tesis de grado menciÓn: gestiÓn de proyectos y
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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS FACULTAD DE
CIENCIAS ECONÓMICAS Y FINANCIERAS CARRERA DE
ECONOMÍA
TESIS DE GRADO
MENCIÓN: GESTIÓN DE PROYECTOS Y PRESUPUESTOS
“LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSION PÚBLICA DEL
SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ (1998-2016)”
POSTULANTE: MAMANI HUANCA, Noemi Marisol
TUTOR: M. Sc. QUEVEDO CALDERON, Boris
RELATOR: M. Sc. PALENQUE REYES, Humberto
LA PAZ – BOLIVIA
2018
DEDICATORIA
A Dios: Por darme fortaleza en momentos de
infortunio, llenándome de amor, alegría y
paciencia para alcanzar cada objetivo en mi vida;
bendiciendo mi vida en todo momento.
A mi Familia: Mis padres Pastor Mamani y
Martha Huanca, mis hermanos Juan y Cristina;
Por el amor, apoyo, confianza y paciencia
incondicional, permitiéndome llegar a esta etapa
de mi vida.
A mis amigos: Por su apoyo y ejemplo de
humildad, sencillez, fortaleza, constancia,
enseñándome a vencer obstáculos con la mejor
actitud.
AGRADECIMIENTOS
A la Universidad Mayor de San Andrés, Facultad de
Ciencias Económicas y Financieras, y a mi amada
Carrera Economía, por haberme formado
profesionalmente, con principios, valores y sobre todo con
conocimiento para aportar al desarrollo de mi amada
Bolivia. .
A mi Tutor Lic. Boris Quevedo quien con paciencia y
dedicación fue guía y apoyo incondicional en cada una de
las fases de investigación.
A mi Relator por su tiempo, colaboración y valiosos
aportes para enriquecer el presente documento.
A todas las instancias que fueron partícipes en la
elaboración de esta investigación, misma que sin su
atención e información, no hubiera podido terminarse la
presente investigación, a cada uno de ustedes: Muchas
Gracias.
INTRODUCCIÓN
La presente investigación corresponde a la Mención de Gestión de Proyectos y
presupuestos, titulada: “LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN
PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO
DE SANTA CRUZ (1998-2016)”
Plantea el siguiente problema: “La baja contribución de los Proyectos del Presupuesto de
Inversión Pública en la Fase de Ejecución del Sector Infraestructura Vial en el
Departamento de Santa Cruz” y tiene como objetivo “Determinar la contribución de los
Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública en fase de ejecución del Sector
Infraestructura Vial en el departamento de Santa Cruz”.
El estudio de investigación está organizado en cuatro capítulos:
CAPÍTULO I: Constituye la "Referencia Metodológica del tema de Investigación" que
formula la delimitación del tema, las categorías y variables económicas, identifica el
problema, objetivos e hipótesis, así como la aplicación metodológica empleada.
CAPÍTULO II: Fundamenta los "Aspectos de Políticas, Normas e Institucional", que se
relacionan e influyen en las categorías y variables económicas determinadas en el tema
de investigación.
CAPÍTULO III: Desarrolla los "Factores Determinantes y Condicionantes del Tema de
Investigación", se describe, explica y compara el comportamiento de las variables en dos
periodos de investigación diferentes a fin de dar respuesta al problema de investigación
planteado y que a su vez contribuirán en la verificación de la hipótesis planteada.
CAPÍTULO IV: Desarrolla las conclusiones y recomendaciones del tema de
investigación y señala que la Ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión
Pública del Sector Infraestructura Vial no contribuyen significativamente en la
generación física y desarrollo de infraestructura vial del departamento de Santa Cruz.”.
Se presenta el aporte de la investigación en la Mención de Gestión de Proyectos y
Presupuestos, que verifica la hipótesis, la evidencia teórica y las recomendaciones.
RESUMEN
El trabajo de investigación enmarcado en la Mención de Gestión de Proyectos y
Presupuestos, está dirigido a explicar la contribución de los Proyectos del Presupuesto
de Inversión Pública en fase de ejecución del Sector Infraestructura Vial en el
departamento de Santa Cruz en un periodo de estudio que abarca los años 1998 al 2016,
haciendo un análisis de los procesos de capitalización que se establecen en el Sector en
los noventa durante la aplicación del Modelo Neoliberal o Economía de Mercado y el
proceso de nacionalización que surge durante el Modelo de Economía Plural, con la
transición del Servicio Nacional de Caminos quien fue responsable del Sector hasta el
año 2005 y que a partir del año 2006 se convirtió en la Administradora Boliviana de
Carreteras.
La investigación tiene como objetivo determinar si aportan significativamente los
Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública en la Fase de Ejecución del Sector
Infraestructura Vial en la generación física y desarrollo de infraestructura vial del
departamento de Santa Cruz.
El marco teórico encontrado, señala que es importante la intervención del Estado en
cuanto a funciones y acciones específicas, en el desarrollo del tema de investigación la
función a considerar es la de Asignación y Distribución planteada por Richard Musgrave
y las acciones de Producción y de Acumulación planteadas por los autores Sierra y
Cibotti.
En el desarrollo del Capítulo de Factores Determinantes y Condicionantes del tema se
observa el comportamiento de las variables económicas en la ejecución del Presupuesto
de Inversión Pública del Sector Infraestructura Vial, en el cual se evidencia una
disparidad en ciertos periodos entre la programación y la ejecución del Presupuesto de
Inversión Pública del Infraestructura Vial, mostrando el incumplimiento del ciclo de
vida del proyecto establecido en el SNIP pero en promedio se tiene un nivel de ejecución
óptimo. En cuanto a la ejecución por tipo de recursos el primer periodo presenta
mayores niveles de ejecución de Recursos Externos porque los proyectos ejecutados
tenían mayor inversión de fuentes externas de cooperación y donación, en el segundo
periodo que incrementa gradualmente la inversión, se presenta un incremento de la
ejecución con Recursos Internos por la intervención del Estado pero en los últimos años
vuelve a recobrar fuerza la inversión con Recursos Externos.
También se evidencia que la ejecución del Presupuesto de Inversión Pública presenta un
incremento significativo en el segundo periodo de estudio destinado principalmente a
proyectos de tipo pavimentado y de mantenimiento.
En cuanto a la generación física de infraestructura Vial no se evidencia un cambio
estructural, el acceso vial en el departamento aun presenta grandes obstáculos para el
desarrollo de la sociedad, la inversión realiza por el Gobierno Central, Departamental y
Municipal no han sido suficiente para cerrar la brecha en cuanto a infraestructura vial
que tiene el departamento a nivel regional, nacional e internacional.
En el último Capítulo de Conclusiones y Recomendaciones se señala que la Ejecución
de los proyectos del Sector Infraestructura Vial no contribuye significativamente en la
generación física de infraestructura y desarrollo vial del Departamento de Santa Cruz,
debido a que se destinan mayores recursos del Presupuesto de Inversión Pública a
proyectos de tipo pavimentados y en cuanto a la ejecución física de proyectos del Sector
se evidencia que existe mayor ejecución en proyectos de tipo no pavimentado dentro de
los cuales se considera a proyectos de tipo ripio y tierra que en el segundo periodo de
estudio tuvieron mayor significancia y también porque un indicador de densidad vial es
difícil de incrementar sin una buena planificación.
ÍNDICE
CAPÍTULO 1 ..............................................................................................................................1
MARCO METODOLOGICO REFERENCIAL ......................................................................1
1. DELIMITACION DEL TEMA............................................................................. 1
1.1. DELIMITACION TEMPORAL..............................................................................................1
1.1.1. Primer Periodo 1998-2005. (Modelo de Economía de Mercado) ............................... 1
1.1.2. Segundo Periodo 2006-2016. (Modelo de Economía Plural) ...................................... 1
1.1.3. Referencia Histórica ................................................................................................. 2
1.2. DELIMITACIÓN GENERAL .................................................................................................3
1.2.1. Espacial ......................................................................................................................... 3
1.2.3. Sectorial ......................................................................................................................... 3
1.2.4. Mención ......................................................................................................................... 3
1.2.5. Institucional ................................................................................................................... 3
1.3. RESTRICCIONES A NIVEL CATEGORIAS Y VARIABLES............................................4
1.3.1. Categorías Económicas............................................................................................. 4
1.3.2. Variables Económicas .............................................................................................. 4
1.4. OBJETO DE INVESTIGACIÓN ............................................................................................4
1.5. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................5
1.5.1. Problematización...................................................................................................... 6
1.5.1.1. Categoría Económica ..................................................................................6
1.5.1.1.1. El presupuesto de inversión pública del sector infraestructura vial .6
1.5.1.1.2. Infraestructura Vial..............................................................................6
1.5.1.2. Variables Económicas .................................................................................7
1.5.1.2.1. Ejecución y Programación del Presupuesto de Inversión Pública en
el Sector Infraestructura vial. .................................................................................7
1.5.1.2.2. Ejecución del financiamiento interno y externo del Presupuesto de
Proyectos de Inversión Pública en el Sector Infraestructura Vial. ......................8
1.5.1.2.3. Ejecución por tipo de proyecto del Presupuesto de los Proyectos de
Inversión Pública en el Sector Infraestructura Vial. ............................................8
1.5.1.2.4. Longitud de caminos en kilómetros por tipo de superficie y red de
infraestructura vial................................................................................................9
1.5.1.2.5. Densidad vial en kilómetros lineales por 100 kilómetros cuadrados
de infraestructura vial............................................................................................9
1.5.2. Planteamiento del problema .................................................................................... 9
1.6. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN. ......................................................10 1.6.1. Justificación Económica. ..........................................................................................10
1.6.2. Justificación Social. ................................................................................................ 10
1.6.3. Justificación Institucional. ...................................................................................... 11
1.6.4. Justificación en la Mención de Gestión de Proyectos y Presupuestos. ..................... 11
1.6.5. Justificación Teórica. ............................................................................................. 11
1.7. PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS .................................................................................11
1.7.1. Objetivo general ..................................................................................................... 11
1.7.2. Objetivos específicos............................................................................................... 12
1.8. PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS ............................................................................12
1.9. APLICACIÓN METODOLOGICA ......................................................................................12
1.9.1. Método de investigación ......................................................................................... 12
1.9.2. Tipo de investigación .............................................................................................. 13
1.9.3. Fuentes de información .......................................................................................... 13
1.9.4. Instrumentos de investigación ................................................................................ 14
1.9.5. Procesamiento de datos .......................................................................................... 14
1.9.6. Análisis de resultados ............................................................................................. 15
1.10. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN .......................................15
1.10.1. Marco conceptual y definiciones............................................................................. 15
1.10.1.1. Gestión ......................................................................................................15
1.10.1.2. Inversión...................................................................................................15
1.10.1.3. Inversión Pública. ....................................................................................15
1.10.1.4. Inversión Capitalizable. ..........................................................................16
1.10.1.5. Inversión No Capitalizable......................................................................16
1.10.1.6. Programa de Inversión Pública. .............................................................16
1.10.1.7. Presupuesto Público. ...............................................................................16
1.10.1.8. Presupuesto de Inversión Pública...........................................................17
1.10.1.9. Proyecto. ...................................................................................................17
1.10.1.10. Proyecto de Inversión. ...........................................................................18
1.10.1.11. Proyecto de Inversión Pública. .............................................................18
1.10.1.12. Programación de Gastos. ......................................................................18
1.10.1.13. Ejecución de la Inversión. .....................................................................18
1.10.1.14. Fuentes de Financiamientos para la Inversión. ...................................18
1.10.1.15. Proyectos Capitalizables........................................................................19
1.10.1.16. Proyectos No Capitalizables. .................................................................19
1.10.1.17. Sector Infraestructura vial. ...................................................................20
1.10.2. Fundamentos teóricos de la investigación ............................................................... 21
1.10.2.1. Teorías del Sector Público.......................................................................21
1.10.2.1.1. Funciones del Estado. .......................................................................21
1.10.2.2. Acciones del Estado. . ..............................................................................22
1.10.2.3. El Papel del Estado. .................................................................................22
1.10.2.4. Teoría del Ciclo de Vida de los Proyectos. .............................................23
1.10.2.5. Transporte................................................................................................25
1.10.2.6. Teoría del transporte de la Economía. ...................................................26
1.10.2.7. Infraestructura de transporte .................................................................27
CAPÍTULO 2 .............................................................................................................................28
ASPECTOS DE POLITICAS, LEGAL E INSTITUCIONAL ..............................................28
2. ASPECTO POLITICOS, LEGAL E INSTITUCIONAL DEL SECTOR............ 28
2.1. ASPECTO POLITICO DEL SECTOR. ................................................................................28
2.1.1. Primer Periodo 1998-2005. ..................................................................................... 28
2.1.1.1. Sistema de Transporte...............................................................................28
2.1.1.1.1. Desarrollo de corredores y programa de concesiones viales. ...........29
2.1.1.1.2. Vinculación vial interprovincial y vecinal. ........................................29
2.1.1.1.3. Mantenimiento de caminos. ...............................................................30
2.1.1.1.4. Participación de constructoras nacionales, garantías y supervisión.
30
2.1.2. Segundo Periodo 2006-2016.................................................................................... 30
2.1.2.1. Transporte..................................................................................................31
2.1.2.1.1. Vertebración interna y vertebración externa ...................................31
2.1.2.1.2. Inversiones eficientes en infraestructura de transportes .................32
2.2. MARCO LEGAL. ...................................................................................................................33
2.2.1. Primer Periodo 1998-2005. ..................................................................................... 33
2.2.1.1. Derecho a transitar en Estado Boliviano .................................................33
2.2.1.2. Rentas y presupuesto nacional..................................................................34
2.2.1.3. Régimen de descentralización administrativa del poder ejecutivo a nivel
departamental (ley de descentralización administrativa, 28 de julio de 1995)......34
2.2.1.4. Recursos a nivel departamental................................................................35
2.2.1.5. El Servicio Prefectural de Caminos ..........................................................35
2.2.2. Segundo Periodo 2006-2016.................................................................................... 37
2.2.2.1. Acceso al sistema de transporte ................................................................37
2.2.2.2. Competencias de infraestructura vial ......................................................37
2.2.2.2.1. Competencias departamentales en infraestructura vial...................38
2.2.2.3. Fondos departamentales ...........................................................................39
2.2.2.4. Ley general del transporte 165 .................................................................40
2.2.2.4.1. Infraestructura y servicios orientados a la integración interna y
externa 40
2.2.2.4.2. Inversiones en infraestructura ...........................................................40
2.2.2.5. Departamento santa cruz de la sierra Ley departamental de transporte
terrestre 96 ...............................................................................................................41
2.2.2.5.1. Componentes de Infraestructura vial ................................................41
2.2.2.6. Normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública en Bolivia .........42
2.3. FACTORES INSTITUCIONALES. ......................................................................................43
2.3.1. Nivel central ........................................................................................................... 43
2.3.2. Ministerio de economía y finanzas publicas ............................................................ 43
2.3.3. Viceministerio de Presupuesto y Contabilidad Fiscal ............................................. 45
2.3.4. Ministerio de Planificación del Desarrollo .............................................................. 45
2.3.5. Viceministerio de inversión pública y financiamiento externo ................................ 46
2.3.6. Ministerio de obras públicas y transporte .............................................................. 47
2.4. REGULACIÓN INSTITUCIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE ..................... 48
CAPÍTULO 3 ............................................................................................................................50
FACTORES DETERMINANTES DEL TEMA .....................................................................50
3. MARCO PRÁCTICO......................................................................................... 50
3.1. ASPECTOS GENERALES ....................................................................................................50
3.1.1. Departamento de Santa Cruz ................................................................................. 50
3.1.1.1. Contexto socio-cultural .............................................................................50
3.1.1.2. Contexto Económico ..................................................................................51
3.1.1.2.1. Economía del departamento de Santa Cruz .....................................51
3.2. INVERSION PÚBLICA EN BOLIVIA .................................................................................53
3.3. PRESUPUESTO DE INVERSION PUBLICA EN INFRAESTRUCTURA VIAL DEL
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ .......................................................................................54
3.3.1. Programación y Ejecución del Presupuesto Inversión Pública del Sector de
infraestructura vial. .............................................................................................................. 54
3.3.1.1. Comparación de periodos .........................................................................59
3.3.2. Nivel de Ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública del
Sector infraestructura vial por tipo de financiamiento. ......................................................... 60
3.3.2.1. Presupuesto de Inversión Pública con Financiamiento Interno .............63
3.3.2.2. Presupuesto de Inversión Pública con Financiamiento Externo ............68
3.3.3. Nivel de Ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública del
Sector infraestructura vial por tipo de Proyecto....................................................................78
3.3.3.1. Comparación por periodos en la ejecución del presupuesto de Inversión
Pública por tipo de proyecto. ....................................................................................81
3.3.3.2. Comparación por periodos en la ejecución del Presupuesto de Inversión
Pública por nivel de gobierno y tipo de proyecto. ...................................................82
3.3.4. INVERSION EN INFRAESTRUCTURA VIAL POR MUNICIPIOS. ................... 85
3.4. INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ....................86
3.4.1. Longitud de caminos en infraestructura vial .......................................................... 87
3.4.1.1. Longitud de caminos en infraestructura vial construidos por tipo de red.
85
3.4.1.2. Longitud en caminos de infraestructura vial construidos por tipo de
superficie.
...................................................................................................................91
3.4.1.2.1. Comparación por periodos de longitud en caminos de
infraestructura vial construidos por tipo de superficie. .....................................93
3.4.1.3. Comparación por periodos por tipo de superficie y red en kilómetros de
carretera construidos. ...............................................................................................94
3.4.2. Densidad vial y accesibilidad de Santa cruz ........................................................... 96
3.4.2.1. Densidad Vial del departamento de Santa Cruz 1998-2016 ...................97
3.4.2.2. Densidad vial por municipios 2001-2011..................................................102
CAPÍTULO 4 ............................................................................................................................106
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .....................................................106
4.1. CONCLUSIONES ............................................................................................ 106
4.1.1. CONCLUSION GENERAL ........................................................................................106
4.1.2. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS .............................................................................107
4.1.2.1. CONCLUSION ESPECÍFICA 1....................................................................... 107
4.1.2.2. CONCLUSION ESPECÍFICA 2....................................................................... 108
4.1.2.3. CONCLUSION ESPECÍFICA 3....................................................................... 109
4.1.2.4. CONCLUSION ESPECÍFICA 4....................................................................... 110
4.1.2.5. CONCLUSION ESPECÍFICA 5....................................................................... 111
4.2. APORTE DE LA INVESTIGACION EN LA MENCION................................. 112
4.3. VERIFICACIÓN DE LA HIPÓTESIS ............................................................. 112
4.4. EVIDENCIA TEÓRICA .................................................................................. 116
4.5. RECOMENDACIONES................................................................................... 117
4.5.1. RECOMENDACIÓN ESPECIFICA 1 ................................................................. 117
4.5.2. RECOMENDACIÓN ESPECIFICA 2 ................................................................. 117
4.5.3. RECOMENDACIÓN ESPECIFICA 3 ................................................................. 118
4.5.4. RECOMENDACIÓN ESPECIFICA 4 ................................................................. 118
4.5.5. RECOMENDACIÓN ESPECIFICA 5 ................................................................. 118
TABLA
Tabla 1 ESTRUCTURA DE CARRETERAS SEGÚN NIVEL DE ADMINISTRACIÓN .49
Tabla 2: ESTRUCTURA DE FUENTES DE FINANCIAMIENTO .....................................61
GRÁFICOS
GRÁFICO N° 1: PROGRAMACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL; 1998 -2016
(MILLONES DE BS. Y PORCENTAJES). ............................................................................56
GRÁFICO N° 2: COMPARACIÓN PROMEDIO DE LA PROGRAMACIÓN Y
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998-2016 (MILLONES DE BS. Y
PORCENTAJE) ........................................................................................................................59
GRÁFICO N° 3: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR TIPO DE
FINANCIAMIENTO; 1998-2016 (MILLONES DE BS.).......................................................62
GRÁFICO N° 4: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO INTERNO; 1998-2016 (MILLONES DE BS.)
....................................................................................................................................................66
GRÁFICO N° 5: COMPARACIÓN EN PROMEDIO DE LA EJECUCIÓN DE LO S
PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR
INFRAESTRUCTURA VIAL POR ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO
INTERNO; 1998-2016 (PORCENTAJES) ..............................................................................67
GRÁFICO N° 6: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUÚESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO EXTERNO; 1998-2016 (MILLONES DE BS.)
....................................................................................................................................................69
GRÁFICO N° 7: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DELPRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
ORGANISMOS FINANCIADORES DEL CRÉDITO EXTERNO; 1998 -2016
(MILLONES DE BS.) ...............................................................................................................71
GRÁFICO N° 8: COMPARACIÓN EN PROMEDIO DE LA EJECUCIÓN DE LOS
PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR
INFRAESTRUCTURA VIAL POR ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO
EXTERNO; 1998-2016 (PORCENTAJES) .............................................................................73
GRÁFICO N° 9: COMPARACIÓN EN PROMEDIO DE LA EJECUCIÓN DE LOS
PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR
INFRAESTRUCTURA VIAL POR TIPO DE FINANACIAMIENTO; 1998 -2016
(PORCENTAJES).....................................................................................................................75
GRÁFICO N° 10: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR TIPO DE
PROYECTO; 1998-2016 (MILLONES DE BS.).....................................................................79
GRÁFICO N° 11: COMPARACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL
PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA
VIAL POR TIPO DE PROYECTO; 1998-2016 (MILLONES DE BS. Y PORCENTAJES)
....................................................................................................................................................81
GRÁFICO N° 12: COMPARACIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR NIVEL DE
GOBIERNO Y TIPO DE PROYECTO; 1998-2016 (PORCENTAJES)...............................82
GRÁFICO N° 13: EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN P ÚBLICA DEL
SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR MUNICIPIOS; 1998 -2016 (EN MILLONES
DE BS.).......................................................................................................................................85
GRÁFICO N° 14: LONGITUD EN CAMINOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
CONSTRUIDOS POR TIPO DE RED; 1998-2016 (EN KILOMETROS) ...........................88
GRÁFICO N° 15: LONGITUD EN CAMINOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
CONSTRUIDOS POR TIPO DE SUPERFICIE; 1998-2016 (EN KILÓMETROS) ...........91
GRÁFICO N° 16: COMPARACIÓN DE LONGITUD EN CAMINOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL CONSTRUIDOS POR TIPO DE SUPERFICIE; 1998 -2016
(EN PORCENTAJES) .............................................................................................................93
GRÁFICO N° 17: COMPARACIÓN DE LONGITUD EN CAMINOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL CONSTRUIDOS POR TIPO DE SUPERFICIE Y RED;
1998-2016 (EN PORCENTAJES) ............................................................................................94
GRÁFICO N° 18: DENSIDAD VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998 -
2016 (EN KM/100KM2)............................................................................................................97
GRÁFICO N° 19: DENSIDAD VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ,
BOLIVIA, ALC Y EL MUNDO; 1998-2016 (EN KM/100KM2)...........................................99
GRÁFICO N° 20: DENSIDAD VIAL POR DEPARTAMENTOS DE BOLIVIA; 1998 -
2016 (EN KM/100KM2)..........................................................................................................100
GRÁFICO N° 21: DENSIDAD VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ POR
MUNICIPIOS; 2011 (EN KM/100KM2) ..............................................................................102
GRÁFICO N° 22: COMPARACIÓN DE LA GENERACION FISICA DE
INFRAESTRUCTURA DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998 -2016 (EN
KILOMETROS) ...................................................................................................................112
GRÁFICO N° 23: COMPARACIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA Y LA SUPERFICIE EN KILÓMETROS DE CARRETRA
CONSTRUIDOS; 1998-2016 (MILLONES DE BS VS MILES DE KM) ...........................113
GRÁFICO N° 24: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA EJECUTADO POR
MUNICIPIO VS DENSIDAD VIAL (EN MILLOENS DE BS Y KM/100KM2) ..............114
GRÁFICO N° 25: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA EJECUTADO EN
INFRAESTRUCTURA VIAL VS DENSIDAD VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE
SANTA CRUZ, 1998-2016 (EN MILLOENS DE BS Y KM/100KM2) ..............................115
CAPÍTULO I
MARCO METODOLÓGICO
REFERENCIAL
1
CAPÍTULO 1
MARCO METODOLOGICO REFERENCIAL
1. DELIMITACION DEL TEMA
1.1. DELIMITACION TEMPORAL
La investigación comprende el periodo de 1998-2016, que representa un análisis de 19
años, divididos en dos periodos, explicando el desempeño del Presupuesto de Proyectos
de Inversión Pública del sector infraestructura vial en el departamento de Santa Cruz.
1.1.1. Primer Periodo 1998-2005. (Modelo de Economía de Mercado)
Este periodo se caracteriza porque el mercado es el ente regulador de la Economía y la
producción del excedente es generado por empresas privadas y transnacionales. Dada la
escasa capacidad de acumulación de capital nacional, era necesario el fomento de la
inversión extranjera directa como forma de suplir el escaso ahorro nacional1.
En el primer periodo de la ejecución de los proyectos (1998-2005) de infraestructura
como: las construcciones de carreteras nacionales, departamentales y municipales, se
ubica como una segunda prioridad de las inversiones, favoreciendo a la generación de
infraestructura de apoyo a la producción para el desarrollo del sector privado y público.
La institución encargada de ejecutar proyectos viales es el Servicio Nacional de
Caminos con una cantidad superior de recursos externos.
