UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

VIAS DE COMUNICACIÓN I

PROF. ANGI ROJAS

VÍAS DE COMUNICACIÓN IVÍAS DE COMUNICACIÓN I

TRABAJO

Presentado por:

OLANO, MARIELENA.

CI. 19.550.277

Maracaibo, Mayo de 2009

ESQUEMA

Introducción

1. ¿Qué es un proyecto vial?

2. Estudio de rutas.

3. Selección de rutas.

4. ¿Qué son los las curvas de nivel y cómo se representan?

5. Factores de localización para trazado de carreteras.

6. Recomendaciones en sitio para trazado de carreteras.

7. ¿Qué es una poligonal?

8. Sistema vial carretero Venezolano.

9. Representación grafica del sistema vial carretero Venezolano.

Conclusión

Anexos

INTRODUCCIÓN

Desde que existe la raza humana, el transportarse ha constituido y consumido

una parte considerable de su tiempo y de sus recursos. La necesidad

primordial de transportarse es económica, ya que ha implicado viajes

personales en busca de comida o trabajo, viajes de negociones o comerciales,

de exploración, de conquista, o realización personal, así como viajes para

mejorar el nivel personal de vida.

El movimiento de personas de bienes es lo que se entiende por transporte y se

leva a cabo para alcanzar objetivos o tareas como las anteriores, que son

básicos y requieren el desplazamiento de una localidad a otra.

Por ejemplo, un granjero requiere transportar los productos al mercado, un

doctor debe asistir a un paciente en el consultorio o en el hospital y un agente

de ventas tiene que visitar a los clientes que residen a lo largo de un

determinado territorio. Millones de trabajadores salen de su casa todos los días

y viajan hacia las fábricas u oficinas.

1. ¿QUÉ ES UN PROYECTO VIAL?

Definida la necesidad de construir una carretera y al tener sus características

fijadas, la elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación

y la construcción.

El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la

selección de las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de

tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación

de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo de tranzado en el terreno,

etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: La de anteproyecto y la

de proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su

intervención en el proceso de crear una carretera.

2. ESTUDIO DE RUTAS.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio

de las rutas.

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe

obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la

vía.

Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas

tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas

para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un

proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado,

y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a

dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos

preliminares.

 De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra

manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y

los reconocimientos preliminares.

3. SELECCIÓN DE RUTAS.

La elección de la mejor ruta entre varias posibles es, usualmente, un problema

difícil de resolver y de la decisión que se tome en esta etapa dependerá el

futuro de la carretera.

Para comparar las ventajas que ofrecen diversas rutas es preciso hallar el costo

aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se

puede trazar y comprarlo con los beneficios probables que producirá su

explotación. Quedara así determinada una relación de beneficio-costo, la cual

debe quedar satisfecha para un índice de beneficio preestablecido,

generalmente mayor que 1.

Todo método de evaluación deberá incorporar a los beneficios materiales

cuantificables, los valores sociales y estéticos de la carretera. Así se podrá

establecer cual es el trazado que ofrece no solo los mayores beneficios

económicos, sino también los mejores efectos sociales; y de esta manera las

carreteras integraran los máximos beneficios públicos y privados, y la

conveniencia, satisfacción y seguridad de los usuarios, contribuyendo a prestar

un mejor servicio; preservando y acrecentando los recursos de la tierra, el

agua, el aire y los bióticos; coadyuvando a los objetivos de desarrollo regional,

industrial, residencial, recreacional y de salud publica; conservando,

embelleciendo y mejorando las tierras existentes y generando nuevas tierras

productivas.

Al emplear estos criterios, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos

puntos será aquella que, junto a las condiciones topográficas, geológicas y de

drenaje, tenga el menor costo anual, las menores posibilidades de competencia

con otras vías existentes en la región y que arroje el mayor índice de utilidad

económica, social y estética.

4. ¿QUÉ SON LOS LAS CURVAS DE NIVEL Y CÓMO SE REPRESENTAN?

