciudad, y debe estar,

por lo tanto, provisto de un sistema de atenuar el sonido que producen los gases

tic escape al salir a la atmósfera a gran velocidad y tempera

~ o r

medio del silenciador.

La más sencilla teoría del silenciador consiste en aument;

bo

de escape haciendo circular los gases por una serie de conauctos en torma de la-

berinto, lo que equivale, a fin de cuentas, a un tubo de escape muy largo.A medida

quc los gases se separan del motor pierden velocidad y el sonido se amortigua. En

I;i figura 121 puede verse un esquema de silenciador elemental.

En las carreras se utilizan tipos de silenciosos especiales llamados megáfonos

que,

por lo general, consisten simplemente en un tubo que se va ensanchando ha-

cia la punta, condición que hace perder mucha velocidad a los gases y con ello

kimbién pérdida de sonido. De todos modos, para circular por las calles, e incluso

tura. Ello

ar la longi

. .

se logra

tud del tu

admisión c

-8

--a---- A .

Figura120. Colectores de escape y de

ILT A310, eportivo, en su versi6n de

cuatro cilindros.1, brida de fijación.

2,

cciie~iuias e duii~isiuri.

,

juntas. 4, toma de estado de la de-

presibn.

5,

junta de escape.

6,

colector de escape.

Figura

121.

Silenciador elemental.

D

2.;

Figura

122.

Silenciador utilizado para vehícu-

I

loi preparados para competici6n.~ l

4

D

1

-

nor (

,-. ;arrerera, nay que cumplir las ordenanzas impuestas por el Cbdigo o los

ayuntamientos.

En la figura 122 tenemos. otros tipo de silenciador, de interior vacio. Los gnsí?s

quemados que llegan desde

A,

penetran en la cámara B y salen despuks n l oxtr

rior por C. Las medidas de este silenciador son las siguientes: El diámetro

0,

debí

ser el doble, como mínimo, que el diámetro del tubo, mientras su longitud dcbo

snr

igual a cuatro veces al diámetro. El volumen de esta cámara de expansi6n rinh( ri'i

ser, como mínimo, siete veces superior al volumen de la embolada de un cilincirci.

El tubo de cola que debe continuar después de la cámara deberá sobresalir clol

eje trasero, es decir, ir más atrás que este eje y dispuesto de forma que los

giisr ;

quemados sean proyectados hacia el suelo.

La colocación de los tubos de escape y silenciador, -o silenciadores- dobc

procurarse que participen del aire de la marcha para obtener así una refrigeraci

muy necesaria para atenuar sus altas temperaturas. También hay que tener

es^

cial cuidado en alejarlo de zonas próximas al depósito de gasolina o a los condi

tos que transportan éstz

Esto es lo que hay

3.

sobre col1

ectores di

e

escape.

FILTRO

DE

AIRE

Los filtros de aire merecen, aunque breve, un capítulo aparte. Su objetivo no o@,

otro que conseguir filtrar el aire de la gran mayoria de impurezas que permanccnri

en él en suspensión, y, por supuesto, evitar la entrada de cuerpos de cierto tamnrlo

que pudieran colarse a través de la válvula mariposa del carburador y llegar a lar,

válvulas de admisión y al interior del cilindro. Salvo este hecho, cuya importnnci ;~

comentaremos más adelante, los filtros de aire constituyen un obstáculo para r l

paso del aire y, consiguientemente, para la buena respiración del motor.

Los coches de competición en circuito sustituyen completamente el filtro do

aire por unos cornetines, que son unos tubos cónicos, a modo de trompetas, qiicp

encauzan el aire hacia el carburador,

y

cuya forma puede apreciarse en

la

íiclii

ra 123.



Figura

123.

En la parte alta del motor podemo s ver la presencia d e los cornetines de entrada

d

a

los carburadores.

,

,, ,d

124. Carburador doble

WEBER

mostranao sus cornerines protegidos con malla de acoro

Cuando un coche trucado pretende correr en competiciones que se sur

serán efectuadas en un circuito libre de polvo, es buena medida hacer desal

cer los filt ros, regulando la carburación para el nuevo estado. De esta forma pc

mos obtener una mayor potencia adicional por mejor llenado. Pero al quitar el filtro

debemos proporcionar a la entrada del cuerpo del carburador de un cornetín pro-

visto de rejilla (Fig.

124)

adecuadamente largo. No debéis perder de vista que un

carburador sin filtro, tomando el aire directamente de la atmósfera y sin que éste

sea encauzado por medio de un cornetín, produce un debilitamiento de la potencia

por el hecho de que el aire tiende a separarse del cuerpo del carburador, en su co-

rriente, y a adoptar como un tubo continuo de entrada equivalente al diámetro del

difusor. Recordemos que éste sirve precisamente para acelerar el paso del aire, lo

cual se logra si este aire pasa íntegramente por el cuerpo del carburador. Por lo

tanto los cornetines son indispensables.

Por.si ello fuera poco, se ha observado que la mayor o menor longitud de los

cornetines, precisamente porque actúan como encauzadores del aire, tiene su re-

percusión en determinadas zonas del comportamiento del motor. Por ejemplo, los

cornetines largos tienen, en general, tendencia a beneficiar el comportamiento en

los regímenes medios, mientras que los más cortos lo hacen a regímenes eleva-

dos. Por lo tanto puede decirse que la elección de estos accesorios cuenta a la

hora de su aplicación.

Pero volvamos a los filtros de aire de los cuales creo que es importante comon-

Igo sobre la necesidad de su uso, del todo indispensable en el caso de qi io o1

móvil tenga que circular por zonas discutiblemente limpias, y no hablemos

do

zonas polvorientas. Empecemos pues, haciendo resaltar la función del filtro

y

los

males que pueda evitar su uso.

El motor se nutre especialmente de aire. Cierto que en principio no ser3 do

nuestra misma opinión el usuario que tiene que pagar sus buenos litros de gnsoli-

na a un precio casi el doble que la leche o el vino, pero sin embargo, es una rcnli-

dad bien patente que si en vez de tener que pagar la gasolina se tuviera que

pngíir

el aire, al mismo precio por litro, el uso de los motores de explosión llevaría impreso

el R.I.P. sobre su féretro desde hace mucho tiempo. Hagamos unos breves c,ilcii-

los, que por otra parte ya conocemos después de tudiado en el capitulo

anterior las caracteristicas de la elaboración de la

rr

a ver hasta que punto

es esto cierto.

Ya sabemos que un motor de explosión consume

una

parte de gasolina

por

cada quince partes iguales

a

la anterior de aire; es decir,

1

gramo de gasolina jiinlo

con

15

gramos de aire. Si esto lo trasladamos al volumen el aire ocupa mucho m:

yor lugar, pues el peso de un litro de aire es de

1,293

gramos mientras que el

pr\ ;o

de la gasolina es, aproximadamente (ya lo sabéis) de unos

700

gramos. Hacientio

cálculos semejantes a los que ya hicimos en otro lugar podemos llegar a la conclii

tar a

auto

haber es1

iezcla, pai

sión de que cuando el motor consume un litro de gasolina ha consumido también

del orden de unos 8.1 15 litros de aire.

En un recorrido un poco largo, por ejemplo, de unos 400 Kms., con un vehículo

trucado cuyo consumo podemos establecer caprichosamente en 15 litros a los

go del motor, tiene fácil acceso a tSI a través del carburador. Hay que protegnrlo dc?

su enemigo.

Por medio de este ejemplo que acabamos de ver podéis haceros cargo ric la

importancia de los filtros de aire, y así es seguro que podéis llegar, por vosolroco.



100 Kms., la cantidad de aire consumida sería de 15

X

4

X

8.1 15=486.900 litros.

Como puede verse una cantidad nada despreciable.

Ahora bien: el'aire contiene una cantidad de impurezas, especialmente en pol-

vo que se mantiene en suspensión, que no es nada insignificante si se compara

con la gran cantidad de aire que el motor consume. De una forma práctica ha que-

dado bien demostrado que la introducción de estas impurezas en el interior del ci-

lindro resulta como un esmeril muy fino que acelera el desgaste del motor de una

manera muy rápida.

En una carretera polvorienta se calcula que el peso del polvo e impurezas que

pueblan el aire puede oscilar entre

0,10 y 0,25 gramos por metro cúbico. El motor

del coche que hemos puesto en el ejemplo, de haber recorrido sus 400 kilómetros

por una carretera polvorienta sin hacer uso del filtro (y por supuesto, incluso con

cornetines) habría aspirado: 486,9

X

0,25

=

121,72 gramos de polvo e impurezas,

cantidad más que suficiente para cargarse el motor.

Por supuesto que el conductor de este vehículo que acabamos de describir es

un perfecto bruto, pues mantener un coche sin filtros de aire durante 400 kilóme-

tros, por una carretera polvorienta sería el colmo de la irresponsabilidad o el vive

como quieras. En condiciones normales, incluso las carreteras no son tan polvo-

rientas si son asfaltadas y transitadas y podría establecerse, con toda la discutib le

aproximación que estos cálculos generales puedan tener, que una carretera nor-

mal, no azotada por aire polvoriento, puede tener una cantidad de impurezas entre

0,002 a 0,010 gramos por metro cúbico. En este caso podríamos hablar de

3 ó 4

gramos de polvo en todo el recorrido.

Aunque a primera vista puec

insignificante, no lo es sin embar

ia

parece

go tanto,

r que est;

que deba

i cantidac

i despreci

i

es, de todos modos,

arce. El polvo, enemi-

mismos, a la conclusión de que es preferible no ganar el poco de potencia qiin rc

presenta la aspiración libre, para proteger al motor de estas impurezas, salvo nl

caso de saber con exactitud el estado de la pista donde deberá correr el cochn y I;

limpieza que pueda esperarse de esta pista. Si se trata de carreras en crirrntc?r;i,

rallyes o pruebas de regularidad puede considerarse muy oportuna la introdiiccihn

de filtros de esponja sintética (Fig. 125) que sustituyen con gran ventaja a los filtro ;

de lana de acero, y que tienen la gran cualidad de eliminar toda posibilidad rir Pn

trada de partículas metálicas, procedentes del mismo filtro, tal como a veces

se

h;i.

bían dado casos en los filtros de lana de acero, los cuales, con la fuerza de In nspi

ración, habían perdido partículas del propio elemento filtrante, con el consiguicril(~

desastre posterior.

El

filtro de esponja sintética está formado por una fina malla sin

tética, de gran efectividad iltrante, que permite una gran libertad de respiracibn ;i I;I

vez que se muestra muy efectivo en la limpieza del aire.

Con esto damos fin a este largo capítulo 4 dedicado a todos aquellos factorcs

aue intervienen v colaborar en el aumento de la entrada de aire en los cilindros.



indo yo t

e era fru,

- ^ - - - A i

como dc

1gran c;

,¡antes,

c

la introc ucción,

c

.. .

imbiado

:ada día

Cuz 3 escribii ?S, en su antigua ver

sión, qu 1s apuntf i el que nada semo

jante ni

pareciuu se

riauia publicaao en tspana (vea que os estoy hablando do

algo así 31 año

1957)

dediqué gran importancia al asunto del encendido y

presentc int idad de soluciones a base de bobinas superpotentes, ruptoros

autoliml ielcos especiales y distribuidores utilizados en competición. Hoy

día la cosa ha

CE

do inundaciones) con

U G S L I

cuyo:

te sol

;

otodioc

amente

c

de Zener

jetermin;

tanto con

más ava:

(que dej

idas con'

,

el libro

?S

recogi

- - u - -.

Trucaje

c

dos sobr

. - - - 1

je motorc

.e el tem:

- ~,

/ido (y ya

,

de la Ec

han llovi

xtrónica

'

la corrie

O

sea cl;

cuyos U~odos o valvulas que dejan pasar la corriente en un solo sentido);

cuyos diodos 1

an pasar

lnte en un sentido y en el con-

trario solo en

(

diciones,

iando tiene un muy preciso va-

lor de tensión)

cuyos famosos transistores (que pueden actuar c

io un amplifi-

cador y, combinados, como un oscilador, etc.)

cuyos tiristores (que son diodos comandados

c

órganos do

-'---mexión. como gatillos de disparo) y, finalme1

ios (ingeniosa especie de diodo quf

el paso de la corrien-

:uando existe excitación por parte c

uminosos)

que actú;

- A -

lile,

3 permite

le rayos I

relé, con-

3n como

snte que

:

or que sc

e la elen-

n hacer

i

:es, ensuc

nica del

pues con todas estas cosas, digo, es evide se puede maravillas on

vez de nuestros arcaicos contactos del rupt

)n vi brani :¡antes, rebtr

tantes y descentrantes, primos hermanos d

iental téc

timbre. Tanlo

en trucaje como en competición ya hace mucho tiempo que no se puede hablar

de "inventos" como los platinos, por lo que, si hemos de hab cendido, híiy

que hacerlo ya desde el terreno exclusivo de la electrónica.

A estas alturas del libro yo me atrevo a preguntaros:

"Y

pueno : ¿Cómo

estrili:

vosotros de electrónica? Dejando aparte el buen dominio que debéis tener do I;i

cadena de audio para poner discos y casettes de música tecno, ¿sabéis qutS p;ir;;i

lar de en

con todo esto de los transistores?" ..No oigo vuestra respuesta, pero lo pienso y lo

medito y veo que no es posible en este libro comenzar en este tema por lo de más

abajo, así que voy a considerar que ya sabéis el curso preliminar, porque si no, ha-

ría un libro de trucaje de motores que, de pronto, se iría "por los cerros de Ubeda".

No se trata pues de que empiece a explicaros el ABC de la electrónica, ni siquiera

de su aplicación al Automóvil, sino de lo que es y representa el encendido para el

motor, y cómo este factor ha de estar totalmente bien resuelto para que se pueda

--

Tn l lCA. l r

nr MorniirI)i

4

i i i ~ i l o : ;

l f i l



lar en ver

jemás dc

3a poteni

lntra que

ctamente

el encenc

. .

éis dado

= 0,005

:

tiene es,

~

,~

te sistem

cuenta

segundo:

de que c

aprovect-

dad y profundidad la poter

:ombustib le para lo que se re-

quiere, a(

?

todo lo que hemos visto,

cia en el momento exacto, de

una chis1

e y de alta energía. Si no c

os de un buen encendido no

tenemos trucaje posible, o digamos que el t i u ~ a ~ a

convierte en alao inútil. Si el

encendido nos pone una barrera a las 6.000 r.p.m., por ejempl

sir-

ve llegar teóricamente en el motor a las 7.000 r.p.m.?

Yo espero que dentro de muy pocos años, cuando alguien hable de encendi-

do por ruptor, la gente lo mire como si estuviera en otro planeta, como

E

bla

ahora de tranvías o de máquinas de tren a vapor; pero es lamentable

vía

salgan de fábricas automóviles equipados con este sistema de encen

los

años veinte, que, por otra parte y para un número de r.p.m. reducido, no es que

vaya tan mal (si exceptuamos que podría ir mucho mejor); pero eliminándolos se

podría, como mínimo, evitar la necesidad de constantes revisiones de puesta a

punto. Como aue todavía el ruDtor tiene sus part idarios vamos a ver algunos facto-

res en cc ;o/ -

ver perfei

Con ?n-

tre otros mucnos): t n primer lugar las fuerzas de inercia, tanto mecánicas como

eléctricas, que se producen en el martillo del platino móvil que han de ir abriendo y

cerrando a razón, por ejemplo, de 12.000 veces por minuto (que son las veces que

debe abrir y cerrar en un motor de cuatro cilindros que está girando a 6.000 r.p.m.).

¿Os hab~ de

60

12.000

;por cni: pa

Pero si este motor está trucado y sube a las 7.500 r.p.m., el tiempo de que dispone

es de 4 milésimas de segundo. ¿Os dáis cuenta de que esto significa 250 chispas

por segundo? Y conste que ya me callo el caso de las chispas necesarias en mo-

tores de seis cilindros o de ocho y, por supuesto, odavía peor en los dc ero

hay más: En el sistema tradicional la intensidad de corriente que pasa F

n

a-

rio de la bobina debe ser la misma corriente que pasa por los platinos

lue

no se trata de una intensidad insignificante, ni mucho menos, sino de la que nece-

sita la bobina para dar una chispa aceptable en el momento en que se produce la

inducción (si la corriente del primario fuera débil la del secundario podría no tener

suficiente fuerza para saltar entre los electrodos de la bujía). O sea, que el ruptor es

un interruptor móvil que debe cortar una intensidad de corriente importante, a ra-

zón de 250 cortes por segundo. Para ello tienen que estar sus contactos muy próxi-

mos -pero si están demasiado próximos no corta la corriente porque ésta salta a

través de ellos a pesar del condensador- y todo esto lo ha de mantener durante

horas de funcionamiento. Como decía el ilustre técnico francés Gory: "C'est un mi-

racle technique." Y no me digáis que esto hace falta traducirlo.

icia del c

la presen

lisponem

.

,n.-,,n

,.n

el enceni

iay dos p

3r del ejt

ico milés

rlido elec

lroblema:

?mplo h~

imas de

i abierto

segundo

qué nos

31 que ha1

que toda

dido de

~uedees

entales, c

a razón

por chis

3 doce. PI

)or el prir

;, por lo

c

Figura izo.

La c

orriente pasa por el p

imario

ya

que el rupt

or (R) está cerrado.

Figur

tor,

R

nórr

miel

bují,

el P

duc

néti

ndo luga

>m * ; m , 0 -c

inducción

en

el

arrollamiento

secundario al abrirse los

contactos

( I ( I

r i i l i

r tenemoS otra fa1

-

-

nilia de problemas en la misma bobina rlr

11 I L I U L L ~ ~ ~.

iiyuias 126 y 127 nos van a ayudar a darnos cuenta de lo que sor1

estos problemas. La corriente circula por el arrollamiento primario (Fig. 126) y luc ici

llegar a masa a través de los contactos del ruptor (R) que se hallan cerrados.Cii;in

do los platinos se abren (Fig. 127) se interrumpe el paso de la corriente y por c?

fn

ieno eléctrico de la inducción se crea una corriente de alta tensión en el arrollii

nto secundario. Esta corriente de alta tensión pasa al distribuidor y de allí o I I

a entre cuyos electrodos salta la chispa que produce la inf lamación de la m( /

Cia. Ya

sé

que todo esto es de

5 0

e E.G.B. o poco más, pero os lo digo para rwo r

daros la situación en que se encuentra la bobina

y

para

I

iideréis quC,

(?S

lo

que puede pasar en el caso de un funcionamiento extrao lente rápido. Píii

que el problema está en que la bobina necesita un cieriv

ilt;lllp~

para hacer rtslii

operación, y si hablamos de

4

milésimas de segundo la cosa no es que sea

(1(

lo

más sencillo precisamente. En la calidad de la chispa intervienen, además (ir? o :

factores de la longitud de los arrollamientos, la cantidad de corriente que pasa oor

rimario y el tiempo mínimo de que se disponga para la inducción. Así, un;i ir1

ción endiabladamente rápida (y sin llegar al punto crítico de la saturación rniici

ca) produce chispas cada vez más débiles como se puede observar en rtl (-lr;íli

que conr

rdinariarr

b r i t;rimnr

Hoy en día n o vnlo In pc ri;i t icicor otra cosa que no sea a lguna d e ostns (105 <;o

I iiciones (y preferentemente la segu nda) si queremos de verdad mejorar ol ancc~ricli

do d e un coche trucado, y por eso vamos a ocuparnos ahora de todo el lo ontr;~riclo,

cn la parte que le corresponda, en el terreno nada misterioso de la electrhnic;~.

Encendidos electrónicos con rul



Lc

ctrónico:

tor son aquellos que, ya sea con I i i iricor

poraci

; o bien c

3 de un tiristor, cons iguen d erivar iin;i ~ ) c

queña

LailLludu ut:

~u i r i en t e , e

uaja

irilensidad, al ruptor, para con vertirlo c?n

i r i i i

espec

i

del primario de la bobina en vez de un interruptor general do loclii

la corr este primario. Veamos un esquem a muy simplificado de un onc:c?ricli

do con ruptor en una instalación ayudada Dor un tiristor sólido en la figura 129. l í l

corriente proce

itra por

1

una parte, a pasar po r el bot)iri; i

do de un peqL

)r (2) y dc

a los Platinos (3), a masa. Por

otro lado , esta i

asa por c

:4),que hace e l e fect o de ~ i \ l ~ i i l ; i

y no la deja pasar nasta tanto no reciba una orden procedente del segundo

nado

(5)

del transformador. Cuando el ruptor se cierra permite el paso de su

p

na corriente a masa y no hay excitación en el bobinado 5; pero cuando se

1

I )rori

los contactos, se indu ce una corriente en este segundo bobinado q ue pasii

;i

c l i i r

laso de la corrientc qi i(

didos ele

insistores

4 ?l..

)S encenl

ión d e tr2

r i - . .+:r l - ,

;

on rup

:on el us(

LA: -

:-A-

dente de

leño tran

mism a cc

la red er

sformadc

miente

p

y va, de

rsd e al l í

?I iristor

(

co demost

e ruptor

- -

- -

u n a d i

ja tensiór

i

l tiristo

te

deja at

igura

128.

Gráfi

mecánico.

rativo de

1

a pérdida

de voltaje

;pa por el

co d e la figura

128.

Si bien yo

p

he podid ma r la ex

de los datos proporcionados por este gratico, si os puedo asegurar que he com-

probado la muy def ic iente cal idad de la chispa a altas velocidades, cosa que que-

da muy patente, sobre todo, en los motores de do s t iempos de motocicleta, dond e

el número de chispas de un motor bicilíndrico, por ejemplo, es semejante al de un

motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos. En estos casos, a 7.000 r.D.m

"-":-

que usar bujías con electrodos de platino si se quería ap

que les quedaban a los antiguos volantes magnéticos prc

nicoc, y se produjera el salto d e la chis pa entre los electrc

)Cuál es la solución? Por supuesto aumentar el número d e espiras de la bobi-

también la intensidad que pasa por el primario. Claro que entonces parece ser

los problemas de los contactos del ruptor se incrementan en grado sumo.

?ráechar mano d e la Electrónica y ver de qué pequeños ele-

~ u e d a n olventarnos los problemas y nos permitan

;

)luciones:

lente no

,

.

o comprc

., 1 IdUld

mergía

i mecá-

~

-

toda'~la

ruptores

AL DlST

I

mejor se

me que

1

estas sc

Pues

men'

' cual(

;

bien: Lo

tos dispc

quiera de

Ise mu-

,uda de

3) Cons

cha

F

diodc

s

7 .

eguir que p or los platinos pase muy p oca corriente, aunque p:

)or el primario de la bobina. Esto puede conseguirse con ay

)S.

DI

t iirninar los platinso y hacer los coires de corriente por medios exclusiva-

mente electrónicos, ya sea por células que resp ondan a impulsos m agnéti-

cos, o bien fotoeléctricos.

Figura129 Esquemade uncionamiento

de

un sis

icendido e

ema de er

con tyretrhn.

tenia retenida procedente de la red

1 .

Esta corriente atraviesa el primario de la bo-

bina de encendido (6).En el momento en que el ruptor se cierra de nuevo deja de

haber excitación en el bobina (5) y con ello el tiristor sufre un cambio de tensión

que le hace impedir el paso de la corriente; es el momel le se excita el bo-

binado secundario de la bobina de encendido

(7)

y Ir e de alta tensión

pasa al distribuidor, y de allí a la bujía, etcétera. El ciclo

t

indefinidamente.

El condensador (8) facilita los cortes de corriente del tiristor. Por su parte el ruptor

nto en

q i

I

corrient

se repite

-



no precisa condensador por el pequc

contactos.

Las ventajas de este sistema son claras. t i rupror reciise una corrienre minima.

Por lo tanto no se ensucia ni desgasta, ni se le forma el famoso cráter y promonto-

rio, ni otras porquerías debidas al calor intenso de ruptura de una corriente de ele-

vada intensidad (en términos eléctricos); puede reducir la distancia entre los

contactos y puede aumentar su velocidad de cierre/apertura sin mayores compli-

caciones. EI a la bobina, recibe una cantidad d 31, por lo

qiie puede I

3

potencia de la chispa. Por otra pai

Jos elec-

trbnicos t i e r ~ ~ ~ ~iai facilidad de adaptación al sistema C i a o i ~ u c uCiLwi sobrecar-

gado, ya qu

:uir la bobina por otra preparada, eliminar el conden-

sador -o n

-,

y cambiar las conexiones de acuerdo con normas

que general

abricante en su folleto de montaje, cuidando, eso sí,

no confundir la polaridad ae las conexiones.

Durante los años setenta se construyeron muchas

c

?rradasy

que contenían en su interior sistemas de encendido tr

ados de

descarga por condensador, os cuales se montaban y aaapraisan muy fáciimenre ai

motor, y aprovechaban la presencia del delco con sus correspondientes contactos

del ruptor.

E

incluso antes de los años setenta, marcas como la barcelonesa P.E.R.P.,

ya tenían una larga experiencia e n este tipo de encendido que utilizábamos no

sólo en los t 2ble éxito. En la fi-

gura 130 pi de uno

aparatos de je de un

do de descarga por condensador quedan dibujadas en la figura 131 y correspon-

den, como puede verse, a una sencilla colocación de cables entre los bornes de la

bobina, el de los platinos en el delco, y el aparato, que debe colocarse en lugar lo

más fresco posible para no dañar a los elementos electrónicos.

orriente (que atrav

.

.

'iesa sus

, .

-

. . -

e corrien

Te, estos

-1A";P.n 4,

n cuanto

mejorar

1

, n n - .- m. -,

te superii

encendic

m "m ,r,tnv c

e basta

(

o, es ind

lmente oí

:on sustil

iferente-

[rece el

f;

. . . . .

zajitas cc

ansistori;

8 - - 1 8 - -

selladas

I tipo de

8 . - .-

Figura

130.

Vist:

SODEANIC.

i

interior

d

e un aparato de encendido por descarga condensador

cjn

Iíi

in;ii(.ii

rucajes S

~ e d eer

la marcr

;¡no en

cc

el lector

i taliana

~ches o

lo que

F

SODERNIC

rmales dc

3

turismo con not;

de estos

encendi-

S

llamar

I

as tripas

je monta. Las con

LLAVE

r

los

elec

de las (

3s

sin

r

ent tajas

i

uptor

cendid

A pesai

~randes

que los encendidos precedentes aportan al

comprometido acto del salto de la chispa, la presencia de los ruptores, sujetos al

esfuerzo constante del antagonismo entre la leva del delco y el muelle del ruptor

martillo, acababan con el desajuste de la puesta a punto eléctrica en períodos rela-

tivamente cortos, que podían oscilar entre los cuatro a cinco mil kilómetros. De he-

cho, yo había comprobado que un coche con apetencias deportivas movía los pla-

tinos de sus anclajes algo así como a los 1 O00 Kms. En este momento el motor no

iba todavía mal, pero no iba perfecto. Algunas milésimas de milímetro habían he-

-

sador.

igura

131.

Esquema de las conexiones de

un

encendido,



Figura 138. Aparato generador de in

LUCAS.

,

bobinado. 2, rotor o rueda polai

ma de estrella.

3,

imán. 4, polos del est;

Figura

pulsos

1pulsos

r en for-

139. Otro sistema de gcnoriidor

( 11 )

1111

. 1, núcleo de imán.

2,

bobin:~:;. l,

t i1111

latón. 4, ranura. 5, pipclí i t lol clist iil) ii ior de

dor.

Figura 135. Esquema de una instalación de encendido sin

pl:itinos provist:

1

de captac or magnét

CO.

Otros sistemas de c

4s (Fig. 138) o al motl(ll()

Opus, también de LUCAS (Fig. 139)están

uaoauva

rj.l

lliismo sistema pctro (:o11

una d

jenerado r de impi

~ lso rorr

h m ' . A r \ r

isposició

n diferen

, ..

tator y el

rotor.

e del es1

Realizactones practicas

De todas formas lo que nos interesa anora son las realizaciones práctic;is 1i;ir;i

la aplicación de estos sistemas a los motores trucados. En realidad podemos c ri

contrar en el mercado kits completos que sustituyen bobina y delco tradiciori;ila:;

por otras piezas semejantes y perfectamente adaptables, pero de encendido (-?Ir?(:

trónico. Estas piezas resultan de absoluta fiabilidad cuando han pasado el porioclo

de pruebas de unos po

n en garantía, y una vo/

adaptados no dan ya n

e estos kits lo leric?nici:;

en la figura 140 corresr

UCELLIER.

También \olio

mos en España el FENSATRONIC (Fig. 141) de semejantes características y tlttl q i i (

nos ocuparemos con mayor documentación más adelante. En ambos casos ti;iy

que comprobar que el equipo corresponda al tipo de motor en el que pretericicirr,o ;

montarlo, ya que varía el tipo de anclaje del de lco y la curva de avance de encc ritli

do según el tipo de motor sobre el que se aplique

Estos equipos son de un precio elevado porqi entan el cambio

tl(?

(lo ;

piezas fundamentales de la parte eléctrica del en(

tales como son In t)ot)i

na y el delco que, por otra parte, ya es de por sí caru eri su condición d e rupl nri/ :~

do. Pero en trucaje no hay más remedio que acudir a este cambio porqiir ( : ( I ( *

gran importancia conseguir un encendido potente y muy preciso, y no sujeto :i 1 .

sajustes. Para paliar el problema del precio se han ideado también pequei'io:;

h ~ l : ;

que sustituyen las piezas interiores del delco por

impulsos, y ; v ; l

puede aprovecharse esta 'pieza con un ahorro cor

?l caso ck'l

(

I('l

co que presentamos en la figura 142. En este sist

1 los plílllr~ol;

~ o silón

inguna

c

~ondientf

netros, er

i os que

problemo

uipo de

I

se halla1

1s. Uno d

a casa o

Figura 136. Captador magnético. 1 , zona del circuito

magnético.2, zona del estator. 3, zona de estanqueidad.

?.

Je repres

:endido,

.

- - -

n delco provisto de

kapiauvi iiiayi v i i ~ v . , pai r a i i a

8

llagnética. 2, núcleo. 3,

cojinete.

4,

bobina.

5,

imán.

6,

estator.

7,

rueda polar. 8,

4

zona de estanqueidad. 9, cojinete.

1

Figu

r r i n t

spiece gei

,A+;..- 4

m,

ador de

I

?.