1.1.2. Segundo Periodo 2006-2016. (Modelo de Economía Plural)
En el segundo periodo (2006-2016) la ejecución del presupuesto de inversión pública de
los proyectos tiene mayor prioridad los de infraestructura como un sector absorvedor de
1 Torrico, Terán. Mario “¿Qué ocurrió en Bolivia realmente?”. Perfiles Latinoamericanos. 2006. Pág. 237.
2
mano de obra, demandado trabajo para construcción de carreteras a nivel nacional,
departamental y municipal. Seguido por proyectos de telecomunicación y de energía.
Este periodo es caracterizado por la mayor participación del Estado, el ente encargado
de ejecutar proyectos viales es la Administración Boliviana de Carreteras con más
proyectos financiados (por una pequeña mayoría) de recursos internos.
1.1.3. Referencia Histórica
En la elaboración de la presente investigación, contempla los años 1998 al 2016. Pero se
hará referencia al periodo de los 90 en general como referencia histórica. En la década
del 90 la economía boliviana creció alrededor de un 30%, aunque su PIB per cápita se
mantuvo en el orden de los US$ 1.000. El crecimiento del nivel de actividad del sector
transporte en este mismo período más que duplicó el crecimiento del PIB, y en el caso
del transporte carretero triplicó el crecimiento experimentado por la economía. Influyó
en este crecimiento la modernización de la estructura económica del país, la
globalización de la economía y el crecimiento del comercio mundial, así como la
pavimentación de tramos importantes de la red vial, y transformaciones institucionales
del sector2.
A finales del 2006, el Estado asume un rol importante en el sector transporte, a través de
una reestructuración institucional en el sector y la creación de empresas públicas
dedicadas a la actividad del transporte. En este contexto mejoró la coordinación entre los
distintos niveles de gobierno y las empresas públicas y se ejecutó una mayor cantidad de
obras respecto a periodos pasados debido a una mejora en la eficiencia de los ejecutores
de la inversión.
La importancia se centra en la Administración Pública, mediante la implementación de
la “ley de Participación Popular”3, la “Ley de descentralización Administrativa”
4 , “Ley
SAFCO”5
y las “Normas Básicas del Sistema Nacional de Inversión Pública” (NB-
SNIP);
2
Corporación Andina de Fomento. Informes sectoriales de Infraestructura, agosto de 2004. 3 Gaceta Oficial del Estado. Ley 1551 (Ley de Participación Popular), del 20 de abril de 1994. 4 Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Ley de Descentralización Administrativa, del 28 de Julio de 1996. 5 Gaceta Oficial del Estado. Ley No. 1178. Ley de Administración y Control Gubernamental, del 20 de Julio de 1990.
3
que permiten un reordenamiento de la economía y de las instituciones públicas con la
implementación de las reformas económicas6.
El sector transporte durante el primer y segundo periodo siempre ha jugado un rol
importante como medio articulador de la sociedad. El desarrollo económico de un país
es dependiente de la movilidad de la personas y bienes físicos, existen muchos estudios
que en los cuales hacen énfasis en que una adecuada inversión en infraestructura
carretera influye positivamente en el crecimiento económico, también se menciona que
esta variable tiene relación con la reducción de pobreza y desigualdad de un país.
Bolivia los últimos años ha buscado reducir la brecha en infraestructura vial, realizando
fuertes montos de inversión destinados a este sector y sobre todo en el departamento de
Santa Cruz.
1.2. DELIMITACIÓN GENERAL
La presente investigación comprende el siguiente alcance espacial:
1.2.1. Espacial
La presente investigación está definida en el departamento de Santa Cruz.
1.2.3. Sectorial
Sector Fiscal.
1.2.4. Mención
Gestión de Proyectos y Presupuestos.
1.2.5. Institucional
-Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento externo.
-Viceministerio de Transporte
6 Ticona García, Roberto. El Proceso De Las Reformas Económicas en el Ciclo de los Proyectos de Inversión Pública del Sector Público. El Economista, La Paz, N. 46, 2013. Pág. 4.
4
-Gobierno Autónomo Departamental de Santa Cruz
1.3. RESTRICCIONES A NIVEL CATEGORIAS Y VARIABLES
El objeto de investigación estará explicado por las categorías y éstas a su vez por las
variables económicas que a continuación se describen:
1.3.1. Categorías Económicas
C.E.1. El Presupuesto de Inversión Pública del Sector Infraestructura vial.
C.E.2. Infraestructura Vial.
1.3.2. Variables Económicas
Las Variables Económicas que explican la Categoría Económica son las siguientes:
V.E.1.1.: Ejecución y Programación del Presupuesto de Inversión Pública.
V.E.1.2.: Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública por tipo de recurso.
V.E.1.3. .: Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública por tipo proyecto.
V.E.2.1.: Longitud de caminos en kilómetros por tipo de superficie y red de
infraestructura vial.
V.E.2.2.: Densidad vial en kilómetros lineales por 100 kilómetros cuadrados de
infraestructura vial.
1.4. OBJETO DE INVESTIGACIÓN
El objeto de la presente investigación es: “LA CONTRIBUCIÓN DE LOS
PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA EN LA FASE
DE EJECUCIÓN DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ (1998-2016)”.
5
1.5. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
La ejecución del presupuesto de inversión pública, es uno de los componentes del
programa de inversión pública de las entidades del sector público. En los 19 años de
ejecución del presupuesto de inversión pública, en el primer periodo de investigación, se
establece que la mayor parte de los recursos públicos están concentrados en proyectos de
educación, salud y saneamiento básico, generando oportunidades de acceso a servicios
básicos como primera prioridad de las inversiones. En el segundo periodo los recursos
públicos se concentraron en su mayoría en la inversión en transporte, especialmente en
carreteras.
Mucha son las ventajas de la inversión en infraestructura carretera sobre el crecimiento
de una economía, percibidas por el impulso en la aceleración económica que se genera a
corto y largo plazo, así como su incidencia en la productividad, y la renta en el largo
plazo. Por ello resulta indispensable la provisión de redes de infraestructura carretera a
fin de crear una mayor conexión territorial nacional y de reducir los costos de transporte
nacional.
La inversión en infraestructura a nivel mundial tiene un promedio del 3,5% del PIB pero
China ha superado ese promedio con un 8,5% del PIB anualmente, En América Latina
según el Banco Mundial se necesita invertir mucho en infraestructura para terminar con
la región más desigual del mundo en desarrollo
La Infraestructura carretera en Bolivia y por ende en Santa Cruz ha dado avances
significativos, durante los últimos años por efecto de la inversión pública modificando el
marco territorial, por las reducciones de distancia pero aún hay carencias y debilidades
que afectan las iniciativas productivas, la infraestructura del país sigue siendo p recaria
por eso es necesario que se siga invirtiendo en infraestructura y mejorar la efectividad de
la misma para generar en un largo plazo un desarrollo vial y en consecuencia un mayor
crecimiento económico.
Santa Cruz se proyecta moderna, democrática, plural, prestadora de servicios, dinámica
y estratégica gracias al modelo de desarrollo cruceño; crece como región de manera
integral, articulando su territorio con sus pujantes 30 ciudades intermedias y centros
especializados emergentes aprovechando sus áreas rurales fértiles y productivas con
6
todas sus potencialidades y generando empleo y servicios de calidad así como
alternativas viables y sostenibles para la prestación de servicios de primera. De esta
manera, se convierte en un verdadero motor no solamente del desarrollo económico
productivo, sino del desarrollo humano integral.
1.5.1. Problematización
1.5.1.1. Categoría Económica
1.5.1.1.1. El presupuesto de inversión pública del sector infraestructura vial
En Bolivia existe una elevada crisis en la administración de las instituciones públicas,
resaltando los Gobiernos Departamentales como ineficientes en la ejecución de sus
Presupuestos de Inversión Pública. Evidenciando que no existiría una planificación
eficiente ni eficaz de control social que contribuya al logro de altos niveles de ejecución.
En nuestro país la Inversión Pública está sujeta a las decisiones de política económica e
inclusive a las presiones regionales de los departamentos. La magnitud de la ejecución
presupuestaria de Inversión Pública puede influir en la calidad de infraestructura vial del
Departamento de Santa Cruz.
1.5.1.1.2. Infraestructura Vial
En Bolivia, la administración de la infraestructura vial está a cargo de una institución
especializada desde 1939. Actualmente en la denominada red Vial fundamental, actúa la
Administradora Boliviana de Carreteras ABC a cargo de la planificación y gestión, la
red departamental esta cargó de las prefecturas y los caminos vecinales son
responsabilidad de los municipios.
7
En la infraestructura de transporte no ha sido suficiente ni eficientemente utilizada para
atender la demanda de la población y de los sectores productivos. Los recursos
presupuestados en infraestructura fueron administrados ineficientemente y
discrecionalmente.
1.5.1.2. Variables Económicas
1.5.1.2.1. Ejecución y Programación del Presupuesto de Inversión Pública en el
Sector Infraestructura vial.
La ejecución y programación del presupuesto de inversión pública en el sector
Infraestructura carretera en Bolivia se constituye como el más importante en Inversión a
nivel nacional como departamental, ha dado avances significativos durante los últimos
años por efecto de la inversión pública modificando el marco territorial, por las
reducciones de distancia pero aún hay carencias y debilidades que afectan las iniciativas
productivas, la infraestructura del país sigue siendo precaria por eso es necesario que se
siga invirtiendo en infraestructura y mejorar la efectividad de la misma para generar en
un largo plazo un mayor crecimiento económico. Santa Cruz presenta múltiples áreas de
inversión, siendo las principales la agropecuaria, minería, hidrocarburos, infraestructura,
turismo, forestal e industria.
En el periodo de Economía Plural, el equilibrio presupuestario entre recursos y gastos
programados, implica que la totalidad del gasto programado cuenta con fuentes de
financiamiento y organismos financiadores claramente identificados, garantizando la
sostenibilidad financiera y cumpliendo con el desempeño financiero institucional7.
___________________________
7 Presupuesto General Del Municipio De La Paz, Municipalidad De La Paz Presupuesto Del Bicentenario. Dirección
Especial De Finanzas GAMLP Cap. 8. Pág. 11-17. 2009.
8
1.5.1.2.2. Ejecución del financiamiento interno y externo del Presupuesto de
Proyectos de Inversión Pública en el Sector Infraestructura Vial.
Durante la Economía de Mercado, la Ejecución del Financiamiento Interno de los
Proyectos de Inversión Pública, fue baja, a consecuencia de que el departamento de
Santa Cruz no contaba con los recursos internos necesarios, para ejecutar Proyectos de
Inversión Pública buscando satisfacer necesidades de la población; recurriendo a
Recursos Externos.
El escenario durante el segundo periodo de Economía Plural, es distinto, se observa un
incremento en los Recursos Internos, Recursos Propios y Transferencias del Tesoro
General de la Nación (TGN), reflejándose está situación en una ligero aumento de la
ejecución de los Proyectos de Inversión Pública, sin embargo, comparada con la
programación, la ejecución continúa ineficiente.
La Ejecución del Financiamiento Externo de los Proyectos de Inversión Pública en el
Sector de Infraestructura Vial refleja un leve incremento en ambos periodos, explicado
este hecho, por el aumento de Donaciones y Crédito Externo que son recursos netamente
para proyectos de Inversión Pública, no permitiendo un mal manejo de recursos.
1.5.1.2.3. Ejecución por tipo de proyecto del Presupuesto de los Proyectos de
Inversión Pública en el Sector Infraestructura Vial.
En ambos periodos de investigación de Economía de Mercado y Economía Plural, la
ejecución de proyectos de tipo pavimentado y no pavimentado, este último conformado
por los proyectos de tipo ripio y tierra, evidencia que la Inversión en su mayoría está
asignada principalmente a proyectos de tipo pavimentado en ambos periodos de estudio,
cabe resaltar que durante el Segundo Periodo de investigación este hecho se presenta de
manera más notoria y evidenciado a través de cifras elevadas en cuanto a la ejecución
del Presupuesto de Inversión Pública del Sector.
9
1.5.1.2.4. Longitud de caminos en kilómetros por tipo de superficie y red de
infraestructura vial.
La red vial del Departamento de Santa Cruz está compuesta por tres redes: fundamental,
departamental y municipal. La red fundamental en gran parte pavimentada al contrario
de las redes departamental y municipal que en su mayoría son de tierra y se encuentran
en malas condiciones. Se sabe que la Infraestructura Vial es considerada como elemento
estratégico para el desarrollo del país porque lo integra, contribuye en la estructuración
del territorio e influencia sobre el crecimiento demográfico y económico, su impacto y
extensión hacia Sectores e iniciativas productivas beneficien a regiones aledañas de
carreteras.8
1.5.1.2.5. Densidad vial en kilómetros lineales por 100 kilómetros cuadrados de
infraestructura vial.
El desarrollo en infraestructura vial es una dimensión clave para mejorar la economía y
la calidad de vida de las personas, a nivel departamental se ha ido realizando progresos
en la construcción de su infraestructura vial, pese a ello aún existen importantes retrasos
en la calidad del diseño y mantención. Además de presentar una tasa de crecimiento
menor entre el primer y segundo periodo.
1.5.2. Planteamiento del problema
El Problema central de la presente investigación es:
“LA BAJA CONTRIBUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA EN LA FASE DE EJECUCIÓN DEL SECTOR
INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ”.
8 Administradora Boliviana de Carreteras, Memoria Institucional 2013, Cap. 1, Pág. 5.
10
1.6. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN.
1.6.1. Justificación Económica.
Las distintas necesidades insatisfechas de la población, requieren de una mejora en la
calidad e impacto de la Inversión Pública; para que exista eficacia y alineación con las
políticas nacionales. El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la
economía. Es más puede afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad
productiva, es parte de la economía.
El presente trabajo de investigación se focaliza en la forma en que la inversión pública
en la infraestructura de transporte pueda tener un impacto en el crecimiento económico,
efectivamente según la (CAF, 2004) el transporte afecta a los agentes económicos de
diferentes maneras en el caso de las empresas, por ejemplo, influye en su productividad,
en los costes de producción, en los accesos al mercado, en el flujo de información y el
número de proveedores disponibles. En relación con los hogares, puede influir en la
cantidad, variedad y precio de bienes y servicios disponibles en el mercado, así como, en
sus oportunidades y opciones laborales. Así también las inversiones son más atractivas
cuando una región cuenta con unas buenas vías de comunicación.
Existen varias teorías (economía del transporte) que establecen que la inversión pública
es una variable que dinamiza el crecimiento económico y su posterior desarrollo, este
estudio nos ayudará a saber ¿Qué evolución tuvo la inversión pública en Infraestructura
vial, y su retorno reflejado en el sector infraestructura del departamento de Santa Cruz?.
1.6.2. Justificación Social.
La relevancia de los Proyectos de Inversión Pública en la población, se refleja en la
calidad de vida de las personas, la inversión en infraestructura caminera ayuda a mejorar
dicha calidad de vida y el bienestar de la sociedad.
11
1.6.3. Justificación Institucional.
El gobierno departamental de Santa Cruz está encargado de impulsar la formulación,
Programación y Ejecución de Programas y Proyectos de Inversión Pública, orientando la
Inversión departamental y Privada para fortalecer el Sector de infraestructura vial. Los
resultados de este estudio brindarán insumos para que las autoridades del departamento
de Santa Cruz desarrollen políticas, programas y proyectos destinados a la mejora de
este sector.
1.6.4. Justificación en la Mención de Gestión de Proyectos y Presupuestos.
La investigación se relaciona con la Mención de Gestión de Proyectos y Presupuestos,
mediante los instrumentos necesarios para comprender aspectos de los Proyectos de
Inversión Pública, como el ciclo de vida de los proyectos, la asignación de recursos
internos y externos, el tipo de inversión entre otros, siendo elementales en el presente
estudio.
1.6.5. Justificación Teórica.
El presente trabajo de investigación, tiene énfasis en la Contribución de los Proyectos de
Inversión Pública en Fase de Ejecución al Sector Infraestructura vial comprendido en el
Departamento de Santa Cruz; sustentado por un paradigma teórico que explique la
relación, de la administración pública y sus funciones de acuerdo al área de actuación,
en particular la producción de bienes y servicios y la regulación de la economía9.
1.7. PLANTEAMIENTO DE OBJETIVOS
1.7.1. Objetivo general
“Determinar la contribución de los proyectos del Presupuesto de Inversión Pública en
fase de ejecución del Sector Infraestructura vial en el departamento de Santa Cruz”.
9
Stiglitz, Joshep E. Economía del Sector Público 3º Edición, Antoni Bosch Editor ,2000.Cap. 1 El Sector Público en
una Economía Mixta. Página: 24, 25.
12
1.7.2. Objetivos específicos
O.E.1. Determinar el comportamiento de la ejecución y programación del presupuesto
de inversión publica
O.E.2. Comparar el nivel de ejecución del Presupuesto de Inversión Pública por tipo de
recurso.
O.E.3. Demostrar la Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública por tipo de
proyecto y nivel de gobierno.
O.E.4. Diferenciar los niveles de superficie y red en kilómetros de infraestructura vial
construidos.
O.E.5. Contrastar la evolución del indicador de infraestructura vial.
1.8. PLANTEAMIENTO DE LA HIPÓTESIS
“La ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública del sector
infraestructura vial no contribuyen significativamente en la generación física y
desarrollo de infraestructura vial del departamento de Santa Cruz.”.
1.9. APLICACIÓN METODOLOGICA
1.9.1. Método de investigación
El método de Investigación utilizado es el “Método Deductivo”, se basa en el
razonamiento de un aspecto general para concretarse en lo particular, permitiendo
deducir nuevos conocimientos de un fenómeno en particular10
.
En el estudio contempla las categorías como aspecto general y las variables como
aspecto particular.
12
Sampieri Hernández, Roberto. Fernández Callao, Carlos. Baptista Lucio, Pilar. “Metodología de la Investigación”.
Cuarta Edición. Mc Graw Hill. Cap. 1. Pág. 4
13
1.9.2. Tipo de investigación
El tipo de investigación es cuantitativo relacional descriptivo y longitudinal. Es de
Enfoque Cuantitativo porque usa la recolección de datos para probar la hipótesis con
base en la medición numérica y el análisis estadístico, para establecer patrones de
comportamiento y probar teorías11
. Con el estudio cuantitativo se pretende explicar los
fenómenos del Presupuesto de Inversión Pública del Sector Infraestructura vial,
buscando regularidades y relaciones causales entre las Variables Económicas que la
explican.
El estudio es de tipo Relacional, tiene como propósito conocer el vínculo que existe
entre las Categorías y Variables Económicas. En la Investigación la Categoría
Económica es el “Presupuesto de Inversión Pública del Sector Infraestructura vial”, es
explicada por un conjunto de Variables Económicas, la primera de ellas expresa la
Programación y Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública del Sector
Infraestructura vial, que se relaciona con la segunda y tercera Variable que permiten
realizar un análisis en el nivel de Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública según
Fuente de Financiamiento.
La investigación empleará el Diseño Longitudinal, el cual recolecta datos a través del
tiempo en puntos o periodos, para hacer inferencias respecto al cambio, sus causas y sus
efectos12
.
El Análisis Descriptivo, Explicativo y Comparativo permitirá trabajar con los dat os
obtenidos en la presente investigación, explicando las Variables Económicas
contempladas, comparando su comportamiento en el periodo de investigación.
1.9.3. Fuentes de información
Para la presente investigación las fuentes de Información contempladas son sec undarias,
como ser: Información Documental, Información Teórica e Información Estadística.
12 Sampieri Hernández, Roberto. Fernández Callao, Carlos. Baptista Lucio, Pilar. “Metodología de la Investigación”.
Cuarta Edición. Mc Graw Hill. Cap. 1. Pág. 5 12
Sampieri Hernández, Roberto. Fernández Callao, Carlos. Baptista Lucio, Pilar. “Metodología de la Investigación”.
Cuarta Edición. Mc Graw Hill. Cap. 7. Pág. 216
14
Para la recopilación de Información Documental se consultó a Paipers, Revistas,
Artículos y Entrevistas en Periódicos, Boletines y Memorias de las siguientes
instituciones:
Ministerio de Economía y Finanzas Públicas,
Banco Central de Bolivia,
Ministerio de Educación,
Revista El Economista,
Fundación Jubileo,
Fundación Milenio,
Periódico La Razón, Página Siete, El Diario Edición Impresa y Digital.
La Información Estadística se obtuvo de las siguientes Instituciones:
Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIFPE).
Dossiers Estadísticos Administradora Boliviana de Carreteras.
Instituto Nacional de Estadísticas (INE).
Unidad de Análisis de Políticas Económicas (UDAPE).
1.9.4. Instrumentos de investigación
Los instrumentos para realizar la investigación son: la Matemática y la Estadística
Descriptiva.
1.9.5. Procesamiento de datos
En el procesamiento de datos Estadísticos se ha utilizado Promedios, Medias,
Porcentajes, identificación de Máximos y Mínimos, siendo expresados en Tablas,
Cuadros, Gráficas Circulares y Barras. Para la Información Documental y Teórica se ha
recurrido a la realización de Fichas resumen.
15
1.9.6. Análisis de resultados
Para el Análisis de Resultados, en primera instancia se explica el Problema mediante la
contratación de la Teoría y la Evidencia Empírica; para continuar con la demostración de
la Hipótesis a través de las Variables Económicas.
Por último se extrae las Conclusiones referentes a los objetivos Específicos y dar las
Recomendaciones pertinentes contribuyendo de manera positiva con la investigación.
1.10. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.10.1. Marco conceptual y definiciones
1.10.1.1. Gestión
La gestión está formada por las actividades de: Información, decisión, acción y Control,
todas ellas formando parte de un ciclo en permanente retroalimentación, que permite
crecer y alcanzar los objetivos propuestos por las organizaciones. Tomando el concepto
de gestión como un ciclo, se afirma que la Gestión es más bien un proceso.
Se considera la gestión como práctica y como disciplina, con particular atención al papel
de la Economía. 13
1.10.1.2. Inversión
Es el uso y aplicación de recursos destinados a crear, ampliar, mejorar, mantener, y/o
recuperar las capacidades económicas, sociales, ambientales y culturales14
.
1.10.1.3. Inversión Pública.
Se entiendo por Inversión Pública todo gasto de recursos de origen público destinado a
incrementar, mejorar o reponer las capacidades físicas, humanas, culturales,
ambientales, económicas y sociales del Estado para la producción de bienes y/o
servicios15
.
13 Ortún, Vicente, Gestión Pública: Conceptos y Métodos.
14 Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Glosario de conceptos y Definiciones, 2010. Pág. 7.
15 Reglamento Específico del Sistema Nacional de Inversión Pública. Art. 9. Pág. 5.
16
1.10.1.4. Inversión Capitalizable.
Inversión de recursos de Proyectos dirigidos a incrementar la formación de capital y que
conformarán el Patrimonio del Estado16
.
1.10.1.5. Inversión No Capitalizable.
Inversión de recursos de Proyectos dirigidos a incrementa crear, ampliar y mejorar el
capital humano social, cultural y/o medio ambiental (se excluye específicos de
infraestructura y/o equipamiento) partidas del grupo 4000017
.
1.10.1.6. Programa de Inversión Pública.
El Programa de Inversión Pública está conformado por Presupuesto de Inversión Pública
que comprende proyectos financiados, y el Programa de Requerimiento de
Financiamiento, que contempla los proyectos que no cuentan con financiamiento
asegurado18
.
1.10.1.7. Presupuesto Público.
El presupuesto público es el plan de actuación de cualquier actividad económica, y,
como toda acción racional planificada, deberá estar caracterizado, primero, por la
explicación que se desea alcanzar, segundo, por la cuantificación económica estimada
que se incurrirá para su consecución, y tercero, por la previsión o anticipación de
recursos que se contará. 19
.
El presupuesto público como instrumento de control: limita al gobierno al cumplimiento
de los planes previstos, al establecer las autorizaciones máximas de gastos públicos que
podrán realizarse en un periodo determinado.
Además es considerado como instrumento de Gestión Gubernamental: apoya la gestión
del gobierno por cuanto expresa en acciones concretas y resultados propuestos.
16
Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Glosario de conceptos y Definiciones, 2010. Pág. 7. 17
Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Glosario de conceptos y Definiciones, 2010. Pág. 7. 18
Reglamento Específico del Sistema Nacional de Inversión Pública.. Art. 10. Pág. 5.
19 Ablan Bortone Nayibe, “Apuntes De Presupuestos”. Mérida, Venezuela: Universidad De Los Andes, Facultad De
Ciencias Económicas Y Sociales, Noviembre De 2001. Capítulo 2: El Presupuesto Público, Pág. 33-35.
17
Constituye el verdadero “programa de gobierno” por cuanto refleja las políticas que de
carácter educativo, agrícola, comercial, científico sanitario y asistencial, seguridad,
justicia, etc. que se propone instrumentar un gobierno en un ejercicio fiscal.
1.10.1.8. Presupuesto de Inversión Pública.
Es el conjunto de recursos asignados para la realización de los proyectos del Programa
de Inversión Pública 20
1.10.1.9. Proyecto.
Un proyecto es la fuente de costos y beneficios que ocurren en distintos periodos de
tiempo. El desafío que enfrenta es identificar los costos y beneficios atribuibles al
proyecto, medirlos y valorarlos con el fin de emitir un juicio sobre la conveniencia de
ejecutar ese proyecto. Es decir, un proyecto combina insumos, que le significan costos,
con el fin de obtener productos, que le entreguen beneficios; y este sea mayor que el de
los costos21
.
