Transantiago 1

Transantiago

Transantiago

Bus articulado del servicio troncal 413c de TransantiagoLugar

Ubicación Santiago de Chile

Descripción

Tipo Autobús de tránsito rápido más el Metro de Santiago

Inauguración 22 de octubre de 2005 (primera etapa), 10 de febrero de 2007 (segunda etapa)

Características técnicas

Estaciones 9.119

Explotación

Nº autobuses 6.220

Pasajeros 4.500.000 aprox.

Velocidad media 65 km/h (40.39 mph)

Operador 11 Empresas (5 troncales y 6 alimentadores

Notas

Página web Transantiago [1]

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad deSantiago, capital de Chile.Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe conocido comoMicros Amarillas, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendocompletada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tiene unplazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en eluso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enormeinversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin deestablecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip!.La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errorestanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana,tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aunque en elaño 2008 la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembre de 2008 alanterior sistema de transporte, y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobación.

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Antecedentes

Año Tarifa(pesos 2001)

Númerode buses

Númerode

pasajeros

1979 $ 86 5.185 891.177

1983 $ 146 7.178 885.600

1987 $ 196 9.945 984.680

1989 $ 185 11.841 1.085.610

1990 $ 236 13.698 1.200.000

1995 $ 168 10.228 1.324.897

1997 $ 188 8.711 1.378.423

Una de las antiguas micros amarillas,establecidas en 1994 y retiradas con el inicio de

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El transporte público en la ciudad de Santiago es uno de los mayoresproblemas que enfrenta la ciudad, especialmente debido a su explosivocrecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentosde realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y quese concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que nolograrían solucionar el caótico resto del transporte santiaguino, concientos de líneas de autobuses (conocidas en ese entonces comoliebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de lacapital.[cita requerida]

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo deltransporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de TransportesColectivos del Estado y regulador de las tarifas de los diferentesrecorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, elGobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifaregulada.[2] Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bienefectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó unapeligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismotiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre 1979 y 1990. En este último añose produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridadmetropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competenciaabierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de unpolinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de loshechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a lastradicionales liebres multicolores.[cita requerida]

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de

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tránsito.[2]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradoresautomáticos en 1999.[3] La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema detransporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a100.[4]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transportepara la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin desu mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa delargo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vidade los habitantes del Gran Santiago.[5]

Diseño del proyecto y primeros conflictosEl 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguoministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan deTransporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con elestablecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.[6] El PTUS estaba destinado para unareforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile, y en élparticiparían diversas entidades públicas:[7]

• Ministerio de Obras Públicas (MOP)• Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT)• Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU)• Intendencia de la Región Metropolitana de Santiago• Comisión Nacional de Medio Ambiente (CONAMA)• Secretaria Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA)Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de losrecorridos de los metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, querechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas,quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó unpunto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridadinterior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.[8]

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. Elproyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre losministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumaríanlas rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar elferrocarril metropolitano en el proyecto.[9]

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en TransMilenio, el proyectode transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyectobogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plancomenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redesalimentadores. El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaronoficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.[10]

Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.[11] Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y

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la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaríaenormemente los costos.Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitacionesdestinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de iniciodel proyecto.[12] Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba aconcretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Detalles del proyecto

Estructura de recorridos

Recorrido alimentador E04 en Metro Pedrero.

El principal cambio establecido por Transantiago fueuna reforma completa a la malla de recorridos queatravesaban la ciudad de Santiago. A diferencia delsistema anterior, en que existían 279 recorridosnormales y 23 ex-Metrobús[13] que circulaban por lasdiferentes calles de Santiago realizando grandes viajes,los nuevos recorridos estaban diferenciados en localesy troncales, con el fin de optimizar los viajes.

Los recorridos locales, también denominados comoalimentadores, corresponden a líneas de microbusesque realizan viajes cortos en zonas específicas de laciudad. En efecto, Santiago fue dividido en diez zonaslocales que agruparían algunas comunas de la ciudadsiguiendo criterios geográficos. Cada zona fueidentificada con una letra y un color, los que sirven para caracterizar a los buses alimentadores: cada uno está pintadocon el color correspondiente a su zona y una franja diagonal blanca en el centro. Cada recorrido es denominado porun código compuesto por la letra de su zona seguida por dos cifras. Aunque originalmente los buses de cada zonalocal no podían ingresar a otra zona local, esto se ha flexibilizado e incluso varios recorridos penetran en la Zona A,la única que carece con una flota propia de recorridos locales.