Curvas de nivel, líneas imaginarias que, en un mapa, unen lugares de la

superficie terrestre con una misma altitud, es decir, que están a la misma

altura sobre el nivel del mar. Las curvas de nivel tienen como fin mostrar el

relieve de un terreno y son uno de los variados métodos que se utilizan para

reflejar la forma tridimensional de la superficie terrestre en un mapa

bidimensional. En los modernos mapas topográficos es muy frecuente su

utilización, ya que proporcionan información cuantitativa sobre el relieve. Sin

embargo, a menudo se combinan con métodos cualitativos, como el colorear

zonas o sombrear colinas para facilitar la lectura del mapa.

En un mapa, las curvas de nivel indican la forma, inclinación y altitud del

terreno. Se caracterizan porque: se dibujan, en general, de color marrón en las

tierras continentales (en oposición a la planimetría, muestran la altimetría o

hipsometría referente a la representación del relieve de tierra firme) y de color

azul en las masas de agua (reflejan la batimetría o medida de las

profundidades en entornos acuáticos, como mares, océanos y lagos); siempre

se trazan cerradas, como isolíneas que son (el prefijo iso- significa igual),

aunque pueda parecer que no lo están en una zona determinada del mapa;

nunca se cruzan entre sí; y siempre son equidistantes, es decir, la distancia

que separa dos curvas de nivel consecutivas es siempre la misma y representa

la diferencia de altitud entre ambas, siendo este intervalo constante en cada

mapa, aunque varía de uno a otro dependiendo de la escala y de la naturaleza

del terreno. Normalmente, en los mapas topográficos oficiales (véase Mapa),

hay una curva maestra cada cinco curvas de nivel, dibujada más gruesa y con

su altitud marcada en cifra varias veces a lo largo de la misma.

La distancia entre curvas de nivel adyacentes nos dice cómo es el desnivel del

terreno. Este espaciado de las curvas de nivel depende del intervalo de curvas

de nivel seleccionado (que varía en función de la escala del mapa) y de la

pendiente del terreno: cuanto más empinada sea la pendiente, más próximas

entre sí aparecerán las curvas de nivel; y cuanto más llano sea el terreno, más

separadas estarán. Los mapas a gran escala con curvas de nivel proporcionan

una impresión gráfica de la forma, inclinación y altitud del terreno más precisa

que los mapas a pequeña escala.

Las curvas de nivel pueden construirse interpolando una serie de puntos de

altitud conocida o a partir de la medición en el terreno, utilizando las técnicas

de la nivelación y la triangulación con instrumentos geodésicos. Sin embargo,

los mapas de curvas de nivel más modernos se realizan utilizando la

fotogrametría aérea, la ciencia con la que se pueden obtener mediciones a

partir de pares estereoscópicos de fotografías aéreas, y las imágenes de

satélite (teledetección espacial).

5. FACTORES DE LOCALIZACIÓN PARA TRAZADO DE CARRETERAS.

Muchas veces, un buen numero de las variables que determinan la dirección

general de una ruta no caen en manos del ingeniero o de a comisión

encargada del estudio y proyecto de esa vía. Así, por ejemplo, consideraciones

de orden político, entre otras, pueden imponer el paso de las carreteras por

localidades que constituyen grandes controles de paso o controles primarios.

Solo después de que estos controles quedan establecidos es cuando interviene

el redactor del proyecto, es decir, el ingeniero, acompañado de distintos

especialistas, quienes, entonces, no son dueños de apartarse de esos grandes

controles, sino que deben respetarlos escrupulosamente.

Es a partir de este momento y entre esos controles primarios, que la guía de

localización se hace técnica y de presupuesto y el responsable es el ingeniero.