Es la unidad básica y más específica de la estructura de un plan. Constituye uno de los
instrumentos más concretos de gestión de los planes (a cualquier nivel) que se expresan
en un conjunto de actividades ordenadas dirigidas a resolver un problema concreto, a
responder a una necesidad o demanda específica, o para aprovechar un determinado
recurso. Es la instancia donde se puede concretizar de mejor forma la participación
activa de los involucrados. A diferencia de los programas, todo proyecto tiene un
comienzo y un fin. Todo proyecto contiene un componente de diagnóstico y otro de
propuesta22
.
20
Reglamento Específico del Sistema Nacional de Inversión Pública. Art. 11. Pág. 6. 21
Ernesto R. Fontaine. “Evaluación Social De Proyectos”. 2008. Edición. 13º. Cap. 1. El Proyecto Y Su Ciclo De
Gestación Pág. 1
22 Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Glosario de conceptos y Definiciones, 2010. Pág. 4.
18
1.10.1.10. Proyecto de Inversión.
Un paquete discreto de inversiones, insumos y actividades; para lograr beneficios en
términos de aumento y producción; mejorando la calidad de vida de un grupo de
beneficiarios dentro de un determinado periodo de tiempo23
.
1.10.1.11. Proyecto de Inversión Pública.
Es el conjunto de actividades interrelacionadas que insumen recursos públicos, para la
producción de bienes y/o prestaciones de servicios, con el propósito de lograr productos
y beneficios en un tiempo y espacio determinados, en el marco de las prioridades
establecidas en el Plan de Desarrollo Económico Social24
.
1.10.1.12. Programación de Gastos25
.
I. Las entidades públicas del Estado Plurinacional Programarán sus gastos de
Inversión en correspondencia con los objetivos del POA.
II. La formulación del Presupuesto de Inversión, deberá estar sustentada con
memorias de cálculo por Programa, Proyecto, actividad, objetivos y metas y entidad de
transferencia, observando las consideraciones y los lineamientos específicos para la
Programación de gastos.
III. La programación de Gastos deberá estar enmarcada en el mandato legal,
competencias y normas vigentes.
1.10.1.13. Ejecución de la Inversión.
Concluida la Preinversión, corresponde tomar la decisión de ejecutar el Programa o
Proyecto de Inversión y su cierre correspondiente26
.
1.10.1.14. Fuentes de Financiamientos para la Inversión.
Se identifican las siguientes Fuentes de Financiamiento para los Proyectos de Inversión
Pública:
23
Mokate, Karen Marie.”Evaluación Financiera De Proyectos De Inversión”, Segunda Edición 2004, Ediciones
Uniandes, Facultad De Economía, Cap. I - El Proyecto De Inversión Y El Ciclo Del Proyecto, Pág. 1-3. 24
Reglamento Específico del Sistema Nacional de Inversión Pública. Art. 13. Pág. 6. 25
Ministerio de Planificación del Desarrollo. Directrices de Planificación e Inversión Pública .Art. 14. Pág.8. 26
Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Glosario de conceptos y Definiciones, 2010. Pág. 8.
19
a) Recursos del Tesoro General del Estado: son los recursos administrados por el
Gobierno Central que se asignan al MPD para financiar el Presupuesto de Inversión
Pública, de conformidad a normas emitidas anualmente por Órgano Rector para su
incorporación en el PGE.
b) Recursos Específicos: Son recursos que se perciben y administran directamente
por el MPD y se utilizan para financiar su Presupuesto de Inversión Pública y que deben
ser incorporados en el PGE.
c) Recursos de Contravalor: son recursos provenientes de donaciones y/o créditos
concesionales, que el estado recibe como producto de convenios entre el Estado
Plurinacional y los países cooperantes.
d) Recursos Externos: Son recursos que el Órgano Rector de Inversión Pública
contrata de Organismos Financieros Multilaterales, Agencias de Cooperación
Internacional y Gobiernos, mediante convenios de crédito o donación, y que se
transfieren al Ministerio de Planificación del Desarrollo para financiar el Programa de
Inversión Pública, de conformidad a los procedimientos establecidos en el presente
reglamento, las normas básicas, sus reglamentos y lo establecido en los respectivos
convenios de financiamiento.
1.10.1.15. Proyectos Capitalizables.
Son aquellos que incrementan el capital físico y que conformarán el Patrimonio del
Estado, cuyo gasto en más del 51% está destinado a infraestructura y activos reales27
.
1.10.1.16. Proyectos No Capitalizables.
Son aquellos que no generan Patrimonio, no obstante incrementan el capital humano,
social, ambiental, cultural y/o intangible, cuyo gasto en más del 51 % está destinado a
servicios no personales, materiales y suministros28
.
27 Directrices de Planificación e Inversión Pública. 2013. Art. 13. Pág. 8.
28 Directrices de Planificación e Inversión Pública. 2013. Art. 13. Pág. 8.
20
1.10.1.17. Sector Infraestructura vial.
La inversión pública sectorial se divide en sector: infraestructura, multi sectorial,
productivo y social. El sector infraestructura que será nuestro punto de análisis se divide
en subsectores: comunicaciones, energía, recursos hídricos y transportes.
El sector del transporte representa uno de los sectores más importantes de la economía y
es un sector que por sus características, los modos que abarca y su importancia tiene un
comportamiento creciente, acorde con las necesidades del mercado.
Este sector abarca diferentes modos de transporte, entre los que se encuentran: el
transporte aéreo, el transporte acuático que a su vez consta del transporte fluvial, lacustre
y marítimo y el transporte terrestre que consta del transporte ferroviario y carretero.
(Suárez, 2009)
El sector transporte es una herramienta importante dentro de toda economía ya que
permite conectar las diferentes actividades sociales y económicas de una sociedad y por
lo general su comportamiento es directamente proporcional al comportamiento
económico del país, es la herramienta básica para colocar los productos al alcance del
consumidor en el territorio nacional o en el extranjero. (Fernando & Caicedo, 2013)
Entendiendo inversión en infraestructura como el gasto dedicado a aumentar el acervo
de elementos, dotaciones o servicios necesarios para el buen funcionamiento de un país
(puentes, carreteras, generadores de energía, equipamiento de telecomunicaciones, etc.),
se espera, a un nivel teórico, que esta inversión tenga efectos expansivos sobre la
capacidad productiva de una economía. Los canales por medio de los que este efecto se
manifiesta pueden ser variados y de diversa índole. El primero y más evidente es el
efecto directo generado por un aumento en la demanda agregada vía el gasto en
inversión. En segundo término están los efectos multiplicadores indirectos, como el
potencial aumento en productividad generado por la reducción de costos en las
empresas, la mejora en el acceso a territorios productivos, el incremento en los niveles
de salubridad y de educación de la población, la disminución de tiempos muertos en los
procesos, entre otros.
21
1.10.2. Fundamentos teóricos de la investigación
1.10.2.1. Teorías del Sector Público.
1.10.2.1.1. Funciones del Estado.
Es importante el hecho de que el mecanismo de mercado por sí solo no puede realizar
todas las funciones económicas. La política pública es necesaria para: guiar, corregir y
complementar al mercado en algunos aspectos29
. (Musgrave, 1999)
Musgrave determina que son tres las funciones que el Estado debe desarrollar:
La función de asignación, es la provisión de bienes sociales o el proceso por el
que le uso total de los recursos se divide entre bienes privados y sociales, y por el que se
elige la combinación de bienes sociales.
La función de distribución, es el ajuste de la distribución de la renta y la riqueza
para asegurar su adecuación a lo que la sociedad considera un estado “equitativo” o
“justo” de distribución.
La función de estabilización, se utiliza la política presupuestaria como un medio
de mantener un alto nivel de empleo, un grado razonable de estabilidad de los precios y
una tasa apropiada de crecimiento económico que considere los efectos sobre el
comercio internacional y la balanza de pagos.
Las políticas económicas tienen impactos sobre la distribución de ingresos, sin ser
concebidas para perseguir objetivos distributivos. La distribución de la renta y la
riqueza en una economía de mercado va depender de cierto número de factores que
incluyen las leyes de la distribución de esta forma son necesarios los ajustes distributivos
que deben ser instrumentados mediante el presupuesto de la Rama de Distribución.
29 Musgrave Richard A., “Hacienda Pública Teórica Y Aplicada” (5º Edición), 1999, Editorial Mc Graw-Hill, Capitulo 1 Las
Funciones Fiscales: Una Panorámica Pág. 6.
22
1.10.2.2. Acciones del Estado. 30
.
Según Ricardo Cibotti y Enrique Sierra, sobre las acciones del Estado, por un lado
estarían las regulaciones, por otro las actividades públicas de producción de bienes y
servicios.
Puede concebirse al Estado como: Un ente regulador cuando maneja instrumentos que
tienen como principal objetivo inducir la conducta de los agentes económicos para
adaptarla o hacerla compatible con la política del gobierno, un ente redistribuidor,
cuando realiza transferencias de ingreso entre grupos de individuos o sectores
productivos y un ente productor en la medida que toma responsabilidades directas en la
producción de bienes y servicios como en la acumulación31
.
El objetivo inmediato que persigue es la producción directa de bienes y servicios, la
formación de capital, el logro de este objetivo depende de recursos asignados además de
la productividad que obtengan las entidades públicas comprometidas.
1.10.2.3. El Papel del Estado.
El papel que desempeña un gobierno en la Economía se extiende más allá de la Política
Fiscal, la política gubernamental abarca las políticas monetarias y cambiarias. Varios de
los aspectos de la Política Fiscal son determinados por el Presupuesto del gobierno, que
establece el ingreso y los egresos del Sector Público en un periodo en particular32
.
Las fuentes más importantes de ingresos públicos son los distintos tipos de impuestos
aplicados en la economía. Estos impuestos pueden clasificarse en tres categorías
amplias: los impuestos a la renta de personas y empresas, que incluyen el impuesto
previsional sobre los salarios; los impuestos al gasto, incluyen el impuesto a la
compraventa, los impuestos específicos y los aranceles a las importaciones; y los
30 Ricardo Cibotti Y Enrique Sierra., “El Sector Público En La Planificación Del Desarrollo“(4ta Edición).2005. Cap. I El
Sector Público En La Economía, Pág. 15-17. 31
Ricardo Cibotti Y Enrique Sierra., “El Sector Público En La Planificación Del Desarrollo“(4ta Edición).2005. Cap. I El
Sector Público En La Economía, Pág. 20. 32
Felipe Larrain B., Jeffrey D. Sach, Macroeconomía En La Economía Global. 2º Edición. 2002, Editorial Pearson Education S.A. Cap. 15, El Gobierno Y El Ahorro Nacional. Pág. 509.
.
23
impuestos a la propiedad, que abarca gravámenes a casas y edificios, terrenos agrícolas y
residenciales, y herencias33
.
Otra fuente de ingresos del sector público son las utilidades de las empresas y agencias
estatales que venden bienes y servicios. Aunque las empresas públicas no tienen mayor
importancia cuantitativa en la mayoría de los países de alto ingreso, si la tienen en los
países en desarrollo. En muchos países en desarrollo ricos en recursos, los ingresos de
las empresas productoras de recursos de propiedad estatal suelen representar una
proporción sustancial de los ingresos públicos34
.
El gasto Público también puede agruparse en cuatro categorías: a) Consumo de
Gobierno, este incluye los salarios que el gobierno paga a los empleados públicos así
como el pago de bienes y servicios adquiridos para el consumo corriente. b) Inversión de
Gobierno, incluye una variedad de formas de gasto de capital, tales como la construcción
de caminos y puertos. c) Transferencias al sector privado, que incluye las pensiones de
retiro, el seguro de desempleo, beneficios de bienestar.
1.10.2.4. Teoría del Ciclo de Vida de los Proyectos.
Los hermanos Sapag Chain, reconocen al ciclo de vida del proyecto como el proceso
cíclico, el cual está comprendido en cuatro grandes etapas35
:
a) Idea: Es la etapa en la que se realiza un diagnóstico que identifica distintas vías
de solución; a la vez identifica una oportunidad de negocio.
b) Preinversión: Se realizan los distintos estudios de viabilidad que involucran
diferentes niveles de profundidad en cuanto a calidad y cantidad, de información
disponible para la toma de decisiones. Se elaboran tres estudios de viabilidad:
o Perfil: Estudio inicial, elaborado a partir de la información existente; busca
determinar si existe alguna razón que justifique el abandono de una idea antes que se
destine recursos.
33 Felipe Larrain B., Jeffrey D. Sach, Macroeconomía En La Economía Global. 2º Edición. 2002, Editorial Pearson
Education S.A. Cap. 15, El Gobierno Y El Ahorro Nacional. Pág. 510-511. 34
Felipe Larrain B., Jeffrey D. Sach, Macroeconomía En La Economía Global. 2º Edición. 2002, Editorial Pearson Education S.A. Cap. 15, El Gobierno Y El Ahorro Nacional. Pág. 511. 35
Sapag Chain, Nassir. Sapag Chain, Reinaldo. “Preparación Y Evaluación De Proyectos” 5º Edición. (Mc Graw Hill)
Cap. I El Estudio De Proyectos, Ii El Proceso De Preparación Y Evaluación De Proyectos, Pág.1, 2-21-25.
24
o Pre factibilidad: Es un estudio de viabilidad que profundiza la investigación,
definiendo la aproximación de las variables referidas al mercado, a las alternativas
técnicas de producción y a la capacidad financiera de los inversionistas.
o Factibilidad: Este estudio constituye el paso final de la etapa de Pre-inversión;
procura optimizar todos los aspectos que dependen de una decisión de tipo económico.
c) Inversión: Fase de movilización de recursos humanos, financieros y físicos con
el fin de garantizar los medios idóneos para el cumplimiento del objetivo social; esta
etapa se subdivide en a) Diseño y b) Ejecución.
d) Operación: Corresponde a una actividad permanente y rutinaria, es decir es la
puesta en marcha del proyecto.
Según Karem Marie Mokate, el ciclo de vida del proyecto comprende tres etapas35
:
a) Etapa de formulación: Tiene por objeto delinear y planear los objetivos y la
iniciativa que se propone analizar y delimitar aspectos técnicos, financieros,
institucionales y logísticos de su gestión. Esta etapa se compone de cuatro fases:
o Identificación: Define los objetivos que se propone lograr, de acuerdo con las
necesidades detectadas.
o Perfil: Formulación inicial de alternativas con el fin de comenzar un análisis,
verificando que cumplan con los objetivos finales establecidos.
o Pre factibilidad: Progresar sobre el análisis de las alternativas identificadas,
reduciendo la incertidumbre y mejorando la calidad de información.
o Factibilidad: Busca generar una decisión definitiva sobre la realización del
proyecto y la definición detalla de los aspectos técnicos.
b) Etapa de Gestión: Etapa comprendida entre el momento en que se inicia la
inversión y el momento en que se deja de operar el proyecto. Comprende dos fases: a)
Diseños definitivos del proyecto, b) y montaje y operación.
36
Mokate, Karen Marie, ”Evaluación Financiera de Proyectos de Inversión”, segunda edición 2004, Ediciones Uniandes,
Facultad de Economía, Cap. 1, El Proyecto de Inversión y ciclo del Proyecto,. Pág. 1-18.
25
c) Etapa Ex Post: Etapa posterior a la ejecución del proyecto. Tiene como fin
documentar la experiencia del proyecto y determinar hasta donde este ha funcionado
según lo programado y en qué medida ha cumplido sus objetivos.
Las Normas Básicas del Sistema Nacional de Inversión Pública, dentro del ciclo de los
Proyectos de Inversión Pública, se identifican las siguientes fases, que son las siguientes
37:
a) Fase de Preinversión: Abarca todos los estudios que se deben realizar sobre un
Proyecto de inversión Pública, desde que el mismo es identificado a nivel de idea en los
Planes de Desarrollo de los distintos niveles institucionales, hasta que se toma la
decisión de su ejecución, postergación o abandono.
b) Fase de Ejecución: Comprende desde la decisión de ejecutar el Proyecto de
Inversión Pública y se extiende hasta que se termina su implementación y el mismo está
en condiciones de iniciar su operación. En esta fase se deben elaborar los términos de
referencia para concretar la ejecución, realizar la programación física y financiera de la
ejecución y ejecutar físicamente el proyecto.
c) Fase de Operación: Comprende las acciones relativas al funcionamiento del
proyecto, a efectos de que el mismo genere los beneficios identificados y estimados
durante la fase de pre inversión.
1.10.2.5. Transporte
El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a lo largo
del espacio físico mediante tres modos principales: terrestres, aéreo o marítimo, o alguna
combinación de estos. El transporte por carretera se ha convertido a lo largo del último
medio siglo en el modo de transporte dominante. Relegando al ferrocarril a un segundo
plano, no es un bien de consumo final, sino un bien intermedio. (Rus, Campos, &
Nombela, 2003)
37 “
Normas Básicas del Sistema de Inversión Pública”, Ministerio de Hacienda, Resolución Suprema N° 216768, 18 Pág. 5-7
26
En el transporte de mercancías el tiempo invertido es también importante, ya que la
rapidez y fiabilidad de las entregas está inversamente relacionada con el coste de
mantener un stock determinado de mercancía.
La terminología más simple es la mencionada por el diccionario de la real academia de
la lengua española en su vigésima edición, donde define al transporte como “el conjunto
de actividades tendientes a satisfacer las necesidades inherentes al intercambio de bienes
y servicios, o al traslado de personas.” Transporte, del latín trans, “al otro lado”, y
portare, “llevar”. Asimismo pues, estos términos vinculados con el transporte, permiten
identificar una “acción y efecto de transportar o transportarse”, de transitar e “ir o pasar
de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos” y de tráfico “tránsito de personas y
circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, en general por vías.” (Ortuzar,
Willumsen, & Wiley, 2001)
1.10.2.6. Teoría del transporte de la Economía.
La economía de transporte tiene entre sus principales objetivos el estudio de los efectos
económicos de los movimientos de personas y mercancías, y es evidente que para
facilitar dichos movimientos es preciso contar con una adecuada dotación de
infraestructuras de transporte. La importancia del transporte va más allá del aspecto
económico, no hay que olvidar la influencia que esta actividad tienen en las relaciones
sociales, uno de los principales beneficios que se asocia a la mejora del transporte es la
reducción del tiempo necesario para realizar determinados desplazamientos, dejando así
más tiempo disponible para dedicar a otras actividades, a sea trabajo u ocio. (Andalucia,
2001)
La Economía del Transporte es la rama de la teoría económica que se ocupa del sector
transporte, y que estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el transporte de
personas y bienes, y que contribuyen a la vida económica y social de los pueblos.
Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se
puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de
ella: sin la función del sistema de transporte, no se puede dar el bien económico, puesto
que la infraestructura se constituye en un factor de producción, y la movilidad en un
determinante del costo y del mercado. La revolución industrial no hubiera podido
27
prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes; ni la tecnología del
transporte habría logrado desarrollarse sin los productos industriales que le proporcionó
la revolución industrial. (Duque, 2006)
1.10.2.7. Infraestructura de transporte
La infraestructura de transportes, y la facilitación del transporte mismo, son un elemento
vital dentro del clima de negocios de los países y aunque su impacto sobre la
competitividad es evidente, también es difícil de cuantificar. No obstante, estudios
recientes del Banco Mundial indican que después de la desregulación de la actividad del
transporte en Estados Unidos, los beneficios totales se estimaron en 1994 en sesenta mil
millones de dólares anuales. Este dato cuantitativo refleja, en mucho, algunas lecciones
que deben ser valoradas por las autoridades de la región como opciones para el salto
cualitativo de sus economías. (Umaña, 1999)
Entendiendo inversión en infraestructura como el gasto dedicado a aumentar el acervo
de elementos, dotaciones o servicios necesarios para el buen funcionamiento de un país
(puentes, carreteras, generadores de energía, equipamiento de telecomunicaciones, etc.),
se espera, a un nivel teórico, que esta inversión tenga efectos expansivos sobre la
capacidad productiva de una economía. Los canales por medio de los que este efecto se
manifiesta pueden ser variados y de diversa índole. El primero y más evidente es el
efecto directo generado por un aumento en la demanda agregada vía el gasto en
inversión. En segundo término están los efectos multiplicadores indirectos, como el
potencial aumento en productividad generado por la reducción de costos en las
empresas, la mejora en el acceso a territorios productivos, el incremento en los niveles
de salubridad y de educación de la población, la disminución de tiempos muertos en los
procesos, entre otros 38.
38 ESQUIVEL.M.M Y LOAIZA.K. 2016. Inversión en infraestructura y crecimiento económico, factores
de relevancia institucionales. Bolivia. Banco central de Costa Rica N° 003. pp. 37-40.
CAPÍTULO II
ASPECTOS DE POLÍTICAS, NORMAS
E INSTITUCIONAL
28
CAPÍTULO 2
ASPECTOS DE POLITICAS, LEGAL E INSTITUCIONAL
2. ASPECTO POLITICOS, LEGAL E INSTITUCIONAL DEL SECTOR
Es importante mencionar aspectos de regulación de la competencia mediante normas,
leyes, reglamentos, la misión de las instituciones y políticas económicas respecto al tema
de investigación, que coadyuvaran a las decisiones de asignación y distribución de los
recursos.
2.1. ASPECTO POLITICO DEL SECTOR.
Para el desarrollo de las políticas relacionadas con el tema de investigación, se parte de
un aspecto general que corresponde al Plan de Desarrollo Nacional concretándose en el
Plan de Desarrollo Departamental como aspecto particular; aplicando este método de
explicación en ambos periodos.
2.1.1. Primer Periodo 1998-2005.
En el análisis del presente Periodo se recurre al Plan General de Desarrollo Económico y
Social 1997-2002 dividido en Cuatro Pilares: Oportunidades, Equidad, Institucionalidad
y Dignidad; y al Plan de Desarrollo Departamental Económico y Social de 1996-2006,
que tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de toda la población, a través del
desarrollo productivo integral, el desarrollo social con equidad, la plena participación
ciudadana y el respeto a los preceptos de la calidad ambiental.
2.1.1.1. Sistema de Transporte
El pilar de Oportunidad del Plan General de Desarrollo Económico y Social 1997-2002,
Las políticas de transporte se orientan al desarrollo gradual de un sistema de transporte
integrado y coherente, buscando una complementación racional de sus diferentes modos,
29
para contribuir al potenciamiento productivo, dinamizar el desarrollo económico y social
y permitir la efectiva integración del territorio nacional, así como también una adecuada
articulación internacional que se manifieste en la prestación de servicios de transporte
eficientes y competitivos.
Las Políticas de transporte están referidas caminos son las siguientes:
2.1.1.1.1. Desarrollo de corredores y programa de concesiones viales.
Se desarrollaran corredores mediante concesiones contribuyendo al potenciamiento
productivo nacional y a la competitividad de las exportaciones, convirtiendo al país en
un puente terrestre articulador de las cuencas andinas, amazónicas y el de la plata. Se
prevee la construcción de cinco corredores de exportación, que conectará norte con
sur39
.
2.1.1.1.2. Vinculación vial interprovincial y vecinal.
Se promoverá el fortalecimiento de la vinculación vial interprovincial, en función de los
circuitos agroalimentarios para permitir el acercamiento de los mercados y la
incorporación económica de las zonas inexplotadas. Asimismo, se desarrollara una red
de transporte terrestre de caminos vecinales y secundarios en función de la interconexión
de las zonas productoras de alimentos con la red vial fundamental. Estos serán encarados
por las prefecturas y los gobiernos municipales respectivamente debiendo el Servicio
Nacional de Caminos prestar asesoramiento técnico. En cuanto a los caminos de
penetración serán las fuerzas Armadas de Bolivia quienes cumplirán el rol, además, los
gobiernos municipales y comunidades indígenas y pueblos originarios podrán acceder al
financiamiento de los Fondos de Desarrollo y de las ONGs correspondientes40
.
39 Ministerio de Desarrollo Sostenible y planificación, Plan General de Desarrollo Económico Social 1997-
2002. Pilar de oportunidad. Pág. 57. 40
IBID-37. Pág. 58.
30
2.1.1.1.3. Mantenimiento de caminos.
Se fortalecerán los programas de mantenimiento de caminos a objeto de asegurar un
estándar un estándar mínimo que garantice una operación permanente y la prestación de
servicios de transportes eficientes y económicos, evitando las morosas reconstrucciones
actuales41
.
2.1.1.1.4. Participación de constructoras nacionales, garantías y supervisión.
Se segmentara la construcción de proyectos carreteros cuya licitación permita la
participación de empresas constructoras nacionales que utilicen técnicos mano de obra e
insumos nacionales. Se fortalecerán los mecanismos de control, supervisión y garantías
en la construcción de carreteras, a fin de evitar el deterioro prematuro de las mismas,
experimentado en los últimos contratos adjudicados a empresas constructoras
internacionales42
.
El Plan Departamental de Desarrollo Económico y Social de Santa Cruz en cuanto al
tema de transporte establece como política específica apoyar el mejoramiento y
consolidación selectiva de caminos troncales, secundarios y vecinales, en tanto
promuevan la generación de excedentes sociales o excedentes para los productores, esta
se encuentra dentro de la política de infraestructura de apoyo a la producción. El
objetivo es Santa Cruz Integrado hacia adentro, así como con su entorno nacional,
continental y global, por una red de transporte y comunicaciones43
.
