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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILEFACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA DE CONSTRUCCIÓN CIVIL

TRABAJO ESTRUCTURAS I: “ANÁLISIS ESTRUCTURAL PUENTE

FERROVIARIO SAN JOSE-DIEGO PORTALES”

ESTRUCTURAS ICCL 1290-1

PROFESORES: CRISTIAN PIERA PABLO MATURANAAYUDANTES: HERNAN OYARCE

NICOLAS DUARTE

INTEGRANTES:

Sofía Javiera Acuña BravoAnita Alejandra Quintana Cantero

Iván Mauricio Troncoso LorcaWladimir Patricio Vallejos Aguilar

FECHA DE ENTREGA20/11/2009

INTRODUCCIÓN

En toda obra de construcción, la base de sustentación es la estructura soportante de la misma. Ella cumple la función de absorber y distribuir las cargas a las cuales estará sometido el elemento.

La importancia de la estructura soportante, es que tal como lo dice su nombre, “soporten” las cargas propias y de trabajo, con el fin de evitar que el elemento falle y se derrumbe. Para evitar tales problemas, el calculista de la obra, debe ser capaz de prever las solicitaciones que afectarán a una estructura para evitar su posible derrumbe.

En general el funcionamiento consiste en que las estructuras soportantes tales como muros, pilares, vigas, fundaciones, etc., se encarguen de absorber y distribuir las cargas producto de las solicitaciones, hacia el terreno bajo ellas.

Todos aquellos cálculos son una herramienta para poder determinar que la estructura sea apta para soportar las cargas a las que estará sometida.

Pero antes de llegar a hacer algún cálculo numérico es recomendable pensar en la estructura, observar cada una de las partes de las cuales esta compuesta, analizar la función de cada una de ellas y el trabajo en conjunto.

Es así como se ha obtenido información suficiente para poder analizar estructuralmente el puente ferroviario San José-Diego Portales. En el presente trabajo es posible conocer la forma en como trabaja esta estructura, y los miles de cálculos que han hecho posible la construcción de este proyecto tan importante para la comuna de San Bernardo, y no sólo por su uso (puente ferroviario y paso bajo nivel de tránsito vehicular), si no también por las técnicas constructivas innovadoras que se utilizaron para levantar el puente.

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IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Imagen1: Vista panorámica del puente ferroviario.

Fuente: Elaboración Propia.

Nombre: Mejoramiento nudo San José-Diego PortalesLocalización: Av. Portales esquina San José, San Bernardo, Región Metropolitana.Mandante: SERVIU METROPOLITANO, financiamiento dirección de vialidad de MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS.Proyectistas: OPH, INGENIEROS CONSULTORES LTDA.Director de Obra: Ignacio Vega BustamanteEmpresa Constructora: CONPAX S.AAño de Construcción: Octubre 2008- Octubre 2009Superficie Construida: 312.02m2

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LA MOTIVACIÓN

Muchos han observado las típicas construcciones de puentes ferroviarios a lo largo de nuestro extenso país, la mayoría compuesta de reticulados o vigas metálicas, como por ejemplo, el conocido puente ferroviario del rio Maipo, que es un claro prototipo sobre la tipología anteriormente mencionada de los pasos ferroviarios chilenos.

El proyecto del puente ferroviario del Mejoramiento del nudo San José-Portales, es una innovación en cuanto a la materialidad del puente, ya que si bien hay muchos pasos bajo nivel ejecutados con hormigón armando, son escasos los que se utilizan para el paso de trenes, los que claramente, deben resistir cargas más grandes que estructuras construidas para el paso de transporte vehicular.

Junto con lo mencionado anteriormente, es de real interés describir y analizar el método constructivo para la realización de dicho paso ferroviario, el cual hace uso de técnicas absolutamente innovadoras junto con la inclusión de grandes losas poco utilizadas, los cuales detallaremos en el presente trabajo.

