tipología
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DOCTRANSCRIPT
2014
TIPOLOGÍA DE LA MERCANCÍA
Desarrollo de Zonas Logísticas en Panamá
Profa. Janny Aguilar
Presentado por:
o Adames Amarilis 8-875-2307 o Castañeda Yolanda 8-878-2384
REPUBLICA DE PANAMÁ
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Lic. En Ing. Marítima Portuaria
Grupo: 11L-131 18 de julio de 2014
o Arrocha Vivian 2-733-180 o Poveda Mirna 8-870-221 o Jennifer Herazo 8-878-712
i
Resumen
La Cadena de abastecimiento la integración de los proceso clave del negocio, desde el
consumidor final hasta el proveedor original, que provee productos, servicios e información
que agregan valor para el cliente y otros interesados.
Siendo la Logística la parte del proceso de la cadena de abastecimiento que planea,
implanta y controla el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, servicios e
información relacionada, desde su punto de origen hasta el punto de consumo, con el fin de
satisfacer los requerimientos del cliente.
La acción coordinada y estratégica en marcha hacia la implementación de un proceso de
mejoramiento continuo del desempeño logístico de Panamá, sitúa al país en una trayectoria
para aprovechar su inmenso potencial: bendecido por su posición geográfica y tradición
comercial histórica, y finalmente realizado con el compromiso innovador de país a un
sistema de mejoramiento continuo de su desempeño logístico.
ii
Dedicatoria
“El comienzo de un trabajo suele ser
aterrador, pero también un reto, y aunque sea duro,
siempre nos motiva obtener buenos resultados.”
Anónimo.
Este trabajo se lo dedicamos principalmente a Dios quien
nos dio la fortaleza y resistencia para lograr terminar este
proyecto de investigación. También se lo dedicamos al
profesor Francisco González quien nos brindó excelentes
bases que fueron usadas como herramientas para culminar
este proyecto.
iii
Agradecimiento
Agradecemos principalmente a Dios, por ser nuestro gran
guía. A la Magister Leyla Ibeth Osorio Santamaría, por su
apoyo y la asesoría brindada para la realización de este
trabajo. También a nuestros familiares y sobre todo a
nosotras mismas por el gran trabajo en grupo realizado.
iv
Tabla de Contenido
Resumen ......................................................................................................................................... i
Dedicatoria .................................................................................................................................... ii
Agradecimiento ............................................................................................................................. iii
Tabla de Contenido ........................................................................................................................ iv
Tabla de Ilustraciones ................................................................................................................... vii
Introducción ................................................................................................................................ viii
Capítulo I Consideraciones Iniciales y
Antecedentes ................................................................................................................................. 1
Consideraciones Iniciales............................................................................................................ 2
Conceptos básicos. ................................................................................................................. 2
Diferencia entre logística cadenas de suministro y administración de la cadena de
suministro(“SupplyChain”). .................................................................................................... 4
Historia de la logística............................................................................................................. 6
Importancia de la Logística. ................................................................................................ 10
Características principales de Logística. ................................................................................ 12
Antecedentes ........................................................................................................................... 14
Antecedentes Generales. ..................................................................................................... 14
Esquema metodológico para el desarrollo de los centros logísticos. ........................................ 15
Tecnología en la logística .......................................................................................................... 21
Capítulo II Panamá como Plataforma Logística..... 26
Panamá como Plataforma Logística. ......................................................................................... 27
2.1 Desarrollo como plataforma Logística ............................................................................ 29
2.2 Oportunidad de inversión en Panamá ............................................................................. 34
Tocúmen se consolida como polo logístico ............................................................................... 39
Proyectos de crecimiento para Tocúmen .............................................................................. 42
La logística como el futuro de Tocúmen ............................................................................... 43
Parques Logísticos Panameños ................................................................................................ 45
Parque Logístico MIT ............................................................................................................ 46
Parque Industrial y Comercial Costa del Este ........................................................................ 47
v
Parque Sur ........................................................................................................................... 47
Parque Logístico Panamá ...................................................................................................... 48
Global Business Terminal ...................................................................................................... 49
Nuevos Proyectos para centros logísticos ................................................................................. 49
Puerto Verde Panamá Atlántico, Isla Largo Remo, Colón ...................................................... 49
Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá ................................................................................ 51
Muelle 3, Cristóbal, Colón .................................................................................................... 53
Panama Colon Container Port (PCCP) ................................................................................... 53
La terminal de Corozal .......................................................................................................... 54
Parque Industrial de las Américas ......................................................................................... 55
Terminal Industrial Zona Uno ............................................................................................... 56
Capitulo III Retos creados por la Ampliación del
Canal de Panamá, para Logística Panameña e Internacional ......................................................... 58
El gran reto de las zonas logísticas ............................................................................................ 59
Parques logísticos para aprovechar ampliación del Canal ......................................................... 60
El sector logístico busca su consolidación por medio de un ministerio ...................................... 64
La ampliación del Canal de Panamá modifica los patrones del comercio mundial ..................... 66
Capitulo IV Posicionamiento de España en el sector logístico
europeo ....................................................................................................................................... 67
Posicionamiento de España en el sector logístico europeo ....................................................... 68
Caracterización de la oferta del sector logístico español ........................................................... 70
Infraestructuras de transporte ............................................................................................. 70
Nodos logísticos ................................................................................................................... 71
Centros de transporte por carretera o Parques Logísticos .................................................... 72
Instalaciones ferroviarias de ADIF ......................................................................................... 73
Puertos Secos y terminales marítimas interiores .................................................................. 74
Zonas de Actividad Logística (ZAL) ........................................................................................ 75
Capítulo V Índice del desempeño Logístico
Internacional................................................................................................................................ 76
Índice de desempeño logístico ................................................................................................. 77
Informe del Índice Logístico ..................................................................................................... 83
Capítulo VI Entrevista ................................................. 88
vi
Entrevista al Ing. Leopoldo Benedetti, Gerente de la Zona Libre de Colón ................................. 89
Conclusiones ................................................................................................................................ 94
Recomendaciones ........................................................................................................................ 96
Bibliografía................................................................................................................................... 97
Consultas Virtuales ...................................................................................................................... 98
ANEXOS ....................................................................................................................................... 99
vii
Tabla de Ilustraciones
Imagen 1: Cadena de abastecimiento _________________________________________________________ 4
Imagen 2: Cronología de la logística __________________________________________________________ 9
Imagen 3: Importancia de la logística ________________________________________________________ 10
Imagen 4:Voice Picking ___________________________________________________________________ 22
Imagen 5: Identificación de Radio Frecuencia __________________________________________________ 23
Imagen 6: IRF ___________________________________________________________________________ 23
Imagen 7:GPS ___________________________________________________________________________ 23
Imagen 8: Tecnología RFID ________________________________________________________________ 24
Imagen 9: Panamá como plataforma logística _________________________________________________ 27
Imagen 10: Manejo de Mejoramiento Continuo ________________________________________________ 34
Imagen 11: Futuro Portuario y Logístico ______________________________________________________ 36
Imagen 12:Expo Logística 2013 _____________________________________________________________ 37
Imagen 13:Tocumen como polo logistico _____________________________________________________ 39
Imagen 14: Tocumen polo logístico 2 ________________________________________________________ 40
Imagen 15: Tocumen polo logístico 3 ________________________________________________________ 44
Imagen 16: Entrada Principal al parque logístico _______________________________________________ 46
Imagen 17: Parque industrial Costa del Este ___________________________________________________ 47
Imagen 18: Parque Sur ____________________________________________________________________ 47
Imagen 19: Parque logístico Panamá ________________________________________________________ 48
Imagen 20: Global Business Terminal ________________________________________________________ 49
Imagen 21: Proyecto Puerto Verde __________________________________________________________ 51
Imagen 22: Mystic Rose Terminal ___________________________________________________________ 52
Imagen 23: Mystic Rose Terminal 2 __________________________________________________________ 52
Imagen 24: Panama Colon Container Port ____________________________________________________ 54
Imagen 25: Terminal de Corozal ____________________________________________________________ 55
Imagen 26: Parque Industrial Las Américas ___________________________________________________ 56
Imagen 27: Terminal Industrial Zona Uno _____________________________________________________ 57
Imagen 28: proyectos interoceánicos ________________________________________________________ 60
Imagen 29: Principales parques logísticos de España ____________________________________________ 72
Imagen 30: Instalaciones ferroviarias de España _______________________________________________ 73
Imagen 31: Puertos Secos de España ________________________________________________________ 74
Imagen 32: Zona de Actividad Logística ZAL ___________________________________________________ 75
Imagen 33: Leopoldo Benedetti _____________________________________________________________ 89
viii
Introducción
La logística comercial es la clave para la competitividad económica, el crecimiento y la
reducción de la pobreza. La logística consiste en la creación de áreas específicas para
ejercer distintas funciones. Actualmente un aspecto básico para ser una empresa o país del
primer mundo.
Precisamente la logística coordina y planifica actividades con el objetivo de que el
producto llegue a su usuario final en el tiempo, forma adecuada y al menor costo y
efectividad posible.
El flujo logístico conlleva una serie de actividades que deben cumplirse, con la mayor
rapidez posible, para satisfacer las necesidades del cliente. En primer lugar, el productor
debe requerir de un almacén o fábrica, comprar las materias primas a los respectivos
proveedores y luego convertirlas en productos terminados.
Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el
tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente éstas actividades aparentemente
sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso.
En el contenido de este trabajo se desarrollan temas como, los proyectos logísticos
actualmente en desarrollo los retos que enfrenta el desarrollo logistico en Panamá durante
los próximos año. En el ámbito Internacional, hablamos sobre la plataforma logistica que
tiene España ya que es una de las más grandes del mundo.
1
Capítulo I
Consideraciones Iniciales y Antecedentes
2
Consideraciones Iniciales
Conceptos básicos.
Logística.
- Es la ciencia que le permite a las empresas ser lo más eficiente en el combate día a
día. Principalmente está orientada a reducir los costos de la empresa y a la
satisfacción del cliente.
- La gestión del almacenamiento y flujo de mercancías, servicios e información a
través de una organización.
- El grupo de métodos como medios que necesitamos para poder realizar la
organización de una compañía o empresa, como también un servicio en particular.
- Se entiende por logística al conjunto de conocimientos, acciones y medios
destinados a prever y proveer los recursos necesarios para realizar una actividad
principal en tiempo, forma y al menor costo en un marco de productividad y
calidad. Es decir, la logística es la encargada de la distribución eficiente de los
productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio
al cliente.
Valor Agregado
Valor agregado o valor añadido, en términos de marketing, es una característica o servicio
extra que se le da a un producto o servicio con el fin de darle un mayor valor en la
percepción del consumidor.
Cadena de suministro.
3
- La secuencia de proveedores que contribuyen a la creación y entrega de una
mercancía o un servicio a un cliente final.
- El tiempo que lleva terminar un producto depende en gran parte del suministro de
materias primas, de elementos de ensamblaje o de piezas sueltas en todos los
niveles de la cadena de producción. Por lo tanto, el término "cadena de suministro"
hace referencia a todos los eslabones de esa cadena.
Compras
Suministro
Gestión de existencias
Transporte
Mantenimiento
El término "cadena de suministro" es global, en especial dentro de la empresa, pero
también incluye a todos los proveedores y a sus subcontratistas. La cadena de suministros
es el conjunto de procesos para posicionar e intercambiar materiales, servicios, productos
semi-terminados, productos terminados, operaciones de pos acabado logístico, de posventa
y de logística inversa, así como de información, en la logística integrada que va desde la
procuración y la adquisición de materia prima hasta la entrega y puesta en servicio de
productos terminados al consumidor final.
La Cadena de Suministro de una compañía se nutre de distintos departamentos; desde las
unidades de compra de materiales, hasta las unidades de Atención al Cliente.
Con formato: Español (Panamá)
4
La Cadena de Suministro incluye actividades asociadas con los inventarios, adquisición de
materiales, almacenamiento, producción, tránsito y entrega a clientes. Las actividades son
planificadas, ejecutadas y monitorizadas bajo las reglas establecidas por la empresa y deben
estar en línea con los niveles de Servicio al Cliente que se hayan establecido, así como con
otros objetivos fijados.
Imagen 1: Cadena de abastecimiento
Diferencia entre logística cadenas de suministro y administración de la cadena de
suministro(“SupplyChain”).
La logística representaba tradicionalmente la actividad de suministro de productos desde la
planta de fabricación o el proveedor hasta la entrega al cliente final. Ahora se ha integrado
al concepto de “SupplyChain Management” o SCM, en español Cadena de suministro,
5
cuyo objetivo es optimizar la gestión de los flujos físicos, administrativos y de la
información a lo largo de la cadena logística desde el proveedor hasta el cliente.
Pues está presente en todos los niveles de la empresa, también a nivel operacional para la
gestión de los flujos físicos de los productos que hay que entregar a nivel táctico para
definir las organizaciones y pilotar estos flujos a medio plazo que a nivel estratégico para
definir las orientaciones durables.
Planificar toda la actividad de la empresa, las compras, la producción y la distribución de
los productos, adecuándose y respetando las demandas de los clientes. Esta podría ser una
definición sintética de la optimización de la supplychain.
La cadena de suministro no es una función de la empresa, ni un servicio contratado a un
prestatario de servicios logísticos, no es tampoco una aplicación informática, simplemente
es un proceso de funcionamiento cuyo fin es asegurar una gestión y una sincronización del
conjunto de los procesos que permite a una empresa y sus proveedores responder a las
necesidades de los clientes finales.
La SupplyChain contiene todas las actividades asociadas con los flujos y la transformación
de los productos, desde las materias primeras hasta el producto terminado entregado al
cliente final, así como los flujos administrativos y de informaciones asociados.
La Cadena de suministro, el SCM o “SupplyChain Management” se define entonces
como la integración de estas actividades. Representa una ventaja competitiva para la
empresa colocando en el centro del sistema la satisfacción de las necesidades cliente.
6
Historia de la logística.
Si un caleidoscopio describe algo que está en cambio constante y que se construye con base
en la experiencia pasada, entonces se puede afirmar que la evolución de la logística es
caleidoscópica.
Durante estos últimos 50 años, el alcance de la logística se ha expandido más allá de la
mera actividad de transporte para abarcar una perspectiva amplia y más integrada de la
administración de costos y el suministro de servicios, para un posicionamiento en tiempo y
oportunidad “correctos”, según un costo “correcto”, del producto “correcto” conforme la
demanda del mercado. El acierto radica en administrar los procesos y gestionar las
operaciones que implican, para lograr que en cada caso el adjetivo evaluatorio haya sido
justamente... “correcto”.
Desde Marco Polo, los gerentes de logística comenzaron a entender y conseguir alcanzar
compromisos de equilibrio de costos entre áreas clave de la operación logística, como el
transporte y los inventarios. Además, resultó evidente que se podía ganar una ventaja
competitiva sustancial al proveer un servicio logístico de clase superior a clientes selectos
en particular, a los estratégicos.
Un detonador importante para un mejor desarrollo de las capacidades de la logística fue la
reducción de los costos de la tecnología para obtener y manejar información. Se pueden
resumir los últimos 50 años de la evolución de la logística como sigue:
1950: Descubrimiento del gran potencial de la logística integral y la concienciación de los
costos totales. El enfoque de costo como estructura sistémica permitió revelar que para
llegar al costo total menor, no siempre es necesario minimizar alguno de los
7
componentesde costo. El descubrimiento del compromiso entre costos condujo a proclamar
el “equilibrio costo-costo”.