2.1.2. Segundo Periodo 2006-2016.
En el Segundo Periodo de estudio se recurre al Plan Nacional de Desarrollo “Bolivia
Digna, Soberana, Productiva y Democrática para Vivir Bien” 2006-2011; Plan de
Desarrollo Económico y Social en el marco del desarrollo integral para el vivir bien
41
IBID-37. Pág. 58. 42
IBID-37. Pág. 59. 43
Plan Departamental de Desarrollo Económico y Social de Santa Cruz 2000-2010, Santa Cruz Diciembre 2010. Pág. 53.
31
2016-2020 y al Plan de Desarrollo Departamental objetivo principal construir el
bienestar de una sociedad ordenada, segura, integrada, participativa, solidaria y
equitativa, en un contexto ambiental limpio y en equilibrio con un crecimiento
económico sostenible y constante, preparada para adaptarse a la globalización pero sin
perder su carácter e identidad.
2.1.2.1. Transporte
El objetivo dentro del Plan Nacional de Desarrollo “Bolivia Digna, Soberana, Productiva
y Democrática para Vivir Bien” 2006-2011 es mejorar e integrar el sistema de transporte
nacional, en todas sus modalidades (caminera, ferroviaria, aeronáutica y fluvial lacustre)
como componente significativo del desarrollo y la ampliación de mercados para la
producción boliviana, contribuyendo a los esfuerzos integrales que permitirán a Bolivia
salir efectivamente del subdesarrollo económico y social en que se encuentra. El Estado
orientará sus recursos en la perspectiva de vertebrar internamente al país, beneficiando
aquellos que viven en zonas rurales y alejadas de las principales ciudades.
Las políticas y estrategias que se utilizaran para llegar a este objetivo serán: Política de
Recuperación del patrimonio y del rol conductor del Estado, vertebración interna y
vertebración externa e inversiones eficientes en infraestructura de transportes44
.
2.1.2.1.1. Vertebración interna y vertebración externa
Está basada en la construcción, mantenimiento y rehabilitación de carreteras, ferrovías,
aeropuertos e hidrobias, que permitan a Bolivia una mayor vertebración interna y lograr
el acceso estratégico de sus exportaciones a los mercados de destino; bajo la perspectiva
de un modelo de desarrollo de infraestructura multimodal que permita aprovechar de
forma integral los diferentes sistemas de transporte de acuerdo a las características
geográficas del país, esto marca un cambio de enfoque en el desarrollo basado
44
Plan Nacional de Desarrollo, Bolivia digna, soberana, productiva y democrática para el vivir bien. 2006- 2011, septiembre 2007. En su versión actualizada, fue aprobado mediante Decreto Supremo Nº 29272, de fecha 12 septiembre, 2007. Página 157 Bolivia productiva.
32
anteriormente en esfuerzos dirigidos de manera aislada principalmente al modo
terrestre. También se incluye los esfuerzos nacionales y regionales por desarrollar y
mantener las redes departamentales y vecinales de transporte terrestre45
.
2.1.2.1.2. Inversiones eficientes en infraestructura de transportes
Bolivia necesita optimizar los costos de inversión y operación de toda su infraestructura
de transportes en sus cuatro modos, y que estas se realicen a través de un proceso de
planificación acorde con las prioridades de las políticas productivas y las necesidades de
la población. La vertebración interna y la integración externa estratégicas serán posibles
solamente con la participación del Gobierno Central, las Prefecturas y los Gobiernos
Municipales, a través de un Sistema Referencial de Infraestructura de Transportes,
basado en un conjunto de disposiciones legales y técnicas que establecerán, los
mecanismos normativos para la concurrencia de la inversión pública entre los niveles de
gobierno mencionados, para el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de
transportes en todas sus modalidades46
.
El objetivo según el Plan de Desarrollo Económico y Social en el marco del desarrollo
integral para el vivir bien 2016-2020 en transporte es la integración del país a través de
diferentes modalidades de transporte apropiadas a las características del territorio
boliviano, mediante carreteras, navegación fluvial, aérea o ferroviaria en cuanto al
transporte carretero el Estado tiene como reto la construcción, mejoramiento y
mantenimiento de la infraestructura de la Red Vial Fundamental acorde a los estándares
de la región en busca de mejorar la integración de las carreteras del país que permita
optimizar las potencialidades productivas de cada región.
Las acciones para cumplir este objetivo es construir y rehabilitar nuevos tramos
carreteros vinculados a la Red Vial Fundamental en lo que corresponde al Corredor
Bioceánico y corredores de exportación, dobles vías, integración con regiones
45 IBID-42. Pág. 158-159.
46 IBID-42. Pág. 160.
33
productivas, conexiones capitales de departamento y corredores Oeste – Norte y Norte –
Sur y finalmente construir puentes y accesos47
.
El Plan Departamental de Santa Cruz en el área: líder de exportación y producción
contempla como un aspecto fundamental el desarrollo de integración física y
ordenamiento del territorio, esta a su vez tiene como objetivo: Mejorar y consolidar la
red de infraestructura vial priorizando los caminos troncales, secundarios y vecinales, en
tanto promuevan la generación de excedentes sociales o excedentes para los productores,
y como política: asegurar servicios de transportes eficientes, seguros y competitivos
aprovechando de mejor manera el territorio, según la visión a futuro para Santa Cruz una
red de transporte garantiza su competitividad y confiabilidad permanente48
.
2.2. MARCO LEGAL.
2.2.1. Primer Periodo 1998-2005.
Es importante tener en cuenta las Normas y Leyes que rigen al Presupuesto de Inversión
Pública, por que establecen funciones y roles del Estado, además de aspectos
relacionados con la asignación y distribución de recursos.
2.2.1.1. Derecho a transitar en Estado Boliviano
La Constitución Política del Estado, implementado durante el Modelo de Economía de
Mercado, establece: “toda persona tiene el derecho fundamental a ingresar, permanecer,
transitar y salir del territorio nacional”48
. El nivel central del Estado, está facultado a
normar y regular el funcionamiento del sistema de transporte en todas sus modalidades y
47 Plan de desarrollo económico y social en el marco del desarrollo integral para vivir bien 2016-2020
pág. 79-92 Pilar 2 universalización de los servicios básicos. 48
Plan departamental de desarrollo económico y social Santa Cruz 2006-2020 Primera Edición Enero, 2009 pág. 227-267. 49
Constitución Política del Estado, CPE (Vigente a partir de 1967), Titulo primero, Derechos y deberes fundamentales de toda persona, art. 7. Pág. 3.
34
en todo el territorio nacional. En este sentido, podrá elaborar leyes y políticas de mejora
para el transporte de personas y carga. Lo anterior, está íntimamente ligado a la
provisión de infraestructura para el funcionamiento de los sistemas de transporte, que en
esta época se lo realiza a través del Sistema Nacional de Caminos esta se encuentra bajo
tuición del Ministro de Desarrollo Económico, la misma que será ejercida a través del
Viceministro de Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil; la tuición se
entenderá como la verificación del cumplimiento de las políticas, normas, misión y
objetivos institucionales, así como de las metas y resultados previstos en su Programa
Anual de Operaciones.
2.2.1.2. Rentas y presupuesto nacional
Las rentas del Estado se dividen en nacionales, departamentales y municipales y se
invertirán independientemente por sus tesoros conforme a sus respectivos presupuestos y
en relación al Plan General de Desarrollo Económico y Social del país50
.
Los recursos departamentales, municipales, judiciales y universitarios,
recaudados por oficinas dependientes del Tesoro Nacional, no serán centralizados en
dicho Tesoro.
El Poder Ejecutivo determinará las normas destinadas a la elaboración y
presentación de los proyectos de presupuestos de todo el sector público
2.2.1.3. Régimen de descentralización administrativa del poder ejecutivo a
nivel departamental (ley de descentralización administrativa, 28 de julio de 1995)
Instituye la ley de descentralización administrativa bajo el objeto de establecer la
estructura organizativa del Poder Ejecutivo a nivel Departamental que el Prefecto en el
régimen de descentralización administrativa tiene la siguiente atribución:
50 Constitución Política del Estado, CPE (Vigente a partir de 1967). Capitulo IV rentas y presupuesto. Art.
146.
35
Formular y ejecutar programas y proyectos de inversión pública en el marco del
plan departamental de desarrollo y de acuerdo a las normas del Sistema Nacional de
Inversión Pública y al régimen económico y financiero de la presente ley, en las áreas
de: Construcción y mantenimiento de carreteras, caminos secundarios y aquellos
concurrentes con los Gobiernos Municipales, Electrificación rural, Infraestructura de
riego y apoyo a la producción, investigación y extensión técnico-científica,
Conservación y preservación del medio ambiente, Promoción del turismo, Programas de
asistencia social, Programas de fortalecimiento municipal y Otros concurrentes con los
Gobiernos Municipales51
.
2.2.1.4. Recursos a nivel departamental
Además menciona que los recursos de uso y dominio departamental provienen de las
regalías departamentales creadas por ley, de los recursos del Fondo Compensatorio
departamental, creado por ley n 1551, del 25% de la recaudación efectiva del Impuesto
Especial a los Hidrocarburos y sus derivados, etc.52
.
2.2.1.5. El Servicio Prefectural de Caminos
El Servicio Prefectural de Caminos, cuya sigla es SEPCAM, es un órgano operativo y
desconcentrado de las Prefecturas de Departamento con competencia de ámbito
departamental e independencia de gestión técnica. Depende directamente del Prefecto y
tiene dependencia funcional del Director de Desarrollo de Infraestructura, de la
respectiva Prefectura53
.
Las principales fuentes de financiamiento para el funcionamiento del SEPCAM, son;
Las asignaciones presupuestarias del Tesoro General de la Nación, efectuadas por las
Prefecturas de Departamento; Recursos propios, provenientes de alquileres de equipos al
Servicio Nacional de Caminos a los municipios a los municipios, y de la distribución
legal del cobro de peajes en la Red Departamental, y otros. Además podrá buscar fuentes
51 Ley de descentralización administrativa, 28 de julio de 1995, Sección I. De la naturaleza, designación y
atribuciones del prefecto. Articulo5. Parágrafo f. 52
IBID-49. Artículo 20. 53
Decreto Supremo N° 25366 del 26 de Abril 1999. Artículo 2.
36
de cooperación o financiamiento interno o externo, acorde con la normativa vigente y la
Ley Financial54
.
El SEPCAM tiene las siguientes atribuciones: Cumplir y hacer cumplir. en el ámbito
departamental, las políticas y normas nacionales y departamentales, establecidas en
materia de infraestructura vial; Formular y ejecutar programas y proyectos de inversión
pública para la construcción y mantenimiento tanto rutinario como periódico de la
infraestructura vial de la Red Departamental, en el marco de la política nacional y Plan
Maestro de Transporte; Planificar, ejecutar y coordinar programas viales, en el área de
su jurisdicción territorial; Ejecutar sea en forma directa o a través de terceros, el
mantenimiento y trabajos de emergencia de la Red Departamental; Establecer
mecanismos de coordinación con los demás Servicios Prefecturales de Caminos, para la
realización de labores de construcción y/o de mantenimiento de las vías de interés
común; La concesión de obras públicas de transporte departamentales, se regirá por la
Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte y sus reglamentos;
Ejecutar y desarrollar las obras de construcción y mantenimiento de caminos de la Red
Fundamental y de la Red Municipal, en el marco de los convenios interinstitucionales
celebrados y suscritos por el Prefecto con el Servicio Nacional de Caminos y con
Municipios; Coordinar con los gobiernos municipales las tareas relativas a la ejecución
de obras de construcción y mantenimiento de la Red Municipal; Fiscalizar o supervisar
los estudios y obras viales que se ejecuten en el área de su competencia, en el marco de
la Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte coordinando, en su
caso, con el Servicio Nacional de Caminos; Ejercer las demás atribuciones que permitan
el cumplimiento eficiente de los objetivos del Servicio Prefectural de Caminos55
.
El decreto supremo 24215 establece que las prefecturas de Departamento deberán
asignar los recursos presupuestarios para la construcción y mantenimiento de caminos,
asegurando el cumplimiento de los convenios internacionales56
.
54 IBID-51. Artículo 18.
55 IBID-51. Pág. Artículo 5.
56 Decreto Supremo n° 24215 artículo 3. Inciso c.
37
2.2.2. Segundo Periodo 2006-2016.
2.2.2.1. Acceso al sistema de transporte
La ley fundamental del Estado Bolivia menciona que el Estado garantiza el acceso a un
sistema de transporte integral en sus diversas modalidades, debiendo determinarse
mediante Ley que el sistema de transporte sea eficiente y eficaz, y que genere beneficios
a los usuarios y a los proveedores57
.
El nivel central del Estado, está facultado a normar y regular el funcionamiento del
sistema de transporte en todas sus modalidades y en todo el territorio nacional. En este
sentido, podrá elaborar leyes y políticas de mejora para el transporte de personas y
carga. Lo anterior, está íntimamente ligado a la provisión de infraestructura adecuada
para el funcionamiento de los sistemas de transporte, que en la práctica se realiza a
través de los ministerios encargados.
2.2.2.2. Competencias de infraestructura vial
Las competencias de cada nivel gubernamental, en relación con la provisión de servicios
de transporte, están definidas en la Constitución Política del Estado Plurinacional de
Bolivia, y están ampliadas en la Ley Marco de Autonomías Andrés Ibáñez. Esta norma,
establece que las competencias exclusivas en materia de transporte, abarcan ámbitos:
legislativa, reglamentaria y ejecutiva, que pueden transferirse o delegarse
excepcionalmente.
En cuanto a la infraestructura vial el gobierno central transfiere responsabilidades a los
gobiernos departamentales es decir tiene competencias exclusivas, según la Constitución
Política del Estado establece que las competencias exclusivas son aquellas en las que un
57
Nueva Constitución Política del Estado. 2009. Capitulo V. Sección X: Derecho de las usuarias y usuarios. Art. 76. Parágrafo I. Pág. 29.
38
nivel de gobierno tiene sobre una determinada materia las facultades legislativa,
reglamentaria y ejecutiva, pudiendo transferir y delegar estas dos últimas58
.
2.2.2.2.1. Competencias departamentales en infraestructura vial
La ley Marco de Autonomías es competencia exclusiva de los gobiernos
departamentales el Planificar, diseñar, construir, mantener y administrar las carreteras
de la red departamental; Clasificar las carreteras de la red departamental, vecinal y
comunitaria en el departamento; Apoyar en la planificación de obras de infraestructura
de caminos en la jurisdicción de las autonomías indígena originaria campesinas del
departamento…, transfiriendo la responsabilidad de la red departamental directamente a
gobierno departamental59
.
Entre otras tiene la competencia de aprobar políticas departamentales de transporte e
infraestructura vial interprovincial e intermunicipal; planificar y promover el desarrollo
del transporte interprovincial por carretera en el departamento60
.
La Ley de departamental de transporte 96 dictada en el ejercicio de las competencias
exclusivas del Gobierno Autónomo Departamental, relativas a la planificación, diseño,
construcción, conservación y administración de carreteras de la red departamental así
como de la red fundamental en defecto del nivel central; al transporte interprovincial
terrestre; a la creación y administración de tasas de carácter departamenta l, y a la
expropiación de inmuebles en su jurisdicción por razones de utilidad y necesidad publica
departamental, así como limitaciones administrativas y de servidumbres a la propiedad
por razones de orden técnico, jurídico y de interés público61
.
El Gobierno Autónomo Departamental de Santa Cruz tiene competencia exclusiva para
planificar, diseñar, construir, mantener y administrar la infraestructura relacionada al
58
IBID-55. Art. 279. Parágrafo I. Numeral 2. Pág. 101. 59
Ley Nº 031- Ley Marco de Autonomías y Descentralización Andrés Ibáñez. 19 de julio 2010. Art. 96. Parágrafo IV. Pág. 56. 60
IBID-57. Parágrafo III. Pág. 55. 61
Ley N° 96-Ley Departamental de Transporte Terrestre Santa Cruz. 18 de Mayo de 2015. Art. 3. Pág. 1.
39
servicio público de transporte terrestre, incluyendo las carreteras de la Red
Departamental, interviniendo en la Red Fundamental en defecto del nivel central del
Estado, conforme a la normativa establecida por éste62
.
2.2.2.3. Fondos departamentales
Se mantiene el Fondo Compensatorio Departamental creado por la Ley N° 1551, de 20
de abril de 1994, con el diez por ciento (10%) de la recaudación en efectivo del
Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus Derivados, en favor de las entidades
territoriales autónomas departamentales que se encuentren por debajo del promedio de
regalías departamentales por habitante, de acuerdo a lo establecido en la normativa del
nivel central del Estado en vigencia. En caso de exceder el límite del diez por ciento
(10%) su distribución se ajustará proporcionalmente entre los departamentos
beneficiarios. El Fondo Compensatorio Departamental se regirá en lo que corresponda
por lo establecido en el Decreto Supremo N° 23813, de 30 de junio de 1994 y
disposiciones conexas, mientras no se promulgue una legislación específica del nivel
central del Estado63
.
El veinticinco por ciento (25%) de la recaudación en efectivo del Impuesto Especial a
los Hidrocarburos y sus Derivados, se transferirán a las entidades territoriales autónomas
departamentales, de acuerdo a la normativa vigente. La distribución de estos recursos, se
efectuará de la siguiente manera: cincuenta por ciento (50%) en función del número de
habitantes de cada departamento y cincuenta por ciento (50%) en forma igualitaria para
los nueve departamentos64
.
62 IBID-59. Pág. 3.
63 IBID-57. Séptima Disposición Transitoria. Pág. 82.
64 IBID-57. Octava Disposición Transitoria. Pág. 82.
40
2.2.2.4. Ley general del transporte 165
Esta norma, vigente desde 2011, tiene por objeto establecer los lineamientos normativos
generales técnicos, económicos, sociales y organizacionales del transporte […] en sus
modalidades aérea, terrestre, ferroviaria y acuática”.
2.2.2.4.1. Infraestructura y servicios orientados a la integración interna y
externa
La ley de transporte establece que el desarrollo de la infraestructura y los servicios de
transporte, deben estar necesariamente orientados a tres (3) objetivos:
1. Integrar las naciones y pueblos de Bolivia con el mundo, aprovechando la privilegiada
posición geográfica del país mediante una adecuada infraestructura interna de
transportes, considerando para el efecto el desarrollo y mantenimiento de la Red Vial
Fundamental, el desarrollo aeroportuario, ferroviario, fluvial, portuario y la
implementación de eficientes pasos de frontera65
.
2. Consolidar la integración interna del país, promoviendo el desarrollo de las regiones y
establecimiento de polos productivos, mediante redes departamentales y municipales,
integración de regiones con potencial productivo y promoción de inclusión al desarrollo.
3. Coadyuvar en el control y soberanía del territorio, espacio aéreo, vías fluviales y
espejos de agua del país.
2.2.2.4.2. Inversiones en infraestructura
La ley de transporte indica que deberán realizar inversiones eficientes en infraestructura
de transportes, con el criterio de optimizar al máximo los recursos y lograr la mayor
generación de empleos. Se deberán considerar las opciones que permitan integrar
inversiones de transportes con otros sectores, promover la industria nacional, impulsar
65
Ley 165-Ley General de Transporte. 16 de agosto de 2011. Artículo 12. Infraestructura y servicios orientados a la integración interna y externa. Parágrafo I, II y III. Pag.15.
41
microempresas para generar empleo local y promover la participación de inversiones
privadas bajo criterios de beneficio a la sociedad66
.
Las inversiones en infraestructura de transportes, deberán ser realizadas en el marco de
un financiamiento concurrente entre el nivel central del Estado, gobiernos autónomos
departamentales y municipales67
.
2.2.2.5. Departamento santa cruz de la sierra Ley departamental de
transporte terrestre 96
La ley departamental de transporte tiene por objeto normar, regular, coordinar,
planificar, ejecutar, gestionar, controlar y supervisar el transporte terrestre
intermunicipal e interprovincial de pasajeros o carga en toda la jurisdicción del
Departamento de Santa Cruz; Establecer, regular, mantener y administrar la
infraestructura de transporte, que incluye terminales de pasajeros y de cargas, estaciones
de peaje, así como los servicios auxiliares y logísticos complementarios al transporte
terrestre en coordinación con los demás niveles de gobierno y con los operadores de
transporte que se encuentren al interior de su jurisdicción, cuando corresponda68
.
2.2.2.5.1. Componentes de Infraestructura vial
La infraestructura en el sector transporte en su modalidad terrestre, y las necesarias para
la logística está comprendida por las vías de comunicación, obras civiles, equipamiento
e instalaciones para los servicios de transporte69
.
Que, el Gobierno Autónomo Departamental está constituido por una Asamblea
Departamental, con facultad deliberativa, fiscalizadora y legislativa y por un Órgano
Ejecutivo, dirigido por la Gobernadora o Gobernador, en condición de Máxima
Autoridad Ejecutiva, de conformidad a los artículos 277 y 279 de la citada norma
constitucional.
66 IBID-63. Parágrafo I. Pág. 16.
67 IBID-63. Parágrafo II. Pág. 16.
68 IBID-59. Artículo 1. Parágrafo I y V. Pág.1.
69 IBID-59. Artículo 8. Pág. 3.
42
2.2.2.6. Normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública en Bolivia
El Sistema Nacional de Inversión Publica regula los procesos de asignación de recursos
públicos para los proyectos de inversión, mediante la aplicación de eficiencia y
responsabilidad por la función pública, así también los procesos de participación popular
y descentralización administrativa han definido funciones, responsabilidades y recursos
para las entidades del sector público, para que se realicen proyectos de inversión, siendo
necesario normar los procesos de programación de la inversión pública y la gestión del
financiamiento para conseguir una adecuada administración de los recursos públicos70
.
El SNIP considera los siguientes niveles institucionales, según el Clasificador del Sector
Público del Sistema Integrado de Información Financiera71
:
a) Nacional: Que, comprende a todos los Ministerios, las Secretarías Nacionales,
entidades descentralizadas, empresas públicas y fondos de inversión y desarrollo que
canalizan recursos para la inversión pública sectorial.
b) Departamental: Que comprende a todas las Prefecturas Departamentales y sus
entidades Dependientes, que canalizan recursos para la inversión pública regional.
c) Municipal: Que comprende a todos a los Gobiernos Municipales y sus Entidades
Dependientes, que canalizan recursos para la inversión pública local.
Se ha establecido que, cada entidad del Sector Público elaborará en el marco de las
normas básicas dictadas por los órganos rectores, los reglamentos específicos para el
funcionamiento de los sistemas de Administración y Control Interno regulados por la
presente Ley y los Sistemas de Planificación e Inversión Pública72
.
70 Normas Básicas del sistema nacional de inversión pública. 18-junio -1996. Resolución suprema
n°216768. Año xxxvi, La Paz – Bolivia, pág. 2. 71
IBID-68. Artículo 4. Pág. 3. 72
Ley de Administración y Control Gubernamental- SAFCO, Ley Nº 1178, 20 de Julio de 1990. Capítulo I. Art. 27. Pág. 47.
43
2.3. FACTORES INSTITUCIONALES.
2.3.1. Nivel central
La estructura organizativa de los servicios del Estado se fundamenta en la división
territorial. Pero las competencias atribuidas a las distintas esferas territoriales hacen
necesaria la existencia de un centro de irradiación de aquéllas. En este sentido, el Estado
encarna el punto nuclear de todas las competencias. Por ello se habla de Administración
del Estado para referirse a la más importante de las administraciones Públicas
territoriales. A esta esfera administrativa le corresponde la organización básica que se
requiere para que el Estado cumpla sus fines en todo el territorio nacional. Podría, pues,
denominarse administración general, pero se ha llamado tradicionalmente
administración central.
La función del Estado en la economía en general consiste en: Conducir el proceso de
planificación económica y social, Dirigir la economía y regular, conforme con los
principios establecidos en esta Constitución, los procesos de producción, distribución, y
comercialización de bienes y servicios. Ejercer la dirección y el control de los sectores
estratégicos de la economía y Promover políticas de distribución equitativa de la riqueza
y de los recursos económicos del país, con el objeto de evitar la desigualdad, la
exclusión social y económica, y erradicar la pobreza en sus múltiples dimensiones73
.
2.3.2. Ministerio de economía y finanzas publicas
El Ministerio de Economía y Finanzas Públicas tiene la misión de consolidar y
profundizar el Modelo Económico Social Comunitario Productivo, basado en la
concepción del Vivir Bien, a través de la formulación e implementación de políticas
macroeconómicas soberanas que preserven la estabilidad como patrimonio de la
población boliviana, y promuevan la equidad económica y social; en el marco de una
gestión pública acorde con los principios y valores del nuevo Estado Plurinacional74
.
73 IBID-55. Art. 316. Pág. 126.
74 Misión y Visión del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. Disponible en:
http://www.economiayfinanzas.gob.bo
44
Las bolivianas y bolivianos se benefician de una economía soberana, estable y en
expansión, conducida por un estado que promueve políticas de producción, distribución
y redistribución justa de los ingresos y de los excedentes económicos con políticas
sociales de salud, educación, cultura, medio ambiente y en la reinversión en desarrollo
económico productivo.
Entre las atribuciones del Ministerio de Economía y Finanzas y Públicas, se tiene las
siguientes75
:
Formular las políticas macroeconómicas en el marco del Plan General de
Desarrollo Económico y Social.
Elaborar y proponer planes, políticas, estrategias y proveimientos de
endeudamiento nacional y subnacional en el marco del Plan de Endeudamiento PNE y el
Programa Anual de Endeudamiento-PAE.
