texto alumno de la asignatura de planificación de transporte - uraccan nvg

UNIVERSIDAD DE LAS REGIONES AUTÓNOMAS DE LA COSTA CARIBE

NICARAGÜENSE, URACCAN

RECINTO NUEVA GUINEA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

TEXTO ALUMNO DE LA ASIGNATURA DE PLANIFICACIÓN DE

TRANSPORTE

Trabajo de curso realizado por estudiantes de ingeniería civil de cuarto año, en

colaboración con la Alcaldía municipal de Nueva Guinea, Ministerio de Transporte e

Infraestructura (MTI) y Policía Nacional.

Docente: Ing. Enrique Santana.

Nueva Guinea, RACCS, Nicaragua.

Junio de 2017

Texto alumno de Planificación de transporte URACCAN

Autor: Ing. Enrique Santana Nueva Guinea, junio de 2017

I. INTRODUCCIÓN

El transporte nace como una necesidad de movilizarse mucho más rápido desde siglos atrás

y hasta la actualidad, de esta forma con forme pasan los años los sistemas de transporte

presentan cambios importante en su estructura y en sus funciones ayudando a los usuarios

que a lo mejor no optan por tener un medio de transporte pero que de una u otra manera en

diferentes regiones del mundo los gobiernos tratan de prestar servicio de transporte ya sea

terrestre o marítimo en caso de Nicaragua en costo accesibles para los ciudadanos.

En Nicaragua y en diferentes rincones del mundo fue necesario implementar medios de

transporte el cual facilitasen la movilidad de personal o mercancías para un mayor

crecimiento de cualquier país.

Los transportes que se destacaron a lo largo de la historia fueron el transporte terrestre,

ferroviario y marítimo, sin embargo que en nuestro país actualmente no se cuenta con el

transporte del ferrocarril, la población y diferentes instituciones han venido desarrollando

planes para la modernización del transporte para el aporte a la actividad económica del país

y al transporte efectivo de un lugar a otro de los ciudadanos.

El gran desafío del analista o planificador de transporte es entregar a quien debe tomar

decisiones, toda la información necesaria para intervenir en las complejas relaciones que se

dan entre el sistema de transporte y su entorno, con el objetivo de usar el transporte en forma

efectiva, coordinadamente con otras acciones públicas y privadas, para alcanzar los objetivos

de la sociedad.

El acelerado crecimiento, desarrollo y evolución de las ciudades ha hecho necesaria una

planeación adecuada de éstas, con el fin de lograr un desarrollo más estructurado y sostenible

de las mismas. Uno de los ejes más importantes del sistema de ciudad, es la movilidad de las

personas, para lo cual se debe ofrecer un sistema de transporte urbano eficiente, organizado

y bien distribuido.

Los sistemas de transporte urbano son un sistema complejo en el que interaccionan usuarios,

conductores y organizaciones (empresas de transporte y entidades reguladoras). Hacen parte

del sistema muchos actores y, por lo general, con objetivos e intereses en conflicto.



II. OBJETIVOS

Objetivo general.

Conocer técnicas generales de la ingeniería de transporte, principalmente en la planificación

del transporte.

Objetivos específicos.

Realizar una reseña histórica de cada transporte (terrestre, ferroviario y acuático) en sus

tiempos de colonia, independencia y actualidad.

Entender las herramientas básicas de la planificación de transporte.

Analizar la metodología estándar del modelo clásico de cuatro etapas.



III. JUSTIFICACIÓN

“La educación es el arma más poderosa que puedes usar para cambiar el mundo”, dice Nelson

Mandela. Sin embargo, viéndose la educación como el conjunto de conocimientos, vale poco;

por ello, debe de ir acompañada de principios, valores y un amor íntegro a la humanidad.

Actualmente la biblioteca de URACCAN, no cuenta con libros o manuales referentes a la

asignatura de Planificación de transporte, por lo cual, los estudiantes de cuarto año de

ingeniería civil –como parte de su trabajo de curso– se han dado a la tarea de elaborar un

Texto alumno, esto es, un texto que abarque el contenido del Syllabus de la asignatura.

Por su parte, los lectores deben entender que el texto está sujeto a errores gramaticales y la

falta de un lenguaje técnico, propio de la asignatura. Sin embargo, se espera que sea de

utilidad para las personas autodidactas y con entusiasmo de compartir el conocimiento.



IV. DESARROLLO



A- Reseña histórica: Colonia, independencia y actual.

Los medios de transporte tienen una importancia extraordinaria en la sociedad porque

permiten –sencillamente– la comunicación de un lugar a otro, logrando una integración y

aportante al desarrollo económico de cualquier región. A lo largo de la historia se ha contado

con distintos medios de transporte, entre ellos tenemos:

Transporte terrestre.

En el siglo 𝑋𝑋 la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado

un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el

transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países.

El primer automóvil con motor de combustión interna se atribuye a Karl Friedrich Benz en

la ciudad de Mannheim en 1,886 con el modelo Benz Patent-Motorwagen. Poco después,

otros pioneros como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach presentaron sus modelos. El

primer viaje largo en un automóvil lo realizó Bertha Benz en 1,888 al ir de Mannheim a

Pforzheim, ciudades separadas entre sí por unos 105 𝑘𝑚. (Wikipedia, 2001).

Figura 1. Ford modelo T (Ford Motor Company). Fuente: (Wikipedia, 2016).

El 8 de octubre de 1,908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de

montaje con el Ford modelo T. Ford aprovechó el empuje de la Revolución industrial y

comenzó a fabricar el Modelo T, en serie, esto era algo nunca antes visto ya que previamente

todos los automóviles se fabrican a mano, con un proceso artesanal que requería de mucho

tiempo. La línea de ensamble de Ford le permitió fabricar los Modelo T durante casi veinte

años, en los cuales produjo quince millones de ejemplares. (Wikipedia, 2016).



Los primeros automotores de Nicaragua.

Cuando yo viajaba del barrio San Jacinto a la escuela del Hermano Jaime –menciona José

Francisco Borgen, según (Politecnia, 2015)– veía en un patio abierto y montañoso aledaño a

los llamados patios de Frixione, un carro de extraña estructura, que parecía olvidado allí.

El piso o lecho de ese vehículo en mi recuerdo lo veo más elevado que el de las actuales

camionetas comerciales, casi tanto como el de los grandes camiones de carga. Sobre él se

alzaban dos o tres compartimientos con capacidad para dos o tres pasajeros cada uno. Junto

al primer compartimiento, hacia el frente, surgía del piso el timón enorme. El carro no tenía

capota. Una o dos veces cruzó frente a mi casa, lleno de gente, atronando de tal modo que

irremediablemente forzada la salida de todas las caras del barrio, apretujadas en las puertas

y en las esquinas, para verlo pasar. Era como uno de esos armatostes que hemos visto en

algunas películas de Chaplin y de Cantinflas y que nos parecen de tiempos más remotos de

los que en realidad son.

Se me decía entonces que era ese el primer carro automotor que había habido en Nicaragua,

traído por y para uso del Presidente Zelaya, a principios del siglo. Cuando yo le conocí año

1917 – 1918 era propiedad de don Lázaro Parodi, honrado inmigrante italiano que en la

parte nor-occidental de Managua, trabajaba su fábrica de ladrillos de cemento.

Dije que aquel carro de don Lázaro Parodi, que había sido traído por y para Zelaya, se creía

que era el primer automóvil llegado a Nicaragua. Pero yo he leído un relato en el que se

asegura que ese honor no le corresponde al mencionado presidente sino a una familia de

Rivas que hizo traer su vehículo por San Juan del Sur.

Por aquellos tiempos de mi infancia, el único carro particular que circulaba con frecuencia

por las calles de Managua era un Ford de capota, propiedad de Mr. Malcolmson, agente de

la compañía naviera Grace Line y de la West India Oil Company. Esta última hacía llegar

sus productos en cajas de madera comúnmente llamadas “cajas de gas”. De ellas había que

tomar el combustible para los automotores de entonces. El líquido era derramado al interior

por un conducto que estos tenían encima de la coraza o trompa. El motor se encendía dándole

vueltas a la manivela que pendía por delante de la coraza. A veces, el motor tardaba en

responder a los impulsos de la manivela, impacientando a los pasajeros y enfureciendo al

chofer. (Politecnia, 2015).

Actualidad del transporte en Nicaragua.

Tanto para moverse dentro de las ciudades, como para trasladarse de un destino a otro en una

misma o diferentes regiones, en Nicaragua hay disponibles diversos medios de transporte,

colectivos e individuales, que comprenden buses urbanos o interurbanos (o interlocales),

taxis, mototaxis y caponeras (bicicletas con área de pasajeros).



Los buses urbanos generalmente no tienen muchas comodidades en todo el país. Las unidades

que más comúnmente se observan en la ciudad de Managua son buses amarillos

(antiguamente escolares), entre otros. En otras ciudades, también prestan este servicio

camioncitos techados con área de pasajeros.

En la ciudad de Managua, la red de buses urbanos es bastante amplia. Se les reconoce a los

buses por el número que exponen con letreros, el cual indica la ruta que siguen (en otras

ciudades usan puntos de referencia en sus rótulos, además de números). Los lugares en los

que estos hacen su parada pueden encontrarse un rótulo que indica qué rutas pasan por ahí.

No hay mucha información disponible sobre esas rutas, así que, volvemos a insistir, anímese

siempre a preguntar a los nicaragüenses; también anímese a pedirle a los choferes de buses

que le indiquen dónde debe usted descender para llegar a su lugar de destino.

Los buses interurbanos se toman siempre en la o las terminales de buses de la ciudad o pueblo.

Estos buses pueden ser ordinarios: buses grandes, pasaje más barato, más tiempo de recorrido

y hacen frecuentes paradas en su trayecto; o buses expresos: buses más pequeños (y más

cómodos, por lo general), pasaje un poco más caro, más rápidos en llegar a su destino y,

aunque son “expresos”, también hacen frecuentes paradas.

En las grandes ciudades, los taxis son medios de movilización rápidos, cómodos y bastante

económicos. Estos no cuentan con un medidor (o taxímetro), así que los precios se calculan

y negocian según la distancia. Un consejo útil: si usted no tiene aspecto ni acento

nicaragüense, muy probablemente obtendrá precios más altos que los normales, pero piense

que siempre puede negociar (pregunte a alguna persona local cuanto es un precio promedio

para ir de tal lugar a tal otro en taxi). (ViaNica.com, s.f.).

En Nicaragua existe una Ley que regula el Transporte Terrestre lo cual es de suma

importancia en el país para llevar un mayor control vehicular ya sea vehículo automotor,

bicicletas, motocicletas o animales que son utilizados para carga o para movilizarse.

Hablamos de la Ley 524: Ley General de Transporte Terrestre, publicada en la Gaceta No.

72, el 14 de abril 2,005. (Asociación de Municipios de Nicaragua, 2005).

Transporte ferroviario.

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran

arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1,769 y revisada en

1,782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión. En 1,804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera locomotora

capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto a Andrew

Vivian, la prueba tuvo un corto éxito, porque rompió los frágiles rieles de chapa de hierro.



En 1,811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la

línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en

1,812. En 1,825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton

y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró

trenes de transporte público. En 1,829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito

de estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de

locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.

En 1,830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre Liverpool y

Mánchester. Su ancho era de 1.435 𝑚𝑚, actualmente conocido como ancho internacional ya

que es utilizado casi por el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo año se inauguró el

primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en unir líneas individuales en una

red. En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de

ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo. (Wikipedia, 2016).

Transporte ferroviario en Nicaragua.

La historia del ferrocarril en Nicaragua tiene su inicio en 1,863, durante el gobierno de Don

Vicente Cuadra, (Breve historia del ferrocarril de Nicaragua, 2017).

En 1,863 el gobierno de Nicaragua otorgó contrato al comandante Bedford Clapperton

Trevelyan Pim, de la Marina Real Británica, quién ya había adelantado trabajos abriendo una

trocha y efectuando estudios topográficos, autorizándole a construir un ferrocarril de Monkey

Point a El Realejo. El 17 de febrero de 1,873, siendo Presidente de la República Don Vicente

Cuadra (1,871 − 75), celebróse contrato con J. E. Hollembeck & Co., de San Francisco,

California, para construir un ferrocarril de Granada a Managua.