Las zonas en que se divide la ciudad de Santiago son las siguientes:

A Santiago

B Conchalí, Huechuraba, Independencia, Quilicura, Recoleta, Renca

C Las Condes, Lo Barnechea, Providencia, Vitacura

D La Reina, Macul, Ñuñoa, Peñalolén

E La Florida, La Granja

F Puente Alto

G El Bosque, La Cisterna, La Pintana, San Bernardo, San Ramón

H Lo Espejo, Pedro Aguirre Cerda, San Joaquín, San Miguel

I Cerrillos, Estación Central, Maipú

J Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel, Quinta Normal

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El objetivo principal de los recorridos locales es servir como alimentadores de los sistemas troncales. Los recorridostroncales corresponden a los servicios que realizan largos viajes cruzando diversas zonas de la ciudad. Dentro de losservicios troncales se encuentra el Metro de Santiago y sus cinco líneas operativas en la actualidad. Los recorridostroncales de microbuses son identificados por un código de tres cifras, de los cuales la primera permite identificar aloperador de dicho servicio. Los buses, en general de mayor capacidad que los locales, se caracterizan por estarpintados de color blanco y una franja diagonal central de color verde claro.Dentro de los buses troncales y locales, se establecieron algunas variantes: los denominados servicios cortos yexpresos. Los servicios expresos recorren (en general) la misma ruta que su variante normal, pero se detienen en sóloalgunos paraderos. Existen algunos servicios expresos que incluso utilizan las autopistas urbanas, como por ejemplo,el servicio 201e que utiliza la Autopista Central y no el eje de Gran Avenida usado por el servicio 201. En tanto, losservicios cortos realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el tramo en los horarios de mayor demanda.Algunos servicios locales, además, contemplan recorridos nocturnos entre las 23.00 y las 5.30 los cuales tienenhorarios programados de viaje y una frecuencia mucho menor a los troncales diurnos (entre 15 y 30 minutos).Dentro de los primeros meses se integraron dos nuevos tipos de recorridos troncales. Los llamados buses clones sonrecorridos que imitan la trayectoria de las principales líneas del Metro de Santiago como forma de descongestionar alferrocarril urbano. En abril de 2007 serían instalados los denominados "super expresos", que son recorridos de largotrayecto y que se detienen únicamente en los paraderos terminales. Estos recorridos super expresos conectan enforma expedita las principales comunas (Pudahuel, Maipú, La Cisterna, San Bernardo y Puente Alto) con lascomunas del sector centro y oriente (Las Condes y Vitacura).En el diseño original del plan se pensó en que los pasajeros deberían realizar diversos transbordos, combinando losservicios locales y troncales. De esta forma se reduciría el número de microbuses que recorrían las principales callesde la capital. Así, en las grandes avenidas sólo existirían algunos buses troncales con alta frecuencia. Ejemplo de elloes la Alameda, la principal avenida del capital. En la siguiente tabla se presentan la cantidad de recorridos quepasaban aproximadamente por la intersección de dicha avenida con el Paseo Ahumada, en pleno centro de la ciudad.

Antes[14] Transantiago

210, 211, 212, 214, 216, 217, 218, 224, 227, 228, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240,241, 244, 245, 333, 335, 337, 338, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 349, 351, 352, 353, 354, 355, 357,358, 359, 361, 362, 364, 366, 367, 370, 371, 372, 373, 374, 376, 378, 379, 380, 382, 385, 386, 390.

210, 221e, 226, 401, 403, 404, 406,407, 412, 413, 418, 419, 421, 422,423, 426, 427, 431

Tarifa integradaVéase también: Anexo:Tarifas del transporte público en Santiago de ChileUno de los cambios más importantes dentro de Transantiago fue la introducción de un esquema de tarifa integradaentre los buses y el Metro. Como uno de los pilares de la malla de recorridos era el transbordo entre los distintosmedios, era necesario el establecimiento de un sistema que permitiera la realización de éstos sin generar un altoimpacto en la tarifa.Como primer paso, el sistema tarifario a partir del 10 de febrero de 2007 consistiría de una tarifa plana que permitiríarealizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente desi los transbordos son entre buses locales, troncales o Metro. El valor de la tarifa única sería de $380, a excepción deuna costo adicional de $40 por utilizar el Metro en horario punta (7.00 a 9.00 y 18.00 a 20.00, de lunes a viernes). Latarifa estudiantil se mantendría en $130, mientras que los adultos mayores tendrían el mismo cobro pero sólo en elservicio de Metro fuera de los horarios punta.[15] La tarifa plana permitiría que en los primeros meses, los usuariostuvieran la posibilidad de probar las diferentes combinaciones sin un costo adicional y así poder determinar elrecorrido más conveniente.Dicho sistema permanecería hasta el mes de agosto de 2007, cuando se comenzaría a cobrar el sistema definitivo. La tarifa consistiría de dos tarifas básicas (local y troncal) a la cual se le sumarían tarifas de combinación. Así, se

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cobraría una tarifa por andar en servicios locales y otra por andar en troncales y el Metro (algo más cara que laanterior), realizando combinaciones gratis únicamente dentro del mismo rango tarifario. En caso de hacer transbordoentre un servicio local y uno troncal o viceversa, se aplicaría un cargo de transbordo, ostensiblemente menor que elcobro de un servicio local o troncal completo. En el caso de los escolares, la tarifa se mantendría en un 33% de latarifa adulta.[16]

El valor de la tarifa, por otro lado, se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que seproduzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustestarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadasarbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.Los problemas de implementación de Transantiago provocaron cambios en el sistema tarifario, en la malla derecorrido y en la infraestructura. El sistema de tarifa plana aumentó el plazo de 90 a 120 minutos y ya es casi unhecho que el sistema tarifario definitivo no se implementaría hasta nuevo aviso y la tarifa se congelaría en los$380.[17]

Sistema de pago y administración financiera

Proceso de validación con la tarjeta bip!