Tal es

c

nantiener

un capt,

isiderablc

ema se r

rsión del sistema de encendidc

co de impulsos magnéticos.

montaje

1 tradicic

para

mal a



Figura

1

e

.

n captador

. ..e

A - , - -

ción del

ruptor.

se coloca en la placa pc

r una pie;

eción (A) y el pequeño c:ipt;iclor

magnético

(B).

Posteriorr

monta el

un rotor d e estrella (Fig. 143) 10

- e - -

que queda transformaao un delco normal en un delco electrónico. (1Jn

( :;

de funci

'igura 1

44.)

te equipc

nentos de un cncoiicli

:trónico.

za de suj

eje con

lTlVU0

quema

Es

do ele(

onamien

1 consta,

to puede

además,

estudiar

de todos

se tambit

; los rest;

i n en la 1

intes elei

Figura143. Ahora puede verse ya como se ha co-

locado la rueda polar, de cuatro polos, que pasan

sucesivamente por el captador magnético.

nto de tra

nsformació

a encendido electrónico de la marca FEMsA



giro qu e hayamos onreriiclo on el trucaje, por ejemplo, son facetas que alocl;in ;i ii

puesta a punto y sobre todo al avance inicial. Así, pues, las marcas inicialos ( i r ? ( ? t i

cendido grabadas e n el motor ya no van a servirnos. Por lo tanto deberemo:; c ri

contrar el punto más convincente a base de pruebas en carretera (no olvidt'

IS

í r l

estos casos hacer siempre las pruebas circulando en los dos sentidos para ot~lí

ner resultados qu e pu edan ser comparativos, es decir, hacer ida y vuelta por cI rriiri

mo trazado para que factores como el desnivel o la ayuda del aire no os dcri ~)i:iIii:;

falsas). En los motores t

~r ien tac iónmuy general, se tender5 ;i ;iii

rucados,

y como (



mentar ligeramente los inicial.

Y

dicho todo esto pi

de los grandes factores para el hiinii Iiiri

pinn3?iiento del motor, las buiias, que también tiene mu cha tela escondid;i.

e avance

i

ver otro

lave de

contacto

S bujías

i i ic i aLa ii Lau i iu i u aua i t~ .

ste

Dequaiiu

d~ceso r io ,

i

pari:r;c>r

I;iri

simp le y tan se1

jel buen funcionamiento del c ? r i

cendido y de la

r. No es suficiente con el hoc:ho

de qu e las bují:

zionen bien. En principio y np;i

rentemente, todas las bujias qu e se hallan en b uen estado pue den funcionar en 111)

motor. Su objeto principal, que es el d e conseguir que salte la chispa en el intc?riot

de la cámara d e combus tión, parece que quedará resuelto. Sin embargo, I: t ) i i j l ; i

requiere condiciones especiales que la hacen particular para cada motor, dc rrioc lo

que, como anuncian todos los folletos d e las casas de bujías tales como CIIAMI~ION,

BERU,

LODGE,

BOSCH,

etcétera, para cada motor hay una sola bujía que sea nt lc cii; ~

da: todas las demás funciona n muy m al, o simplemente mal, o regularmente, scg iiri

sus condicione'

le la bujía verdaderamente ;i(lo

cuada para aqc

Cuando un

riado en e l interior de la c(im;ir;i

de combustión la LCI I pciaiuia \yut; aui CI i ia ai aui ~ientara comp resión y la vcloc:i

dad de giro), y las presiones por centímetro cuadrado, que aumentan tambi0ri ;iI

elevarse la compresión. En este caso conviene elegir una bujía diferente, y cslo

( :;

tanto más importante cuanto mayores sean las modificaciones realizadas en 1;i (:A

mara de combustión y p or lo tanto las condiciones de trabajo del motor.

Vamos, pues, a hacer una serie de consideraciones previas para que se pii í?tl ;i

juzgar cuál es la bujía adecuada en un motor en el que se han variado I i i i ;

características.

El regular funcionamiento del motor requiere

a

que se acopln

:i

;ti ;

condiciones de trabajo. Durante éstas, la tem per at~

mezcla al producir ;(. ( 1 1

tiempo de explosión puede ser superior a los 2.000

yrauos

y la presión a 30 ;ilnic')r;

feras. Y en motores más com pri'midos a más de 2.500 grados y 40 atmósfera:;.

En semejantes cond icione s una bu jía debe asegurar los siguie ntes servic:ioc::

rna cornplc

?tode rnon

ici l lo, / le\

potencis

as funcio

8 ,

secreto c

un moto

que func

la dentro

1 y rendin

nen: es r

Figura 1

taje del en1

cendido e11

ya no volverá a

%ario. Seguidam ente se dc

pleta con todas

sus

r;uriexiones.

A del mód ulo electrónico asegurand(

buena a plan cha del vehículo. Por Último

SI

cede E

do el distribuidor y el módulo media

cajetín de posicionado

L I I I ~ U

U C

I

ibala en la base de la bobina. El cable

-t

cedente de la llave de contacto, se ajusta en la pos ición + de la bobina, mieni

cable central de alta tensión se conecta con la toma central del distribuidor. F

timo, en el borne -se pued e montar el cable del cuentavueltas electrónico

gido por un

COI

pF, tal com o se indica en la figura.

Una vez re:

nontaje se procede a la puesta a pu

dido mediante

cóp ica d e la forma habitual, y una

delco en la posiciun correcra, no será necesario volverse a preocupar ae ia

p

a punto eléctric

ser nect

. - . -- -

a original com-

3 una

e pro-

inte el

-

.-

bobina 1

I

brida y

I

les unien~

n ,..-._ni,-,

continua

masa er

1 conexio

ción se I

itre el torr

nar todo:

monta la

i i l lo d e la

; os cabl

,

.

m,

m , ,.

-, piu-

tras el

'or ÚI-

prote-

S se

ate(

iel motor.

mot or ac

Ir.

t r r m r i r i ,

juen mái O menc

S

a las d

:aba de t

r n t i

irn

Iris

e han va

.+" "1 r i , ir

rucarse S

8 n ,

-m.-

ndensadc

dizado to

lámpara

. .,

- - -

-

-

3r de 2,2

ido este r

estrobos

. -. .

nto de l e

vez cals

, 8

ncen-

ido el

deracioi

que los

les final

encendic

Algunas consi

una bují:

ira de la I

-. -8 -

-

pesar de los electrónicos

S

mglables conviene siem-

pre cerciorarse de la correcta puesta a punto cuando uno de nuestros motores va

a ser sometido a una prueba. La experiencia me dem uestra, de una parte, la gran

importancia de una puesta a pu nto perfecta para sacarle al motor todo su jugo; y

.

por otra parte, que hay diversos factores que afectan al grado inicial de avance

como pueden ser la modificación de las válvulas, la utilización de mezclas más o

menos ricas, las gasolinas d e más o menos octanaje, un aumento del régimen de

on iderre

1 O Un aislamiento perfecto entre el electrodo central y el cuerpo mct:ílii o

(Fig. 148). La tensión q ue debe soportar este aislamiento será.

ti(.

iirio,,

10.000 a 15.000 voltios en encend idos tradicion ales, y ya hemos vil;lo (1iio

ienor iac~

érmico.

:ión del

c

i li dad p a ~a disipar

:alor por

8

.

-8

-

parte del

-. - - , ,-

uau ue la bujía u,: ~,t:i i i i i ir it:c:t:r ;i lc?mperaturas,entre os 500 a 600 graclos (:. 0 1

cámaras sometidas a 2.500 grados, el problema se ha resuelto por el p;irlit:iil;ii

modo de refrigeración de las bujías, es decir, por la forma com o la bujía os c : ; i f ) i i /

de evacuar el calor que recibe y que le llega insistentemente a cada comh~isliOn.

Esta mayor o rr

el calor es lo qu e en las bujías so tlorio

mina el grado tl

La evacuac

electrodo de masa es relativamonlo sr ri

cilla debido a q ue esre eiecrroao se naiia en contacto directo con la culata dohi(l:i



Figura

trodo c

celana

148.

Consl

le masa. 3,

aislante.

itución de una bujía. i , eiecirodo central. 2, elec-

junta de estanqueidad.

4,

cuerpo metálico.

5,

por-

3 voltios

I las temr

stanqueil

es el cas

)eraturas

dad perfc:

,o habitui

y presioi

?ctade la

-. .

Jos electi

cho.

iiento (3)

I U I lbU3.

con resp

30.00i al de los encendic

esto a les que hemos d i

2.0 Una e is juntas de aislarr

las más altas presiones. Etectivamente, como ya hemos visto por lo

más arriba, la presión que se produce en el interior del cilindro (

grande que precisa una muy fuerte estanqueidad para que no pas

gases al exterior produciéndo se fugas q ue debiliten el poder explos

la mezcla, añadiéndose los inconvenientes y perturbaciones que un

de gases a m uy alta temperatura pueda producir.

3 . O La bujía debe m antenerse en su interior a un a temperatura

oscilante

los 500 a 600 grados C, es decir, que la temperatura no debe ser SL

a los 600 grados ni tampoco inferior a los 500. El calor absorbido

bujía a cada tiempo d e explosión determina un aum ento de su temF

ra. La buiía debe estar construida d e m odo qu e pue da evacuar el cz

cibidc

ya por debajo de Ide form

condicic

a que se

mes, indi

manten<

spensabl

rados exi

lada bují

. . . .

( odo

ecto a

riirhn

" # U 4

S"

3s tan

en los

ivo de

a fuga

? entre

ipai ui

por la

)eratu-

ilor re-

igidos.

Estas trez les en toda ade ci a, se resuelven

del mo do siguiente: La primera y segunda, gracias a una cuiaaaa tabricación y em-

pleando porcelana de especiales condiciones para la primera, y juntas de estan-

queidad d e la m ejor garantía para la segunda. En cuanto a la tercera, a esa necesi-

-.

versas

seguir

de poi

que I(

interm

ida d . La

:to c on Iz

1s bujías

1 llevará

edio.

mayor o

i

culata ri

en frías,

hasta la

pu ed e vc

3

más an

3ra del ci

culata

f

mente refrigerada. En la figura 149 se h a esquematizado el modo como C I oloc:lro

do d e masa pue de deskiacerse del calor.

FI electrodo central, por el contrario, se halla en condiciones mucho mfis ; i t l

.

En la figura 15 0

3r el le ctor cóm o, para evacu ar el ca lor, 6s1c tlf t

)o

un camino muchc

gosto, puesto qu e h a.d e atravesar la porcol;iii;i, y;i

r

sí mala conductc

alar,

y pasar a la culata a través de la junlii

( 1 0

o :

tanqui

menor long itud que el calor de be recorrer para ponttrsc? ti

contac

rfrigerada es lo que determina el grado térmico y lo qii( tli

vide 1

normales o calientes. Basta cotejar las figuras 151 153 y

153 para darse cuenta de la diferencia de estos factores en tres realizacionas tlil(

rentes. La bujía fría (Fig. 151.) puede evacuar el calor del electrodo central por i i t i

camino muy corto; la bujía caliente, por e l contrario (Fig. 152), retiene mucho ol

(:ii

lor, ya que éste debe efectuar un largo recorrido hasta la junta de estanqiioici;itl

g . 153) el recorrido t ;

ujía n

ormal (Fi

Figura149. Forma de evacuación dsel calor

Figura1bu.

La

evacuación del calor r > o i [),i i I i

por parte del electrodo de masa.

del electrodo central resulta más

(lilic:il.

Tnlim,il nr

M ~ I ~ ~ I I

; i i r 4 III M~ ~ O : ;

-3

cualquier c;rso r,r tli co que un a bujía es adecuada c uando os

c.;i[);i/

(10

mantenerse en un motor entre los 500 a 600 grados C previstos. Sogíiri cl niolor

desarrolle mayor o menor cantidad d e calor, la bujía deberá ser tanto monos o nii'ii;

caliente. Un m otor muy caliente (altas compresiones, elevado número de r.p.m.)pro

na bujía muy fría. Por el contrario, un motor frío (condiciones c on tr ar i:~ ~

r

I:i:;

)res) necesita una bujía muy caliente.

n general, cuando se a caba d e trucar un motor, siempre conv iene tin c;irntiio

,,,ddo térmico de las bujías, pero no podrem os regirnos por el hecho, por ojorri

plo, de haber subido su compresión. Puede ocurrir que un exceso

de

mo;7cl;i tic:ii

cisa u

anteric

EI

Arr n v r



produzca u na com pensa ción en la temperatura d e la cám ara al entrar míiyor c:;irili

dad d e mezcla fresca, por lo que la elección d e la nueva bujía deber,? hacorso

r i i i ' i i :

F

de s u cc

n período de funcionnniiorilo I;it

'

le1 siguie is de haberse asegurado

( 1 (

c l i i r l

gl r es perfc

3

ya vimos en su capítulo

corre :;

pondienre, sera necesario analizar ia uujia uespues de haber funcionado cn ( I rrio

tor. Una bujía adecuada tiene un color gris muy oscuro, con ligeras incrustacioiic ;

de carbonilla, en toda la región del electrodo de masa

(M,

en la figura 154) . La I)or

celana aue recub re el electrodo central deberá adauirir un color cafb claro (F).

S(

Z de p lomo c r i

bien

)or l a ob:

iede proc

aje del c

-.-

- i

kervación

:ederse c

arburado

.

- - - - - -

)lar desp ués de u

1: Despu€

no do quc

_I . L

go. 1

el re

--.

nte modc

? d o ,del

r

8 8 . T .

I ti'po de

salinas c

na bujía

utilizada

depósitc

2 y e n b u

. este col

1s de otr:

en estadi

or puede

1

índole.

D

aumenl

.. .

,~

~

3 variar. 1n excesi

a del mo

gún e

las ga

U

gasolina

letermina

adecuadi

igura 151. Bujía fría. El c;

el electrodo central ouede ser eVdcUk

damente por la

t:

ilado en

ido ráoi-

Figur;

dificuiraa para salir aei eiecrroao ceni

a larga distancia que debe recol

11 52. Bují;

--.a

.-

3 caliente.

- 3 . 8 a

0

El calor tc

.

,

me más

tral dehi-

ltor por col;it)o

rar a su mejor rendim iento y reduce, por ello, el consum o.

Otro factor de no poca importancia sobre el funcionamiento del motor os

I i i

distancia entre los electrodos. Cuanto mayor sea la compresión tanto menor se

I)rc

cisa que sea la distancia de separación de los electrodos debido a que el p ot jf ~

explosivo de la mezcla es tanto m ayor cuanto m ás elevada es la compresión. For

otra parte, cuanto más elevada es también la compres ión tanta mayor dificultad lic

ne la corriente eléctrica en saltar por la densa atmósfera creada en el interior tilo I;i

cámara , es dec

odos m odos, los encori

didos electróni

; entre electrodos corir;i

derables, ya q i

otentes y largas aun ctri

yondicionea

1 1

iaa a u v c i a a a .

Como res^

S

entre

e

; e las

~ L I J ~ I S

iores a 3 d

Stornos

c

la insuficicnci;~

c h i s ~ a . a l a dllaa CIuI I IV Ica Iu I Ica Y ancendidos tradicionales es buena m ~ t l i

S alrededor ( 1 (

écimas es ( i r i i i

.

. ---

rrer.

:ir, que ur

cos puec

l e su altc

,. .m m -

l a cosa

c

jen mantc

voltaje I

Is,..",.~,.

:omplemc

3ner con

les permi

3nta a la

ventaja c

te chisp:

otra. D e tl

listancia:

1s muy p

?lectrodo

iebido a

imen poc

écimas

d

,m mi+" -

jemos dt

le milímei

x i r q u e

tro ocasic

. ; n m n c .

,,

distancia

Inan tran

nfer

de 1

décimas

En el cam

ta en todi

de milím

so de en'

OS los ca

ie tr o. ~ á r i

cendidos

SOS.

3 compre

; electrón

sienes n

icos entr

ioderada

e 6 y 7 d

da en.

las 6 (

medic

tre 4 a 5

jécimas.

la correcl

s

con electrodos de platino

sus electrodos fabricados

Bujías

aciones (In rii

s buj ías

:on un 1 :

S

tienen

nangane

con ale

n 0,40 O

Figura

153.

Bujía normal. El calor puede eva-

Figura d . t . ~ \ a ~ e c t oe una bujía de acertado.

cuarse con una distancia intermedia entre las

grado térmico.

presentadas para las bujías frías

y

calientes.

quel, c

'so, un 0,80 O de hierro y u

de cobrc. t <:la

a leac ión ha resullauu ~ z ra base para que los electrodos puedan otrecer la rn(>rio8 ,

resistencia eléctrica para conseguir e l paso fácil y rápido de

nte, y, adcrr i,'irb,

qu e tengan una dureza qu e les permita soportar las altas uras y tnmt)ic'lri

? la corrie

temperati

la : Acidos y rcsiduos corrosivos que se forman al prodiicirse las reacciones quími-

(:lis (ir a combusti6n. Si los electrodos fueran exclusivamente de cob re, al ser so-

mctirios a las difíciles condiciones de trabajo del interior de la cámara, sufrirían un

r;ipidísimo desgaste. Por esta razón, aun a pesar d e ser el cobre casi el m ejor con-

cliictnr eléctrico, debe ser sustituido por otro metal capaz de soportar las difíciles

condiciones de funcionamiento.

El metal más adecuado para esta función es el platino, y en m enor adecuación

. El engrase



poseen al

~res iones

jas d el mc

. -

o sobre e

hace que

indo la d i

. . .

I electrod

?

el electrc

rac ión dc

I;I plata, pero es obvio dem ostrar que el p recio d e estos metales es del todo prohi-

t,ilivo (sobre todo el primer o) para su uso en bujías. De ahí que se h aya elegido e l

níquel como su sustituto.

Hay bujías, no obstante, que leaciones de platin lo

que se halla en contacto con las de la cám ara. Esto

3-

do participe en parte de las venta

lta l platino asegur:

Y

I

electrodo y el salto perfecto de la cnispa. ts tas bujias llamadas cie platino son m uy

caras. Su precio es aproximadamente unas oc ho veces mayor que el de las bujías

do electrodos de níquel normales, pero son m uy usadas en carreras donde es d e

fundamental importancia que no exista fallo alguno en el encendido por

arte

d e

las bujías, aun y co ntando c on el trabajo durísimo a qu e están sometid:

Cuando n o se trate de carreras, donde la importancia de una parad:

.I-

va, no es preciso en un motor trucado acu dir a las bujías de platino. Las

?I,

si tienen el grado térmico adec uado, dan un resultado suficientemente

vucl

lv, >o-

bre todo si se eligen d e un pre cio m edio, es decir, las que los fabricantes ofrecen

con una mayor garantía de la p erfección de su aislante y su más escrupuloso pro-

ceso de fabricación. Tales son, por ejemplo, las bujías ABARTH,as

B E R U

de la serie

RS,

las

CHAMPION

de la serie

G,

etcétera, etcétera, pues realmente cad a

rr

2

*,

junto a sus productos corrientes, otros de m ayor y n

ida calidc

e

dc mayor precio.

%S.

i s decis

; de nique

CIi irrriri n r

larca tient

id, aunqu

En un libro de trucaje moderno no creemos necesario entrar en detalles de los

mejoramientos o trucajes que antiguamente se realizaban en los de lcos de los en-

cendidos tradicionales c on ruptor. En aquellos casos, y en aquellos viejos tiempos,

modificábamos los contrapesos del avance, aumentábamos la presión del muelle

del martillo del ruptor, cambiábamos las bobinas de in ducció n por otras de las Ila-

madas "superpotentes", estudiábamos muy a fondo, y con gran número de prue-

bas, la distancia d e abertura máxima de los platinos, etcétera. Todo aq uello son reli-

quias del pasado en comparación con los encendidos electrónicos de hoy, y,

además, los resultados no tenían, desde ningún ángulo, comparación con lo que

nos puede dar la Electrónica en el caso del encendido . Por consiguiente no vamos

a

gastar más tinta en este viejo asunto. Si acaso, un consejo final: Utilizad buenas

bujías y de grado térmico adecuad o. Buenas bujías porque ahora estamos hablan-

do d e voltajes de 30.000 voltios, capaces de salir escopeteados por el m ínimo res-

quicio de un poro; y grado térmico adecuado porque cada vez los motores son má-

quinas más finas y de mayor precisión y necesitan que todos sus elementos

accesorios colaboren.

Y, en fin, nada más sobre el tema de la chispa.

r

ello)

do preten

que sea L

do que e

in tratado

. .

s te cap í t~

d e lo quc

dore

\

nece

-.

.--.

LUGII

movi

cuen

movi

impc

que

tenei

cas

--

misn

pone

para

,-- .

I desarroll

Igo q ue tc

claro lo c

ilo sea dem asiado largo ni tam poco (o quizCi por

r

es la lubrif icación de un motor. Simplem ~ntr i l

gunas cosa relativas a lo que puede ocurrir con el engrase cuando un circiiilo y;i

establecido deb e servir a un motor trucado, y las consecuencias q ue mayores frior.

zas y presiones pued en tener sobre el m otor si se halla deficientemente engrasncin.

Esto es lo importe para que el diablo n o se lleve en poc as horas el fruto de los si i

3

de u n bienhacer mecánico

ado durante horas d e trabajo.

loy a dec ir a continuación al

)do el mu ndo sabe, pero que me rns ii l t ;~

msario decir para que quede

lue vendrá a continuación: Cuando

(lo:;

30s só lidos se hallan en contacto y los dos, o uno de ellos, esta animado

tic

miento, es evidente que se establece un frotamiento entre ambos a con:;(.

icia del cual se genera una cantidad d e calor tanto mayor cuanto mayor ( S 01

miento, calor que, por otra parte, se va acumulando y puede llegar a ser

t i i t i

Irtante que las dos piezas sufran un agarrotamiento al ablandarse el m;itori;il

los constituye y llegar a fundirse. Por lo tanto, de ningun a m anera podrían m í i r i ~

rse en contacto en se co un ém bolo y su cilindro, por ejemplo, ya que a las

~ ) o

carreras de aquel se produciría el "gripado" o incluso la unión rígida dc lo:;

los. Desde muy antiguo este grave defecto ha ?gido a base de inlcr

?r entre las dos superf icies un cuerpo líquido ~f iciente luide7 c o t ~ ~ i

establecer una fina película, mediante la cual S contacto directo c ? r i l r c

ias piezas. Ahora bien: Esta fina película tiene que tener dos condiciones íuri(l;i

mentales que consisten en que la película sea tan elástica qu e no puede romporcc

y que pueda ser constantemente cambiada para rebajar la temperatura de fiinc:io

namiento.

Y

sobre esto Último quiero llamar vuestra atención.

Veamos

1

?rísticas ípicas de los aceites minerales usados hoy ori cliii

Densidad

. . . . . . . . . . . 0,885

. . . . . . . . .

unto de inriamación 225" C

. . . . . . .unto de congelación

- 00 C

. . . . . .

unto de com bustión .. 260° C

. . . . . . . . . .

iscosidad a 20° C 48

. . . . . . . . . .

iscosidad a 50° C 8,50

. . . . . . .

iscosidad a 1000

C . . 1,97

sid o corrc

,

de la

SL

e evite el

Los datos que ahora presento aquí pertenecen a L I abcILc de la chad

amcLL,

y

son de un SAE 30. Pero esto no tiene mayor importancia. En lo que sí quiero que

os fii6is es en la viscosidad, y el cambio tan importante que se presenta a medida

que aumenta la temperatura. Ante todo voy a decir algo que sin duda ya sabéis: La

viscosidad es la capacidad que tiene un aceite para fc

rmgrasante; y vemos que con la temperatura la visco:

disminuye también el espesor de la película y, conse1

para soportar la carga, la fricción interna y la temperatuid, ue pur Lier tu iuuavia

menta más cuanto menor es el grosor de la película porque ésta almac

pciicuia ae aceiie poacros;~ ara mantener los esfuerzos y presiorios

( I (

iricic:icf)ii i c )

las piezas rodantes

y

conseguir aumentar la vida del aceite, permitic?ritio : : i i i i t

)lo1;

normales del mismo -o más largos- a pesar de tratarse de un motor 1riic;icio. Por

si fuera poco, la instalación de un radiador de aceite es sencilla ademiis cJc? sor III~;I

instalación barata en su precio de adquisición, al menos comparada cori cI prc~:io

de otras modificaciones que sin duda tendremos que llevar a cabo. El radiador

rio

nos dará CV, pero nos asegurará los que consigamos a la mayor fiat,ilicj;icl ( 1 0

nuestro proyecto de truc

'

~rmar

r

sidad di:

cuentem

-m

. ,- -

r

la pelíc

con lo

c

capacic

a- A - . .<-

nantenei

;minuye

ente, su

a :-A-

au-

nor:ena me1



cantidad de calor que luego se lleva hacia el cárter y porque el motor

menos al ser menor la cantidad de aceite de que consta la película.

erase refrig

jebería a

le -o dc

?

la pelíc

ictuar de

?

baja vi:

ula engr,

s decir, s

precisamente el

ier muy flui-

do en el momento del

el arranque

ir'icil y una rápida form

asarire en roaas ias piezas donde se

produce fricción; e ir aumentando la viscosidad a medida que la temperatura i

monta para mantener de este modo una buena película que evacúe bien el ca

por iin lado, y mantenga buen cuerpo entre las piezas sujetas a fricción y con S

mayores cargas. Este es el razonamiento por el que se utilizan aceites multigrac

cn los que se pretend

náxima fluidez a

viscosidad a medida (

lenta la temperat

N forma ir

;cosidac

----A-

-

iversa, e

1

para

.-

A -

- 1 - -

I

permitir

I

- - -

Aut que van equipados con los nioto

res boxer de CITROEN,n los que la temperatura de funcionamiento normal si i p ~ r ;

los 1O0

)arte, a un mayor rendimiento (101

motor- isión importante de refriger;\c:icl)ri.

Así pue

irca, y refrigerados por airc, Ilcv;iri

un compieiu

G i r w i i u

ue aGei.ta i 1 1

al

U U ~ : IU uuade faltar el radiador.

Aunque quizá sea de muct-

dar un vistazo a la li(l~ir;i

155, en la que se muestra el cir

-ROEN, modelo GS, pi~ocio

ados po bmo los

(

3n lo qu

en enco

tomóvile

-. . :a-

A -

e se col

mendar

S fabric;

^ ^ ^ : A ^

abora, p

al aceitt

idos por

- 1 I

A

or otra

una m

esta mc

-- m ,m.

e tener r

que aum

n nqrlr>

r

temperal

u a.

tura amlu

iumento

10s conc

cuito de

Hasta aquí no digc, I

laua

que todos v0SOtr~a

U

aapdis ~ U I L ~ .eru er

I

IW que

quiero Ilamaros muy rr

i

es en el hecho de que

1

dad dec

cc de una manera al;

a que el aceite aumenta

leratura,

como nos mostraban

I

3 típicas que hemos visto

iba. Volvl

a

mirarlas. ¿Os dais cuenra, por ejemplo, que a 50°C -el motor todavía no

puesto su aguja del reloj de temperatura en su posición de "normal1'- el aceite

ya 5,64 veces menos denso que a la temperatura ambiente de 20" C? ¿Y os d:

cuenta que a 1000

C,

aue es una tem ~era tura ue el aceite del cárter alcanza CL..

facilidad cuando el m

)eratura de funci

ito, es 24,36 vec

menos viscoso que a

I

nbiente? Y ¿qué

)isometéis el mo'

ri

una mayor presión r

or un aumento d

ipresión, por eje

plo, y, además, aumentais ei regimen de giro, y corréis con el automóvil a buena \

locidad durante horas en un día de verano? En todo este zarandeo sin duda mc

Iendréis la refrigeración por agua a una temperatura de unos 95 grados, pero

aceite seguro que estará rondando los 130 grados C. Y si no lo creéis ponedle L,

termómetro al aceite y os daréis cuenta de ello

No tengo ahora datos de la pérdida de vi

pruuuce enrre ios

100°C y los 1300 C que yo ahora propongo, pero lo que sí puedo deciros es que

un motor trucado que trabaje en estas condiciones, o aún peores, debe cambiar el

aceite en mucho menos de 1 O00 Km. de recorrido si no quiere tener fracasos que

no serán culpa del preparador, en lo que respecta a su trabajo en el motor, sino a

no haber previsto una mejor refrigeración del aceite. Creo que todo trucaje suscep-

tible de aumentar la temperatura del motor debe contar en su proyecto con la insta-

lación de un radiador de aceite provisto de termostato de la forma y manera que

vamos a ver a continuación. Mantener la temperatura del aceite a un nivel similar a

la temperatura de refrigeración, es decir, sobre los 90°C, aportará ventajas tan im-

portantes como mantener el propio motor a una mejor temperatura, asegurar una

iucho la

irmante

as carac

- . - -A-

.

,

3 viscosi~

la temp

más arr

. . .

atenciór

a medid

Aerística

. -

-

- -

re-

tal

ed

otor est;

a tempe

nedia efl

, , . . ,

í a temr

ratura an

ectiva, pl

onamien

pasará

s

e la con

Figura

155.

Esquema de

funcionamiento

del

circuito

de

aceite

refrigerado,

en el C I T R O ~ N , moclc~li~

GS.

sor del mayor interés como ejemplo de instalación de un radiador con sus válvulas

by-pass y, muy brevemente, vamos a hacer una descripción del funcionamiento de

nsle circuito, lo que espero nos dé una idea para futuras instalaciones de radiado-

rt?s en motores refrigeradbs por agua, como serán la mayoría de los que debere-

mos trucar.

En la figura citada tenemos, en primer lugar, el cárter lleno de aceite (1) que es



en parte aspirado por la bomba de engrase (2), del tipo Eaton. En el caso del arran-

que, tanto el termocontacto (3) como la válvula de by-pass (4) se hallan en posición

de abierto, por lo que la presión de aceite pasa directamente al filtro (5) y desde allí

se

distribuye a la parte baja del motor -cigüeñal

(6)

y cilindro

(7)-

y, por el otro

conducto pasa el aceite hacia las válvulas de escape (8), árbol de levas (9)y ejes

de balancines (1

O),

etcétera, tanto de un lado como del otro del motor boxer, des-

cendiendo después el aceite de nuevo hacia el cárter por el conducto de rebose (1

1).