1955: La optimización del servicio al cliente a través de un mejor desempeño de la logística
fue propuesto como estrategia para generar ganancias y lograr ventaja competitiva. Ahora
se trataba del “equilibrio costo-servicio”. Aunque este concepto fue introducido en los
cincuenta no fue hasta los ochenta cuando se usó ampliamente.
1965: La logística se centró en un nuevo recurso, el outsourcing. Los beneficios del
“equilibrio costo-servicio” se podían obtener integrando servicios “multioperacionales”,
brindados por empresas “operadores logísticos”. Este concepto fue intensificado en la
práctica en los noventa con las alianzas estratégicas en logística, imprescindibles para
manejar negocios globales en retailing, en particular cadenas franquiciadas, y en
subcontratación internacional derivados de la segmentación deslocalización de procesos de
fabricación.
1970: En esta época existió un nuevo interés en la integración de las operaciones logísticas
de la empresa. La reducción del costo de la tecnología de información permitió a los
gerentes concentrarse más en el mejoramiento de la calidad operativa. En esta etapa se
cambiaron prácticas para el ordenamiento de pedidos just in- time (JIT), es decir, una
entrega precisa con la cantidad exacta, cuando y donde se necesitara, para satisfacer los
requerimientos de cada cliente. El concepto JIT se implantó esencialmente en procesos de
manufactura y se consolidó en los sectores aeronáutico y espacial, automotriz y de
electrodomésticos.
8
1985: En esta etapa se modificaron las prácticas para el ordenamiento de pedidos. El
enfoque del JIT alcanzó al consumidor final con las estrategias QR (quick response) y ECR
(efficient consumer response) se buscaba una entrega precisa con la cantidad exacta,
cuando y donde se necesitara, para satisfacer los requerimientos de cada cliente. Los
grandes distribuidores comerciales, en particular las tiendas por departamento y los
supermercados, impulsaron estos esquemas, ante las restricciones de espacio en anaqueles
de venta y la diversificación de la mezcla que sus proveedores ofrecían al consumidor final.
Esto generó que de la nochea la mañana se elevaran las expectativas del servicio operativo.
También los gerentes de logística comenzaron a medir y reportar el desempeño operativo
en términos financieros, en particular midiendo el desempeño de la logística por generación
de ganancias, por reducción de capital de trabajo, etcétera.
1995: Se desarrollaron relaciones muy cercanas con los clientes, sobre todo con los
denominados “clientes estratégicos” y se puso más énfasis en establecer alianzas con los
proveedores; todo con el afán de aumentar el control logístico total sobre la empresa. Esta
necesidad creció debido a la globalización del mercado y la producción.
Las necesidades y capacidades de los proveedores de materiales y de servicios, y en
especial de los clientes, se incorporaron a la planeación estratégica de la empresa y se
consagró la necesidad del plan estratégico en logística.
También en esta época se descubrió que en el enfoque de negocios había que reemplazarlas
actitudes de competencia por las de colaboración y cooperación a todo lo largo de la cadena
de suministros.
9
2000: Existe una clara conciencia de la necesidad de realizar una transformación en la
administración para poder afrontar con éxito la administración logística de la cadena de
suministros.
2010: La Logística se ha convertido en una rama de industria y de servicios por entero, que
emplea a cerca de 900 000 personas en Francia y 6,5 millones en la Unión Europea. En
efecto, en muchos casos, las etapas del proceso logístico son externalizadas, confiadas a
empresas especializadas en las numerosas actividades requeridas.
La Logística del 3er milenio está caracterizada, por lo tanto por una profesionalización
mayor y cooperaciones múltiples, bajo fuertes exigencias de tiempo y de calidad, entre muy
numerosos actores con competencias variadas dentro de un entorno cada vez más complejo.
Imagen 2: Cronología de la logística
10
Importancia de la Logística.
La importancia de la logística viene dada por la
necesidad de mejorar el servicio a un cliente, mejorando
la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible,
algunas de las actividades que puede derivarse de la
gerencia logística en una empresa son las siguientes:
- Aumento en líneas de producción.
- La eficiencia en producción, alcanzar niveles altos.
- La cadena de distribución debe mantener cada vez menos inventarios.
- Desarrollo de sistemas de información.
Estas pequeñas mejoras en una organización traerán los siguientes beneficios.
Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas para acometer
el reto de la globalización.
Optimizar la gerencia y la gestión logística comercial nacional e internacional.
Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión de compra:
calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección, servicio.
Ampliación de la visión Gerencial para convertir a la logística en un modelo, un marco,
un mecanismo de planificación de las actividades internas y externas de la empresa.
La Logística y su importancia para la competitividad de una empresa
Imagen 3: Importancia de la logística
11
Actualmente, la logística es un tema muy importante para las empresas que se encuentran
en lucha constante por ser parte del primer mundo. Pero, ¿qué es la logística?
Ahora bien, en términos empresariales se entiende por logística, al proceso de gerenciar
estratégicamente el movimiento y almacenamiento de materias primas, partes y productos
terminados, desde los proveedores a través de la empresa hasta el usuario final, debido a
que se afirma que el producto adquiere su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo,
forma adecuada y al menor costo posible.
La logística como actividad empresarial es antigua y se podría decir que es lo que antes se
conocía como distribución. Tiene sus orígenes en la actividad militar, que desarrolló esta
herramienta para abastecer a las tropas con los recursos y abastecimientos (municiones,
armas, etc) necesarios para afrontar las largas jornadas y los campamentos en situación de
guerra. Al ámbito empresarial trascendió hace unas cuatro décadas y ha sido en éste donde
ha encontrado su mayor campo de desarrollo.
12
Características principales de Logística.
En cuanto a la función de los inventarios en la cadena logística, podríamos destacar como
características principales las siguientes:
Conseguir el equilibrio entre la oferta (producción o venta) y la demanda (consumo).
La reducción de costes.
Existen otras características, pero quizás estas sean las más significativas. Los inventarios
están estrechamente ligados al proceso productivo. Fijar los niveles apropiados de
inventarios teniendo en cuenta el lead time del producto, es lo que persigue la correcta
gestión de materiales a través de sus diferentes métodos, (punto de pedido, previsiones,
etc.). Esto nos evitará roturas de stock, mejorará nuestro nivel de servicio al cliente y
facilitará la posibilidad de venta de nuestros productos (posible ampliación de cota de
mercado).
En la mayoría de los negocios los riesgos y costos derivados de no poder servir los pedidos,
causan mayor daño que mantener mayores niveles de stocks de reserva, para poder atender
los pedidos de nuestros clientes.
Aunque se debe tener en cuenta que al elevar los niveles de inventarios se elevarán los
costes financieros (directos e indirectos) producidos por estos.
La búsqueda de este equilibrio entre oferta y demanda, a través de los inventarios, es lo que
producirá la tan deseada reducción de costes.
Además de los ya nombrados, existen otros factores que intervienen o se vinculan con la
logística, en especial a la hora de su evolución, nos referimos a la eficiencia en la actividad
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productiva, el aumento en las líneas de producción, la cadena de distribución debe
mantener menos inventarios a medida que transcurre el tiempo, los sistemas de información
deben estar sumamente desarrollados, etc. Si todo esto ocurre entonces es muy probable
que la logística conlleve a los siguientes beneficios:
- Incremento de la competitividad y una mejor rentabilidad para el ente comercial
- Optimización de la gerencia y la gestión logística
A nivel nacional e internacional, una óptima coordinación a la hora de decisiones
relevantes tales como la compra, precio, empaque, distribución, servicio, etc.
La logística es, de alguna manera, el servicio al cliente pero visto de una manera mucho
más técnica; es por ello que entre sus cualidades encontramos “el grado de certeza”; la
misma hace referencia a que no es sumamente urgente que el transporte de la mercadería
llegue rápido, sino “con certeza”. La confiabilidad es otro aspecto fundamental que debe
incluir la logística, decimos esto porque “la cadena logística” posee varios eslabones y si se
agregan algunos que no están relacionados las responsabilidades comienzan a segmentarse
y si estas últimas se desconocen, entonces el cliente pierde confianza. La flexibilidad es
fundamental en el proceso logístico, el prestador debe poder adaptarse de manera eficaz a
los picos de demanda que puedan surgir, si esto no ocurre entonces el cliente quedará
insatisfecho. Por último contamos con los aspectos cualitativos, aquí no hablamos de la
calidad de la mercadería, sino del servicio que nuestra empresa brinde, éste debe ser
homogéneo y para que esto suceda se debe prestar más atención en el proceso productivo,
desde el diseño del packaging hasta el transporte de cada uno de los bienes.
14
Antecedentes
Antecedentes Generales.
El planeta tierra, sobre cuya superficie habitamos, tiene varias características de tipo
geofísico, geoquímico e hipsográfico, las cuales indiscutiblemente han sido determinantes o
de importancia vital para el desarrollo de la especie humana a través de la historia; es un
hecho paradójico de que el planeta tierra se encuentre cubierto por agua en más de sus dos
terceras partes de su superficie, conformando no solo los mares y océanos, sino que
también los lagos y ríos sobre la corteza terrestre; ello proporciona características físicas e
hidrográficas que desde principios de la humanidad, han sido utilizadas por el hombre
como vías de comunicación para mejorar sus condiciones de vida a través del comercio, la
exploración o la conquista.
Desde que el hombre se aferró a un tronco de árbol que flotaba y fue derivando con la
corriente, a través de la historia encontramos que la comunicación por las vías acuáticas ha
sido uno de los elementos mas importantes en su bienestar y desarrollo, al facilitarle no
solo la sobre vivencia y auto subsistencia, sino al facilitarle la promoción y exportación de
sus productos; asi como la importación de otros productos novedosos que por alguna razón
no se encontraban disponibles en su área de asentamiento.
El antecedente histórico más importante que contribuyo a un cambio en el proceso
evolutivo del hombre y de su sistema de intercambio comercial; y en el que las vías
marítimas de comunicación jugaron un papel decisivo, probablemente lo constituyó el
descubrimiento de América en el año de 1542.
15
En la actualidad, el proceso de globalización de la economía mundial y el desarrollo de los
medios electrónicos de comunicación, han hecho que las distancias entre los países se
reduzcan, propiciando positivamente un incremento en el intercambio comercial, ya que
por medio de ese avance tecnológico en las comunicaciones, la compra-venta de insumos y
bienes se pueden realizar de manera inmediata, lo que facilita e incrementa los procesos de
oferta y demanda, incidiendo esto, en los volúmenes de carga a manejar por todos los
medios de transporte posibles, pero principalmente por las vías marítimas de comunicación,
con diferentes tipos de carga, según sea sus diferentes tipos de embalaje.
Antecedentes Particulares.
Centro América constituye una región geoestratégicamente privilegiada, no solo por su
posición geográfica en el corazón del continente americano, sino por su topografía y clima;
pero principalmente por contar con acceso a dos océanos, al océano Pacifico en el sur y al
Mar Caribe y océano Atlántico en el norte, con distancias relativamente cortas entre ellos.
Esquema metodológico para el desarrollo de los
centros logísticos.
Para el desarrollo de un centro logístico se debe tener en cuenta los siguientes puntos:
Realizar un inventario de la infraestructura de transporte:
•Identificar la red de autopistas, anillos y accesos terrestres a parques industriales y
centros logísticos, en operación y en proyectos documentados.
• Identificar la red de enlaces ferroviarios y terminales intermodales en operación.
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•Identificar los centros de carga aérea en los aeropuertos en operación y en
proyectos documentados y de sus relaciones con el equipamiento logístico del territorio.
Hacer una simulación de tráfico para diferentes vehículos de carga en la red de
carreteras y autopistas, basada en aforos disponibles.
Integrar información técnica de autopistas y carreteras, aforos de vehículos de carga por
carril, hora pico de camiones de carga en tramos de la red carretera primaria, etc., y generar
mapas de tráfico diario promedio anual de camiones de carga en tramos de la red carretera
primaria. Esto permite identificar segmentos con mayores volúmenes de vehículos de
carga.
Identificar nodos logísticos estratégicos
Para ello, se deben analizar simultáneamente el sistema de información geográfica:
• Los resultados de las simulaciones de tráfico.
• La ubicación de los parques industriales, parques logísticos y clusters logísticos.
• Los proyectos documentados sobre nuevas autopistas, anillos periféricos, cinturones y by
pass.
•El impacto de la carga que llega al área urbana y/o región metropolitana proveniente de
puertos marítimos, especialmente por ferrocarril. Si la ciudad es puerto marítimo, se
debe analizar también la carga en tránsito.
•El impacto de la carga que llega al área urbana y/o región metropolitana
proveniente del aeropuerto o del sistema de aeropuertos metropolitano, o en tránsito.
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• La ubicación de centros de distribución de empresas líderes de reciente construcción.
• La ubicación de plataformas de operadores logísticos líderes.
• La ubicación de centros de cargas de pedidos y microplataformas en el tejido urbano.
• La oferta del sector inmobiliario orientado a infraestructura logística.
Identificar áreas relevantes para uso exclusivo de actividades logísticas
En la microrregión de los nodos logísticos estratégicos debe realizarse una exploración del
uso del suelo para identificar áreas relevantes para actividades logísticas, que deben
integrar reservas territoriales municipales y/o metropolitanas. La exploración debe
realizarse sobre la base de trabajos en gabinete y en el terreno.
Para el trabajo en gabinete, conviene disponer de imágenes de satélite
multiespectrales y pancromáticas con suficiente discriminación (como las provistas por
el satélite SPOT o Google Earth). Para el trabajo en el terreno, como la información
debe estar georreferenciada, se
recomienda disponer de un GPS con facilidades para incorporar fotografías. Se
explorará la situación actual del suelo en los terrenos identificados en gabinete y la
conectividad terrestre con autopistas, carreteras y viales que puedan considerarse
corredores para vehículos de carga.
Hacer una caracterización, análisis y discusión de las fortalezas, oportunidades,
debilidades y amenazas para desarrollar centros logísticos
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Conviene enfocar este análisis a cuestiones clave del área urbana y/o región metropolitana
donde se va a intervenir.
Definir perfiles de centros logísticos y seleccionar tipos de centros logísticos adecuados
Pueden identificarse nichos de oportunidad en sectores de actividades industriales y de
servicios relevantes para la inducción de proyectos de centros logísticos, que han sido
agrupados en “productos” (por ejemplo, ropa y calzado, productos farmacéuticos o equipo
y material eléctrico) y en “servicios” (centros de recepción y distribución de cadenas de
supermercados, almacenes de depósito, instalaciones de agentes de carga, entre otros).
Validar preproyectos con estudios de caso y con desarrolladores inmobiliarios
especializados en infraestructura logística.
Se debe estimar el ahorro en costos logísticos que implicaría para la empresa
productora o distribuidora comercial de mercancías instalarse en el centro logístico
proyectado. Si se trata de operadores logísticos, se estimarían los ahorros en costos de
operación. La validación con desarrolladores inmobiliarios es, por un lado, la mejor
prueba sobre si la ubicación y la superficie destinada al centro logístico son adecuadas y,
por otro, un excelente medio para encontrar aliados en la futura promoción del centro y/o
en el desarrollo de naves logísticas. Analizar la disponibilidad de suelos y características
de la microrregión de los nodos logísticos estratégicos, recomendadas para cada tipo de
centro logístico.