Con el fin de permitir el sistema deintegración tarifaria, se diseñó un método depago a través de una tarjeta inteligentedenominada tarjeta bip!. La tarjeta bip! fuediseñada de forma similar a la antiguatarjeta Multivía, puesta en operación porMetro en 2003.

Los usuarios de Transantiago deben validarcada vez que abordan alguno de los buses oacceden a los andenes del Metro. Para ello, cada tarjeta debe ser acercada a los validadores localizados en la puertaprincipal del vehículo, en los torniquetes de Metro o en la entrada de las zonas pagas ubicadas en las principalesestaciones de transbordo. Al realizar dicha acción, el validador determina si el pasajero puede acceder o no alservicio. Si lo hace, el validador genera una luz verde descontando automáticamente del saldo el costo del viaje; delo contrario, se emitirá una luz roja. A la vez, el validador emite sonidos característicos de acuerdo al resultado de laoperación, de donde proviene el nombre de la tarjeta.

La tarjeta bip! es una tarjeta inteligente sin contacto, del tipo Mifare, que debeser cargada con dinero previo a su uso. Existen diversos métodos de carga dela tarjeta: puede ser cargada en todas las boleterías en las estaciones de Metro,y en los centros y puntos bip! ubicados en toda la ciudad,[18] y se espera laimplementación de servicios remotos a través de internet o llamadastelefónicas. Existen diversos tipos de tarjetas bip!. La tarjeta más usada es latarjeta bip! al portador, que comenzó a ser repartida gratuitamente entre el 1de enero y el 17 de febrero de 2007 (aunque se exigía una carga mínima de $1.000 (menos de US$2); desde esa última fecha, la tarjeta tiene un costo de $1.300 más una carga mínima de $800.Antes del inicio oficial de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas bip! en circulación.[19] Los pases escolarestambién tienen la tecnología bip! y, tras ser habilitadas, realizan los cobros de acuerdo a las tarifas especiales deestudiantes. Además, la antigua tarjeta Multivía del Metro también puede ser utilizada como bip!, al igual quediversas tarjetas bancarias.

La operación de la tarjeta bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes

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operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además, está encargado de la provisión ymantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por losbancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de lagestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella.

Sistema de información a usuariosOtro componente del sistema es el denominado Sistema de Información al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cualfue licitado y adjudicado un conglomerado el cual el mayor accionista es el consorcio indio Tata-Comicrom duranteel primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tantoantes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema(como consultas y reclamos), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinarcontingencias con los organismos correspondientes.La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa"Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía de la correcta utilización del nuevo sistema, ademásde permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiagocomenzara a operar completamente.[20] Para esto se colocaron oficinas de atención al público y oficinas móvilesdonde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público comocentros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas (800 730 073 desdered fija y 600 73 000 73 desde móviles),[21] además de visitas a organizaciones sociales, colegios, universidades yempresas para informar del plan. Finalmente, una fuerte campaña publicitaria, cuyo rostro central era el ex-futbolistaIván Zamorano, fue lanzada en todos los medios de comunicación masivos (televisión, radio y periódicos, entreotros).[22]

Desde días previos al inicio de la puesta en marcha de Transantiago en febrero de 2007, cientos de monitores fueroninstalados en paraderos para informar a los usuarios del sistema. Además, se distribuyó una guía informativa a todoslos hogares de la Región Metropolitana de Santiago,[23] estimándose cerca de 1,5 millones de mapas y 2,5 millonesde volantes repartidos.[22]

Vehículos

Refugio estándar de Transantiago para gran aglomeración depersonas

Hasta el 2010 está previsto que circulen tanto busesnuevos con estándar Transantiago como buses antiguos(ex-amarillos pintados). Las principales diferencias delos buses estándar Transantiago en relación a losantiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo conentradas sin peldaños y cuentan con un sistema queimpide el movimiento del bus si alguna puerta seencuentra abierta. Además, todos los buses estándarTransantiago tienen suspensión neumática, transmisiónautomática y dirección hidráulica o servoasistida.Desde el 2003 todos los buses nuevos que seincorporan al sistema de transporte público de Santiagocumplen la norma de emisiones Euro III.