Todo lo descrito genera una gran motivación para abordar el presente proyecto como materia de estudio, esto sumado a las facilidades presentes para acceder a la obra, y a la recomendación por parte de un cercano para analizarla, el cual entregó todas las facilidades y documentos para describir el puente.

ANTECEDENTES DISPONIBLES PARA EL ESTUDIO.

Los antecedentes del proyecto “Mejoramiento nudo San José- Diego Portales, han sido facilitados por don Luis Vergara Barrera, ingeniero del SERVIU Metropolitano, quien posee todos los antecedentes acerca del proyecto para su correcta ejecución, y que amablemente, nos facilitó.

Tales documentos son:

- Memoria de cálculo- Especificaciones técnicas- Fotografías de la obra

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ANÁLISIS DESCRIPTIVO DEL PROYECTO

El proyecto “Mejoramiento nudo San José- Diego Portales”, consta de la construcción de un puente ferroviario, con circulación de automóviles bajo éste. La confección del puente responde a resolver el problema de distribuir y magnificar los esfuerzos sobre la superestructura debido a las cargas muertas y sobrecarga de tren.

Para ello, previo análisis estructural, la modelación del puente ferroviario está conformada por una losa tablero continuo de 23.82m de largo, dividido en dos tramos de 13.45m y 10.37m, por una cepa de apoyo. Posee un ángulo de esviaje de 19.9º, que se refiere al ángulo que forma el eje del puente con el eje de la vía. Toda la estructura es de hormigón armado.

La superestructura, consiste en la construcción de tres losas tablero, con anchos de 4.90m para la losa 1 (LT1), 3.90m para la losa 2 (LT2) y 4.30m para la losa 3 (LT3). Se consideró la construcción a futuro de una cuarta losa (Losa LT4) de 4.90m de ancho, la cual estará ubicada al oriente de la tercera losa (Losa LT3).

Considera la longitud, entre apoyos, de 12.92m y 9.84m y una sección transversal igual a la losa tablero.

Imagen2: Plano transversal de las losas del Puente Ferroviario.

Fuente: Memoria de cálculo.

La infraestructura está conformada por una cepa de tipo pila-pilote de altura fija y dos estribos.

La cepa está conformada por 6 columnas de sección circular, de 80cm de diámetro, los cuales están apoyados sobre pilas de sección cuadrada de 5.0m (profundidad)* 1.2m (ancho). En lo referente a los estribos, estos están formados por 8 pilas de hormigón de 9.8m (estribo de entrada) y 11.3m (estribo de salida), y posee una sección rectangular de 1.35m*1.0m.

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Imagen3: Vista panorámica del Puente Ferroviario, junto con perfil longitudinal del puente.

Fuente: Memoria de cálculo-Elaboración Propia.

En lo referente a la materialidad, toda la estructura está hecha en base a hormigón armado. Para hormigones de la superestructura se utilizó un H40, y para los hormigones de la infraestructura, un H30. Los aceros de refuerzo usados fueron del tipo A 63-42 H con resaltes (fy= 4200kg/cm2).

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Finalmente, un aspecto de vital importancia para analizar el presente proyecto, es la descripción del proceso constructivo. Este se desarrolló en 8 etapas las cuales se describen a continuación:

- Se comenzó con el retiro de la vía oriente, la entibación del lado oriente y la instalación de puente rieles, en las zonas a excavar las pilas, en las vías poniente y central, para conservar el tránsito de los trenes por estas vías.

- Luego, se procedió con la excavación y posterior hormigonado de las pilas para los estribos y cepa. Se construyeron todas las pilas de manera simultánea.

- Una vez terminadas las pilas, la siguiente etapa constructiva correspondió a la construcción y hormigonado de los cabezales de apoyo sobre las pilas.

- Terminados los cabezales, se continuó con la excavación y posterior hormigonado de la losa LT3 en la vía oriente.