La necesidad de superficie varía según el tipo de centro logístico. Por ejemplo, para
proyectos de centros integrados de mercancías y soportes logísticos corporativos, se
buscará disponer de una superficie mínima libre y/o utilizable de 30 hectáreas, con
19
una excelente conectividad con autopistas, que permita una articulación con enlaces
troncales de transporte y con el tejido urbano metropolitano. Para interpuestos, se debe
buscar un área no inferior a 50 hectáreas, con una reserva conveniente de unas 100
hectáreas adicionales; debe existir la posibilidad de construir un escape o ladero de las vías
ferroviarias troncales, y una buena conectividad con autopistas y carreteras. Para
plataformas de mega distribución, se recomienda una localización estratégica con buena
conectividad a autopistas, que permita una distribución física eficiente en un radio de 300 a
350 kilómetros, con un área disponible superior a 300 hectáreas. Para microplataformas
logísticas urbanas, en cambio, la necesidad de superficie debe reducirse a lo encontrado:
puede reciclarse una bodega antigua y equiparla con sistemas mecánicos o instalaciones
industriales.
Definir lineamientos para el proyecto de ingeniería
Para dimensionar los proyectos de centros logísticos debe realizarse las siguientes
actividades:
•Estudiar las prácticas logísticas en el sector industrial principal del proyecto del área.
•Consultar las ideas preliminares con expertos. Analizar, con operadores logísticos
vinculados al sector, los requerimientos mínimos para el éxito del proyecto.
•Explorar alternativas de localización en las áreas relevantes de los nodos logísticos
estratégicos.
•Establecer cómo contribuirá el proyecto con una diferenciación competitiva de la logística
de las cadenas de suministro de las empresas en el centro.
20
• Conseguir que un operador logístico líder se interese en participar del centro.
•Involucrar a una entidad financiera o fondo de inversión asociado a una empresa
inmobiliaria.
•Alinear el proyecto con la autoridad municipal para garantizar las regulaciones de uso del
suelo que faciliten el proyecto y protejan las inversiones.
Diseñar el modelo de negocio y la evaluación económica y financiera
Para desarrollar un centro logístico se sugiere contemplar dos etapas y unidades de
negocio: una referida al proceso de planificación, definición de la hacienda o tierra,
construcción de la infraestructura básica y urbanización, y otra vinculada a la construcción
y comercialización de naves logísticas para las empresas. El esquema de desarrollo
propuesto define impulsar inversiones públicas y privadas que, de acuerdo con sus roles
específicos, concurren y participan en proyectos comunes.
Definir las características de las entidades promotoras, desarrolladoras y operadoras
Conviene que la entidad promotora sea controlada por un organismo público de
ordenamiento territorial. También conviene que el consejo de administración incluya
directores de organismos públicos de ordenamiento territorial, de regulación del transporte
urbano de mercancías, y de fondos públicos para la modernización de los servicios de
transporte y logística, a la autoridad municipal (que lo presidirá), y a empresas líderes
del sector inmobiliario involucradas en el proyecto. La estructura funcional de la
entidad promotora debe ser austera: director de promoción, gerencia de marketing
territorial, gerencia de ingeniería secretaría general y unidad administrativa. Con respecto a
21
la entidad desarrolladora, conviene que sea una asociación pública o privada, con mayoría
privada, controlada por empresas inmobiliarias, preferentemente del sector xvii
“inmologístico”. Conviene que el consejo de administración esté integrado por directores
de empresas líderes involucradas en el proyecto, organismos públicos de ordenamiento
territorial, regulación del transporte urbano de mercancías, fondos públicos para la
modernización de los servicios de transporte y logística, y la autoridad municipal. La
estructura funcional de la entidad desarrolladora también debe ser austera: director de
desarrollo, gerencia de marketing territorial y ventas, gerencia de ingeniería, secretaría
general y unidad administrativa. Conviene que la entidad operadora o administradora
también sea privada, vinculada a las empresas que atienden los negocios de las socias
inmobiliarias de la entidad desarrolladora. Como estructura funcional de la entidad
operadora o administradora se sugiere: dirección de operación, gerencia de mantenimiento,
jefatura de seguridad, secretaría general y unidad administrativa.
Tecnología en la logística
Son múltiples las áreas de trabajo de la logística en las que la adopción de tecnologías de
última generación resultan definitivas para mejorar la eficiencia de los procesos, lo que
redunda a su vez en múltiples beneficios a lo largo de toda la cadena de abastecimiento,
tanto para el cliente, como para quien ejerce esta actividad.
La demanda de procesos agiles, seguros y económicos, tanto en el contexto nacional
como internacional, implican la adopción de tecnologías que permitan una mayor
22
velocidad y eficiencia operativa, garantizando niveles de servicio que excedan las
expectativas de los clientes y consumidores.
Entre las áreas en las que se reconoce la importancia de la aplicación de tecnologías para
mejorar la eficiencia de toda la cadena de servicios en la logística están: el manejo de las
mercancías en los centros de distribución, la administración de la cadena de medios de
transporte y la generación de órdenes.
A su vez, los retos que debe asumir la organización en el momento de adoptar medios
tecnológicos son de diversa índole, pero también deben estar integrados. Algunos de ellos
son la mejora de los tiempos del servicio y su seguridad, la reducción de los costos, el
pleno control de cada uno de los eslabones de la
cadena de abastecimiento y la plena satisfacción
del cliente.
Una de las áreas en las que se han adoptado
tecnologías novedosas es en la administración de
centros de distribución. Vale la pena destacar una
conocida como ‘Voice picking’ que consiste en un
dispositivo de comunicación, -básicamente un
auricular y un micrófono- que mejora los tiempos de
preparación de mercancías a través de instrucciones
orales al operador. La ventaja del sistema es que
permite liberar las manos del preparador, una mayor concentración en la tarea de
alistamiento, mejorando su productividad, mayor libertad de movimientos y de paso
liberarse de terminales o sistemas engorrosos.
Imagen 4:Voice Picking
23
Una segunda tecnología es la denominada
Identificación por Radio Frecuencia, que permite
la identificación y trazabilidad simultánea de
mercancías, a diferencia de la tecnología de lector,
que implicaba que cada artículo debía ser leído en
forma secuencial.
Respecto al proceso de transporte, las incorporaciones tecnológicas más significativas se
relacionan con la adopción de dispositivos fijos y móviles en
los vehículos para hacer un
Seguimiento en tiempo real de la ubicación exacta de la
mercancía, a través de receptores GPS (estaciones de
geoposicionamiento global). Esta tecnología permite
también tener el control total de las mercancías que deben
ser despachadas por cada medio de transporte y conocer el
inventario en cada vehículo, aunque originalmente su uso estaba orientado hacia la
seguridad de la carga.
Imagen 5: Identificación de Radio Frecuencia
Imagen 6: IRF
Imagen 7:GPS
24
Una encuesta de 2011, el Barómetro de Movilidad Empresarial de Motorola Solutions,
mostró que el 77 por ciento de las empresas del sector transportador de Latinoamérica
reconocían que las tecnologías de comunicación inalámbricas les ofrecían una ventaja
competitiva y una reducción de los tiempos de duración de todos sus procesos y por
ende, una reducción también de los costos.
La adopción de sistemas GPS y de
identificación por RFID y cámaras de seguridad
conectadas en red también ha reducido las
pérdidas de mercancías por fraudes internos,
inseguridad, extravíos o mala gestión de las
mismas durante el transporte. Un conocimiento
en tiempo real del lugar de la carga permite a la
empresa o a las autoridades hacer un seguimiento detallado e intervenir oportunamente
en caso de crisis.
Equipos más sencillos y fáciles de usar, además, redundan en reducción de costos en
infraestructura logística, mayor nivel de servicio y aseguramiento de los procesos.
Servicios Tecnológicos:
• Wi Fi en las 83 hectáreas.
• Cabinas Telefónicas.
• Control de puerta informático.
• Cámaras de Monitoreo IP.
• Software de Gestión y Administración Stock.
Imagen 8: Tecnología RFID
25
• Torre de control (seguimiento satelital).
• Codificación de barras de insumos y productos.
Servicios Específicos
Cabinas Telefónicas.
Cámaras de Monitoreo IP.
Software de Gestión y Administración Stock.
Torre de control (seguimiento satelital).
Codificación de barras de insumos y productos.
Control de puerta informático.
Laboratorio Logístico.
Brigadista de incendios.
Módulo asistencia médica.
Laboratorio de Control de Calidad.
Salas de Capacitación.
Auditorio.
Centro logístico académico
26
Capítulo II
Panamá como Plataforma Logística
27
Panamá como Plataforma Logística.
Panamá en los últimos años ha registrado un
crecimiento enorme y la actividad logística en
torno al Canal, los puertos y el aeropuerto ha
hecho que multinacionales miren al país como
una puerta de entrada para Latinoamérica.
Aunado a eso, el marco legal de las
multinacionales ha permitido que cada día más
y más empresas se establezcan en nuestro
territorio.
La armónica colaboración entre la empresa privada y la autoridad del Canal de Panamá
(ACP) ha permitido vender a panamá como un centro de distribución logística para
Latinoamérica. No hay país en la región que presente la mejor plataforma logística de
América que panamá, porque la conectividad que ofrece el país entorno al canal, puertos,
aeropuerto es única.
Entendiendo que la actividad logística en panamá genera riqueza y favorece al crecimiento
sostenible la autoridad del Canal de Panamá reorientó su modelo de negocio; la
administración del Canal oriento su política comercial a la atención al cliente y comprende
el papel que juega en la cadena de suministros de aquellos que utilizan la vía acuática para
realizar su comercio exterior. El título constitucional que creó la ACP reconoció que el país
tenía la oportunidad de ejercer soberanamente la actividad al sector servicio; es por eso que
incluyó la necesidad de crear una estrategia marítima nacional.
Imagen 9: Panamá como plataforma logística
28
Panamá se ha destacado como un país con bondades y beneficios en la industria del
transporte; en materia de infraestructura, se encuentra en el país: el canal de panamá,
terminales portuarias de última generación, terminal aérea internacional con capacidad de
expansión, conectividad en comunicaciones, el ferrocarril interoceánico, la zona libre de
colón y el área económica especial Panamá Pacífico.
El flujo de carga a través del Canal de Panamá y de los puertos panameños sigue creciendo
de forma sostenible; el volumen de carga de tránsito y trasbordo se convierte ahora en el
atractivo para iniciar operaciones logísticas-industriales que generen valor agregado y no
sólo utilicen nuestra infraestructura para ver pasar la misma.
En cuanto a la plataforma logística panameña, y de acuerdo con un estudio realizado por
intracorp para la autoridad del canal de panamá, todo apuntó a que el canal, los puertos y la
zona libre de colón continuarán siendo predominantes en el futuro, con un crecimiento
combinado de alrededor de 6% en el período correspondiente a los años 2015 al 2025; de
acuerdo con ese estudio, se estimó que el resto de las actividades crecerán a un ritmo
superior debido a la importancia creciente que tendrá panamá como centro logístico.
A la infraestructura logística existente se le sumará una gran cantidad de proyectos de
inversión los cuales se promueven en diferentes esferas; la suma de todos estos proyectos
resaltará aún más la relevancia logística exaltando un importante papel de panamá en la
cadena de suministros. Entre estos proyectos podemos mencionar la ampliación de la
terminal aeroportuaria de tocumen, las inversiones de capital para aumentar la capacidad de
las terminales portuarias de contenedores existentes, dos nuevas terminales portuarias de
contenedores, refinerías, oleoductos, astilleros, entre los más relevantes.
29
Utilizar y reorientar la estrategia marítima nacional, instrumento legal que incluye el
desarrollo de la logística como uno de sus componentes, es lo primordial; debemos recordar
que la logística abarca el transporte, almacenaje, distribución, servicios de valor agregado y
muchas otras actividades que deben ser organizadas para generar mayor beneficio a la
economía nacional y ofrecer servicios y productos de valor al comercio internacional que
utilizaría panamá como plataforma de soluciones logísticas integrales.
2.1 Desarrollo como plataforma Logística
Al estudiar la plataforma logística actual de panamá y las ventajas competitivas que ofrecen
con respecto al resto del mundo, se identificaron cuatro motores de crecimientos en donde
se ejercerá una inversión importante en cuanto a infraestructura se refiere, de $ 13.6
billones de dólares sobre todo en lo relacionado al desarrollo de la conectividad entre los
jugadores de la plataforma logística actual: canal de panamá (base de la plataforma),
puertos en el atlántico y pacífico (manejado por operadores extranjeros), ferrocarril
(corredor in-bond que conecta a los puertos del atlántico y pacífico en una especie de
zona libre ferrovial), zonas especiales como la de panamá pacífico (con un enorme
auge), y una zona libre de colón de 20 mil millones de dólares.
Para lograr este propósito, el plan de desarrollo nacional incluye:
Interconectar la parte vial extendiendo la autopista Panamá-Colon hasta los puertos
Mejorar la infraestructura entre los puertos y de la Zona Libre de Colón además de
ampliar la ZLC
30
Extender el corredor norte hasta el Aeropuerto Internacional de Tocumen
Infraestructura adecuada con acceso expedito del aeropuerto de carga de Tocumen y
a la autopista Panamá- Colón y a los puertos del Atlántico
Interconectar el área de Panamá Pacífico al puente Centenario y a la autopista
Panamá- Colon
De manera tal que todos los jugadores de la plataforma logística (zona libre, panamá
pacífico, puertos y aeropuerto de tocumen) estén integrados en una estructura abierta bajo
una sola visión, integrando además aduanas, temas de seguridad, proyecto de cadenas frías,
etc.
De todos estos sectores, el canal ampliado será la piedra angular que tendrá un efecto en
cascada pues, no solo va a duplicar la capacidad de tránsito por el canal, sino que también
generara una expansión de negocio de trasbordo de mercancía (transhipment) por el Canal.
Los post Panamax en su ruta este – oeste necesitaran un lugar donde puedan realizar, con
menos paradas, las operaciones de trasbordo de mercancías en sus puertos de salidas y
destinos: por tal motivo, los puertos panameños se están preparando y ampliando para
llevar a cabo estas operaciones. Este trasbordo traerá mucha mercancía al país, oportunidad
que se abre para dar servicios de valor agregados tales como recibirla, distribuirla bajo otro
tipo de transformación (etiquetado, etc.) y otros puntos; como ejemplo, están los productos
en garantía los cuales podrán ser recibidos, reparados y redistribuidos.
El crecimiento en exportaciones reflejado por las economías de América Latina, necesitaran
un lugar de trasbordo; y es en esto donde panamá se destaca, ya que es el único país en el
hemisferio que tiene la capacidad de ofrecer dos plataformas logísticas simultáneas:
31
1. Plataforma de conectividad de oficinas de mercadeo, finanzas, ventajas, servicio y
atención al cliente (por ejemplo, compañías como Caterpillar, que ha establecido
sus sedes regionales).
2. Plataforma logística por tal motivo, las empresas nacionales y extranjeras
aprovecharan esta sinergia, al realizar sus proyecciones de inversión, buscando
establecer sus sedes regionales.
Para facilitar y agilizar los trámites del sector inversionista y siguiendo el modelo logístico
sugerido por el Economic Development Board de Singapur, el gobierno nacional creó la
agencia conocida como proinvex, un one stop shop en donde el inversionista puede conocer
todas las ventajas que ofrece panamá para el establecimiento de centro de operaciones
regionales. El objetivo de la agencia proinvex es vender a panamá y captar inversionistas
específicamente en las áreas de logística y agro-exportaciones, con oficinas en puertos
estratégicos como new york, washington, madrid, rotterdam y singapur.