Este circuito se va reproduciendo hasta que el aceite comienza a calentarse y

Iloqa a la temperatura necesaria para poner en circuito el radiador (12). Cuando el

inrmocontacto (3) se calienta, cierra la válvula de by-pass (4)y el circuito se estable-

cc ;i través del radiador, pasando desde aquí al filtro (5) y reanudándose el circuito

clcl mismo modo, pero con el aceite controlado en su temperatura.

En la figura 156 puede verse el tipo de radiador que equipa estos motores, y

cn la número

157,

su colocación bajo el colector de admisión.

La aplicación de un radiador a un motor refrigerado por agua que haya sido

trucado puede realizarse por medio de kits que existen en el mercado a este efec-

to, donde no solamente se proporciona el radiador, sino también todos los conduc-

tos con su diámetro interior adecuado para que no existan caídas de presión que

podrían ser fatales, así como las piezas de aplicación y los racores correspondien-

tes, todo relacionado con la marca y modelo sobre el que estuviéramos trabajando.

En la figura 158 podemos ver uno de estos kits, provisto además de termostato, y

con toda la tornillería y fijaciones necesarias para su aplicación. Estos kits, por su-

puesto, van acompañados de un folleto de instrucciones siguiendo las cuales no

suelen haber grandes problemas para proceder a su aplicación. Como puede ver-

se en la figura, la toma de aceite se efectúa en los conductos del filtro de aceite, en

el cual hay que sustituir una pieza y todo lo demás queda claro que no ha de tener

mayor complicación.

Según la utilización que vaya a hacerse del vehículo se puede acudir a radia-

dores de

13,

16 Ó 19 elementos. Como es lógico, estos últimos son para condicio-

nes de funcionamiento muy severas. En realidad, y entendiendo el trucaje con el

criterio que indicábamos al principio del libro, es decir, como mejoramiento de un

coche polivalente que ha de correr alegre en carretera pero no en circuito, con un

radiador de

13

elementos es suficiente. Si el trucaje ha sido más afinado podrá uti-

lizarse el de 16, por supuesto más caro, pero que asegurará una mayor evacuación

del calor por parte del aceite. De todos modos, no perdáis de vista que el aceite

está calculado para que no funcione a temperaturas inferiores a los 850 C, por lo

que, refrigerarlo en exceso, ampoco reporta beneficio alguno, sino todo lo contrario.

En todos estos equipos hay que asegurarse siempre de que vayan provistos

de termostato para que no dificulten el calentamiento del aceite en los momentos

que siguen a la puesta en marcha del motor. El termostato permanece cerrado has-

ta haber conseguido una temperatura en el cárter de los 85O

C

citados en los que

Fiaura

157.

Situación en que se halla coloca-

1

do

el radiador

de

aceite d e La finura anterior.

8

"

d

F~gura 58. Conjunto de piezas que forman un

p&$

it

para instalación de un radiador refrigerador

de aceite.

I

esta válvula coloca en circuito al radiador. También hay que asegurarse, tal cc

decíamos antes, de que no exista una caída de presión en todo el circuito con la

adopción de conductos demasiado gruesos, o por cualquier otra causa, de modo

que hay que comprobar, una vez realizado el montaje y con un manómetro, los va-

lores proporcionados a diferentes regímenes de giro, teniendo como patrón los va-

lores que el motor había dado antes de la aplicación del radiador y sus conductos.

biente, una viscosidad muy

baja

quc se va manteniendo a base de los aditivos

ti i is

ta alcanzar altas temperaturas, del tipo de las que pueden esperarse en ol inlorior

de un motor. Los aceites multigrados os hemos usado todos y hemos podido ccrli

ficar sus ventajas a lo largo de varios años de engrasar motores y motores.

Pero la inquieta investigación química no ha parado aquí, y hoy se han gencr:i

lizado los aceites sintéticos, en los que se han conseguido verdaderos milagros,



Solamente pequeñas variaciones pueden ser toleradas.

Creo que no es necesario añadir más sobre este tema de la refrigeración del

aceite.

Algunas puntualizaciones so

bre los aceites

Hasta aquí hemos visto todo lo que sobre el aceite afecta al trucaje y creo que

podríamos despedirnos sin más y quedar como unos señores. Pero me creo en la

obligación de explicar algo más sobre estos líquidos que alguien ha comparado

como la sangre del motor. Y al final ya veréis porqué (o si lo preferís no leáis más y

pasad directamente al otro capítulo relativo al aligerado de masas que os está es-

perando a continuación).

El aceite tiene varias misiones en el motor. La primera y fundamental es, por su-

puesto, a de engrasar; pero tambien debe conseguir un grado de cierta estanc

dad entre las superficies, como ocurre en el caso del cilindro y el émbolo; taml

tiene que conseguir mejorar la refrigeración del motor como hemos estado vie

hasta ahora; y también le cabe la misión de mantener limpia la mecánica del inte-

rior del motor y, en buen estado todo su conjunto.

Todos estos objetivos no los han conseguido nunca los aceites animales ni ve-

getales, e incluso tampoco los aceites minerales puros por más que se hubieran

refinado con la mayor perfección. La adición de aditivos en el aceite, lo que d io a

partir de

1950 los famosos aceites

H

D (heavy duty), signif icó una verdadera revolu-

ción en las posibilidades de uso de los aceites y dio un buen empujón a la técnica

automovilística que hasta entonces no se atrevía a superar en mucho las 4nnn

r.p.m. para los motores de automóviles de turismo. Los aditivos son substan

químicas que en pequefia cantidad se añaden a los aceites para proporcionar1

incrementarles propiedades de las que se encuentran deficitarios, o para supi

o reducir sus defectos o características perjudiciales.Si fuera válida alguna compa-

ración podríamos decir que los aditivos actúan de modo similar a como lo hace el

carbono, el níquel, el manganeso, etcétera de modo similar a como lo hace el car-

bono, el níquel, el manganeso, etcétera, que se mezcla con el hierro y crea un pro-

ducto nuevo, como el acero, de muchas mejores cualidades para determinadas

aplicaciones. Hay aditivos anticorrosivos y antioxidantes compuestos de fósforo o

de base arsénica o bismútica; los hay detergentes y dispersantes con adiciones de

combinaciones organometálicas de zinc, calcio y bario con azufre, cloro

y

fósforo;

los hay que mejoran el índice de viscosidad, antiespumantes, rebajadores del pun-

to de congelación, etcétera, etcétera. El estudio de la química aplicada a los acei-

tes hizo que, diez años más tarde de la creación del HD, se pudieran ya obtener

aceites multigrados, en los que la curva de viscosidad es muy plana de acuerdo

con un cierto grado de temperatura. Estos aceites conservan, a temperatura am-

luei-

bién

~ndo

. w w u

cias

es o

rimir

con respecto a los multigrados, en lo que atañe a la resistencia de la molbciilii

;i

ser partida o separada entre dos superficies en frotamiento. Cuando el aceite mii lli

grado está aguantando presiones equivalentes a 600 Kg/cm2, os sint6licos ptir?

den soportar hasta más de

20.000

Kg/cm2. Consiguientemente tienen una d iiri i

ción cinco o seis veces mayor, además de un muy extenso grado de ulili;.ricic'in

(]ti(

suele ir de SAE 15 W 60.

Pues bien: Creo que el tema de los aceites sintéticos tambien tiene alqn

qi io

ver con el trucaje, porque mejorar el aceite es, por lo menos, una buena garnnli;~

v

fiabilidad del motor, dejando al margen los beneficios que podremos obtener cori

un engrase más efectivo cuya repercusión en potencia no nos es posible trndiicir

ahora por medio de una fórmula.

Bien: No os quiero calentar más la cabeza. Creo que e l resumen de este brc?vr

capítulo ha de ir por el sigujente camino: Utilizad el mejor aceite del mercado,

por

un lado; por otro, cuidad de la temperatura, y aseguraos un buen resultado con

I;I

adopción de un radiador de refrigeración para el aceite. Esto es todo, en lo

qiin ;I

este tema respecta.



la para t-

edan ma

tamente

iacerlo si

intenernc

desequili

in, por lo

)S

alertas

ibrado. P

-

menos,

para nc

orque to(

. .

una cop

I

caer er

3 0 este c

,

.

ita pequc

I

el desa

:onjunto

.

.

Este capítulo, que parece que podría ser muy fácil, creo que nos va a dar

q u 0

pensar y puede que, incluso (y perdonadme de antemano por ello) más de un luor

te recalentamiento de cerebro. Claro que yo podría decir, por ejemplo, que al volcin

te se le quita peso en razón a un 10 O por cada 1 O00 r.p.m. que aumentkis el giro

del motor trucado, y vosotros os quedaríais tan despejados y sin rr )n o1

problema resuelto como si todo fuera tan fácil como aquello del dos

y

C U ~ I

tro. Pero no. Meterse en un motor Dara aliqerar sus masas es una cosa demasiado

profunc ?ña de conocimionlos

que Pu stre que es un motor

comple de émbolo, biela y ci

güeñal con sus conrrapesos y su voluminoso voianre ae inercia no está hecho con

sus formas y pesos porque sí, sino relacionados entre ellos de una manera intima y

armónica, y así como podemos cambiar un carburador sin necesidad de cambiar

la bomba de engrase o el tubo de escape, cualquier modificación del volante do

inercia, por ejemplo, puede afectar a la suavidad de giro y en definitiva al equilibra

do del motor. ¿Vosotros sabéis lo que cuesta poner un lápiz que se aguante en

hiesto por su extremo sobre una superficie plana de un motor que está girando

n

1

.O00 r.p.m.? Eso se hacía en los viejos tiempos co tores del 2-1

02,

aqiicl

magnífico

PEGASO

deportivo de los años cuarenta ( in prodigio de perfec

ción técnica desde el punto de vista mecánico, y de la día hay menos gon

te que se acuerde. Pero aquel milagro era un perfecto equilibrado de motor conso-

guido por la perfecta relación matemática de los pes 1s esfuerzos repartidos

en cada una de las piezas del tren alternativo.

Para entender bien por dónde van los tiros en esto aei equilibrado de masar,,

vamos a ver primero de una forma aproxim 5s son los esfuerzos que ol trnri

alternativo -conjunto émbolo-biela-c igüei te- debe soportar para pnr,;ir

después a ver las soluciones.

El motor de explosión, tal como nosotrus IU ~ur istr uimos lo utilizamos, rocit)o

su potencia a martillazos. El trabajo que de

él

extraemos no se produce como

cuando alguien abre una puerta que ejerce la misma presión durante el ticmpo

ada cualc

iallvolani

n los mo

que fue i

1

que cac

....

iareos cc

dos son

presión media, dc m odo

cliic

i > n

c>Imomento de la explosión se tendría i inn prc w'~ ri

de

ilo la puena se va movienao. Por el contrario, el motor ae expiosion está disenad o

piira que trabaje como cuand o clavamos un clavo: cada golpe d e martillo es suce-

dido po r un momento de desc anso correspondiente al tiempo que el brazo del gol-

pondor vuelve a adquirir distancia hasta el próximo golpe. Esta característica tan

t~os tial que por cierto diferencia a los motores de explosión d e los motores eléctri-

cos) hace que el motor de g asolina necesite tener varios cilindros, como si utilizára-

mos cuatro o seis martillos que se van turnando para clavar el clavo en la pared, de

modo qu e el clavo recibe muchos más golpes y en este CE

se tratara de abrir una puerta. La suavidad está de acuerc

.

máxima = P.M.E.X 9 = 8,95 X 9 = 80,55 ~ ~ / c m ' .

Y si queréis ver la

el ém bolo en su totalid;id, so

lamente tenéis qu

~lt ipl ica rla or la presihn m;'ixi

ma que recibe por cm'. En el el er n~ lo itado tendremos. siguiendo esto r;ilori;i

importar

e hallar

E

3

_

i c ia de e

?I

otal de

ste impa(

su supei

:to sobre

rficie y mi

ISO s e c l i

30 con e

iva casi c

I mayor r

:omo si

iúmero

miento,

c



de golpes pequeñ os lo más seguidos posible. (Ya supong

que cada uno de estos golpes d e martillo no son más que el tiempu uc

en el ciclo d e cuatro tiempos). Con todo, el motor no recibe tampo co la fue

t>re el émbo lo d e una manera progresiva, sino que en el momento exacto dc

plosión -máxima compresión y salto de la chispa- la presión es nueve vec

yor que cuando el émbolo está a mitad

en los n

inventados por Nicolás Augu sto Otto, nc

si no util

masas de inercia que contrarresten esta

smo des1

cionadas. Y todo los motores llevan este supierrierilu

ue

pesu en ei cigüeñal

volante de ine

Veamos

p

ner sobre aviso de que el al iae~

uu

uc

I I

aaaa c a UI

la

L U S ~ .

U U I

IU

I GI

IUS.

que nos va a hacer pe

(abreviado, P.M.E.) porc

zar más en este tema.

La P.M.E. consiste en la presion prom eaio qu e se ejerce al expandirse

I

cla y presionar sobre la cabeza del é mbolo. Como os podéis im aginar se cc

eso de q ue la presión es extraordinariamente fuerte en el mom ento de la ex1

y su valor va decreciendo a m edida que el ém bolo baja. Hay una fórmula

rr

rriente que sir :alcular la presión media efectiva considerando un I

absoluto del c ; ecir, el llenado de todo el volumen comp leto (cosa

pues solamen nple en los motores sobrealimentados) que consiste

io que osN dais cuc

-,,

n,,.

?nta de

-1m

<

7

h

=

50.26 cm?

IUSIUI

'rza so-

? la ex-

:es ma-

auperiil

ión máxir

cie uei ernnnin

=

- .

4

I T

erficie: 51

me 0 c

i a a s upres

148

Kgs.

Más que un martillazo, esto paic;vc

azazo de martillo pilón. Piit s

bien: Ved qu e todo el con junto del tren altei

;tá diseñado y calculado paríi

soportar millones de mazazos como este y

ber regularizar este tremendo

impacto, que posteriormente se debilita, en una tuerza que dé la impresión d e qii c

es continua. Este es el trabajo a q ue se dedican, y para el que están facultadas las

masas de inercia que hay repartidas principalmente en cigüeñal y volante de inor-

cia, y también en el pe so de los émbolos y las bielas. Y este capítulo está dedicntl o

a cómo debemos obrar para manipular con

Pero volvamos al planteamiento anterior

ie dábamos al princi~

pio podríamos sacar algunas consecuenci:

Qué pasaría si en ol

motor a aue nos referíamos antes, que tiene uria reiaciuri u e compresión de 8,90: ,

lo pasan

un cepillado de culata, a 1 1 l ? Evidentemente, la pro

sión mec ita y lo hace en un 36

O

poco más

o

menos (y más bien

más que menos) Dor lo aue tendríamos una P.M.E. de 8.95 más un 36

O

de estíi

iterior, pero

~rc ionar ia iI

de su c i

1

cab e hc

S fuerzas

-.

~ r e r a , c

iblar de S

i tan irrec

-A A - -

ir lo que,

iuavidad

lulares cc

8

iotores

izamos

sropor-

- - - 3

buen m

ma tivo es

debe sa

iartillazos

.-"A, A,

;. Creo q i

m n m m m

A,

iúmeros i

n n

".,."-

len po-

sería v

le unos r

.. , , m " m-,

nos puec

. ---m-

nos pr im~

? sumo in

ero a ver

iterés ha(

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i

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S

para prl

ellas.

,:

De la fC

as. Por ej

.

..-1-.

nsar. Var

jue es de

?fectiva

ofundi-

Irmula q~

emplo: ¿

- L.-

I_

_

a mez-

~ n f i r m a

~ l o s i ó n

11 11

pn-

nedio de

/a aumer

los, por r

jia efecti\

'U,

U

lenado

teórica

en:

cantidad

transforrr

mo tor. A:

, que re1

lada par;

; tenemc

lresentar

3

conocc

)S

que:

Apliquer

? esta ni

nos ' la

f(

Jeva P.M

- .

jrmula ai

.E. propc

ve para (

.ilindro, e

te se cur

JUU

X 12,

1.000

.E. =

imento d

Ir y de la

. .

Apetecible al

e po tencia en ver

3

este aumento general do I;i

.potencia del motc

P.M.E. no no s pe ri

cer retoques en la zona do los

contrapesos o de l volante, porque sin aum el

k a l

Gl ~h m ero e r.p.m., y consideran-

do qu e el motor gira a la m isma velocidad, tenemos tc ás problemas para o1

control de las fuerzas de presión que s e establecen

E

ior del cilindro, y qi ic

ahora han aumentado. Consecuencia: Más dificulta

i

conseguir un biiori

equilibrad o del motor, y muchísimas dificultades si nos diera por rebajar las masas

de inercia.

Pero si obran

I sentido de aumentar la

1

iumento tirjl

giro del motor, a Lase oe alimentarlo bie n con batería ae c arw raao res, mejoro:: y

más directos escapes y retoques sustanciales en las válvula:

perfil dc lí~:;

levas, del m odo qu e se explica en el capítulo correspondiente S si qiic nc

,dad; perc

nitir ía ha1

n t m r ,

ni

en dc

ncia que tiene el

r.p.m. lo, supongamos

c

de 8Ci mm. ae aiametro cad a cilindro , y 9s

C;V

UIN a

b.UUU

r.p.m., con una c

da de 1.592

C.C.

Aplicando la fórmula teni

snde P e

En vía c

motor; C

lue tener

-

- . -

S la pote

je ejemp

.., .

:, la cilin<

nos un

rr

. .

-

irada, y r

iotor de c

1, el núm

Zuatro cil

e ro de

indros,

ilindra-

fa será:

)davía m

n el inter

des para

drernos c ue a presión mec ia efectiv

900.000

X

Y

P.M.E.=

1592 X 6000

=8,95 Kg/cmZ.

nos en e

A -

sotencia

- 8

por un

c

tjb

id presión promedio, y quiere decir que cada centímetro cuadraao ae

rficie de la cabeza del ém bolo recibe una p resión equivalente a estos 8,95 Kg.

.esión máxima se acostum bra a establecer en unas nueve veces mayor que la

C

supe

La pr

;

y en el

,

entonce

I W iiñlmrn

nr

CAWRO

r:ositnmos reducir los contrapesos para permitirle al motor una mayor agilidad. Vea-

mos: ¿Qu6 pasaría si nos proponemos alcanzar las 8.200 r.p.m., en vez de las

t;.000, y mantenemos la misma relación de compresión y por lo mismo igual

P.M.E.? Pues tendremos una potencia de:

todavía n

r lnnfarriosas sobre la fácil exageraci6n do i i r i

bien imp

S,y la dura realidad de los émbolos mctidos ori

utas cajit

) valvulitas por cilindro, su carburadorcín ..ntc6-

,era, etcétera.Y, jvamos que hay que estar en la mismísima cámara de combustibr i,

allí dentro, para saber lo que cuestan 75 Kgmlseg. de más cuando un motor

dr?

900 C.C. está ya proporcionando sobre los 60 CV reales. La fantasía de los vendo

dores no tiene límites y los técnicos hemos de huir de ellas como gato escaldncio.

3 el tema y ahora hii

I sto del aligerado df

iistorias 1

:atálogo,

;us dimin

IAS

fariti~

reso a CL

as, con S

slrlíilos y

iatro tinta

us cuatrc

Volvic

legado e

?ndoal a

I momen

sunto, crc

to de me

10 que cc

ternos cc

3n lo dicl

)n cierta

10

queda

profundic

I

centradi

Jad en e

l aumento de potencia a

r las r.p.m. es también sustancioso

base de

aumenta



r

nasas,

y menos comprometido que el

s

otros defectos, tiene el problema

de los combustibles que le permitan una relación de compresión tan elevada

como la que le hemos asignado; hay, además, un aumento considerable de la

P.M.E. y consecuentemente de todos los esfuerzos que el motor va a tener que so-

portar, etcétera. Por el sistema de aumentar las r.p.m. nos encontramos que ahora sí

qile

S

-y hasta debemos- rebajar la inercia de las masas, porque un ma-

yor

r

le "martillazos" por minuto determinan una mayor regularidad de mar-

cha; ?I motor debe tener agilidad para subir de vueltas, y porque no nos su-

bir;\ de vueltas si no I(

motor, las cuales le frc

Este concepto ha

hacen las cosas.

Antes de continuar, y entre paréntesis, voy a salir al paso de algunas objecio-

nes que pueden hacerse a los ejemplos que yo he puesto antes. En primer lugar,

alguien que sea listo y que medite sobre estas cosas, me podrá decir que aumen-

tar el número de r.p.rr

de un mejor llenado del

I

puesto, significa tambi

mento de la P.M.E. Correct

testación sobre esto

E

estoy poniendo ahora un

claro cuándo debe prur;euerse a aligerar las masas y cuanao no aeDen aiigerarse

mas

I aumento de la P.M.E. es muy superior si acudimos directa-

men

le la compresión (véase este capítulo) que si acudimos a me-

jorar el Ilena~", l lc : permitido. olím~ icamente, espreciar este valor en la aplica-

ción de la fórmula. La segund:

n puede venir de

mucha

atención y meticulosidad (com ;er): Estos me dir i cuenta,

amigo Castro, que un motor di

acterísticas del q i

cribir, a

8.200 r.p.m. tendrá una velocidad de émbolo de 21,64 mlseg., y tú has dicho en el

capítulo tal, página tal,que es muy comprometido pasar de un máximo de 16 m/

seg. para la velocidad del émbolo?

..

Pues sí señor: es cierto. El motor de mi ejem-

DIO

es impract icable para ser llevado por el trucaje a estas altas cotas de velocidad

Smbolo. La respuesta es la misma que en el caso anterior, es decir, que se trata

in ejemplo orientativo, como orientativa es incluso la fórmula de la P.M.E., y

itativo es el dato de la potencia que el fabricante del motor da para su motor

homologado. Todos sabemos que puede pasar perfectamente que uno se compre

un motor

"X"

(sin citar marca para no comprometer a nadie), con una potencia de

catálogo de 85 CV DIN, y ponerlo en el banco, y no dar más de 70 CV DIN.Y repa-

sarlo

y

volverlo a repasar y comprobarlo y verificarlo

..

y aquello no da más de 70

CV DIN.Y no hay más. Pero esto son tortas

y

pan pintado comparado con lo que

les pasa a los mecánicos que tratan con las motos. Ellos saben en su fuero interno

anterior

I

que, entrc

e

de ine

cia

S sabemos lo que

nde está en el motor. t n

,

159 mostrn-

r

jemplo de su situi el conjunto del tren altern:

jeto de este volan notor, como puede deducii que hemos

dicho nasta ahora, consiste en almacenar energía de la produciaa en el tiempo do

explosión y devolverla después'en los otros tiempos improduct ivos del ciclo. Esta

fundamental ocupación del volante involucra la rigurosa suavidad de marcha quo

imprime al motor, facilitando la rigurosa sucesión de los ciclos sin golpeteos ni sa-

cudidas. En efecto: cuando el émbolo efectúa su tiem ibajo todo el conjun-

to alternativo se halla sometido a una rápida acelerac 11 elevado valor de la

presión que se produce en el interior del cilindro. En o el volante absorbo

t

estantes del ciclo el volante

(

la compresión y el funcionn-

I

io las bombas de agua y en-

grase, el eie de levas, el generador, el distribuidor, etcétera, etcn t~ ro

Todo

nos un e

El ob

.. . .

podemo

iúmero

d

porque

c

1

ebajan

:nan en :

y

que ten

10s el pe

;U escala

erlo bien

so de la:

da.

claro y

k

;

masas

I

iay que

S

?odantes

aber cuá

en el intc

ndo y po

?rior del

rqué se

p o de tra

ión por e

este casl

iempos r

producir

ales corr

1 a base

ién un au

ts que

yc

i^iili..i

silindro, (

o y sobre

I

ejemplo

c - ~t

:omo yo

saliente.

1

para de

, a

he pro-

Mi con-

jar bien

znergía f

zede est:

miento dt

renando

i

energía

5

todas Ii

al émbo

I almacer

3s demá$

lo. En lo

lada par,

S

masas

S otros t

a poder

móviles t

..

..

-

..

as; y con

te a un a

10 que e

umento c

I r \ m* k n

3 LbjeCió

o debe

S

e

las car;

. . .

los que

in: ¿Te h

ie acaba

leen con

as dado

S de des

u-

- -

del e

de

L

orier

Figura

159

del

tren

alternativo de ~II I

motor

PEUGEOT. ~ q u iuede verse, en

1,

e1 vo

lante

de inercia.

En los motores de pocos cilindros el volante tiene una importancia ca~ital.

como puede suponerse. En los monocilíndricos,

iplo, don

do trabajo no se reproduce nada más que a cac

ieltas del

Ianlo efectúa una labor de la máxima importancia

Ja que al

ro do cilindros la importancia del volante decrece y as¡, en los motores tetracilindri-

cos In acumulación de energía de cada ciclo es del 40

%,

es decir, la energía

producida se acumula en un 40 % en el volante. En los motores de seis cilindros es

s61o de un 20

%,

y todavía menor para los motores más articulados. Tanto el cigüe-

Ilal (también provisto de contrapesos) como el conjunto de las bielas y especial-

mente

en su cabeza (acordáos de que la biela va siempre cabeza abajo), y en defi-

por ejen

ja dos VL

. A medic

de cada

cigüeña

imenta e

8

tiempo

1 el vo-

I núme-

...

. .



nitiva todas las piezas que forman el tren alternativo acumulan también energía,

y

tienen su pes limensior 'ar tambit

mitación de If

;

de inerc formas, e

cantidad de

e

macena, 3e que ei

dros en

V,

donde el cigüeñal DGu~na bul

I l ~ ~ a ~

l d nant idá~ c CI icicria as.

U U>-

tanto, supera(

polar unas sc

(lo su giro.

El volante ae los auromoviies actuales va aotaao ae una corona dentada a su

alrededor

a

la que se le acopla el piñón de aranque eléctrico, además de los órga-

nos del embrague tradicionalmente acoplados a él, como es sabido.

o sobred

is fuerzas

nergía al

iado par:

:¡a. Pero,

hasta el

,Av : - , O , , ,

3 colabor

3e todas

extremo

(

m,

I " V

-.--

5n en es1

S el volar

7

un moti

,A

A r r -

e proces

it e el que

or de oct-

.

..,.

a

o de li-

mayor

10

cilin-

nn nh,.

Figura160. Retoque

lante

de

un

motor.

E

mo.

B,

rebaje del

exi

?S

efectuac

4,

sobre

elterior.

los sobre t

interior del

)or el vol

r al cigüc

ante, quc

?ñal y toc

?

acostur

las cuan

nbra a te

tas pieza

.+

3ner una

S

son so

inercia

lidarias

3mente F

;

superio

res. (Losas como ésta me han pasaao con mucha trecuencia.) De todos modos, sa

ber por cálculo la cantidad de. mat

ite, es un ver

dadero lío. Ya os lo digo por adel:

Como que de todas formas, e

3, sino de tru-

caje, es decir, no va dir igido a los proyecrisras sino a ios rnecanicos que recibiro-

mos las piezas hechas

y

sobre las que no podremos en general idear piezas nuo-

vas, la fórmula no pasaba de ser una cierta curiosidad. Nosotros recibimos F?I

volante del motor tal como lo recibimos cuando tenemos que hacer un trabajo de

trucaje,

emática y ver que de-

biera se

ito vayamos a lo empí-

rico, es

No se aconseja nunca reducir el diámetro del volante para sacarle peso. En la

figura 160 mostramos los lugares en los que debe efectuarse un aligeramiento del

volante. Si se tratara de retocar un motor para elevarlo al máximo de sus posibilida-.

des podría incluso llegarse a un taladrado del volante como muestra la figura 161,

pero cuidando mucho de no desequilibrar la pieza, es decir, conseguir una forma

exacta geométrica de la situación de los taladros, y, además, la misma cantidad de

material sacada de cada uno de los mismos. Conviene, por supuesto, comprobar el

equilibr; l a vez se-haya terminado el trabajo rado.

Si I(

nenores quizá sea suficiente sólo u

i o repaso de

la supei

,, frontal, ejecutado al torno. En la fic

se puede vor

como se está procediendo a rebajar el peso de un . - ' - - +-

Para saber la cantidad de peso que h;

.nte, y puesto

que por fórmulas matemáticas no consegu ,a, será nece-

sario obrar con un poco de tanteo y a base de comprobaciones periódicas. Es una

buena r :orona denta-

da inclli ?rialalgo mo-

nor, en

n.

que habk-i

mos calr;uiauu para ei rnoror.

Supongamos que se trata de un motor de cuatro cilindros, con una cilindrncl:i

total de 1.598 C.C., alcanza un régimen máximo de 5.500 r.p.m. Ahora querernos,

erial que

~ntado.

ste libro

r

- -

- - L .

hay que

10 es un

.A- - - .

-

sacarle

c

libro, de I

I un volar

Ingenierí:.

Rebi

aje de

ui

I

olante

Le he estado dando vueltas al asunto sobre si debía poner ahora aquí la expli-

caci6n de la fórmula (o fórmulas) mediante las cuales se calculan las dimensiones

y

peso de un volante, para que, con ello, al comparar el peso real con el teórico se

pudiera tener una idea de orientación del aligeramiento que pudiera sufrir e

7a. La idea no era mala, pero ha ocurrido que, con los datos de las fórmulas

liado toda la mañana a calcular pesos de volantes de motores de automóvil

hoy son de lo más corriente, y al bajar luego al taller para verificar los pesos

dido comprobar que las diferencias eran demasiado grandes como para qu

ra ningún valor que ahora os estuviérais calentando al rojo la cabeza con ur

que no va a servir para nada. En primer lugar hay motores con volantes que

hasta un 30 9

igenieros nos indica,

y

encuentro

otros que pez

,e igual, ¡ninguno Moraleja: ¿Son

los matemátic

a cosa debe ser más complicada,

y así, para que las fórrr~u~aala

l ~ a ~ ~ ~ a ~IU

st:avengan pueden pasar cosas como

éstas: El volante tiene combinado su pe os contrapesos del cigüeñal y de

todo el tren alternativo, y la fórmula puec se, únicamente, a todo el peso de

todo el conjunto. También podría ocurrir que la fórmula sea la adecuada para mo-

tores de carrera larga y no para

) supera

ocurrir que yo disponga de datc

1s con re:

tores sobre los que he hecho

r que la

complicada por los coeficientes que nay que rener en cuenta, que no sea apiicaDie

para cualquier motor, y solamente dé resultado en determinadas familias dt

y de poc

r de otra

decir, al

:O nos va

manera

:

fruto de

r

i a servir

s en reali

iuestras

hacer nu

idad es c

rxperienc. . .

iestra fóri

omo es.