- Al terminar la losa LT3 y se restituyó el tránsito de trenes en la vía oriente, colocando el balasto, los durmientes y rieles correspondientes.

- Ya habilitada la vía oriente, se cortó el tránsito en la vía poniente. Luego, se realizó la entibación del lado poniente y se retiraron los puentes-rieles, los durmientes y rieles para comenzar con la excavación y posterior hormigonado de la losa LT1.

- Luego de terminada la losa LT1, se colocaron el balasto, los durmientes y rieles, y se restituye el tránsito de los trenes por esta vía.

- Para terminar, se cortó el tránsito en vía central, se retiraron las entibaciones y puente-rieles en esta vía. Luego se realizaron las excavaciones y el hormigonado de la losa LT2, y finalmente se restituyó el tránsito por esta vía, quedando las 3 vías habilitadas. Consecutivamente se procedió a excavar el terreno bajo las losas y se construyó el pavimento de la calle San José.

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SOLICITACIONES O ACCIONES PREVISTAS.

Como en toda estructura proyectada, para el diseño del puente ferroviario, se debieron tener en cuenta las cargas a las cuales la estructura iba a estar solicitada, tales como las cargas muertas, las solicitaciones debidas a acciones externas, como las cargas sísmicas, empujes del terreno y las cargas de trabajo.

En este proyecto, se tomaron en cuenta las solicitaciones producidas por:

1. Peso propio de la estructura (PP):

Para ello se considero el peso unitario del hormigón armado de 2.4 tonf/m2, y el peso específico del acero de 7850 kg/m2.

2. Peso propio de cargas permanentes (DL):

- Peso propio del Balasto: 1.8 ton/m2x 0.55m = 0.99 tonf/m2- Peso propio rieles y durmientes: 200lbf/ft = 0.298 tonf/m

3. Sismo (SISX, SISY):

Se considera un coeficiente sísmico C= 0.20 en las dos direcciones. El coeficiente sísmico es utilizado para ajustar el cálculo de las sobrecargas sísmicas horizontales producidas en los estribos, y corresponde a la relación entre el periodo de vibración de la estructura y el terreno en el que se asienta.

4. Empujes del terreno:

En este punto, se debe ser cuidadoso con las consideraciones de las cargas, ya que dependiendo de la situación en la que se encuentre el puente, será la manera en que se distribuyen los empujes.

Para las pilas:

El empuje de Suelo en Reposo (EO), varía triangularmente entre los 5.74 tonf/m y los 17.56 tonf/m, tal como el empuje de suelo activo (EA) que también varia triangularmente, pero entre los 3.31 tonf/m y los 10.13 tonf/m, tal como muestra el esquema 1.

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Esquema 1: Distribución del Empuje del suelo sobre los estribos.

Fuente: Elaboración Propia.

Ahora, en el caso de sismo, el empuje de suelo sísmico (DEA), varía triangularmente entre los 1.8tonf/m y los 5.5 tonf/m, pero de manera inversa al empuje del terreno en reposo, tal como muestra el esquema 2.

Esquema 2: Distribución del Empuje del suelo sobre los estribos en caso de sismo.

Fuente: Elaboración Propia.

Para la viga de amarre (cabezales):

El empuje de Suelo en Reposo (EO), se considera de 1.241 tonf/m actuando uniformemente sobre el cabezal, tal como el empuje de suelo activo (EA), pero considerando este último como 0.716 tonf/m.

Ahora, en el caso de sismo, el empuje de suelo sísmico (DEA), se considera de 1.611 tonf/m actuando uniformemente sobre el cabezal (ver esquema 3)

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Esquema 3: Distribución del Empuje del suelo sobre los cabezales (vista transversal).

Fuente: Elaboración Propia.