Como parte de la estrategia está el crear un hub de carga en el aeropuerto de Tocumen y
conectarlo con esta plataforma intermodal identificando los posibles cuellos de botellas y
así, con un plan integral logístico y bajo un solo paraguas, destacar todos los cambios
requeridos para transformar nuestra ventaja comparativa que actualmente tenemos en una
excelente plataforma logística. Todo bajo un solo modelo logístico tendrá como
consecuencia una mejor distribución de la riqueza.
Nos encontramos en el momento histórico más preponderante después de la construcción
del Canal y estamos seguros que este nuevo desarrollo se convertirá en un programa de
estado que trascenderá administraciones y beneficiara no solo a los panameños sino a
32
muchos extranjeros que aprovecharan las bondades de negocio, la calidez de su gente y la
belleza del país, y encontraran en panamá segunda casa.
2.1.1 Proceso de mejoramiento continuo para la logística en Panamá
A pesar de contar con una tradición logística de más de 500 años, nuestro país no había
capitalizado de forma continua su posición geográfica y su historia en intercambio
comercial mundial debido a la ausencia de una estrategia integrada de largo plazo que
monitoreara sistemáticamente y se ajustara a la evolución de las realidades económicas
globales. Todo esto está cambiando gracias a la atención renovada y al compromiso de
desarrollar una iniciativa sostenible y estratégica para mejorar el desempeño logístico de
panamá, alimentada por una sociedad única entre entidades públicas, privadas y de la
sociedad civil.
En términos conceptuales, el modelo de mejoramiento continuo parte de una representación
adecuada del entorno logístico panameño que incluye los activos logísticos clave, la
infraestructura que los conecta, y todos los servicios que rodean su operación. Esta
representación requiere de un levantamiento de datos y su organización en repositorios de
información que sirvan de referencia para el proceso de toma de decisiones; tecnología y
modelado dinámico apoyan el desarrollo de una capacidad analítica, incluyendo escenarios
por computadora para generar una mejor percepción que esté basada en información sobre
realidades empíricas. Desde este punto, propuestas efectivas de acciones concretas para el
mejoramiento de los servicios logísticos del entorno pueden ser generadas.
33
Con la información logística de Panamá en mano, se procede a desarrollar una métrica del
desempeño logístico y la correspondiente evaluación de sus indicadores; este proceso de
evaluación nos permite identificar claramente el nivel de desempeño logístico nacional
presente y a la vez relacionar este valor de desempeño a cada uno de los servicios logísticos
de país y también a cada uno de los diferentes actores que participan de los mismos.
Este componente de facilitación de actividades comerciales se beneficia del conocimiento
de la conectividad que tiene panamá con los mercados internacionales, de la existencia de
tratados de libre comercio entre panamá y el resto del mundo y también de información casi
en tiempo real del estado del intercambio comercial regional y mundial. La comprensión
del nivel de desempeño logístico y su impacto en la promoción de actividades de
intercambio comercial, se compara con la visión de país que denominamos one vision, para
identificar el potencial de intercambio comercial por explotar y actualizar las metas
logísticas futuras.
Los resultados logrados de una mejora continua en eficiencia y en desempeño indican que
este proceso alimenta las actividades de toma de decisiones independientemente del
siempre cambiante contexto nacional o global o aún más de manera estratégica como
respuestas a esta dinámica.
34
Imagen 10: Manejo de Mejoramiento Continuo
2.2 Oportunidad de inversión en Panamá
La economía panameña ha dado muestras de su fortaleza y estabilidad macroeconómica,
registrando un crecimiento de 6.7% durante 2010, en medio de condiciones inciertas a nivel
mundial.
Hemos logrado una congruencia entre el desempeño favorable de la economía y la
responsabilidad fiscal, permitiendo a Panamá mantener sus niveles de deuda pública bajo
control, logrando así, mínimos históricos en sus niveles de deuda relativa.
Durante los últimos 6 años, Panamá se ha posicionado entre los líderes de la región en la
atracción de Inversión Extranjera Directa, que ha sido dirigida principalmente a sectores
como logística, energía, bienes raíces, zona libre, servicios financieros.
El gobierno actual de Panamá ha preparado un Plan Estratégico Quinquenal cuyo objetivo
fundamental es la mejora de la productividad y la competitividad en aquellos sectores con
mayor potencial productivo (Logística, Agroindustria, Servicios Financieros y Turismo) a
35
través de un ambicioso plan de inversión pública, dirigido a mejorar nuestro entorno de
negocios.
Como se ha mencionado, los sectores en los que tenemos un mayor potencial y ventajas
comparativas son:
Logística: esta plataforma está compuesta por el Canal de Panamá, el Ferrocarril
Interoceánico, un Hub Marítimo con puertos en el Pacífico y el Atlántico, y una Plataforma
Internacional de Transporte Aéreo para carga y pasajeros entre otros. El gobierno de
Panamá continuará también invirtiendo en la construcción de una red de infraestructura de
transporte y comunicaciones bien desarrollada.
Agroindustria: En el sector de agro exportaciones, Panamá dispone de ventajas naturales
excepcionales que nos diferencian de otros países en la región; gracias a la cantidad de
horas luz, la ausencia de veranos extremos, las cualidades de la tierra que aportan a la fruta
mayores concentraciones de dulzura y la alta calidad natural del agua; permitiendo
posicionar nuestra oferta exportable en mercados como Estados Unidos, centro América y
Europa.
Servicios Financieros: Panamá ha utilizado el dólar como su moneda de curso legal,
permitiendo gozar de bajas presiones inflacionarias y cero riesgos cambiarios. Estas
condiciones han contribuido al desarrollo de nuestro prestigioso Centro Bancario
Internacional, compuesto por más de 90 instituciones financieras entre bancos de licencia
general, bancos de licencia internacional y oficinas de representación. A esto podemos
36
agregar que no tenemos Banco Central y gozamos de confianza internacional en nuestro
Sistema Bancario.
2.2.1 ¿Por qué invertir en Panamá?
Panamá un país con vocación de servicio, que goza de una privilegiada posición geográfica,
que ha permitido que seamos uno de los centros logísticos más importantes del Hemisferio
Occidental para el acopio y distribución de la carga mundial, puente para la movilización
de pasajeros a todo el Continente Americano y facilitador de eficientes y modernos
servicios de comunicación. Promotor de comercio, tanto nacional como internacional,
Panamá goza de estabilidad política, social y económica.
Panamá ha pasado de ser un puente para
convertirse en una moderna plataforma
logística por mar, tierra y aire, con el
Canal de Panamá como eje principal,
transportando más de 300 millones de
CPSUAB (Contenedor, Granel, etc.),
sirviendo hoy día a más de 14,000 naves a
través 144 rutas marítimas y
complementado con el sistema de
terminales de contenedores en el Pacífico
y Caribe, que sirven como centro de trasbordo y redistribución de carga, que registraron un
Imagen 11: Futuro Portuario y Logístico
37
movimiento de carga anual de contenedores por 4.25 millones de TEU´s, sumado al
ferrocarril interoceánico que tiene una capacidad de 330,000 contenedores al año de una
costa a la otra. Panamá también cuenta con la Zona Libre de Colón, la más importante del
Hemisferio Occidental, con un intercambio comercial anual de más de 19 mil millones de
dólares a través de las casi 3,000 empresas establecidas en la Zona Libre de Colón. El
desarrollo la Área Económica Especial Panamá Pacífico, en la antigua base aérea de
Howard, servirá como un espacio destinado a la producción de bienes y servicios de alta
tecnología.
Brindamos un eficiente servicio aéreo a través del Aeropuerto Internacional de Tocumen,
ahora en proceso de remodelación para ofrecer un ambiente confortable y seguro a todos
los viajeros que visitan nuestro país y una atención expedita y eficiente a los viajeros en
tránsito, quienes no pasan por Migración ni Aduana. Desde el aeropuerto opera el “Hub” de
la aerolínea Copa Airlines, que ofrece más de 46 destinos a 25 países de América y
excelentes conexiones, algunas de ellas con tres vuelos diarios, a las ciudades más
importantes de Latinoamérica. Contamos además con una excelente oferta interna de vuelos
directos a las principales ciudades del interior del país.
2.2.2 Servicios logísticos, puntal de inversiones del país
Inaugurada Expo Logística 2013
“Su posición geográfica ha convertido a Panamá en
un importante centro multimodal para América
Latina y Estados Unidos, siendo el cuarto país en
Imagen 12:Expo Logística 2013
38
conectividad aérea y el sexto en cuanto a instalaciones portuarias según el Foro Económico
Mundial”, aseguró el ex presidente de la República, Ricardo Martinelli.
El mandatario en el marco de la inauguración de la séptima versión de Expo Logística 2013
indicó que estas ventajas competitivas y el gran valor de su población hacen de Panamá un
país condenado al éxito.
Expo Logística cuenta con la participación de más de 200 empresas expositoras nacionales
e internacionales orientadas al área de logística y transporte multimodal.
José Luis Ford, presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá
(Cciap), manifestó que “Expo Logística Panamá contribuye al posicionamiento de nuestro
país como el centro de negocios por excelencia de la región, donde por su alto nivel de
conectividad y plataforma de servicios, abundan las oportunidades de inversión, con una
economía en evidente crecimiento y, como siempre, de puertas abiertas para nuevos
inversionistas”
Adolfo Noriega, presidente de la Comisión Organizadora de Expo Logística Panamá 2013,
destacó que esta actividad ferial impulsa el crecimiento obligado de la industria logística en
el país y la región, a la vez que permite que los participantes establezcan contactos de
negocios con compradores y representantes de empresas logísticas.
“La industria logística de la región se prepara para realizar importantes inversiones a fin de
aumentar la capacidad de sus terminales marítimas luego de la ampliación de la ruta
interoceánica, impulsando a nuestro país a continuar mejorando en competitividad y jugar
39
un rol importante para el sector logístico y el comercio internacional, temas en los que
Expo Logística Panamá está dispuesto a continuar trabajando”, añadió Noriega.
Tocúmen se consolida como polo logístico
El crecimiento de las operaciones de carga en el Aeropuerto Internacional de Tocúmen
(AIT) y los planes para expandir los corredores Norte y Sur a fin de conectar esa terminal
con los puertos del Pacífico y del Atlántico, así como con el ferrocarril de Panamá y la
autopista Panamá Colón, están
convirtiendo al corregimiento del
mismo nombre en el nuevo polo
logístico del país.
Debido al crecimiento registrado por
la actividad turística en los últimos
15 años en el país, el AIT ha sido
sinónimo de un fuerte movimiento de pasajeros
y no es para menos, ya que tan solo entre los años 2007 y 2010 el número de pasajeros que
transitó por esta Terminal pasó de 3,8 millones de personas a 5,2 millones de personas
Lo que queda en evidencia si se toma en cuenta que el sector privado adelanta en esa zona
de la región metropolitana inversiones por un valor superior a los $260 millones, mientras
el Ejecutivo está dando los primeros pasos para invertir otros $400 millones en
infraestructura para desarrollar un complejo turístico, industrial y logístico de
aproximadamente 300 hectáreas, con el que espera atraer inversiones por un valor estimado
de $6.500 millones.
Imagen 13:Tocumen como polo logistico
40
Estudios realizados por Tocúmen, S.A. indican que a ese ritmo en el 2025 el aeropuerto
moverá $15 millones de personas. Pero el número de pasajeros que utilizan esa terminal no
es el único elemento que se puede destacar, ya que según cifras oficiales de esa empresa
estatal el gasto bruto per cápita de cada pasajero pasó de $39,15 en 2005 a $52,73 en 2010.
Copa Airlines y AeroRepública, en conjunto, constituyen los operadores aeronáuticos de
mayor volumen de tráfico de pasajeros en el AIT.
Estas dos aerolíneas son responsables del 56% del flujo de pasajeros origen/destino y del
96% de los pasajeros en transferencia/tránsito. Otras compañías importantes que consolidan
la oferta de servicios aéreos en el aeropuerto son: Continental Airlines, American Airlines y
Avianca.
Sin embargo, el segmento de pasajeros no es el único que ha crecido ya que en los últimos
años el transporte de carga también ha experimentado una expansión significativa.
Prueba de ello es que del año 2007 al 2010 el volumen de
carga y correo que movió AIT pasó de 82.463 a 90.000
toneladas métricas.
Juan Carlos Pino, gerente general de Tocúmen, S.A., admite
que hasta ahora la gran mayoría de las inversiones destinadas
a mejorar las operaciones de esa terminal aeroportuaria se
han centrado en el segmento de pasajeros.
Esto ha dado como resultado que el negocio de carga se haya Imagen 14: Tocumen polo logístico 2
41
centrado en el trasiego de mercancía liviana, como productos farmacéuticos, componentes
electrónicos y equipos de alta tecnología, que es altamente rentable y se mueve -en su gran
mayoría, 80%- en los mismos aviones en que se mueven los pasajeros.
Sin embargo, el plan estratégico de expansión del AIT contempla entre sus objetivos
convertir a Panamá en un hub de carga para el año 2015, una meta hacia la cual ya se ha
comenzado a caminar, con la construcción de una carretera que comunica la terminal de
carga con la de pasajeros y reduce en un 50% el tiempo para trasladarse a la primera y
mejora los controles sobre la mercancía en movimiento, al evitar su paso por las
comunidades de Tocúmen y La Siesta.
El plan de expansión del AIT contempla inversiones por $850 millones, de los cuales $100
millones se han destinado a la construcción del Muelle Norte que busca elevar el número de
puertas de embarque de 22 a más de 40, las cuales entrarán en operación a mediados de este
año.
Otros $250 millones se destinarán a la construcción de una Terminal Sur, la cual estaba
planificada para licitarse en 2012, pero ese acto público se adelantará para fines del
presente año para acelerar el proceso y así poder responder mejor al rápido crecimiento de
los pasajeros en tránsito
Además la empresa espera invertir $400 millones para construir la infraestructura necesaria
para desarrollar una ciudad aeroportuaria en un terreno de entre 285 y 300 hectáreas, que
hasta hace poco estaba en manos de la Facultad de Ciencias Agropecuarias de la
Universidad de Panamá.
42
Esta iniciativa busca replicar la experiencia de la Zona Económica Especial de Panamá
Pacífico y, según las estimaciones oficiales, permitirá atraer inversiones superiores a los
$5.000 millones.
El gerente general indicó que esta ciudad aeroportuaria sería de uso mixto, ya que su
objetivo es atraer a empresas interesadas en ofrecer todo tipo de productos y servicios para
los pasajeros que transitan a través del aeropuerto de Tocumen y todo tipo de facilidades
logísticas para las empresas dedicadas al transporte y trasiego de mercancías.
Proyectos de crecimiento para Tocúmen
La posibilidad de convertir al AIT en un hub de carga ya ha comenzado a generar interés en
el sector privado y prueba de ello es que en las inmediaciones de esa terminal aeroportuaria
se están desarrollando varios proyectos destinados a ofrecer servicios de almacenaje,
manejo de carga perecedera, facilidades inmobiliarias y hospedaje turístico que están
transformando a Tocúmen en un hub logístico multimodal.
Uno de estos proyectos se denomina Tocúmen Storage Complex y es impulsado por el
Grupo Haus.
Se trata de un complejo que ya tiene 12.000 metros cuadrados de bodegas totalmente
alquiladas y que ya adelanta una segunda etapa para la construcción de otros 7.500 metros
de bodegas pequeñas (de 500 a 700 metros cuadrados de alquiler). La tercera etapa
contempla la venta de terrenos servidos y debidamente preparados para la construcción de
bodegas de mayor tamaño.