Para el ingeniero, la localización de una carretera y por ende su diseño, esta

altamente influenciada por la topografía, las características geológicas y de los

suelos, el drenaje, la necesidad de preservar la integridad física, social y

ambiental de la zona perturbada por el paso de la vía, y el uso de las tierras

atravesadas. Es por ello que todos los aspectos de localización y diseño han de

intervenir, a su vez, de una manera determinante, en la selección de la ruta,

constituyendo los controles secundarios para el trazado de la vía.

La topografía es uno de los factores principales en la localización de la

carretera. Generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y

sección transversal de la vía.

Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen

limitación en la localización y son, por consiguiente, determinantes durante el

estudio de las rutas.

A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas. Los valles también lo

son, si siguen la dirección conveniente.

Algunas veces los obstáculos topográficos pueden ser iguales, en cuyo caso la

geografía constituye un control para la ruta. Esta orientación significa muy

poco en los trópicos, pero en los climas fríos, donde los taludes que reciben

directamente los rayos del sol están generalmente mas libres de hielo y de

nieve durante el invierno, debe tenerse muy en cuenta.

Las características físicas y condiciones geológicas son también factores

importantes en el criterio a adoptarse en la localización de las vías.

La presencia de zonas inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las

áreas pantanosas, la secuencia estratifica de las unidades geológicas,

incluyendo tipo de rocas, relaciones entre si y tipo de estratos, las

características litológicas tales como la cementación, porosidad, permeabilidad

etc., de cada uno de los tipos de rocas de las distintas unidades encontradas

(ígneas, sedimentarias o metamórficas), son factores de gran peso en la

sección de una ruta.

Otros factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para la

ubicación de una ruta son los constituidos por los DESARROLLOS FÍSICOS, tales

como las ciudades, pueblos y caseríos, la vialidad existente, el cruce de ríos y

la distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas

cultivadas, las divisorias político-administrativas, los asentamientos étnicos y

las áreas históricas. Asimismo, debe tener presente LAS RESTRICCIONES

AMBIENTALES que hoy se imponen a todo desarrollo, tales como el control de

la contaminación atmosférica y acuática, la limitación de los ruidos, entre otras

cosas. El USO DE LA TIERRA, pues si bien una carretera no puede crear tierra,

puede en cambio, modificar el carácter no puede crear tierra, puede, en

cambio, modificar el carácter y uso de la misma y poner en uso la tierra que

anteriormente tenia poco valor, la cual comienza entonces a rentar o

proporcionar una mayor renta pues las buenas carreteras actúan como

catalizadoras del peligro económico.

6. RECOMENDACIONES EN SITIO PARA TRAZADO DE CARRETERAS.

No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de toda una área,

observado una faja lo mas ancha posible a ambos lados de la línea que une los

puntos extremos.

Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser

abandonada, especialmente si es a favor de la línea que parece la mas obvia.

Hay que evitar la tendencia a exagerar los meritos de las líneas cercanas

a carreteras o lugares muy poblados.

Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos

y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del

explorador.

Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen

peor que lo que en realidad son.

A medida que el racionamiento avanza, debe hacerse mentalmente un

mapa hidrográfico de la región.

El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crédito a toda

información desfavorable, poco origen que no este de acuerdo con su criterio.

En las áreas de costa, los factores que afectan el trazado son los pantanos,

ríos, estuarios de marea promontorios, ciudades, puertos, aeropuertos

ferrocarriles y carreteras existentes. En dichas zonas, las fotográficas verticales

aéreas son extremadamente útiles para seguir la línea del razado por ellas,

manteniendo un alineamiento razonable y haciendo el menor daño posible a la

propiedad.

Al hacer un trazado a través de TERRENOS PLANOS, por lo general las

tangentes largas resultan convenientes, aunque debe usárselas con cierta

restricción.

Al trazar en TERRRENOS ONDULADOS, un alineamiento que contenga largas

tangentes muy raras veces brinda una buena línea de pendiente, En la mayoría

de los casos un alineamiento con repetidas curvas que vayan bordeada y que

busque los puntos de paso y tome ventaja de los cerros bajo o de los valles

resulta de construcción mas económica aunque la distancia sea ligeramente

mayor.