Finalmente, cuando está transitando un tren por sobre la estructura, se considera un empuje de Suelo por Tren (EOTREN), que actúa de forma rectangular desde el cabezal hasta el final del estribo, con una carga considerada de 8.1 tonf/m. (ver esquema 4)

Esquema 4: Distribución del Empuje del suelo producido por el tren.

Fuente: Elaboración Propia.

5. Sobrecargas del tren ( SCTREN )

Para comprender mejor la manera en que actúa la estructura, se muestra en el esquema 5, la representación de la carga del tren como un tipo de carga repartida longitudinalmente, que es soportada por los tableros.

Esquema 5: Distribución de las sobrecargas del tren sobre la losa.

Fuente: Memoria de cálculo

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DISTRIBUCIÓN DE LOS ESFUERZOS.

Una de las principales funciones del proyecto nudo San José- Portales, es permitir el paso del tren, y el paso de vehículos bajo el puente. La estructura se ve afectada principalmente por el tren que pasa sobre ella, por lo que se analizará el comportamiento de la misma cuando el tren está en funcionamiento sobre ella.

Para esta estructura se analizará por tramos los diversos elementos que la componen: (ver imagen 4)

Imagen 4: Perfil longitudinal del Puente Ferroviario.

Fuente: Memoria de cálculo.

Los elementos a analizar son:

1.- Rieles2.- Losa3.- Apoyo móvil4.- Apoyos fijos5.- Viga de amarre (Cabezales)6.- Pilares7.- Estribos8.- Fundaciones9.- Terreno

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Previo análisis estructural, se optó por distribuir el puente de modo que las cargas cayeran al suelo repartidamente, para que el terreno absorbiera de manera correcta los esfuerzos, evitando asentamientos. Las cargas son soportadas primero por la losa, las cuales traspasan la carga hacia los estribos y pilares, para que finalmente lleguen a las fundaciones y éstas las traspasen al terreno. Además, se realizó la inclusión de un apoyo móvil y dos apoyos fijos para permitir la deformación de la losa producto del paso de los trenes.

Los Rieles

Los rieles son el elemento principal de las vías férreas, puesto que permiten el tránsito limitado del tren, al demarcar la vía. Son de acero. Además, tienen la capacidad de transmitir las cargas producidas por el tren hacia la losas.

Las Losas

La losa constituye la forma mas elemental de cubrir o sostener una superficie entre dos líneas de apoyo paralelos, en donde una vez más el hormigón permite construirla monolíticamente.

Sobre los tableros actúan el peso propio, así como las cargas repartidas de un apoyo al otro, en donde la deformación longitudinal provoca flexiones longitudinales, además producto de la continuidad geométrica del tablero, se producen flexiones transversales, las cuales tienen el mismo signo que las longitudinales

Cada losa, soportara una vía ferroviaria, por lo que el análisis puede realizarse sólo para una losa, puesto que los trenes no se cruzan sobre el puente.

El hecho de que el tren pase, los rieles soporten su carga y la traspasen a la losa sobre la cual se apoyan los rieles, implica analizar la materialidad de la losa. Ésta, corresponde a una superestructura construida con Hormigón armado H40, es decir la máxima carga de trabajo que soporta la losa es 400 kgf/cm2, la cual fue determinada según las cargas muertas de la estructura junto con las carga vivas producidas por el paso de los ferrocarriles.

Además de soportar las cargas que le traspasó el riel, la losa también traspasará las cargas hacia los pilares que sustentan a la losa, a la cepa y los estribos, sin antes considerar la función de los apoyos.

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Los apoyos

Los apoyos de un puente de estas características cumplen una función primordial en la libertad que tiene la estructura para deformarse, evitando colapsos y manteniendo la estabilidad.

El puente, tiene 12 apoyos fijos con giro, 6 en al viga de amarre de los estribos sur y 6 en la viga de amarre de los estribos norte. Que sean apoyos fijos con giro, quiere decir que dichos componentes no permiten el movimiento horizontal y vertical de la losa, pero sí el giro en esos planos, para que se pueda flectar y no colapse la estructura. Tal situación se puede apreciar en el esquema 6.