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 14 m y claseC con más de 14 m. Los buses clases B y C tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada depersonas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

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Una vez entrado en funcionamiento el nuevo esquema de recorridos troncales (principales) y locales, los serviciostroncales utilizarán mayoritariamente buses estándar Transantiago [24] clase C articulados de 18,5 m con capacidadpara 160 pasajeros y clase B de 12 m para 80 pasajeros. Durante los primeros años circularán también buses antiguosen algunos servicios troncales. Por su parte, en los servicios locales serán utilizados buses estándar Transantiagoclase B de 12 m y clase A de 9 m para 65 pasajeros, junto con minibuses de 8 m para 42 pasajeros. Hasta laimplementación del nuevo esquema de recorridos algunas líneas operarán con los buses estándar Transantiago que sevayan incorporando al sistema mientras el resto de los servicios utilizará buses antiguos.

Características técnicas de los vehículosLa mayoría de los buses de piso bajo que circularán en Santiago son fabricados por AB Volvo. Varias empresasoperadoras de Transantiago han encargado a esta fábrica un total de 1.157 buses articulados modelo B9 SALF [25] y510 buses normales de 12 m modelo B-7R/LE [26]. Las carrocerías son fabricadas por las empresas Marcopolo,Induscar-Caio, Neobus y Busscar.El bus articulado Volvo B-9SALF tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles,piso bajo en todo el bus y mide 18,5 m de longitud por 2,5 m de ancho. El motor está ubicado al lado izquierdo entrelos dos primeros ejes (es decir, detrás del conductor) y tiene una potencia de 340 hp. Su capacidad técnica es de 30,5toneladas y tiene frenos de disco con control electrónico y suspensión neumática controlada electrónicamente,además de contar con sistema electrónico integrado con computador a bordo. Estos buses son fabricadosíntegramente en Brasil. Más detalles técnicos pueden verse en la ficha técnica del B9 SALF [27] de Volvo.Por su parte, el bus Volvo B-7R/LE, con capacidad para aproximadamente 90 pasajeros, cuenta con 3 puertas doblesy piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee un motor trasero de 7litros, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto delpeldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. Elchasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Característicastécnicas adicionales pueden encontrarse en la ficha técnica del B7R LE [28] de Volvo.Desde 2008 y hasta la fecha, una gran cantidad de buses llegaron con carrocería Induscar/Caio y chassis MercedesBenz O-500U/UA, los cuales fueron destinados principalmente a diversas unidades alimentadoras como a ComercialNuevo Milenio S.A y a Buses Gran Santiago S.A, como también troncales. Tanto Buses Metropolitana, operadoradel Troncal 5 y Buses Vule, operador del Troncal 3 se han adjudicado más de 1.500 máquinas nuevas bajo la marcaMercedes Benz, superando incluso a las primeras unidades de origen Volvo.

Equipamiento tecnológico en los busesLos buses cuentan con validadores para el pago con la Tarjeta Bip!.Según el plan inicial, contarían con un sistema de grabación de video digital, con 3 cámaras en los buses de 2 puertasy 4 cámaras en los de 3 ó 4 puertas. Además tendrán un panel de información variable y un sistema de megafoníacon micrófono para el conductor, a través del cual podrá comunicarse con la central. Sensores Se registra en uncomputador a bordo del bus la información de la cantidad de tarjetas validadas en ese bus (pago de tarifas). Unsistema de posicionamiento global (GPS) permitirá conocer en tiempo real la ubicación del vehículo, lo quepermitirá controlar frecuencias, duración de los trayectos, etc.[29]

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Empresas operadoras

Empresa Sitio web NºVehículos

NºRecorridos*

Períodolicitado

[30]

Troncal1

Alsacia-Express S.A. http:/ / www.alsaciaexpress. cl

676 20 2007-2013

Troncal2

SuBus Chile S.A. http:/ / www. subuschile.cl

981 27 2007-2020

Troncal3

Buses Vule S.A. http:/ / www. nmvule. cl 392 9 2009-2013

Troncal4

Alsacia-Express S.A. http:/ / www.alsaciaexpress. cl/

1135 30 2007-2020

Troncal5

Buses Metropolitana S.A. [31] 565 14 2007-2013

Zona A Sin servicios propios

Zona B Veolia-Transdev S.A. http:/ / www.redbusurbano. cl

SinVerificar

28 2012-2022

Zona C Veolia-Transdev S.A. http:/ / www.redbusurbano. cl

270 23 2012-2022

Zona D Alsacia-Express S.A. (STP Santiago S.A. Transitorio) http:/ / www.alsaciaexpress. cl

SinVerificar

18 2012-2022

Zona E Buses Vule En 6 Servicios (Unión Del TransporteTransitorio en 13 Servicios)

http:/ / www. nmvule. cl SinVerificar

18 2012-2022

Zona F STP Santiago S.A. http:/ / www. stpsantiago.cl

SinVerificar

24 2012-2022

Zona G SuBus Chile S.A. (Las Araucarias S.A. Transitorio) http:/ / www. subuschile.cl