Bajo el gobierno del general Pedro Joaquín Chamorro (1,875 − 79), fue emitido el decreto

legislativo sobre la composición de una vía férrea". El decreto fue promulgado el 10 de

febrero de 1,876 y publicado en la Gaceta de Nicaragua del sábado 7 de julio de 1,877. El

26 de noviembre de 1,880, llegó a Chinandega la primera locomotora, pero hasta el 1° de

enero de 1,881 fue inaugurada solemnemente la vía Corinto-Chinandega.

Se construye la división oriental.

La línea Managua-Granada (División Oriental) fue construida toda bajo el gobierno del

doctor Adán Cárdenas (1,883 − 87). El 30 de septiembre de 1,884 se inauguró la línea a

Masaya; pero no quedó abierta al servicio público hasta el 16 de abril de 1,885.



En 1,895 fue celebrado el contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo

por el General Zelaya, presidente de la República en ese entonces (1,893 − 1909).

Construcción de la división central.

Los trabajos iniciaron el 19 de noviembre de 1,900 Zelaya clavó con propia mano el primer

riel en Managua. La inauguración oficial del Ferrocarril Central tuvo lugar en La Paz el 11

de julio del mismo año.

Ferrocarril al atlántico.

Ferrocarril a Monkey Point de 12 de diciembre de 1,903 es el contrato celebrado entre el

ingeniero Julio Wiest y el Ministerio de Fomento del gobierno de Zelaya para el estudio y

eventual construcción de la ruta al Atlántico.

Construcción de nuevas vías. Ferrocarril san Jorge-san juan del sur.

Esta línea, de 31 kilómetros de extensión, fue construida durante el gobierno del general José

María Moncada (1,929 − 32). Este Ferrocarril prestó servicios durante un cuarto de siglo,

hasta 1,955, año en que fue clausurado por inoperancia.

Ferrocarril León-el Sauce: -Ramal del Septentrión.

Esta vía, con 72 kilómetros de extensión, fue construida por el Presidente Moncada (1,929 −32). El reconocimiento de la ruta se inició el 18 de julio de 1,929. Y la inauguración oficial,

por el Presidente, tuvo lugar el 30 de diciembre de 1,932. No obstante, la apertura al servicio

público no se llevó a efecto sino el 13 de enero de 1,933, dos días antes de la fiesta de Nuestro

Señor de Esquipulas, patrono de El Sauce.

Ramal Chinandega-puerto Morazán.

En los años de 1,934 a 1,936 fue construido el ramal ferroviario que unía la ciudad de

Chinandega con Puerto Morazán. Dicha construcción correspondió en parte al gobierno del

doctor Juan B. Sacasa (1,933 − 36), que la inició, y al del doctor Carlos Brenes Jarquín

(1,936), que la concluyó. La extensión de este ramal era de 30 kilómetros. En 1,940, durante

el primer gobierno del general Anastasio Somoza García (1,937 − 47) se emprendió la

extensión de la vía León-El Sauce y pretendía llevarla hasta Estelí.

En 1,994, durante el gobierno de Doña Violeta Barrios de Chamorro, se vendieron ocho

locomotoras, una grúa, equipos de taller y repuestos a las empresas Ferrocarriles SIT Limited



y Ferrocarril de Antofagasa-Bolivia, por un total de 𝑈𝑆$835,707. De esa manera, dio fin a

la historia del ferrocarril en Nicaragua (Prensa, 14).

Transporte acuático.

El temprano uso del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones

a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban

embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos

hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y

manipulación de las velas mejoraron con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción

de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Barcos de vapor.

El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense

Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1,807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva

York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 𝑘𝑚 en 62

horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el

barco estadounidense Savannah en 1,819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29

días de viaje. Hacia 1,840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre

América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres.

Durante la década de 1,870 llegó a las costas del Río de la Plata, el barco francés Le

Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de

producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros

productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración. (El transporte, 2007).

Embarcaciones modernas.

El motor diésel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico

que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. Otro desarrollo es el

aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o

del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a

una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.

Rutas marítimas principales:

1) A través del Atlántico Septentrional. Manufacturas y productos agropecuarios.

2) Ruta pericontinental de América del Norte a través del canal de Panamá.

3) A través del Pacífico.

4) Atlántico, entre Europa y Sudamérica, intercambio de productos manufacturados.

5) Ruta del Índico.

6) Mediterráneo, a través del Canal de Suez. Cereales, minerales, manufacturas, etc.



B- Transporte terrestre automotor.

El transporte terrestre es el transporte que se realiza sobre la superficie terrestre. La gran

mayoría de transportes terrestres se realizan sobre ruedas que podrían ser automóviles,

autobuses, motocicletas, camiones, etc. En el periodo precolombino los incas poseían un

rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su

imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. A pie o a lomo de llamas, sus

mercaderías lograban llegar a su destino.

Los animales como medio de transporte.

Debido a que el hombre no tenía la suficiente fuerza para cargar y transportar alimentos o

utensilios para ellos mismos se vio en la necesidad de domesticar a los animales. Utilizó

animales grandes y fuertes para transportar cosas sumamente pesadas junto con el mismo

hombre. Y así también ideo la forma de que no solo transportaran cosas, sino que también

aprovecharía el hombre como alimento.

Con la venida del comercio se dio la necesidad de establecer rutas comerciales y crear las

primeras diligencias haladas por caballos. Pero, con el paso del tiempo las demandas

comerciales también aumentaron, abriendo paso a la necesidad de buscar nuevas rutas de

comercio.

Fue hasta el año 1,825, que George Stephenson construyó la Locomoción para la línea entre

Stockton y Darlington, siendo esta la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de

transporte público y facilitó la comunicación entre distintos lugares. De esta forma se dio

inicio a una nueva era en el transporte terrestre, era una nueva etapa: La era del Vapor.

En la era primitiva se fabricó el primer vehículo llamado trineo, el cual era arrastrado por

hombres y luego se domesticaron animales. En el periodo precolombino los incas poseían un

rudimentario pero eficiente sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su

Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas,

sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de cuerdas entre las

montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicación.

Elementos del transporte.

Vía: es el espacio destinado y acondicionado para la circulación.

Línea: servicio regular que recorre un itinerario determinado.

Ruta: es el itinerario que debe realizar un medio de transporte.

Puntos: son los lugares donde empieza o termina el viaje de un pasajero.

Red: queda constituida por el conjunto de vías y líneas y por el de puntos y nudos.

Sistema de transporte: donde se incluye la red de transportes, todas las instalaciones técnicas.



Figura 2. Elementos del transporte. Fuente: (Albiac, 2011).

Transporte es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. Por

planificación se entiende la elaboración y aplicación de un conjunto de actuaciones –normas,

leyes, servicios, tarifas, organizaciones y otros- para conseguir un fin determinado que

pueden ser dirigidas tanto a organismos públicos como por las empresas privadas. El

transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como

servicio de mercancías.

Importancia del transporte.

• Reduce costos de producción.

• Aumenta la productividad e ingresos.

• Establece bases para la diversificación de la economía.

• Fomenta la integración externa e interna de procesos productivos.

• Contribuye a mejorar calidad vida y destrezas laborales de las personas.

• Los ejes de comunicación unen los principales núcleos urbanos del país.

Factores que afectan al desarrollo del transporte.

Factores físicos.

Son a destacar: el tamaño del territorio determina la distribución de las inversiones en la

infraestructura de la red de transportes; la forma del territorio determina el trazado que

adquiera la red; la topografía es un factor importante; el clima y la vegetación densa.

Factores humanos.

Principales: la densidad y distribución de la población se corresponde con una mayor o menor

densidad de las redes de transporte, el desarrollo económico de la sociedad y la política del

transporte que se lleve a cabo, puede dar lugar a diferencias en la forma de su planificación.



C- Transporte terrestre ferrocarril.

Es un sistema de transporte de personas y mercancías guiado sobre una vía férrea. Aunque

normalmente se entiende que los carriles o rieles son de acero o hierro, que hacen el camino

o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de esta clasificación se incluyen medios

de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los trenes de levitación

magnética.

Ventajas del transporte por ferrocarril.

Poco contaminante.

Evita problemas de tráfico.

Mayor trazabilidad.

Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad.

Posibilidades de inter modalidad con cualquier otro modo de transporte.

Segmentación de productos: productos de poco peso y mucho volumen o de mucho peso y

poco volumen cuyo transporte idóneo es el ferrocarril.

Retornos en vacío de material ferroviario y equipo (contenedores…) a precios más

competitivos que otros modos.

Desventajas del transporte por ferrocarril.

Comparte la vía ferroviaria con el transporte de viajeros, que son preferentes

No excesiva velocidad

No cumplen los horarios

Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso por los diferentes tipos de

gálibos.

En algunos países el ferrocarril tiene poca representación al no existir ni infraestructura ni el

servicio necesario, o estar dirigido sólo a viajeros.

Servicios sólo rentables a larga distancia

Necesidad de grandes inversiones en infraestructuras y material.



D- Transporte acuático.

El temprano uso del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las poblaciones

a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los antiguos romanos utilizaban

embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos

hasta Cartago y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y

manipulación de las velas mejoraron con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción

de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.

Figura 3. Ejemplo de transporte acuático. Fuente: (Albiac, 2011).

Entre las transformaciones más importantes que ha sufrido este medio de transporte se cita

el aumento del calado, lo que ha llevado a la necesidad de reestructurar los puertos a las

nuevas condiciones y de medios técnicos que permitan realizar las tareas de carga y descarga.

Rutas marítimas principales:

1) A través del Atlántico Septentrional. Manufacturas y productos agropecuarios.

2) Ruta pericontinental de América del Norte a través del canal de Panamá.

3) A través del Pacífico.

4) Atlántico, entre Europa y Sudamérica, intercambio de productos manufacturados.

5) Ruta del Índico.

6) Mediterráneo, a través del Canal de Suez. Cereales, minerales, manufacturas, etc.

Este transporte fue muy importante dentro del transporte continental en siglos pasados,

puesto que permitía utilizar caminos naturales y resultaba muy barato para el transporte de

mercancías pesadas y voluminosas en grandes recorridos. Este sistema, según el curso del

agua, puede ser natural o artificial. Este medio ha quedado decisivamente condicionado por

los factores físicos de forma que mientras otros medios de transporte mantienen mayor

conexión con los niveles de desarrollo económico éste es totalmente independiente.



E- Transporte aéreo.

El trasporte se ha visto conceptualmente como el traslado de un lugar a otro de algún

elemento, en general personas o bienes, y cotidianamente como al acceso a la comunicación

urbano, local como regional, el transporte se ha convertido en una actividad fundamental

dentro de la sociedad, siendo para cada persona necesaria la utilización de buenas y

sofisticadas mejoras a cado uno de las vías de transportes existentes: aéreas, fluviales,

terrestres y –aunque no sea tan común- a las vías de transporte especiales.

Se denomina transporte aéreo al traslado de un lugar hacia otro de personas, animales o

cualquier tipo de objeto haciendo uso de un medio capaz de navegar por las zonas bajas y

medias de la atmósfera (aeronave). Abarca aviones, helicópteros y globos aerostáticos.

El transporte aéreo es considerado como el medio de transporte más costoso de la actualidad,

sin embargo las nuevas tendencias globales que exigen rapidez en las entregas y movimientos

desde y hacia lugares cada vez más apartados los unos de los otros, han dado a este sistema

de transporte un evidente atractivo. En el ámbito de carga aérea debemos reconocer dos tipos

de aviones, los aviones mixtos, los cuales se encargan de transportar pasajeros y mercancías,

y los aviones de carga, los cuales transportan exclusivamente carga. (López, 2016).

Ventajas. Desventajas.

- Rapidez. – Alto costo.

- Agilidad en la tramitación administrativa. – Limitación de peso de las mercancías.

- Menor riesgo de daños a la mercancía. – Dimensiones limitadas del avión.



F- Transporte especial.

Desde la antigüedad, una obra de transporte especial es la distribución de aguas por medio

de acueductos, como los que se hicieron en el antiguo Imperio romano. Se puede considerar

que se debía a las necesidades del Imperio romano por servicios básicos.

Se considera a los subsistemas de transportes especiales, a los transportes por ductos o por

tuberías. El transporte por tubería o transporte por ductos es un modo de transporte de gases,

líquidos, sólidos o multifásico, dirigido en general a través de las tuberías que constituyen

una red o un sistema de transporte. El drenaje por gravedad de efluentes (aguas residuales,

aguas pluviales, sistemas de alcantarillado, etc.) y el tránsito de alimentos (cerveza, leche,

granos, etc.) por medio de tuberías, pueden entrar en esta acepción.