Esquema 6: Apoyo fijo

: Inclinación permitida a la losa producto del movimiento : Losa en reposo

Fuente: Elaboración propia

En medio de los apoyos fijos, a 12.92m y 9.84m respectivamente, se encuentran los 6 apoyos móviles. Son placas deslizantes con giro, que sólo impiden el movimiento vertical de la losa, permitiendo las deformaciones horizontales. (Ver esquema 7)

Esquema 7: Apoyo móvil

Fuente: Elaboración propia

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Los cabezales

En los cabezales, construidos in-situ, actúan a flexión, tracción y compresión, ya que reciben todas las cargas provenientes de la losa.

El esfuerzo de flexión provoca tensiones de tracción y compresión. En el tramo en que son recibidas las cargas, se producen las máximas compresiones en el cordón superior y las máximas tensiones de tracción ocurren en la parte inferior del cabezal. En el tramo del cabezal en donde no actúan cargas, producto de las cargas aplicadas en el otro tramo, también se producen tracciones y compresiones. Sin embrago, se producen las máximas compresiones en el cordón inferior del cabezal y las máximas tensiones de tracción ocurren en la parte superior.Las cargas, ya sean de tracción o compresión, se transmiten a los elementos inferiores, ya sean pilares o estribos.

Pilares

Los pilares son la parte del puente destinada a soportar el peso del tablero, así como disminuir los momentos positivos generados por la flexión del puente. Si bien lo más frecuente en pilares es usar una sección rectangular, en este proyecto los pilares son de sección circular. En este caso se determinó 80 cm como la sección necesaria de pilar para cumplir con las tensiones requeridas del puente.

Están ubicados bajo el puente y generan una división natural de las vías de la avenida de tránsito vehicular. La cepa absorbe dos esfuerzos, la carga que esta traspasada por la losa, y el mismo peso de la losa.

Los Estribos

Los Estribos cumplen una función primordial en el puente, y se hacen muy necesarios, no sólo aseguran la resistencia contra la rotura del hormigón y evitan el pandeo propio de las barras longitudinales, sino que además:

- Al igual que los pilares (cepas), transmite las cargas a los cimientos.- Mantiene la disposición de la tierra, junto con resistir los empujes producidos.- Une la estructura a las vías de acceso.

Además los estribos cumplen la función de apoyar entre dos líneas paralelas los tableros de hormigón.

Cabe mencionar que el soporte de los estribos y columnas son empotrados en la base para darles estabilidad, por ser este el sistema más simple, desde el punto de vista técnico y económico.

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La fundación

Para el diseño de la fundación adecuada, se consideraron tanto las condiciones de carga y las características del suelo, como las restricciones constructivas de la obra.

Debido a la insuficiente capacidad de soporte del terreno superficial, se debió excavar más profundamente, ya que así se alcanzaron los estratos que sí tienen la capacidad de soporte requerida, y además que el roce entre la superficie lateral de la fundación y el terreno, ayuda a soportar la estructura. Estas fundaciones se materializaron por medio de pilotes prismáticos de hormigón. Su construcción se realizó mediante la perforación del suelo, en ella se colocó un armado en su interior para luego proceder a hormigonarla. Este método es llamado “Pilas colada –in situ”, o también conocidos como “pilotes pre-excavados.” (Ver esquema 8)

Esquema 8: Dimensiones de la fundación.

Fuente: Memoria de cálculo

La fundación de cualquier estructura es el elemento que transmite todos los esfuerzos que provienen de la estructura y de su funcionamiento al terreno. Tal como se dijo anteriormente, lo que se debe tomar en cuenta son las características del terreno, para poder saber cuanta carga soporta y si el proyecto es factible de realizarse en él.