SinVerificar

22 2012-2022

Zona H Buses Vule S.A. http:/ / www. nmvule. cl SinVerificar

18 2012-2022

Zona I Buses Vule S.A http:/ / www. nmvule. cl SinVerificar

22 2012-2022

Zona J Buses Metropolitana S.A [31] 298 19 2012-2022

Infraestructura asociadaSe ha contemplado un plan de infraestructura complementario a los cambios considerados en el plan Transantiago.La mayor inversión en este sentido se está realizando en las extensiones de la red de metro. Además, estácontemplada la construcción de corredores segregados para la operación de los buses [32]en algunos ejes troncales, laconstrucción de la Estación intermodal La Cisterna entre metro y buses, la implementación de estaciones detransbordo entre buses, mejoramiento y relocalización de paraderos [33], conexiones viales, y mantención vial yadecuación geométrica.• El 6 de septiembre de 2005 se inauguró el corredor exclusivo para buses en la Avenida Pajaritos [34]. El proyecto

total tiene una longitud de 7,7 km entre Alameda y Plaza Maipú, aunque la vía exclusiva existe solamente entreAlameda y Américo Vespucio. El proyecto fue inaugurado por el Presidente de la República Ricardo Lagos.

• El 14 de septiembre de 2006 se inauguró la conexión que une las calles Blanco Encalada y Arica [35], a través de un túnel de 400 m bajo las líneas de ferrocarril que separan las comunas de Santiago y Estación Central. La

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conexión tiene una longitud total de 1,73 km y fue inaugurada por la Presidenta de la República MichelleBachelet.

• El 13 de marzo de 2008 se inauguró el corredor de buses en la Avenida Santa Rosa, el cual permite conectarAmérico Vespucio con la Alameda, reduciendo el tiempo de viaje entre 6 y 8 minutos entre ambas avenidas.[36]

• El 25 de marzo de 2010 se inauguró el tramo final del corredor de buses en la Avenida Dorsal, el cual permiteconectar a las comunas de Conchalí y Recoleta. Su extensión es de 2,7 kilómetros.

•• Otros corredores de transporte publico que han sido construidos y ya inaugurados son: Avenida Vicuña MackennaNorte, Avenida Vicuña Mackenna Sur, Avenida Las Rejas Sur y Avenida Grecia

•• Los corredores planificados pero aún no construidos son: Gran Avenida Sur y Avenida Vicuña Mackenna Central• Detalles de las extensiones a la red de metro inauguradas en los últimos años pueden verse en el artículo del

Metro de Santiago.

Ejecución del proyecto

Primera etapa

Interior de un bus articulado en fase deintroducción a los usuarios.

A comienzos del año 2004 se iniciarían los primeros trabajos con mirasal nuevo plan de transporte. La Avenida Libertador General BernardoO'Higgins, principal avenida de Santiago, fue repavimentada durante elverano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la malacalidad de los materiales durante 2005, año en que tambiéncomenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en laAvenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistasextranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habíanparticipado en la movilización de 2002.[37] La tardanza en la licitacióny la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 deoctubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listo los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación delTransantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados,se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes dela implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la alturasuficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionariastomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos microsamarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior.Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos,aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debidoa la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo quese sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.[38] Los problemas de la puesta enmarcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

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Segunda etapa

Presentación de Transantiago Informa junto abuses del Transantiago y algunas micros

amarillas, previo a la puesta en marcha de lasegunda etapa del proyecto

La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestadapara el 22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido alos problemas de la licitación del Sistema de Información al Usuario deTransantiago (SIAUT).[39] Recién en octubre de 2006, comenzó lacampaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT,llamado comercialmente como "Transantiago Informa", estableciódiversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentócampañas informativas a través de diversos medios de comunicación yel envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano,elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío decientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de laciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitarondiversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sinembargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nuevaetapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalaciónde validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, elsistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, elnúmero de buses que recorrerían la capital bajaría en teoría de 8.400 a un poco más de 5.000.

Estallido de la crisis

Para suplir la falta de vehículos nuevos, antiguasmicros amarillas fueron repintadas y habilitadaspara funcionar como recorridos troncales, siendo

denominadas como "micros enchuladas".

Pese a las cifras presupuestadas, en el primer día de operacionessalieron cerca de 1.400 autobuses (un 72% menos). La ausencia derecorridos generó caos en diversos puntos de la capital, lo quecontinuaría en los días siguientes. El Ministro de Transporte citó a losempresarios y les exigió aumentar el número de vehículos, lo quemejoraría en algo el sistema pero las aglomeraciones se mantuvieronen lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista deLa Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantesretrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido aque los buses viajaban a máxima capacidad. El gobierno debió cobrarmultas a las empresas que no cumplían con los contratos, superandoalgunas el millón de dólares.[40] Incluso, comenzó a hablarse laposibilidad de un boicot realizado por los antiguos dirigentes delsistema anterior de transporte[41]

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, generandocaminatas de hasta veinte cuadras. El ministerio se reunió con las municipalidades del Gran Santiago con el fin demodificar y crear recorridos y así solucionar los problemas. Además, algunos trabajadores manifestaron la ausenciade condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a algunos paros deactividades, que no alcanzaron gran convocatoria.Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el

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16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de esteperíodo hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Por cada día de gratuidad, el AFT enfrentópérdidas de un millón de dólares. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmentedebido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.Durante los primeros días de implementación, el Metro de Santiago logró sortear los problemas pronosticados. El 20de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta elmomento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.[42]

Estabilización y medidas de contingencia

A pesar de la fuerte campaña lanzada a fines de 2006por el Metro de Santiago para recibir a los dos millones

de pasajeros que transportaría con Transantiago, elferrocarril sufrió grandes aglomeraciones.