Normar, fiscalizar y controlar a las entidades que otorgan prestaciones y/o
realizan actividades de seguridad social de largo plazo.
Participar en la formulación y desarrollo de la política fiscal garantizando la
distribución equitativa de los recursos públicos.
Formular políticas presupuestarias que garanticen la aplicación del modelo
económico social y comunitario.
Desarrollar instrumentos presupuestarios y contables para mejorar la gestión
financiera de las entidades púbicas.
Proponer políticas de gestión pública.
Analizar, diseñar y elaborar de normas de gestión pública.
Desarrollar e implantar sistemas de gestión de información fiscal para el uso de
las entidades del sector público.
75 D.S. Nº 29894, Estructura organizativa del Poder Ejecutivo del Estado Plurinacional. 2009. Art. 52. Pág.
26-27.
45
2.3.3. Viceministerio de Presupuesto y Contabilidad Fiscal
Es el órgano rector de los sistemas de administración gubernamental. Es responsable de
la formulación del Presupuesto General del Estado, de la elaboración de los Estados
Financieros del Órgano Ejecutivo, de la elaboración y diseño de las Normas de Gestión
Pública, del diseño, desarrollo y administración de los Sistemas de Gestión de
Información Fiscal (SIGMA, SICOES, SINCON, SIAF, etc.)76
Las atribuciones del Viceministerio de Presupuesto y Contabilidad Fiscal, son las
siguientes77
:
Diseñar, proyectar y desarrollar las normas de Gestión Pública.
Efectuar el control, seguimiento, recolección, análisis y evaluación de la
ejecución presupuestaria, para la toma de decisiones durante el ejercicio fiscal.
Evaluar la calidad de gasto público y el grado de cumplimiento de los objetivos y
metas de los órganos y entidades del sector público.
2.3.4. Ministerio de Planificación del Desarrollo
“El Ministerio de Planificación del Desarrollo, es un gestor y articulador de los objetivos
del desarrollo del Vivir Bien en armonía con la Madre Tierra, que apoya a las entidades
del Estado en la planificación de la gestión pública plurinacional, aplicando políticas,
estrategias e instrumentos de planificación integral estatal, inversión pública y
financiamiento, fortaleciendo el rol del Estado y de los actores de la economía plural”78
.
Tiene la Misión de dirigir la Planificación Integral del Estado Plurinacional, hacia el
logro de los objetivos del Desarrollo Integral para Vivir Bien en armonía con la Madre
Tierra, en el marco de la Agenda Patriótica 2025”.
76 Misión del Viceministerio de Presupuesto y Contabilidad Fiscal. Disponible en:
http://www.economiayfinanzas.gob.bo /viceministerio-de-presupuesto-y-contabilidad-fiscal.html. 77
D.S. Nº 29894, Estructura organizativa del Poder Ejecutivo del Estado Plurinacional. 2009. Art. 52. Pág. 27-28 78
Misión, Visión y Objetivos Institucionales del Ministerio de Planificación del Desarrollo. Dispon ible en: http://www.planificacion.gob.bo.
46
En el Planteamiento de sus Objetivos Institucionales, resaltan los siguientes:
Apoyar la gestión de la inversión pública en los ámbitos sectorial y territorial, en
el marco de los lineamientos y resultados previstos en el Plan de Desarrollo Económico
y Social.
Contribuir en la implementación del modelo económico plural y a la gestión
pública, a través del diseño de políticas e instrumentos vinculados al fortalecimiento de
la gestión empresarial pública, la organización económica comunitaria, y social.
Las atribuciones del Ministerio de Planificación del Desarrollo, son las siguientes79
:
Coordinar la formulación de las políticas y estrategias de desarrollo productivo,
social, cultural y política en los ámbitos previstos por el Sistema de Planificación
Integral Estatal para el desarrollo.
Elaborar políticas presupuestarias de mediano y largo plazo sobre la base de los
planes nacional, sectorial, intersectorial y territorial, en coordinación con los demás
ministerios y otras entidades, y para el logro del Plan de Desarrollo Económico Social.
Plantear y coordinar la ejecución de políticas y estrategias de erradicación de la
pobreza y extrema pobreza, así como de otros Planes Estratégicos Nacional e
Intersectoriales, en interacción, con Entidades Territoriales Autónomas y
Descentralizadas, Organizaciones Sociales, Comunitarias y Productivas.
2.3.5. Viceministerio de inversión pública y financiamiento externo
El Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo pretende coadyuvar a
la gestión de la inversión pública, promoviendo la elaboración de estudios de Pre -
inversión con calidad, como un medio de apalancamiento de recursos financieros que
contribuyan al crecimiento y desarrollo económico y social con equidad del Estado
Plurinacional80
.
Sus funciones y atribuciones son:
79
D.S. Nº 29894, Estructura organizativa del Poder Ejecutivo del Estado Plurinacional. 2009. Art. 52. Pág. 22-23. 80
Información Institucional del Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo (VIFPE). Disponible en: http://www.vipfe.gob.bo.
47
Diseñar las políticas de inversión y financiamiento para el desarrollo con
participación y consulta con los actores económicos y sociales.
Proponer, a las instancias correspondientes, políticas y estrategias de inversión
pública y financiamiento según los lineamientos del Plan de Desarrollo Económico y
Social.
Formular programas de Pre inversión sectorial y territorial, en coordinación con
las entidades públicas.
Realizar el seguimiento a los procesos de adquisiciones y contrataciones y a la
ejecución de los mismos, efectuados por las entidades beneficiarias, en el marco de los
convenios de financiamiento.
Capacitar en procesos de adquisiciones y contrataciones de bienes, servicios y
servicios de consultoría a las entidades beneficiarias de recursos de financiamiento
externo.
Realizar el seguimiento y evaluación del Presupuesto de Inversión Pública, así
como de los convenios de financiamiento externo, en coordinación con ministerios,
Universidades, Entidades Territoriales Autónomas y Descentralizadas y todas aquellas
estatales que ejecutan inversión pública.
2.3.6. Ministerio de obras públicas y transporte
El ministerio de obras públicas, servicios y vivienda tiene la misión de promover y
gestionar el acceso universal y equitativo de la población boliviana a obras y servicios
de calidad, en telecomunicaciones, transportes y vivienda, en armonía con la naturaleza.
Su visión se centra principalmente en ser una entidad que con calidad y transparencia,
satisface las necesidades de transportes, telecomunicaciones y vivienda de la población
boliviana. Tiene bajo tuición al viceministerio de transporte que es el ente encargado de
la infraestructura vial.
48
2.4. REGULACIÓN INSTITUCIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE
El sector transporte en Bolivia, tiene como órgano rector, al Ministerio de Obras
Públicas, Servicios y Vivienda, a través del Viceministerio de Transportes. Esta
instancia está encargada de la regulación de la prestación del servicio de transporte de
pasajeros y carga, como de la provisión de infraestructura física en todas las
modalidades de transporte. La institución, tiene la obligación de “…promover, gestionar
obras y servicios de calidad en materia de transporte a toda la población boliviana”. El
viceministerio de transportes, administrativamente se conforma por una dirección de
transporte terrestre y fluvial, y otra dirección reguladora del transporte aéreo. Asimismo,
en cada instancia, se encuentran unidades que regulan la prestación de servicios, y otras
relacionadas con la formulación de proyectos de infraestructura y mejora de servicios.
En el ámbito de provisión de infraestructura vial, las competencias en los tres niveles de
gobierno, se ejecutan a través de instancias administrativamente diferentes.
Por provisión de infraestructura vial, se entiende entre otros, la construcción, mejora y
ampliación de: carreteras, puentes, pasos a desnivel, instalaciones e infraestructura
habitacional de transporte.18 En el nivel nacional, estas actividades son realizadas por
las unidades operativas del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, a través
de la Administradora Boliviana de Carreteras, cuando el sistema vial sea
interdepartamental. En el nivel departamental, existen los servicios departamentales de
caminos, encargados de proveer esta infraestructura en las vías interprovinciales e
intermunicipales. A nivel departamental en Santa Cruz está encargado es El Órgano
Ejecutivo Departamental, como responsable del transporte terrestre en la jurisdicción del
Departamento de Santa Cruz que tiene como función estratégica la integración de todas
las provincias y municipios del Departamento, realizando actividades de planificación,
administración, estudios, diseños, construcción y mantenimiento de vías, en el marco del
Plan Departamental de Transporte quien para el ejercicio de sus funciones podrá actuar
por intermedio de la Secretaría Departamental de Obras Públicas y Ordenamiento
Territorial, previa delegación expresa en los casos que corresponda.
49
En relación a la administración de la infraestructura carretera, en el país se distinguen
tres tipos de vías, según la ocupación. Cada una de ellas administradas por cada nivel de
gobierno, estas son: i) Red vial fundamental, ii) Red vial departamental, y iii) Red vial
municipal. Las características de cada una son:
Tabla 1 ESTRUCTURA DE CARRETERAS SEGÚN NIVEL DE
ADMINISTRACIÓN
TABLA N° 1 ESTRUCTURA CARRETERAS SEGÚN NIVEL DE ADMINISTRACIÓN
ADMINITRACION RED VIAL CARACTERISTICAS
GOBIERNO CENTRAL
RED VIAL FUNDAMENTAL
• Conecta las capitales
administrativas del país
• Conecta las principales carreteras
internacionales
• Conecta dos o más carreteras de la
RVF
• Cumple la normativa ambiental
RNOS DEPARTAMEN
RED VIAL DEPARTAMENTAL
• Integración departamental
• Se conecta con la RVF
• Conectan zonas productoras
• Vinculan capitales de provincia con
la capital de Departamento
• Acceso a polos de desarrollo
BIERNOS MUNICIPA
L RED VIAL MUNICIPAL
• Alinea la RVD
• Vincula las capitales de provincia
• Cumple condiciones ambientales Fuente: Decreto Supremo Nº 25134
Elaboración: propia
CAPÍTULO III
FACTORES DETERMINANTES Y
CONDICIONANTES DEL TEMA
50
CAPÍTULO 3
FACTORES DETERMINANTES DEL TEMA
3. MARCO PRÁCTICO
3.1. ASPECTOS GENERALES
3.1.1. Departamento de Santa Cruz
Creado el 23 de enero de 1826, el departamento de Santa Cruz es uno de los nueve
departamentos autónomos que conforman el Estado boliviano. Políticamente, se divide
en 15 provincias y 56 municipios y la capital departamental es la ciudad de Santa Cruz
de la Sierra, en la provincia Andrés Ibáñez81
.
El departamento de Santa Cruz es el primero en cuanto a superficie se refiere con
aproximadamente 370,621kilómetros cuadrados. Al interior de sus límites presenta
nueve ecoregiones: la parte Norte formada por la ecoregión del Sudoeste amazónico y
algunas sabanas inundables; al Este, las prolongaciones del cerrado, el bosque seco
chiquitano y las sabanas inundables de la región del pantanal; al Sur, sobre sale la
ecoregión del Gran Chaco; y al Oeste, presenta las prolongaciones de los yungas, los
bosques tucumanos bolivianos, el Chaco cerrado y los bosques secos interandinos82
.
3.1.1.1. Contexto socio-cultural
El índice de desarrollo humano departamental alcanza al 0,821, siendo más alto que el
nacional (0,675), producto de un mejor ingreso de las familias, mejores condiciones de
salud y educación respecto del país.
Por sus condiciones socioeconómicas, Santa Cruz se ha constituido en el principal centro
receptor de migración interna, estructurando una población cosmopolita y crisol de la
bolivianidad que acoge a gente de todos los rincones de Bolivia y el mundo. Uno de
81 Plan Departamental 2025 Santa Cruz. 2016. Pág. 47.
82 Atlas de potencialidades del Estado Plurinacional de Bolivia “Santa Cruz”, 2009, pág. 105.
51
cada cuatro habitantes nació fuera del departamento; y entre todos, originarios, mestizos
y extranjeros, además de conformar una diversidad cultural, día a día forjamos un
departamento próspero y en permanente desarrollo económico y social83
.
Según datos oficiales del Censo Nacional de Población y Vivienda 2012 (CNPV-2012).
El departamento de Santa Cruz tiene 2.655.084 habitantes; una densidad poblacional de
7.16 habitantes por km2 y es el segundo departamento más poblado y diverso del país.
3.1.1.2. Contexto Económico
El indicador clave de la importancia del departamento en el contexto económico
nacional, está representado por su aporte al PIB que alcanza en promedio al 28%. Las
exportaciones de Santa Cruz se han incrementado en 54 veces, pasando de 25 productos
por 53 millones de dólares en 1987 a 500 por 2.900 millones en la gestión 2012; de
ellos, el 47,68 % son exportaciones no tradicionales que representan un 65 % del total
exportado por Bolivia en esta categoría. El número de países a los que se enviaron los
productos desde Santa Cruz también se modificó en el mismo periodo pasando de 19 en
1987 a 90, entre los que se destacan Brasil, Venezuela, Argentina, Perú, Colombia y
Estados Unidos.
Los sectores que sustentaron las ventas cruceñas en el 2012 fueron hidrocarburos (gas
natural) con 41,91%, torta de soya con 16,82%, aceite de soya con 9,17%, aceites crudos
de petróleo 7,29% y grano de soya 4,93% para mencionar solamente los cinco
principales rubros84
.
3.1.1.2.1. Economía del departamento de Santa Cruz
En 1942, el Plan Bohan analizó principalmente el deterioro de los términos de
intercambio, reflejados por la caída de los precios del estaño en el mercado internacional
y los altos índices de importación de bienes de consumo, y propuso políticas que
permitieran a Bolivia autoabastecerse con la producción alimenticia. Se planteó una
83
IBID-79. Pág. 48. 84
IBID-79. Pág. 55.
52
propuesta de desarrollo que destacó al departamento de Santa Cruz como región
estratégica para la seguridad alimentaria y la integración del país.
Desde 1953, la reforma agraria ejerció una influencia decisiva sobre las
transformaciones económicas en Santa Cruz, pues promovió la incorporación de
tecnología y modificó los sistemas de producción agrícola e industrial, determinando la
diversificación y aumento de la productividad. Las inversiones en infraestructura vial y
ferroviaria y la asistencia técnica y financiera generaron cambios en la estructura
económica departamental, propiciando la atracción de inversiones nacionales y externas.
Con la explotación de hidrocarburos y la construcción de oleoductos en el país se
consolidaron instituciones locales y departamentales que promovieron el desarrollo y la
expansión de la infraestructura básica, entre ellas, las cooperativas de energía, agua
potable y teléfonos, que fueron la base para el impulso a las actividades empresariales.
Las regalías departamentales se utilizaron para incrementar la infraestructura y apoyar a
sectores empresariales, sobre todo en las actividades agropecuarias y agroindustriales, y
para fomentar la formación de los sectores comercial y de servicios.
En las últimas décadas, Santa Cruz se convirtió en el polo más dinámico de la actividad
industrial, comercial y de servicios en el país. La economía departamental alcanzó un
crecimiento anual superior al 4% durante el último decenio, y concentró la inversión en
diferentes áreas. En 1950, Santa Cruz aportaba con el 5% al PIB nacional; desde 1998,
la participación cruceña en el PIB nacional superó el 30% (gráfico 1), reflejando la
consolidación de su liderazgo económico y el ensanchamiento de la base productiva
departamental.
El crecimiento económico del departamento se apoyó en actividades sectoriales
dinámicas. Actualmente, Santa Cruz ocupa el primer lugar en la producción agrícola
industrial y no industrial, en pecuaria, silvicultura, caza y pesca, en manufactura de
alimentos y en la generación de servicios públicos y del sistema financiero. Al mismo
tiempo, se destaca un proceso de diversificación en varias industrias, como la
manufacturera, las de bebidas y tabaco, productos minerales no metálicos,
hidrocarburos, madera, servicios, industrialización de caña, arroz, maíz, soya, girasol,
algodón, trigo, etc.
53
La evolución de la actividad económica departamental muestra fluctuaciones a lo largo
del periodo 1988-2005 (gráfico 2); sin embargo, durante varias gestiones se registraron
tasas de crecimiento anual superiores al 6% (alcanzó un máximo de 13% en 1998),
reflejando el notable desarrollo del aparato productivo cruceño. Luego del significativo
impulso económico en el departamento durante los años noventa, su PIB registró una
desaceleración y fluctuaciones pronunciadas en la presente década.85
3.2. INVERSION PÚBLICA EN BOLIVIA
La importancia de la inversión en la economía radica en la relación que tiene con el
crecimiento económico; sin embargo las fuentes de la inversión y los sectores donde se
invierte también tienen una importancia determinante para establecer la relación entre la
inversión y el crecimiento. A su vez está relacionado a factores de eficiencia y
productividad de estos sectores, su grado de interacción con el resto de la economía y las
características institucionales del país que permiten un desarrollo de la actividad
económica.
La Inversión Pública cumple un importante rol en el Desarrollo del país; siendo de esta
manera un medio para la provisión de infraestructura física, para impulsar la actividad
productiva y el mejoramiento de las actividades de salud y educación, asimismo es uno
de los principales instrumentos para mejorar la eficiente asignación del ingreso nacional.
En los últimos veinte años la Inversión Pública atraviesa dos etapas claramente
marcadas. Una primera etapa hasta el 2004, donde el contexto internacional no era
favorable, además de las presiones sociales y serias restricciones presupuestarias, que
forzaban al Estado a direccionar sus recursos de inversión principalmente hacia Sectores
Sociales, priorizando la formación de infraestructura.
85
Objetivo del Desarrollo del Milenio Santa Cruz. 2007. Pág- 20
54
3.3. PRESUPUESTO DE INVERSION PUBLICA EN INFRAESTRUCTURA
VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
3.3.1. Programación y Ejecución del Presupuesto Inversión Pública del Sector de
infraestructura vial.
En el siguiente Gráfico Nº 1, se observa el comportamiento de la Programación y
Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública del Sector Infraestructura Vial en el
Departamento de Santa Cruz, dividiendo el análisis para ambos periodos de estudio.
En el Primer Periodo denominado Modelo de Economía de Mercado, presenta una
programación acumulada de Bs. 2.916 Millones; en la gestión 1999, la programación
desciende en Bs. 108 Millones y en 2005 asciende a Bs. 862 Millones (Ver Anexo Nº 1
).
La programación del Presupuesto de Inversión Pública en la gestión de 1998, alcanza a
Bs. 154 Millones, ascendiendo a Bs. 303 Millones en 2000. La gestión de 2003, presenta
una programación Presupuestaria de Bs. 430 Millones decreciendo en la gestión 2004 a
Bs. 383 Millones (Ver Anexo Nº 1).
La Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública durante el primer periodo, presenta
un acumulado de Bs. 2. 841 Millones; en la gestión 1999, se ejecuta Bs. 119 Millones de
siendo el más bajo durante el primer periodo; posteriormente para la gestión 2005 la
ejecución se incrementa considerablemente a Bs. 792 Millones con un incremento de
Bs. 673 millones, en términos porcentuales la ejecución presupuestaria tuvo una mínima
de 57% la gestión 2000 y una máxima de 139% en año 2004 (Ver Anexo N° 1).
En el modelo de Economía de Mercado se evidencia un comportamiento moderado con
excepción del 2005, Asimismo, se hace notar que en 1998 no se destinó Presupuesto de
Inversión Pública a Servicios Departamentales de Caminos, debido a que éstos no
ejecutan Proyectos de Inversión.
55
Además durante el año 1998 Entre otras medidas importantes del sector de transporte, la
promulgación de la Ley de Concesiones de Obras Públicas de Transporte y su
Reglamentación donde entrega la responsabilidad de financiar, construir y administrar
nuevas carreteras, aeropuertos, ferrovías y puertos lacustres o fluviales a los
inversionistas privados nacionales y/o extranjeros. Permitiendo la participación del
sector privado en un área tradicionalmente en manos del sector público. Adicionalmente,
mediante el D.S.25134 se aprobó el Sistema Nacional de Carreteras, mediante el cual se
centraliza el mantenimiento y administración de la Red Fundamental en el Servicio
Nacional de Caminos (SNC).86
En los otros sectores, destaca la inversión en el Sector de Infraestructura (35% del total),
donde el Sector Transportes concentra casi la totalidad de los recursos ejecutados en
1998 en Infraestructura, con un monto que asciende a $us152.7 millones y equivalen a
30.3% del total ejecutado en el año. Transportes se consolida así como el rubro más
importante dentro de la inversión pública sectorial, seguido por Saneamiento Básico que
ejecutó un 16.3% del total de los recursos ejecutados en 1998. 87
La tasa de Crecimiento promedio de la Inversión Pública, se observa que ha variado
entre 0 y 20 % durante el periodo analizado y que responde en gran medida a la
variación del Ciclo Económico que ha enfrentado el país, los puntos más bajos (entre
1999) concuerdan con las crisis económicas observadas en México, Brasil y Argentina
entre otros.
La ejecución de la inversión pública dentro del presupuesto 2004 en relación con el año
2003 fue de bajos rendimientos, gracias a los conflictos políticos. Y para el año 2005 en
relación con la distribución Departamental de la inversión pública, se advierte que
Tarija, La Paz y Santa Cruz las regiones que concentraron un 50% de toda la inversión
Realizada.
86 UDAPE “Bolivia: Evaluación de La Economía 1998” pg.13
87 UDAPE “Bolivia: Evaluación de La Economía 1998” pg.14
56
El 2004 la inversión pública se concentró en proyectos del sector infraestructura puesto
que el objetivo fue crear un ambiente adecuado para las inversiones privadas y no en
proyectos productivos directos. La inversión pública a septiembre de 2004 incremento
en 45% respecto a la gestión anterior. Como consecuencia de ello, la importancia de este
sector aumento en el total de la inversión pública de 42,9% en 2003 a 53% en 2004.88
GRÁFICO N° 1: PROGRAMACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA EN EL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL; 1998-016
(MILLONES DE BS. Y PORCENTAJES).
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
En el Segundo Periodo, la programación acumulada de los proyectos del Presupuesto de
Inversión Pública del Departamento de Santa Cruz es Bs. 13.634 Millones; presenta en
la gestión 2011, una disminución en la programación de Bs. 582 Millones,
incrementándose para 2015 a Bs 2.974 Millones (Ver Anexo Nº 1).
La programación Presupuestaria en la gestión 2006 alcanza a Bs. 749 Millones, en el
año 2007 y 2008, la programación asciende a Bs. 984 Millones y Bs. 967 Millones
88 UDAPE, “Informe Económico y Social 2004”. Pág. 13. 2005.
57
respectivamente, además, se observa una constancia de la programación en la gestión
2009 de Bs. 880 Millones, y en la gestión 2010 a Bs. 886 Millones, para 2012 la
programación asciende a Bs. 1.096 Millones, en 2016 se presenta un incremento a Bs.
2.496 Millones (Ver Anexo Nº 1).
El comportamiento de la ejecución presupuestaria en el Segundo Periodo alcanza un
acumulado de Bs. 12. 454 Millones, resaltando la gestión 2011 por presentar una baja
ejecución de Bs. 653 Millones; para el 2016, el ascenso de la ejecución a Bs. 2.490
Millones, representando 100 puntos porcentuales en Ejecución (Ver Anexo Nº 1 y 2).
Para la gestión 2006, la ejecución presupuestaria es Bs. 780 Millones, que
porcentualmente significa el 104%; en la gestión 2007, el Presupuesto ejecutado
asciende a Bs. 984 Millones; la ejecución presupuestaria disminuye considerablemente
en la gestión 2008, a Bs. 882 Millones y en 2009 a Bs. 803 Millones; nuevamente la
ejecución asciende la gestión 2010 asciende a Bs. 990 Millones, en 2014 Bs. 1.116
Millones y para 2015 Bs. 2.041 Millones, alcanzando un porcentaje de ejecución del
112%, 99% y 69% respectivamente (Ver Anexo Nº 1).
Sin embargo la mayor ejecución del Presupuesto de Inversión Pública registrado en el
primer y segundo periodo, no significa mayor eficiencia, porque se ejecutaron recursos
que no fueron programados; por el incumplimiento del Ciclo de Vida de los proyectos,
donde cada proyecto y su inversión deben atravesar para obtener una mayor rentabilidad
y satisfacer las necesidades de la población. Según Nassir y Reynaldo Sapag Chain, el
Ciclo de Vida de los proyectos comprende cuatro etapas: idea, preinversión, inversió n y
operación; en tanto que las Normas Básicas del Sistema Nacional de Inversión Pública
destacan tres fases: preinversión, ejecución que comprende desde la decisión de ejecutar
el proyecto de Inversión Pública hasta que se termina su implementación y el m ismo
está en condiciones de iniciar su operación, siendo la etapa final del ciclo.
A partir del 2006 el comportamiento de la Inversión en Infraestructura vial aumenta
lentamente, el Gobierno autoriza a las prefecturas hacer uso de los recursos que se
encuentran en sus cuentas Bancarias para financiar Proyectos de Inversión. Se debe
58
destacar que en este periodo la ejecución presupuestaria es destinada en primer lugar al
sector Infraestructura especialmente a proyectos de construcción de carreteras.