43
La inversión inicial en este proyecto es de $5 millones, pero el desarrollo de sus tres fases
implicará una inversión total de $15 millones
La empresa Almacenajes, S.A., dedicada por más de 25 años a la construcción y alquiler de
mini depósitos, también tiene planes para construcción de bodegas para alquiler en
Tocúmen.
Este proyecto comenzará a construirse este año y contará con una inversión de $5 millones.
Por su parte, la empresa brasileña Galores está construyendo en Tocúmen un centro de
almacenamiento frío cuya primera etapa de desarrollo está valorada en $35 millones y tiene
como objetivo utilizar a Panamá no sólo como centro de distribución de alimentos, sino
además para agregar valor a las mercancías.
La logística como el futuro de Tocúmen
El ex viceministro de Comercio Exterior, José Domingo Arias, destaca que el desarrollo de
una o varias ciudades aeroportuarias colocarán a Panamá a la vanguardia de la región al
consolidar a la terminal aérea de Tocúmen como un centro logístico y de negocio, capaz de
atraer inversiones locales y extranjeras que aprovechen las oportunidades que generará el
hub de trasbordo de pasajeros y carga.
Destacó que todos esos proyectos se alinean con el plan estratégico del gobierno actual, que
es el primero que contempla el sector logístico como una de las prioridades del país.
Rafael Rocha, director general de Galores, explicó que “Las inversiones que se adelantan
en Tocúmen ponen en evidencia que ese sector de la ciudad de Panamá será uno de los
polos de desarrollo económico del país”
44
Y eso no sólo por su cercanía al AIT sino también porque la expansión de los corredores
Norte y Sur permitirá su rápida y económica conexión con los puertos del Pacífico y del
Atlántico, el ferrocarril transístmico, la Zona Libre de Colón y el Área Económica Especial
Panamá Pacífico de Howard, lo que la convierte en un verdadero centro multimodal de
trasbordo de carga.
Albert White, presidente del Comité Organizador de Expo Logística 2011, explicó que“Lo
que se está registrando en Tocúmen prueba que el futuro de Panamá está vinculado al
negocio logístico y que lo único que hace falta para que los panameños puedan
beneficiarse de estas iniciativas es que las autoridades establezcan los programas de
capacitación que le permitan a las empresas contar con el recurso humano calificado que
pronto comenzarán a demandar.”
Una iniciativa que ya se ha concretado es la
construcción del denominado Parque Industrial y
Corporativo Sur, un centro logístico de 38 hectáreas
que representa una inversión de más de $110 millones
en su infraestructura.
Empresas Bern tampoco han pasado por alto el potencial económico y de negocios que se
está generando en torno al AIT y prueba de ello es su decisión de invertir $95 millones en
el desarrollo del denominado Global Bussines Terminal, una ciudad aeroportuaria que
incluye la construcción de un hotel, oficinas corporativas y facilidades de almacenaje y
logística.
Imagen 15: Tocumen polo logístico 3
45
Herman Bern, presidente de Empresas Bern, explicó que este proyecto ocupará un espacio
de 20 hectáreas, y busca aprovechar la gran atracción que ejercen los aeropuertos para el
desarrollo de proyectos inmobiliarios, logísticos y de hospedaje turístico.
Pero la más ambiciosa iniciativa que se adelanta en Tocúmen es la planificada por la
empresa Panatrópolis, que consisten en desarrollar una ciudad aeroportuaria ubicada
en un globo de 850 hectáreas contiguas al AIT y que se estima requerirá una inversión
en infraestructura de $400 millones.
Se espera que genere una plataforma capaz de atraer inversiones de empresas nacionales e
internacionales por el orden de los $6.500 millones.
Juan Luis Chevalier, CEO de Panatrópolis, destacó que el proyecto será la más innovadora
plataforma logística de la región y tendrá todas las facilidades urbanas que se puedan
ofrecer en el entorno de un aeropuerto.
A este respecto, Juan Carlos Pino, gerente general del Tocúmen, S.A., explicó a Capital que
actualmente se ha reunido con las empresas que adelantan estas iniciativas para establecer
los parámetros de construcción en el sector y que las nuevas infraestructuras no afecten las
operaciones aeroportuarias y para garantizar que la inversión que adelantará el Gobierno
sea un complemento para los proyectos que ejecuta el sector privado, de forma tal que se
evite la duplicación de esfuerzos y la competencia irracional.
Parques Logísticos Panameños
El pequeño tamaño de Panamá permite una estrecha interacción entre los diferentes activos:
puertos, aeropuertos, ferrocarril, zonas económicas especiales y el mercado local. Esta
46
condición facilita el establecimiento
de áreas especializadas y dedicadas al
almacenamiento y otras operaciones
logísticas que aprovechan la
accesibilidad a servicios de transporte
de clase mundial y a una tradición
comercial.
Los parques logísticos se han desarrollado como un nuevo modelo de integración logística
en Panamá donde operadores especializados toman ventajas de la plataforma existente.
Otras áreas con potencial se encuentran segregadas y en promoción para proveer
oportunidades de negocios y atraer a que nuevas empresas establezcan sus operaciones de
almacenaje y distribución en el país.
Parque Logístico MIT
Este nuevo modelo de operaciones logísticas creado en Panamá integra todos los beneficios
de las actividades de la Zona Libre de Colón con una interface a un completo sistema
multimodal que incluye instalaciones marítimas, aéreas y ferroviarias.
El Parque Logístico MIT está localizado en Colón cerca de France Field y Manzanillo
International Terminal (MIT).
Imagen 16: Entrada Principal al parque logístico
47
Parque Industrial y Comercial Costa del Este
Imagen 17: Parque industrial Costa del Este
Entre el centro de la ciudad de Panamá y el Aeropuerto Internacional Tocumen, a lo largo
del Corredor Sur, un nuevo complejo industrial ofrece un área segregada ideal para el
desarrollo de operaciones logísticas y de almacenamiento. Este lugar se conoce como el
Parque Industrial y Comercial Costa del Este.
Estratégicamente ubicado, este complejo conecta una garita de cuatro vías con la Avenida
Centenario donde visitantes, clientes y una diversidad de mercancías entran y salen de esta
zona especial. Una garita automatizada de dos vías conectada con el Corredor Sur provee
de acceso exclusivo a vehículos privados que reportan sus entradas mientras que un sistema
de vigilancia con cámaras garantiza la seguridad del área.
Parque Sur
El Parque Logístico y Corporativo Sur es un proyecto de multiuso flexible que se ubica
estratégicamente en el sector
oriental de la ciudad de Panamá con
conexión a importantes vías y
Imagen 18: Parque Sur
48
directa accesibilidad al Aeropuerto Internacional de Tocumen.
El parque desarrolla un concepto integral de actividades logísticas, comerciales e
industriales en un área aproximada de 25 hectáreas (en su primera fase) con capacidad de
alquilar las instalaciones ya existentes de un amplio rango de dimensiones o desarrollar
terrenos para la construcción de bodegas por los propios clientes.
Parque Logístico Panamá
Imagen 19: Parque logístico Panamá
El Parque Logístico de Panamá es una solución integral para empresas de clase mundial
que quieren establecer sus negocios en Panamá, que requieren servicios e infraestructura de
primera clase. El diseño permite una gestión de administración centralizada, estructura de
servicios y costos compartidos.
Se encuentra ubicado en el lado este de la ciudad a poca distancia del Aeropuerto
Internacional de Tocumen, con una rápida conectividad con el resto de la infraestructura
logística que ofrece el país.
49
Global Business Terminal
Imagen 20: Global Business Terminal
Global Business Terminal (GBT) es un centro de negocios localizado a 680 metros de
distancia del Aeropuerto Internacional de Tocumen.
Está orientado a apoyar las crecientes actividades comerciales, logísticas y de transporte
que ocurren tanto en Panamá, como en la región. Con un área total de 18 hectáreas, el
proyecto está dividido en tres secciones con un concepto integrador de oficinas
corporativas, hotel y centro de exhibición.
La Torre A cuenta con la Pre-Certificación LEED, otorgada por el U.S. Green Building
Council.
Nuevos Proyectos para centros logísticos
Puerto Verde Panamá Atlántico, Isla Largo Remo, Colón
En gaceta oficial No. 27512 del 10 de abril de 2014 se publicó el proyecto denominado
“Puerto Verde Panamá Atlántico” que pretende la construcción de un megapuerto en la isla
Largo Remo, corregimiento de Cristóbal, provincia de Colón, en un área aproximada de
127 hectáreas por un monto de $7.97 billones, incluyendo los costos directos e indirectos,
administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en ejecución de los
50
trabajos durante los siete años en que la obra está programada para ejecutarse. El promotor
es Linden Partners, una empresa de capital español.
La terminal marina tendría como objetivo principal atender la demanda futura de servicios
marítimos y suministro de combustible para los barcos postpanamax que pasarán por el
Canal, una vez ampliado, además de servir como puerto complementario para el atraque de
los barcos de mayor dimensión que no pasen por la vía acuática; es decir los llamados súper
postpanamax. También buscaría convertirse en una plataforma logística de clase mundial
que permitiría el acopio y distribución de la carga internacional, incluyendo la movilización
de pasajeros y carga a todo el continente americano, así como facilitar astilleros y promover
el comercio, tanto nacional como internacional. De hecho, el plan maestro para la estructura
marítima contempla un puerto multimodal con zona de puerto industrial, pesquero, cruceros
(turístico), terminales para carga a granel y líquida, así como para combustible, zona de
actividades logísticas, cinco torres de edificios, zona turística y comercial, planta de
energía, eco-parque, entre otros.
51
Imagen 21: Proyecto Puerto Verde
Sobre las medidas de mitigación, se tiene contemplada la restauración o reforestación de 2
mil 500 hectáreas de manglar en zonas aledañas al proyecto o en otros sitios, en conjunto
con la ARAP, las autoridades locales y las comunidades aledañas.
Mystic Rose Terminal, Balboa, Panamá
En gaceta oficial No. 27424 del 28 de noviembre de 2013 se publicó el proyecto
denominado “Mystic Rose Terminal”, ubicado en el Pacífico, antiguo ferry, junto al Puente
de las Américas, en el área de Balboa, y que será desarrollado por la sociedad Port &
Harbour Marine Service Corp. con una inversión de $17 millones y un área de concesión de
9.5 hectáreas.
Este muelle multipropósito brindará servicios de abastecimiento y trasiego de combustible,
transporte de carga y pasajeros, reparación y mantenimiento de naves, servicio de lancha
para abordaje y desembarque, construcción y operación de depósitos y talleres para brindar
52
servicios a las industrias marítimas auxiliares, entre otros. También el muelle estaría
habilitado para servicios de suministro de agua a los barcos, recolección, transporte,
tratamiento, manejo, disposición, incineración de desechos sólidos y líquidos que provienen
de los barcos, servicios de avituallamiento y abastecimiento a los barcos y todos los
servicios que requieran las industrias marítimas auxiliares.
Imagen 22: Mystic Rose Terminal
Imagen 23: Mystic Rose Terminal 2
53
Muelle 3, Cristóbal, Colón
Mediante gaceta oficial No. 27190 del 24 de diciembre de 2012, la Autoridad Marítima de
Panamá otorgó una concesión por 20 años a la sociedad Termini Financing Group, S.A.,
para operar un negocio de manejo y almacenamiento de mercancía general, brindar
servicios de avituallamiento y un centro de almacenamiento de aceite, diésel y derivados de
petróleo, servicios de lanchas, remolcadores y barcazas, en un área de aproximadamente 2.4
hectáreas de tierra y fondo de mar, en Cristóbal, Colón. El canon de arrendamiento pactado
fue de 25 centavos por metro cuadrado, sin diferenciar si es en tierra o fondo de mar y
además, se deberá invertir 3,5 millones de dólares para mejorar la infraestructura actual.
Panama Colon Container Port (PCCP)
Panama Colon Container Terminal (PCCP) es un nuevo proyecto recientemente aprobado
por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) que estará ubicado en la entrada Atlántica del
Canal de Panamá. Esta nueva terminal se construirá en Isla Margarita, en el área de Coco
Solo, en la antigua base naval de los Estados Unidos conocido como Fuerte Randolph. El
proyecto tendrá un área total de 37 hectáreas, cuatro muelles y será capaz de recibir barcos
de 18,000 teus. La terminal tenddrá una capacidad de manejar alrededor de 2 millones de
teus por año luego de una inversión de $600 millones.
Información preliminar indica que PCCP tendrá un calado de 52 pies en 2 muelles capaz de
acomodar barcos Super Post Panamax, un muelle de 3450 pies para Post Panamax y uno de
522 pies para naves multipropósitos y carga suelta. Se estima que tendrá una capacidad de
36,000 teus, 800 conectores refrigerados y un total de 10 grúas de pórtico: 8 Super Post-
Panamax y 2 Panamax.
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Imagen 24: Panama Colon Container Port
Se espera que se inicie la construcción de esta terminal para mediados del 2012 por un
consorcio privado de Asia en conjunto con Jones Lang LaSalle como asesores de
desarrollo. El proyecto será completo para finales del 2014 antes que inicie operaciones el
nuevo sistema del canal.
La terminal de Corozal
La terminal de Corozal es una propuesta presentada por la Autoridad del Canal de Panamá
(ACP) que ubica esta nueva iniciativa en las actuales instalaciones de Corozal. Este nuevo
proyecto tendrá 118 hectáreas, las cuales ubica oficinas de esta entidad en
aproximadamente 75 hectáreas.
La terminal de Corozal se encuentra dentro de una fase conceptual, pero se espera que se
convierta en un centro de trasbordo para carga contenerizada con acceso directo al
ferrocarril.
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Imagen 25: Terminal de Corozal
Parque Industrial de las Américas
El Parque Industrial de las Américas está ubicado en la Vía Panamericana en el sector este
de la ciudad de Panamá con aproximadamente 12 km de distancia del Aeropuerto
Internacional Tocumen. El proyecto se encuentra en su etapa inicial, pero consta de un área
de aproximada de 200 hectáreas y está concebido para ser desarrollado en parcelas de 3
hectáreas en lotes mínimos de 1000 m2. El mismo cuenta con todos los sistemas de
drenaje, capacidades para los sistemas eléctricos y de iluminación. A su vez, garita de
acceso de 5.5 metros de altura, seguridad perimetral, seis carriles de acceso y una
infraestructura vial de concreto reforzado permitiendo el acceso de vehículos de grandes
dimensiones.
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Imagen 26: Parque Industrial Las Américas
Terminal Industrial Zona Uno
La Terminal Industrial Zona Uno se encuentra en el lado este de la ciudad de Panamá, a 5
minutos del Aeropuerto Internacional de Tocumen, con acceso directo al Corredor Sur. El
proyecto se ubica en una de las nuevas zonas de crecimiento de la Ciudad de Panamá.
El proyecto se desarrolla en dos polígonos, el primero cuenta con 14 hectáreas más
3,430.403 m2 y el segundo cuenta con 26 hectáreas más 2,047.64 m2. Ambos se combinan
son un total de 40 hectáreas más 5,478.05 m2.
57
El proyecto se encuentra actualmente en fase de promoción. El mismo será construido bajo
las normas del Ministerio de Obras Públicas en relación con la infraestructura. El ancho de
las calles es adecuado para el movimiento de camiones de cualquier dimensión y posee
rotondas adecuadamente distribuidas para una mejor organización del flujo vehicular
contando con todas las señales reglamentarias.
Las bodegas se ubicarán en lotes de 360 m2 a 1,290 m2, y algunos de ellos tendrán
mezzanine con un máximo de 4.50 m por encima del nivel de la planta. De acuerdo con su
dimensión frontal, las bodegas contarán con 1 ó 2 puertas enrollables y área de ventana con
acceso principal y la pared para colocar las señales para cada empresa. Las alturas
exteriores de las bodegas serán de 8 m a 11 m.