Este tipo de transporte fue implementado por primera vez por Dmitri Mendeléyev -creador

de la tabla periódica de los elementos- en 1,863, año en que sugirió el uso de tuberías para

el transporte de petróleo. Contribuyó a la obra de la primera refinería petrolera de Rusia.

1- El Acueducto.

El acueducto es un sistema o conjunto de sistemas de irrigación que permite transportar agua

en forma de flujo continuo desde un lugar en el que está accesible en la naturaleza hasta un

punto de consumo distante.

Cualquier asentamiento humano, por pequeño que sea, necesita disponer de un sistema de

aprovisionamiento de agua que satisfaga sus necesidades vitales. La solución empleada desde

antiguo consistía en establecer el poblamiento en las proximidades de un río o manantial.

Otra solución consiste en excavar pozos dentro o fuera de la zona habitada. Pero cuando el

poblamiento alcanza la categoría de ciudad, se hacen necesarios sistemas de conducción que

obtengan el agua en los puntos más adecuados del entorno y la lleven al lugar deseado.

Incluso cuando la población

estaba a orillas de un río, la

construcción de conducciones era

la mejor forma de garantizar el

suministro, en vez de extraer el

agua del río que, aunque estuviera

muy cerca, generalmente tenía un

nivel más bajo que el poblado.

Software de simulación: Epanet

(EPA), WaterCAD (Bentley) y

H20Net (Innovyze).

Figura 4. Puente del Gard, Francia. Fuente: (Wikipedia, 2014).



1- El Gasoducto.

Un gasoducto es una conducción de tuberías que sirven para transportar gases combustibles

a gran escala. Es muy importante su función en la actividad económica actual. En Nicaragua

no hay empresas o normas que se dediquen exclusivamente a este sistema.

Por analogía con el oleoducto, se le

llama con frecuencia gaseoducto,

término que también es aceptado

por el Diccionario de la Lengua

Española, con la misma definición.

Su construcción consiste en una

conducción de tuberías de acero por

las que el Gas natural circula a alta

presión. Se construyen enterrados

en zanjas a una profundidad

habitual de 1 metro y hasta

2 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠; dependiendo del terreno

y la seguridad, excepcionalmente,

se construyen en superficie.

Por razones de seguridad, las normas de todos los países establecen que a intervalos

determinados se sitúen válvulas en los gasoductos mediante las que se pueda cortar el flujo

de gas en caso de incidente, como la falta de presión por una fuga de gas.

Las normas de muchos países obligan a que los gasoductos enterrados estén protegidos de la

corrosión. A menudo, el método más económico es revestir el conducto con algún tipo de

polímero, generalmente se reviste con pintura y polietileno hasta un espesor de 2 − 3 𝑚𝑚. El operador del gasoducto, que puede ser una compañía, deberá establecer las franjas de

protección a cada lado del gasoducto, que podrán ser hasta 30 metros a cada lado, según el

diámetro, capacidad y presión; no se construirá nada o plantar árboles dentro de los límites.

El gasoducto más largo del mundo es el Nord Stream construido bajo el mar del norte

entre Rusia y Alemania; tiene dos ramales paralelos, cada uno con 1,224 𝑘𝑚 de longitud,

1220 𝑚𝑚 de diámetro, 22 𝑀𝑃𝑎 de presión, trayendo 27,500 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑚³ de gas natural

al año.

Figura 5. Construcción de un gasoducto en Argentina, año 1960. Fuente: (Wikipedia, 2015).

https://es.wikipedia.org/wiki/Nord_Stream

https://es.wikipedia.org/wiki/Rusia

https://es.wikipedia.org/wiki/Alemania



1- El Oleoducto.

Se denomina oleoducto a las tuberías e instalaciones conexas utilizadas para el transporte de

petróleo, sus derivados y biobutanol, a grandes distancias. La excepción es el gas natural,

que se le denominan gasoductos a sus tuberías por su estado gaseoso a temperatura ambiente.

Los oleoductos son la manera más rápida de transportar grandes cantidades de petróleo en

tierra o en agua. Comparados con los ferrocarriles, tienen un coste menor por unidad y

también mayor capacidad. A pesar de que se puede construir oleoductos bajo el mar, el

proceso es altamente demandante tanto tecnológica como económicamente; en consecuencia,

la mayoría del transporte marítimo se hace por medio de buques petroleros. Se pueden

construir de acero o plástico, normalmente se asientan en la superficie.

La construcción de oleoductos es

compleja y requiere de estudios

de ingeniería mecánica para su diseño,

así como estudios de impacto ambiental.

El American Petroleum Institute es la

institución más influyente a nivel

mundial en lo que respecta a normas para

la construcción de oleoductos, siendo la

especificación 𝐴𝑃𝐼 5𝐿 (Especificaciones

para Tubería de Línea) la aplicable para

la construcción de tuberías para

transporte de petróleo crudo, gas, así

como derivados de hidrocarburos.

Figura 6. Estación de bombeo del oleoducto Cartagena (España). Fuente: (Wikipedia, 2014).

https://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_mec%C3%A1nica

https://es.wikipedia.org/wiki/American_Petroleum_Institute



G- Planificación sectorial.

Se denomina sector a una parte o una determinada zona de algún lugar. Por ejemplo: “Ten

cuidado: el sector sur de la ciudad es un poco peligroso por la inseguridad”, “Los artículos

de limpieza se encuentran en el sector derecho de la tienda”, “Disculpe, ¿hay algún sector

habilitado para fumadores en este restaurante?”.

El concepto tiene múltiples acepciones en diferentes contextos. Puede hacer referencia

al conjunto de personas que comparten ciertas características, las cuales les permiten

diferenciarse de otros individuos: “El sector liberal del Partido Demócrata impulsa un

proyecto para modificar la ley tributaria”, “Siento que tenemos que brindar nuestra ayuda a

los sectores más carenciados de la sociedad”, “Hay un sector reaccionario de la población

que no acepta ningún tipo de cambio”.

En el ámbito de la economía, se llama sector a cada conjunto de actividades productivas o

comerciales: “El gobierno alemán expresó su satisfacción por el crecimiento del sector

industrial”, “Mi padre trabajó durante años en el sector alimenticio”, “Es hora de que las

autoridades reconozcan la situación preocupante del sector agropecuario en el norte del país”.

Figura 7. Concepto de Finanzas. Fuente: (Áreas Funcionales, 2011).

Sector público: se trata de la suma de organismos de tipo administrativo a través de los que

el Estado puede cumplir y hacer cumplir la voluntad o la política que se expresan en las leyes

del país. Esto incluye los tres poderes en los que se dividen las funciones del Estado (el

judicial, el ejecutivo y el legislativo), así como cualquier institución,

empresa, organismo público autónomo o persona que lleve a cabo actividades económicas

en su nombre y que sean representados por él. En otras palabras, por sector público puede

entenderse cualquier actividad que el Estado controle o posea.



H- Planificación regional.

Se trata de un adjetivo que permite referirse a lo que está vinculado a una región (la fracción

de territorio cuyos límites son determinados por diferentes características administrativas,

económicas, geográficas, etc.).

Debido a la gran cantidad de acepciones del concepto de región, lo regional puede referirse

a cosas diferentes. Por lo general se asocia a algo que abarca diferentes ciudades, provincias

o países. Un campeonato regional de fútbol, por citar una posibilidad, puede reunir equipos

de distintas localidades en una misma competencia.

Cuando se habla de un transporte regional, se trata de aquel que une diferentes ciudades de

una misma región. Por ejemplo, puede ser un ferrocarril regional con estaciones en varias

localidades.

Figura 8. Planificación regional. Fuente: (Áreas Funcionales, 2011).

Uno de los aspectos más importantes de la cultura es la cocina, aunque en algunos países

tiene más peso que en otros, o bien se especializan más en platos dulces o salados, fríos o

calientes. Son muchos los factores que caracterizan las tendencias culinarias de una región,

y entre ellos se encuentra su clima, sus recursos agrícolas y su antigüedad. En este contexto,

se habla de cocina regional para englobar todos los platos, las técnicas y los

ingredientes característicos de una región.



I- Modelización de transporte.

La modelización de transporte –también conocida como modelación de la demanda de

transporte– permite estimar los flujos de pasajeros o vehículos que habrá en una red de

transporte en cada uno de los modos considerados para escenarios futuros. A grandes rasgos

existen dos grandes grupos de modelos: Los modelos basados en viajes, en los cuales la

unidad de análisis es un viaje entre un origen y un destino y los modelos basados en

actividades, en donde se estudia la cadena de viajes en un día completo derivada de llevar a

cabo una serie de actividades.

Los modelos de transporte son herramientas necesarias para la planificación de transporte,

en especial en las ciudades de cierto tamaño. Los tomadores de decisiones y planificadores

requieren resolver algunas preguntas de forma informada acerca de los efectos en el futuro

de ciertas medidas, políticas, regulaciones o restricciones. Dados unos objetivos, ellos deben

decidir cómo invertir los recursos y cómo definir sus políticas para lograrlos. Los modelos

de transporte permiten obtener información cuantitativa sobre el desempeño futuro de los

sistemas de transporte, que pueden evaluar diferentes alternativas futuras. Dentro de las

metodologías estándar más utilizadas está el clásico modelo de “4 etapas”.

Principios.

La modelización de transporte parte de principios matemáticos, físicos y económicos que

permiten replicar de forma racional los comportamientos de los sistemas de transporte. Por

ejemplo, la teoría económica de la utilidad permite representar la manera en que los usuarios

deciden entre cual modo tomar entre varias opciones disponibles. La teoría de la gravitación

(mecánica clásica) y la ley de Coulomb (electromagnetismo) permite recrear la forma en que

los viajes que produce una zona de análisis de tráfico se distribuyen en las demás zonas.

Propósito.

Los modelos de transporte siempre están embebidos dentro de un sistema de otros modelos

que están integrados entre sí. Principalmente los modelos de transporte predicen la demanda

por modo y los modelos de redes predicen cómo las demandas afectan el desempeño de la

provisión de transporte (por ejemplo, con indicadores como el nivel de servicio).

Los modelos permiten representar procesos o fenómenos complejos de una forma simple.

Los modelos simplifican la realidad. La modelación de la demanda de transporte busca poder

pronosticar para situaciones futuras:

a. La cantidad de viajes que se atraen o se producen en una zona.

b. Cómo se distribuyen los viajes producidos en todas las zonas que atraen.



c. En qué modos de transporte viajan.

d. Los volúmenes de pasajeros en las líneas de transporte público.

e. Los flujos vehiculares en las vías.

Para poder llevar a cabo estos pronósticos se requiere la aplicación de una sucesión de

algoritmos matemáticos. Las expresiones matemáticas se determinan a partir de modelos que

correlacionan variables o modelos probabilísticos. Estos últimos se aplican a razón de que es

muy complejo tratar de encontrar relaciones definidas y fijas para representar situaciones en

las que las decisiones de personas entran en juego.

Los modelos de transporte son usados en definición de políticas de transporte, y para su

planificación, e ingeniería: calcular la capacidad de una infraestructura, p. ej., cuántos carriles

debería tener un puente; estimar la viabilidad financiera y social de un proyecto, p. ej.,

utilización de análisis costo-beneficio y análisis de impacto social; y calcular impactos

ambientales, p. ej., contaminación atmosférica y acústica.

Teoría de la utilidad.

Basados en el principio que dice que los individuos actúan racionalmente, en transporte, un

viajero solo realizará un viaje, en la medida en que la utilidad del viaje supere aquella de no

hacerlo. Esto es válido, siempre que viajar no es gratis. Mientras que la actividad que se desea

o se debe realizar en el destino le produce al viajero una utilidad (beneficio), la actividad de

transporte no le genera más que costos.

Cuando se dice que viajar no es gratis, no se refiere solamente a los costos directos derivados

del viaje (combustible, tarifas, pasajes, etc.). Viajar implica consumir otro recurso muy

valioso para las personas: el tiempo. Es muy frecuente que en los modelos de transporte

simplificados se considere el tiempo de viaje como el principal costo que pagan los usuarios;

esto es, según el ingreso de la persona, a mayor ingreso, se valorará más el tiempo.

Modelos basados en viajes o modelos de 4 etapas.