I

:¡as.

nula mat

Por lo tan

Sta pie-

me he

es que

ha nn-

8 8" y

e tuvie

ia cosa

S pesan

- .

.

ó más de

;an bastr

:OS unos

lo que Ii

inte meni

embuste1

m s l n n i r 1-

3 fórmula

os... pero

.os? Yo c

r r r n l ; A n r l

de los-ii

que pes

:reo que I

-n

,..,

ado del L

3s retoq~

-íicie en I

rolante ur

les son

n

a parte A

de taladi

n pequei

jura

162

V U l d l

lle.

liminar dt

3ner una

?SO

con 11

Je referir

.

.

3y que el

iremos tc

3 un vola

idea clar

los modc

3s ligerar

la pruebi

-

- , - -

~ n o suí

nente eq

a... y pue,

idrados c

uivocado

de ocurri

iad ados;

;pecto a

fórmula

puede

los mo-

sea tan

.. . .

iorma, pa

iida. Lues

Jramos,

c

- . . l i d -

ira empe;

yo poner1

i a mitad

8 ..

zar, des'rr

o en el tc

del porc

.Le

iontarlo c

Irno y sal

entaje de

le1 motor

varle una

?I aument

y pesarlc

cantidac

o deseac

) con la c

J

de matt

jo en r.p.r

en principio, que giro a 6.500 r.p.m., por lo que el aumento con respecto al ri xliniori

de giro solamente será de un 18,18O/O. De acuerdo con lo dicho podríamos oml)cb

7ar por sacarle un

9 %

del peso que el volante tiene. Así, si lo hemos pesado f)ro

viamente y sabemos aue tiene un peso de 11,20 Kq. ~o de mo s acer las ~rim rri ii;

pruebas con ur

- .

X

11,20

1O0

= 1 Kg. de material. La lormii

que le

.

. .

de disminuir el peso ael volante es la mostrada en la citada figura 162, rr?bai;iriclo

por el interior y suspeni

ln tanto para comprobar

qiio

01

peso del volante no qu,

del peso que por este prc?c:ocli

diendo 1

ede reba

1 tarea dl

.jado por

e tanto e

debajo 1



miento le hemos asigna1

Er

ilidad, el peso de los volantes está, para coches de turismo, clol ;i

guienti

Para motores de cuatro cilindros: entre

5

y 7 gramos por contímolro

cúbicc lrada total. Para motores de seis cilindros o más se mantienen tino ;

de

3

a

- , L V

y~amos or centímetro cúbico. En los motores de competición p iiríi ( I

volante queda reducido ima expresión, casi podría decirse que solamenlo

sirve para soportar al err I para la puesta en marcha por la utilizaci6n do I;I

corona dentada. Ahora bien: en los coches de competición no importa el número

de vue

ita, no se pide ni siquiera qi ic ol

motor

ltas y, además, consigue un nii

mero

(

mtar que estos motores tionc?ri

ocho o aoce ciiinaros los armosrericos y seis los sobrealimentados.

Por último hagamos constar que todo cuanto hemos estado diciendo aquí

s o

bre el volante de inercia se refiere a los motores de cuatro tiempos, y no es v:ilido

en absoluto Dara los motores de dos tiempos, ya que éstos, debido a que

a

cíici;i

?n de volantes más [)o

do.

i la actuc

e modo: l

)

de cilinc

A

qn

,,,

I CJ 1. v u i a i te

fuertemente

aliseiauu

vui

tuiiiaduu

llantay tal

a su mín

ibrague )

Ras a qu

tenga qu

Je r.p.m.

e se pue

e girar a(

superiorc

8 .

8 ,

da mantc

:eptabler

?S

a las

?ner a m,

nente a I:

10.000, e

,

archa len

lajas vue

SO sin cc

. .

vuelta

aueño

- 8-

del cigüe

3 y están

ñal se si

sujetos 2

lcede un

3 otras nc

tiempo c

Irmas.

je trabajc

,

dispont

Los émbolos

los de ur

que se pi

-. -

i

motor e

,aducen I

8 s .

los émbo

? inercia

-

;tá calcul

en todo E

8 .

El peso de

lanera que forme parto

de las masas df

?rnativo.Por lo tanto díi

buen resultado,

para

aurnenrar ei regimen ae giro, aligerar el peso de esta piezíi

rre, sin embargo, que todos los émt

un motor (como ociirro

j bielas) deben estar cuidadosame

olados a fin de que (?I

stas unidades sea el mismo para u

motor. En la figura 163

podemu3 VGI ~ d m oe contrapesan los émbolos por riieuiu de una balanza de coro

central, la cual atestigua que los N tienen exactamente el mismo peso por

pieza. Por consiguiente, las modii

S

realizadas en un émbolo deben ser

rr?

producidas exactamente iguales en todos sus hermanos si no queremos correr ol

riesgo de contribuir a desequilibrar aún m

ijunto del tren alternativo.

Hay dos sistemas de actuar con los t

Un primer sistema que pocirl:~

mos denominar casero en el que vamos a

~erder eso a base de reb:ii;irlo

material, especialmente de la falda, o a veces recortar éstas sencillamente.Y iin

:(

gundo sistema más eficaz, que consiste en compra

IS de compc li

ción, con menor número de aros, y ya aligerados d

,¡cante.

lado de n

I tren altt

móvil.

tambié

peso d

4quí ocui

n con la:

e todas

E

,*.-,m..

m,

lolos de

nte contr

n mismo

- - - A : -

émbolos

'icacionei

ás el con

imbolos:

hacerle 1

a 162. Fori

na

de

rebajar

el

peso

de un

vol:

inte

con

la ayuda de

igur

r y aplica

e peso p

ir émbolo

or el fabr

.

--

Figura

164.

Resctificado del Brnboio Dor me-

dio del torno.



gura 163. Pesando los émbolos VUI I e-

tigura

i

5. Ejemplo de dos kmbolo ;

A la derecha, en estado original. A 1

I/

quierda, después del rectificado.

6

de una t cero centrc

La posibilidad casera solamente debe llevarse a cabo cuando no se encuen-

tren en el mercado émbolos adecuados de fabricación especial. Se coloca la pieza

en un torno y se le va cortando parte de la falda tal como se representa en la figura

164.

Un

trabajo de este tipo pul

e mues-

tran, para poder ser comparadc

ha sufri-

do un recorte importante en su ran pre-

cisión pues, como se ha dicho, no aeDe en moao alguno nacer airerencias de

peso entre los émbolos entre sí que fc

obliga a trabajar

con sumo cuidado cuando la pieza está signado, para no

pasarse de la medida exacta.

Estos recortes de falda so

?S en los motores de carre

l 1

los motores más actuales supe

los, donde la falda es ya de

I

respecto al diámetro, no result

buen método acudir a ret

SI

émbolo por este lugar

paredes deben ser lo suficientemente argas

para que no se produ;

jn tipo de desviación a lo largo de la carrera, desvia-

ción, que se produce

?ncia sobre todo en el tiempo de explosión. La falta

de un perfecto centrado del embolo por tener la falda demasiado corta puede oca-

sionar que el pistón te

do la película de ace

descalabro para el mc

Para evitar este inconvenienre se usa ei iiarnado rebajado de émbolo-patín que

mantiene la guía de la falda en virtud de dejar parte del material de la misma en las

zonas laterales que son sometidas a empuje. Tal es el caso del émbolo presentado

en la figura 166. Estos recortes de las faldas son mucho más difíciles que el que

herr

al torno. Requieren la confección de plantillas muy precisas

par2

N

unidades la misma cantidad de material con tolerancias que

ede verse

)S,dos pi

falda.

Es

r

en la si{

stones, e

;te trabajc

~uientei

n donde

2

debe si

8

3

gura 165

el de la ii

?r realiza1

donde si

~quierda

30 con g

.C

irman el

I próxima

conjunto

al peso

I

,

lo que

nínimo a'

ra larga,

t

por sí cc

)ajar el p

n posible

rcuadrad

a ningún

"m

0-

m , , m

,-

pero er

~ r t aor

ieso de

.

Ocurre

(

zca ningi

con violf

. . . .

?nga enc

ite y pud

Itor.

- - - - -

lencia a (

liendo Ile

en el int~

lar el cili

erior del

I

ndro cor

cilindro r(

I

el cons

3mpien-

iguiente

los visto

l

1

sacar a

realizado

todas las

este modo aligerar el poso dc cstn parte del tren' alternativo. En la figura

161)

mn ;

tramos al lector una vista de un émbolo de competición. Estos émbolos prap;iríi-

dos pa

?S

de elevados regímenes de giro suelen disponer solamanto

do

dos segmentos, uno de compresión en la parte alta y otro de engrase m8s ab;ijo.

En el mercado pueden encontrarse, además, de diferentes diámetros idos

para compresiones determinadas.

Aunque yo podría ahora copiar aquí algunas tablas que tengo a

la

vista roi;iri-

vas a los émbolos ofertados con todo su equipo, tanto para aumentar la cilind

de motores que ahora son de lo más corriente, como para sustituir los de ic~ii~iii-

lindrada pero menor peso y, según dicen, más resistencia, me temo que ello no

;(:



167. Juego de émbolos con sus bielas, todos los aligerados

in más allá de

2

gramos por émbolo, como máximo. En la figura 167 os mues-

rro un conjunto de émbolos y bielas, odos aligerados, y los primeros por el sistema

de émbolo-patín que puede utilizarse en los motores cuadrados y supercuadrados.

Puesto a aguzar el ingenio, y ya que estamos tratando de remedios caseros,

hay quien se atreve a utilizar medios como el que vemos en la figura

168.

Este mé-

todo de rebajar peso consiste en practicar pequeños taladros en la falda del émbo-

lo y por su parte baja, tal como muestra la figura citada. También un torneado inte-

rior respetando la longitud de la falda podría ser una forma válida de conseguir un

buen centraje del émbolo sin dejar por ello de rebajar algunos gramos, aunque,

hay que reconocerlo, muy pocos.

Todos estos sistemas (salvo el que hemos llamado de émbolo-patín) no son

sejables en los motores que tengan una carrera corta porque la pérdida de

peso no es sustancialmente importante, por un lado, y porque al debilitar las pare-

aes de la falda modificamos los coeficientes de dilatación que la pieza móvil tenía

asignados, de modo que al aumentar las temperaturas de funcionamiento, los ém-

*

bolos pueden también campanear incluso cuando el motor ya está caliente. La me-

jor solución es, pues, decidirse por comprar y aplicar émbolos especiales ya alige-

rados y preparados para competición. La característica principal de estos émbolos

es que se hallan fabricados con materiales fuertes y ligeros de modo que, mante-

niendo la forma de los de serie, son sin embargo mucho menos pesados. Esta es

la solución más lógica para el problema que nos ocupa en este capítulo porque

ría de utilidad para dentro de, pongamos, cinco o seis años, fecha para

13

qiia os .

pero que todavía alguien pueda leer este libro. En su consecuencia, mi consejo

(::;

que os pongáis en contacto con las industrias fabricantes de este tipo de piazas (y

que no cito ahora para no hacer publicidad a nadie) cuyos anuncios encontr:irí?ir;

en las revistas de automovilismo, o bien en las tiendas especializadas en prociuc..

tos de competic ión, que las hay en casi todas las capita les de España. Aquí en

traréis la solución en lo que respecta al aligerado de masas y a los aumentos d

lindrada por la utilización de émbolos de mayor diámetro. Estas casas o industri¿is

os mandarán encantados sus'catálogos en cuanto vean el nombre de vuestro I

estampado en el papel de cartas, y así iréis teniendo un archivo que me atre

decir que es indispensable si de verdad os queréis dedicar al trucaje. Con ioao

este material desparramado por la mesa, cuando por la noche el taller ha queaacio

silencioso porque ya todo el mundo se ha ido a sus casas, alumbrados con la Iii?

de un flexo y sin que nadie -ni el teléfono- nos distraiga, es el momento ideiil

Figura 168. Taladrando la falda del émbolo para I

su peso.

Figura 169. Embolo de competición.

manteniendo todas las cualidades de centrado. dilatación, etcétera, podemos de



m m r

n~nnrr,

r-

4 TII- ron

- Y n r ,

-

-

-



ira 172. El dibujo muestra, en las partes

breadas, as zonas donde puede actuarse

i aligerar el peso de las bielas.

Figura173. Biela ;

motor FI

aligerada

Er

figura

I I - ---

)S, tal cor

anda, o

ue rompan

de la forja y debilii

mente el áni

En genetal

puuclllu,

, que la b ie la puede re toca rse, con el fi n de perae r

peso, en las zonas indicadas en sombra en la figura 172. Como puede verse en

esta figura se trata de eliminar material en pequeñas c antidades, en las zonas de la

tapeta de la cabeza de biela, en las partes laterales del pie y, muy ligeramente, en

la zona del

L

ajes se pueden llevar a cabo con la famosa

ca herramier

a velocidades de 15.000 r.p.m. nos pu ed e se

bién para el

superficie de la pieza, utilizando muelas abra

carburo de sii icio. t i iminar rouas las rugosidades de la su~ erf ici e e la biela

wucuc

ser útil para facilitar por ella el mejor rc

refrigeración de la pieta así como el a

enrarecida atmósfera del carter.

es lo que puede proporcionarnos mejores

gar peso respecta, ya que podemos reducir la

cas

que en esta zona acostumbran a llevar las

bielas. Por otra parte, este rebajado no afecta a la seguridad d e funcionamiento d e

esta pieza puesto que tiene fines de equ ilibrado y regu lación de las fuerzas de iner-

cia. En la figura 1 73 puede verse un a biela FIAT,muy retocada, en la que se ha re-

bajado a fond o la parte baja d e la cabeza. La zona de los pernos, es decir, la parte

contraria, puede rebajarse del orden de 1,50 a 2 mm. en las bielas usadas en los

motores de turismo.

tan total-

i uanro ai pie de Dieia pueae rebajarse por

172 citada, pero no más de dos milímetrc

los flanc(

3s por b

no vimos en

I i i

sea, por caci;i

; ición de

biela.

m,-.-

anrr

las fibras

propias

ue son

. . .

)asada qi

estra de

uy retoca

ue en la f

émbolos

idas.

nalmente

vimos ur

nplar .tan

,

recorde

l a intere:

ibién las

mos de F

;ante mu

bielas m

igura 167, al referirnos a los Om

preparados y en ella se podiiiri

olos,

conter

~ástago.

ita "Rota1

3 0 s reb

'lex", que

? toda la

i

.- - - ,

y prácti-

?rvir am-

sivas de

ri r r i

cnrlri

Conclusión

pulido df

.,.

. -

r - 8 .

ando se efectúa el plan de trucaje de un motor sobre la mesa de tratxilci

Iiendo la regla número 1 del trucaje) se deben tener en cuenta todas las [)o

ades sobre las que podamos actuar en la mecánica que nos ha sido díici;i

Por esta razón se suelen combinar todas las posibilidades que estén a nuestro

;iI

cance, y así es seguro que combinaremos pequeños aumentos de

cilindrad;^

coi1

aumentos en la relación de com presión, con el mejoramiento en la abertura c i ~ l,II

s . ~ I . . . al ?S, odo ello, por supuesto, con un aum ento del consumo d e mezcla por nicl

reglajes nuevos en los carburadores, y nue

utores, etcétera P~c liic'

anancias en cada uno de estos puntos

p

ignifica r -y de hr\c,tio

,,,,,,,,san-, gran des aum entos en las pres tacion es, uc;

IIU¿~O

a u e no h ay q u r í l c ~ ~ ,

cartar ninguna posibil idad de mejorar todos los puntos que en a ello r n *

mec ánica elegid a para nuestro trabajo, y, sobre todo, si ya lesmont;iclo It

con ello

de la bi<

aceite, y

ietración

la mejor

?la en la

rsbalami

iumento

ento del

en la per

i abeza

a la pér

~ u e ñ o o

de biela

,dida de

lntrapeso

El rebaji

ia'ncias e

i totalidal

ado de 1

'n lo que

C

del pec

v a l v u l c

dio de

ñas g,

c i n n i f i r

'VOS

colei

ueden

S

.

- - - r

se prest

hemos (

20e

MIGIJTI I)F CASTRO

totalidad del motor y ello no significa un considerable aumento del coste de la

mano de obra.

El aligerado de masas no es despreciable en cuanto a resultados. Lo que ocu-

rre es que es muy difícil establecer por medio de cálculos a priori los gramos que

hay que rebajar de cada una de las piezas que forman el tren alternativo. En este

sentido me doy cuenta de la ambigüedad en que se mueve el texto de este capítu-

lo, pero yo no he conseguido nunca, en mis trabajos personales, establecer una re-

gla concreta que pueda

aplic;

or lo tanto, siempre me ha

tocado actuar dando palos d

os grados de rebaje muy

aceptables para aquellos motc

especializado. Pero si me

La

dis

irse a toc

e ciego

)res en I(

.

. - .

-

los los m

hasta Ile

2s que ui

.-.

. - .- .

..

-

otores. P

gar a uni

10

se ha

2

. .- -



traéis ahora un motor nuevo, cie

uri

M I I ~ U U I ~ H Iue

uri

LASTAVA, con los que no he

tenido tratos en mi vida, y tuviera que aligerar las masas, me vería obligado a empe-

zar de nuevo por el principio, es decir, por la prudencia de sucesivos y pequeños

rebajes. Modo de actuar: Rebaiar en ~r im erugar del volante una cantidad pruden-

cial de peso into mayl imen de

giro previsto ite. Tamb o de los

émbolos es ustituidoc mejores

y más resistentes materiales, pero menos pesados (y conste que no me estoy me-

tiendo ahora con las bielas dc

planeta). Con todo ello se mejc

importantemente, a aceleracit. .

De todos modos, y teniendo en cuenta que los motores moaernos están ya, en

su mayoría, provistos de cigüeñales y volantes muy ligeros debido a que de serie

ya pueden alcanzar elevado número de vueltas, es evidente que hemos de actuar

con mucha 1

cho y nos i r

tar la march;

Pensad siempre en lo que dicen los libros de texto: La fuerza de inercia

,I

iguz

I tanto m

o el pes

convenie

ás impor

O inicial

nte si ési

. . .

tante cu;

del volan

tos son

S

or sea el

ién la di:

5

por otrc

. .

aumentc

;minuciói

)S fabrica

1 del rég

I e pes,

idos con

ayor importan

, ,ando se habla del trucaje de un motor.SI nuestra regla numero dos del truca

je hemos dicho que era aquella de que (la repito de nuevo), a potencia de un motor

no puede ser aumentada nada más que en la misma medida en que se consigno

aumentar su consumo de aire, los órganos de la distribución, y en lo que respcclíi

espec~ a las válvulas y sus asientos, por una parte,y a las excéntricas dnl

eje de r otro, tienen aquí una misión de lo más fundamental. Está claro qi ic

válvul; ?andesabrirán un conducto mayor permitiendo mayor entrada de I;I

mezcla, y

esla

claro también que las excéntricas o levas que logren empujar la vAl

vula más aceleradamente, la mantengan el mayor tiempo posible totalmente abicv

ta, y la cierren con la mayor celeridad, habrán permitido un mayor paso de mc7clii

al interior de los cilindros. Claro aue todo tiene sus ventaias v sus

inconvenientes,

cu;1I

os lo

3rnos cor1 otro de los facto

- .

res que t ene la m

3 titanio,

3ra no sC

)n

precisarr

)lo la velc

yo precio

? giro sin

I es cosa

o tambié

. de otro

n, Y muy

ialmente

levas po

is más gi

-. . - - r : .

~rudenci;

ipida des

2

lenta.

3

para qu

,pués la i

?quilibrac

idel motl

lo del mc

or por su

)ter se cc

gran difi

Invierta e

cultad dc

n un he-

? aguan-

como

quier

t

explicc

iremos v

.rucaje si

1 de algu

iendo a i

n acorda

ina mane

medida

c

rse de la

ra.

. . .

cemos el

S

peca d

ira, pero

idad . Vo

preparar

J a ver si

n la lecti

e ingenu

r la aceieración

(

C .

a). O sea

-

h d

. rr

lue avan

S

válvula

)S libros de textos tambien saben decir sus mentiras, o por lo menos sus mo

xdades, y en el terreno de la relación de compresión se dicen tan mal las co

ie a veces las personas que son un poco dogmáticas -o que se lo croc.ri

.

ies juntillas- pueden resultar lastimosamente engañadas. Yo mismo, h;ic:c~

unas euantas páginas, pontificat Je comprcsiOii

que da la fórmula

LC

dias vi

sas qi

tndn a

Y la fuer

za centríf

uga será

la sobre I relación (

en donde Fc es la fuerza cenirífuga; o' es la velocidad angular elcvaua

ai

cuadra-

do, y r es el radio.

A

poco que emborronéis papel cc

i

os iréis maravillando de

cómo crece la fuerza centrífuga, por el

mento de la velocidad de

giro. Traducido a lo nuestro podríamos aecir que una pequeñísima descompensa-

ción de peso en cualquier parte periféri

el cigüeñal, adquiere, con

la velocidad, una enorme importancia.

En fin: ha llegado el momento de aejar esre rema para pasar, en el capítulo si-

guiente, a ver lo que puede hacerse con la distribución, otro de los grandes temas

del trucaje de motores, como ya veremos.

'

fórmulas

on el aui

3n estas

iemplo, c

. .

es decir, como el volumen total del cilindro más el volumen de la cámara dc corri

presión dividido por este último volumen daba la relación de compresión.

F

slo

una verdad como un templo desde el punto de vista geométrico, pero scri:i rirv,cS

sario disfrazarse de mezcla e ir provisto de un traje antitérmico y una lintern;~,

~ i i o

terse así dentro de la cámara, para ver si la exactitud de la geometría dc

r

iir:lic

I O ~

se cumplía en el caso concreto de un motor

..

Pero no hace falta que hnqCiif8 > - t I t

inc6moda prueba: Desde aquí ya os digo que no se cumple. Cuando nos dicen

que un motor tiene una relación de compresión de 9,50:l,escrito ya sea en u n fo-

lleto de lujo, o en una ficha de las llamadas técnicas, o en u n manu al de taller, ya

poci6is estar seguros de que eso de 9,50:1 no deja de ser un devaneo de los inge-

nieros geómetras, y que podría darse perfectamente el caso de que aquel motor

solamente tuviera 8,50:1 o quizá 8:1,ó 7:1 o vaya usted a saber. En la fórmula de la

geometría de Euclides se supone que el émbolo sube hasta su punto muerto supe-

rior, entonces se abre la válvula de admisión, y todo ello p ermanece así

mientras el émbolo baja para que la presión atmosférica corra a pasar p o

gostos laberintos del carburador y del colector de ad misión, y pase a Ilenai

Compr

L

un ratito

r los an-

r

el cilin-

rnXnffir..l

Escape'



ciro totalmente y, por supuesto jmanteniendo siempre el valor de una ~ ~ I I I U ~ I C I ~ :

cuand o el émbolo ha llegado al pun to muerto inferior la válvula de adm isión se cie-

rra con toda parsimonia y comienza la compres ión. Hasta aquí el cuento de hadas.

Ahora pasemos a ver la película de la realidad: Un motor de turismo cualquiera se

pue de mantc girand o r.p.m. (lo

mun do. Sin vosotros >r a auto

todo taco, y ltas a la: p.m. cita(

quiera de vuestros embOlOS disponía aei siguiente tiempo para realizar las opera-

cior

rama teórm

ne r norr

duda ayc

con el c

a 5.000

;

ibais pc

;

5.000

r.

. . . .

que no

lpista oyc

Jas) y en

es nada

?ndo el c

tonces u

8. 8 -

del otro

iasette a

no cual-

Figura

ción d

-

174. Diag

e

un

rnotoi

distribu-

a lmenk

?r mismo

uentavue

. . .

le s parac ju e hemc

F; nnn

iterior:

3grama teórico que hem os descrito y que p odem os ver en la figura

174 ,

ii (:o

te de gases está parada frente a la válvula de admisión cuando ella estí'i cc?rrii

nientras tanto, en

;

otros tiempos tlel ci(:lo.

~res ión, xp los ión

do el émbolo se h;ill;i (vi

M.S. y comienza a

i hemos visto, para h;ir:ív

30 mm. de carrera, a una velocidad media ael emDOl0 de 13,33mlseg.,qii( ( ;

ie le corresponde a

5.000

r.p.m., el motor del ejemplo necesita solamente f j rrii

las d e segundo. En este breve tiempo, difícilmente imaginable, se abre

I i i

vi'il

e adm isión (progresivamente, com o es lógico), la mezcla es arrebatad;] ;I ( t i

r

en el cilindro (pero tiene que vencer su inercia, pues estaba parada) y al iriic:i;ir

carrera de compresión, en el P.M.I. se cierra la válvula para no expulsar por ( 1 1

~ p i oonducto de a dmisión parte de la mezcla antes admitida. En estas conciic:io

nes, producid as en el brevísimo tiempo de 6 mil€

I

egundo, el Ilen;icio tic)

ne qu e ser, por fuerza, totalmente insuficiente, inc

, parcial y escaso.

El diagrama práctico consiste en modificar

ación a base de íibrir I;I

válvula de admisión antes de qu e el émbolo haya llegado al P.M.S., en el tiampo ( i í

escape (y tanto antes cuanto más ráp ido gira el m otor) para que cuando el hmt,olo

comie nce a descender se consiga q ue la válvula se halle ya completamentr : i t ) io r

ta (pero que no salga po r ella gas quem ado que está ahora saliendo por la vAlviil;i

de escape). Por supuesto el émbolo continúa descendiendo y la mezcla va nnlríiii

,do en el cilindro; pero cu ando e l émbolo llega a su P.M.I. la válvula todavía rio

r ; c 8

cierra para aprovechar la inercia que los gases han adquirido. Encontrar ol riiiiilo

más conveniente en el que se tiene qu e cerrar la válvula mientras el émbol--

es la gracia de un bue n llenado, lo más completo po sible, del cilindro, para

guir realmente su relación de compresión anunciada y una P.M.E.

(presibr

efectiva) adecuada lo m ás posible a la teórica que nos d a la fórmula.

Claro que ocurre que el tiemp o de q ue dispo ne el émbolo para hacer sil c:;iircl

ra de admisión varía con la velocidad. Hem os visto que a 5.000 r.p.m. dispon íl :oI;i

el di:

rrienl

En un si

70s de:

í gundo =

vueltas,

a dispo-

sea que para u

cada car

y escap1

bajar .. p~

'rera se v

e). Se abi

ero jcuidi

.

. .

.

an efect i

re la válv

ado , que

.. .

iando lo:

ula cuan1

co mo y2

. ,

.

.

nen

sus

t

la q~

Iésirr

111 112

-- -

u,uub

segundos.

83,33

X

2

S cuenta'

3

segund

preparac

nn

-

de segur

alculada'

iayan rek

.m ,n n l 3 - 1

mos con

ie el motc

motor g

la realid

Ir consur

ire muy

E

¿Os daii ? ¡Seis milésimas ido Siga

ad. En 6

milésimas dt o y con válvulas c s para q~ na poco,

y con levas las para que no i-

)ates

y el lstable a

menos de 8bu l.iJ.ill. sería un milagro

qu;

.,,umen de un cil ind ro se haya Ilena -

do n 75 O/o d acidad. ¿Qué suced e entonces? Pues que si su volu- -

me1 trico era

1

.c. solamente entran 300

C.C.,

y como que su cámara

es de

47

C.C. lo que le daba su relación de compresión de 9,50:1 que decíamos

anti lidad es que su re

trai

la

Prc

isimas di

:ompleto

esta situ

e su cap'

de 400 c

.

. .

más de u

n geoméi

es) la rea

e compre

300 +

?siónes:

$7 - 7 , -

y P

n los tiros en los coch es d~ lsl

Y todo lo demás es ganas de ha-

cer

mes y tener tierra en La H abana.

l nos desanimemos: Para salvar todos estos inconvenientes

soli ea en parte) existe la diferencia entre el diagrama teórico y el c

práctico que es alg o así como lo siguiente:

Como ya sabemos este motor de Otto es un nido de problemas. Y si no, vea-

mos con detenimiento esto d e la distribución y sus diagramas. Fijáos bien que en

or ahí va

nos ilusic

Pero no

amente S

(aunque

jiagrama



O W O * r c

a m a

Orc

a m a

b u

Figura 17

soportar L

su funcioi

5.

Temper;

ina válvula

iamiento n

ituras quc

de escape

ormal.

? debe

durante

; con e l fi

igu ra antc

i'

es

nada infrecucntc cnconir:ir v~ilvulas

do

escape

quemadas.

En los molorc ;

( 1 0

competición pueden verse cosas como las que se m uestran en la figura

17G,

(lot i

de se aúnan los efectos del calor a la corrosión d e los gases de escap e. En lo

(jti '

respecta a todo lo dicho, no olvidéis la im portancia que tiene para las válvul;is (lo

escape la refrigeración que pueda aport;

so del aceite por I

?doro:;

de las guías, además de que se hallen

.S próximas a los

)S

1)or

donde pase el agua de refrigeración en 1;

En motores refrigc )r ;~ iro ,

como el del CITROEN modelo GS, se tiene cspcua i cuidado en que el aceile rio(]iio

las mismas guías de las válvulas n de mejorar las condiciones de su Ir;it);i

jo. (Esto lo hemos visto en un a fi srior, la núm ero

155

).

Antes de ver hasta qué punto pode mos m eiorar el rendimiento volum6trico t l (

irle el pa

colocada

a

culata.

, _m1

os alredc

conduclc

?rados

p c



ida temp

.. .

) del cilin

para las

rodo lo c

A

.m*

3..

Efectos de la corrosión de

sobre las cabezas

y

los vás-

lagos ae las válvulas unido a

lar a l ta r

, temperatu

su situacil

ras que

h;

Ón límite.

.-u -,.--

ortar, en

t en muc

.