Imagen 27: Terminal Industrial Zona Uno
58
Capitulo III
Retos creados por la Ampliación del Canal de Panamá, para
Logística Panameña e Internacional
59
El gran reto de las zonas logísticas
Panamá ha logrado ser el líder en operaciones portuarias de América Latina, pero ahora el
gran reto es desarrollar zonas logísticas para establecer centros que le permitan dar un valor
agregado a la carga que llega a los puertos.
Para algunos analistas, el país está a tiempo de tomar decisiones para establecer las áreas
donde irían esas zonas logísticas en el lado Pacífico, ya que aún existen terrenos
disponibles.
Aunque la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) promueve la construcción de un puerto
de contenedores en el área de Corozal, Panamá Ports Company (PPC) estima que esos
terrenos serían más beneficiosos para establecer una zona logística o área de manejo de
carga.
En base a la experiencia de otros países como Dubai (Jabel Ali) y Holanda (Rotterdam),
PPC afirma que lo más conveniente es establecer zonas logísticas al lado o muy cerca de
los puertos para disminuir los costos de transporte de carga.
“Esas zonas han sido exitosas porque han logrado el costo mínimo en el movimiento de la
carga, ya que tienen el puerto muy cerca”, explica el gerente de PPC, Luca Versari.
En Panamá, uno de los primeros operadores portuarios en añadir una zona logística fue
Manzanillo International Terminal, que opera en el puerto de Coco Solo, Colón. En ese
sector están establecidas varias compañías que le añaden valor a sus productos. Una de
ellas es Caterpillar, empresa que repara equipos para luego redistribuirlos en la región.
60
En el Pacífico, Balboa, que ha logrado un gran desarrollo luego de 15 años de operaciones,
no cuenta con espacio para establecer una zona logística.
“La idea de hacer un puerto en Corozal (Diablo) no es mala, la pregunta es cuál es el mejor
lugar desde el punto de vista de una verdadera logística”, afirma Versari.
Explica que si el puerto se desarrolla en esos terrenos, podrá tener éxito porque existe
suficiente demanda, pero no sería la estrategia adecuada.
Parques logísticos para aprovechar ampliación del Canal
El aérea interoceánica ya cuenta con ocho proyectos que entrarán en operación entre
2014 y 2015
Imagen 28: proyectos interoceánicos
La ampliación del Canal está atrayendo gran cantidad de proyectos de parques logísticos
enfocados en la generación de valor agregado a la producción industrial y comercial, para
lo cual el Gobierno y la empresa privada trabajan en conjunto para identificar las
necesidades de los operadores logísticos, conocer sus perspectivas y limitaciones, así como
facilitar su desarrollo en todo el territorio nacional. El ex viceministro de Comercio
61
Exterior, José Pacheco, destacó que estas actividades tienen como meta final la
transformación de Panamá en el hub logístico de las Américas y lograr un mayor
aprovechamiento de los tratados de libre comercio (TLC) ya que establecer cadenas de
valor para la producción impulsará las exportaciones panameñas.
Destacó que en la actualidad existen varios proyectos en el área interoceánica, los cuales
tienen fechas de inicio de operaciones en su mayoría durante el periodo 2014-2015, con la
excepción del espacio destinado a zona logística dentro del Proyecto “Panatropolis”
desarrollado por el Grupo Panatropolis, que se espera entre en operaciones a finales de la
década (2016-2018).
Adelantó que en estos momentos se está haciendo un inventario de parques logísticos
dentro de la zona interoceánica, como parte de las actividades de las mesas de Trabajo del
Consejo Logístico Nacional, en el marco del proyecto de Cooperación Técnica “Apoyo al
Plan Logístico de Panamá”, ejecutado por el Ministerio de Comercio e Industrias (MICI) y
el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Para la realización de este inventario de Zonas de Actividad Logística (ZAL) denominadas
“parques Logísticos”, el MICIse acoge a la definición de la Comisión Económica de las
Naciones Unidas para Europa (Unece, por sus siglas en inglés): “Una zona de actividad
logística (parque logístico) es un núcleo de actividades (hub) de una área específica donde
todas las actividades relacionadas al transporte, almacenaje y distribución de bienes, tanto
en tránsito para destinos nacionales como internacionales, son ejecutadas por operadores
varios”.
En Panamá, las Zonas de Actividad Logística pueden estar al amparo de estatus especiales
62
como el de Zonas Francas (ley 32 del 2011), la Zona Económica Especial (Ley N° 41 del
20 junio de 2004) o la Zona Libre de Colón (Ley n° 18 del 17 de junio de 1948); sin
embargo, entran en la Categoría de ZAL o parques logísticos en virtud de las actividades
que allí se dan (almacenamiento, transporte, transbordo, actividades logísticas de valor
agregado como servicios aduaneros, gestión de inventario, ensamblaje, etiquetado, entre
otras).
El EX viceministro explicó que en virtud de lo antes expuesto, no todas las zonas francas
son parques logísticos y por lo tanto no fueron incluidas. Sólo aquellas Zonas Francas en
las que fue detectada la presencia de operadores logísticos y/o logística dedicada fueron
incluidas dentro del inventario.
En este momento el inventario en desarrollo sólo comprende los parques logísticos del área
interoceánica (Panamá y Colón). En total se han identificado ocho zonas que concuerdan
con las características de un “parque logístico”.
Pacheco indicó que los parques logísticos pueden acogerse a la Ley 32 de Zonas Francas,
siempre que cumplan con los requisitos para solicitar la licencia, ya sea de Promotor de
Zona especializándose en Empresas de Servicios Logísticos.
Agregó que estas actividades complementan las acciones de promoción y mercadeo en el
exterior, actividades coordinadas entre el sector público y privado, tanto a nivel local como
internacional (misiones comerciales, ferias internacionales), en las que se promociona la
imagen de Panamá como un hub logístico para la región.
63
Estas oportunidades ya las ha detectado el propio Canal de Panamá, que lleva adelante una
iniciativa para crear nuevas unidades de negocios en las que contempla el establecimiento
de un parque logístico dirigido a darle valor agregado a la industria automotriz.
También Manzanillo International Terminal (MIT), donde empresas multinacionales como
Procter and Gamble, Loreal, Adidas y Sony, entre otras, le dan valor agregado a sus
productos y los redistribuyen a la región.
Además opera el centro de procesamiento de equipos de IIASA Caterpillar y de
redistribución de Komatsu.
El presidente del Consejo Logístico Empresarial (Coel), Daniel Isaza, reiteró que se espera
una inversión de más de $1.000 millones en parques logísticos para los próximos cinco
años, y que además del hub en el área marítima, está el hub aéreo, ya que en la actualidad
se están invirtiendo más de $200 millones en parques logísticos hacia el área este, cercana
al Aeropuerto Internacional de Tocúmen.
El desarrollo de parques logísticos está contemplado dentro de la estrategia logística que
desarrolla el Consejo Logístico Nacional, que se espera esté lista para mediados del 2014,
cuando se presentará al país el marco de referencia y el modelo logístico que deberá
desarrollar mediante una alianza público-privada con la finalidad de agilizar la conectividad
marítima-logística de Panamá.
La investigadora senior Yuritza Oliver, de Georgia Tech, centro de investigación que
colabora con el planeamiento de la estrategia marítima, consideró que hoy más que nunca
Panamá presta atención a las oportunidades de una manera orgánica, ya que los
64
operadores portuarios, los proveedores de servicios logísticos, las empresas de manejo de
carga y las navieras establecen diálogos y modelos de cooperación que resulten en
mejoras en la calidad de los servicios que se prestan y en la competitividad combinada del
país.
El sector logístico busca su consolidación por medio de un
ministerio
Uno de los principales retos que afronta el Consejo Empresarial Logístico (Coel) es
lograr la conformación de una secretaría o ministerio de Transporte y Logística, que
aglutine a todos los sectores que conforman el conglomerado logístico del país.
El sector logístico está conformado por un conglomerado de empresas que trabaja en
diferentes áreas, como la portuaria, aérea y terrestre.
Uno de los principales retos que afronta el Consejo Empresarial Logístico (Coel) es lograr
la conformación de una secretaría o ministerio de Transporte y Logística, que aglutine a
todos los sectores que conforman el conglomerado logístico del país.
Esta recomendación la expuso Daniel Isaza, presidente saliente del Coel), quien hoy
entrega la presidencia a Severo Sousa, representante de la Asociación de Usuarios de la
Zona Libre de Colón.
Isaza destacó que en dos años a cargo de esta entidad, su principal logro ha sido la
instauración de un diálogo público privado, que a través de mesas de trabajo, presentarán
un informe detallado de varios temas, como el recurso humano e innovación,
infraestructura, proceso de comercio exterior y servicio logístico de valor agregado, así
65
como el marco legal que servirá como base para la creación de la estrategia logística
nacional y la posible creación de una secretaría.
Añadió que durante su periodo a cargo de Coel se realizó un estudio sobre las necesidades
de recurso humano en materia logística en los próximos 10 años.
El informe, desarrollado por la Mesa de Recursos Humanos del Coel y el Ministerio de
Comercio e Industrias, señaló que el 70% de las vacantes técnicas existentes carecen de una
oferta académica adecuada. De igual manera, plantea que esta actividad generará más de
100,000 empleos directos en los próximos 10 años, 65% en el área técnica.
Isaza considera que uno de los mayores retos de la nueva administración a cargo de Severo
Sousa será el mantener el diálogo público privado para encontrar soluciones a los
problemas y consolidar un paraguas legal que ampare el sector logístico y seguir trabajando
en promover al país como un “hub”.
Por su parte, Severo Sousa, presidente electo, indicó que uno de sus principales retos es
lograr que el nuevo gobierno adopte o asimile la logística como un tema de Estado y poder
enfocarlo no solo en la parte marítima, sino en un conglomerado de sectores que tiene que
ver con la actividad.
“Tendríamos que ver de qué forma se pueda lograr hacer algún tipo de plan a 20 años, que
sobrepase el periodo de varios gobiernos”, destacó.
El Coel está formado por varias agrupaciones, y entre sus objetivos figura el promover e
impulsar el sector logístico como uno de los motores de crecimiento socioeconómico del
país y coordinar con el sector público las estrategias.
66
Impacto
Para los gremios y asociaciones que se han sumado a esta iniciativa del Coel, representa
una excelente plataforma que permitirá trabajar de la mano con las instancias
gubernamentales en las necesidades del sector.
El objetivo de esta entidad es de contribuir al mejoramiento continuo de la
competitividad y posicionamiento del sector como conjunto de actividades de impacto
en la economía panameña fomentando la ética, transparencia y la generación de empleo.
Entre los principales retos que enfrenta esta asociación figura el poder establecer una
estrategia logística que sea asumida como un tema de Estado.
Daniel Isaza estuvo a cargo del Coel, desde su creación en 2012, y ahora le corresponde
a Severo Sousa, presidente electo, quien también formó parte de la junta directiva
saliente.
La ampliación del Canal de Panamá modifica los patrones del
comercio mundial
Panamá (PL).- La historia del transporte marítimo moderno tendrá que escribirse como el
antes y el después de la ampliación del Canal de Panamá, porque esa obra de gran
envergadura y costos que sobrepasan los 5.250 millones de dólares está transformando los
patrones internacionales del comercio. Así explica a Prensa Latina el saliente administrador
del Canal, Alberto Alemán Zubieta, quien ha estado al frente de esa tarea desde antes que la
vía interoceánica pasara a manos de los panameños.
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Capitulo IV
Posicionamiento de España en el sector logístico europeo
68
Posicionamiento de España en el sector logístico europeo
España cuenta con unas magníficas condiciones para convertirse en un gran nodo
logístico europeo. En efecto, si bien se sitúa en la periferia del continente, su privilegiada
ubicación geográfica, tanto a nivel continental como insular, la convierte en una puerta de
entrada idónea hacia Europa de las mercancías provenientes tanto del Norte de África
como de América o Asia. Además de esta excelente ubicación, España dispone de unas
infraestructuras de transporte de primer nivel en todos los modos (carretera, ferrocarril,
transporte marítimo y aéreo). Asimismo, la integración de buena parte de la red de
transporte nacional en los grandes corredores de mercancías europeos e internacionales,
facilitan y aseguran el transporte de las mercancías hacia el exterior.
España se ubica en una posición estratégica para poder aprovechar las grandes rutas
marítimas de transporte de mercancías que dan la vuelta al mundo, las llamadas rutas
Round the World que todas las navieras importantes (Maersk, MSC, CMA CGM, etc)
ofrecen entre sus servicios.
El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) o Short Sea Shipping consiste en el
movimiento de mercancías y viajeros por mar entre puertos situados en territorio de la
Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con una
línea de costa en los mares que rodean Europa. La posición geográfica de España, con
numerosos puertos tanto en la fachada atlántica como mediterránea, permiten conexiones
con números países de su entorno que aportan gran eficiencia a los flujos de mercancías.
Los principales países de destino del TMCD de carga rodada (Ro-Ro y Ro-Pax) de
España son el Reino Unido, Marruecos y Argelia, con más de 10 líneas. Los principales
69
puertos de destino del TMCD español son Tánger Med, Casablanca y Civatavecchia. En
cuanto al TMCD de contenedores, destacan las más de 20 líneas de España con Italia, así
como las más de 15 existentes con Marruecos y Francia. Los principales destinos de las
líneas de TMCD españolas de contenedores son Felixstowe, Génova, Róterdam y
Casablanca. Según el Observatorio Estadístico del Transporte Marítimo de Corta
Distancia en España, existen dos tipos especiales de servicios de TMCD:
TMCD Alternativo a la Carretera: en esta categoría se incluyen los
servicios marítimos de contenedor o rodados en los que existe una alternativa de
transporte terrestre. Se han excluido, por tanto, de dicha categoría los tráficos
entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre, así como los
de graneles y vehículos.
Autopistas del Mar (AdM): servicios de TMCD Alternativos a la Carretera
que cumplen ciertos criterios de selección, esto es, una frecuencia mínima de 3
salidas semanales y 3 escalas en diferentes puertos como máximo, y que son
prestados en los corredores de Autopistas del Mar de la Red Transeuropea de
Transporte en los que España está presente.
De este modo, las Autopistas del Mar son un subconjunto de los servicios de TMCD
Alternativo a la Carretera y a su vez éstos son un subconjunto de los servicios totales de
TCMCD.
La Red Transeuropea de Transporte (Trans-European Transport Network) es un
conjunto planificado de redes prioritarias de transporte concebidas para facilitar la
comunicación de personas y mercancías a través de la Unión Europea. A lo largo del
territorio español discurren varios corredores que se engloban dentro de esta red de
70
transporte internacional, tanto por ferrocarril como por carretera. Además, en España
están planificados otros corredores a nivel europeo diseñados para optimizar la eficiencia
medioambiental (proyecto SuperGreen de la Comisión Europea) y la logística de
mercancías (red EuroCarex). Por todo ello, si el sector logístico español consigue
aprovechar todas estas ventajas puede convertir al país en la gran Plataforma Logística
del Sur de Europa y en punto de concentración y manipulación de los tráficos
internacionales de mercancías, llevando a cabo las actividades logísticas principales y
otras de importante valor añadido tales como etiquetado, embalaje, consolidación y
desconsolidación de carga, etc.