Como su nombre lo indica, en los modelos basados en viajes, la unidad básica de análisis es

el viaje. Los modelos basados en viajes, frecuentemente conocidos como modelos de 4

etapas, son aceptados como herramientas válidas para la planeación de transporte y son

utilizados para la planeación regional y urbana. Este procedimiento, inicialmente

desarrollado en los años 50’𝑠, usa datos agregados de subdivisiones del territorio (zona de

análisis de tráfico) para estimar viajes con la red actual.



Generación de viajes.

Dentro de los modelos de transporte, el "de 4 etapas" es el más utilizado y aceptado. El

proceso inicia con proyecciones exógenas de variables demográficas, geográficas y

económicas. Estas variables alimentan algunos modelos de uso del suelo o simplemente el

primer sub-modelos (etapa 1: generación de viajes, para cada tipo de propósito de viaje. Esas

variables exógenas usualmente son población, tamaño de los hogares, tenencia de vehículo,

población menor a 16 años y mayor a 65, ingreso por persona y por hogar, área de la vivienda

etc. Hay que recordar que esta información se hace de forma agregada por zona de análisis

de tráfico. De la primera etapa se obtienen la cantidad de viajes generados y atraídos por cada

una de las zonas. Es donde se crea la acción de viajar.

Distribución de viajes.

Este resultado a su vez alimenta, junto con información fresca, el sub-modelo de distribución

de viajes (etapa 2). Esa información extra requerida es usualmente una matriz de tiempos

entre zonas. Este modelo hace parejas entre los orígenes y los destinos para crear viajes. Estos

viajes se consignan la matriz origen-destino.

Selección modal.

El sub-modelos de la etapa 3 divide el total de los viajes entre cada pareja de zonas por

modos. Para esto, se debe tener información detallada de la red y la provisión de transporte

público y transporte privado, además del número de viajes entre zona que se obtuvo de la

etapa 2. El resultado de este viaje son varias matrices con viajes, una para cada modo.

Selección de ruta.

La asignación de viajes (también conocida como selección de ruta) permite obtener como

resultado final del modelo, la cantidad de viajes que pasan por cada uno de los arcos en

diferentes modos. Así, basados en el principio de la minimización del tiempo de viaje y de

que el tiempo de viaje aumenta con la congestión, las diferentes matrices de viajes son

asignadas a las diferentes redes de transporte (red vial, red de transporte público, red peatonal

etc.) determinar qué ruta tomarán los viajeros.

Software especializado.

Para correr todos los sub-modelos que componen el algoritmo de las 4 etapas, se requiere la

utilización de recursos computacionales. La cantidad de información y los procesos

simultaneaos hacen necesaria la utilización de software especializado que realice estos

procesos dentro de un mismo programa. Dentro de los más reconocidos están el EMME3 y

el VISUM. (Wikipedia, 2017).



J- Inventario de flujo de transporte.

El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación, definiendo

la estructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes fases de planeamiento vial son

las que a continuación se detallan:

Análisis de la situación actual: en este caso, se realiza un inventario de los medios

disponibles, infraestructura y vehículos y determinando el uso que se hace de los mismos y

el rendimiento obtenido en calidad del servicio o costes.

Análisis de la situación futura: para este tipo, se debe desarrollar métodos, técnicas y

modelos que permitan estudiar el comportamiento futuro de carreteras y prever su repuesta

a posibles actuaciones sobre este para alcanzar el objetivo propuesto.

Posibles opciones: es necesario en este caso, para alcanzar el objetivo establecido,

analizando los resultados obtenidos al aplicar los modelos desarrollado en la etapa anterior,

así como la evaluación de cada una de ellas.

Selección de la opción más conveniente: Este se debe hacer exponiendo los recursos que

precisan su aplicación y la etapa de la misma.

Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para conseguir

el objetivo marcado, será preciso a cometer la puesta en práctica de la opción seleccionada,

efectuando un control y seguimiento de su evolución y de los resultados conseguidos con las

acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se consideren oportunas.

(Blazquez, 2017).



Tabla 1. Proceso de inventario para un planeamiento vial. Fuente: (Blazquez, 2017).



K- Grado de utilización de la capacidad y tiempos de viaje: relaciones funcionales.

A nivel conceptual es sencillo describir este tipo de relaciones entre el grado de uso de la

capacidad y los tiempos, pudiéndose dividir los flujos de vehículos o usuarios en tres rangos

o fases: una primera en la que se dan las condiciones normales de uso (la interacción entre

vehículos o usuarios es mínima), una segunda fase en la que surgen problemas de congestión

y los tiempos comienzan a elevarse, y finalmente una tercera fase de saturación, de forma

que cuando los flujos sobrepasan un determinado rango los tiempos se disparan.

Tabla 2. Relaciones funcionales del grado de uso de la capacidad y tiempos de viaje.

Fuente: (Nombela, 2009).

Las relaciones funcionales pueden representarse por especificaciones de carácter exponencial

como la representada en la tabla n.° 2. La existencia de este tipo de relación de dependencia

entre el flujo de vehículos/hora y los tiempos de viaje de los usuarios resulta de gran utilidad

para la evaluación de proyectos de transporte en los cuales se consigue una ampliación

significativa de la capacidad. (Nombela, 2009).



L- Volumen y composición de los flujos de tránsito.

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que

solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que

sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento

de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes de otro tiempo y lugar

con la debida anticipación (Méndez, 2009).

La movilidad urbana.

El objeto de preocupación para entonces era la circulación y el estacionamiento. Más adelante

dicha preocupación se amplió a otros medios de transportes, algunos de los cuales compartían

su infraestructura con los automóviles. Entonces, el concepto de tránsito, en tanto que

disciplina cuyo objeto de preocupación era uno de los diversos medios de transporte

existentes, pasó a formar parte de un concepto más amplio, el de transporte.

El Ing. Douglas Méndez T. (Méndez, 2009), en su artículo publicado dice: la distribución de

los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada tanto en el proyecto como en la

operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de operación en un sentido,

el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.

Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y

capacidad, generalmente se logra en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas

de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas, causan un flujo más lento en los

carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.

En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el

carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se

presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres

carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores

volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.

Es una situación semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los

vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. Este

fenómeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias

urbanas que comunican "centros de gravedad" importantes, no registran variaciones

direccionales muy marcadas en los volúmenes de tránsito.

Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil conocer la

composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se

mide en términos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de

automóviles, de autobuses y de camiones.



M- Costos de transporte.

El coste o costo es el gasto económico que implica y/o representa la fabricación de un

producto o la prestación de un servicio. Una vez calculado el costo de producción, se puede

establecer el precio de venta al público del artículo en cuestión.

El precio es el valor monetario que se le asigna a algo; claro está, que el precio se fija

sumando el costo del producto más el beneficio o ganancia que obtiene el fabricante.



N- Tarifas.

La tarifa es el valor monetario que entrega el usuario por un servicio recibido.

Antes de referirse a tarifas, mencionaremos la diferencia entre costo, precio y tarifa, pero con

un enfoque al transporte público. El costo es el valor monetario invertido por las empresas

en las unidades de transporte que prestan servicio público; algunos ejemplos son las llantas,

neumáticos, mantenimiento, pago al operario, etc.

El precio es un valor monetario que se paga al fabricante o empresa por adquirir un producto,

el producto de esa manera pasa a ser propiedad del usuario o adquirente. La tarifa es el valor

que se paga por un servicio prestado de manera temporal.

¿Cómo determinar la tarifa?

Tipo de tráfico: el costo es mayor en tráficos urbanos porque aumenta notablemente la

incidencia del personal, por la aparición de uno o más acompañantes, así como aumentan

todos los costos fijos, porque el vehículo afectado a la distribución urbana tiene un recorrido

medio mensual menor comparado con el de otro que realiza tráficos interurbanos; este menor

recorrido mensual se origina, básicamente, en la menor velocidad comercial, que disminuye

notablemente en las ciudades (mayores tiempos de carga y descarga, menor velocidad de

circulación) lo que incrementa el costo de insumos clave de la actividad, como combustible,

lubricantes, etc.

Distancia: a medida que aumenta la distancia de transporte disminuye la incidencia de los

tiempos de carga y descarga en el total de los costos; esto también afecta al recorrido medio

mensual produciendo una reducción de los costos fijos lo que implica una reducción de los

costos por kilómetro. Por otra parte, en varios de los tráficos largos existe la posibilidad de

retornar con carga, hecho que no se verifica en los tráficos cortos.

Tipo de camino: el costo se ve afectado por la geometría, estado y tipo de calzada; en trazas

con pendientes se requiere más combustible por kilómetro; los recorridos en los caminos de

tierra aumentan los costos de mantenimiento y la probabilidad de pérdida de horas de viaje

por intransitabilidad por factores climáticos. En síntesis, cuanto más llano sea el terreno y

mejor el estado del camino, menor será el costo de mantenimiento de las unidades y mayor

la velocidad comercial.

Tamaño del vehículo: a mayor tamaño del vehículo, mayor consumo de combustible,

neumáticos, amortización, mantenimiento, etc.



En la ciudad de Nueva Guinea, RACCS, Nicaragua, al igual que todo el país; la entidad

encargada de supervisar, aprobar y rechazar tarifas de transporte, es el Ministerio de

Transporte e Infraestructura (MTI) en conjunto con las Alcaldías Municipales.

El transporte Intramunicipal, conocido como taxi, cuya tarifa en la modalidad selectiva es de

Doce Córdobas Netos (𝐶$ 12.00), en lo que respecta al arranque en carreras cortas y dentro

del perímetro de la ciudad.

El transporte regional, cuya es tarifa es de 𝐶$ 121 para la ruta Nueva Guinea – San Carlos y

𝐶$ 169 de Nueva Guinea a Managua, por mencionar algunos ejemplos.

En las tablas siguientes (tablas 3 – 6), se presentan las tarifas autorizadas para la Delegación

Municipal de Nueva Guinea; esto es, para el casco urbano y rural, así como las conexiones

con otras ciudades del país; no obstante, se advierte al lector que las tarifas se actualizan

regularmente; pudiendo suceder que a la hora de leer este documento, la tarifa ya haya

cambiado.



Ministerio de transporte e infraestructura

Delegación Municipal Nueva Guinea

Tarifas autorizadas según resolución Ministerial N°159-2015 Mayo 2015

RUTA-JUIGALPA-NUEVA GUINEA-ORDINARIO

RECORRIDO VALOR (C$ 81.00)

Juigalpa-San Thomas C$19.50

Juigalpa-Villa Sandino C$25.00

Juigalpa-Muhan C$30.00

Juigalpa-La Curva C$40.00

Juigalpa-El Coral C$50.00

Juigalpa-El Triunfo C$60.00

Juigalpa-El Níspero C$70.00

Juigalpa-Nueva Guinea C$81.00

Nueva Guinea- El Níspero C$15.00

Nueva Guinea-El Triunfo C$20.00

Nueva Guinea-El Coral C$30.00

Nueva Guinea- La Curva C$40.00

Nueva Guinea-Muhan C$50.00

Nueva Guinea-Villa Sandino C$55.00

Nueva Guinea- San Thomas C$65.00

Nueva Guinea-Juigalpa C$81.00

AUTOBUSES ORDINARIOS

Nueva Guinea-San Carlos-Boca de sábalo C$180.00

Nueva Guinea-San Carlos C$121.00

Nueva Guinea-El Almendro C$41.00

El Almendro-Managua C$121.00

El Almendro-Juigalpa C$78.00

Nueva Guinea-Rama C$81.00

Talolinga-Managua C$140.00

San José de Talolinga-Managua C$170.00

Nueva Guinea-Managua C$131.00

AUTOBUSES EXPRESOS

Nueva Guinea-Managua C$169.00

Tabla 3. Tarifas autorizadas por el MTI. Fuente: (Infraestructura, 2015).