.

levi

jores condiciones que

la

de escape debido a qu e la entrada de mezcla tres

,

no admitir el paso de los gases quemados por su conducto , le dan unas condicio-

nes de trabajo soportables. Esta condición permite que su c abeza sea más grande

con respecto a la caña (lo cual por otra parte, es m uy conveniente para el m ejor Ile-

nadc dro) y también que sea fabricada con aceros más baratos que el utili-

zado válvulas de escape, tal como suelen ser los aceros al níquel-cromo.

1

ontrario ocurre co n la válvula de escape qu e encuentra grandes difi-

cultauc3

pala

SU refrigeración, ya que la corriente de gases que pasa por ella es

tan caliente qu e tiende a aumentar su temperatura considerablemente. Por eso de-

ben de ser más pequeña s de su co pa o cabeza con respecto a su caña (para facili-

tar la evacuación del calor c on m ayor rapidez) y además han de estar fabricadas

con aceros austeníticos de mayor resistencia a los efectos del calor. Con todo, ya

sabéis que cuando desmontáis un motor que ha corrido bastantes kilómetros no

)ter que I

~dránunc

iyor acur

.

. ,

iay que t

donar a i

nulación

, .

,

ruta;, he

mayor ve

de calor.

idead

antes

dio. E

Jros de que las válvular do or;c:;i

una refrigeración coherente c:ori

:omo r efrigerante pue de scr

i i r i i i

buena soiucion (ae la que ya namamos en

ei

capítulo

6).

Pero si no se ve camirio

posible para resolver este problema, sepamos de

S válvulas ( 1 t i (

madas nos van a dar muchos qu ebraderos de cal

para mejorar el rendimiento de las válvulas o a e s ~ a p a iaii ia dl calor, sc híiii

o, desde hace muc ho t ien

en aviaciOri y;i

de la llamada Gran Guerrr

leradas por

:;o

:n la figura 177 podemos

\

tas válvul;ir, (lo

mos de E

locidad

)

Acudir

28

0

npo (erar

1) un tipo

~ e ra cor

?starseg i

1 tendrán

11

aceite

(

i utilizad:

I especia

nparaciól

antemar

beza.

1- -----

io que la

,. "-..+-

,

1s espec

I de válvi

n entre u

Figura 177. Válvula refrigerada por sodio (a la

izquierda) comparada con otra normal.

ialmente

las

refric

na de es

ura 178. V

3.

ilvula con

asiento a

15 grados.

A, asiento

IIIII[,A,II

I)I MOIOIII i )I 4 III MIIO ~ 21 5

sodio, a la izquierda, y otra normal. Como puede verse, la válvula de sodio sc h;ill;i

I

mecanizada en su interior en donde se encuentra una cámara hueca que se proct?

de a llenar en parte con sodio metálico, el cual, con el calor, se licúa y se muevo ll

bremente a través de la cámara donde se aloja y por los impulsos que recibe cori

el movimiento normal de la válvula. El sodio, gran tansmisor del calor, lo pasa de,

esta manera de la cabeza a la cola de la válvula, mejorando en mucho las propio

dades de resistencia a las altas temperaturas de la válvula de escape. Otra de sur;

ventajas es el menor peso de estas unidades con respecto a las normales aiistonl-

ticas, lo que es de gran importancia para eliminar valor en la magnitud de las Iiicr

zas de inercia que tantas dificultades aportan a la hora del funcionamiento do Ins

. ^l. .. N^

S a elevados regímenes de airo. como ya ve remos.



Figura 179. La suma de los

qrirdos. De ahi que estas v

conocidas como de asiento

,

dos áng~

ilvulas tarr

a

90 grado

110s da

90

ibién sean

S.

Figura 180. Válvula

asiento. B, conduct

con asieni

o de paso

idos. A,

es.

\ \

Figura 181. La suma de los dos ángulos da 120 grados.

LVJ a J I = I I L V J

U=

y

el paso del

gas

La

los asit

.

-,.

caracteri

íntos de

'stica mái

válvulas

...

inte que

lulo que

hay que

forman cl

cuenta c'

5n al bis(

.F -

on respe

31

En la f

~,~ F-..

grueso, l

deforma1

asientos

s importa tener en

cto ;1

es el ánc on relacic igi irí i

1/6 presentamos un a i ~ u j o onae se muesrra un ángulo de 43 graaos. tsre mis-

mo ángulo, medido sobre la'válvula da, como es lógico, un valor doble y así, tal

como se muestra en la figura 179, la válvula se dice que tiene 90 grados por ser la

suma de los dos asentamientos. Los asientos a 45 grados son los más utilizados

para las válvulas de escape ya que son los que peri mejor asentamiento dr?

la válvula al volver a su posición de cerrado. En ci ción con el ángulo

do

30 grados, que veremos a continuación, el de 45 pi cer el bisel de la válvu

la más lo que resulta deseable para las válvulas de escape que a 30 grn

dos se

I

or el calor con una mayor celeridad. Hay quien en trucaje modili

ca los de 45 grados de las válvulas de escape y los pasa a 30 grados

para mejorar la salida de los gases. Esta solución es muy comprometida por la

poca duración que se dá a las válvulas de escape. Por otra parte, la salida de los

gases no es tan comprometida en el terreno de la respiración como la entrada (ici

los mismos; quiero decir con ello que el émbolo bombea la salida de los gascs,

pero la entrada se produce realmente por depresión (porque se produce el vacío

en el interior del cilindro) y por lo tanto el rendimiento del émbolo en este cometido

es muy inferior al rendimiento como bomba impelente. Así pues, la válvula de esc:i-

pe debe ser mejorada especialmente en calidad del material de que está com

puesta más que en retocar el asiento, o, si se puede, en agr

I tamafio, poro

siempre teniendo en cuenta no destruir las cualidades de ar niento de qii c

disponga la cámara de combustión en la culata.

Ahora veamos'lo que pasa con los asientos de válvula de 30 grados, tal como

el mostrado en la figura 180. En este caso corresponde a válvulas con un ángiilo

de 120 grados, tal como muestra también la figura 181. En este tipo de asientos 01

paso del gas se efectúa mejorando considerablemente su corriente tal como S(? vc

en la nueva figura 182; pero la válvula no cierra con la perfección que en los asicin

tos a 45 grados. Las válvulas de admisión resultan altamente favorecidas

coii

asientos a 30 grados como el descrito, por lo que, cuando desmontéis una ci~l nl íi

los asientos de las válvulas de admisión sean a 45 grados (hay todavía fabric:inloqb

que prefieren la seguridad de los asientos de 45 grados para ambas válviilnr:) y a\

snb6is que tenéis una bue na oportunidad de ganar dt lc imas d e

CV,

a base

c

lilicar este asiento y mejorar así la respiración. De todos mo dos com probad1

porqi io son muchos por hoy los fabricantes que han decidido darle a la v á l ~

:irlmisión los 30 grados en su asiento.

Por supuesto, aumentar el tamaño c

) IUCIO~

oxcelente, siempre y cuando ello se puí

1 y sin

modificar la estructura geomé trica de la carnara ae com ausrion. n ay casos m uy fre-

cuentes, en los qu e una misma g ama d e motor sufre diversos apurados. Me viene

ahora a la memoria, por ejemplo, el caso del RENAULT Alpine, modelo A 310. Este

motor, en su versión de cuatro cilindros (existe ambién la de seis cilindros en V) tie-

ne, para el motor normal de

1600

VG u n

lvula de adm isión

Je rec-

o bien

tula de

Figura

183.

Angulos del asiento de

la

vhlvula

de admisión en

el

motor del

GS.

le la válvl

?da lleva

1 .-

_

-1

ula de ac

r a cabo

- .

- - , -

Imis ión E

en poca

.L. - ,

,

?S un a sc

cantida(

diámetrc

I de la vá

de 40



mm. con asientos a 45 grado s; el motor

I l VF, l leva v á l v ~

12,10 mm. de diámetro, y de 45 grados 6

e tratara de trucar

mer motor podríamos pensar con acierto en agrandar las válvulas

v

utilizar

i a a ulj.

admisión del 1600 VE,

dos

(com o lleva inclusc

respiración muy m ejor2

Algunos fabricantes que nan esruaiaao a ronao los proDiemas tecnicos

asientos de válvula, y especialmente aquellos qu e t ienen problemas con la r

ración de ciertas partes del motor, como ocurre con los que utilizan el siste

- ' --

'me refiero, com o ya debé is adivinar, a la serie de los GS), han llega do

:ho más complejas con la utilización de diversos tipos de áng

siento y, por supuesto, en el bisel d e la válvula. En la figura 18:

os ángulos propios de las válvulas de admisión. Obsérvese como el ¿

principal es d e 3 0 grados (1 20), precedic

te

a la cámara, con u na sal ida de 1 0 gra,

asiento de 30 grados es la medida princi

ven para m ejorar la salida de la mezcla tanto como para mejorar el centradc

válvula en el momento de su cierre. También en la figura 184 po déis ver el ca

asiento de la válvula d e escape, en donde el ángulo principal es de 45 gradc

un amp lio sector inicial de solo 60 grad os (SO), y uno posterior de 1 0 grado:

Hay en este diseño una evidente preo cupa ción por la refri y el bue

trado de la válvula.

La importancia de la ut i l ización de los asientos de 3b yrauos viene ta

mejor conducto de paso

1600 VE

?n su asic

y tambiéi

3nto. Si S

i las de

, el pri-

l-,-

A,

Y, de pas

) el motoi

ida.

- , - ~

o, podría

,de seis

-

mos acuc

cilindros

Jir a con:

en V), c o

seguir as1

n l o qu e .

ientos a :

tendríamc

30 gra-

3s una

de los

.efrige-

m a d e

r 1 l f e [I

clusic

lo anc

mos l

a con-

lulos a

3 tene-

inau lo

mes muc

:ho de l a

lo por un

dos

(1

60'

pal, y los

ángulo

c

1 Obsérvi

otros án

- -

le 55 gra

~

- . .

dos (70)

d -

-

y, fren-

aso, el

ian sir-

sse que (

gulos qu

3n este c

e s e f o r r

Figura

1

de esca

84. Angulc

pe

en el

m

>S ael asiento ae

ia

vaivuia

otor del

GS.

,

'

U,'

n cen-

S

que l a f i

,~

geración

n - . . - A _ _

mostrar las fórr l e dr?

termina el pa so de la corriente de gas por un a vaivuia equivale aproxirnaaarrientc :i

la superf ic ie lateral de la f igura geométrica que de:

de las válvul;is

con asiento a 3 0 grado s esta fórmula será:

Tenemos

ulas qui

da por el

ases fres cos tal c

omo nos van a

1 el caso

75 a*)

la tuberí;

Asieni

-

en do nde S es la superficie total; d, el diámetro de

que se levanta la válvula,

y n,

uestro ya cono cido número

En el caso de las válvulas a 45 grados, la fórmula es sc

coef ic ientes f ijos (que no son más que la relación de los cc

qued a la fórmula del s iguiente modo :

3

(Fig. 18

Figura

182.

Comparación del paso de la mezcla con los tipos de ángu.

los

del asiento a 45 y 30 grados.

3,141 i.

?mejante

senos dt

pero va ríari lo ;

? los ángii loc;)

L

siento

a

:

ara una vaivuia con asiento a 30 grados:

S

=3,141 6

x

(0,866x 40 x 10

+

0,375 x 102)= 1.206,06 mm2O 12 cm'

sia de dc

le, sobre

a dejar pi

)S

centím

todo si st

aso a los

etros cu:

? piensa

gases d

~drados,

en los mi

urante el

como puede observarse, os híis

les y miles de veces que In vAlvii

funcionamiento de un motor.

Ilo

ahí qi

la duda para los motores que tengan la presunción de girar deprisii,

de ac iento de 30 grad 3 la vAlvul;~ i (1

admi:

Estas tormuias, sin empargo, solamente aclaran io que es ia superficic dc píi

a difereni

apreciabl

abre par:

i e no ha)

:udir a Ic

;ión.

.

.,

os, ello referido r

- - 8 - .



saje abierta al gas. Está claro que si conseguimos darle al gas mayor velocitlíici,

aun cuando utilicemos una superficie más pequeña, el llenado podría ser el niis

mo,"perosu ejemplo nos sirve para darnos cuenta de la importancia del Angulo tk>l

to.

rálvulas

as

v

( los núrneros

ira 185. Ca

3n para el

i de levani

a

tubería.

iracterística

cálculo. a,

tamiento. d

is que :

altura m

. diámeti

No es mi intención calentaros ahora la cabeza. Si no estáis en este momcri io

muy inspirados, o no tenéis una maquinilla de calcular de bolsillo, o, sencillamenit~,

i e os números preferís dejarlo para otro momento, podéis saltaros con giislo

este apartado del capítulo. Para aquellos que quieran profundizar les brindo

pocas páginas en el ruedo de las matemáticas que, a pesar de su nombro,

lente aproximadamente se acercan a la realidad (como tantas cosas en I i i

humana). álvulas puet lori

mtarnos.

'ara calci cesita es corio

e/

iámetro

u a i

LUI UULW

\U,.

n pai

G 3 L G

nomento podremos sacar ya cori

;iones por

:uenta. Para conocer este diámetro (d) (ved también la figi iríi

)

tenemos

3cer el diámetro del cilindro (D), a velocidad del émbolo ori

tros por segundo a que pretendemos que gire el motor (vd y la velocidad de

sí)

Je los ga

los oscila entrc

3 a 56 mt

Irmar la fbrmiilíi

rnte:

=a"

U

todo

estas

solan

stas f i

irven exc determin a de pasaje, pues,

naturalmente, existen otros factores importantes para conocer el volumen del gas

que puede pasar por el conducto que deja abierta la válvula, tales como, por ejem-

plo, la velocidad que lleva el propio gas. Pero lo que es muy importante es fijarse

en que, según las fórmulas que acabamos de dar, la cantidad de gas aspirado por

el motor varía de una forma más o menos apreciable según sea el asiento de 45 Ó

30 grados. Pongamos un ejemplo práctico para que os deis cuenta de esta carac-

terística. Supongamos una válvula que reúna las condiciones de la presentada en

la

f

3,

es decir, de 40 mm. de diámetro del conducto, y que levant~

tal

indica en el dibujo. Aplicando la fórmula, el resultado será:

nte para

vida

prese

F

^^- ^ I

Pues b

en: vaya mos a v

er los cC

ilculos q

)rimero q

ue las vi

u e se ne

lar

las

rr

- A-1 --m

iedidas

c

A . -+A / A \

le una vi

A

- - A :

ilvula lo

1

A, ,. trr n

~ ~

nuestra c

que coni

igura 18f

como se

i 10 mm.,

lida c

los 5i

siguic

idos los I

1. Con tod

10 sobre;

datos pc

ses (v(S c

?Vos por

lue en to

segundo

motores I

los estos

Para una válvula con asiento a 45 grados:

in ejempl

l e un cili

'seg. de

\

o: ¿Cuál será el diámetro de un conducto de admisión de

i i r i

ndro con diámetro de 80 mm. y se prevé que el émbolo luri

lelocidad?

\

moto

cioní

leamos u

r que tier

a 1 6 m 1

mm. dt

Figura186. Medidas del conducto

y

del levantarnien-

to de la válvula del ejemplo.

El resultado, como podéis ver, viene a ser lo mismo que aquella vieja norma 10

que la válvula de admisión debe ser, como máximo, la mitad del valor del ditimc lro

dcI cilindro (igual al radio), regla que, por otra parte, ha sido ligeramente supe rada

en las cámaras hem iesféricas en las que la válvula de adm isión pue de superar la,

medida del radio del cilindro.

A la vista de la fórmula que acabamos d e ver podríamos esc oger un valor de

36

mm. para el conducto de aspiración para no sobrepasar el valor del radio ya

que esta cámara a que nos referimos no es exactamente hemiesférica. Partiendo

de este valor podemos deducir todas las medidas de la válvula por medio de las

relaciones 01ientativai

3

de la v i

S que ins

ilvula (a)

ertamos a continc

ación:

. . . . . . .

Anchura del asie~to (b)



a válvula (dv)

. ,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

S

i

v a i v u i a

U= a u l i l i ~ l ~ n

.,,lo

a

U,Z3

d

Para válvula

Diámetro superio

del vási

,

,Xl.r,,In

tago de Ii

A-

r l rnir i

)e . . . . . .

~ b e z ad,

Grueso del platillu u Lupa

[

I

riuura

1 0 , .

W I I I V ~ I ~ C ~ Ó ~e uva

de cámaras. A,

hemiestericas. B,

en torma de cuna. A icliiiil

i álvula

i álvula

volumen d'

a, las

Y ~ I V Uas

de

A pi

eden ser r

nayores.

estos crit

Jn sucint

.-+-c.

k l n

3s válvul:

Jn valor c

spliCánd(

De acuerdo co n el anterio

tico motor podrían tener los cc

admisión, y

34

mm. para el es

nes dadas, tendremos:

r ejemplc

mductos

cape. Se

tendrerr

os que Ii

~ d )on i

base, y i

3s de estc

je

36

m T

3le las pr

3

hipoté-

1 para la

.oporcio-

Dc

tema \

A .

?spués d

3

hemos

has ta ahora sob rc c s l ~

/amos a

1 prácticc

o hay que actuar cri (11

L I U L ~ I ~

on estua ai~ i l l t ; l l iua.

iuu

hemos mencionado hasta aquí otros factores irri

as (1 í '

e todos

i

pasar a I

-,.

erios quc

o estudic

sentado

de córn

. . .

(diámetrc

gún esta

son los

ello lo dc

muelles

,

3jamos p

y

los trab

ara el prc

a jos que

jximo ap,

hay que

artado a

hacer cc

que nos

)n as gui

referimos

ites comc

3. porque

portan

válvul:

DMISION:

Diámetro aei conaucto (d)

. . . . . . . . . . . . . . .

Carrera de la válvula (a). .

Anchura del asiento (b)

. .

Diámetro del vástago (dv)

Diámetro su~ er io r e la C h U a ~ d

U,

36

mm.

n.

36 X 0,25 =

9 ó 9 mm.

36 X 0,07

=

2,52

ó

2,5

mm.

36 X 0,21 = 7,56

ó

7,5

mm.

36+ 2X2 . 5= 4 '

^ "3

mm.

1 mm.

Traba

ci

jos ae trucaje en las vaivulas

t

on lo dicho hasta aquí, referido pri t i~ ipa ii i~ ent ela arte teórica, ya hemos

o qu e ocurre: Para mejorar la respi

;

de conseqii ir

3r dos puntos primordiales. En primi

?n lo posi blc c

lo de las válvulas, y en espec ial el 1

misión. En se?

:¡a de lo a nterior, hay que aum entar el diámetro de

a de los gases (lo que determinará la perfecta

;1(1c

3yor diámetro) y eliminar e n todo lo pos ible las

/o

i

iaa

3G

ruedan encontrar en el interior de los conductos qu e de alguna míinc

ra puedan pro

I de los g;ir,c> ;.

Veamos pues, ium ento cjnl I;I

mano de las vi

en primer lugar, determin;

i

ser e

O del di(irri( lro

iermitir la forma de la cáma

e no sien uede aiirnoiil;ii

a válvula d e admisión, que

)rmalmen

los los mol~)rr*

ae serie u e

uri

considerable tamaño. En ida C I ~ I~dr as em iesféricas las posit)ilic ;

des son m ayores que en las cámaras co n válvulas de cuñ a (Fig.

187)

e inc l i~r ,o II

las primeras puede establecerse que la válvula sea mayor que el radio d cl cilintlro .

visto I

mejor;

tamañ

: n mot

ay que al

le la válvi

or hemo:

umentar i

ula de ac

Grueso 1

ración dt

: lu ga r h

:amaño d

del platill

. .

uiametro del conducto (d) . . . . . . . . .

34

mm. ó

34

mm.

Carrera de la válvula (a).

. . . . . . . . .

34 X 0,25 = 8,50 ó 8,50 mm.

Anchura del asiento (b) . :. . . . . . . . . . . . . . . . . .

34 X 0,07

=

2,38

ó

2,20

mm.

Diámetro del vástago (dv)

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

34 X 0,26 = 8,84 ó 9 mm.

Diámetro superior d e la cabeza (dd .. . . . . . .

34 + 2 X 2,20

=

38,4 ó 38

mm.

Grueso del platillo (e)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

38 X 0,15

=

5,7

ó

6

mm.

gundc

los

CO

cuaci<

.--c

m ,

1 ugar, y

nductos

j n d e u n

6 ,n 0-

n, ,

como co

de entrac

carbura(

nsecueni

la y sa l id

Jor de mi

lvocar tul

c óm o h a

íilvulas.

itituyan fr

I

el prime

.en0 par?

r caso, re

i

el paso

mlativo al

:

I aument

ipre se p

ite en tod

Estos v

:ontrarse

1 d e q u e ,

flores sol

sensible

veáis las

C

que n

el tarr

.

-

onviene,

os-va a p

iaño de 1'

:- -

Ir cuál ví

ra, porqu

ya es nc

le- -A- -

I aproximados y orientativos, y aunq ue en la práctica p ueden

enc 3 diferencias, me permito daros estos datos como una bosibili-

dac

proporciones qu e debe tener un a válvula en principio. Las fór-

mulas que los ingenieros utilizan para calcular las válvulas tienen en cuenta facto-

res que ahora nos complicarían m ucho la vida si quisiéramos analizar a l

naturaleza, de m odo que para hacer trucajes, yo creo que basta con lo di(

pasada, e insistir nasta dolar las medidas estipuladas por el calculo. dna sogiiritl;1

operación de acabado se tendrá que hacer con tiras de tela abrasiva para hacor ol

trabajo de pulido en todas las paredes internas hasta dejarlas, con la ayuda do di

versos granos, con la superficie lo más lisa posible para que los gases se doslicon

con la mayor facilidad.

Terminada esta op e~ ~dremos asar al

r

la si

guiendo las normas habiiudies, es decir, sumergir Ii

li~r;in

te un 1

temperatura, y calentar, por otr ii

parte,

ina lámpara de butano hasta al

canzal

~ieza or el frío unida a la dil;il;i

ción dG

a

bulata por el calor hacen que el asiento se coloque sin problemas

por;(

nontajed

os asient,

le1 asienti

os en hie

3 de v.41~1

lo seco

c

Dar de hc

la culata

los 130

n l.-. -8 81-1

Iras hast

con la

a.

grados

(

a que al(

yuda de

2.

La con

Zancen L

un sople

tracción

ina baja

te o de u

de una

c



a ser de mayor diámetro que su ub icación en la culata. Cuando ambas piozas

(?S

tén a igual temperatura se habrán ajustado perfectamente y se habrá llegado

í i I

momento de su fresado para hacer el ajuste posterior de la válvula. Todo esto,

como veis, es

[res aun cuando no so

cambie la V~ IV L

En lo que i

ue cambiar, hay qiic? o

ner las siguientes cons1aerac;iuries. t r i prirrier iuydr se ie11Jráque agrandar ol diA

metro de su alojamiento en la culata con la ayuda de un escariador hasta concct

guir el diámetro de colocación de la nueva guía, operación que se realiza cori

I;i

ayuda de una prensa. del modo habitual. A la auía se tendrá aue aiustar la cola (Ir?

la válv Jas de toloríin

práctica

ila.

'especta

- -

- - - -

normal

c

e1 taller para cas

a las guíi

_l - . . - - : - -

as de vál

T-

-..

habrá qi

." - -

a--^

Figu

en

ra

188. Reconaao

ae

asienros I

la ayuda de un útil para este fin.

Ae

válvula

vula, que

: _ - _ l.

los C~ IC L

posibilid:

8 , -

ilos que

I

3des de :

0 . , . a

podremo

I motor n

S tener u

os permi

na inicial

ta.

idea de

a ayuda

dejando

én con

1'

Por iemos visto anteriormente

las

iumento que la cámara de

una vez aeciaiao el tamaño deberemos cerciorarnos ae que no nos va a ser

difícil encontrar en el

o válvulas que p i

stituir a las que r

motor, pero con el nui

ño requerido. La r

e las veces podre

contrar estas válvula: casas especializa medio de sus cc

Realizadas estas Drepdld~iUlleS revias podreriius pasar a trabajar direclarrierile

en l

ula tamb

l

mercad1

evo tama

;

en las

- -m- - . - -

iedan su

nayoría d

das, por

---

nonta el

mos en-

1tálogos.

.----A-

a culata.

Los trab, jos que

hacer ei

A, ,,Al,,,

n la cula

,l.-. ,

In

r

ta consis

irnni m: CI1

ten en si

nm,.*+,. r

3car los

;

r - " Ar i

A- .

asientos

.A

originales v también las auías UG v a i v u i a

~ U G

J I G ~ U I I I I U I G I I I G I

LG

acia l I ucii iaaiauu

estrl eremos (

L

de l cortador

Por sma guía

miénaoie giros sucesivos iremos recortando los asientos nasta dejarlos a la medi-

da correcta para la colocación de un nuevo asiento de válvula. En la figura 189 ve-

mos el momento en que se" está realizando esta operación en una culata. La

profundidad de este corte no debe ser de más de unos 4,50 a 5 mm., de acuerdo

con el espesor que tendrá el nuevo asiento que tenemos previsto colocar.

A continuación se deberá proceder a la extracción de la guía de vál

medio de los extractores normales que para estos fines existen, y que ya son cono-

cidos en los talleres. Acto seguido se debe proceder al ensanchamiento de los

conductos de admisión y escape en la culata, ganando los milímetros de diámetro

que hayamos estipulado de antemano. Para llevar a cabo esta operación debere-

mos primero marcar con precisión el aumento del diámetro, y pasar después por

medio de fresas, acopladas a un Rotaflex, a ir mecanizando toda la superficie inte-

rior de los conductos, rebajando los milímetros que se requieran' en una primera

ira la nue

cabo me

:a queda

a que qu

n utillaje

1 en la mi

:alocar.

L

como el

i

de válvu

.a primer;

mostrado

la, y por r

a

operacl

I en la fig

nedio de

. .

ión pue-.

ura 188.

ir impri-

echas pa

levarse a

una punl

, . .

va válvul

idiante ui

centrado

vula por

- -

- - - -

Tando los

igura

asientos

de v a l v ~as.



Sección dc

scape.

?

una culat I conducto de admisi

Figur;

iisma culai Ara anterior

idas.

donde las guías de válvula pei etran en e

3191. Lan

,

con las gi

:ia que son naDiruaies en esros casos, y que vieneri a ser ue er iire 0,05 a u uo rrim.

)ara la válvula de admisión

)S,

?abajamás caliente.

Por último, muchos prel as

) de admisión, tal como es el

;ición adelantada de la guía

1, pero se prefiere despreciar

dsta ventaja y acudir a mejorar la corriente de los gases a base de recortar este sa-

liente de la guía. En motores trucados, la

guía puede verse muchas veces recorta-

da de la forma que muestra la figura 191. También en la figura 192 tenemos otro

ejemplo de la manera de proceder en un conducto de culata en el que han sido re-

:ortadas parte de las guía: ;o se ha mejorado el perfil del conducto para

:onseguir menor oposición de los gases. En las operaciones de pulido y

tnsanchamiento del condu Imisión hay que tener en cuenta que debéis lo-

grar cierta conicidad, es decir, que el conducto tenga tendencia a ensancharse

muy ligeramente a medida que se aleja de la válvula, para conseguir así un efecto

de aceleración del aire a su paso por el conducto, semejante a un efecto de difu-

sor. con lo aue el llenado del cilindro se meiora al im~rimirmavor velocidad al sas.

no

c 30

c

re-

paracion ae motores para competicion, mucnas veces en ei rruaje no se iievan a

cabo por entrañar problemas de cierta complicación al modificarse, de alguna ma-

nera, la geometría de las cámaras de combustión. Los motores trucados (no lo olvi-

nuricaj, aeuen runcionar propuisanao ei coche por ciuaaa, es decir, no soti

les de remolque, y todo ello requiere el perfecto funcionamiento del circuito do

:ha lenta. Por esta razón se tiene especial cuidado en no comprometer dema-

o las culatas y en no hacer modificaciones demasiado drásticas con respoclo

jes qiio

coct

marc

siadl

i, y 0,07

paradore

ra la de (

3res cort;

3scape q

3n parte

(

lue, comc

Je las pu

sabemc

ntas de Ii

otor origi

uías de \

:aso de 1,

iyuda a

1

dálvula qi

a culata

3 evacua'

Je se ha1

dibujada

ción de 1,

lan en m'

en la fig

a temper,

edio del

iura 190.

atura de

conductc

Esta po:

la válvul8

nal. Otra

cosa ser mos a

VE

nuación, los truca

; inclu:

i

al paso

cto de ac

-

- -

-

Esto (

;iempre,

t

lue hemc

.

,

3e'la dist

2n los mc

1s visto. E

ri bución

Itores tru

istas ope

es una

ci

cados, S(

raciones

odéis ve;

bio de la

ecutada:

, .

,.

A pesar

S válvula

; in dud,

osa seria

3 proced,

, que det

. ,

, como pl

e al caml

)en ser ej

de ello,

3 del moc

Figur

toque

a 192. Lugares donde es necesario el re-

i cuando se trata de pulir conductos. Las

partes seiíaladas a trazos son las que han de

retocarse.

pueaen erectuarse con las levas y los ejes de levas, que s in cambiar de tanto las

camaras, ni aumentar el tamaño d e las válvulas, consiguen mantenerlas más tiem-

po abiertas, lo que también contribuye a la m ejor respiración del motor. Por esta ra-

zón, el sistema más socorrido, en trucaje, consiste en mejorar las superficies de

paso de los conductos de admisión y escape en la culata, es decir, las operacio-

nes que nos mostraba la figura 192 que acab amos d e ver, y en mejorar el asiento

de las válvulas con un ánaulo de 30 grados, si es que el motor original no las Ileva-

ba

u

nuación.

así.

Pasemc

o de los

ejes de

I(

? las leva



El eje de levas

Para mejorar la respiración del motor sin necesidau ue nacer cambios tan

drásticos que intere:

i

de nue le

acudir se a lograr un;

las que

daptaciór

1

de válvi

VOS

elem

cumpla I

lentos er

os siguie

i la culat

tntes reqi

a puec

J ~ S ~ ~ O S :

A) Que la válvula de admisión se abra más deprisa y se cierre después qu e

en el sistema original, con lo que mantendremos la válvula más tiempo

abierta y en una posición más elevada, lo que, consiguientemente, mejora-

rá el llenado del cilindro por permanecer abierta una superficie de paso

máxima durante m ás tiempo.