Caracterización de la oferta del sector logístico español
La actividad logística debe apoyarse en un sistema de transporte multimodal, eficiente y
sostenible, que permita su desarrollo. En este apartado se realiza una caracterización de la
oferta del sector logístico español, cubriendo las infraestructuras de transporte, los nodos
logísticos y la planificación existente.
Infraestructuras de transporte
Las infraestructuras de transporte conforman la red física que canaliza los flujos de
mercancías y en consecuencia constituyen una parte esencial de la cadena logística. La
red de carreteras es la infraestructura de transporte más desarrollada, presentando una
extensa red geográfica de 165.907 km de longitud, que permite a las empresas disponer
de una accesibilidad universal al territorio muy superior a la que proporcionan el resto de
modos de transporte. De la totalidad de la red, 14.701 km son vías de gran capacidad
71
(autopistas de peaje, libres y autovías), por lo que España es en la actualidad el país de
Europa con mayor longitud de este tipo de vías. La red ferroviaria española, con un total
de 15.781 km, está gestionada por ADIF (red convencional, Alta Velocidad y ancho
métrico), FGC, FGV, ETS y TP Ferro. Los puertos son un elemento clave, ya que a través
de ellos se canalizan la mayor parte de las importaciones y exportaciones de mercancías.
El sistema portuario español está integrado por 46 Puertos de Interés General,
gestionados por 28 Autoridades Portuarias. Los principales aeropuertos de carga aérea
peninsulares son Madrid – Barajas, Barcelona – El Prat, Zaragoza, Vitoria y Valencia.
Respecto a los aeropuertos no peninsulares, destacan los aeropuertos de Gran Canaria,
Tenerife Norte y Palma de Mallorca.
Nodos logísticos
Los nodos logísticos son puntos de intercambio de mercancías donde se realizan
actividades que aportan valor añadido a la cadena de transporte, tales como la
manipulación, el procesamiento y, en su caso, el almacenamiento de la mercancía. A
continuación se realiza una descripción de los nodos logísticos en España, clasificados
en:
- Centros de transporte por carretera.
- Instalaciones ferroviarias de ADIF.
- Terminales ferro-portuarias.
- Derivaciones particulares.
- Puertos secos y terminales marítimas interiores.
72
- Zonas de Actividad Logística.
Centros de transporte por carretera o Parques Logísticos
Los centros de transporte por carretera, a veces también llamados parques logísticos,
son plataformas logísticas destinadas al transporte por carretera. Cuentan con un área
logística consolidada y un área de servicios, que incluye tanto los servicios a personas y
vehículos como centros administrativos de las empresas de transporte, y centros de
contratación de cargas. Además, los parques logísticos y centros de transporte dan
servicio a gran parte de las empresas del sector transporte de su área de influencia. La
figura siguiente muestra la ubicación de los principales centros de transporte por carretera
en España. Como se puede observar, la mayor concentración de los centros de transporte
por carretera corresponde a las grandes áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona.
También destaca la concentración existente en el País Vasco y Galicia. La distribución en
el resto de la Península es considerablemente más dispersa.
Principales Parques Logisticos
Imagen 29: Principales parques logísticos de España
73
Instalaciones ferroviarias de ADIF
La red de instalaciones ferroviarias o terminales de ADIF está formada por aquellas
instalaciones que ADIF pone a servicio de las diferentes empresas ferroviarias para
facilitar el intercambio modal y el transporte de mercancías por ferrocarril. Según la
Declaración sobre la Red de 2013, ADIF cuenta con 57 instalaciones logísticas
principales, de las cuales 47 permanecen abiertas 24 horas, 365 días al año, al acceso y
expedición de trenes. Además, cuenta con 107 instalaciones logísticas gestionadas en
régimen de autoprestación. Las instalaciones logísticas de ADIF clasificadas según el
número de trenes tratados se muestran en la figura siguiente
Imagen 30: Instalaciones ferroviarias de España
Instalaciones Ferroviarias
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Puertos Secos y terminales marítimas interiores
Los Puertos Secos surgen como apoyo a los puertos marítimos que, por diversos motivos,
no pueden vextender sus dominios portuarios en la misma medida que sus necesidades
logísticas lo requieren. Por ello, se conciben los Puertos Secos como terminales
intermodales de mercancías situadas en el interior de un país o región económica que
conectan, a través de la red ferroviaria, con uno o varios puertos marítimos de origen o
destino de los tráficos tratados. Ofrecen la posibilidad de posponer el control aduanero
hasta la entrada al puerto seco, lo que permite agilizar la salida de las mercancías de los
puertos hacia su destino, contribuyendo a descongestionar sus operaciones. Algunas
instalaciones ferroviarias de ADIF disponen de servicios aduaneros, por lo que podrían
considerarse también como Puertos Secos. Se tratan por tanto de plataformas intermodales,
pues combinan el transporte ferroviario, el marítimo y el transporte por carretera. El área
funcional principal es la
destinada al trasvase
intermodal ferrocarril-
carretera, si bien puede
tener asociadas otras
áreas funcionales. La
siguiente figura muestra
los Puertos Secos y
terminales marítimas
interiores.
Imagen 31: Puertos Secos de España
75
Zonas de Actividad Logística (ZAL)
Las Zonas de Actividad Logística (ZAL) son áreas especializadas en las actividades de
almacenamiento y distribución de mercancías, en donde se desarrollan actividades y se
prestan servicios de valor añadido. Las ZAL están especialmente ligadas a los desarrollos
portuarios, a los que prestan servicios logísticos necesarios para añadir valor a la cadena
logística. Las áreas de una ZAL están concebidas y diseñadas para la operativa logística y
favorecen la optimización
de los procesos entre los
diferentes actores que
intervienen en ellas,
además de representar uno
de los niveles más altos de
oferta del nodo logístico.
Asimismo, las ZAL deben
contar con actividades de
promoción y desarrollo,
como puede ser la
facilitación de
servicios, la formación, el fomento de la comunidad logística o la ayuda a clientes finales.
La instalación de una ZAL genera efectos positivos en su entorno geográfico, tanto sobre
el propio ámbito portuario, sobre las empresas logísticas, sobre el entorno urbano y el
transporte. Las ZAL que existen en el territorio español se muestran en la figura siguiente,
clasificadas en ZAL en servicio y ZAL en fase de planificación o implantación.
Imagen 32: Zona de Actividad Logística ZAL
76
Capítulo V
Índice del desempeño Logístico Internacional
77
Índice de desempeño logístico
Índice de desempeño logístico: Total (De 1= bajo a 5= alto)
El puntaje general del Índice de Desempeño Logístico refleja las percepciones de la
logística de un país basadas en la eficiencia del proceso del despacho de aduana, la calidad
de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, la facilidad de acordar
embarques a precios competitivos, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de
seguir y rastrear los envíos, y la frecuencia con la cual los embarques llegan al
consignatario en el tiempo programado. El índice varía entre 1 y 5, donde el puntaje más
alto representa un mejor desempeño. Los datos proceden de las encuestas del Índice de
Desempeño Logístico realizadas por el Banco Mundial, en asociación con instituciones
académicas e internacionales, compañías privadas e individuos involucrados en la logística
internacional. La ronda de encuestas de 2009 cubrió las evaluaciones de más de 5.000
países por medio de casi 1.000 servicios de expedición de carga. Los encuestados evalúan
ocho mercados de seis dimensiones básicas, en una escala de 1 (peor) a 5 (mejor). La
elección de los mercados se realizó sobre la base de los mercados de importaciones y
exportaciones más importantes del país de los encuestados, por selección al azar y, para los
países sin salida al mar, por los países vecinos que los conectan con los mercados
internacionales. Se promedian los puntajes en las seis áreas para todos los encuestados y se
agrupan en un puntaje único, utilizando un análisis de los componentes principales. Los
detalles de las metodologías para las encuestas y la elaboración del índice se encuentran en
el informe de Arvis y otros, titulado “Connecting to Compete: TradeLogistics in the Global
Economy (2010)”.
78
Country name 2010 2012
Afganistán 2,24 2,30
Albania 2,46 2,77
Alemania 4,11 4,03
Andorra
Angola 2,25 2,28
Antigua y Barbuda
Arabia Saudita 3,22 3,18
Argelia 2,36 2,41
Argentina 3,10 3,05
Armenia 2,52 2,56
Aruba
Australia 3,84 3,73
Austria 3,76 3,89
Azerbaiyán 2,64 2,48
Bahamas 2,75 2,75
Bahrein 3,37 3,05
Bangladesh 2,74
Barbados
Belarús 2,61
Bélgica 3,94 3,98
Belice
Benin 2,79 2,85
Bermudas
Bhután 2,38 2,52
Bolivia 2,51 2,61
Bosnia y Herzegovina 2,66 2,99
Botswana 2,32 2,84
Brasil 3,20 3,13
Brunei Darussalam
Bulgaria 2,83 3,21
Burkina Faso 2,23 2,32
Burundi 1,61
Cabo Verde
Camboya 2,37 2,56
Camerún 2,55 2,53
Canadá 3,87 3,85
Chad 2,49 2,03
Chile 3,09 3,17
China 3,49 3,52
Chipre 3,13 3,24
Colombia 2,77 2,87
Comoras 2,45 2,14
79
Congo, República del 2,48 2,08
Congo, República
Democrática del
2,68 2,21
Corea, República de 3,64 3,70
Corea, República Popular
Democrática de
Costa Rica 2,91 2,75
Côted'Ivoire 2,53 2,73
Croacia 2,77 3,16
Cuba 2,07 2,20
Curacao
Dinamarca 3,85 4,02
Djibouti 2,39 1,80
Dominica
Ecuador 2,77 2,76
Egipto, República Árabe
de
2,61 2,98
El Salvador 2,67 2,60
Emiratos Árabes Unidos 3,63 3,78
Eritrea 1,70 2,11
Eslovenia 2,87 3,29
España 3,63 3,70
Estados Unidos 3,86 3,93
Estonia 3,16 2,86
Etiopía 2,41 2,24
Ex República Yugoslava
de Macedonia
2,77 2,56
Federación de Rusia 2,61 2,58
Fiji 2,24 2,42
Filipinas 3,14 3,02
Finlandia 3,89 4,05
Francia 3,84 3,85
Gabón 2,41 2,34
Gambia 2,49 2,46
Georgia 2,61 2,77
Ghana 2,47 2,51
Granada
Grecia 2,96 2,83
Groenlandia
Guam
Guatemala 2,63 2,80
Guinea 2,60 2,48
Guinea-Bissau 2,10 2,60
80
Guinea Ecuatorial
Guyana 2,27 2,33
Haití 2,59 2,03
Honduras 2,78 2,53
Hong Kong, Región
Administrativa Especial
3,88 4,12
Hungría 2,99 3,17
India 3,12 3,08
Indonesia 2,76 2,94
Irán, República Islámica
del
2,57 2,49
Iraq 2,11 2,16
Irlanda 3,89 3,52
Isla de Man
Isla de San Martín (parte
francesa)
Islandia 3,20 3,39
Islas Caimán
Islas Feroe
Islas Marshall
Islas Salomón 2,31 2,41
Islas Turcas y Caicos
Islas Vírgenes (EE.UU.)
Israel 3,41
Italia 3,64 3,67
Jamaica 2,53 2,42
Japón 3,97 3,93
Jordania 2,74 2,56
Kazajstán 2,83 2,69
Kenya 2,59 2,43
Kirguistán 2,62 2,35
Kiribati
Kosovo
Kuwait 3,28 2,83
Lesotho 2,24
Letonia 3,25 2,78
Líbano 3,34 2,58
Liberia 2,38 2,45
Libia 2,33 2,28
Liechtenstein
Lituania 3,13 2,95
Luxemburgo 3,98 3,82
Madagascar 2,66 2,72
81
Malasia 3,44 3,49
Malawi 2,81
Maldivas 2,40 2,55
Malí 2,27
Malta 2,82 3,16
Mariana
Marruecos 3,03
Mauricio 2,72 2,82
Mauritania 2,40
México 3,05 3,06
Micronesia (Estados
Federados de)
Mónaco
Mongolia 2,25 2,25
Montenegro 2,43 2,45
Mozambique 2,29
Myanmar 2,33 2,37
Namibia 2,02 2,65
Nepal 2,20 2,04
Nicaragua 2,54
Níger 2,54 2,69
Nigeria 2,59 2,45
Noruega 3,93 3,68
Nueva Caledonia
Nueva Zelandia 3,65 3,42
Omán 2,84 2,89
Países Bajos 4,07 4,02
Pakistán 2,53 2,83
Palau
Panamá 3,02 2,93
Papua Nueva Guinea 2,41 2,38
Paraguay 2,75 2,48
Perú 2,80 2,94
Polinesia Francesa
Polonia 3,44 3,43
Portugal 3,34 3,50
Puerto Rico
Qatar 2,95 3,32
Región Administrativa
Especial de Macao,
China
Reino Unido 3,95 3,90
República Árabe Siria 2,74 2,60
82
República Centroafricana
República Checa 3,51 3,14
República Democrática
Popular Lao
2,46 2,50
República de Moldova 2,57 2,33
República Dominicana 2,82 2,70
República Eslovaca 3,24 3,03
Ribera Occidental y Gaza
Rumania 2,84 3,00
Rwanda 2,04 2,27
Saint Kitts y Nevis
Samoa
Samoa Americana
San Marino
Santa Lucía
Santo Tomé y Príncipe 2,48
San Vicente y las
Granadinas
Senegal 2,86 2,49
Serbia 2,69 2,80
Seychelles
Sierra Leona 1,97 2,08
Singapur 4,09 4,13
Sint Maarten (Dutch
part)
Somalia 1,34
Sri Lanka 2,29 2,75
Sudáfrica 3,46 3,67
Sudán 2,21 2,10
Sudán del Sur
Suecia 4,08 3,85
Suiza 3,97 3,80
Suriname
Swazilandia
Tailandia 3,29 3,18
Tanzanía 2,60 2,65
Tayikistán 2,35 2,28
Timor-Leste
Togo 2,60 2,58
Tonga
Trinidad y Tobago
Túnez 2,84 3,17
Turkmenistán 2,49
83
Turquía 3,22 3,51
Tuvalu
Ucrania 2,57 2,85
Uganda 2,82
Uruguay 2,75 2,98
Uzbekistán 2,79 2,46
Vanuatu
Venezuela 2,68 2,49
VietNam 2,96 3,00
Yemen, Rep. del 2,58 2,89
Zambia 2,28
Zimbabwe 2,55
Informe del Índice Logístico
La brecha entre los países que tienen el mejor y el peor desempeño en materia de logística
comercial continúa siendo grande, a pesar de la lenta convergencia que se observa desde
2007, según se explica en un nuevo informe del Grupo del Banco Mundial que se dio a
conocer hoy. Esta brecha persiste debido a la complejidad de las reformas e inversiones
vinculadas a la logística en los países en desarrollo, y a pesar del reconocimiento cuasi
universal de que la ineficiencia de las cadenas de abastecimiento es la principal barrera para
la integración comercial en el mundo moderno.
El informe, titulado Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy
(Conectarse para competir 2014: La logística comercial en la economía mundial), realiza
una clasificación de 160 países en una serie de dimensiones del comercio a las que se
atribuye una creciente importancia para el desarrollo, entre ellas: el desempeño de las
aduanas, la calidad de la infraestructura y la puntualidad de los envíos. Los datos provienen
de más de 1000 cuestionarios contestados por 1000 profesionales de la logística
internacional en todo el Mundo. La Unidad de Comercio Internacional del Grupo del Banco
84
Mundial ha publicado el índice de desempeño logístico aproximadamente cada dos años
desde 2007.