ALCALDÍA MUNICIPAL DE NUEVA GUINEA, REGIÓN AUTÓNOMA DE LA COSTA CARIBE SUR

TARIFA APROBADA

Columna 1 Columna 2 Porcentaje Columna 3 Columna 4

Tarifa Aumento Tarifa Tarifa

Itinerario Actual 12.50% Solicitada Aprobada

NUEVA GUINEA-NACIONES 45.00 5.63 50.63 50

NUEVA GUINEA-COSTA RIQUITA 35.00 4.38 39.38 40.00

NUEVA GUINEA-EL PORTÓN 30.00 3.75 33.75 32.00

NUEVA GUINEA-NUEVO LEÓN 28.00 3.50 31.50 30.00

NUEVA GUINEA-LA ESPERANZA 20.00 2.50 22.50 22.00

NUEVA GUINEA-RUBÉN DARÍO 35.00 4.38 39.38 40.00

NUEVA GUINEA-PERRO NEGRO 20.00 2.50 22.50 20.00

NUEVA GUINEA-EL PARAISITO 15.00 1.88 16.88 17.00

NUEVA GUINEA-LAS TRES M 10.00 1.25 11.25 10.00

NUEVA GUINEA-LA FONSECA 45.00 5.63 50.63 50.00

NUEVA GUINEA-EL SERRANO 35.00 4.38 39.38 40.00

NUEVA GUINEA- EL ESCOBÍN 30.00 3.75 33.75 32.00

NUEVA GUINEA-LA VENADA 25.00 3.13 28.13 28.00

NUEVA GUINEA-YOLAINA 20.00 2.50 22.50 22.00

NUEVA GUINEA-LOS POCHOTES 10.00 1.25 11.25 11.00

NUEVA GUINEA-LA SARDINA 10.00 1.25 11.25 10.00

NUEVA GUINEA-SAN FRANCISCO 45.00 5.63 50.63 50.00

NUEVA GUINEA-LOS RANCHITOS 30.00 3.75 33.75 34.00

NUEVA GUINEA-LAS PALOMAS 20.00 2.50 22.50 22.00

NUEVA GUINEA-LOS ÁNGELES 15.00 1.88 16.88 17.00

NUEVA GUINEA-LA UNIÓN 45.00 5.63 50.63 50.00

NUEVA GUINEA-EL SAPOTE 30.00 3.75 33.75 38.00

NUEVA GUINEA -LA CEIBA 25.00 3.13 28.13 30.00





NUEVA GUINEA-SAN JOSÉ POR SAN ANTONIO 60.00 7.50 67.50 65.00

NUEVA GUINEA- EL PARAISITO 50.00 6.25 56.25 55.00

NUEVA GUINEA-KURINWAS 45.00 5.63 50.63 50.00

NUEVA GUINEA-TALOLINGA 40.00 5.00 45.00 45.00

NUEVA GUINEA-SAN MARTÍN 30.00 3.75 33.75 32.00

NUEVA GUINEA-COLONIA SAN ANTONIO 25.00 3.13 28.13 28.00

NUEVA GUINEA-SAN MIGUEL 35.00 4.38 39.38 40.00

NUEVA GUINEA-LOS PINTOS 17.00 2.13 19.13 20.00

NUEVA GUINEA-LA CARLOS DELGADO 10.00 1.25 11.25 15.00

NUEVA GUINEA-RÍO PLATA 10.00 1.25 11.25 12.00

LA FONSECA-SANTA LUCÍA 20.00 20.00

LA FONSECA-LA ANGOSTURA 10.00 10.00

LA FONSECA-NUEVO SAN ANTONIO 20.00 20.00

LA FONSECA-SAN ISIDRO 30.00 30.00

LA UNIÓN-LA FLORIDA 20.00 20.00

LA UNIÓN-EL CHACALÍN 15.00 15.00

LA UNIÓN-BUENOS AIRES 15.00 15.00

SAN JOSÉ-RÍO PLATA 20.00 20.00

SAN JOSÉ-EMPALME PALMITÁN 20.00 20.00

SAN JOSÉ-LAS MINA 10.00 10.00

SAN PABLO-BUENA VISTA 20.00 20.00

TALOLINGA-EL MAQUENGUE 15.00 15.00

KURINWAS-EL TIGRE 15.00 15.00

NACIONES-SANTA FE 20.00 20.00

NACIONES-LAS MILPAS 20.00 20.00

NACIONES-CRISTO REY 10.00 10.00





NUEVA GUINEA-EL ALAMACÉN 20.00 2.50 22.50 15.00

NUEVA GUINEA- EL VERDÚN 10.00 1.25 11.25 15.00

NUEVA GUINEA-EL BOCHINCHE 10.00 1.25 11.25 10.00

NUEVA GUINEA-EL CHASMOLAR 28.00 3.50 31.50 30.00

NUEVA GUINEA-JERUSALÉN 20.00 2.50 22.50 22.00

NUEVA GUINEA-SAN JUAN 10.00 1.25 11.25 12.00

NUEVA GUINEA-EL CAMPAMENTO 60.00 7.50 67.50 65.00

NUEVA GUINEA-LOS COCOS 50.00 6.25 56.25 55.00

NUEVA GUINEA-CERRO LA GALLINA 45.00 5.63 50.63 50.00

NUEVA GUINEA-PROVIDENCIA 40.00 5.00 45.00 45.00

NUEVA GUINEA-NUEVO LEÓN 25.00 3.13 28.13 30.00

NUEVA GUINEA-LA ESPERANZA 20.00 2.50 22.50 22.00

NUEVA GUINEA-PERRO NEGRO 18.00 2.25 20.25 20.00


NUEVA GUINEA-LAS TRES M 10.00 1.25 11.25 10.00

NUEVA GUINEA-SAN JOSÉ POR LAS MIRADAS 60.00 7.50 67.50 65.00


NUEVA GUINEA-KURINWAS 45.00 5.63 50.63 50.00

NUEVA GUINEA-TALOLINGA 40.00 5.00 45.00 45.00

NUEVA GUINEA-JACINTO BACA 35.00 4.38 39.38 40.00

NUEVA GUINEA-SAN PABLO 35.00 4.38 39.38 38.00

NUEVA GUINEA-LOS LAURELES 30.00 3.75 33.75 32.00

NUEVA GUINEA-LAS MIRADAS 20.00 2.50 22.50 22.00

NUEVA GUINEA-EL TRIUNFO 20.00 2.50 22.50 20.00

NUEVA GUINEA-CARACITO 15.00 1.88 16.88 17.00

NUEVA GUINEA-EL NÍSPERO 10.00 1.25 11.25 15.00

NUEVA GUINEA-SAN JUAN 10.00 1.25 11.25 12.00




O- Datos socio-económicos, económicos.

Estudio socioeconómico: estudio que tiene como objetivo investigar aspectos sociales y

económicos de un grupo poblacional, teniendo en cuenta métricas como producto bruto,

esperanza de vida, alfabetismo, nivel de educación, empleo, etc.

Sistema tarifario.

El sistema tarifario permite al usuario hacer uso de los medios de transporte público que

posee la ciudad, accediendo a éstos de manera fácil y eficiente, pagando un valor que se

encuentra previamente establecido.

Debe haber, por lo tanto, un estudio técnico y modelado sistemático, el cual determinará el

valor apropiado para obtener una tarifa. Se sugiere que las entidades rectoras del transporte

y los propios transportistas tengan al menos un registro general de las actividades locales y

regionales de las personas, para saber cuál es su fin de movilidad; puesto que esto determina

la frecuencia con la que viajan, el tiempo que se necesita, el nivel de servicio que se exige,

precio, transporte más usado, etc.

En muchas ocasiones, es el nivel socio-económico del usuario –o pasajero– lo que determina

que tenga mayor actividad económica y social, además de más compromisos obligatorios. Se

puede hacer una analogía con el aumento de ingresos de los usuarios de una ciudad y el

aumento de la demanda de transporte, esto es porque al disponer de mayores recursos

económicos, habrá mayor actividad económica y social, en términos generales.



P- Introducción a la generación del movimiento de pasajeros.

Al hablar de generación del movimiento de pasajeros, se habla de modelos de planeación del

transporte, también denominados –según (Islas Rivera, Victor M.; Rivera Trujillo, César;

Torrez Vargas, Guillermo, 2002)– como modelos de las cuatro fases o etapas; esto es, los

modelos de generación, distribución, asignación de ruta, y selección modal. Estos modelos

tienen el siguiente orden de aplicación: primero se simula el proceso de generación de viajes

(cuántos viajes salen o llegan a cada una de las zonas), después se modela la distribución de

tales viajes (conocer los destinos probables de los viajes que salen de cada zona hacia el resto

de la ciudad), y finalmente, conociendo los extremos del viaje se simula el recorrido que

haría el usuario dentro de la red de transporte de tal manera que minimice sus costos totales.

En esta función se desea modelar el comportamiento de los usuarios en relación a la decisión

de realizar un viaje. En otras palabras, trata de identificar los factores que motivan a los

usuarios del sistema de transporte a salir de una zona teniendo como destino cualquiera otra

de las zonas (esto se conocería como la producción del viaje) o, a arribar a una zona en

particular teniendo como origen cualquiera de las zonas (esto sería la atracción del viaje),

dentro del área de estudio.

Como es evidente, el supuesto que sustenta la división del viaje en esas cuatro etapas consiste

en considerar que existen cuatro decisiones (correspondientes a cada uno de los modelos),

que pueden ser simuladas independientemente mediante modelos secuenciales. Lo anterior

es necesario para facilitar la construcción de modelos, y ha probado ser de gran utilidad,

cuando se les usa adecuadamente, es decir, como una herramienta, y no como una ley en la

toma de decisiones.

Otro de los supuestos importantes consiste en plantear otra secuencia para las anteriores

decisiones. Sin embargo, no siempre se sigue la secuencia que se mencionó. Existen

diferentes formas de ubicación del modelo de selección modal en la anterior secuencia.



Q- Elementos necesarios para el cálculo de la generación del movimiento de

pasajeros.

Existen dos enfoques en la construcción de modelos de generación de viajes: los agregados

y los desagregados. Los primeros tienen como unidad de trabajo la zona; los segundos, el

hogar. Los agregados tratan de relacionar el total de viajes generados en cada zona con las

variables de la zona (población total, cantidad total de vehículos, etcétera). Los modelos

desagregados tratan de encontrar la relación entre los viajes generados en los domicilios con

características de los mismos (cantidad de personas, cantidad de vehículos, etcétera).

Entre las variables más usualmente empleadas en los modelos de generación de viajes, como

variables explicativas (las variables explicadas siempre son los viajes-persona-día), son:

Para modelos agregados, con origen en el hogar:

1. Ingreso promedio por hogar, de los hogares asentados en la zona.

2. Población o densidad de población de cada zona.

3. Cantidad promedio de vehículos por hogar.

4. Localización de cada zona; puede ser su distancia al centro, o la distancia ponderada

a los centros.

5. Tipificación o categorías de individuos u hogares, según su estrato socioeconómico.

Para modelos agregados, con origen distinto al hogar:

1. Cantidad de empleados por categoría de empleo, por tipo de uso del suelo y por la

zona.

2. La matrícula escolar por zona.

3. La cantidad de servicios por zona.

Para modelos agregados, también se tienen los generadores especiales, por ejemplo:

aeropuertos, terminales camioneras, etcétera, que se tratan casuísticamente, esto es,

especialmente en cada caso. Para modelos desagregados se usan las mismas clases de

variables, únicamente adecuadas al hogar o a la fuente de empleo.

Por otra parte, hay diversas técnicas para calibración de los modelos. La más comúnmente

empleada es la regresión múltiple. Un ejemplo de modelo agregado, factible de calibrar por

regresión múltiple, sería:

𝑉𝑖 = 𝛼(𝑃𝑜𝑏𝑖) + ß(𝑉𝑒ℎ𝑖) + 𝛿(𝐴𝑐𝑐𝑖) + Θ . 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.

𝑖 = 1, 2, 3, … , 𝑛.



siendo:

𝑉𝑖 = Viajes producidos por la zona i.

𝑃𝑜𝑏𝑖 = Población de la zona i.

𝑉𝑒ℎ𝑖 = Vehículos en la zona i.

𝐴𝑐𝑐𝑖= Accesibilidad de la zona i.

𝑛 = Cantidad de zonas.

Modelo de generación de viajes.

Para la obtención del modelo de generación de viajes se propone el siguiente proceso

resumido, que puede ser iterativo. Cabe notar que los pasos de este proceso son similares a

los aplicables en los modelos de distribución de viajes y selección modal.

1. Definir las variables que desde el punto de vista técnico, pueden explicar el fenómeno

en cuestión. Además, debe procurarse que tales variables sean congruentes con los

postulados teóricos de los restantes modelos y sus resultados. Especial atención

deberá ponerse en que las variables seleccionadas se agreguen al modelo si cumplen

tres condiciones como mínimo: a) que tal variable es la que más contribuye a la

significancia global del modelo; b) es la que tiene el menor esfuerzo para su correcto

pronóstico; c) es la variable con mayor grado de precisión en tales pronósticos.