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En este caso la fundación soportará:

- Peso del tren en movimiento- Peso de los rieles y balastos- Peso de la losa- Peso de la columna o estribo (más el empuje del terreno)- Empuje del terreno que tiene a sus costados- Momentos debidos a cargas.- Solicitaciones externas como sismos

Es por esto que la fundación debe ser capaz de soportar tales cargas y poder distribuirlas al terreno sin problema alguno.

El esquema 9 muestra las solicitaciones a las que se ve expuesta la fundación de los pilares. La flecha verde representa el peso de tren, el peso de rieles y balastos, el peso de losa y el peso de la columna, la flecha roja representa el momento flector generado por la carga repartida de la losa sobre la columna, y la flecha amarilla, el empuje generado por el terreno sobre la fundación en sus 5 caras.

Esquema 9

Fuente: Elaboración propia

El terreno

El tipo de esfuerzo al que se somete el suelo es de compresión, producto del peso propio de la fundación, pilares, vigas, losas, más las sobrecargas de uso y las accidentales, de diversas magnitudes y en distintas direcciones, como por ejemplo

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X

Y

Z

sobrecargas accidentales por sismo y esfuerzos normales no uniformes transmitidos a la fundación en estado de presiones no uniformes.

Finalmente, para hacer un analisis global de la solución estructural, cada losa que soporta la carga del tren y el despreciable peso del riel, está siendo soportada en su centro por 2 pilares, y por dos estribos en cada extremo.

El pilar central soportará la carga central de la losa más el peso del tren en esa sección, mientras que los estribos laterales tendrán que soportar el peso de la losa entre lo que soporta la columna y el empuje que produce el terreno que tiene al costado.

Se puede representar la situación global en el esquema 10:

Esquema 10: Distribución global de los esfuerzos sobre la estructura

: Compresiones: Tracciones: Solicitaciones externas: Flexión: Corte

Fuente: Memoria de cálculo y elaboración propia

SÍNTESIS CRÍTICA

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La solución del proyecto, desde el punto de vista de la estructura, es la más conveniente por distintos aspectos.

Uno de ellos es la materialidad, debido a la necesidad de establecer el balasto de los rieles de ferrocarriles, la solución de utilizar hormigón en puentes es más satisfactoria que la metálica, ya que evitan los peligros de oxidación y los efectos dinámicos en la reducida masa de estos materiales.

El peso muerto del hormigón es beneficioso en luces pequeñas, ya que da a la estructura la masa necesaria para disminuir los efectos perjudiciales de las vibraciones producto del tránsito de trenes. Resulta así, que al ser una losa simplemente apoyada junto con tener una luz de casi 24 m proporciona una solución apropiada para el proyecto. De este modo, la estructura es isostática y acepta sin inconvenientes cualquier deformación de la losa.

Este tipo de puente resiste muy bien los momentos positivos y negativos generados por el peso propio y las cargas repartidas producidas por el tren, además, las pilas intermedias a 13,67m ayudan a resolver este problema de manera simple y económica.

Junto con esto, el pilote se utilizó para la cimentación del puente, y permite trasladar las cargas de la estructuras así como de las cargas vivas hasta un estrato resistente del suelo, a una profundidad tal que hace viable, técnica y económicamente su utilización.

Ahora, desde el punto de vista del método constructivo, las técnicas empleadas optimizan el tiempo de construcción y evita cortes innecesarios en la vía férrea, ya que durante toda la realización de los trabajos siempre hay 2 de las 3 vías habilitadas para el tránsito de los trenes, esto sumado a que la excavación para la calle San José y la ejecución del pavimento no afecta el normal tránsito de los trenes.

Durante la ejecución de las pilas, se debieron tomar distintas precauciones constructivas. Una de ellas fue que la distancia mínima entre la piloteadora y la colocación del hormigón debió ser especificada, ya que las vibraciones provenientes de la piloteadora tienen efectos contrarios sobre el hormigón fresco,

La camisa, cascarón, tubo o tubería, debe ser inspeccionado justo antes de rellenarlo con hormigón y debe estar libre de material extraño y no contener más de diez centímetros de agua. El hormigón debe ser vertido en cada perforación o camisa sin interrupción.