“Este índice de desempeño logístico procura captar una realidad bastante compleja: los
atributos de la cadena de abastecimiento”, explicó Jean-François Arvis, economista senior
del sector de transporte del Departamento de Comercio del Banco Mundial y fundador del
proyecto del mencionado índice. “En los países que tienen costos altos de logística, a
menudo el factor que más contribuye a dichos costos no es la distancia entre los socios
comerciales, sino la confiabilidad de la cadena de abastecimiento”.
En el informe del índice de desempeño logístico de 2014, Alemania exhibió el mejor
desempeño logístico general de todo el mundo, mientras que Somalia obtuvo el puntaje
más bajo. Al igual que con las ediciones previas, en el informe de 2014 se consigna que
hay un predominio de los países de ingreso alto en el grupo de las naciones que tienen los
mejores resultados en todo el mundo. Entre los países de ingreso bajo, Malawi, Kenia y
Rwanda exhibieron el mejor desempeño.
En general, la tendencia en los informes anteriores ha sido que los países mejoran, y
los países de desempeño bajo incrementan sus puntajes generales con mayor rapidez
que los países de rendimiento alto. Como se muestra en la siguiente tabla
85
En el informe de 2014 se concluye que los países de ingreso bajo, ingreso mediano e
ingreso alto deberán adoptar estrategias diferentes para mejorar su posición en materia de
desempeño logístico. En los países de ingreso bajo, los mayores avances suelen deberse a
mejoras en la infraestructura y en la gestión básica de las fronteras.
Ello podría implicar reformar un organismo de aduanas, pero, crecientemente, implica
mejorar la eficiencia en otros organismos con presencia en las fronteras, incluidos los que
son responsables de los controles sanitarios y fitosanitarios. A tales efectos, a menudo se
requiere una multiplicidad de enfoques.
“No podemos ocuparnos de la infraestructura sin abordar las cuestiones de gestión
fronteriza”, explicó Arvis. “Es difícil hacer todo bien; los proyectos son más complejos,
tienen muchas partes interesadas y es más complicado obtener mejoras rápidamente”.
En cambio, los países de ingreso mediano suelen tener una infraestructura y un control
fronterizo que funcionan bastante bien. Generalmente logran sus mayores avances como
consecuencia de una mejora en los servicios de logística y, en especial, de la
subcontratación de las funciones especializadas, como es el caso del transporte, el despacho
de cargas y el almacenamiento.
86
En los países de ingreso alto hay una creciente conciencia —y demanda— de una “logística
verde”, es decir, servicios de logística que sean inocuos para el medio ambiente. En 2014,
alrededor del 37 % de los encuestados del sondeo del índice de desempeño logístico que
transportan mercaderías a los países que integran la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económicos reconoció que hay una demanda de soluciones de logística inocuas
para el medio ambiente, mientras que solo un 10 % de aquellos realiza envíos a destinos de
ingreso bajo.
En años recientes, como consecuencia de la disminución de los aranceles a escala mundial,
la logística y otros aspectos de la facilitación del comercio han logrado perfilarse más como
un terreno para reducir los costos comerciales.
Un estudio que realizaron en 2013 el Grupo del Banco Mundial y el Foro Económico
Mundial permitió concluir que una reducción en los altos costos de las operaciones y la
burocracia innecesaria que enfrentaban los operadores comerciales podría brindar un
impulso considerable al producto interno bruto mundial. En enero, la Organización
Mundial del Comercio (OMC) ultimó los detalles de un “Acuerdo de Facilitación del
Comercio” que fija los parámetros para tener procedimientos aduaneros más rápidos y
eficientes y contiene disposiciones para la asistencia técnica y la capacitación en esta área.
El Banco Mundial y otras seis instituciones de financiamiento multilateral apoyaron la
iniciativa de la OMC en unadeclaración unánime emitida en octubre.
“El índice de desempeño logístico es una herramienta concreta para generar mayor
conciencia y fomentar mejoras”, afirmó Jeffrey Lewis, director del Departamento de
87
Política Económica, Deuda y Comercio. “Nos permite evaluar las limitaciones que existen
en un amplio conjunto de países”.
El Grupo del Banco Mundial ha brindado un considerable respaldo a sus clientes en el
logro de mejoras en la facilitación del comercio. El Grupo del Banco Mundial
invirtió US$5800 millones en 2013 en proyectos de facilitación del comercio, en atención a
que las barreras en materia de logística limitan la participación de los países en desarrollo
en el sistema de comercio internacional.
Advertencias: El índice de desempeño logístico puede brindar un punto de referencia,
pero no debería considerarse una herramienta de diagnóstico exhaustivo. En ese sentido,
dicho índice a veces se compara con la clasificación Doing Business y, si bien tienen
algunos elementos en común, difieren en diversos aspectos. Mientras que Doing
Business emplea datos sobre normativas que figuran “en los libros”, el índice de
desempeño logístico utiliza datos provenientes de encuestas a profesionales de la logística
que responden preguntas acerca de sus experiencias en diversos países. Este enfoque es
una iniciativa que procura captar de manera más precisa la realidad cotidiana que afronta
el sector privado.
88
Capítulo VI
Entrevista
89
Entrevista al Ing. Leopoldo Benedetti, Gerente de la Zona Libre
de Colón
Desde la época colonial, el istmo de panamá ha jugado un
papel preponderante en la distribución e intercambio de
mercaderías en el continente americano.
Reflejan la vocación de transito obligado en
el comercio internacional el intercambio de mercancías que
se realizaban a través de nombre de dios durante 1544; desde
1597 esa actividad se concentró en Portobelo y en 1850se
iniciaron los trabajos que culminaron con la construcción del ferrocarril interoceánico en la
república de panamá.
la existencia del canal de panamá y del declive de la actividad económica en colón,
finalizada la ii guerra mundial, impulsan un proyecto que venía siendo promovido por
connotados hombres de negocios y políticos de las ciudades de panamá y colón.
la zona libre de colón fue creada como entidad autónoma, mediante el decreto ley n. 18 de
17 de junio de 1948, gracias al decidió apoyo que dio al proyecto, el entonces presidente de
la república, don Enrique a. Jiménez, quien fundamento su decisión en un estudio realizado
por el Dr. Thomas E. Lyons, distinguida personalidad creadora de la zona libre de New
Orleans y la de Seattle, en el estado de Washington.
¿Cuáles han sido los principales retos confrontados por la zona libre de colón, a lo
largo de su historia?
Imagen 33: Leopoldo Benedetti
90
A lo largo de sus 62 años de existencia la zona libre de colón, ha enfrentado diversos retos
entre los que destacan los siguientes:
La necesidad de espacio físico para atender la creciente demanda del comercio
internacional: se planifico y ejecutaron expansiones en los sectores de Coco Solito,
además de rellenos en las cercanías de Colon y France Field.
Las crisis económicas financieras internacionales y la de algunos de sus principales
mercados: la Zona Libre de Colón, le ha hecho frente de manera exitosa a todas las
coyunturas de declive ya sea en el comercio mundial o en casos muy puntuales de
los mercados de la región latinoamericana, producto de los empresarios
establecidos. Desde el año 1970 al 2009, las actividades de la zona franca han
registrado descenso en nueve años.
La modernización de sus principales operaciones: el creciente desarrollo de las
operaciones logísticas, ampliación de los puertos, construcción de la autopista
Panamá-Colón, exigían una mayor seguridad en el área y un trámite expedito de las
transacciones de importación y reexportación. Como respuesta, se establece un
moderno sistema del desarrollo de la tecnología de la información y las
comunicaciones. Se moderniza el sistema de vigilancia digital y la automatización
de los trámites comerciales.
¿Cuál ha sido el crecimiento promedio anual de la zona libre de colón, medida a
través de las reexportaciones o ventas registradas y de acuerdo a esta cifra, qué lugar
ocupa respecto a otras zonas libre de la región?
91
En términos monetarios, su crecimiento ha sido del 10 %, lo que refleja la fortaleza del
área segregada. En toda américa no hay ninguna otra zona franca, con los niveles de
actividad económica que tiene colón.
¿Qué ventajas ofrece zona libre que no ofrezcan las otras zonas francas de la región?
las ventajas que hacen de la zona libre de colón la primera del mundo occidental son:
El desarrollo de actividades multimodales que generan una sinergia, sin igual en
toda la América puertos en ambos océanos de primera línea, ferrocarril
especializado en el manejo de carga contenedorizada, una moderna autopista que
comunica con el aeropuerto.
Moderno y sofisticado centro financiero y la circulación del dólar Estadounidense.
Los avances informáticos y en comunicaciones de la ZLC y de otras agencias
públicas privadas que brindan servicios a los empresarios del área.
El financiamiento de las ventas en un alto porcentaje de las empresas del área.
Nivel de costos operativos.
¿En materia logística, qué ventajas tiene la zona libre de colón para nuevos
inversionistas y sus usuarios?
Próxima a la zona libre están las infraestructuras portuarias más modernas de toda la
región: hay puertos con grúas porticas en el atlántico y el pacifico; reciben los servicios de
un ferrocarril que permite el transbordo de contenedores de las costas atlánticas y pacíficas
y viceversa en forma ágil y a bajo costo; y finalmente, a una hora y media de viaje por
92
carretera, se llega al aeropuerto de Tocúmen para el despacho y recepción de mercancías
transportadas vía aérea.
la inversión privada ha desarrollado proyectos inmobiliarios y dispone de locales de
almacenajes, salas de exhibiciones y de oficinas que están a disposición inmediata de los
interesados, a precios del mercado.
¿Qué beneficios ha traído la zona libre para la ciudad de colón y panamá y qué
proyectos de índole social empresarial apoya?
la zona libre de colón es uno de los principales baluartes de la economía nacional; en ese
sentido apoya el 7.9 % del PIB Nacional; de sus ingresos, destina 70 millones, en concepto
de aportes al tesoro nacional; y genera directamente 29,200 empleos. la propia
administración de la ZL de colón, destina un presupuesto anual de 250 mil dólares para
apoyar con una asignación mensual a distintas organizaciones sociales sin fines de lucro.
Adicionalmente destina un presupuesto de inversión de 2 millones anuales, que son
utilizados en el área educativa, salud, deportes y cultural, todas en la provincia de colón.
¿Con qué tipo de certificaciones cuenta la zl de colón?
en la actualidad, es la única entidad gubernamental certificada en su totalidad por la norma
ISO 9001-2008; otorgada por anab-acredited de los estados unidos, el 13 de enero de 2005,
sustentada en auditorías de calidad efectuadas por Panama Control Services (SGS) de
Panamá.
93
¿Qué tipo de proyectos se tienen pensado implementar durante su administración?
nuestra administración está concentrando sus esfuerzos y recursos en aumentar la
competitividad operativa de la zona libre de colón y en ese sentido, se le está dando
prioridad a los proyectos de:
Manejo y ampliación de los drenajes pluviales (canales y estaciones de bombeo);
ampliación del sistema vial (aplicación de calles) y soterrado de los sistemas eléctricos y de
comunicaciones, construcción de puentes vehiculares, aplicación del tramo: cuatro altos-
zona libre de colón; construcción de facilidades administrativas, (nuevo edificio de pases y
control de entrada, nuevo edificio de entrada y salida, edificio para la administración)
94
Conclusiones
En la mayoría de los casos, el sector privado ha asumido rápidamente el liderazgo
en la modernización del sector logístico, y ha invertido en la provisión de nuevas
infraestructuras para mejorar la calidad de su oferta.
El progresivo avance hacia el concesionamiento de los principales nodos de
comercio internacional, ha creado nuevas necesidades de servicio y espacios
adecuados para el desarrollo de la actividad logística.
El desarrollo de nuevos proyectos integrales de plataformas logísticas ha seguido
diferentes modelos de gestión, determinados por el grado de participación del sector
público, en un negocio de carácter privado, pero con repercusiones estratégicas a
nivel de la competitividad exterior del país/región y con efectos directos sobre el
abastecimiento de las ciudades y la movilidad urbana.
Las plataformas logísticas son claves para potenciar el fortalecimiento del sector,
pero deberán acompañarse con actuaciones adicionales en accesibilidad,
equipamiento, ampliación y modernización de los nodos de comercio internacional;
así como con una mayor profesionalización, simplificación documental e
informatización, incentivos y capacitación.
Este enfoque innovador de analizar y potenciar las capacidades al nivel de país,
requiere la visibilidad delos servicios logísticos más importantes del país por medio
del desarrollo de modelos de las cadenas y procesos correspondientes a cada
servicio. Esta tarea tiene un beneficio claro para todos los usuarios de los sistemas
logísticos nacionales, ya que permite la identificación de los cuellos de botella o
95
rezagos tecnológicos que puedan existir y así de esta manera alimenta el sistema de
toma de decisiones para su mejoramiento.
Definitivamente Panamá tiene todo el potencial para convertirse en una de las
plataformas logísticas más grande de América y para esto resulta necesario
convertir las ventajas comparativas con las que contamos en materia de
conectividad en una ventaja competitiva sostenible y duradera y así ayudar a
convertir al país en el líder mundial de operaciones logísticas, no solo en el
transporte marítimo.
96
Recomendaciones
Debemos darnos cuenta y valorar la posición geográfica privilegiada de nuestro país siendo el
punto de conexión, iteración e inicio de muchos comercios.
Como sabemos, Panamá es un país con vocación de servicio, que debido a la posición geográfica,
nos ha permitido ser uno de los centros logísticos más importantes del Hemisferio Occidental para
el acopio y distribución de la carga mundial, puente para la movilización de pasajeros a todo el
Continente Americano y facilitador de eficientes y modernos servicios de comunicación. Promotor
de comercio, tanto nacional como internacional. Y Principalmente, Panamá goza de estabilidad
política, social y económica.
Somos un importante centro multimodal para América Latina y Estados Unidos, siendo el cuarto
país en conectividad aérea y el sexto en cuanto a instalaciones portuarias según el “Foro
Económico Mundial”,
Para que el país goce de aceptación logística plena se debe tener en cuenta el lugar conveniente
donde se va a crear un nuevo centro logístico, esto hace referencia al posicionamiento estratégico
de la misma y la comunicación entre los medios de entrada o salida del comercio.
El mismo debe encontrarse accesible a dichos medios, y cuando hablamos de los medios nos
referimos a las terminales portuarias, aeropuertos, vías de acceso a autopistas o carreteras
conectivas, entre otros.
Debemos prestar más atención a las terminales marítima, ya que son los primeros proveedores
de servicio para el comercio.
En base a la experiencia de otros países como Dubai (Jabel Ali) y Holanda (Rotterdam), es más
conveniente establecer zonas logísticas al lado o muy cerca de los puertos para disminuir los
costos de transporte de carga
97
Bibliografía
The International Center for Competitive Excellence, 1994
Global Supply Chain Forum, 1998
98
Consultas Virtuales
http://webpicking.com/reportaje/diaz.htm
http://plataformalogisticapma.bligoo.com/relevancia-de-panama-en-la-industria-logistica
http://www.slideshare.net/fernando.rios/infraestructuras-world-class-plataformas-logsticas
http://logistics.gatech.pa/es/assets/special-economic-zones/free-zones
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http://www.capital.com.pa/tocumen-se-consolida-como-polo-logistico/
http://es.slideshare.net/BEAR-logistic/las-plataformas-logsticas-como-variable-de-
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E8A3F59572F5/121814/20131125EstrategiaLogistica.pdf
http://www.elespectador.com/tomalapalabra/suppla/la-importancia-de-la-tecnologia-en-la-165-articulo
99
ANEXOS
100