2. Ensayar diferentes modelos, esto es, estructuras matemáticas o conjuntos de ellas. En

particular, deberán intentarse relaciones lineales y no-lineales, y diferentes métodos

de combinaciones de ellas. Además, es factible que sea necesario hacer agregar

información o incluso usar otras fuentes de información. En el primer caso, se

sumarían los datos de varias zonas y así crear datos para una sola zona, o se cambiaría

la zonificación si lo permite la información disponible; por ejemplo, podría intentarse

la adición de los datos de las zonas, y conocer los datos a nivel delegacional. Ello

permitiría probar mayor cantidad de estructuras matemáticas, a un menor costo; una

vez probada la estructura matemática más confiable, se podría regresar a probar a

nivel de las zonas. En el segundo caso, de búsqueda de fuentes alternas de

información, puede resultar conveniente cuando haya motivos para pensar que

determinada estructura matemática respondería (calibraría) mejor la información más

confiable.

3. Seleccionar aquel modelo que tenga las mejores características de confiabilidad

estadística, en los términos señalados anteriormente.



4. Verificar la validez de los resultados del modelo, tanto en relación con los datos de

partida, como en cuanto a otras fuentes. También es del todo conveniente aplicar el

modelo construido a una muestra reducida de zonas de las que se tengan estimaciones

actuales de los volúmenes de viajes generados.

5. El pronóstico de las variables exógenas consiste en que una vez calibrado, validado

y aceptado un modelo, se procederá a "explotarlo", para lo cual es necesario un

pronóstico de las variables involucradas en el modelo seleccionado. Además, en

forma paralela al proceso de construcción del modelo, habrá que desarrollar un

pronóstico de la estructura urbana, por preliminar que sea, de tal suerte que sirva de

base para el pronóstico en el tiempo y el espacio de las variables exógenas mismas.

6. Aplicar el modelo calibrado y validado, o sea, suministrarle las variables exógenas

para calcular viajes futuros. Esto puede hacerse considerando tendencias distintas en

las variables exógenas, por ejemplo: calcular la generación de viajes que tendría lugar

bajo tendencias pesimistas, p ej., máximas tasas de crecimiento de la población,

desequilibrios en la economía regional o nacional, reflejados en el nivel de ingreso

familiar y el empleo, etcétera. Entonces, la generación de viajes pronosticada

respondería al "escenario" de planeación seleccionado. A priori, se aconseja tener

sólo tres tipos de escenarios: tendencia baja, alta, e intermedia; o pesimista, optimista

y normal.

7. Revisar los pronósticos realizados en la generación de viajes, con especial referencia

a ciertos indicadores demográficos (como en el caso de la población), urbanísticos

(como en el caso de la densidad de viajes, y la densidad vehicular asociada a ella), o

económicos (como podría ser la cantidad de recursos necesarios para el transporte).



R- Influencia de cada variable.

Las siguientes variables son las pertinentes en la generación y el propósito de los viajes.

Uso de suelo.

El uso del suelo puede ser determinado y pronosticado con facilidad y aceptable precisión.

Dentro de esta variable se pueden distinguir tres atributos que influyen en la generación de

viajes, esos atributos son: tipo, intensidad y ubicación.

Tipo: Los tipos de usos del suelo (dentro de la clasificación más habitual) suelen ser:

residencial el de mayor producción, comercial, industrial, educacional y de esparcimiento.

Intensidad: Expresa el nivel de actividad que caracteriza una determinada zona y usualmente

se expresa en términos de cantidad o de densidad (por ejemplo, el número total de viviendas

en la zona o empleos por unidad de superficie).

Ubicación: Se refiere a la distribución espacial de los usos del suelo y de las actividades

dentro del área de estudio. Un ejemplo son las modalidades de viaje de habitantes de un barrio

de alta densidad pero rodeado por zonas de baja densidad y alejado del centro de una urbe.

Características socioeconómicas.

Las características socioeconómicas que influyen en la generación de viajes están referidos

a los hogares y son las siguientes: ingreso familiar, tamaño del hogar, posesión de automóvil,

tipo de vivienda y actividad de los integrantes del hogar.

Ingreso familiar: Esta característica es una de las más importantes en la determinación de

la cantidad de viajes por hogar o por individuo, y la modalidad de los mismos. A mayor

ingreso, mayor número de viajes por unidad de tiempo, y mayor cantidad de viajes.

El tamaño familiar (número de integrantes del hogar): Influye positivamente en la

generación de viajes. En otras palabras, la frecuencia de viajes por hogar aumenta con el

tamaño del mismo.

La posesión de automóvil: Está directamente relacionada con el nivel de ingreso familiar y

con el tamaño del hogar. En general, una familia de menor grado de motorización genera

menor frecuencia de viajes. La generación de viajes varía según el tipo de vivienda. Las

viviendas unifamiliares en terrenos únicos generan más viajes por integrante que las

viviendas unifamiliares en terrenos compartidos, y éstas a su vez generan más viajes que las

viviendas en edificios de departamentos.



La actividad de los residentes: La principal influencia la tiene la ocupación del jefe de

familia, ya que determina el nivel de ingreso del grupo familiar. A mayor número de personas

ocupadas por hogar mayor cantidad de viajes generados.

Sistema de transporte.

El tipo, la disponibilidad y la calidad de las facilidades de transporte disponibles en el área

determinan la variable denominada accesibilidad. A mayor accesibilidad mayor cantidad de

viajes realizados. La accesibilidad se define de la siguiente manera:

𝐴𝑐𝑠𝑖 = ∑(𝐴𝑗 𝑥 𝐹𝑖𝑗)

𝑛

𝑗=1

siendo:

𝐴𝑐𝑠𝑖 = Accesibilidad de la zona 𝑖. 𝑛 = número de zonas.

𝐴𝑗 = Viajes atraídos por la zona 𝑗. Se adoptan las atracciones como ponderación de la

importancia relativa de cada zona.

𝐹𝑖𝑗 = Factor de impedancia entre la zona 𝑖 y la zona 𝑗, a mayor factor mayor accesibilidad.



S- Proceso de cálculo.

En cuanto al proceso, se refiere a obtener los siguientes modelos de generación de viajes, que

en su mayoría son el resultado de cálculos matemáticos y estadísticos.

Modelo de tasa de generación.

Este método se basa en la relación que se observa entre la generación de viajes, detectada en

las encuestas de origen y destino, y la información obtenida de los relevamientos de uso del

suelo.

Para cada una de las zonas del área de estudio se determinan las superficies abarcadas de

acuerdo al tipo de uso del suelo, y se cuantifican los extremos de viajes que les corresponden

(viajes originados y destinados a cada zona). La siguiente tabla ilustra el procedimiento:

Tabla 7. Procedimiento para el modelo de tasa de generación. Fuente: (César, 2008).

La estimación de la generación futura se realiza determinando la evolución de las áreas para

cada tipo de uso del suelo. De esa manera, si se estima que el área residencial crecerá a

1,000 𝐻𝑎., la generación futura de viajes de la zona causada por el uso del suelo residencial

será de 8,000 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 (1,000 𝐻𝑎. 𝑥 8 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠 ℎ𝑎.⁄ ). De la misma forma se procede con los

restantes usos del suelo.

Modelo del factor de crecimiento.

Este es también un método expeditivo y poco preciso, generalmente utilizado en la

actualización y proyección de viajes estimados de estudios anteriores. La expresión básica

de este modelo es la siguiente:

𝑇𝑖 = 𝐹𝑖 𝑥 𝑡𝑖

siendo:

𝑇𝑖 = Viajes futuros de la zona 𝑖.



𝑡𝑖 = Viajes actuales de la zona 𝑖.

𝐹𝑖 = Factor de crecimiento.

El factor de crecimiento habitualmente se determina a partir de la evolución estimada de las

variables socioeconómicas que explican los viajes. Una expresión puede ser la siguiente:

𝐹𝑖 =𝑃𝑖

𝑛 ∙ 𝐼𝑖𝑛 ∙ 𝑀𝑖

𝑛

𝑃𝑖0 ∙ 𝐼𝑖

0 ∙ 𝑀𝑖0

siendo:

𝑃𝑖 = La población.

𝐼𝑖 = Ingreso promedio familiar.

𝑀𝑖 = La motorización (autos/hogar) de la zona 𝑖.

El superíndice 0 corresponde al año base y el superíndice 𝑛 al año futuro.

Método de regresión lineal múltiple.

El método de regresión lineal múltiple es un procedimiento estadístico en el que se establece

una relación lineal entre una variable dependiente y varias variables independientes o

explicativas, de acuerdo con la siguiente expresión:

𝑇 = 𝑘 + 𝑏1 ⋅ 𝑋1 + 𝑏2 ⋅ 𝑋2 + ⋯ + 𝑏𝑛 ⋅ 𝑋𝑛

siendo:

𝑇 = Variable dependiente (viajes producidos o atraídos por una zona), 𝑋1 a 𝑋𝑛 son variables

independientes, 𝑏1 a 𝑏𝑛 son coeficientes de la regresión, y 𝑘, término independiente que

representa la parte de la variable dependiente no explicada por las variables independientes.

Las variables independientes a considerar deberán ser seleccionadas de acuerdo con su

disponibilidad y facilidad de proyección. En general son variables que representan las

características socioeconómicas de cada zona, tales como:



Producción y atracción de viajes basados en el hogar.

− Población.

− Población mayor de 5 años.

− Número de hogares.

− Número de personas empleadas.

− Número de automóviles.

− Población estudiantil.

− Área de suelo residencial.

− Distancia al distrito central.

Producción y atracción de viajes no basados en el hogar.

− Empleos industriales.

− Empleos en servicios.

− Empleos en comercio minorista.

− Empleos públicos, otros empleos y empleos totales.

− Matricula estudiantil.

− Área de suelo industrial.

− Área de suelo de servicios.

− Área de suelo comercio minorista.

− Número de hogares.



T- Introducción a la división por modos de transporte.

La transferencia de pasaje entre los diferentes modos o compañías en el transporte de

pasajeros se determina en gran parte por los niveles relativos de tarifas del ferrocarril, autobús

y servicios aéreos, así como del costo percibido por viajar en automóvil (por ejemplo, precios

de la gasolina, tarifas de estacionamiento, etcétera).

En el transporte de carga, los efectos de los diferentes precios son más difíciles de analizar,

ya que los acuerdos sobre el precio y la calidad del servicio son, en la mayoría de los casos,

confidenciales entre el transportista y el cliente.

De hecho, también los niveles de precio y disponibilidad de los bienes y servicios sustitutos

del propio servicio de transporte de pasajeros, como el caso de las telecomunicaciones, puede

llegar a afectar su demanda.

En algunas bibliografías –libros– la división por modos de transporte se menciona como

partición modal o partición por modos de transporte; donde los movimientos de origen-

destinación son partidos por modo, y la proporción de viajes por cada modo se predice.

Los factores importantes que influencian en la selección de modo son el tiempo y los costes

del recorrido, a través de los cuales se utilizan las curvas de desviación y los modelos de

elección. Estos modelos de elección estiman la probabilidad de seleccionar un modo

particular. Los modelos binomiales o multinomial del 𝑙𝑜𝑔𝑖𝑡3 son comúnmente usados.

Una pregunta respecto a la partición modal, sería: ¿cómo se trasladarán?

El enunciado anterior se refiere al medio de transporte que los usuarios usarán, o visto desde

el núcleo familiar –para modelos con origen en el hogar– el modo de transporte que el usuario

usará. Al analizarse adecuadamente se verá la justa diferencia.

Una pregunta similar puede ser: ¿en qué se trasladarán? Véase un ejemplo.

Para un hombre, un camión de segunda mano, puede ofrecer una oferta de transporte al

prestar un servicio de desplazamiento de carga. Al contrario, la prestación de servicio

ferroviario de carga requiere instalaciones de transporte donde están incluidos vehículos,

terminales y vías, esto requerirá mucho dinero y largo tiempo en su preparación y planeación.



U- Factores que influyen en la selección del modo.

Existen varias formas de resolver el problema de la selección modal en del proceso. Las más

simples consideran que las actuales participaciones de cada modo de transporte dentro del

total de viajes, habrá de mantenerse inalterable. Entonces, el "modelo" de selección de modo

consiste en aplicar el porcentaje de participación de cada modo a los viajes interzonales.