Con el paso de las semanas, el sistema comenzó una etapa deestabilización. Si bien la mayor parte de las empresas comenzarona operar con la flota que tenían asignada, aún se mantuvo una cifracercana a los 5.000 buses operativos, 670 menos que los estimadospara un funcionamiento perfecto.[43]

Con la llegada del mes de marzo y el fin del período vacacional,Transantiago comenzó a experimentar su minuto crítico alenfrentar el funcionamiento normal de la ciudad. El Ministerio deEducación había planificado con anterioridad un gradual ingresode clases de cerca de un millón y medio de estudiantes entre finesde febrero y el 12 de marzo, lo que permitió que el sistema detransporte pudiera enfrentar paulatinamente el importante alza dela demanda.

El sistema de buses, en general, logró sortear el aumento de lospasajeros, siendo el Metro de Santiago quien enfrentó los másgraves problemas en su operación. El Metro, que hasta antes delTransantiago era considerado uno de los mejores serviciosexistentes en el país debido principalmente a su comodidad,duplicó su demanda diaria llegando a superar los 2,4 millones depasajeros por cada día con una densidad de hasta seis pasajeros pormetro cuadrado, alcanzando los niveles del congestionado metro de Tokio.[44][45][46][47] Como una forma de aliviarla demanda, Metro instauró los denominados "buses clones" que realizan un recorrido similar a las principales líneasdel ferrocarril metropolitano, realizando detenciones únicamente junto a las estaciones de este servicio.

Los diversos problemas que enfrentó Transantiago comenzaron a generar diversas manifestaciones en contra delplan, los que se concentraron en diversos sectores de la ciudad, principalmente Cerro Navia y la Villa Francia, enEstación Central. Aunque en un comienzo pacíficas, rápidamente se convirtieron en manifestaciones violentasutilizadas por grupos subversivos como pretexto para realizar actos vandálicos.[48] El cierre de la estación Las Rejaspor la alta demanda generó una protesta en los alrededores que obligó a la intervención de Carabineros, el 14 demayo.[49]

Con el fin de mejorar el sistema, la Presidenta Michelle Bachelet anunció el 11 de marzo una serie de medidas aimplementarse dentro del corto plazo con un costo estimado de 15.000 millones de pesos (27,8 millones de dólares).Entre dichas medidas se cuentan la introducción de servicios expresos desde la periferia al centro utilizando lasautopistas urbanas, integración de los taxis colectivos, mayor fiscalización a las frecuencias, ampliación de losservicios nocturnos, extensión del horario de servicio del Metro hasta las 23.00 horas e incorporación de nuevoscarros y la reinstauración de vías exclusivas para el desplazamiento de la locomoción colectiva.[50] Además, 75recorridos fueron ampliados y 300 buses fueron incorporados.[51]

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La implementación de los denominados buses super expresospermitió aliviar la demanda de usuarios a recorridos directos.

El ministro Sergio Espejo debió enfrentar una tensasesión en la Cámara de Diputados en que la Alianza porChile solicitó su renuncia. Luego de que el parlamentorechazara la moción, la alianza opositora anunció susintenciones de presentar una acusación constitucional.Espejo finalmente sería reemplazado el 26 de marzo de2007 por René Cortázar, el cual ordenó la concreciónde cinco medidas, incluyendo aumento de la flota enmil buses, la creación de paraderos adicionales(totalizando más de 8.800), correcciones a la malla derecorridos y apoyo a los operadores para la gestión desus flotas.[52]

Con el paso de los meses, los problemas comenzaron adisminuir aunque se mantuvieron las grandescongestiones en el Metro y la falta de recorridos especialmente en los horarios nocturnos. Los contratos con lasempresas de transporte fueron modificados y sus recorridos fueron flexibilizados. Se inauguraron las estacionesintermodales Gabriela Mistral y Vespucio Norte, y el número de buses nuevos aumentó, reemplazando a gran partede los vehículos enchulados. En diciembre de 2007, Cortázar anunció la puesta en marcha de nuevos recorridos[53] yfue confirmado en su cargo por la Presidenta Bachelet, luego de haber prometido su renuncia si no lograba mejorarel sistema de transporte.[54]

Un estudio realizado por la Pontificia Universidad Católica de Chile determinó que, diez meses después de puesto enmarcha el plan, los tiempos de espera cayeron de manera importante, pasando de un 20% a un 7% aquellos queesperaban más de diez minutos por un bus troncal.[55] A pesar de ello, la imagen pública aún mantiene una bajaevaluación del sistema, calificándolo con una nota 2,8 (con un máximo de 7) a un año de la puesta en marcha, pese aque diversos actores involucrados reconocen algunas mejorías.[56]