B)

Aumentar también el tiempo en que la válvula p e abierta s-

pecto al giro del eie cigüeñal, provocándose un cruc e de válvulas más lar-

a-

Figura 193.

DOS

i p ~G ~ c v a a c

U I I C ~ G ~ I L C

C I I I I . C Y U I I l a I u I I tv a uc C i a u a u l l a , i a manera de levanirir

la

válv

ermanec

ula

y

el

tier

npo que é:

Sa

permanece abieti~e sensib emente di1

erente.

con re

ntras el (

a iguald

apuranc

i I

princip

do hasta i

io de est~

3

los efec

3.

ercia de

.

. .

los gases

tipo c utilizada en motores tranquilos, mi€

:aso 2 corre spond e a Ict-

vas c de tipo deportivo. Obsérvese como, ad de grados de giro, I:i

válvula

2

permanece más pronto y más tiempo ab la válvula del ejemplo 1 .

Esta es la cuestión.

Esta característica puede representarse tamb

ledio de un gráf ico en ol

que el levantamiento de la válvula se relaciona con los grados de giro del cigüerlnl,

como es el caso presen tado en las figuras 19 4 y 195. Las superficies incluidas r?n

el interior de estos gráficos, realizadas a escala de acu erdo c on el perfil de la leva y

el levantamiento de la válvula, nos dan una idea muy clara del rendimiento de cada

La mayor superficie ocupada en el gráfico de la figura 195, con respecto a In

nd ica n la mayor entrada de m ezcla en el caso de la primera figura, en igual

le condiciones de velocidad del gas. También puede observarse en la parto

de la figura, la superficie que corresponde al cruce de válvulas, mayor en la

Ii

195 como corresponde a su mayor superfic ;aracterística es pues I;i

nteresa del perfil de las levas.

iac e algunos años, modificar las levas en su perfil era un problema qu e

cndi-I

I resolvía como podía. Corno quiera que las levas, y en g eneral todo el árbol, sí1

ka ba n con aceros d e cementación y las rampas de las levas se hallan endilrí.

as, al pasarles la mu ela con objeto de conse guir otros perfiles se perdía esta dii

reza y el árbol de levas podía darse por perdido. La soluc ión era, evidentemente, I;i

fabricación de un árbol especial en e l que se determinaran los perfiles de las IPv;ili

de acuerdo con las nuevas necesidades a que el motor iba a ser sometido.

H;ico

:omercial

on perfil

tsras a os mejoras pue aen realizarse por m eaio aei eje ae levas, por io que su

estudio tiene el mayor interés para el mecánico que se quiera

c

e.

Veamos a continuación el porqué se produ cen estos dos efectos

3-

tener en la práctica las ventajas anunc iadas.

ierta que

ién por

ir

ledicar a

y el mod

I trucaj

lo de ol

El perfil de las

leva

perfil.

194, i

dad

c

h n i n .

El perfil de la leva es el responsable de c ómo s e abre una válvula y de su movi-

miento de cierre posterior. En la actualidad el cálcula se efectúa por m edio de or-

denador, para encontrar la curva exacta con respecto a los requerimientos que pre-

viamente se han programado, que en el caso de los motores de turismo está

dirigida a la obtenció n de un par elevado y un a economía de consum o. Por el perfil

se determina el levantamiento suave o brusc o de la válvula y también el tiempo qu e

permanece totalmente abierta, y la forma como se cierra, con o sin bruquedades,

para que su caída sobre el asiento no produ zca rebotes a alta velocidad, por pérdi-

da de contacto con la leva y por los efectos d e la inercia que la válvula adquiere.

En la figura 1 93 podem os ver dibujada esta característica c on la ayuda de varios

dibujos que representan diferentes estados del giro de una leva y su empuje a la

válvula, con levas diferentes en ca da ejemplo. El caso 1 corresp onde a una leva de

uaja

i

gura

que ii

t.

cua

fabi

cid;

(le

1.600

C.C.,

por ejemplo, comion7n do origen -serie- la aDerrura cie in vniv iil;~

lo

;idmisión 12 grados antes del P.M.S. y finaliza 53 grados despues dcl P.M.I., ;il

com o muestra el gráfico de la figura 196. La duración d e la admisión en ol motor

(de origen resulta, pues, de: 12 + 180

+

53 = 245 grados. Con el eje do lovns d~

portivo de com pra, podemos obtener u na abertura de: 32 + 180

+

75 = 287 grn(lo ;

El segundo ejemplo de eje de levas está estudiado para su aplicaci6n ;i

( i r 1

motor RENAULT. modelo R-5 C o ~ aa duración de la distribución en este caso scrl;i

ESCAPE

de: 50

portivc

T<

tor en los regín itos y está indicado exclusivamente para la competicibn. 1'-1

I + 1 8 0 +

1, dedica1

)do valor

8 0 = 3 1 i

do ya del

qu e supc

,

cifra quc

nte a la (

30 grado:

3 alcanzi

:ompetic

; fecta y

I valores

ión.

a a la est

de motor

abilidad I

' altamon

de giro di

3 grados

finitivame

3re los 2t

P.M.

I

R C E

I

P.M.I.

ienes ler



motor puede

S iiblemente de vueltas (jojo a la velocidad del émbolo ) pc ro

también subir2

tas el punto donde se encuentre el par máximo, en cuyo

caso la conducción a bajas vueltas se hará muy incómoda. Por otro lado, los crii

ces de válvulas exagerados que se producen a partir de este valor citado hacori

que la relación de compres ión real disminuya por lo que se aco nseja un aumento

en la relación de compresión geométrica para mantener una relación de compro-

sión real adecuada. Esto hace que muc hos motort npetición alcancen gr ;~

dos como 127 en su relación geométrica, aunquc gan en la realidad valo-

res más modestos que permitan el uso de gas( merciales del más alto

--'-naie. Ni aue decir tiene que cruces de válvulas lar1exagerados no aprovechan

id, a potencia calorífica de I i que reci carburador, y;i

g del todo quemados, salen ilvula de Esto tiene tiim

I

SUD

I L ~ I ~ ~n los coches de como^^^^,^^ , ~ e r oo . v t ~ u a u ~ i a m e n t e .n el t n

iresentació

rtura de

la:

ubir sens

I

de vuel

.

,

igura 194. Rep

ni

~ d a

epresentado

en la

. .

,

n gráfico d

rnnihn

P.

; álvulas.

? válvula:

?S

de cor

? manten'

~ l i n a s o

- A - -

ULLd

d e b ~

que

bién

, -u

-

amente 1,

ases no

,,c. ,nntn;

I

mezcla

por la vá

nt;P.;/.n

r.

ben del

escape.

l

~"rlnrlnrni

rreno económii

o.

I

R

M.I.

'

c I

A A A I

P.M.S.

l e la supe ficie de al

tipo de

igur

levas

~resentacióngráfica c

pertura de las válvulas con

otrc

algunos anos este encargo resultaba, por su elevado precio, prohibitivo, pero hoy

en día, en los com er ~i os edicados a la venta de material para pre

tores, se encuentran variedad de ejes de levas, con diferentes perf

directamente aplicables a los motores de serie, por lo qu e el problt

saber elegir el más conveniente, de acuerdo c on nuestras aspiraciones ae rrucaje.

Los ejes de levas se reconocen con denominaciones a base de números que

indican los grados de abertura de cada familia de válvulas, de acuerdo con sus

perfiles. Así, se dic e u n eje d e 32-75, o bien de 50-80, etcétera, cuando , en el prime r

caso, su apertura de válvula com ienza 32 grados antes del P.M.S. y finaliza 75 gra-

dos pasado el P.M.I. Es evidente que el segundo caso se trata de un eje mucho

más

cruzado

ya que abre 50 grados antes del P.M.S. y cierra 80 grados después

del P.M.I.

El primer caso corresponde a un árbol de levas propio para el trucaje de un

motor

SEAT

biálbero, ya sea de 1.600, 1.800 ó 2.000 C.C. Recuérdese que el motor

paración

iles de v;

3ma se re

de mo-

ilvula, y

?ducea

Fiqura 196.

Diaqrama

de distribución de

un-

motor SEAT

bGlbero de 1.600 c.c.

El

ajuste

de

balancines

ificarlo.

Supongamos ui7 motor c:on un árlbol de le\

Por último, y para finalizar, unas pocas palabras sobre la influencia que el re-

glaje de taqués de los balancines tiene con respecto al cumplimiento de.1 diagrama

de distribución que al motor se le ha previsto. Cuando una válvula, a través del vari-

llaje de accionamiento y los balancines, tiene demasiado juego, aun en caliente,

existe un evidente retraso entre el contacto de la leva y los Órganos de acciona-

miento y el momento de apertura de la vhlvula. Quizá podáis pensar que se trata

como máximo de unas pocas décimas de milímetro que no van a ninguna parte,

pero os equivocáis. Para que se vea claro este concepto vamos a pasar a ejem-

pl

a

~ a se 1 5-50 simi

?tricoque equipa

i

-

supuesto del ejemplo anterior, tendrlamos que en este gran ángulo de distrihiic:ic')t~

cada décima de milímetro correspondería a

Al igual que eri ei elerrlpiu di ieriur

r ius

er~~ontraríamoson UI

IIIUUIIIC.~~(.I( 11

1

del ángulo práctico de abertura y cierre de: 16 X 2,142 =34,27 grados, y, coriso

cuentemente, con una distribución de solo 266 grados.

A poco que pensemos también en el funcionamiento de la leva con respecto

I

la válvula nos daremos cuenta que, además, la válvula no alcanzará su punto toliil



Y<

rai

er

d<

toi

qL

dc

i

motor de serie c

.

..

on un re

ndimientc

. -

3

normal.

- - - -

Ur $

19ertura de la válvula será de

1

5

+

180

+

50 .,ados. El reglaje de balanci-

?S

recomendado por el fabricante es de 0,20 mm. en frío, pero, por un descuido

i

el reglaje se ha dejado en 1 mm. la distancia de ajuste. Esto, por una parte.

(Y

ol-

jemos aquí el ruido de máquina de coser que hace el motor cuando gira en frío y

, etcétera, etcéter~

a parte tenemos c I-

[dmiten una alzad( rera ae iz 5

S

I ~ U ~ I ,para precisar mejur ios r;air;uios, de 70 dkcirrias ae rniiirrierro. burrio

iiera que la válvula ha de subir y bajar en el tiempo en que la leva del árbol da su

ro de 245 grados, tendremos que el recorrido de la válvula, en sus dos carreras,

lrá de 70 + 70 = 140 décimas de milímetro, lo aue auiere decir aue en una déci-

i caliente

Por otr,

?zaque a

:-.

.-, .,

o.

lue este i

a de válv

:-- a - -

mismo m

ula o car

:,-..,--

Si, corr

. - - A -

--

Esto qu

=

3 A F

m r ,

otor lleva

A .

8 .

rá:

40

, , / b

graaos o

l o

45

lo hemos

. n nn --

iere decii

-

r que el t iempo dc

i válvulas

i isma I

. .

iI

im. de ca

. o, lo quc

L

e

y

V ~ I V U I ~

dad de 1

jrico, tier

)¡era esta

I I .

.. . I- 2.

I huelgo de balancines está en 1 mm. y det

lr

iiyauu e11U,LU 111111. es10 quiere decir que la leva no acciona sobre la V d i V U i d uu-

nte: 1- ,20 =0,80 mm., o lo que es igual, 8 décimas de mm. Ahora bien: Como

i el caso anterior se refiere a un valor doble porque la leva entra en contacto 8

?cimasmás tarde, y abandona la válvula 8 décimas antes. todo ello representa en

tal 16 décimas en las que no hay contacto entre leva i. Esto quiere decir

ie la distribución pierde, por este mal reglaje, la

canti 6 X 1,75

=

28 gra-

)S,y en vez de tener un diagrama práctico igual al tec

ie 245-28=217

grados. Hemos empeorado la respiración del motor.

Se podrá decir, sin duda, que el levantamiento de la válvula no es proporcional

directamente a los grados de giro en el sentido en que la válvula sufre una acelera-

ción una vez ha conectado con la leva, y una deceleración a medida que va ce-

rrándose. Sin embargo, el ejemplo quiere dar a entender que el justo calibrado de

los balancines por medio del taqué tiene sus importantes repercusiones en el fun-

cionamiento del motor, y no solamente en el ruido que el mismo produce.

Si lo que hemos dicho antes lo aplicamos a un motor de amplio cruce de vál-

vulas, como podría ser una distribución que alcanzara alrededor de los 300 grados

de abertura, tendríamos valores todavía más importantes. Conservando el mismo

Pon

w e

ba i

rán

truc

sier

ciór

lndiscuti

3uestos F

aunque

blementc

)or el fabi

puede ai

m, como

S que c

3 un regl

ricante, e

Limentar 1

aje de t;

S decir, e

el tiempc

de abertura, es decir , el final de su carrera de abertura, lo cual será un argumnnlo

más para darse cuenta de la necesidad de un buen ajuste del juego de balíinci

nes. Hago hincapié en esta cuestión porque en muchos talleres y en la práct ic~ i

Io

reparaciones normales, no le prestan la debida atención al ajuste de taquC.3

ti11

como esta operación de afinaje requiere. Por supuesto que el mecánico que so

(lo

dique al trucaje debe ser un experto en la puesta a punto de motores tanto en

(>r;tii

parte de la distribucic en la parte eléctrica y en la carburación, las trcs f i i r i

ciones fundamentale leterminan el irreprochable funcionamiento do

~ i r

motor.

iqués cuyos huelgos sean inferiores n loc;

Pro1

I

caso contrario a lo que comentábamos íi n

tes,

de abertura de la válvula y tambikn

sii

lo

vantamiento, tiene el grave defecto de que si sobrepasamos el límite de dilatacicíri

del material del varillaje, válvula y balancines, se corre el riesgo de que la v,?lviil;i

no pueda cerrar completamente, lo que en el tiempo de compresión significrirííi

pérdida de presión en el interior del cilindro con sus consiguientes efectos conlríi

rios. Conviene, por lo tanto, el perfecto ajuste del juego de taqués de acuerdo cori

las condiciones que el fabricante del motor proporciona en su manual de taller.

Al aumentar la relación de compresión, y como ya vimos en el capítulo corros

- -

diente, se consigue extraer del combustible un mayor poder calorífico por lo

l en este caso, el calor generado por el motor puede ser superior al que genoríi

mtes de ser elevado en la relación de compresión. Este mayor calor lo aciisr i

las válvulas con mayores dilataciones, por lo que convendrá, en los motorol;

ados, aumentar ligeramente la tolerancia del ajuste de taqués. Pero recordncl

npre la importancia escrupulosa de este ajuste para realizarlo con toda perlcic:

i ensando en las repercusiones que en el diagrama práctico de la distribuciOri

~ e d aener.

Y con esto damos por terminado el capítulo

, y con él toda la parto dc

cada al trucaje del motor.

9.

Cambio de velocidades



ierzas ni

aumenta

ezcla y

g

- -

para mo\

ndo pros

lira a ele\

ler un ca

jresivamc

lada velo

alcanzar

e el motc

3a jugar,

-

-

ierido mc

2s. No es

o, pero S

)ter de e)

ahora el

i es el m

. .

en todo r

Ir nos dé

de esta

n

.

- ~ . -

mano. P

~tencia,

~ e d eon

, h,-.-,-.

Nuestro conocido, viejo .y q~

cplosión de cuatro tiempos ticnc?

sus ventajas y sus inconvenienti

momento de hablar de sus ven

tajas, porque no vendría a cuent omento de hablar por lo menos,

de uno de sus inconvenientes,que es la necesidad de valerse de un cambio de ve

locidades para poder utilizar la potencia que con penas y trabajos logra extraer do1

combustible. Todos sabemos muy bien que el motor de explosión alcanza su po

tencia de acuerdo con el número de sus r.p.m., de modo que a 500 r.p.m., por ejom-

plo, un motor de turismo tiene una potencia tan exigua que difícilmente le sirvct

para más que para accionar a sus propios mecanismos, o sea su tren alternativo,

su distribución, sus bombas de aceite y refrigeración, su alternador

..

y ya no le

~ U O

dan fu

rretón de

hdida que sube de vual

tas va ?ntesu pi le proporcionamos mu-

cha m lcidad, pi splazar una tonelada y

I

media a

160

Kms. por hora con cierto deaai uyu, a

due SU motor tenga iinii

cilidrada poco más o menos de litro y medio.

Pues bien: esta peculiaridad en el modo de 1

Xencia no hay

;

más remedio que regularla de acuerdo con un mecanismo mediante el cual sct la

pueda permitir al motor

.m. que el cori

ductor requiera para qu

~ ú nl esfuor7o

que se le pida, y se puei :¡dad eligicintlo

lo que se considere más oportuno o necesario. t s aqueiio ran viejo que se dicc c ri

las escuelas cuando se estudia Dinámica: Lo que se gana en fuerza se pierdo c?ri

velocidad y viceversa. ¿Estamos?

Ya sé que todo esto lo sabéis vosotros por haberlo estudiado con profundicltiil,

y los conductores de coches también lo saben pc ?ncia,aunque una gr;iri

mayoría no sepan, ni siquiera con cierta aproximac ido hay que cambiar lv

marcha, pero considero importante centrar el tem; a introducción par:) 1 ) 1 i

der pasar así con comodidad a hablar de las relaciones d~

ajes, tom:r

Iiiii

damental que nos va a interesar mucho de cara

nto dcl triic:;iio

que hayamos conseguido en un motor.

nomento

la poten

nanera, e

. Y

'era a me

1 cuando

seguir di

" .-.,-.,.,-.

la cantid

cia adec

ntre fuerz

~

-

~ 8 , ~

)r

experic:

.ión,cuár

i

con est,

ad de r.p

uada se5

:a o veloc

. .

e engran

,echamie

1 1 1 1 1 i A,l1 IbI M O l O l l l

';

I > l I I I

Ml'O ;

vando el coeficiente

de

rclntlimiento, ya que los engranajes ausurricori, por s i solo::,

[~otencia ue en líneas generales puede establecerse como de un

2

Oo cnd:~ ori

junto de dos ruedas). Por lo tanto tenemos que:

B

Figura 197. Juego de dos ruedas dentadas.

) ejemplo

nn

I que hen

to al principio tendrclmci ;

a utilizar

el mismc

los pues'

que:



1

Vemos

ia

velocidad ha disminuido (pues pasa ae

z.uuu

a

I

udO

r.p.m.)

pero

(ti

par motor se ha duplicado (pasa de 4 Kgms. a 8 Kgms.).

Según esto que ahora nos demuestran las matemáticas podemos deducir qiio

Pero

al

I K ~ ,

aui

I

a

IIGULJU

U=

yuc;

I I I G

i ia i i ic is

pasado (a ebias

aituias uai

i iu

ya os habréis acostumbrado), voy a hacer unas cuantas consideraciones sobre

cambio de velocidades de engranajes, que es el más generalizado en los autom

viles del momento. Veamos la figura 197. En ella tenemos el engranaje A, solidai

de un motor, que recibe 4

.O00 r.p.m. y tiene es. Comc

ver, A, engrana con la rued a

B,

que tiene 28 La veloc

girará esta última será:

11 U

el

ió-

rio

con

muy pequeñas podemos acceder a pares motor muy grandes, auri

que,

vez menores. Así vemos en la figura 198 cuatro riio

~ ~ T2

a dentad

14 dient

dientes.

3

se puec

idad a qi

eso sí, a

dentadas

o d e l 4 (

8 . - o -

~elocidac

. La prirr

lientes

hi

.Y - J . .

-,

ies cada

iera (A), c

ace de in

-

- - -

-

-

das I

le 14 dientes; la segunda

(B),

de 28, la tercera do

nuev

termediaria,

y

la cuarta (C) de

56.

Lo que hemos ho

cho na siao anaair ai eriyrdridie anterior de la fiaura 197 una nueva rueda, mh ;

grande, la (C),

las flechas incii

can. Aquí nos

iúmero de tlic?n

YUU

,

\

1

' 1

1

1 '

I

'

/

'

Y 1

d

;

P

, - -~ -

nás, no ii

n

un que

-

;el giro 1

itablecidc

:al como

por el r

,

con lo c

;

encontr'

:ual, ader

amos coi

tes. Así:

lo cual se deduce de la fórmula:

Z1 . ( " "

I U I I I ~ I V U

e ~ d U ~ U ~e~~tdud,

,

eb el número de

dientes (igualmente podríar ar de diá I Ú -

mero de dientes de la segL es el nú

luí

esto es lógico, porque si ot

)S

con att da

A tiene la mitad de dientes que la

6,

y, por lo tanto, tendrá que girar dos veces la

rueda pequeña A, para que dé una vuelta la rueda grande

B.

Pero, ¿qué pasa con la potencia? Utilizando el concepto

is-

pensable para los cuerpos que giran y en ellos se efectúa brazo de palanca, tene-

mos que aplicar la

e fórmula:

?n a que

e la prim

nos habl,

metros),

mero de

mción la

Je la prin

r.p.m. res

figura ve

.

.

iera rued

iultantes.

?remosqi

a; z2, ekr

Hasta ac

ue la ruei

inda, y n;

xervamc

.

-

v

n

. B

es decir: P es la potencia; pmes el par motor expresado en Kgm.; n, el número de

a 198. Cor

de tres ruedas, de

r.p.m., y 716, un número fijo. Como puede verse observando esta fórmula, a igual-

esras caracterísricas,

se

tionsigue pasar de un

dad de potencia, si el par motor (p,,,) aumenta debe disminuir la velocidad de giro

par de 4 Kgm.a 16 Kgrn.

C

(n),y a la inversa.Y esto es precisamente o que pasa con las ruedas dentadas (sal-

de par rr otor, ind

Figur

i un juego

- -- - - -



-a primera idea frente al problema que hemc

1 modo de ejemplo íinl(l

~ ~ u r ~ ~ ~ e n t eonsiste en acudir a la incorporación de uri riuevo cambio de cinco vr,lo

cidades, o a la aplicación de una quinta marcha para el cambio original. En ol

ci i so

del

PEUGEOT

505 STI, podemos ver que la fábrica ya ha resuelto este probleniii ;iI

construir un cambio adecuado Dara la nueva v más considerable potencia dcl nio

tor, c(

1 de engranajes difcrnnlo

a las

es del modelo GR, como

verer

-or anora veamos tambien, en la tigura ZUU, la situación de los engranajes c r i

mbio de cinco velocidades del modelo STI que vamos a comentar. Y como

3s visto

c

- . .- - .

-

ambio de

relacionz

nos a coi

- .

?

cinco m

?S establi

ntinuació

archas (F

.cidas p:

n.

. . ,.

=ig.199)

ira el can

i/ con un:

nbio de v

3

relaciór

elocidad

t

el ca



a que se trata de comparaciones, veamos también el dibujo de la figura 301,

-.

. -.

que se muestra el interior del cambio de cuatro marchas con el que se

s i ipo

ne va equipado el modelo que hemos trucado.

Bien: La primera cosa que hemos de hacer

e

rar los desarrollos de

lo?;

dos cambios, para lo cual lo mejor es verlos a traves ue uria tabla, relacionados on

quier

en e l

compa

.1 1-

. -

w -

x

modelo

tre sí

-

junto de 1

igu

a

caja de

c

cinco velc

Figura 201. caja de cambios de cuatro velocidades del

PEI

árbol receptor.3, eje secundario.

4,

mando de accionamienti

kilómetros.6, piñón de marcha atrás, de 31 dientes. 7, piñól

JGEOT,

modl

3

de las ve1

n de prime

. ,.-. .

elo 505

GR.

1, eje

prirn:irin.

:',

ocidades.

5,

rueda dnl

c : i i t r i i l i i

ra velocidad, de

35

dionln6i

i ,

Figura 200. Cada una de las posiciones del cambio en cada una de las velocidades aplicadas.

sincronizador de primera

y

segunda.

9,

piñón de segunda, ae

¿Y

aienres. 10, piR6n de tnrcer:~,

lo

:(

1

dientes. 11, sihcronizador de tercera y cuarta.



~ n l l C h , l ri.

MnTnnrn

rir

4 T I [ -~ rns

cuadas para sus nctcc sitl;itlos. Afortunadamente hoy se pueden hacor mi ichos

cambios de este tipo.

edas

Siguiendo el criterio que venimos estableciend

las ruedas es

el último eslabón de esta carrera de desmultiplic:

ido el cálculo

que venimos haciendo para conocer la transform

os por hora

í i

n.

del motor, vemos que si el desarrollo de la rueda dismi-

itiplicación, y a la inversa ocurre lo contrario. Así pues, con

o, el des:

aciones.

ación en

arrollo de

Observar

kilómetr

. . .

partir c

nuye a

le1 númei

umenta I

,o de r.p.1

a desmul



cos más grandes, que den lugar a ruedas de mayor desn-

l l u l u

isminuimos la relación de desmultiplicación. Más adelante pondremos un

ejemplo. De todos modos, hemos de hacer constar que el aumento del diámetro do

las ruedas es la peor -aunque la más sencilla- solución de todas las posibles

porque afecta a la estabilidad del automóvil, que precisamente se supone que ha

de cor s. Aunque sean pequeños aumentc ste sistema se

levant; vedad del vehículo, que es precisa1 jo lo contrario

de lo (

ara alcanzar las altas velocidades : drá aspirar uri

automovii

C u r i

su rriuiur mejorado de pote-- '-

Salvo el caso de la aplicación de la (

jn del diferen-

cial y, por supuesto y muy principalmente

de las ruedas,

afecta de manera muv importante al reloj cuentakilómetros y al velocímetro, ya que

los en1 aparato están cal iplicación que

ahora a. Habrá que pent lue el conduc-

tor, ad ~

ás, sepa a cuánto

Pero volvamos a nuestro tema de las rueuds

C u r r i u

eieriieiilu corrector de la

desmultiplicaci~ ~odria

establecerse a:

Supongamus que U L I I I L ~ I I I U ~ I I ~uGUd i vGL Jesarrollar 1,930 metros,

lo hag el

GR

que n(

la utiliz

rrnlln

r

:ación de

N neumáti

e ataque d

ieral.

e diferente

;

elacione

entre sus

dientes de

forma que

02.

Coronay pitión d

desmultiplicación ger

rer más (

que ante

O de gral

quiere p

.

. - .

)S, con e

mente to(

a que po

i l centr

que se re

1

.:,

- - - .

Cuarta: 5.

179 Km:

Como puede verse

>r hora más que utilizando el conjunto de

serie del coche. Esto ya

esperanza ¿no?

Del mismo modo todas las marchas se verían beneficiadas Dor esta variación

en el grupo. Sc

gunda velocida

son 15,2(

abre los

5 Kms. pc

ojos a la

'1 ILld.

quinta mi

8, el aumc

xcha, la

?nto del

como ejc

n7 n .

,

'amos lo

que ocui

i primera

granajes

resulta sí

emás de

de esie

:r alterad

correr m'

culados

sar en el1

corre.

-

para una

o si se pi

desmult

retende c

,re con Iz

Primera:

5 . 3 ~ ~

U,L

l a 4 K U,LU I

L

x

u,uui

YJ x

1 = aY,tlb KmS

Segunda: 5.500 X 0,4752 X (

0,001 93

- -

sarrollo F

n. La ga

;I:

- -

-

-

.

cto a una

rueda di

e

más de

Como ~ U G U G erse. estos núiiierus

ya

nos estári r;uriiiguranao unas reiacinnps

de cambio de \

notor de 120 CV en el que

más, no hemos

3do. Por lo tanto, esta serí:

buena solución

sncial que se aviniera a las

diciones de anclaje requeridas, de modo que pudiera mont

?Icoche.

Muchos fabricantes han acudido a este sistema para i

3s desmultipli-

caciones de vehículos de una misma familia, pero dotados

res de mucha

mavor potencia. Hace unos años SEAT, or ejemplo, resolvió el problema de aumen-

isiderable de potencia de los FU con respecto a los motores del modelo

modificando la relación del grupo diferencial que en este último tenía un pi-

?

10 dientes y una corona de 41 dientes, lo que daba una relación de 0,2464.

Los motores biálbero de los primeros FU, notablemente más potentes, precisaban

importantes retoques en la desmultiplicación, y resultó el más barato sistema acu-

dir a un piñón de 10 dientes y una corona de 39, dejando una relación de 0,2564

que dio un magnífico resultado. Cuando uno se encuentra preparando un trabajo

de trucaje para un automóvil que tiene una familia equipada con motores de dife-

rentes potencias, iene mucha más maniobrabilidad para encontrar las piezas ade-

les muy :

ado el pi

?rmcontl

.-, .""

, :de-

3

una

;

con-

tado en I

a cuarta

velocida

I caso dl

ordes

1

3so autot

rar un gri

)ara un n

ransport:

~ p oifert

ia en 2,O;

3s sirve

c

8 metros

je ejempl

.

El resul

lo, sería:

arse en c

mejorar 1

de motc

. .

I

Cuarta: 5.500 X 1

X

0,2571 X 0,00208

X

oU =

1

/tj,4 / ~ m s .or nora.

Este considerable beneficio en la velocidad m

. venido dado por el he-

cho de que la rueda desarrolla 15 cms. más, lo que representa un aumento de su

diámetro de 4,80 cms., es decir, 2,40 por banda. Pero insistimos, de todos modos,

que esta elevación del centro de gravedad que se producirá en el vehículo no

bo

neficiará su estabilidad.

Como es lógico, el aumento es general para todas las

y en la misma

proporción. Como último ejemplo, y para finalizar, veamos I

urre con la pri

mera velocidad de la que sabíamos que con el cambio or

gaba hasta Ion

4558 Kms. por hora. Con la rueda más grande alcanza:

áxima ha

- e

-., - '

to cor

1430,

Rón dc

marchas

o que oc

,iginal llel

Primera: 5.500 X 0,2784 X 0,2571 X 0,00208 X 60 = 49,13 Kms. por hor

Esto es casi lo mismo que se obtiene con la utilizaci6n

U I I I I U ~ V U Jifer

con la relación

9:32,

tal como vimos en los ejemplos dados anteriormente.