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La interacción suelo-estructura se incorpora al modelo a través de resortes cuya constante elástica refleja el comportamiento del suelo de fundación. Para esta etapa de diseño no se considera el impacto producto del tren.

La importancia fundamental para que una solución de fundación sea adecuada, reside en que es la parte de la obra con menos probabilidad de ser reparada o reforzada, en caso de falla futura. La falla más común que se presenta en las fundaciones es el asentamiento, producido por la existencia de estratos de suelos con diferentes espesores, diferencia en la capacidad de soporte o transmisión de presiones de cargas no uniformes a la fundación.

Finalmente, la ventaja de construir estructuras hiperestáticas como la presentada en este puente ferroviario, es que el cálculo considera un vínculo en los distintos componentes de la estructura, es decir, los elementos de la estructura trabajan en conjunto, otorgando mayor rigidez a la estructura y, por ende, menores deformaciones. Además, las estructuras hiperestáticas conducen esfuerzos más pequeños que las estructuras isostáticas, lo que se traduce en menores secciones y, por ende, menor gasto de material.

Este tipo de estructuras tienen la capacidad de redistribuir esfuerzos, lo que las hace relativamente más seguras que las isostáticas.

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CONCLUSIÓN

El presente trabajo se realiza mediante el análisis del proyecto puente ferroviario San José - Diego Portales, que se caracteriza por servir como paso superior para el ferrocarril y paso bajo nivel del transito vehicular, mostrando como gran dificultad el elevado peso que debe soportar por efecto de las cargas aportadas por el paso del ferrocarril. Así también es de importancia mencionar que el proyecto fue ejecutado con hormigón armado el cual debe salvar una luz importante en cuanto a longitud y además soportar distintas solicitaciones que afectan esta estructura. Características que presentan desafíos interesantes de estudiar y que se suman al innovador método constructivo que pretende solucionar de manera optima estos antecedentes.

Sin duda que el proyecto puntual al que nos enfocamos requiere de un análisis estructural que considera todos los aspectos que fueron relevantes y que finalmente determinaron la solución que se ejecutó, logrando entender el argumento por el cual se considera cada elemento y material utilizado. Así es como se busca revisar y estudiar el proceso constructivo y cada uno de los pasos ejecutados y razonar la descripción de las ventajas presentadas por esta solución, darle además un análisis detallado de los elementos que componen la estructura pensando en las solicitaciones a las que se encuentran sometidas y un estudio generalizado del suelo que contiene al puente ferroviario.

Para solucionar cada una de las interrogantes que se presentan de forma espontánea al analizar la estructura, se realizó un estudio cuidadoso con la información entregada (memoria de cálculo y las especificaciones técnicas), y se lograron sacar conclusiones de manera intuitiva que permitieron obtener un rumbo de acción en el estudio, y así entender el funcionamiento al que se encontraba sometido el puente.

Dentro del análisis profundo se desarrolla la identificación de cada acción que soporta la estructura, las solicitaciones producidas por el peso propio, el peso de cargas permanentes, los efectos producidos por sismo, los empujes del terreno y la distribución de las cargas.

Con la realización de este trabajo se logra comprender como funciona y como responde la estructura en su particular situación. Pudiendo definir la estrategia y planificación necesarias para poder ejecutar de manera óptima el proyecto. El cual además presenta las variables para analizar las situaciones que se suceden en condiciones reales de trabajo así como las dificultades que esto implica y que aparecen según avanza el proceso. Dejando esto grandes enseñanzas que amplían lo aprendido durante el curso, permitiendo poner en práctica los conocimientos y efectuar análisis fuera de lo teórico.

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