Según el "World Resources Institue", en artículo publicado en la revista "The Economist", el esquema implantado enSantiago ha sido "la más ambiciosa reforma del sistema de transporte que haya sido intentada en un país endesarrollo". Otras ciudades de América Latina, como Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia lograron implantar conéxito sistemas similares, pero en todas esas ciudades la implementación se ejecutó por etapas y con cambiosgraduales, lo que permitió realizar ajustes y corregir errores rápidamente, y sin causar tanta disrupción en el servicioque reciben los usuarios.[57] Una de las principales lecciones aprendidas con los procesos de planificación eimplantación de Transantiago es el alto riesgo y las consecuencias negativas de implantar todo el esquema operativode una sola vez, con un enfoque "Big Bang", como ha sido denominado por los especialistas chilenos einternacionales, debido a que se cambió la operación en toda el Área Metropolitana de Santiago sin una transicióngradual entre el sistema antiguo y el nuevo.[58][59][60][61]

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Problemas financieros

Gráfico de comparación entre la tasa de evasión y cantidad de pagos bip! entre mayo2007 y diciembre 2010.

Junto a los problemas perceptibles paralos usuarios, el Transantiago haenfrentado graves problemaseconómicos debido al grave déficitfinanciero que posee el AdministradorFinanciero del Transantiago. Estedéficit se ha debido tanto a una fallaestructural del modelo de ingresoscomo la alta cifra de evasión presenteen la actualidad, que oficialmente llegaal 20%, pero se cree podría ser mayor yllegar incluso al 40%.

Para enfrentar estos problemas, el AFTha debido solicitar subsidios al Estadopara evitar un colapso del sistema y elalza en las tarifas. Metro S.A. permitióel traspaso de US$80 millones al AFTdurante mayo de 2007,[62] lo que fue cuestionado por la Contraloría General de la República pero aceptadofinalmente por el Congreso Nacional, que además aceptó un subsidio de US$290 millones.[63] Durante la elaboracióndel presupuesto nacional para el año 2008, el Ministerio de Hacienda solicitó un monto de 76 mil millones de pesoschilenos para el subsidio del Transantiago, pero el Congreso Nacional en acaloradas sesiones rechazó la propuesta yredujo el monto a sólo mil pesos.[64] Los montos fueron finalmente otorgados a través de un crédito de US$160millones entregado por BancoEstado, el cual debería financiar al AFT hasta abril de 2008, cuando sea presentado unproyecto de ley que permita un subsidio estatal regular para el sistema de transportes.[65]

Diversos parlamentarios han manifestado la necesidad de establecer un subsidio permanente para el Transantiagocon el fin de asegurar la mejora de la calidad del servicio entregado a los pasajeros.[56] Esto se basa también en laestimación de los reales costos del proyecto, los cuales no pueden ser financiados con la tarifa actual. Segúnestimaciones del Instituto Libertad y Desarrollo, la tarifa del sistema original debería haber sido de $422 dentro delrango normal de evasión (cercano al 5%), pero con las posteriores modificaciones y el aumento en la flota de buses,las cifra debería ser cercana a los $500 en condiciones normales, de $622 con un 25% de evasión y $712 con un 40%de evasión, casi el doble de las tarifas actuales.[63]

Con el pasar de los meses, y bajo la gestión de René Cortázar, se han ido ajustando varios elementos de la gestión enel sistema de transporte capitalino, desde la renovación paulatina de máquinas (agendada originalmente para concluirel proceso a mediados de 2010), así como también la ampliación, modificación y creación de nuevos recorridos endistintas partes de la capital.Al asumir el gobierno de Sebastián Piñera, el nuevo ministro de Transportes, Felipe Morandé tuvo una reunión conel ex ministro Cortázar, para complementar la gestión realizada y los pasos a seguir en los próximos 4 años.[66]

Además, se designa a Gloria Hutt como Subsecretaria de Transportes.Una de las primeras medidas tomadas fue la designación de Ana Luisa Covarrubias,[67] quien se desempeñaba en elInstituto Libertad y Desarrollo (ligado a la Alianza por Chile). Sin embargo, a fines del primer semestre del 2010frente a varios cuestionamientos a su gestión, deja el cargo para pasar a ser parte del equipo de trabajo quereformulará el plan de transportes. Desde ese momento, la Coordinación de Transantiago ha sido dirigida porRaimundo Cruzat Correa,[68] quien desde el inicio del gobierno de Sebastián Piñera fuera Seremi de Transportes yTelecomunicaciones de la Región Metropolitana.