Lo anterior es una medida que está lejos de considerar los factores de calidad del servicio

que ofrece cada modo de transporte, los cuales van cambiando a lo largo del tiempo, y con

ello modifican la preferencia de los usuarios. Por tal razón, se han desarrollado modelos que

tratan de representar el fenómeno mediante el cual los usuarios valoran los atributos de

calidad o utilidad que les ofrece cada modo de transporte. De los modelos matemáticos que

se han propuesto para la selección modal, el más importante es el conocido como

"multinomial logit", que se basa en el ajuste de datos que se comportan de acuerdo con una

curva logística.

La fundamentación lógica de tal modelo se puede comprender mediante el siguiente ejemplo

(sin figura). En el eje de las ordenadas se tiene la participación porcentual del ferrocarril,

mientras que el eje de las abscisas presenta la diferencia de la utilidad que puede entregar a

los usuarios el ferrocarril y la utilidad de los camiones. Evidentemente, cuando esta diferencia

en el servicio sea igual a cero, es de esperarse que la participación del ferrocarril sea del

50 %, dejando el resto para los camiones. Sin embargo, si el ferrocarril mejorara su servicio

(una diferencia positiva en su utilidad), podría incrementar su participación.

Tal incremento tiene dos características: es exponencial (responde más que

proporcionalmente a los incrementos en la utilidad), pero se va acotando, conformando el

comportamiento de una curva logística.

Aunque este ejemplo se basa en sólo dos modos de transporte, puede ser extensivo para varios

modos. Así, la expresión matemática que formaliza la selección modal explicada en los

anteriores términos, es la siguiente.

La probabilidad de seleccionar el modo en análisis (denotado 𝑀𝑂𝐷𝑂), de entre 𝑀 modos

posibles, está dada por:

𝑃 < 𝑀𝑂𝐷𝑂: 𝑀 >=𝑒𝑥𝑝 < −𝐷 < 𝑀𝑂𝐷𝑂 >>

𝑆𝑈𝑀(𝑒𝑥𝑝 < −𝐷 < 𝑀 ≫)

siendo:



𝐷 < 𝑀𝑂𝐷𝑂 > = “desutilidad” compuesta del modo en análisis.

= 𝑄(𝑀, 1) 𝑣𝑎𝑟(𝑀, 1) + 𝑄(𝑀, 2) 𝑣𝑎𝑟(𝑀, 2) + ⋯

… + 𝑄(𝑀, 𝑁) 𝑣𝑎𝑟(𝑀, 𝑁) + 𝑆𝐸𝑆𝐺𝑂(𝑀)

𝑄(𝑀, 𝑖) = parámetro de ponderación de cada atributo.

𝑣𝑎𝑟(𝑀, 𝑖) = atributos de comparación de los modos.

𝐷(𝑀) = “desutilidad” compuesta de cada modo.

La interpretación del anterior modelo puede ser la siguiente: se calcula la desutilidad que

representa cada modo de transporte según diversos atributos (costo, tiempo, inaccesibilidad,

etcétera), y las correspondientes ponderaciones que de ellos se tienen. Se multiplican tales

atributos de calidad por su peso o importancia, y se suman para obtener un indicador de la

desutilidad. En realidad, se pueden incluir atributos de utilidad, pero con signo negativo, para

guardar homogeneidad en el modelo.



V- Introducción a la asignación por rutas.

La tarea de la «asignación» del tráfico es predecir los flujos a lo largo de redes de transporte

de los orígenes y destinos, para cada modo de viaje. El cálculo del volumen total de viaje

para cada enlace de la red se basa en la agregación de rutas que atraviesan dicho enlace, así

que la capacidad requerida de la red existente puede ser prevista.

La estrategia más simple para la asignación del viaje es la consideración de todos los viajes

a lo largo de la red por el camino más corto entre el origen y el destino. Otras dos estrategias

están disponibles: el acercamiento incremental de la asignación y la asignación

multidireccional. Ambas estrategias se basan en el primer principio de Wardrop.

Primer principio de Wardrop: Primer Principio de equilibrio de usuarios: “Existe un

equilibrio, si ningún usuario puede reducir unilateralmente sus tiempos (costos) de viaje,

mediante un cambio de ruta (camino)".

Esta función es también conocida como selección de rutas, asignación de ruta, etcétera. Es,

de todas las funciones de planeación del transporte, la más compleja y laboriosa. En términos

generales consiste en identificar las rutas óptimas de los viajes, esto es, la mejor forma en

que las personas recorrerán las redes de transporte para ir de sus orígenes a sus destinos.

Entre cualquier pareja de zonas, existe normalmente cierta cantidad de rutas diferentes

factibles de ser usadas. Cada una involucra cierta cantidad de tiempo, costo, comodidad,

etcétera, que los usuarios del transporte consideran para hacer su elección. Este fenómeno es

el que se trata de reproducir o simular mediante el algoritmo de asignación de viajes.

Modelo de asignación de viajes.

La secuencia de pasos para el uso de un modelo de asignación de viajes es el siguiente:

1. Obtener una matriz de origen y destino de los viajes; puede ser producto de una

encuesta o de la aplicación de modelos de distribución de viajes. Si ya se tiene una

encuesta, implica que ya se hizo una zonificación; cada zona se considera homogénea.

2. Se "construyen" las redes de transporte y vialidad por las que se simulará el recorrido

de los viajes. Esto implica primeramente, en definir las arterias, intersecciones,

etcétera. Luego se seleccionan los arcos y nodos que deberán incluirse en las redes,



con el fin de simplificar, pero tratando de no dejar "desconectadas" partes importantes

de las zonas.

3. Acopio de estadísticas. Se refiere a los datos que revelan las condiciones actuales de

las redes: volúmenes de usuarios en los arcos de la red (polígonos de carga), tiempos

de recorrido, modo o dirección en los nodos, volúmenes de vehículos, etcétera.

4. Aplicación del modelo de asignación con fines de calibración. En esta fase se supone

que el algoritmo computacional ya se elaboró o se adquirió, y sólo se está adaptando

a la ciudad o zona en estudio.

5. Explotación del modelo. Se refiere a la posibilidad de realizar corridas del modelo de

asignación de viajes, pero con fines de explorar las posibilidades de resolución de

problemas mediante ciertos cambios en las redes vial y de transporte.

Los modelos no son eternos. Una vez calibrado el modelo de asignación de viajes permiten

simulaciones durante un tiempo dado. Sin embargo, requerirá actualizarse constantemente,

pues los datos (las redes vial y de transporte, matrices de viajes, etcétera) con los cuales fue

calibrado el modelo pasa a ser obsoleto con cierta rapidez.

Se entiende por arco de una red, la parte de la ruta de transporte o de la arteria vial que queda

comprendida entre dos nodos. Se entiende por nodo de una red vial o de transporte, lugar de

la ruta donde es potencialmente factible realizar un cambio de ruta o de arteria; esto es, donde

se conectan dos rutas, dos arterias o donde se conectan los centroides de zona con las redes.



W- Cálculo de volúmenes de circulación.

Al proyectar una calle o carretera, la selección del tipo de vía, las intersecciones, los accesos

y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito que circulará durante

un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición.

Si se comete un error a la hora de analizar los volúmenes de tránsito, esto provocara que la

carretera o calle no funcione de manera adecuada y no dure el tiempo estimado para el cual

se desarrolló el proyecto.

Esto provocaría que los volúmenes de transito sean inferiores a aquellos para los que se

proyectó, o crearía problemas de congestionamiento por volúmenes de transito altos muy

superiores a los proyectados.

Volumen de tránsito.

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril

o de una calzada, durante un periodo determinado. Se denota como:

𝑄 = 𝑁 𝑇⁄

siendo:

𝑄 = Vehículos que pasan por unidad de tiempo.

𝑁 = Número total de vehículos que pasan.

𝑇 = Período determinado.

Volúmenes de tránsito absolutos o totales.

Es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado,

dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes

volúmenes de tránsito absolutos o totales:

- Tránsito anual (𝑇𝐴).

Es el número total de vehículos que pasan durante un año, en este caso 𝑇 = 1 𝑎ñ𝑜.



- Tránsito mensual (𝑇𝑀).

Es el número total de vehículos que pasan durante un mes, en este caso 𝑇 = 1 𝑚𝑒𝑠.

- Tránsito semanal (𝑇𝑆).

Es el número total de vehículos que pasan durante una semana, en este caso 𝑇 = 1 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎.

- Tránsito diario (𝑇𝐷).

Es el número total de vehículos que pasan durante un día, en este caso 𝑇 = 1 𝑑í𝑎.

- Tránsito horario (𝑇𝐻).

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora, en este caso 𝑇 = 1 ℎ𝑜𝑟𝑎.

- Tasa de flujo o flujo (𝑞).

Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora, en este

caso 𝑇 < 1 ℎ𝑜𝑟𝑎.

Volúmenes de tránsito promedio diario.

Se define el volumen de tránsito promedio diario (𝑇𝑃𝐷), como el número total de vehículos

que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que

un día, dividido entre el número de días del periodo.

De acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes de

tránsito promedio diario, dados en vehículos por día:

- Tránsito promedio diario anual (𝑇𝑃𝐷𝐴).

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝐴 365⁄

- Tránsito promedio diario mensual (𝑇𝑃𝐷𝑀).

𝑇𝑃𝐷𝑀 = 𝑇𝑀 30⁄



- Tránsito promedio diario semanal (𝑇𝑃𝐷𝑆).

𝑇𝑃𝐷𝑆 = 𝑇𝑆 7⁄

Figura 9. Volumen de tránsito. Fuente: (Achaval, 2017).

Distribución y composición del volumen de tránsito.

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el

proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de

operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica.

Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y

capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como

paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en

los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.

En los estudios de volúmenes de tránsito es muy útil conocer la composición y variación de

los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes

sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de camiones.



Variación diaria y mensual del volumen de tránsito.

Para carreteras principales de lunes a viernes los volúmenes son muy estables los máximos,

generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sábado o el domingo, debido a

que durante estos días por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo

turístico y recreacional.

Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones

escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones navideñas del mes de diciembre.

Sin embargo, el patrón de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a

año, a menos que ocurran cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se

construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. (Chiken, 2013).



X- Introducción a Camtasia Studio.

Acerca de Corporación TechSmith.

Fundada en 1,987, Corporation TechSmith proporciona práctica de negocios y productos de

software académicos que pueden cambiar drásticamente cómo las personas se comunican y

colaboran. TechSmith permite a los usuarios trabajar de forma más efectiva dondequiera que

se encuentren, y asegura que el proceso de crear, compartir y colaborar en torno al contenido

es simple e intuitiva para que otros puedan aprender de sus conocimientos.

Camtasia Studio es un software proporcionado por dicha Corporación. Camtasia hace que la

edición de vídeo sea sorprendentemente fácil. Los activos de edición de arrastrar y soltar y

video ayudan a completar sus vídeos más rápido. No se necesita experiencia de video.

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que los estudiantes lo tengan como recurso; y no sólo para el trabajo, sino que será una

herramienta para otras asignaturas y su experiencia en el campo laboral.

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1. Elija el material de archivo.

Crea un gran video “traveseando”, incluso si usted nunca lo ha hecho antes. Camtasia hace

que sea fácil de grabar su pantalla o importar sus propios archivos de audio (MP4, WMV,

MOV, AVI, etc.) y de vídeo.

2. Realice los cambios.

La línea de tiempo de varias trayectorias se expande para adaptarse a todos sus proyectos.

Clips divide en dos, eliminar partes de un clip, o eliminar uno por completo. También puede

añadir música, fotos, narración, y mucho más.

3. Crea tu vídeo.

Cualquier persona puede hacer y compartir vídeos con Camtasia. Sube tus vídeos a YouTube,

Vimeo, Facebook, o Screencast.com. Hacer videos de principio a fin en horas, no días. Dime,

¡a qué esperas!



Y- Método del todo o nada.

La modelación matemática del sistema de transporte y movilidad es, por lo general,

sumamente compleja, no sólo por la gran cantidad de elementos que entran en juego, sino

debido a que los usuarios no son estrictamente racionales y es muy difícil predecir su

comportamiento. De otro lado, problemas como la elasticidad de la demanda, o el diseño de

rutas considerando congestión, incluyen funciones altamente no lineales. Todas estas

características ofrecen importantes retos para la investigación, por la exigencia de la

formulación de metodologías de solución y programación matemática.

El procedimiento de asignación del tránsito se basa en la selección de un recorrido de tiempo

mínimo sobre una red.

