Transporte y calidad de vida en el Área

Metropolitana de Buenos Aires

Presentación de contenidos

Reunión del 31 de mayoMarcela Cristini

marcela@fiel.org.ar

El objetivo de este capítulo es describir las condiciones socioeconómicas de los hogares del Área Metropolitana, sus actividades productivas y su calidad de vida en el territorio y en relación con los servicios de transporte públicos y el transporte privado, incluyendo los aspectos territoriales de la infraestructura del transporte.

a. Introducción: El transporte en las ciudades. Su rol y características (ciudades radiales, desarrollo

de anillos y sprawling y ciudades satélites). Caracterización del RMBA y descripción general del sistema de transporte (síntesis de bibliografía disponible).

 b. Evolución de la población, hogares y densidad en RMBA. Crecimiento de la población en RMBA vinculada con la localización de centros

comerciales, empleos y ejes del movimiento de personas. (coordinado con el contenido de H. Allende)

 c. Evolución de la oferta de transporte. Oferta de servicios públicos de transporte: evolución por medio. Transporte privado:

parque automotor. Participación del transporte público vs. transporte privado. Indicadores de calidad: pasajeros por medio, accidentes de tránsito, congestión.

 d. Breve diagnóstico del impacto de las deficiencias en transporte en la

calidad de vida dentro del RMBA. Las alternativas de organización del transporte en las ciudades modernas

(incluyendo casos de ALC). Resultados de movilidad, conectividad, comodidad, costo para los usuarios. Casos de evaluación económica: para qué sirve y porqué utilizarla.

e. Síntesis y principales conclusiones.

La RMBA tiene una estructura concéntrica, donde los asentamientos irregulares (villas) suelen ser más frecuentes en la periferia. En términos de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) el núcleo urbano de mayores ingresos no coincide con la Ciudad de Buenos Aires o con el centro comercial de la Ciudad de Buenos Aires, sino que se encuentra algo desplazado hacia el norte, incluyendo partidos del conurbano. El porcentaje de población con NBI en Ciudad de Buenos Aires es 7.8%, pero el sur de la ciudad tiene un 15.2% mientras que el norte sólo el 3.8%.

Los grandes centros urbanos se caracterizan por atraer mano de obra, presentar economías de aglomeración y volverse muy productivos

concentrando la actividad económica, pero una deficiente organización puede anular estas ventajas debido a los costos de

congestión económica

Desde fines de los 80, las ciudades se están involucrando cada vez más en patrones comerciales a escala global, que hacen a la eficiencia de sus sistemas de transporte más crítica. Al mismo tiempo, la responsabilidad por el transporte urbano está siendo descentralizada a las ciudades, que frecuentemente carecen de recursos de capital e institucionalmente están mal preparadas para atender los nuevos desafíos. Bajo estas condiciones el estado financiero del transporte público se ha deteriorado drásticamente en muchas regiones metropolitanas. En el caso de la RMBA, la descentralización ha sido insuficiente y la organización metropolitana estuvo ausente.

Rápida motorización del transporte desde los 90, la tendencia se acelera

en los 2000

La falta de inversiones y la deficiente organización del sistema

llevó a un fuerte deterioro del servicios público de transporte

La ciudad de Buenos Aires ha llegado a un punto en que los beneficios de la aglomeración compiten con los costos de congestión. Uno de los elementos

principales del costo de congestión es el tiempo necesario por los trabajadores para acceder a su lugar de trabajo.

Las condiciones precarias del parque automotor y la inadecuada infraestructura vial determinan una muy

alta incidencia de los accidentes de tránsito

La masiva venta de autos 0 km en los últimos cinco

años contrasta con la antigüedad del parque

La descentralización política y la organización de áreas metropolitanas incluye el traspaso de funciones y recursos hacia niveles de gobierno que cuentan, en principio, con menor andamiaje institucional a lo que

se agregan los problemas de coordinación interjurisdiccional en la provisión de servicios y en la gestión del desarrollo de los

conglomerados urbanos

Transporte y calidad de vida en el Área

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Reunión del 31 de mayoMuchas gracias!