Además a partir del año 2006 el gobierno anuncia cambios en la política económica, se
implementó el Plan Nacional de Desarrollo (D.S. 29272), el cual asigna a la Inversión
Pública un rol productivo y es instrumento de la política económica el cual hace mayor
énfasis en la realización de programas de Inversión Pública.89
A finales del 2006, el Estado asume un rol importante en el Subsector Transporte, a
través de una reestructuración institucional en el Sector y la creación de empresas
Públicas dedicadas a la actividad del Transporte. En este contexto mejoró la
coordinación entre los distintos niveles de gobierno las empresas Públicas se Ejecutó
una mayor cantidad de obras respecto a periodos pasados debido a una mejora en la
eficiencia de los ejecutores de la Inversión.90
Una de las reformas más significativas fue la reestructuración del ex - Servicio Nacional
de Caminos, a fin de otorgarle una nueva imagen como institución rectora del sistema
vial nacional y mayor transparencia en su desempeño. Para ello se dispuso la creación de
la Administradora Boliviana de Carreteras - ABC con la responsabilidad de planificar y
gestionar la Red Vial Fundamental. Otra reforma importante en el Subsector Transporte
fue la recuperación del Estado de la administración de los peajes y pesajes, a través de la
creación de la entidad pública Vías Bolivia.
El Estado en el Subsector Transporte, por primera vez en la historia de Bolivia se
efectúa la promulgación de la Ley General de Transportes el 2011. Donde se establecen
los lineamientos generales para el crecimiento del sector y mejoramiento de la
infraestructura necesaria para la prestación de los servicios de cada modalidad de
transporte.91
Durante las últimas décadas, el Estado boliviano ha demostrado un fuerte compromiso
con el desarrollo de la infraestructura nacional, haciendo inversiones récord en puentes,
aeropuertos, carreteras y proyectos de electrificación. El año 2014, el 37,5% del
89
Anuario de Instituto Nacional de Estadística 90
Rodríguez Juárez Iychss, UDAPE, “Diagnostico Sectorial- Transporte”, TOMO 4, Septiembre 2015, Pg:1 91
Ley Nº 165 Transporte, 16/08/2011
59
presupuesto general del Estado (US$ 1.695 millones) se destinó a la infraestructura. Esta
inversión comprendió el 4,5% del PIB de Bolivia, una inversión alta en comparación con
el 3,0% del PIB que se registra como inversión media para infraestructura en América
Latina.92
3.3.1.1. Comparación de periodos
GRÁFICO N° 2: COMPARACIÓN PROMEDIO DE LA PROGRAMACIÓN Y
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998-2016 (MILLONES DE BS. Y
PORCENTAJE)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
En el Gráfico Nº 2, se observa que durante el Primer Periodo comprendido desde 1998 a
2005, la programación promedio del Presupuesto de Inversión Pública del Departamento
92 : Alyssa Chan. 2016. Bolivia seguridad alimentaria e infraestructura. Bolivia. Fundación Alternativas. pp.
1—3 disponible en: www.alternativascc.org
60
de Santa Cruz es Bs. 364 Millones, con una ejecución promedio de Bs. 355 Millones,
representando 96 puntos porcentuales ejecutados (Ver Anexo Nº 2).
En el Segundo Periodo, denominado Modelo de Economía Plural, la programación
promedio asciende drásticamente a Bs. 1.144 Millones; se observa que la ejecución
promedio es Bs. 1.132 Millones, que significa 96 puntos porcentuales ejecutados (Ver
Anexo Nº 2). Evidenciando que la inversión de los proyectos del sector de
infraestructura vial se triplicaron durante el segundo periodo.
En ambos periodos, la ejecución del Presupuesto de Inversión Pública en términos
porcentuales es 96% en ambos periodos, alcanzando un buen nivel de ejecución
presupuestaria. Es decir, el Sector Público muestra mayor compromiso con la economía
del Departamento de Santa Cruz y es eficaz en la Gestión Pública para cumplir las metas
que se ha propuesto. (Ver Anexo Nº 2). Pero relaizando un alisis año por año podemos
apreciar queexiste un desfase en el cumpliemiento del ciclo de vida del proyecto,
El Porcentaje de comparación de la programación entre el Primer y Segundo Periodo es
214 %; la ejecución presenta una diferencia porcentual de 219 % observándose que en el
Segundo Periodo de estudio se incrementa la programación y ejecución del Presupuesto
de Inversión Pública.
3.3.2. Nivel de Ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública
del Sector infraestructura vial por tipo de financiamiento.
El Ministerio de Planificación del Desarrollo establece que, para ejecutar un programa
y/o proyecto se requiere de recursos financieros (dinero), que pueden ser de origen
interno (aporte local) y externo (crédito y/o donación).
Los recursos internos son aquellos con los que cuenta la entidad (Regalías,
Transferencias del TGN, IDH, Recursos Propios, etc.) y los Recursos Externos
61
provienen a través de Créditos o Donaciones y se constituyen en financiamiento que
completa el total del dinero para la ejecución del proyecto. El gasto total en
infraestructura vial incluye tanto el Financiamiento Interno como el Externo. En el
interno se compromete al sector público y al privado; en el externo se contemplan todas
las funciones de la cooperación internacional, ya sea a cargo del endeudamiento o
donaciones.93
El Clasificador Presupuestario también contempla a los Organismos Financiadores:
Internos y Externos que están asociados a las Fuentes de Financiamiento. En el caso del
Sector Infraestructura vial provienen de los siguientes Organismos Financiadores:
Tabla 2: ESTRUCTURA DE FUENTES DE FINANCIAMIENTO
TABLA N° 2
ESTRUCTURA DE FUENTES DE FINANCIAMIENTO
RECURSO FUENTE DE FINANCIAMIENTO
EXTERNO
Crédito externo
Donaciones
Donaciones HIPC II
INTERNO
Copartipacion IEHD
Coparticipación Municipal
Fondo de Compensación
Impuesto Directo a los Hidrocarburos
otros
otros Gobiernos Recursos
Contravalor Recursos
Especificos de la
MunicipalidadRecursos Propios
Regalias
Tesoro General de la Nación
Tesoro General de la Nación- Papeles
Fuente: Clasifcador presupuestario 2017 Elaboración Propia
La inversión pública boliviana ha experimentado una evolución en cuanto a las
fuentes de financiamiento de estos, al efecto el nuevo modelo económico
93 OEI - Sistemas Educativos Nacionales – Bolivia, Financiamiento de la Educación Boliviana.
62
adoptado por Bolivia en el periodo 2005-2014 ha producido importantes cambios
macroeconómicos en el país que han repercutido positivamente en la dependencia hacia
estos recursos por parte de la inversión pública boliviana, importante y a la vez necesaria
para poder contribuir al crecimiento de su economía, otrora el mendigo de la américa
latina, y hoy un modelo de desarrollo económico. Para ello, el modelo keynesiano
adoptado en Bolivia ha logrado aportar positivamente hacia el crecimiento
económico, al extremo de que la inversión pública llego a representar el 18,2 % del
PIB en 20121, cabe mencionar que hacia el 2006 la inversión alcanzaba a $us 8.000
millones y en la actualidad a $us 32.000 millones94
GRÁFICO N° 3: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR TIPO
DE FINANCIAMIENTO; 1998-2016 (MILLONES DE BS.)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
94 Cesa Manuel Romero Arnez, “Financiamiento de la inversión pública Boliviana y sus perspectivas
futuras”. Pág. 2. 2015.
63
3.3.2.1. Presupuesto de Inversión Pública con Financiamiento Interno
El Gráfico Nº 3, muestra el comportamiento de la ejecución de proyectos con
financiamiento interno y externo, durante la Economía de Mercado se puede notar que el
financiamiento interno presenta una tendencia oscilante, observándose una ejecución
acumulada de Bs. 705 Millones y un promedio en ejecución de Bs. 88 Millones;
resaltando la creciente ejecución Bs. 175 Millones en la gestión de 2001 que representa
el 56%, y la drástica disminución de Bs. 42 Mil en la gestión 2003 llegando a
representar el 9% en puntos porcentuales (Ver Anexo Nº 3).
La ejecución presupuestaria en la gestión 1998 fue de Bs. 93 Millones que representa el
61%, disminuyendo su Ejecución en Bs. 61 Millones en 1999; La gestión 2004 presentó
una ejecución de Bs. 64 Millones creciendo a Bs. 103 Millones en 2005 con una
participación de 13 puntos porcentuales en ambos años (Ver Anexo Nº 3).
En el Modelo de Economía de Mercado se observa una tendencia cíclica debido a que la
Inversión Pública está relacionada con los desequilibrios fiscales que ocasionaron
reducciones o atrasos en las transferencias que hace el gobierno central también se
caracteriza por una fuerte dependencia de los flujos de cooperación externa, la
persistencia de un alto nivel de endeudamiento.
Los recursos internos son aquellos con los que cuenta la entidad o el Departamento;
(Regalías departamentales, Transferencias del TGN, IDH, el 25% de la recaudación
efectiva del Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus derivados (IEHD), Recursos
Propios, Fondo de Compensación creado por la Ley 1551 a favor del Departamento,
legados, donaciones y otros ingresos similares).
Hasta diciembre de 1998, la inversión ejecutada del sector público alcanzó a $us 504.7
millones (5.9% del PIB), que representa el 82.3% del Programa de Inversión Pública
para esa gestión95
95
UDAPE, “Evaluación de la Economía”. 1999. Pág. 13.
64
La mayor fuente de financiamiento de la inversión pública ejecutada en 1998 provino de
Recursos Internos (58%), dentro de los cuales se destacaron los recursos provenientes de
Coparticipación Municipal (47% de los Recursos Internos), a raíz del proceso de
descentralización. 96
En el 2000, el objetivo de política fiscal fue garantizar la estabilidad macroeconómica a
través de un presupuesto que propicie el ahorro público, la reducción del gasto corriente
y el incremento de la inversión, en especial la social. Sobre la base de estos lineamientos
la política fiscal tuvo que reaccionar a los siguientes hechos: incremento acelerado del
precio internacional del petróleo que afectó a los precios internos, presiones sociales y
peticiones del sector privado para adoptar medidas que permitan reactivar la economía97
El Financiamiento de recursos internos fue mayor en el año 2001, por el incremento de
los recursos provenientes del TGN y aumenta de manera significativa a partir del año
2005, donde el Departamento empieza a registrar mayores cifras provenientes del IDH.
En 2005, el continuo deterioro del contexto internacional, junto con crecientes presiones
sociales y constantes restricciones Presupuestarias obligaba al Estado a direccionar sus
Recursos de Inversión principalmente hacia Sectores Sociales98
En el Gráfico Nº 3, se puede observar al Segundo Periodo con una ejecución acumulada
en recursos internos de Bs. 2.137 Millones y un promedio de Bs. 518 Millones; En el
año 2006 el Financiamiento Interno registra Bs. 281 Millones, que representa el punto
mínimo del segundo periodo con una participación del 24%; la gestión 2016, presenta un
considerable ascenso de Bs. 1001 Millones representando el 40% de participación (Ver
Anexo Nº 4).
Se aprecia un notable incremento del Presupuesto de Inversión Pública destinado al
Sector Infraestructura Vial, y paralelamente el Financiamiento Interno destinado a este
Sector presenta una tendencia creciente o ascendente, A partir del año 2007 estos
recursos incrementan hasta el 2010 de Bs. 281 Millones a Bs. 542 Millones, sin
96 IBID 37
97 UDAPE, “Bolivia: Evaluación de la Economía 1999”. Pág.26. 2000.
98 UDAPE, Bolivia: “Evaluación de la Economía”. 2003, Pág. 107. 2004
65
embargo en el año 2011 se presenta una disminución a Bs. 271 Millones representando
una participación de 41% y nuevamente a partir del año 2012 se va incrementando de
Bs. 514 Millones a Bs. 891 Millones el 2015, que representa el 67% y 44%
respectivamente del Total de los Recursos del Presupuesto de Inversión Pública
asignado al Sector Infraestructura Vial (Ver Anexo 3).
La evolución de la tendencia del Presupuesto de Inversión Pública con Financiamiento
Interno fue creciente en general al finalizar el periodo, gracias a los recursos
provenientes del IDH que se incrementan por la Nacionalización de los Hidrocarburos
donde los Departamento de Tarija y Santa Cruz fueron los más beneficiados., con
algunas variaciones. Para recordar la renta petrolera en el país alcanzó los 5.500
millones de dólares en 20142, según (YPFB), evaluando el tema, cabe mencionar que
en 2005 la renta petrolera registraba apenas 600 millones de dólares junto al
Impuesto Directo a los Hidrocarburos (IDH), al cierre fiscal 2014 estos ingresos
alcanzaron 5.550 millones, producto de la nacionalización de los hidrocarburos. Al ser
un país que depende en gran medida de la renta petrolera no podemos dejar de observar
la gravitación que ejercen estos recursos sobre nuestros ingresos y en consecuencia
sobre la inversión pública nacional99
.
En el año 2010 se presenta un aumento debido al aumento de los recursos provenientes
del TGN y Recursos Propios; para el año 2013 el incremento fue acentuado por mayores
recursos provenientes del TGN y regalías, que llego a registrar el TGN más de 394,1
Millones de Bolivianos con la participación más alta en todo el periodo, este periodo se
caracteriza por la menor dependencia de recursos externos en el financiamiento de
Proyectos de Inversión Pública para el Sector infraestructura vial del Departamento de
Santa Cruz.
Cabe resaltar que los nuevos ingresos por el IDH es corregida en el DS 28421
promulgado el 21 de octubre de 2005, que nuevamente interpreta la Ley 3058,
asumiendo que los ingresos departamentales por el IDH son propiamente tales y no
99 Romero Arnez Cesar Manuel, “Financiamiento de la Inversión Pública Boliviana y sus perspectivas
futuras”. Pág. 2. 2015
66
corresponden sólo a las prefecturas, de tal manera que del 100% de dichos ingresos se
realice una repartición entre prefecturas, municipios y universidades100
.
GRÁFICO N° 4: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO INTERNO; 1998-2016 (MILLONES
DE BS.)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
En el Gráfico Nº 4, durante el primer periodo 1998-2005, el principal organismo
financiador hacia el Departamento de Santa Cruz es el IEHD, con un acumulado de Bs.
191 Millones, resaltando un mínimo el año 1998 con Bs. 0,4 Millones y el año 2001 un
máximo de Bs. 115,1 Millones; seguido por el organismo financiador de Recursos
Propios el cual presentó un acumulado de Bs. 164,3 Millones, un valor mínimo de Bs.
7,2 Millones el año 2003 y como un máximo de Bs. 29,2 Millones en 1999; y
finalmente se tiene en tercer lugar a la Coparticipación Municipal con un acumulado de
100
Revista PetroPress,”La falsa disputa de las prefecturas por los ingresos del IDH”
67
Bs. 124,6 Millones, presenta un mínimo el año 2004 de Bs. 8,4 Millones y un máximo la
gestión 1998 con Bs. 20,9 Millones.
En la Economía Plural el presupuesto de Inversión ejecutado con recursos internos llega
a tener en primer lugar como organismo financiador al TGN con un acumulado de Bs.
1606,2 Millones, con un valor mínimo de Bs. 55,6 Millones en 2008 y un máximo de
Bs. 394,1 Millones en 2013, en la agestión 2006 y 2007 muestra una participación nula;
en segundo lugar se tienen al IDH con un acumulado de Bs. 1173,8 Millones, representa
un mínimo de Bs 43,5 Millones el año 2013 y un máximo de Bs. 213, 5 Millones el año
2015; finalmente el tercer organismo financiador es Recursos Propios con un acumulado
de Bs. 1001,5 Millones, el año 2006 tuvo su mínima participación de Bs. 1,4 Millones y
un máxima el año 2016 con Bs. 304 Millones.
GRÁFICO N° 5: COMPARACIÓN EN PROMEDIO DE LA EJECUCIÓN DE
LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL
SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR ORGANISMOS CON
FINANCIAMIENTO INTERNO; 1998-2016 (PORCENTAJES)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
68
En el Gráfico Nº 5, el Departamento de Santa Cruz en la Ejecución durante el primer
periodo comprendido de 1998-2005, muestra un 27% de participación del IEHD, el 23%
de Recursos Propios, seguido de Coparticipación Municipal con un 18% en Promedio,
así mismo el TGN y el IDH en promedio solo alcanzan el 5% y 0% respectivamente
(Ver Anexo Nº 6).
Durante el Segundo Periodo, se presenta una significativa ejecución con recursos del
TGN representando el 28%; seguido por el IDH con un 21%; recursos propios con un
18%; regalías con un 11%, disminuyendo su participación el IEHD con 9% y la
coparticipación Municipal en un 12%.
En promedios generales de este segundo Periodo en el Gráfico Nº 5, muestra que la
Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública con recursos internos, es financiada
principalmente por los Recursos del TGN que aparece en este segundo periodo,
disminuyendo su participación el IEHD en un 18%.
3.3.2.2. Presupuesto de Inversión Pública con Financiamiento Externo
El Gráfico Nº 3, muestra el comportamiento de la ejecución de proyectos con
financiamiento interno y externo, durante la Economía de Mercado de 1998-2005 se
puede notar que el financiamiento externo presenta una tendencia ascendente,
observándose una ejecución acumulada de Bs. 5.695 Millones y un promedio en
ejecución de Bs. 267 Millones; resaltando la creciente ejecución Bs. 688 Millones en la
gestión de 2005 que representa el 87%, y la drástica disminución de Bs. 48 Mil en la
gestión 1999 llegando a representar el 44% en puntos porcentuales (Ver Anexo Nº 3).
La ejecución presupuestaria en la gestión 1998 fue de Bs. 60 Millones que representa el
39%, incrementando su Ejecución en Bs. 138 Millones en 2001; La gestión 2002
presentó una ejecución de Bs. 223 Millones creciendo a Bs. 688 Millones en 2005 con
una participación de 87 puntos porcentuales en ambos años.
En el Gráfico Nº 3, se puede observar al Segundo Periodo con una ejecución acumulada
en recursos externos de Bs. 5.695 Millones y un promedio de Bs. 267 Millones; En el
año 2013 el Financiamiento externo registra Bs. 201 Millones, que representa el punto
mínimo del segundo periodo con una participación del 21%; la gestión 2016 presenta un
69
considerable ascenso de Bs. 1.488 Millones representando el 60% de participación (Ver
Anexo Nº 4).
Se aprecia un notable incremento del Presupuesto de Inversión Pública destinado al
Sector Infraestructura Vial, y paralelamente el Financiamiento Externo destinado a este
Sector presenta una tendencia cíclica. El año 2006 tienen una participación del 76% con
Bs. 594 Millones. A partir del año 2007 estos recursos decrecen hasta el 2013 de Bs.703
Millones a Bs. 201 Millones, sin embargo en el año 2014 se presenta una incremento
hasta el 2015 a Bs. 478 Millones a Bs 1.150 Millones, representando una participaci ón
de 43% y 56% respectivamente del Total de los Recursos del Presupuesto de Inversión
Pública asignado al Sector Infraestructura Vial (Ver Anexo 3).
GRÁFICO N° 6: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUÚESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO EXTERNO; 1998-2016 (MILLONES
DE BS.)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE Elaboración Propia
70
Primer Periodo (2000-2005): El Gráfico Nº 6, se observa entre las tres fuentes de
financiamiento. El Crédito Externo presenta una tendencia ascendente, con una mayor
participación en este periodo, alcanzando un valor máximo en el 2005 de Bs. 678,7
Millones y un mínimo el año 2001 de Bs. 38,5%. En el gráfico N° 7 refleja que este
financiamiento se lo obtiene generalmente de la Corporación Andina de Fomento (CAF)
con un acumulado de Bs. 993,1 Millones, en segundo lugar de la Agencia Internacional
de Fomento (AIF) con un acumulado de Bs. 654,7 Millones, seguido por el Fondo
Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONDPLATA) con un acumulado
de Bs. 125,4 Millones, y finalmente por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
con un acumulado de Bs. 111,7 Millones.
El crédito Externo es el Financiamiento que obtiene el Tesoro General de la Nación, los
Gobiernos Autónomos Departamentales, municipales e indígena Originario campesino,
Universidades Públicas, la Empresas públicas y las Instituciones financieras Publicas,
este crédito externo crece, financiadas por la Corporación Andina de Fomento y Agencia
Internacional de Fomento (Ver Anexo 5).
Las Donaciones Externas es la segunda fuente financiamiento con una participación
mediana. Reflejando un acumulado de Bs. 182,7 Millones, su máximo valor es de Bs.
97,6 Millones el 2001 y el mínimo de Bs. 0,7 Millones en 1999, tiene origen de ser
financiada esencialmente por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón en el
Primer Periodo con más del 80% (Ver Anexo 5).
Las Donaciones HIPC II que fueron constituidas a partir del Dialogo 2000 de la ley
2235, el 20% es para el mejoramiento de calidad de los servicios de educación pública.
El resto para salud e infraestructura productiva y social101
se crearon con el fin de alivio
para países pobres altamente endeudados. Esta tuvo una participación en este primer
periodo desde el año 2001 con Bs. 2,1 Millones, alcanzo un máximo el año 2002 con
Bs. 11 Millones (Ver Anexo 5)
101
Fundación Jubileo, financiamiento del sector Educación en Bolivia, 2014.
71
GRÁFICO N° 7: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DELPRESUPUESTO DE
INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
ORGANISMOS FINANCIADORES DEL CRÉDITO EXTERNO; 1998-2016
(MILLONES DE BS.)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
Durante el periodo 1985-2005, se formuló y aplicó un Programa macroeconómico, este
fue el Programa de Ajuste Estructural cuyos lineamientos fundamentales estaban
orientados por el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial. Con el Programa
de Ajuste Estructural, se redujo la tasa de inflación en el país y se observó un incremento
del PIB, se sentaron las bases jurídicas102
, para atraer IED. Las metas propuestas se
cumplieron a cabalidad, se logró la estabilidad macroeconómica, pero con un alto costo
social, se redujo drásticamente la burocracia estatal (proceso de relocalización) cuya
consecuencia fue el surgimiento del sector informal.
102
Se promulgó la Ley de Inversiones que permitía una mayor liberalidad en el flujo de capitales. El gobierno del Presidente Evo Morales modificará la Ley de Inversiones, lo que implicaría revisar los Tratados Bilaterales sobre Inversiones y afectaría fundamentalmente los procedimientos para la solución de controversias.
72
Sin embargo, en los años noventa la dependencia de la inversión pública respecto a la
financiación externa fue preocupante, pues ésta alcanzó en promedio un 50% de la
inversión total (39% de créditos, en su mayoría concesionales, y 11% de donaciones)103
.
Segundo Periodo (2006-2012): El Gráfico Nº 6, se observa una tendencia cíclica en el
Crédito Externo, con una mayor participación en este periodo, con un acumulado de Bs.
6.157,7 Millones, alcanzando un valor máximo en el 2016 de Bs. 1.485,1 Millones y un
mínimo el año 2013 de Bs. 171,9 Millones. En el gráfico N° 7 refleja que este
financiamiento se lo obtiene generalmente de la Corporación Andina de Fomento (CAF)
con un acumulado de Bs. 3.372,6 Millones, en segundo lugar del Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) con un acumulado de Bs. 991,1 Millones, seguido por el Fondo
Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONDPLATA) con un acumul ado
de Bs. 881,8 Millones, y finalmente por Agencia Internacional de Fomento (AIF) con un
acumulado de Bs. 31, 5 Millones. Se debe destacar que durante los dos últimos años se
aprecia un nuevo organismo de financiamiento que es China. Este crédito de
aproximadamente $us 7.500 millones, otorgado en términos concesionales y comerciales
a Bolivia, fue destinado ´para la vertebración caminera de todo el país. El crédito fue
canalizado por el Eximbank de China (Banco de Importaciones y Exportaciones de
China), con tasas de interés mixtas entre el 1 y el 4% al año, dicha deuda contraída
duplicó la deuda externa del país de 17% a 35% el año 2015 (Ver Anexo 5).
Las Donaciones Externas es la segunda fuente financiamiento con una participación de
menos del 10%. Reflejando un acumulado de Bs. 569,2 Millones, su máximo valor es de
Bs. 109,9 Millones el 2009 y el mínimo de Bs. 0,1 Millones en 2016, tiene origen de ser
financiada esencialmente por la Unión Europea en el Segundo Periodo con más de Bs
514,8 Millones.
Las Donaciones HIPC II tuvieron una participación en este primer periodo con un
acumulado de Bs. 32,8 Millones, alcanzo un máximo el año 2008 con Bs. 4,8 Millones
y un mínimo el 2015 con Bs. 1,7 Millones.
103 Observatorio de la Economía Latinoamericana/Pagina Web.
73
GRÁFICO N° 8: COMPARACIÓN EN PROMEDIO DE LA EJECUCIÓN DE
LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL
SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR ORGANISMOS CON
FINANCIAMIENTO EXTERNO; 1998-2016 (PORCENTAJES)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
En el Gráfico Nº 8, el Departamento de Santa Cruz en la Ejecución durante el primer
periodo comprendido de 1998-2005, muestra un 90,1% de participación del Crédito
Externo, el 8,6 % de Donaciones por JICA, seguido de Donaciones HIPC II con un 1,3%
en Promedio.
En el año 2004 la inversión pública con recursos externos aumento de 27,3% y con
recursos internos solamente en 1,5%. Con recursos externos aumento la proveniente de
créditos (57,6%) y disminuyo la proveniente de Donaciones.104
104
UDAPE, “Informe Económico y Social 2004”. Pág. 13. 2005.
74
Durante el Segundo Periodo, se presenta una significativa ejecución con recursos del
Crédito Externo representando el 91,1%; seguido de Donaciones por EU con un 8,4 % y
Donaciones HIPC II con un 0,5%.