En TERRENO MONTAÑOSO o cubierto de cerros que sigan la dirección general

del trazado, es probable que la mejor ubicación sea la que sige la cumbre de

estos. Esta solución podrá ser, muy frecuentemente, la mas económica,

aunque resulte de mayor longitud y mas tortuosa que un trazado a campo

traviesa. Por otra parte, los trazados que siguen los cerros requieren menos y

menores estructuras de drenaje que los que se desarrollan por los valles o a

campo traviesa.

7. ¿QUÉ ES UNA POLIGONAL?

La poligonación es uno de los procedimientos topográficos más comunes. Las

poligonales se usan generalmente para establecer puntos de control y puntos

de apoyo para el levantamiento de detalles y elaboración de planos, para el

replanteo de proyectos y para el control de ejecución de obras.

Una poligonal es una sucesión de líneas quebradas, conectadas entre sí en los

vértices. Para determinar la posición de los vértices de una poligonal en un

sistema de coordenadas rectangulares planas, es necesario medir el ángulo

horizontal en cada uno de los vértices y la distancia horizontal entre vértices

consecutivos.

8. SISTEMA VIAL CARRETERO VENEZOLANO.

Se clasifican oficialmente según designación de troncal, local, ramal y

subramal.

LAS CARRETERAS TRONCALES

Son carreteras interestatales entre los centros poblados de mayor importancia

del país. Contribuyen a la integración nacional, al desarrollo de la economía

del país, y proveen conexión regional y comunicación internacional.

LAS CARRETERAS LOCALES

Son de interés regional. Permite la comunicación entre poblada y vías de

mayor importancia y reúnen en tránsito proveniente de ramal y subramal.

LOS RAMALES

O caminos secundarios, intercomunican centros poblados de menor

importancia y proveen el acceso de ésta a las carreteras principales. Cumplen

una función de gran importancia en el sistema vial de país; la de alimentar y

distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales.

LOS SUBRAMALES

Proveen acceso a fundos y otras explotaciones.

OTRAS CLASIFICACIONES

Carreteras Nacionales, estatales, de entidades agrícolas, particulares y de

sistemas cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzón, tierra tratada y

simplemente de tierra.

9. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL SISTEMA VIAL CARRETERO

VENEZOLANO.

TRONCAL 1

Carretera de primer orden que hace la mayor parte de su recorrido en sentido

Este-Oeste, y que une 10 entidades federales venezolanas pertenecientes a la

región geográfica más poblada de éste país, la región Costa-Montaña. Es

conocida en ciertos tramos como la Autopista de Oriente, la Autopista Caracas-

Valencia, entre otros. En la mayor parte de su recorrido es una carretera tipo

autovía o Autopistas.

TRONCAL 2

Carretera de primer orden de Venezuela, que hace la mayor parte de su

recorrido en sentido Norte-Sur, y que une 4 entidades federales venezolanas

pertenecientes a la región de los Llanos, une a los estados Aragua, Guárico,

Apure y Amazonas. Su longitud es de unos 420 kilómetros. Es uno de los ejes

más importante con los que cuenta Venezuela ya que es una via que siempre

ha sido utilizada para el transporte del ganado y la producción de alimentos

para la zona norte-central, une a ciudades como Cagua - Villa de Cura - San

Juan de Los Morros - Calabozo - San Fernando de Apure y Puerto Ayacucho.

TRONCAL 3

Carretera de primer orden en Venezuela que siguiendo la línea de la costa une

a Morón con Maracaibo, cruzando completamente al Estado Falcón de Este a

Oeste. En su punto intermedio, en la ciudad de Coro, intercepta con la Troncal

4 que sigue una dirección Norte-Sur. LA TRONCAL 3 es conocida comúnmente

en su tramo más occidental como la carretera Falcón-Zulia, por unir ambos

estados; y en su punto más oriental Morón-Coro, por comunicar estas ciudades.