Consejos finales

¤

Frenos 1

omo resumen de este capítulo poc

2 se esta

desde el principio, con el ánimo de aumenrar ei numero ae las r.p.m. del m

los problemas con respecto a la desmultiplicación son menos acusados, y a

incluso nulos, que si se trata de mejorar la potencia teniendo como base aur

la cilindrada. Los problemas araves se ~ resentan olamente cuando se ac

hacer un trucaje en el c

3or encima de toc

demás fórmulas a nues

duzca prácticame

?r que si el trucaji

, ,

otor, y

veces

nentar

i l f i ~

lue el au

tro alcan

- -

mento dc:

.--- -

las las

nte en

? cilindrac

)do que

da priva 1

no se trai

ce de m(



ningún resultado aprec

limen de giro. Per

solución no es, ni mucho menos, la más corriente. Por un r

iable en

o esta

..-e--

.I aument

o del rég

-

cuanto a

egular

SE

S de todc

drada se

?

suelen

(

quir sustanciales aumentos de potencia aunando ventaja

i poca

cantidad, pero todas unidas. Un ligero aumento de la cilin

iña de

un pequeño aumento de la compresión; el mejoramiento de la carburación y TIn lnC

colectores traerá como consecuencia una tendencia a aumentar el giro del

y mucho más si acudimos a mejorar la respiración modificando las válvula:

digamos si utilizamos un árbol de levas ligeramente más cruzado. Todo ellc

darno más pote bién má: 3 vuei-

tas, Y, uba de v ?ndremos blema

que 1,

3

preseni or lo me 2 muy

con si^^^ auio.

I

Con todo, puede ocurrir pei

las posibilidades del motor (aun

exagerada que la que hemos puesto de ejemplo, ya que

SG

L i la iaL ia

uc

U I I

a

cial aumento de potencia sin prácticamente aumento del régimen

caso

hay que mirar de actuar en el cambio de velocidades, en el diferenc

1s rue-

,G

das motrices, considerando buenos los más pequeños puntos que

ropor-

L

cionarnos la disminución de la desmultiplicación.

I

En fin: Ya lo hemos dicho varias veces. El truc

problemas con la ayuda del ingenio, y los problerr

4 ,

la mesa del de s~ ac ho . o os hablo de las vías, pero ei viaje io reneis que

vosotr

3 tipo, en

acompz

.

.

?raestar despi

U I ~ I I U U t: V V S U L I U ~ I I U I ~I ~ ~ ~ ~ ~ I L ) .l título de Trucaje de motores de cuatro tiempo:;

no parece que ?ferirsea otra cosa más que al motor y no, desde luego, a Iii

carrocería ni a los de sustención de un automóvil, por lo que, los tres cap1

tulos que faltan para finalizar esta obra es evidente que van más allá de lo que el I í

tulo promete. Pero también es evidente que yo no puedo dejar las cosas así, y hrt

de hablar de frenos y de suspensión aun cuando ese no sea mi fuerte, y aun cuan

do las soluciones a adoptar sean muy particulares y muy diferentes según el tipo

de carrocería, tracción, sistemas de suspensión, etcétera. Lo que yo sí quiero alir

mar, desde este momento, es que trucar un motor y ponerlo en sus apoyos de [ir)

automóvil no es nada que se parezca a hacer ataúdes volantes. Hay que cuidar ;I

fondo de los frenos. Hay que cuidar a fondo de las sus~ensiones. hay que tomar

tantas normas de segui

N

las cuales serán relata

das en el capítulo 11 (

o). Por lo tanto hay qi io

pensar en todas estas (

i ganas de hacer las co

sas bien hechas, ncluso aunque no rios las paguen.

Cuando por cualquiera de los sistemas estudiados en

o se ha consc

gujdo un aumento en la potencia del motor, y sobre todo

SI

nento es corisi

derable, conviene hallarse muy alerta con respecto a estos aos ractores

de

grari

importancia cual son los frenos y la suspensión, cuyo trabajo queda, con el aumon

to de la velocidad, comprometido cuando no insuficiente. En un motor trucado cn

el que la potencia haya sido aumentada y la velocidad supere más del 10 On do I;i

anterior, conviene de todo punto una revisión y so

de los frenos v

también de los amortiguadores y de todos los órc

nsión en

gen(

ral. Esto es lo que vamos a ver en este capítulo.

ara no trE

- A

iicionar E

.,"-m

-l..-

?I ítulo dc

.m m m *

31 libro p~

rece ser que yo

UG I U J

motor,

;, y no

3

va a

quiera re

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S,en la ri

en el m'

a desmu

4 n r - h l n

zalidad,

L

omento c

Itiplicacic

in motor i

?n que s1

jn pued:

nte y tam

'ueltas, te

tarnos, p

;

ágil par;

; corregic

'nos en i

a subir di

l o el pro

una partt

dectamer

que desc

ite que Ii

le luego

as marct-

en una r~

las resull

elación k

.r\

trrrtnCin

'en corta

bastante r

,

A-

,

,

,.

S

para

nenos

ustan-

).

En ese

ial y en 12

~uedan

~ i b l e ,l

1 que se:

inteligen

junas de

3 el ÚItim

cia y cor

,¡dad con

que ese

:osas y

o

no sea p(

sí esperc

lbrar con

cionar

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h n r ~ r

I

este libr

i este aur

~

-

. z-

:aje requi

ias hay q

- m .

iere pens

ue resol\

8 - L -

'OS.

~sionado

la suspe

Los frenos

arte,sma. un-o

ientar la

primero

I

Seguridad ori I i i

requiere corit:c*

Con los frenos hay que conseguir, por una p

frenada, y por otra, aumentar la potencia de la m



sco de frei

CX.

Jra203. Di

EN,

modelo

10 ventilado que

utiliza el ci-

mperatur

. . .

.--.-.-

o del conii

I igura

anti

visto en la

erior.

igura 204. Dibuj

into del freno de disco ventilado

abierta, porqu ado frías

de funcionamienro si no son solicitadas

cun

irisis1erir;ia uesue ei priiir;ipiu.

Los discos ventilados (Fig. 204) tienen grand

jas en cc

los discos macizos en lo que respecta a su pode1

uación d

do a cada frenada, aun en las condiciones más d

I

os disc

rrientes en su aplicaciC

oches de rallye y,

Uupuesto,a los que corren en

circuitos cerrados. En I 3s de turismo preparados pueden rendir magníficos

servicios si se utilizan tillas medianamente frías que resultan adecuadas

para las frenadas menos enérgicas que se presentan en la carretera de circulación

normal.

Por último, también podemos pensar en la aplicación de los frenos de corona.

Este sistema, que puede verse en la figura 205 comparado con el sistema de freno

de disco que se ha dibujado a la izquierda, iene ventajas que pueden sernos de

gran utilidad para mejorar la frenada de un automóvil trucado. Estas ventajas son:

En primer lugar un incremento.de la frenada que los técnicos establecen entre un

20 a un 30 O superior al freno de disco de igual diámetro; una disminución de los

valores térmicos habituales en los frenos de disco, por lo que es muy difícil, en los

frenos de corona, la presencia de "fading", (que ya de por sí es muy reducida en

los frenos de disco); por último, una mayor progresividad en la frenada debido al

hecho de que las pinzas se adaptan a la superficie siguiendo l a misma curvatura

de la corona, lo que le da un matiz de presiones mucho más variadas y precisas

que el freno de disco, y 'que recuerda el tacto de los frenos de mordaza de

tambor.

,

A

estas tres principales ventajas se podrían unir todavía las de un menor peso

(incluso se podría prescindir del servo, o utilizar un servo más pequeño del que ne-

a ideal

emasi

-

- - - - -

y les cuc

. .

-

- .

-

2sta adqi

A---:- A .

5n con

jenera-

1uy CO-

les venta

r de evac

uras parE

n n v

e ,

m ,

)mparacic

el calor c

os. Son n

)n a los c

os cochc

con pas

?

freno

de (

-

m tipo conve

igura 205. Con

corona.

mcional. B,freno do

e os dos

cesitan los frenos de disco) y 1,

las deformaciones mecánicas clol

tren delantero.

En la figura 206 puede ver

a de la

marc:i

VA

LEO.

La corona es de 8 mm. de

IUpc

y la pinza es ae aieacion ligera.

En la práctica resulta bastante fácil la aplicación del freno de corona on I;il;

ruedas delanteras, sobre todo en los trenes delanteros diseñados para ser oq tii p;~

a insensi

bilidad a

junto de

un freno

de

coron

. . ,

e el con

. -,.m-"n"

350

MI(;III I 111 (A:;TIIO

1l11IíA,II 01 M O l O R l ;

1)l

4

111 Ml10f;

? ) 1

-

dos con suspensiones del t i ~ o ac Pherson. aue son las más corrientes. Las nio

dificaciones que hay que lle\;a a cabo no tienen importancia frente al mejoramiorito

de frenada que puede esperarse en la aplicación de los frenos de corona. Fn la 11

gura 207 presentamos un ejemplo de instalación de este tipo de frenos.

Por último, y para terminar este tema del que solamente pretendemos dar unas

sugerencias, digamos que rebajar el peso del vehículo facilitará la acción del frnna-

do, tal como se deduce de la fórmula que hemos visto últimamente. En el prhximo

capítulo nos dedicaremi

smo en general por lo

que veremos sus ventaj~

í a ver lo que sc piictir?

hacer con la suspensiór

os a este

1s. Ahora

1.

? tema y

vamos a

al del ae

pasar br

rodinami

evementt



FiguraL U O . neaiizacion

I

de un freno de coroi

arca

VALEO.

Figura207. Insraiacion

freno de corona en un

de pruebas.

prácti-

l a de la

de un

vehículo

1

los coc

s . 8 8

hes de ti

8 - -

.

iempre u

-

. .

-

lización

e

no hemc

3

de com

. .

.

de no pc

iso al sut

?n pistas

1s de pei

petición

i

.

,

rápidas,

.dedo de

en el sen

a gran ve

vista, ni

tido de q

.,

.

?locidad,

tampoco

ue haya

,

.

Er n compromiso entro In

comoaiaaa y ei agarre. ya es sama0 que un Duen agarre es brusco para los pasa

jeros, y que una suspensión dulce y cómoda consigue sus virtudes empeorando

de alguna manera la presión que el conjunto ejerce sobre las ruedas para apretar-

las contra el suelo. También los centros de gravedad de los coches de turismo do

ben tener cierta elevación mínima para hacer del coche un instrumento polivalento

que no se avergüence ~ d e r ircular por trozos bacheados de camino, o

que toque al suelo i n c l ~ i r a rampa del parking. Todas estas condiciones

hacen que el automóvil de turismo no sea lo más perfecto que los técnicos conoz-

can para su uti

en lo que a estabilidad

se refiere. Esto

que un coche trucado

no es un cochc

que transportarlo en un

remolque, y, por lo tanto, na ae poaer maniresrarse Dien en las condiciones normii-

les de circulación de un turismo. Ciertamente, si nuestro trabajo en el trucaje do1

motor de cuatro tiempos ha sido realizado con acierto, mejoraremos en mucho las

prestaciones, y ellas someterán al coche a mayores esfuerzos y a mayores desgas-

tes, y, además, precisarán que la suspensión gani

~trimento, i

es

necesario, de la comodidad, la cual quedará afect

incluso con (?I

mayor ruido que el motor va a producir. Lo mejor

i

:er, y el criterio

que ha de guiarnos para conseguir ventajas, será

I i

eforzar los puntos d(

biles y en mejorar la calidad y posibilidades de lo

y de los mur

lles de las suspensiones independientes.

En la figura 208 podéis ver el conjunto del tren delantero, muy tipico en los au-

tomóviles actuales, con la suspensión del tipo Mac Pherson, con sus largos amorli

guadores y sus muelles helicoidales en la parte alta y su barra de torsión, mientriir,

en la figura

209

podéis ver la disposición nada exótica de la suspensión indepnri

diente trasera con sus muelles.y amortiguadores.

Pues bien: Dentro de este conjunto lo que podemos hacer es reforzar. Comr)

que este no es un libro de suspensiones y mi único deseo consiste en trasladar ;I

vosotros esta idea no voy a entrar en detalles demasiado pormenorizados de los rr

fuerzos que pueden llevarse a cabo en la variedad de suspensiones que existc ri

e

en aga

ada ya d

que podt

rre en de

e origen

?mos ha(

guadores

ahora en el mercado, y sólo, eso sí, unos cuantos ejemplos.



?8-

Figurí

208. Con

.

.

I

junto del tri

. .

-

en aeianrero ae un FORDSierra

uspension Mac Pherson y direcc

Figura 209. Con

\

junto del e

zión de cre

Figura 21

trasero.

O. Colocación de un doble tirante de reacción para aguantar mejor la sujeción del piionto

je posterior de un

FORD

Sierra.

Figura 21 1. Parte de la suspensión de la rueda trasera de un (

l

trando su muelle helicoidnl.

eforzar, i

esfuerzo:

lores gol1

J _ _

talmente,

ometidos

recibirán.

Hay que ri indamen

aquellas zonas de la suspensión que au-

mentarán sus

I

;

si son SI

a una mayor velocidad como consecuen-

cia de los ma)

Des que I

Un ejemplo lo tenemos en las torretas de

,

los amortiguaoores, especialmenre en ia suspensión delantera, pero también en la

trasera. Otro ejemplo lo podemos ver en el aumento de la seguridad que ha signifi-

cado poner un doble tirante de reacción para asegurar la sujeción del puente tra-

sero, tal como se muestra en la figura 21

0.

También las bar

)ilizadoras dc

ben'ser reforzadas.

En lo que respecta a los muelles (Fig. 21 1) se ha de ot

cuerdo con

1

utilización que se vaya a hacer del vehículo. Si se puede baja,

bentro de gr:ivc

dad habrá que acudir a poner muelles más cortos, pero con variantes muy poqi ic

ñas, pues no se puede pretender una ganancia muy notable en este sentido sin Ic

ner en cuenta los enormes defectos que puede acarrear para una circulación por

carreteras bacheadas un centro de gravedad excesivamente bajo.

En cuanto a los amortiguadores,éstos deben ser cambiados por amortiguado-

res deportivos. Aquí está la ganancia más importante en cuanto a la estabilidad y

su mejoramiento,y, además, es una operación sencilla y sin demasiadas complica-

I

ciones mecánicas. La misión de los amortiguadores consiste en conseguir que la

A

I

rueda reduzca al máximo sus posibilidades de rebotar contra el suelo y permanez-

ca siempre en contacto con él, aun cuando reciba fuertes golpes a altas velocida-

des. En algunos tipos de suspensiones, y especialmente en las Mac Pherson, el

amortiguador se encuentra además sometido a un esfuerzo adicional de flexión,

por lo que debe ser todavía más robusto que en los sistemas de suspensión con-

7

vencionales en los que el amortiguador trabaja solamente sometido a esfuerzos de

tracción y compresión. Por todo ello, la adopción de los mejores amortiguadores se



el papel

ara ver el

etidos es

mayor vc

rse o tara

n espera

ra mejora

uede resi

A - -

de estas

n qué luc

tudios pr

nte en la

?locidad.

rse para,

S

susper

Es impoi

de acuer

rtante qui

.do con 12

. -

ormales,

e estos n

a

utilizacii

cuando

I

uevos ar

ón que v

el coche

nortigua-

aya a ha-

dejará notar muy favc

se prepara para una

dores puedan regula1

cerse del coche, establecer los valores de este tarado. De esta forma se da al amor-

tiguador la fuerza correcta para efectuar su empuje de la rueda contra el suelo.

.

\

Cuando el tarado es muy fuerte la carrocería responde con mayor brusquedad ante

los saltos de la rueda, por lo que será conveniente consultar con el cliente para ver

qué tipo de utilizació hacer de su cocl.

Otra solución pa~ ir la suspensión ci

que muchas veces p~ ~l ta rácil, puede II rnouelos

de coches que ya tierieri ueritro de su familia

Oi ru

c;u~rie e iyuai c;drruc;ería pero

equipado de fábrica con un motor más potente. Tal caso se da, por ejemplo, en la

serie de los R-5, Golf, Ritmo,

Samba,

etcétera. Los coches más rápidos de estas se-

ries acostumbran a tener la carrocería con sus~ensi óneforzada y mejorada. El es-

tudio sobre por fábrica, nos dará bue-

nas pistas p cesidad de hacer pruebas

ni comprom ididos ya los cambios que

't

vamos a llevar a cabo en la suspension, dispondremos de piezas adecuadas y ba-

ratas utilizando as que fábrica ha diseñado para el modelo más potente de la serie

1

,

Por Último nos queda decir unas pocas palabras sobre las llantas.

La

aplica-

ción de neumáticos más anchos puede ser una solución para mejorar la estabili-

dad. Para ello se precisará de llantas más anchas en donde el neumático se sienta

bien acogido y reduzca la deriva. Por supuesto las llantas de la mejor calidad resul-

tan muy caras, pero son aconsejables puestos a tener un buen coche. En la figura

21

2 podéis ver una de estas llantas con el núcleo fabricado con aleación de alumi-

nio fundido y tratado con magnesio, y el resto, compuesto de dos semillantas, fabri-

cado con duroaluminio repulsado. Esta llanta es especialmente indicada para co-

ches de rallye.

Para una utilización intermedia puede acudirse, con buenos resultados, a Ilan-

tas de una fabricación no tan sufisticada. Lo que interesa aquí es encontrar una

pieza con la garganta lo suficientemente ancha para que se puedan ubicar los

neumáticos más anchos sin que se hallen forzados en la llanta.

Finalizamos aquí este breve capitulo dedicado a los frenos y la suspensión.

Como que el libro, en general, va dedicado a los mecánicos de motores, no se pue-

modifica

lar hemo:

.evios. Po

.,

ciones re

S de actu

r otra pai

ie.

on poco

evarse a

-a-

- - - L

gasto, y (

cabo en i

-

-1-

:-...

je una al

aquellos

- 1

alizadas

lar sin ne

rte, y dec

Figura

2

la marci

12.

Llanta

1 BRAD

para auton

óvil

de co

mpetición

nás sobr

. .

ipues er-

, S 8 . .

de pro ,e el temz

rreno de los especialis-

tas. De todos modos nemos queriao aejar consranc;ia aqui

de

la necesidad de pen-

sar en frenos y suspensión, y tenerlo en cuenta par

?nte erminado

el trabajo del motor, sino también del coche; y dejc

;mejores con-

diciones de utilización.

*a dejar n

irlo así to

10 solamc

do en la:



Los entrevistadores de

ni

se quejan en todos sus progr:

entrevistas de

que "se les acaba el tiempo1'.Espero que a vosotros (por lo

habkis Ilega-

do hasta aquí) no se os haya acabado del todo la paciencia

por

leerme; pero lo

que sí es verdad es que a mí se me está acabando el papel. Afortunadamente, creo

que he podido decir hasta aquí, de un modo resumido pero concreto, odo lo prin-

cipal que puede decirse sobre el trucaje de los motores de cuatro tiempos, y tam-

poco es ahora demasiado inconveniente que se me acabe el papel porque este

.

capítulo

11,

con su título de "Varios factores': no puede decirse que afecte directa-

mente al tema de la mayor potencia de los motores. Voy a referirme a un conjunto

de dos cosas que podemos tener en cuenta para rematar bien nuestro trabajo, por

un lado; y por otro, a una parte final dedicada a

d

últimos consejos para

quienes piensen dedicarse a trucar algún motor.

Estas dos cosas son: Hablar un poco sobre aeroainamismo y la importancia

de este factor en la velocidad y el consumo, y, por otra parte, relacionar otros facto-

res que afectan a la seguridad en el automóvil, tales como los arcos de seguridad,

l

los parabrisas irrompibles,etc. etc. tal como se verá en lo poco que queda para ter-

minar el libro.

V

ando la v

es. a ello.

lar unos

- -

. u . - -

.

icer la pc

le que v

3tencia.c

encer dc

S,

pues,

intes quc

3mas de

menos si

_:_ _ -

_

Cu,

eiociaaa de un automóvil empieza a ser elevada, la presión del aire

que se opone a su marcha ofrece una resistencia cada vez más importante que

debe poder ver le1 motor. Digamc vehículo para

desplazarse tier 1s fuerzas importz iponen y que

son:

que un

?

se le o

la resistc

la resisti

3ncia del

encia a Ii

aire

3

rodadui

cv.

150

140

130

120

110

100

90

80

70

S para

rr

ma de h

(sección frontal perpendicular a la dirección del avance) así como tambibn al con-

junto de su forma. En efecto; en la figura 21 4 mostramos un esquema de diferentor;

cuerpos sometidos a una intensa corriente de aire, y vemos, por las líneas dibuja-

das, aproximadamente la reacción del aire produciendo serios rebufos en las for-

mas menos conveniente iejorar el aerodinamismo. Como se puede apro-

ciar, el cuerpo C, en for uso, es el que soporta la corriente de aire con

menor oposición. Esta forma, no solamente mejora su penetración sino que evita

que se forme el vacío detrás del vehículo eliminándose de este modo los efectos

de succión de formas tales como la esfera que ocupa B de la citada figura.

En los automóviles han ido aumentando las preocupaciones por dotarlos do

carrocerías muy aerodinámicas a medida que han ido alcanzando velocidades su-

periores. Hace unos años, los vehículos medios de turismo podían alcanzar por la

potencia de sus motores, velocidades máximas del orden de los 130 a 140 Kms.

por hora; pero la falta de carreteras de cuatro vías que fueran rápidas y, por su-



60

50

,ti el act

2sitará at

ico pode1

. . ..

2lerador i

Irir más I

mos obst

el aceleri

ma r cos

.

..

Figura

2

i

J.

brarico que muestra la a b

sorción de potencia de acuerdo con la

dificultad de penetración en el viento y

la resistencia a

la

rodadura para una

carrocería de turismo de un índice de

Aunque,

i

vista puediera parecer que la resistencia a la rodadura es la

más fuerte oposicion que puede tener un cuerpo que se desplaza, esto ocurre so-

lamente a pequeñas velocidades. En cuanto se habla de más de 100 Kms. por

hora, la resistencia del aire hay que tenerla muy en cuenta como un producto de

absorción de potencia de gran importancia. A este respecto es corriente encontrar

gráficos como el que presentamos en la figura 21 3, en donde se relacionan veloci-

dades horarias con potencias absorbidas por la dificultad de penetración. De he-

cho todos hemos experimentado muchas veces que un automóvil, con el aire en

contra. es totalmente i nc a~ az e alcanzar su velocidad máxima, aun cuando se le

apric

y en general, para cualquier velocidad de la directa

necc

ador para mantener la misma marcha. Volviendo al

gráf~

as tan curiosas, en principio, como el hecho de que

un automovil, con un indice de resistencia aerodinámica de 0,45, que puede co-

rresponder a una carrocería de turismo no excesivamente realizada con pretensio-

nes aerodinámicas, y 1.600 Kgs. de peso, absorbe 50 CV para mantener una velo-

cidad de 120 Kms. por hora. Esta misma carrocería, para ir a 150 Kms. por hora

precisa 90 CV, es decir, un 80 O más de potencia, mientras el aumento de veloci-

dad ha sido solamente del 25 %. Y no digamos nada si se trata de hacer correr esta

misma carrocería a 180 Kms. por hora, en donde, según el mismo gráfico, necesita

nada menos que más de 130 CV lo que, con respecto a los 50 que necesitaba

para correr a 120 Kms. por hora representa un 260 %. Todo ello para obtener una

velocidad 60 Kms. por hora más rápida que en el caso anterior.

Este tipo de gráfico no puede aplicarse indiscriminadamente, por supuesto, a

cualquier cosa que tenga cuatro ruedas. La realidad es que cada automóvil tiene

su coeficiente de penetrabilidad en el aire que depende de su sección maestra

I ecir qi

ites bastz

110 esta

I

l

na de hui

puesto, la falta de autopistas, los mantenía en carretera con velocidades de crucero

no superiores a los 100 Kms. por hora, en cuya situación el aerodinamismo tiene

una importancia relativa sobre todo para un motm potente. Por otra parte, la aerodi-

námica requiere muchos sacrificios a la comodidad asajeros y del conduc-

tor. Con estas formas redondeadas, a entrada y sal¡ ~tomóv il e hace dificil

y hasta peligrosa por ser suscept ible de darse gol1 cabeza o en las pier-

nas; el asiento trasero resulta por demás incómodo para los pasajeros de atrAs

que, o bien tocan con sus cabezas en el techo, o bien se adelanta el asiento trasa-

ro tanto que las piernas quedan en una situación difícil para soportar un largo via-

je

...

o todo ello se arregla alargando la longitud del coche, lo que lo hace inc6modo

para las maniobras de aparcamiento, etcé

coeficientes del orden de 0,60

eran muy habituales en los coches cuadrar de los años treinta. Después de

la Segunda Guerra Mundial se obtuvieron rías con coeficientes de 0,50 y

0,451, y poco más tarde, en los años sesenid,

y d

erdn corrientes los 0,40. En la ac-

tualidad existen coeficien inte más bajos en los coches de turismo. El

FonD,

modelo Sierra, por ejemp

dotado de un 0,34, el CITROEN CX, de 0,33 el mo-

delo BX, de la misma marca, tiene 0,335. etcétera. Si os sirve oara hacer compara-

ciones os puedc

Ja) tendría un

tera. Los

igulares

I

carrocei

a-

. -

- e

I

so (C, en

de los pi

da del ai

)es en la

la figura

Figura21

4.

Diferenies cuerpus sometidos a la presiuri ue ia

CurrcenIe ue

aire. vease como soio oi

cuerpo C, en forma de huso, reduce su oposición al aire al máximo.

m r OTDRFS iiF 1TlFMPOS

coaficiente de penetración de 0,055, mientras que A de la misma figura, obtendría

un coeficiente de 1,20.

En cuanto a la resistencia a la rodadura, esta es el resultado de multi

coeficiente de agarre de las ruedas por el peso del vehículo. La resistencia a ia ro-

dadura crece proporcionalmente a la velocidad, pero la resistencia del aire aumen-

ta con el cubo de la velocidad. De ahí el desequilibrio entre uno y otro elemento. El

gráfico dado en la citada fiaura 21

3

~0r res~ondel esfuerzo necesario. en CV. Dara

veni

mer

perc

feras de los 1b U Kms. por hora, no depende solamente de la potencia del motor

sino de la ayuda que la carrocería puede presta

¿Qué puede hacer un mecánico de trucaj~

guntaréis-, si él no ha diseñado ni tiene que disenar la carroceria aei auromovii al

rer conju

ite a un

I

sirve pa

intamenti

vehículo

ira darno

..

"

? la resisi

que ten

s una ide

tencia de

ja las cc

a de que

I aire y c

~ndicione

la veloci

idura, y E

adas en

n vehícul

:S

ap'licat

el pie di

O

en las,

, ,~

)le sola-

e figura,

altas es-

le la red;

?S

estipul

dad de u

rle.

f

con el

i

-

8

.me pre-

, ',

,



que le ha aul

demasiado S

a ver.

En primer lugar, nada de cuerpos salientes. Los famosos reirovisores laterales,

que hoy se fabrican grandes y planos, deben absorber más de un CV a velocida-

des como 130 Kms. por hora. Por supuesto nada de bacas, viseras exteriores, y, en

fin. cuerDos salientes aue no sean totalmente necesarios v formen Darte intearante

mentado

,ustanciaI

la poten(

les, pero

:ia de su

sí puede

motor?

(

hacer al

lertamer

guna co:

ite, no pu

;a.

Y

eso

iede hact

es lo quc

2r cosas

L

vamos

de l

cos

a carroci

En segu

?ría.

ndo luga , se pue

.T Turbo m(

1

S el spoil

er.

e acudi r a la apl

cación

c

e accesc

i

Figura

l

i

robados que mejoren las condiciones de penetración, o cuanto menos, amo-

del aire para darle al au

paradores de coches de

mplo, o de los alerones.

veraaaeramenre, a nuestro nivel, tenemos la oponuniaaa ae uriiizar los spol-

de fácil aplicación y relativo poco precio, y los aletines y alerones traseros. El

iler (Fig. 21 5) no es más que una plancha de material ABS, de alta resistencia,

_ .

3spuma de poliuretano, que, colocada en la parte más baja del vehlculo y apro-

nucho al suelo, impide el F

jebajo del vehículo con lo

n los torbellinos que el airl

~ci dades n los bajos del

ie supone un freno aerodi

importancia y considera-

ción. A esta ventaja une la de evitar la tendencia que el aire provoca en los bajos a

elevar el automóvil, lo que significa una evidente pérdida de adherencia. Según es-

tudios proporcionados por IRESA,on la aplicación de sus spoilers se asegura que

reduce el coeficiente de penetración en un 8

%,

lo que no es nada despreciable, y

se

traduce en un aumento de la potencia disponible del orden di

6

a altas

velocidades. En definitiva, mayor seguridad y mayor velocidad.

Un equipo de spoiler y alerón como el presentado en la figura

L

o

aan origen

a unas ventajas tales como las presentadas en el gráfico de la figura 21

7.

En la

parte baja del gráfico tenemos los Kms. por hora, y en la línea vertical la fuerza en

Kgs. que el aire ejerce sobre la carrocería en sentido de arriba a abajo. El paso del

aire por la parte superior de la misma y la ausencia de aire corriente en la parte

baja del vehículo determinan su mejor asentamiento en el coche provisto de spoi-

ler en comparación con el dibujado en la figura de la izquierda. Aquí tenemos que

vec

con

efec

har la re

lo hacer

:tos-suelc

.,

t

,

sistencia

I

los pre

1, por eje

tomóvil i

carreras

Ir estabil

~tilizaciór

idad] tal

i de los

ina mayc

con la i

lers,

SPO

en f

xim;

que

COC

ándose

n

se evita

he, lo q~

)aso del

i

e crea a

námico (

%re por

c

altas vel(

3e cierta

Figura

21

6. Comparación

de

la

acción

del

aire

a

gran

veiociaaa

en un cocne sin

spoiier (H) y

oiro

provisto de spoiler

y alerón trasero (B).

a 150 Kms. por hora, por ejemplo, en un coche normal, el tren delantero pierda dc

su peso como unos 25 Kgs. mientras que, con la ayuda del spoiler se obtieno in

cluso una sobrepresión de unos

2

Kgs. (parte blanca de la figura). Traducido

a

ni1

meros podríamos decir que si el tren delantero pe :gs. a 150 Kms. por hora

y sin spoiler, ejerce una presión sobre el suelo dc

25

= 465 Kgs.; mientra<;

que, en el caso de llevar spoiler, el peso ejercido ruedas delanteras scr¡:i

de 490

+

2

=

492 Kas. Por supuesto que a 200 Kms. por hora las diferencias

s o t i

extrac ayores, tz puede c ayuda de

cl;Io

gráfic

sa 490

K

3 490

-

sobre las

-

nente m; a como



IINJ(:A,I~'

[ I r M O T O ~ I)I

4

T I ~PO:;

;'f

;

La construcción de un arco de seguridad no

es rriuy

complicada como puede

deducirse de las figuras que hemos visto y veremos, pero requiere cumplir algunos

requisitos que hacen que a veces resulte más práctico y más barato acudir al es-

pecialista siempre que éste di s ~ , adecuac el tipo de

ceria que forma parte del coch ~ ;tamos tri Estos rec

son: En primer lugar vigilar el pc

i

del arcc

que ir rr

de lo necesario para cumplir su obletivo y la utilización de tubo demasiado

significará un

ción por medi

aspecto.