Las asignaciones por “todo o nada” se basan en el supuesto que el recorrido tomado por los

vehículo que viajan de la zona de origen a la de destino será el único con resistencia de viaje

mínimo (ésta puede ser medida en función de distancia, costo, tiempo o por combinación

entre estos factores).

Entre otras desventajas, esta técnica no tiene en cuenta la congestión creciente que llevan

implícitos los volúmenes en aumento y asigna demasiados vehículos a las mejores rutas, ya

que el tiempo de viaje sobre las mismas será mejor que sobre otras. Este aspecto sí es

considerado por la Asignación por Capacidad Restringida, que es un método de alternativa

de tratar las ramas sobrecargadas en la red.

Se basa en la construcción de árboles de recorrido mínimo de igual modo que en el caso de

“todo o nada” asignando el tránsito a estos recorridos mínimos pero, como el volumen

asignado se aproxima a la capacidad, mediante un procedimiento iterativo y computarizado,

en el cual la información de la rama se aprovecha como una nueva alimentación para el

proceso de construcción del árbol, automáticamente desciende las velocidades supuestas

sobre las ramas afectadas volviendo con ello dichas vías menos atractivas para el usuario.

Procedimiento básico en las asignaciones por el método “todo o nada”.

A los fines de la codificación, la red vial se subdivide en ramas y nodos. Una rama se define

como la parte de la ruta comprendida entre dos intersecciones, según sea la técnica de

asignación que se utilice, la información detallada sobre longitud, la velocidad y/o tiempo

de viaje de vehículos, la capacidad y los volúmenes existentes sobre cada rama, es codificada

y acumulada en la computadora. Los nodos son de dos tipos: centroides de zona y nodos de

intersección, donde dos o más ramas se encuentran. Los nodos se identifican por códigos



numéricos, y las ramas se identifican por el número de nodo de cada extremo. Terminada la

codificación se sigue con el análisis de los tiempos.

Determinación de recorridos mínimos de cada zona generadora de tránsito hacia todas las

otras zonas, conocida como la construcción del árbol de recorridos. Por fortuna, es posible

construir árboles de recorrido mínimo utilizando una computadora para selecciones tales

recorridos, basándose en la información de tiempo de viaje o a otros factores de resistencia

al viaje con los cuales la computadora ha sido alimentada. El recorrido de tiempo mínimo es

la ruta más corta desde un centroide de zona a otro, y este recorrido se conoce como árbol.

Se selecciona luego que la computadora ha comparado los tiempos de viaje entre los nodos

adyacentes para obtener el recorrido más veloz entre todos los nodos. En cada nodo, el tiempo

de viaje de retorno al centroide de partida y al nodo inmediato es registrado constantemente

para obtener el tiempo de viaje y la ruta entre el nodo de partida y todos los otros.

La asignación de todos los flujos desde cada zona hasta cada otra zona por el recorrido

mínimo apropiado y la agregación de los flujos totales sobre cada rama en la red definida.

Se asignan los viajes entre zonas, a las ramas de recorrido mínimo entre las diversas zonas.

Los viajes generados son tratados sucesivamente, y el proceso se repite hasta que todos los

viajes han sido cargados a las ramas de la red. Para terminar esta etapa del proceso, debe

llevarse a cabo un control para asegurar que ninguna rama de la red ha sido sobrecargada. Si

la asignación se realiza por computadora, se imprime un tabulado que da los flujos de tránsito

sobre todas las ramas de recorrido de tiempo mínimo, posibilitando así un control manual de

sobrecargas. Si se supone que ha de ocurrir una sobrecarga, entonces el tiempo de viaje sobre

las ramas sobrecargadas se corrige, y la asignación vuelve a realizarse hasta equilibrarse.

El esquema de la red vial, ramas – nodos se muestra en la figura siguiente:

Figura 10. Esquema de la red vial. Fuente: (Rocío, 2008).



Z- Método de la capacidad restringida.

Es un método de alternativa de tratar las ramas sobrecargadas en la red. La información que

necesita la computadora es similar a la asignación todo o nada.

La primera etapa es la construcción de árboles de recorrido mínimo, exactamente de la misma

manera que en la asignación todo o nada. El tránsito se asigna entonces a estos recorridos

mínimos pero, como el volumen asignado sobre cada rama se aproxima a la capacidad, la

computadora, mediante un procedimiento iterativo en la cual la información de la rama es

aprovechada como una nueva alimentación para el proceso de la construcción del árbol,

automáticamente desciende las velocidades supuestas sobre las ramas afectadas volviendo

con ellos dichas vías menos atractivas para el usuario. El procedimiento para la descripción

y la codificación de la red que se requiere para la asignación con capacidad restringida es

idéntico al llevado a cabo para la técnica de todo o nada.

El primer conjunto de recorridos mínimos entre los centroides de zona es también

determinado de modo similar, empleando la capacidad de cada rama y la velocidad a la cual

el tránsito circularía por cada una de ellas cargada a su capacidad. El tránsito desde cada zona

de origen hasta cada zona de destino es entonces asignado a la red y las cargas sobre cada

rama son comparadas con la capacidad de la misma. Si se halla que una de estas ramas está

sobrecargada, entonces un nuevo tiempo de viaje que tiene en cuenta el efecto de la

congestión o del flujo excesivo de tránsito en la velocidad, se calcula para esa rama. Se

supone que la relación entre el tiempo de viaje o velocidad y el volumen en cada rama es:

𝑇 = 𝑇𝑜 [1 + 0.15 (𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎𝑠𝑖𝑔𝑛𝑎𝑑𝑜

𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑)

4

]

siendo:

𝑇 = tiempo de viaje en la cual el volumen asignado puede transitar sobre la rama apropiada.

𝑇𝑜 = tiempo base de viaje con flujo libre = (𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑥 0.87).

El próximo paso en el procedimiento incluye la construcción de un nuevo conjunto de

árboles, empleando las velocidades ajustadas sobre cada rama. El tránsito es asignado a la

red modificada; el volumen con relación a la capacidad es examinado nuevamente y, si es

necesario, se hacen nuevos ajustes a las ramas sobrecargadas. El proceso continua durante

tantas iteraciones como se desee, aunque cuatro son las recomendadas.



AA- Evaluación de alternativas.

La capacidad para desarrollar alternativas es a menudo tan importante como la habilidad para

elegir correctamente entre ellas. A la hora de elegir entre las diferentes alternativas nos vamos

a conseguir con un concepto muy importante, los factores limitantes.

El factor limitante es algo que se interpone con el camino del cumplimento de un objetivo

deseado, en una situación dada permite restringir la búsqueda de alternativas a únicamente

aquellas que transciendan los factores limitantes. (María Ramos, 2011).

Estudiar y comparar los costos y beneficios de un proyecto para decidir la conveniencia de

su ejecución, primero hay que tomar en cuenta si:

1. ¿Es viable esta alternativa?

2. ¿Representa la alternativa una solución satisfactoria?

3. ¿Cuáles son las posibles consecuencias para el resto de la organización?

Por tanto, debemos pensar en las siguientes preguntas:

1. ¿Por qué evaluar?

2. ¿Queremos obtener más de lo que gastamos?

3. ¿Debemos jerarquizar? Ya que los recursos no son suficientes para todas las

necesidades.

¿Para quién evaluamos?

Persona o empresa:

Evaluación Financiera.

Todos los habitantes del país por igual.

Evaluación Social.

Evaluación económica

Desarrollo de alternativas

No se debe tomar ninguna decisión de importancia sino hasta que se han desarrollado varias

alternativas. Algunos administradores recurren a una lluvia de ideas.



Consideraciones para evaluar.

1. ¿Es factible esta alternativa? ¿Cuenta la organización con el dinero y los recursos

necesarios para implementar esta alternativa? El remplazo de todo el equipo obsoleto

bien puede ser una solución ideal, pero no sería factible si la compañía se encuentra

cerca de la banca rota.

2. ¿Es la alternativa una solución satisfactoria? Los administradores deben darse cuenta

también de la definición de “adecuada” puede diferir de una organización. A otra y

de una persona a otra, dependiendo de la cultura de la organización y de la tolerancia

al riesgo de cada individuo.

3. ¿Cuáles son las consecuencias posibles para el resto de la organización? Los

administradores deben tratar de anticipar cómo es que un cambio en un área

determinada va a afectar a otras áreas tanto en el presente como en el futuro.



BB- Selección de alternativas.

Una vez encontrada la alternativa a apropiada, el siguiente paso es evaluar y seleccionar

aquellas que contribuirán mejor al logro de la meta.

Factores cuantitativos: son factores que se pueden medir en términos numéricos, como es

el tiempo, o los diversos costos fijos o de operación.

Factores cualitativos: son difíciles de medir numéricamente. Como la calidad de las

relaciones de trabajo, el riesgo del cambio tecnológico o el clima político internacional.

Para evaluar y comparar los factores se debe reconocer el problema y luego analizar que

factor se le aplica ya se cuantitativo o cualitativo o ambos, clasificar los términos de

importancia, comparar su probable influencia sobre el resultado y tomar una decisión.

No todas las alternativas o posibilidades de solución (𝑃𝑜) tienen igual peso, algunas son más

viables y efectivas que otras. Para elegir la mejor opción es necesario someterlas a todas a

una crítica profunda.

¿Qué proceso debemos seguir? Primero generar el mayor número de posibilidades (𝑃𝑜).

Luego, analizar con ellos las consecuencias (𝑃𝐶) a corto, mediano y largo plazo de alguna

de esas alternativas, o bien determinar lo bueno, lo malo y lo dudoso (𝐵𝑀𝐷). Finalmente,

generar listados para cada alternativa, luego comparar los resultados y seleccionar aquellas

alternativas que sean más efectivas en función de: logro del objetivo, economía, seguridad,

rapidez, etcétera.

En esta parte se puede aplicar la habilidad de Objetivos, Prioridades y Decisiones (𝑂𝑃𝐷)

para juzgar la importancia de cada uno de estos aspectos de acuerdo a nuestras metas; por

ejemplo, si la rapidez tiene prioridad sobre lo económico (Salinas, 2011). El esquema de estas

operaciones quedaría así:

𝑃𝑜 − 𝐵𝑀𝐷 𝑂 𝑃𝐶 − 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑂𝑃𝐷.



V. CONCLUSIÓN

Las tareas de planeación del transporte, al buscar maneras de dirigir el sistema en la dirección

deseada y alcanzar los estándares y metas propuestos, tienen en la modelación una

herramienta de gran utilidad para estimar las posibles respuestas del sistema de transporte;

los impactos previsibles; y las consecuencias que pudiera tener la aplicación de políticas de

transporte alternativas.

Mucho de la planeación del transporte desde el inicio de esta actividad, de modo formal en

la década de los años 1,950, se ha orientado a la generación de movimiento de pasajeros,

entre otras cosas por la importancia que la congestión urbana y los accidentes viales han

tenido en casi todas las agendas políticas en el mundo. Eso se refleja en que la literatura sobre

modelos de transporte de carga, es relativamente menos abundante que la de pasajeros.

Aunque por otra parte, la literatura sobre carga tiene mayor diversidad de temas y enfoques

que la de pasajeros, debido tanto a la variedad de actores que intervienen en los movimientos

de carga, como a la gran diversidad que puede tenerse en la clasificación de los productos

transportados.

El proceso de planeamiento del transporte constituye una operación costosa y que lleva

mucho tiempo. Debe también ser un proceso continuo antes que un estudio de una vez y para

siempre, por lo cual deben hacerse comparaciones regulares entre los desarrollos reales y

pronosticados del uso del suelo y del tránsito. Cualquier divergencia importante entre las

evoluciones reales y las pronosticas deben ser analizadas cuidadosamente para establecer las

razones a qué obedece, y si fuera necesario, las hipótesis originales modificadas o corregidas

para efectuar una calibración entre los dos valores.



VI. BIBLIOGRAFÍA

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VII. ANEXOS

Figura 11. Transporte ordinario en Nicaragua. Fuente: (Mora, 2015).

Figura 12. Servicio de taxi en Nueva Guinea. Fuente: (Pérez, 2016).



Figura 13. Automóviles en la ciudad de Nueva Guinea. Fuente: (Wikipedia, 2016).

VIII. ACERCA DEL AUTOR

Ingeniero civil.

¡La perfección existe, y se logra a través de los detalles!

Ing. Enrique Santana.

Docente URACCAN Nueva Guinea.

Contacto:

[email protected]

EnriqueUnan9

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texto alumno de la asignatura de planificación de transporte - uraccan nvg

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