Se debe recalcar que en términos monetarios el segundo periodo fue el de mayor
crecimiento en cuanto a la ejecución de proyectos de infraestructura vial con recursos
externos, pero al realizar una comparación porcentual en cuanto a la fuente de
financiamiento del Crédito Externo aporta en 90% que no difiere mucho del primer
periodo donde esta fuente aporta con un 90% del total de recursos externos.
Pero si nos referimos a organismo financiadores en el primer periodo en cuanto a crédito
externo, es la CAF y la AIF las que tienen un porcentaje de participación del 78% del
total de los recursos externos, en el segundo periodo la dinámica cambia es la CAF, BID
y FONDPLATA quienes financian un 76% del total de los recursos externos para
ejecución de proyectos, la CAF por si sola representa casi el 50% de la inversión total.
75
GRÁFICO N° 9: COMPARACIÓN EN PROMEDIO DE LA EJECUCIÓN DE
LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL
SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR TIPO DE FINANACIAMIENTO;
1998-2016 (PORCENTAJES)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
Este análisis complementa el estudio del Prepuesto de Inversión pública por Tipo de
Financiamiento. El Gráfico Nº 9, muestra que el Presupuesto de Inversión Pública
Ejecutado muestra un Promedio General en el Primer Periodo de los Recursos Internos
de Bs. 705 Millones, con una participación del 35% y recursos externos de Bs. 5.695
Millones, con una participación del 65% (Ver Anexo 4).
Para el segundo periodo los recursos internos alcanzan un acumulado de Bs. 2.137
Millones con un porcentaje de 46% de participación, los recursos externos llegan a
incrementar a Bs. 6.760 Millones con una participación del 54% (Ver Anexo 4).
El porcentaje mayor se lo lleva los recursos externos con los que se financian los
proyectos de infraestructura vial, no desmereciendo que los recursos internos
76
incrementaron en un 9% más de participación en el segundo periodo, donde los
gobiernos departamental y municipales financiaron casi el 50% de dichos recursos.
De la evaluación de las fuentes de financiamiento de la inversión pública del
periodo 1999-2004 se observa que la principal fuente eran los créditos externos, o sea
mayor endeudamiento público antes que recursos internos. En la gestión 1999 los
recursos internos eran apenas un 18% más que los recursos externos, y al final
del periodo en el 2004, los recursos externos son un 197% más que los recursos
internos , esta era la realidad del periodo denominado neoliberal, antes de la
nacionalización de los hidrocarburos en el país promovida por el actual
gobierno105
. Esta situación a nivel Nacional del Financiamiento es similar al
comportamiento de la inversión con recursos internos del departamento de Santa Cruz
en infraestructura vial, donde en 1999 los recursos internos son mayores a los externos
en un 25%, ya para el 2005 los recursos externos son 5 veces más que los internos.
Hasta el año 2005 el mayor porcentaje del Presupuesto de Inversión Pública
correspondía a financiamiento externo como ya se lo menciono, de la misma forma, a
partir del año 2006 años recursos internacionales son mayores a los Internos. Eso
significa que el país está cada vez más endeudado y aún no cuenta con la soberanía
suficiente para la toma de sus decisiones. Está dependencia externa sobre la Inversión
Pública en Infraestructura Vial se verifica desde 2006 cuando el 76% de la escasa
Inversión Pública proviene de Créditos y Donaciones Externas.
Según un estudio realizado por Cesar Romero la dependencia de los recursos externos
para financiar la inversión pública ha tenido una evolución positiva, en la gestión 2005
los recursos externos, llámense créditos, donaciones y del HIPC II alcanzaban a 395,34
millones de dólares frente a los recursos internos que eran de 233,84 millones, es
decir representaban un 69% más los recursos externos.
105 Romero Arnez Cesar Manuel, “Financiamiento de la Inversión Pública Boliviana y sus perspectivas
futuras”. Pág. 5. 2015.
77
En la gestión 2013, evaluando la ejecución presupuestaria observamos que los
recursos externos ejecutados destinados a financiar la inversión pública alcanzan a $us.
682,72 millones de dólares y los recursos internos ejecutados a $us 3.098,01
millones de dólares, por tanto los recursos externos son apenas el 22% del
financiamiento vía recursos internos, ello es positivo porque denota una menor
dependencia del financiamiento externo para para la inversión pública. En particular
debemos destacar la incidencia que tienen los recursos ejecutados que provienen del
IDH106
que el 2006 reportaban una ejecución de $us. 214 millones, y el 2013
alcanzaron una ejecución financiera de $us. 606,84 millones, un incremento del 283%
en el periodo 2006-2013, efecto sin duda de la nacionalización de los hidrocarburos
promovida en el país por el actual gobierno el l ro de mayo de 2006107
.
Sin duda a nivel Nacional se presentó un crecimiento de la Inversión Pública con
recursos Internos, pero según datos del sector de Infraestructura Vial del departamento
de Santa Cruz no refleja el mismo comportamiento, ya que el segundo periodo
comprendido de 2006 a 2016 la dependencia de recursos externos, es decir, crédito
externo y donaciones sigue vigente, presentando un 54% de participación en promedio.
A pesar que los recursos internos durante la gestión 2013 tuvo una alta participación del
79% del financiamiento total y durante los últimos diez años presentó un
comportamiento creciente, no llegó a superar al crédito externo pero si incremento su
participación a un 46% del total.
El año 2008 se caracterizó por una abrumadora crisis capitalista que iniciada y
provocada en Estados Unidos se extendió a la mayoría de las naciones del mundo con
efectos dañinos para las economías tanto de países desarrollados como en desarrollo. A
partir del año 2008 el crédito externo baja drásticamente hasta el año 2013 a diferencia
del crédito interno donde logro su máxima participación en este periodo.
106
Impuestos Directo a los Hidrocarburos. 107
Romero Arnez Cesar Manuel, “Financiamiento de la Inversión Pública Boliviana y sus perspectivas futuras”. Pág. 6. 2015.
78
En 2013, el crecimiento de la economía boliviana superó las estimaciones iniciales
debido a que se alcanzaron niveles históricos de producción de gas natural y se registró
un fuerte aumento del consumo privado, el PIB creció un 6,4%, pero empezó la caída
del precio del petróleo el cal afecto al país, ya que vivimos de la renta petrolera, esta
depreciación sin duda afectó a los ingresos fiscales que obtiene el país por la venta de
hidrocarburos y en consecuencia a las transferencias que efectúa en favor de los
gobiernos subnacionales.
Debemos destacar que la mayor participación de recursos de tipo interno durante el
segundo periodo se debe a las políticas establecidas por el Estado que benefician al
Sector Transportes, provenientes de recursos como regalías, etc.
En casi una década, los recursos para la construcción de vías se incrementaron en 219%,
incluso el año 2014 el Presupuesto General del Estado (PGE) destinó el mayor
porcentaje de la inversión pública (31%) para este fin.
Resaltamos también las nuevas políticas dirigidas al Sector con la finalidad de
proporcionar mayor cantidad de infraestructura vial con transparencia a través de la
creación de un ente rector como la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
3.3.3. Nivel de Ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública
del Sector infraestructura vial por tipo de Proyecto.
79
GRÁFICO N° 10: EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS DEL PRESUPUESTO
DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
TIPO DE PROYECTO; 1998-2016 (MILLONES DE BS.)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
El Gráfico Nº 10, representa la ejecución del Presupuesto Inversión Pública en proyectos
del sector infraestructura vial como ser: carreteras pavimentadas, no pavimentadas y
mantenimiento y mejoramiento vial divididas en dos periodos. La asignación de recursos
del primer periodo 1998-2005 en carreteras pavimentadas tiene una tendencia
ascendente, con un acumulado de Bs. 2.168,9 Millones, su ejecución mínima fue de Bs.
65,3 Millones en la gestión 1998 y la máxima se encontró el año 2005 con Bs. 648
Millones, con una participación de 53,4% y 89,3% respectivamente, su mayor
participación la obtuvo el año 2003 con un 91% del total (Ver Anexo 7).
80
Las carreteras no pavimentadas108
presentan un comportamiento constante, los recursos
destinados para este tipo de proyectos alcanzan un acumulado de Bs. 95,4 Millones el
punto mínimo fue de Bs. 5,3 Millones el 2004 y el máximo de Bs. 26,2 Millones en
1998. El porcentaje de participación más elevado que tuvo fue durante esa misma
gestión con un 21,4%.posterior a estos años fue reduciendo hasta llegar al 1% (Ver
Anexo 7).
Los recursos destinados al mantenimiento y mejoramiento vial llegaron en este primer
periodo a un acumulado de Bs. 338,3 Millones, situándose en el segundo lugar después
de las carreteras pavimentadas, el valor mínimo fue en 1999 con Bs. 15,1 Millones y el
máximo el 2005 con Bs. 648 Millones con una participación del 16,3% y 9,7%
respectivamente, su mayor participación la obtuvo el 2000 con un 40% del total de
proyectos en infraestructura vial.
En el segundo periodo comprendido en los años 2006 al 2016 la asignación de recursos
en carreteras pavimentadas tiene una tendencia cíclica, el acumulado es de Bs. 7.038,7
Millones, tres veces más que en el anterior periodo, su ejecución mínima fue de Bs.
198,7 Millones en la gestión 2013 debido a la reducción del crédito externo y la máxima
se encontró el año 2016 con Bs. 1680,4 Millones, por la créditos externos provenientes
de china, con una participación de 33,8% y 87,1% respectivamente, su mayor
participación la obtuvo el año 2007 con un 89,9% del total.
Las carreteras no pavimentadas presentan un comportamiento constante, a excepción del
año 2012 con un valor máximo de Bs. 151,8 Millones con una participación del 20,9%,
el punto mínimo fue de Bs. 1,8 Millones el 2016 con una participación del 0,1%; Los
recursos destinados para este tipo de proyectos alcanzan un acumulado de Bs. 280,9
Millones.
Los recursos destinados al mantenimiento y mejoramiento vial llegaron en este segundo
periodo a un acumulado de Bs. 2.431,8 Millones, situándose en el segundo lugar después
de las carreteras pavimentadas, el valor mínimo fue en 2006 con Bs. 36,9 Millones y el
máximo el 2013 con Bs. 354,9 Millones con una participación del 5,5% y 60,4%
108
Contempla proyectos en construcción de caminos vecinales.
81
respectivamente donde obtuvo su mayor participación en proyectos en infraestructura
vial.
3.3.3.1. Comparación por periodos en la ejecución del presupuesto de
Inversión Pública por tipo de proyecto.
GRÁFICO N° 11: COMPARACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LOS
PROYECTOS DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR
INFRAESTRUCTURA VIAL POR TIPO DE PROYECTO; 1998-2016
(MILLONES DE BS. Y PORCENTAJES)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
En un análisis comparativo de periodos entre los proyectos pavimentados, no
pavimentados y de mejoramiento y mantenimiento vial, el Gráfico Nº 11 Muestra un
incremento de inversión promedio para los tres tipos de proyecto en el segundo periodo.
Los Proyectos pavimentados son los que incrementaron en promedio de Bs. 271,1
Millones en el primer periodo a Bs. 639,9 Millones el segundo periodo, en términos
porcentuales un 136%; aunque hubo un incremento en términos monetarios, en
porcentajes de participación disminuyó del 83% a 72%. (Ver Anexo Nº 9).
82
Los proyectos no pavimentados en cuanto a porcentajes de participación entre el primer
(1998-2005) y segundo periodo (2006-2016) disminuyó en 1%, considerando que su
participación fue de 4% y 3% respectivamente, pero en inversión promedio incrementa
de Bs. 11,9 Millones a Bs. 25,5 Millones, en términos porcentuales en 114% (Ver Anexo
Nº 9).
La inversión promedio en proyecto de mejoramiento y mantenimiento vial durante el
primer periodo fue de Bs. 42,3 Millones y en el segundo periodo de Bs. 221,1 Millones
con un incremento de cuatro veces. Sin duda se dio prioridad a este tipo de proyectos en
el segundo periodo pasando de una participación en la inversión de 13% a 25% hasta el
2016. (Ver Anexo Nº 9).
3.3.3.2. Comparación por periodos en la ejecución del Presupuesto de
Inversión Pública por nivel de gobierno y tipo de proyecto.
GRÁFICO N° 12: COMPARACIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO
DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR
NIVEL DE GOBIERNO Y TIPO DE PROYECTO; 1998-2016 (PORCENTAJES)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE Elaboración Propia
83
Existen niveles de gobierno que son: el de administración central, administración
departamental, administración local y el cofinanciamiento regional a través de los
fondos de inversión.
En la gráfica N° 11, muestra una comparación de promedios de inversión a nivel de
gobierno por proyectos pavimentados, no pavimentados y de mejoramiento y
mantenimiento vial. La administración central de la cual la institución encargada en el
primer periodo 1998-2005 es el Servicio Nacional de Caminos que se dio su
institucionalización por los año 2000, en el segundo periodo el ente encargado es la
Administración Boliviana de Carreteras cuyo objeto es la planificación y gestión de la
Red Vial Fundamental con su Política de Vertebración Interna e Integración Externa,
Estrategia de Desarrollo y Mantenimiento Vial, la cual tiene como objetivo la
integración física del país para el desarrollo del sector productivo, a fin de busc ar la
integración de los mercados internos y externos.
Esta presenta una participación en inversión durante el primer periodo del 80% de la
totalidad, una ejecución del sector casi a cargo del gobierno central en su totalidad a
través del Servicio Nacional de Caminos. En cuanto al tipo de proyecto que ejecuto este
nivel de gobierno fue de un 86,7% en carreteras pavimentadas, el 13, 1% en
mejoramiento y mantenimiento vial y un 0% en carreteras no pavimentadas. Durante el
segundo periodo comprendido desde 2006 al 2016 obtuvo un participación del 81% con
resto a los demás niveles de gobierno, su inversión se centró en carreteras pavimentadas
y mejoramiento y mantenimiento vial con un 74,2% y 25,8% respectivamente, sin
mucha diferencia en cuanto al primer periodo (Ver Anexo 10).
En la administración Departamental el ente encargado durante el primer periodo fue el
Servicio Departamental de Caminos SEDCAM y durante el segundo periodo a efectos
de cumplir las atribuciones en materia de transporte terrestre interprovincial e
intermunicipal en el Departamento de Santa Cruz, el Órgano Ejecutivo Departamental
por intermedio del Gobernador o Gobernadora se constituye en autoridad departamental
competente, quien para el ejercicio de sus funciones podrá actuar por interme dio de la
Secretaría Departamental de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial.
84
A nivel departamental se observa una participación en inversión durante primer periodo
del 12% del total, su mayor inversión la realizó en carreteras pavimentadas con 79,8%,
seguido por carreteras no pavimentadas con un 15,9% y en mantenimiento y
mejoramiento vial con un 4,3%. En el segundo periodo el valor máximo de inversión la
realizó igual en carreteras pavimentadas con un 62,3%, seguido del mejoramiento y
mantenimiento vial con un 24% y finalmente en carreteras no pavimentadas con un
13,7%. A comparación del primer periodo se priorizo el mantenimiento vial a carreteras
no pavimentadas desplazándola en último lugar, su participación en este periodo fue de
un 7%.
La reducción de participación del gobierno departamental puede ser debido a los
recursos escasos para inversiones en el sector, porque el IDH y Regalías las cuales
sustentan su presupuesto también se utilizan para la realización de bonos.
El gobierno autónomo Municipal invirtió mayor cantidad de recursos durante el primer
periodo en carreteras no pavimentadas representando un 68,1% y en segundo lugar en
mejoramiento y mantenimiento vial con un 31,9%, no se invirtió en carreteras
pavimentadas, su participación del total de inversión ejecutada en carreteras en el
departamento de santa cruz fue de 5%. En el segundo periodo su inversión se centra en
carreteras pavimentadas con un 66,5%, quedando en segundo lugar las carreteras no
pavimentadas con un 20,7% y en tercero el mejoramiento y mantenimiento vial con un
12,8%. Obtuvo una participación del 11%.
El cofinanciamiento regional surge a partir de las inversiones que realizan a través de los
fondos de inversión entre municipios, gobernación y el nivel central. En este se observa
una participación en inversión durante primer periodo del 3% del total, su mayor
inversión la realizó en carreteras no pavimentadas con 51,1%, seguido por
mantenimiento y mejoramiento vial con un 48,6% y finalmente en carreteras
pavimentadas con un 0,3 %. En el segundo periodo el valor máximo de inversión la
realizó en mejoramiento y mantenimiento vial con un 75,4%, seguido por carreteras
pavimentadas con un 23,5%, del y finalmente en carreteras no pavimentadas con un
1,1%. A comparación del primer periodo se priorizo el mantenimiento vial a carreteras
85
no pavimentadas desplazándola en último lugar, su participación en este periodo fue de
un 1%.
Las carreteras mal mantenidas limitan la movilidad, incrementan los costos de operación
de vehículos, y aumentan los índices de accidentes y sus costos humanos asociados, por
lo tanto el mantenimiento vial de carreteras priorizado por el nivel central y regional es
un aspecto positivo, el mantener carreteras en buen estado debe ser una tarea diaria y
bien planificada, prolongando la vida útil de la carretera. Tener buenos puentes,
carreteras o autopistas, puede significar un punto de inflexión para el desarrollo.109
3.3.4. INVERSION EN INFRAESTRUCTURA VIAL POR MUNICIPIOS.
GRÁFICO N° 13: EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN
PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL POR MUNICIPIOS;
1998-2016 (EN MILLONES DE BS.)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
En el Gráfico N° 13, presenta la inversión por municipios, para al análisis se tomó en
cuenta el monto de inversión registrado durante los años 1998- 2011, con el fin de
relacionar dichos datos con la densidad vial por municipios de 2011. Se evidencia que la
109
Sosa, A. (2016) Infraestructura, la piedra angular del desarrollo. El País.
86
los municipios con mayor inversión en infraestructura vial son; Pailón, San José y Santa
Cruz de la Sierra, con montos de Bs. 529,5 Millones, Bs. 499,4 Millones y Bs. 368,4
Millones respectivamente.
Los municipios con menor inversión en departamento de Santa cruz son: Pucara con una
inversión de Bs. 0,4 Millones durante los 13 años y Postrer Valle con una inversión de
Bs. 0,6 Millones, la baja inversión posiblemente radica en la baja superficie terrestre que
poseen ambos municipios (Ver Anexo 10).
3.4. INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ
La infraestructura caminera es un componente necesario para el desarrollo de un país ya
que permite la movilización de personas y productos entre ciudades, regiones y países,
aprovechando sus ventajas comparativas y competitivas y, por lo tanto, promoviendo
crecimiento económico endógeno y desarrollo territorial. Además, la vinculación vial
impulsa la cohesión territorial dentro de un país, requisito fundamental para construir un
desarrollo equitativo e inclusivo.110
La comparación de la red vial entre países o regiones debe considerar varios aspectos
como extensión territorial, población y longitud de las carreteras, entre otros. Ahora
bien, con la finalidad de analizar la situación de la accesibilidad de un territorio, se
considera la densidad vial como el indicador más apropiado para medir el desarrollo en
infraestructura caminera, que se define como la proporción de kilómetros lineales de
carretera por 100 km2 de superficie. Es bueno indicar que también existen otros
indicadores, como kilómetros de carretera por habitante, porcentaje de las carreteras
pavimentadas o vehículos a motor por kilómetro de carretera111
El departamento de Santa Cruz es el más grande de Bolivia por lo que requiere mayor
inversión para su accesibilidad, según datos del INE este departamento cuenta con una
110 Nina, O. y Arduz, M. (2016) V- Vías camineras. En: Andersen, L.E., Branisa, B. y Canelas, S. eds. El ABC
del desarrollo en Bolivia. Fundación INESAD: La Paz- Bolivia, pp. 243-252. 111
Ingram, G.; Liu, Z. (1999) Determinants of motorization and road provision. En: J. Gómez-Ibáñez, W. Tye y C. Winston (eds.), Essays in Transportation Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer. Washington D.C.: Brookings Institution Press, pp. 325-356.
87
baja densidad poblacional de 7,1 habitantes por km2, igual al de nivel nacional cuenta
con 9 habitantes por km2 siendo la más baja de la región lo que ocasiona una
concentración en un eje y con pequeños núcleos de población separados por grandes
extensiones de territorio.
Esta realidad evidencia bajos niveles de tráfico en todos los modos, bajo grado de
desarrollo de la infraestructura de transporte y altos costos de operación, lo que provoca
costos de transporte superiores a los de otros países de la Región. La productividad de
amplias zonas es muy baja como así también la generación de actividad económica y
comercial, por lo que las inversiones en infraestructura tienen un alto costo per cápita y
su mantenimiento conlleva a un endeudamiento continuo. El principal problema del
sector transporte de Bolivia es el bajo grado de desarrollo de la infraestructura en su
conjunto y los altos costos de operación, los cuales limitan a su vez la capacidad
competitiva del país y restringen sus oportunidades de desarrollo.112
Debido a los escasos volúmenes de tráfico se dificulta la atracción para la inversión
privada, con lo cual se traslada una enorme responsabilidad financiera para la economía
del Estado. La mala calidad de la infraestructura actual en el país es consecuencia de
muchos años de déficit crónicos de financiamiento para la inversión y un mal manejo de
los recursos disponibles. 113
3.4.1. Longitud de caminos en infraestructura vial
Según el Instituto Nacional de Estadística-INE, divide el estudio de la longitud de
caminos en infraestructura vial por tipo d red y por tipo de superficie: por tipo de red la
subdivide en red fundamental, la red departamental y la red municipal; por tipo de
superficie la subdivide en caminos pavimentados, ripio y tierra.
112 Corporación Andina de Fomento. 2004, Informe sectorial de infraestructura. Bolivia. Pp 28-33.
113 Ibid.
88
3.4.1.1. Longitud de caminos en infraestructura vial construidos por tipo de
red
GRÁFICO N° 14: LONGITUD EN CAMINOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
CONSTRUIDOS POR TIPO DE RED; 1998-2016 (EN KILOMETROS)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
La estructura vial de Santa Cruz se compone de una red vial fundamental, departamental
y municipal. La Red Vial Fundamental hace mención a carreteras que conectan a las
AAdiferentes capitales de los departamentos del país, sean parte de la conexión con
carreteras internacionales que vinculan al país con los países limítrofes y conecten entre
si dos o más carreteras de la Red Vial Fundamental, el gráfico N° 13 muestra que la
RVF durante el primer periodo en 1998 cuenta con una extensión de 3.011 Kilómetros y
en 2005 con una extensión de 4.152 Kilómetros, administrada por el Sistema Nacional
de Caminos con un crecimiento de 1.141 kilómetros. En el segundo presenta un
crecimiento de 575 kilómetros con una extensión en 2016 de 4.727 kilómetros, el ente
encargado es la Administradora Boliviana de Carreteras (Ver Anexo 11).
89
Red Vial Departamental son aquellas que integran las distintas regiones de un
departamento, se conectan directamente con la Red Vial Fundamental, vincula
provincias con la capital del departamento y permite la conexión entre municipios. En el
gráfico N° 13 se observa que la RVD durante el primer periodo con una extensión en la
gestión 2000 de 546 Kilómetros y el 2005 de 3.507 kilómetros, presenta un incremento
de 2.961 kilómetros, el proceso de descentralización llevado a cabo en 1998 y 1999
ocasiona el vacío de información en la red departamental y municipal, la red estaba a
cargo de las Prefecturas departamentales. (Ver Anexo 11).
A nivel nacional este primer periodo el Sector Transportes es muy importante en el
desarrollo de la economía y el desarrollo de Sectores productivos. La red de transportes
de Bolivia es altamente inadecuada en cantidad y en calidad, la incipiente red de carretas
esta sin pavimentar y pobremente mantenida.114
Para el año 2005 se produjo una distribución inequitativa de los recursos de Inversión
Pública que dispone para construcción y mejoramiento de carretas, que en su mayoría se
destinan a la construcción y rehabilitación de carretas mayormente de la red
fundamental, desatendiendo las redes departamental y municipal. En el análisis realizado
sobre Inversión Pública a el año 2000, se evidencia que la Inversión destinada al Sector
transportes, sub Sector carretas; fue del 95% del total de los recursos.115
En el segundo periodo la Red Vial Departamental cuenta con una extensión en de 6.340
kilómetros en 2016 con un incremento de 2.833 Kilómetros generalmente se dio esta
situación durante el 2006,2007 y 2008, los siguientes años creció la longitud de caminos
de manera más lenta.
114 Ing. Oscar Espinoza, Proyecto de Investigación “Propuesta del plan de inversiones para las carretas de
Bolivia” año 2012, Pág. 1-5. 115
IBID-113. Pág. 12-13
90
Tiene una red caminera cerca de 6300 km con un 35 % de las vías pavimentadas a nivel
de la red departamental, Santa Cruz se encuentra en el eje del corredor bioceánico
central que une al Atlántico y al Pacífico desde el puerto de Arica en Chile, hasta Santos
en Brasil, con conexiones al eje Paraguay-Paraná-La Plata a través de Puerto Quijarro
donde se mueven 150 mil toneladas mensuales por un valor de $us 80 millones, además,
se ubica en el quinto puesto en el continente americano en relación al costo-beneficio
según el periódico Financial Times y está entre las 50 mejores ciudades para hacer
negocios de Latinoamérica. Produce el 70% de los alimentos que se consumen en toda
Bolivia. Entre sus principales productos está el azúcar, el trigo, el arroz, el maíz, la soya
y el girasol116
.