TRONCAL 4

La Troncal 4 es una carretera nacional o de primer orden en Venezuela, que

comunica a la Región Centro-Occidental de Venezuela en sentido Norte-Sur.

Parte desde Punto Fijo en la Península de Paraguaná, atraviesa la Sierra de

Coro y culmina en los Llanos en Acarigua. Entre las localidades que comunica

se encuentran Coro, Barquisimeto, Acarigua, Churuguara y Siquisique.

TRONCAL 5 Barinas-San Cristóbal.

LA CARRETERA TRASANDINA O TRONCAL 7

según el sistema de numeración es la principal vía que atraviesa los andes

venezolanos, la misma se extiende por 1.529 kilómetros de longitud partiendo

desde la ciudad de Caracas en el centro del país hasta la ciudad de San

Antonio del Táchira en la frontera con Colombia recorriendo la Cordillera de la

Costa y la Cordillera de Los Andes atravesando los estados Táchira, Mérida,

Trujillo, Lara, Yaracuy, Carabobo, Aragua, Miranda y el Distrito Capital. La

misma fue construida durante el gobierno de Juan Vicente Gómez siendo

inaugurada el 24 de julio de 1925.

BREVE DESCRIPCION DE LAS VIAS DE VENEZUELA POR ESTADOS

En El Estado ZULIA, La vía más importante es la TRONCAL 6 que conduce a Táchira.

También se comunica con Lara por LA TRONCAL 17, con Falcón por la TRONCAL 3, y

con Mérida y Trujillo por LA TRONCAL 1.

Estado YARACUY, La vía más importante es LA TRONCAL 1, con el tramo San Felipe-

Morón de la autopista centro-occidental y LA TRONCAL 11, que también lo comunica

con Carabobo. Tiene una línea ferroviaria que pasa por varios centros poblados, pues

conecta a Barquisimeto con Puerto Cabello. Y otra que comunica con Portuguesa.

Estado TRUJILLO, La carretera Panamericana comunica a Trujillo con Mérida, Zulia y el

centro del país, y la carretera Trasandina conduce a Mérida y a los Llanos Altos

Occidentales.

Estado TACHIRA, La vía de comunicación terrestre más importante es el corredor

principal norte-sur, constituido por la AUTOPISTA SAN CRISTÓBAL-LA FRÍA y LA

TRONCAL 5 o carretera del Llano.

Estado SUCRE, Las vías terrestres más importantes son LA TRONCAL 9, que cruza el

estado de este a oeste comunicándolo con Anzoátegui y el centro del país; y LA

TRONCAL 10 con las LOCALES 1 y 2 que lo unen a Monagas y Bolívar.

Estado PORTUGUESA, Entre Agua Blanca y Ospino existen 90 kilómetros de

AUTOPISTA. LA TRONCAL 5 comunica al estado con Barinas y Cojedes. A través de LA

TRONCAL 7 se comunica con Lara y Trujillo.

Estado NUEVA ESPARTA, Las vías terrestres principales son LA LOCAL 5, que cruza la

isla de este a oeste; LAS LOCALES 4 y 1 que atraviesan el sector oriental de norte a

sur; y la 11, que va desde Punta de Piedras hasta la local 5. Cuenta con un servicio de

ferri que la comunica con tierra firme

Estado MONAGAS, La vía de comunicación terrestre más importante ES LA

TRONCAL 10, que recorre la entidad de norte a sur. Pasa por Maturín y la comunica

con Sucre. A ésta se conecta la vialidad secundaria. En el Temblador una carretera

lleva hacia Barrancas y Tucupita.

Estado MIRANDA, Posee una amplia infraestructura vial y un gran porcentaje de

AUTOPISTAS. Cuenta con el sistema de transporte subterráneo Metro de Caracas desde

la estación Chacaíto hasta la estación terminal Palo Verde.