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Las dificultades que debió asumir el nuevo gobierno fueron las siguientes:• Gran porcentaje de evasión del pago de tarifas[69]

• Paralización de la empresa Transaraucarias, desencadenando un problema que aún no tiene solución definitiva[70]

• Alza de tarifas, según lo consignado en el Subsidio al Transporte Público de Santiago[71]

•• Cambios en operadores, del Troncal 3 al Troncal 1 y 4, según bases de licitación.Frente lo anterior, se decide generar un plan de contingencia para cada uno de los casos, incluso, la reingeniería devarios aspectos, lo cual radica en la formulación de 15 medidas para mejorar el sistema,[72] de las cuales variasmedidas son una continuidad del anterior ministro de transportes, dichas medidas deberán ser implementadas en unplazo a 12 meses (fines 2011).

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[70] La Nación (6 de Julio de 2010). « Gobierno caducará contrato a empresa Transaraucarias (http:/ / www. lanacion. cl/gobierno-caducara-contrato-a-empresa-transaraucarias/ noticias/ 2010-07-05/ 222139. html)». Consultado el 10/09/2010.

[71] El Mostrador (12 de Agosto de 2010). « Panel de expertos congela precio del Transantiago justo después de mala evaluación presidencial enencuestas (http:/ / www. elmostrador. cl/ noticias/ pais/ 2010/ 08/ 12/panel-de-expertos-congela-precio-del-transantiago-justo-despues-de-mala-evaluacion-presidencial-en-encuestas/ )». Consultado el 10/09/2010.

[72] La Tercera (7 de Septiembre de 2010). « Ministro Morandé lanza fuerte plan de 15 medidas para mejorar el Transantiago (http:/ / www.latercera. com/ noticia/ nacional/ 2010/ 09/ 680-290065-9-ministro-morande-lanza-fuerte-plan-de-15-medidas-para-mejorar-el-transantiago.shtml)». Consultado el 10/09/2010.

Enlaces externos• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Transantiago. Commons• Wikinoticias tiene noticias relacionadas con Transantiago.Wikinoticias• Transantiago Informa (http:/ / www. transantiagoinforma. cl/ )• Tarjeta bip! (http:/ / www. transantiagoinforma. cl/ tarjetaBip. do)• Sitio Corporativo de Transantiago (http:/ / www. coordinaciontransantiago. cl/ corporativo/ )• Sistema Transantiago en Volvo (http:/ / www. volvo. com/ bus/ brazil/ es-br/ Sistema_de_Sucesso/ transantiago/

transantiago. htm)• Sistema de Informacion Móvil del Transantiago (http:/ / web. simt. cl/ simtweb/ )

Fuentes y contribuyentes del artículo 18

Fuentes y contribuyentes del artículoTransantiago Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?oldid=56911823 Contribuyentes: .Sergio, A ver, Aalvarez12, Aeveraal, Agschwen, Aktron, Alejotheo, Alexan, Amitie 10g, Antoine,Asconpalta, B1mbo, Battlizer, Beaire1, Berfar, Cantus, Carlos yo, Cbuzeta, Chfiguer, Chic, Chien, CieloEstrellado, Cinabrium, Cipión, Clowdar.easton, Daniel Soto Hernandez, Der schöne Tod,DerAnstifter, Diegusjaimes, Drarancibia, Ecemaml, Eduardosalg, Efgn, Efim, Elcacho, Elkan76, Emiduronte, Emillio Plaza, Engelc, Ernestogon, Expressdesantiago, Farisori, Feliper2009, Ferbr1,Fevarasv, Franco Ferrari, FrancoGG, Frans, Gusgus, Habiaunavezunwn, HrAd, Imagínatelo, Iqudoblev, Italojsimpson, Iulius1973, J.M.Domingo, Jackie, JorgeGG, Jtico, Juancharlie, Kurotashio,Kyo1969cl, Laura Fiorucci, Leonpolanco, Loco085, Lyno, Macrodus, Madek, Manuelt15, Mapcho, Marcos tw, Mariordo, Masterdjinn, MatNet, Mathi10, Maxi0407, Mescalier, Mister-efe,Moraleh, Mriosriquelme, Muro de Aguas, Mysthique, Napoleón333, Natzee, Nellorolleri, Ninovolador, Njrwally, Not Without a Fight, Nstark, Nueva era, Orgullomoore, Oscaroyarzo, PabloAlcayaga, Pablo a, Palo Blanco, Pansho17, Panxowalter92, PatricioAlexanderWiki, Pedro Monardes, Peewack, Pjimenez, Potter System, Publipalpa, Qrc2006, REMP81, RNL89,Raranedamanriquez, Rastrojo, Raulshc, Rcruzat, Roberto adp, Rosarinagazo, Rrmsjp, Rubpe19, Ródi, SDX, Scoponi, Sfs90, Shooke, Snakefang, SuperBraulio13, Superzerocool, Surf fanatico,Suribe, Taichi, Tano4595, The scientist, Thefx, Tomatejc, Tommy Boy, Transantiagolobarnechea, UA31, VARGUX, Vangelis, Vems27, Waka Waka, X.joorge, Yakoo, Yrithinnd, ZeREs 001,338 ediciones anónimas

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