I

En segunao lugar, aeise rener sus punros ae anclaje en aqueiios iugarf

sólidos de la carrocería, de tal forma que sostenga firmemente la plancha df

pota en el caso de producirse el vuelco, y resistencia para aguantar el desliz

Los arcos de seguridad, una vez instalados, es conveniente torrarlos de gomij

espuma fuertemente sujeta con cinta adhesiva y, en el caso de querer un trabajo

más pulido y fino, ponerles encima un nuevo forro de plástico o cuero con el fin

do

is posiciones del cuer

onga de

e que no

íso: La re

modelos Jos para

ucando.

)

no tiene

?

carro-

luisitos

iás allá

nri

P E n

evitar

1

po del

3 posibilic

piloto du

jad de g~

rante el

L

olpes coi

(uelco.

3s en det

y ,

C2.a"

i

reten-

?n este

handical

io de los

acelerac

'or lo tan

:'ón del

a

to hay qi

iutomóvil

ue encor

n para 1

~uilibrio

Parabrisas laminados

para la

frenos.

F

La

utilización de parabrisas iaminados es obligatoria en competición. Estos pn -

S, a diferencia de

.it, que son los utilizados universalmento

automóviles de tul

ruidos por la superposición de varias IIi-

je cristal con el in

N de butilo, lo que les permite no desints-

?S más

?

la ca-

amien-

A -

rabrisai

en los :

minas

c

--,.",.-

los del t1

km o, est

termedio

- _ 1 _ _ _,

po Secur

.án const

de hojas

- - - -

- -



to por el suelo boca abajo. También ha de tener la cualidad de no obstaculi

masiado el ac

automóvil, no solamente de las plazas delanteras sir

bién de las tra

ra cuando el coche se utilice para circular por carrete

en la pista de competición. Finalmente resulta conveniente que al arco de

dad, como parte muy sólida del conjunto, se pue

er los an ~

rón de seguridad y especialmente del tipo arnés

mos más

l

En la figura 220 os mostramos un ejemplo

de segu

puntos de anclaje,

y

en la figura 221, otro de seis puntos, de construccic

sólid;

U I ~ I ~ G

l recibir un fuerte yoipe como ocurre en el caso de los Securit; por el con-

ste golpe recibido sobre el parabrisas laminado interesa nada más que a la

mde se produce, dejando incólume el resto y no impidiendo la visión.

colocación no Dresenta isroblemas con respecto al de origen, pero ha da

che que esta-

Ldl

ue-

lo tam-

ra y no

seauri-

w

trario, e

zona dc

Su

dan haci

que vere

de arco

clajes de

N adelantt

ridad de

.

.

I

cintu-

?.

cuatro

encontr

mos tru

.arse del

cando.

-

- -

l medida

ipo exac o e igua

ción que

el del co

)n muy

Desconectador de batería

Los automóviles preparados para competición deben estar dotados de un sis-

tema de desconexión total de la corriente eléctrica, que se halle muy a mano del

conductor, para que éste pueda desconectar todo tipo de corriente en caso de ac-

cidente, y atenuar así la posibilidad de un incendio. Los desconectadores de bate-

ría corrientes no

mucho

r

3ra esta misión, porque actúan solamen-

te sobre la bateri

ita forma

orta la corriente por completo cuando el

motor está para( tra parte,

uptor que corte el encendido, por

ejem-

plo, solamente detiene la cor rient~

v d

al encendido (por lo que el motor se

para) pero la totalidad de los demás circuitos quedan alimentados por la bateria.

Existen en el mercado diversos tipos de desconectadores que cumplen la mi-

sión doble de desconexión y no perjudican al alternador con corrientes en sentido

inverso de malas consecuencias para los

c

stos

utensilios que, además, deben estar homol

novi-

lismo para que el coche pueda tomar partc

En la figura 222 mostramos uno de esros aesconecraaores ae D;

l. Arco de

. 1, arco CE

ional.

puntos

xión.

3.

Figura 22(

de anclaje

barra diag

seguridad

?ntral.2. bri

de cuatro

das de sujc

sirven, ni

'a y de es

lo. Por oi

.

.

nenos, p;

sólo se c

un interrl

.

m , S,.

iiodos. E

ogados

?

~

n

,

a c~

;

conse

Ior la Fe(

irrera.

. .

jable sen

leración

/irse de

E

de Auton

ateria.

dad de

.CO cen-

nlace.3,

al. 5. su-

Figura221. Arco de seguri

seis puntos de anclaje. 1, ai

tral delantero. 2, piezas de ei

barra diagonal.4, arco centr

,

ieción lateral.

6.

refuerzo carrocería.

Los depósitos de seguridad (Fig. 223)

rajarse en caso de choque (por lo que no

S

no producir gases que pudieran ocasionar una explosión. Ei

pósitos provistos de una envolvente de caucho que los prc

hace deformables pero irrompibles; por otra parte, llevan en

5

tienen el

e derram

objetivo

I

a la gasc

no partirse O

el suelo) y

do

lugar son de

golpes y los

.

espuma sin-

I

primer

Itege de

;u interioi

7,

prolongación.

ma MIC I I J F I

n~

CASTRO

l

I

balanceo del mismo durante un posible choque o vuelco. Mayor número de anc lii

I

jes, con lo que se consigue un más racional reparto de los esfuerzos llegado i ~ r l

momento crítico. Utilización de hebillas del tipo aviación, que resultan muy rhpitliis

de desconectar y soltar el conjunto, para facilitar la salida del piloto en caso de in

cendio. Todas estas ventajas los hacen indispensables en los coches que arries-

guen en carreras de competición.

Otra1s factorc

nás impo

además,

2

de mod

irtantes e

existen i

ificar una

. .

Hasta aquí hemos relacionado los factores r

n lo que respoc

la seguridad del automóvil. Claro está que, muchos detallos

pueden y deben tenerse en cuenta a la hor: I carroceria y do-

Figura222. Desconectador ue ua~erias omo-



jaria lista para competir. Así, por ejemplo, tenemos el caso ae los asientos anatbmi

cos, de gran utilidad para la sujeción del cuerpo del piloto en las carreteras sinuo-

sas y para su mejor contacto con la dinámica del coche (Fig. 224). Tambibn los

extintores, cascos, ropa ignífuga, redes, volantes, luces interiores para comprobí~-

ciones de las notas en los. rall

3s que contribii-

yen no poco al mejor rendimier a carrera se rca-

liza entre el vehículo y el piloto

ión del triunfo.

Y

eso ~ito.

a una buena ba-

tería de focos para los automóviles que van a correr en etapas nocturnas. Pero aqul

no solamente hay que encontrar los focos adecuados sino que hay que cuidar mu-

cho el sistema de sujeción de los mismos. En general son piezas relativamente po-

sadas que serán sometidas a fuertes vibraciones y a la presión del viento. Han do

hall: e en la inutilidad

de

a

uertes

y

loga~o para co mpetición.

yes, etcéi

ito de toc

tera, etcé

l o este ci

tera, son

mjunto q

elementi

lue en un

eguridad.

igura223. Depósito de

s

importan

oche se

I

a

importi

te para

Ii

coloca er

incia que

a

obtenci

I

n circi

present;

No olvid;

es lo que

Por supu

ar

todos

t

se persi

esto no

:

estos de'

igue cual

;e puede

talles es

id o un c

olvidar 1,

tética que V* U L U U ~ I I U Uai iuydr

ue

id ydsuiiria a mediua que esta se va consu-

ndo, de r ~la ció n e gases c rior del depósito.

Los dep ~bligator iosen las

;

de competición

según qu )re aconsejables c la prevención de

accidentes mortales o muy graves.

mie

de

:

impide

?

segurid

is, pero S

nodo quc

ósitos dc

ié pruebi

la acumi

ad son

c

on siem ~

2n el inte

i carrera:

Je cara a

irse, pue:

.ñadir pe

;,

bien su

;o muertc

forzadas.

erpo que

,

aunque

t

se desp

pensand

daza, es c

o siempr

jecir, sujt

b u 1 1

deb

L u r u r l e s

UC:

U r r l e :

r

cumplir

c

te, para

. .

Finalmer

:on las n

id a que

le ser convertido un automóvil de competición, tendriia yuc;

pciiaal

taiilbién en

je seguridad. El tipo de bandolera y vientre, de tres

ite de los utilizados en los automóviles de turismo, no

los requisitos que deben esperarse de un cinturón

ae seguriaaa penecro, y en unqcoche ometido a una velocidad mucho mayor, y en

un circuito siempre mucho más complicado que una carretera, el riesgo aumenta

considerablemente y un choque o un vuelco pueden esperarse siempre y en cual-

auier momento. Por esta razón hay que cuidar todos los detalles que afectan al

nducción, y uno de ellos es la colocación del cinturón de seguridad y

In caso de accidente.

Ón de seguridad de arnés posee cuatro anclajes y se ajusta al cuerpo

iodo de tirantes, sujetando los dos hombros al mismo tiempo. Las principales

tajas que presenta con respecto al tipo tradicional son las siguientes: Mejor su-

iás elem

entales rc

segurida

m r - w t-3-

el n

anc

cun

-0 -

.

iejoramie

lajes, quc

iple con

..-

. S

tnto del

(

3

es el m:

perfeccic

,

, .

:inturón

(

is corrier

jn todos

to de coi

?ficaciae

El cintur

a m

ven

jecic

Fig sientos an;

5n del cuerpo por hallarse colocado en forma de tirantes no permitiendo el

-

Con

C

ara

quic

I L .

?

dediquen

a l

trucaje

uri iuuu

iu

que rierrius visio hasta aquí y a lo largo ae rooas las phgiricis

( 1 0

este libro que

didentemente una base quri no:;

permite disting

tor que son susceptibles de rctci

bir modificacic

S más potencia y conseguir ;ir;¡

motores más

i i a j a u u a

~ U C

U ~c ~ G I I ~ ; .

Parece que a partir de este momento ya podría despedirme de vosotros y dv

searos mucha suerte y acierto en vuestro cometido si es que, en definitiva, os viiis ;I

dedicar al trucaje, este bello trabajo que proporciona más disgustos que sntislíic-:

ciones y, por

S

no est,? el liiiro

del todo remat S tan valioso

,

como unos co

ra que, uní1 vc/

nos han

luir todas

lnes, las

,,,A-+,.:,.A

precedic

aquellas

cuales F

_m r . 8

In

Ir

do, ya tei

; partes c

~uedan

,m A n m

iemos el

le un mo

iportarno

8

upuesto,

ado, y cr

nsejos.S

- - - -

.

muy poc

eo que

It

í:Ya sé

c

m 8- - -

:o dinero.

? falta al{

lue los c

. , -

.

.

Pero yo

20 tan toi

onsejos- - -,

creo quc

it o -per

.an solo 5

6 ' -

r

? todavía

O a vece

;irven pai



desoídos, uno caiga en ei Dacne y iuego recuerae: luue gran razon tenía Fulí iiio

cuando me decía ..etcétera", pero creo que los co

xlos aun ciliiri

do no se esté seguro de que van a ser oídos.

A este resDecto lo aue tenao que deciros es que d ~ i i e b

~r~C;arn motor

t~

Figura

225

tar vibracia

.

Anclaje d

ines a los fl

ara evi-

nsejos h;

^. .^ ^^a^

2y que d:

A - A . .-

néis c

a)

cer a fon

ase de tr

m -

~

u

do:

.

ue cono'

eficaces pero

I

t n a tigi )oaeis ver un toco or un pequeño

tirante de sujecion regulable. S(

;

de este tipo ha)

vontrarlas para

todo cuerpo que permanezca fuera ae ia carrocería y esté sujero a vibracione

"'

puede evitar muchos problemas

Por último, en la figura 226,

sobre un automóvil de la marca

rutisr;nt, ueuicauu a

I ~ S

urllpeiIciuries riuc.- _ _

de ral

nínimas.

. ,

1 sujeto p

t que enc

.

.

I Qué cl

iere el cli

caje qu

ente.

'S.

t i lo

Que clase de trucaie admite el motor.

podéis

v

- - - e . .-

atería de

- I - e

cuatro fc

----A : -:.

itadas

turnas

'er una b

A - A - - i 1

ICOS

mor

--

-

-

ios a lo p'rimero: Y

be pn

sane a mas ae uno. uespues ae leer el iiDro (y aún quizá leíao a meaias, o solo par

cialmente, saltándose páginas) ya estará impaciente por hacerse con una culata y

empezar a meterle mano, ya se verá trasteando en un árbol de levas, o convencien-

do a un amigo para que le deie el carburador y trastocar los surtidores, etcéterii.

De Pero <

s .

to. Vayarr

. ..,

3

que del

lyes.

Esto es así de

is, para iniciarse, pero no F in scr-

vicio fiable, ser

In lo que se pretende al trL iotor.

No creo qi

ra que os explique mi vida,

)S dirl

-y esto no f o r i i i a p a ~

t:

t: i u a LUI i a a j v a desoídos porque cuando yu eiiipec6, en

los años cincuenta, nadie podía dar con

)re trucaji cuando yo em-

pezaba, en aquel arcaico tiempo de los

f i EATS 600,

vino al taller un

sedentario relojero que tenía, además de las posaderas crecidas por estar horas y

más

t-

lo con su 3 la lo-

gítima "algo m¿ siem-

pre cc rece ser glinos

adelanrarnienros, ercerera.

YO

no escucné lo que ei aecia, y no nuDo auaa de qiin

ni le escuché ni le entendí cuando, después de horas y más horas de trabajo, Ir?

dejé preparado su coche ..para correr en Montju'ic (si alguien lo llevaba desde r l

taller al circuito en un remolque). Fue el primero y mayor fracaso de mi vida:

¿Os

imagináis qué pudo hacer el pobre relojero, que solamente

a ir a las playii ;

de Castelldefels los domingos, con su mujer, su hija y su S )n un coche c.lo

elevado cruce de válvulas, con un doble carburador de 30

iiámetro clcl di

fusor, con un par aprovechable sólo a 4.500 r.p.m., con un ralentí desastroso a mC

de 2.000 vueltas, que le engrasaba bujías en las caravanas dominicales, con iin

consumo que le obligaba, por lo menos, a repa'rar diez reguladores y cambiar vciri

bueno p8

.¡o y segi

Je a vosc

.mn

r\n.+ri

ara hace1

iro de ac

)tras os

. A - 1-m P

r

práctici

uerdo cc

iuste aho

.A--n.-,.

)ara dar i

icar un rr

,pero sí (

..-

----

sejos sol:

imosos S

e-,

que

una vez

ioras sen

I pretensi

)n las cu

.A-

.

tado en

S

ón de q i

atro plazi

.- 1 . -

;u taburei

ie se le c

as compl

- .,

te mirand

lotara de

etas y pa

S

lupas,

ís de potl

que tenk

,m

, r

in 600 al

encia", y

a

problen

, 8

que teni;

3

que iba

las en al

, r

pretendí;

uegra, cc

mm. de (

Je focos.va oda es ta batería (

igura

-

3SCHE

del p

loto

español Beny Fernández IIc

lo rubíes más al mes; y todo ello para que al arrancar o se le calaba, o salía incon-

trolable, como una bala, incrustando a la niña contra el cristal trasero y a la suegra,

ospantada, se le caían las gafas mientras la inercia la clavaba en el asiento, inmóvil

como sujeta por el mismísimo demonio? Total: No escuché al cliente, no le pec

"

Documento de Ic

y no me di cuenta de que no se llamaba Jim Clark, ni,

supuesto, Juan h

mgio

..

Bueno, renuncio a explicaros el final de la histl

Tso es agua pas

Mi consejo, lo sigáis o no, es:

pre tenga razón", es que él sabe Ic

Después de este ejemplo de

Y os conmino a que saquéis conclusiones. No sé porqué razón se sur

que cuando alguien habla de trucaje se refiere a coches que puedai

cima de las altas velocidades. Esto no es así, y si no, escuchad al clie

mucho tiempo vino a verme un señor que se había comprado una caravana

curva,

y

trucar

S

-E -

Ahc

r

ávidos de coleccionar severas multas. Hay también personas que quiorciri

u coche y saben muy bien porqué.

Ira que ya estoy más contento después de.soltar este rollo, vamos al scg iirl -

ao consejo: Debéis pensar qué clase de trucaje admite el motor.

la figura 227 os presento un esquema-resumen de las posibilidades do mo-

1 trucar un motor, lo cual es, al fin y al cabo, como una recopilación o rcsii -

rnen ae todo lo que se ha dicho en este libro.Y además podéis notar que todos los

caminos que se pueden elegir para aumentar la potencia de los motores está do

acuerdo con aquella regla que tantas veces os he recordado, y que ahora voy a do-

cir por última vez: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada m s

a medid2

:onsumo dte aire." Asl

otor cual posibilidades de yuo

a consec

,e que se precisa: Aii.

mentar la cilindrada, aumentar la presión media efectiva o aumentar el régimen

dc?

3i

ei

Por

oria.

lentidad

Aanuel Fi

ada.

te. No e

qué lo qi

dré otro

;

que "el

~iere. n

ejemplo

Escucha'

) que qui

juventuc

d al clien

ere y por

I os pon1

. .

.

cliente siem-

ada más.

de madurez.

)one sierr

n

alcanz:

nte. No h

ipre

Ir la

ace

i

rln

que en

pues, a'

disponc

la mismi

nte un m

?mos par

. ... .

i en que

quiera, si

luir este

se consl

abemos i

aumento

iga aumc

que esta:

de entra

..

.

?ntar su (

j son las

da de aii

L

UG



camping que, según dijo, pesaba unos

700

Kgs. Tenía un

CITROEN

GS y le hat

asegurado que no tendría problemas, pero la verdad es que la caravana result

demasiado pesada para el motor de 1.222

C.C.

y en las subidas tenía más pro

mas de los que hubiera si

able. El hombre quería mejorar el motor para iie-

var la caravana con cierta

dad y no obligar a los demás usuarios de la ca-

rretera a subir los puerto

ntaña a 25 Kms. por hora haciendo una larga

caravana detrás de su caravana (valga la ahora muy justificada redundancia). " ' -

quería por lo tanto obtener brillantes aceleraciones, ni le importaba obtener el(

das velocidades máximas; quería más potencia de arrastre, un par motor máx

más bajo o algo por el estilo, y conservar en lo posible las características de su

che, de las que estaba mi

ndo no S

remolque-vivienda. Eso es

io otra cc

La solución apareció

z y traba

de las relaciones. Primero

se

perisu

eri modificar el camDio ae veiociaaaes o bien

ver qué podía ha el grupo diferencial; pero esto tenía el inconveniente de

dejar el coche cc

In todas sus marchas cuando no tuviera que arrastrar la

caravana. Así que se o~ t ó ,inalmente. Dor Dreparar dos ruedas matrices-de menor

desarrollo (utlizan s d e l 3 ) ( tornáticamente las re-

laciones de toda: chas y el remolque, aun en di-

recta, por terreno ente e m ~ del viaje, la caravana

se dejaba plantaaa en el camping, con sus apoyos bien pues1

ita-

nas abiertas y soleadas, y su avanc do como Dios mal

na-

cas, se procedía a poner de nuevc us ruedas de oric

de

las preparadas ..y todo en orden.

Segi alguno dirá: "¡Pues vaya u pregunto: *'Y tu ¿qué

hubieras ¿Cambiar las válvulas COI ;, rebajar el peso del

volante

c

i,

poner dos carburadores

lrvttrtn

4u ~ u r

on colectores de admi-

sión cortos, camk admito que hubie io aquel GS

como un tonante ié? ¿Para cobrarlc de la cara a

aquel buen señor ¿Para que gasta solina la mi-

tad de su sueldo del mes'

Lo que os vengo diciendo: tscuchad al cliente. C

No os imaginéis que

este pecador mundo está lleno de quemados capacc

esgar su vida a cada

do ello por separado, o jun itre sí; pero aquí estCin

es de todo aumento.

~nviene fectuar toda esta ramiiia ae moairicaciones a todos los motores

que se desee trucar? Depende de muchos factores.

Y

estos factores forman parto

integrante del diseño que se hizo de este motor por los ingenieros que lo proyecta-

ron. Un motor que nos venga de fábrica con una elevada relación de compresión

difícilmente nos va a permitir aumentar aún más esta característica. No hay duda

de que tendremos que orientar todo nuestro trabajo a estudiar y modificar las con-

diciones del régimen de giro y también a los trabaros que requieran modificacio-

nes en las válvulas y el diaarama de la distribución. (Este punto, y la carburación,

siempre ?massol-

nos actuar sin duda, pues en todos los

diseños igeniero: i mperiosa preocupación de hacer pro-

ductos consumc res y carburadores menos tacaños que

los de faDrica seguro que los encontraremos y con ello lograremos sensibles au-

mentos de poter

Según el tip or también quizá se pueda acudir a un aumento de la ci-

lindrada y, con mucna probabilidad, aumentando el diámetro del cilindro.

Un motor con baja relación de compresión pre

I ue va por la

senda de los aumentos en la presión media efectiv:

Para tomar todas estas decisiones es

necesai

;el

I I I U ~bien técnica-

mente las características del motor que se va a trucar, y hay que estudiarlo desde

su punto de vista descriptivo, ayudándose de los manuales de taller y de cuanta in-

formación técnica pueda llegar a nuestras manos. Este tipo de conocimiento es in-

cluso más importante que el conocimiento a fondo de su comportamiento en

carretera.

Y como que ya acabo, antes de terminar del todo, un último consejo: Especiali-

zaos en una marca o hasta en un tipo concreto de motor de esta misma marca. No

penséis que todo os saldrá bien a las primeras de cambio. Actuad con prudencia

cuando trabajéis con motores sobre los que no tengáis una larga experiencia e id

exagerando poco a poco las modificaciones a medida que hayáis comprobado su

buen resultado. En cuanto a las modificaciones, hacedlas de modo que sepCiir,

siempre el resultado que vayan dando. Por lo tanto no hagáis tres o cuatro o m s

modificaciones al mismo tiempo (me refiero a reglajes de carburador, bujías, etcbto.

lían

aba

ble-

giro. Toi

las clav

¿Cc

z, o comt:

1\10

?va-

imo

CO-

uy satisft.

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luería, y r

1

sencille

-

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ligado a

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I

la desr

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. .

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.,.

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1 Por esc

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colectoi

-

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)rtísimo e

icia.)

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- - 8 . - -

do llanta:

; as mar

;

igeram

e se redi

o tirar bic

hando,

ijeron au.

?n de su

después

cisa otro

3.

rio cono(

caminc

:os y to d ~

nda, y co

ien en si

is SUS vei

n sus hai

istitución

e colocac

1 al GS

S

n trucaje

i

uevos

l f

" Y

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asientos

,

, - r

- -

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hecho?

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. .

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as? Te ;

¿para q~

ituraleza?

ras dejac

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ra en ga

tor, pero

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:reedme.

?S de arri

ra), PL

que a

que h

h c . i - i m r

UCII

I b C

do un

gaños

ñarno

Y

difícil

depor

-

- -

.,-

les si notáis beneficio no sabréis a qué atribuirlo, y puede ocurrir quo cro;'ii :

Igo que empeora el funcionamiento sea aconsejable atribuyéndole viiliiclc~::

an sido dadas por otra modificación. Y, por supuesto, si podéis, utilizad iln

) de pruebas para motores. Es la mejor manera de dejar perfectamente afinii

motor sin necesidad de salir a la carretera donde hay tantos elementos cn

;os como ligeras pendientes, viento, etcétera, que pueden fácilmente engii

S

en cuanto a las prestaciones cedidas por el motor.

ya nada más. Ahora sí que hemos llegado al final y entramos en ese trancr

de las despedidas. Solamente me queda saludar con todo mi entusiasmo d ~

tista a aquellos que hagan sus primeras armas en el trucaje de motores, ydo

searies mucho acierto en sus experiencias y éxito en sus preparaciones. El trcicnlc

no es, ni mucho menos, una ciencia oculta a pesar del nombre de "brujos" con qi ic

se aureola a los preparadores de fama: sólo requiere paciencia, buen criterio y mii

cha afición. Para auienes reúnan estas condiciones va dedicado sinceramentr



,

ylzd"ki,"

co O

-

;,

j . Z j E

c: ;

3

L T b

2

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2 ,-u co

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2,9 E: ;;is 2 4

u",e

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2

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este li

o

m

K

O

O

bro. Hasia siempr

ice



urnenros de cilindrada

Aumen

umentar

tar el diámetro de

1 6

. . . . . . . .la carrera 19

Aumentar el número de ciliclv,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24

A

24s motori S o más

. .

2. La reiacron de compresloi

maras . . .

ra aumer

a . . . . . . . .

ltos..

. . . .

l cilindro

:laboración de la mezcla

Sistemas de la I

Ilaboración de la

I

rlaboraci

nezcla cc

2lación d

combus

. . . . . . . . .

itar la coi

e compresión elevada.. . .

tión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

mpresión

Inconvenientes de una rc 30

Medida de la cámara de 34

:álculos de las cár- - - -

39

'rocedimientos pa 43

Rebajar la culat 43

Embolos más a 45

Levantar el émbolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Rebajar el bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

tras posibilidades de aumento de la compresión..

48

:ompresión a que puede ser sometido un motor. . . . .

5

O

ón de la mezcla..

. . . . . . . .

sn carburador . . . . . . . . . . . .

Dosificación de la mez cla..

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

55

Utilidad de los surtidores y calibres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

60

1. El difusor.. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 60

2. Centrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Surt idor principa l. .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Surtidor principal de aire

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Tubo emulsionador.

6. Circuito de marcha I(

7. Surtidor de la bombe

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Otros elementos..

Características de reglaje de un carburador

. . . . . . . . .

Instalación de varios carburadores a u n mot

. . . . . . . . .

ELABORACION DE LA MEZCLA POR 1NYEC;C;iUN..

. . . . . . . . . . . . . . . .

encendido

. . . . . . .

cendido s electrónicos con ruptor. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

163

S electrónicos sin rup tor. .

r : .

. . . . 164

. . . . . . . .

. . . . . . .

iones prácticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169

. . . . . . .

ndido electrónico de FEMSA

172

. . . . .

. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .

lgunas consideracione s finales 174

L

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .....

. . . .

175

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

.... . . . . .

179

icendido

Realizac

El ence

. . . . . . . . .

3nta . . . .

i

de aceli

is bujías

Bujías

(

. . . . . . . . .

:on elect

. . . . . . . . .

rodos de

. . . . . . . . . . . . .

plat ino . . . . .

. . . . . . . .

r rac ión

.

l engrasc

Instalac

n radiadc

)

S



La inyecc iasolina

ntrada

d

el trucaj

le aire

e . . Alguna:

ligerado

puntualizacione s Sobre los aceire

de masas

3EALIME

s tipos d~

. . . . . . . . . . . . . . .

l volante de inercia

. . . . . . . . . . .

ebaje de un volante..

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

os émbolos

Aligeramiento del peso

E

Aligeramiento de las biel

. . . . . . . . . . . .

onclusión.

LA SOBF N

. . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Diferente ?sores

.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

turbo compre^^^^^

a ~ b ~ o n a d o s U Il

o s ~ d u t :

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -

Sobrealimentadores volumétricoi 10 9

Cambiadores de la onda de pre

114

Colocación del sobrealimentador ei 11 6

Aplicación de los turbos a los m otores Uiesc

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

119

Los compresores en números . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Problemas d e compresión.

. . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Cálculo de los elementos d e los compresorc,.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

i

n

Turbocompresores

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Características del rotor . . . . . . . . . . . . . . . . .

Número de revoluciones del rodete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . .

Características 131

Cauda l aspirac 132

Velocidad del i 132

Características del estatu, . . . . . . . . . . . . . . . 132

Compresores de tipo roots . . . . . . . . . . . . . . . . .

133

Compresores de paletas..

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

135

Volumen de aire desplazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

135

Rotor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . .

. . . 1 3 5

Estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . .

136

COLECTORES DE ADM lSlON

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . 137

Motores de cuatro cilindros

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

139

Motores de seis cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

Motores de ocho cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Motores de doce ci l indros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

Otros factores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

COLECTORES

Y

TUBOS DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

FILTROS DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

S.'

. . . . . . .

sión.. . . .

I l moto

-.

. . . . . . . . .

ir. . . . . . . .

8. La distribución

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

as válvulas

. . . . . . . .

os asientos de válvulas

y

el paso del gas

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

as válvulas y los números..

. . . . . . . . . . . . . . . .

rabajos de trucaje e n las válvulas

. . . . . . . . . . .

l eje de levas..

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

l perfil de las levas.

. . .

. . . . . . . . . . .

l ajuste de balancines

de los á

abes. .

.

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

I rodete.

Cambio de velocidades

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

l cambio de veloc idades. .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

l diferencial

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

as ruedas..

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

onsejos finales..

10. Frenosy suspensión

Los frenos..

245

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cálculo de la frenada 2/16

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-

. -

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Modif icaciones d e los frenos..

24

1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La suspensión..

251

1

1. Varlos

factores

1

. . . . . . . .

uienes se

. . . . . . . . .

. . . . .ría

.d

. . . . . .

Aerodinamismo

. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .

257

. . .

a seguridad en el automóvil..

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

263

Arcos de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263

Parabrisas laminados

Desconectador de batl

Depósitos de segurida

Cinturones de ---"-

Otros factores

Consejos para qi

. . . . . . . . .

?n al trucaje. . . . . .

trucaje motores cuatro tiempos

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