Estado MERIDA, Las vías de comunicación terrestre más importantes son: LA

CARRETERA PANAMERICANA (TRONCAL 1) Y LA TRASANDINA (TRONCAL 7). Las

carreteras son muy estrechas y empinadas.

Estado LARA, La vía de comunicación terrestre más importante es LA TRONCAL 4, que

cruza la entidad de norte a sur por su extremo este y comunica al estado con Falcón y

Portuguesa.

Estado GUARICO, Las dos vías de comunicación principales son: LA CARRETERA que

conduce a los llanos del sur y la que atraviesa el estado de este a oeste.

Estado FALCON, Cuenta con dos vías de comunicación terrestre de importancia que

unen a Coro, por un lado con el Zulia y por el otro, con la zona central.

Estado DELTA AMACURO, LA TRONCAL 15 es la vía más importante, que une a

Tucupita con Temblador, Maturín y Barracas. La comunicación se realiza,

fundamentalmente, a través del transporte marítimo y aéreo.

Estado COJEDES, El sistema vial resulta corto si se compara con la superficie del

estado. Las vías más utilizadas son: LA TRONCAL 8 que lleva a Barinas; LA TRONCAL

13 que va a Guárico y LA TRONCAL 5 que conduce a Portuguesa, Carabobo y el

centro del país. Está en construcción la autopista de San Carlos a Acarigua.

Estado CARABOBO, El estado es atravesado por LA AUTOPISTA regional del centro que

conduce hacia Puerto Cabello. Otro empalme lleva a Falcón y a Yaracuy. Hacia el

occidente las otras vías principales conducen a los Llanos y a los Andes.

Estado BOLIVAR, La AUTOPISTA llega hasta Upata, uniendo a Ciudad Bolívar, Ciudad

Guayana, Puerto Ordaz y San Félix. Hacia el sur una carretera lleva a Guasipati,

Tumeremo, El Callao, El Dorado y Las Claritas. Atravesando el Macizo Guayanés una

carretera conduce a Santa Elena de Uairén y a Brasil. Otras vías claves son la de

Caicara del Orinoco al oeste y la de La Paragua y El Manteco, hacia el sur.

Estado BARINAS, Su CARRETERA principal une a los estados fronterizos con el resto del

país. Por San Cristóbal y Santa Bárbara, y por Santo Domingo vía Mérida. Otra ruta de

relevancia es la que conduce hacia el llano, exactamente a Puerto Nutrias en el río

Apure.

Estado ARAGUA, La principal vía es LA AUTOPISTA regional del centro. Desde Turmero

se inicia la carretera que conduce a los Llanos. Desde Maracay parte un camino hacia

Cata y Ocumare de la Costa, y otro que conduce a Choroní.

Estado APURE, La vialidad de Apure es limitada y se concentra en una CARRETERA

principal que atraviesa el Llano de este a oeste, uniendo a su capital con Bruzual y

Puerto Nutrias, hacia Barinas, y San Cristóbal vía Guasdualito. EL RESTO SON

CARRETERAS TRONCALES.

Estado AMAZONAS, El crecimiento del estado ha contribuido a mejorar las vías de

comunicación en la zona.

Estado ANZOATEGUI, El desarrollo sostenido de esta zona ha originado el crecimiento

de sus poblados, convirtiéndose, la mayor parte de ellos, en importantes ciudades.

CONCLUSIÓN

El transporte es un elemento esencial en el desarrollo económico de la

sociedad. Sin un bien sistema de transporte, ninguna nación o región puede

alcanzar el uso óptimo de sus recursos naturales o la máxima productividad de

su población. EL progreso del transporte no esta exento de costos, en

ocasiones lamentablemente en vidas humanas, así como en daños al medio

ambiente y es responsabilidad del ingeniero de transporte que trabaja con el

público desarrollar un sistema de transporte de alta calidad que sea

consistente con el presupuesto disponible y con la política social, así como

minimizar los posibles daños.

ANEXOS