La red departamental juega un rol importante en cuanto a exportaciones e importaciones,
a la distribución de productos de una provincia a otra, comercialización de productos
debido a las características mencionadas anteriormente del departamento. Por ello la
administración departamental tiene una meta futura de Pavimentación del 50 % de la red
departamental para fortalecer la competitividad117
.
Red Vial Municipal son caminos que vinculan poblaciones urbanas, rurales,
comunidades o centros de producción, dentro de la misma municipalidad, presenta
durante el primer periodo una extensión de 5.184 Kilómetros con una mayor cantidad
de caminos de tierra, los datos presentados en el 2000 muestran una mayor cantidad en
longitud de caminos por la deficiencia en información. En el segundo periodo bajo
competencia de los gobiernos autónomos municipales cuenta con una extensión de 4.
820 kilómetros con un decrecimiento de 364 Kilómetros este hecho se explica a la
actualización constante de datos y fuentes de información y cabe también mencionar
que no se cuentan con datos municipales desde el año 2013 (Ver Anexo 11).
116
Plan Departamental de Desarrollo Santa Cruz 2025. Pág. 57 117
IBID-115. Pág. 104.
91
3.4.1.2. Longitud en caminos de infraestructura vial construidos por tipo de
superficie.
GRÁFICO N° 15: LONGITUD EN CAMINOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
CONSTRUIDOS POR TIPO DE SUPERFICIE; 1998-2016 (EN KILÓMETROS)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE Elaboración Propia
La longitud de caminos por tipo de superficie se divide en carreteras: pavimentadas, de
ripio y de tierra. El departamento de Santa cruz durante el primer periodo como se
aprecia en la gráfica N° 14 tiene mayor preponderancia los proyectos de tipo tierra con
un crecimiento de 7.223 Kilómetros, se aprecia una extensión para el año 2005 de 8.964
Kilómetros de los 12.843 kilómetros en total. Durante el segundo periodo se
construyeron 275 kilómetros más, llegando a contar con una extensión de 9.239
kilómetros de tierra de los 15.887 kilómetros de carreteras con las que cuenta el
departamento de Santa Cruz (Ver Anexo 11).
La segunda superficie con mayor preponderancia son los proyectos de ripio, a finales del
primer periodo cuenta con 2.435 kilómetros, la cantidad de kilómetros construido
92
durante este periodo fueron de 2.006. En el segundo periodo llega a una extensión de
3.641 kilómetros, con 1.206 kilómetros de carreteras construidos durante este periodo,
disminuyendo con respecto al anterior.
Y finalmente el gráfico N° 14 da el panorama de la reducida ejecución física de
proyectos pavimentados, donde a finales del primer periodo cuenta con 1.444
kilómetros, la cantidad de kilómetros construidos durante este periodo fueron de 603. En
el segundo periodo llega a una extensión de 3.007 kilómetros, con 1. 509 kilómetros más
de carreteras pavimentadas, siendo más del doble que el primer periodo (Ver Anexo 11).
El departamento de Santa Cruz tiene una importante articulación caminera, hasta julio de
2006 se registró que el 6,6% de las carreteras del departamento estaban asfaltadas,
mientras que el 83,2% presentaba tramos con superficie de rodadura de tierra (gráfico 8).
Actualmente, existen dos tramos centrales: el tramo que comunica Santa Cruz de la
Sierra con Puerto Suárez y Puerto Busch, y la carretera Puente Arce-La Palizada, cuya
construcción permitiría acceso rápido hacia la parte sur del país.118
La red vial se estructura sobre la base de dos corredores de integración, definidos en la
política nacional de transporte: el corredor norte-sur enlaza a Santa Cruz hacia el norte, a
través de Trinidad, con el Perú, y hacia el sur, a través de Camiri y Yacuiba, con la
Argentina.
Este corredor incorpora la ruta Trans-Chaco, que vincula la población de Boyuibe con el
Paraguay, a través de la localidad Fortín Villazón. El corredor este-oeste une los océanos
Atlántico y Pacífico, interconectando los ejes interoceánico y andino, desde el
Desaguadero (frontera con el Perú), hasta Puerto Suárez y San Matías (frontera con el
Brasil). La red vial departamental13 tiene una longitud total de 18.914 km.
118
Objetivos de Desarrollo del Milenio, Santa Cruz situación actual y perspectivas. Prefectura del Departamento de Santa cruz. pág. 25. 2007.
93
3.4.1.2.1. Comparación por periodos de longitud en caminos de infraestructura
vial construidos por tipo de superficie.
GRÁFICO N° 16: COMPARACIÓN DE LONGITUD EN CAMINOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL CONSTRUIDOS POR TIPO DE SUPERFICIE;
1998-2016 (EN PORCENTAJES)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
Un análisis de porcentajes entre el primer y segundo periodo complementa el estudio de
longitud de caminos por tipo de superficie. Durante el primer periodo se tiene un total
de 12.843 kilómetros de carreteras de las cuales un 11% son pavimentadas, el 89%
restante son no pavimentadas de las cuales 19% son de ripio y 70% son de tierra,
haciendo a santa cruz un departamento con un porcentaje alto de caminos de tierra (Ver
Anexo 12).
En el segundo periodo que comprende de 2006 a 2016 cuenta con una extensión vial de
15.175 kilómetros donde el 19% son carreteras pavimentadas, aumentando en 8% al
anterior periodo, el 81% son carreteras no pavimentadas de las cuales el 23% son de
ripio y el 58% tierra, se evidencia la disminución de carreteras de tierra y el incremento
leve de carreteras de ripio (Ver Anexo 12).
94
Al contar con una mayor cantidad de carreteras no pavimentadas y especialmente de
tierra muestra un mayor costo del transporte en tiempo y precio, por lo que no ayuda al
desarrollo del departamento. A nivel nacional el panorama no es muy distinto
actualmente Bolivia cuenta con un % de carreteras pavimentadas el resto son no
pavimentas.
3.4.1.3. Comparación por periodos por tipo de superficie y red en kilómetros
de carretera construidos.
GRÁFICO N° 17: COMPARACIÓN DE LONGITUD EN CAMINOS DE
INFRAESTRUCTURA VIAL CONSTRUIDOS POR TIPO DE SUPERFICIE Y
RED; 1998-2016 (EN PORCENTAJES)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
95
Al realizar una comparación entre el tipo de red y superficie de longitud caminera del
departamento de Santa Cruz, ver gráfico N° 16, se aprecia que la red fundamental
durante el periodo presenta un mayor porcentaje en caminos de tipo tierra con un 45,9%,
seguido de proyectos pavimentados con un 34,4% y ripio con un 19,7%. En el segundo
periodo la red fundamental está compuesta por un 59,2% de caminos pavimentados y
40,8% de ripio, contando con un 0% de caminos de tierra (Ver Anexo 12).
La red departamental durante el primer periodo cuenta con más carreteras de tipo tierra
llegando al 71%, seguido por caminos de ripio con un 28,8% y pavimentadas en un
0,1%, para el segundo periodo el cambio no es muy grande, presentando un 79,3% de
caminos de tierra, 17,7% de ripio y 3,1% pavimentados. Incrementándose los caminos
de tierra y disminuyendo las de ripio (Ver Anexo 12).
La red municipal como se observa en el grafico N° 16 no cambio su estructura, durante
el primer periodo cuenta con un 88,1% en caminos de tierra, 11,7% de ripio y 0,2%
pavimentados, en el segundo periodo el 87,4 son de tierra, 12,3% de ripio y 0,2%
pavimentados. Presenta casi la misma estructura debido a la deficiencia en cuanto a
actualización de datos con respecto a la red municipal (Ver Anexo 12).
Es necesario resaltar que la red fundamental incrementa para el segundo periodo
carreteras pavimentadas pero en la red departamental y municipal cuentan con casi más
del 98% de carreteras no pavimentadas en el primer periodo y de igual manera se
observa que no existe cambio alguno durante el segundo periodo. Verificando que más
del 80% de las carreteras en el departamento de Santa Cruz son no pavimentadas, son de
ripio un 23% y más del 50% son de tierra.
A nivel Bolivia, de igual manera el 55% de los caminos son de tierra. Esta característica
hace que los costos de transporte por kilómetro sean más elevados y el tiempo de
transporte sea más largo, repercutiendo en el precio del producto final y en el menor
transporte de pasajeros. Un aspecto importante de resaltar es el incremento sustancial de
kilómetros pavimentados de la Red Vial Fundamental. Durante los últimos tres años se
pavimentaron más de 1,500 kilómetros de ésta Red lo que representa un incremento de
cerca del 23%.119
119 UDAPE, Tomo IV Sector Transporte 2009. Pág. 20
96
La red boliviana de carreteras en el primer periodo se estima en 67.000 km
aproximadamente de los cuales 23.4% corresponde a la RVF a cargo de la ABC, el
24.5% corresponde a vías departamentales a cargo de las respectivas prefecturas y el
52.1% son caminos vecinales a cargo de los municipios. Entre los años 2000 y 2005 la
red total creció un 18.7% mientras que la RVF lo hizo en un 50%. Este incremento en la
RVF no obedece a una adición significativa de red sino principalmente a la conversión
de vías departamentales en nacionales, traduciéndose en un tema preocupante. 120
La red vial aumentó en 5.700 km durante 1998 y 2016. Durante el segundo periodo se
dio una mayor construcción de carreteras, incrementando en 3.044 km a comparación
del primero periodo que aumento 2.656 km, donde este cambio se debió a una mayor red
de vías secundarias. Este incremento de las carreteras, en general, está mostrando que la
vertebración del departamento ha mejorado durante los últimos diez y nueve años y fue
resultado de un aumento en las vías secundarias, que comprende las vías
departamentales y municipales, que están a cargo de las gobernaciones y los municipios.
Siendo esta las que representan un menor grado de inversión debido al tipo de carreteras
que construyen, generalmente son de ripio y tierra que a comparación de las
pavimentadas requieren de menos inversión.
3.4.2. Densidad vial y accesibilidad de Santa cruz
Una infraestructura sólida, es el resultado de buenos caminos, lo que a su vez determina
buena accesibilidad territorial. Para lograr un desarrollo socioeconómico del
departamento o de un determinado territorio es clave la densidad vial; donde el
Densidad vial = Kilómetros lineales de red vial
100 kilómetros cuadrados de superficie
120 Sergio Caro Hinojosa. 2017. Plan Estratégico Institucional. Bolivia. Administradora Boliviana de
Carreteras.. pp. 23-35.
97
La densidad vial es la proporción existente de kilómetros lineales de redes viales por
kilómetro cuadrado para un territorio determinado. La red vial analizada incluye: rutas
pavimentadas de calzada simple, autopistas, autovías, caminos de ripio y caminos de
tierra (red primaria y secundaria). No incluye caminos vecinales ni municipales (red
terciaria).La fórmula del cálculo es:
Es un descriptor importante para medir la situación de desarrollo en infraestructuras y/o
la accesibilidad de un territorio. La densidad vial es una de las claves para el desarrollo
socioeconómico de un territorio. Consolidar y hacer crecer la red vial son objetivos
dirigidos hacia el logro de una mayor integración regional y territorial. Se debe tener en
cuenta que las medidas de densidad no siempre son óptimas, puesto que distribuyen el
fenómeno a analizar de manera homogénea sobre la superficie, sin considerar el tipo ni
la calidad de la carretera.
Es crucial para el transporte de materias primas, productos y personas. El transporte vial
fomenta la creación de infraestructuras y se relaciona con el empleo. Las redes viales
existentes y la creación de nuevas están condicionadas por múltiples factores
(sociodemográficos, políticos, productivos, ambientales, migratorios e históricos).
3.4.2.1. Densidad Vial del departamento de Santa Cruz 1998-2016
GRÁFICO N° 18: DENSIDAD VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ; 1998-2016 (EN KM/100KM2)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
98
La densidad vial ha mantenido una lenta evolución desde los años 1998 y 2016. El
gráfico N° 17 muestra que aumento durante el primer periodo de 2,7 kilómetros de
carretera por cada 100 kilómetros cuadrados de superficie en 1998 a 3,5 km en 2005.
Durante el segundo periodo no cambia el panorama la densidad vial pasa 3,7 km de
2006 a 4,3 km 2016. Con un crecimiento de un 3,3% anualmente durante 1998 y 2016
(Ver Anexo 14). El incremento del segundo periodo con respecto al primero no es
significativo. Dada esta situación el desarrollo en infraestructura o la accesibilidad en el
departamento no mejoraron significativamente, no coadyuvando al desarrollo socio-
económico de sus provincias y municipios, ni a la calidad de vida de los ciudadanos,
incrementando los costos para grandes, medianas y pequeñas empresas.
En Europa, el transporte vial, forma 44% del transporte de mercancías frente al 8% del
ferrocarril y el 4% de las vías navegables. El transporte por carretera de pasajeros
representa un 79%, el aéreo el 5%, y el ferroviario el 6%. La carretera parece
imprescindible dentro de nuestras vidas.121
En el caso de Bolivia, la infraestructura caminera que permite la comunicación por vía
terrestre, se ha convertido en un elemento de gran trascendencia al igual que en Europa
para la integración nacional, al facilitar el transporte de la población, interrelacionando a
productores, distribuidores y consumidores y contribuyendo al fortalecimiento de la
actividad económica productiva. El 2013 transporte de pasajeros vía carretera
represento el 69,74%, le sigue el transporte aéreo con 29,22%, las otras modalidades del
transporte representa menor al 1%, en cuanto a importaciones mediante carretera sean
duplicado llegando a representar un 86,51%, el transporte aéreo le sigue con un 8,92%.
Las exportaciones muestra un panorama diferente donde los ductos representan un 55%
del total, en segundo lugar están las exportaciones por carretera con un 25%, el
transporte ferroviario con un 9% y aéreo y fluvial un 10%. 122
121 Roberto Matellenes Ferreras. 2015. Infraestructuras de comunicación: Densidad vial por Municipio.
Geoinnova. 122
UDAPE. Diagnósticos Sectoriales Transporte. 2015. Pág. 37-39.
99
GRÁFICO N° 19: DENSIDAD VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ, BOLIVIA, ALC Y EL MUNDO; 1998-2016 (EN KM/100KM2)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
En comparación de la tasa de crecimiento del departamento de Santa Cruz con Bolivia
no es distinto ya que hubo un crecimiento de 3,7% anualmente, con un crecimiento de
4,9 Km en 1998 a 8,2 km en 2016, dos veces más que el departamento de Santa Cruz.
Claramente en porcentajes hubo un crecimiento pero en comparación los valores
promedios de Santa Cruz como de Bolivia son menores a nivel del ALC y mundial. A
nivel mundial la densidad vial ha mantenido una lenta evolución entre 1998 y 2016, ya
que el gráfico N° 18 muestra un aumento de 23 Km de carreteras por 100 km2 de
superficie en 1998 a 28 km el 2016. Según el Banco Mundial en 2011, la densidad vial
era la siguiente en estos países: Rusia (6), Bolivia (7), Paraguay (8), Perú (10), Chile
(10), China (43), EE.UU (67), Alemania (180) y Francia (192). Un dato que muestra que
Bolivia no es comparable en cuanto a su infraestructura vial con otros países y menos
aún a nivel departamental.
La densidad de caminos de Bolivia según Chan es una de las más bajas de la región, de
0,07 km/1000km2 siendo el promedio de América Latina de 0,18 km/1000km2.En
Bolivia, la Red Vial Fundamental es la vía principal de transporte y se estima que
100
transporta el 95% de los bienes de consumo interno y el 59% de los bienes exportados.
Sin embargo, sólo el 11% de esta red vial está pavimentada, muy por debajo del
promedio regional de 39%. La falta de carreteras pavimentadas es responsable de que
los costos de transporte interno sean entre 2 y 20 veces más altos que en los países
vecinos.123
Indudablemente, la falta de infraestructura a nivel nacional como
departamental presenta un obstáculo importante para el desarrollo económico del país.
GRÁFICO N° 20: DENSIDAD VIAL POR DEPARTAMENTOS DE BOLIVIA;
1998-2016 (EN KM/100KM2)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE
Elaboración Propia
Tarija según el gráfico N° 19 es el departamento que tuvo un mayor desarrollo vial
durante los últimos 19 años, mostrando un aumento en su densidad vial en 32,1
puntos; el año 1998 presentaba una densidad vial de 7,2, empezó su crecimiento el
año 2004 y hasta el 2005 tenía 15,1 kilómetros de red por 100 kilómetros cuadrados.
123
Alyssa Chan. 2016. Bolivia seguridad alimentaria e infraestructura. Bolivia. Fundación Alternativas. pp. 1—3 disponible en: www.alternativascc.org
101
En el segundo periodo llego a alcanzar el 2016 una densidad vial de 39,3. Sin duda uno
de los departamentos con un gran crecimiento (Ver Anexo 14).
Cochabamba es el segundo departamento con mayor densidad vial, en el año 1998 con
11 km/100km2 y el 2016 con 16,5. Santa cruz se encuentra entre los departamentos con
menor densidad vial con Beni y Pando, claramente tiene un comportamiento lineal al
igual que los demás departamentos a excepción de Tarija. Según datos de UDAPE Santa
Cruz se encuentra entre los departamentos con mayor inversión en el sector de
transporte.
La densidad vial tiene un incremento lento durante los años porque requiere de
planificación de y de movilización de elevados montos de inversión y más en el caso
boliviano debido a la diversidad geográfica sumada a la importación de casi todos los
insumos para construir vías, encarecen los costos de las carreteras en Bolivia, además
que el financiamiento para la construcción de carreteras generalmente proviene de
organismos internacionales, como el Banco Interamericano de desarrollo, el Banco de
Desarrollo de América Latina de la CAF, entre otros. Prolongando el tiempo de
ejecución de los proyectos.
Cabe tener en cuenta un factor muy importante al ver el desarrollo en infraestructura
caminera ya que también depende de la extensión territorial con las que cuenta el área de
estudio. Por ejemplo, Estados Unidos de Norteamérica tiene la mitad de la densidad vial
de España, que es de 137 km de carreta por cada 100 km2 en 2011, pero este solo
representa en 5% de la superficie de Estados Unidos.
102
3.4.2.2. Densidad vial por municipios 2001-2011
GRÁFICO N° 21: DENSIDAD VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ POR MUNICIPIOS; 2011 (EN KM/100KM2)
Fuente: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo-VIPFE Elaboración Propia
A nivel municipal, al calcular la densidad vial se consideran las vías primarias y
secundarias pero también las locales que son las que conectan poblaciones rurales,
comunidades, centros de producción o capitales de provincia. Como ocurre con la
mayoría de los indicadores, se advierte una primacía en los municipios capitales. El
municipio con mayor grado de densidad vial es Santa Cruz de la Sierra, al concentrar la
mayor parte de la población y la actividad económica, cuenta 91, superando a Montero
que está en segundo lugar, tiene una densidad en torno al 49,3, en tercer y cuarto lugar
los municipios con mayor desarrollo en infraestructura y accesibilidad son porongo y la
guardia que cuenta con 42, 3 y 42,2 kilómetros de red de cada 100 kilómetros cuadrados
respectivamente (Ver Anexo15).
103
Los municipios con menor grado de densidad vial son San Rafael, Urubicha y San
Matías con 4,4, 2,2 y 2 kilómetros lineales sobre 100 kilómetros cuadrados de
superficie, siendo San Matías el municipio con menor accesibilidad. La densidad vial
promedio a nivel municipal del departamento de Santa Cruz es de 20,7 km, que puede
ser considerado bajo en comparación a los valores internacionales, paralelamente el
promedio municipal a nivel nacional es de 27km, lo que indica una relación levemente
negativa entre el tamaño de los municipios y la densidad vial. Los últimos son
municipios con una superficie grande y no son centros capitales.
Existe una alta variación entre las densidades viales entre municipios. Por ejemplo, el
66% de los municipios (37) tiene una densidad vial menor a 24 km por 100 km2, donde
57% (32) tiene un valor menor al promedio departamental y un 73% (41) tiene un valor
menor al promedio nacional. En cambio, solo el 4% tiene una densidad superior a 48 km
por 100 km2. Los municipios con alta densidad son aquellos que contribuyen a la
conexión con otros municipios a lo largo de sus límites administrativos, como es el caso
de Santa Cruz de la Sierra (91 km).
Los municipios con mayor densidad vial se encuentran en el eje central del país y la
mayoría forma parte del denominado corredor bioceánico, claramente al evidenciar en
mapa (ir a anexo 10) se aprecia que los municipios mientras más se alejen de la zona
oeste del departamento más baja es su densidad, debido a que en el Oeste se encuentran
los caminos que conectan al eje troncal y también la ciudad capital.
El departamento de Santa Cruz no tiene una infraestructura vial comparable a nivel
nacional, posiblemente también por la extensión que presenta en cuanto a su territorio,
dificultando al desarrollo del departamento. Esto se complica sabiendo que el medio de
trasporte carretero es el más utilizado a nivel nacional y departamental. Según UDAPE
los caminos constituyen los ejes articuladores de la actividad productiva agropecuaria
con los mercados y tienen una importancia definitoria en la competitividad de la
producción y los servicios rurales. Datos del Censo Nacional Agropecuario 2013
(Bolivia, INE, 2014) revelan que el 51% de las comunidades agrícolas tiene como
principal vía de acceso una carretera temporal o un senda. Por aquello es importante
104
mejorar la comunicación carretera existente en el país y del departamento para reducir
costos de transporte de los productores agropecuarios, además de generan nuevos
caminos también mejorarlas.
La densidad vial tiene gran importancia tanto para la calidad de la vida de los
ciudadanos como para las actividades económicas. Como ya se mencionó la mayoría de
la movilidad de personas se realiza a través de coches, de modo que la red de las
carreteras aumenta la capacidad de viajar tanto por razones laborales como, por ejemplo,
por turismo. En el caso de las grandes empresas, la red vial, facilita el transporte de las
materias primas pero sobre todo el transporte del producto final hacía los consumidores
que pueden disponer de ellos, aunque el producto haya sido procesado a miles de
kilómetros.
La densidad vial está estrechamente relacionado con indicadores que reflejan los niveles
de inversión en infraestructura y equipamientos, la movilidad y el desplazamiento de la
población, y la prestación del servicio público de transporte. El trasporte público hoy en
día ha demostrado su importancia para el uso de creación de nuevas infraestructuras
dentro del país y para la creación de empleo.
Actualmente, el Gobierno impulsa varias vías camineras con fuertes montos de inversión
pública, de acuerdo al Plan de Desarrollo Económico y Social 2016-2020. Según la
investigación, eso permitirá “aumentar la densidad vial y, por tanto, la accesibilidad
caminera” en los próximos cinco años. Durante los últimos años se mostrado que las
inversiones en el sector infraestructura vial se han triplicado durante el segundo periodo,
pero el aumento de inversión en construcción y mejora de carreteras no es suficiente
para la integración física a través a través de carreteras, debido, en parte, a las
características geográficas del país y los elevados montos que se requieren para tener
una inversión en carreteras, Esto se evidencia claramente verificando datos del primer
periodo donde el 70% era de tierra y el segundo periodo el 58% de las carreteras siguen
siendo de tierra, la reducción se debe a la pavimentación de vías de la red fundamental
realizada por el gobierno central. A pesar de que existieron grandes avances,
105
especialmente a nivel departamental, todavía existe mucho que hacer para el desarrollo
caminero.
Una de las características del transporte es que se lo considera como un insumo más
dentro de la estructura de costos para los otros sectores; por tanto, la variación de las
tarifas de transporte tiene una incidencia relevante en el precio final de los productos y
servicios ofrecidos por el resto de los sectores. Adicionalmente, la eficiencia que
presente éste en cuanto a tiempos es importante para la cadena de distribución y acceso a
mercados de los productos de los otros sectores. En general, los países que cuentan con
un sistema de transporte interconectado entre todas sus regiones y fronteras poseen
mayor eficiencia con respecto a países que no la tienen. De ahí su importancia en
generar cada vez más modalidades de interconexión dentro y fuera de Bolivia,
especialmente al no contarse con transporte marítimo. Países limítrofes como Brasil,
Argentina y Chile cuentan con un sistema de transporte mucho más interconectado que
el nuestro y por tanto tienen mayores ventajas competitivas.
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
106
CAPÍTULO 4
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1. CONCLUSIONES
4.1.1. CONCLUSION GENERAL
“Determinar la contribución de los proyectos del Presupuesto de Inversión Pública en
fase de ejecución del Sector Infraestructura vial en la generación física y desarrollo de
infraestructura vial en el departamento de Santa Cruz”.
Los proyectos del presupuesto de Inversión Pública en la fase de ejecución del sector
infraestructura vial, en el departamento de Santa Cruz, presenta una desigualdad entre la
programación y ejecución durante el primer periodo, por el incumplimiento en el ciclo
de vida del proyecto. En el segundo periodo presenta una ejecución óptima según los
parámetros de evaluación de la ABC. Esta situación no contribuye a incrementa la
ejecución física respecto de la superficie en kilómetros de carreteras construidos durante
el primer periodo debido a la falta de políticas del sector y la deficiencia institucional,
pese a que la mayor cantidad de inversión se destinó a este sector, durante el segundo
periodo por incumpliendo el lineamiento de las políticas aprobadas dentro del Plan de
Desarrollo Departamental de Santa Cruz para promover el Sector transporte, entre las
políticas más relevantes se tiene la integración y vertebración de la red caminera.
En el segundo periodo se direccionan los proyectos a los lineamientos de las políticas
aprobadas dentro del P.D.D. 2006-2011 consistente en la construcción de proyectos de
gran envergadura como las dobles vías para promover la integración departamental a
través de la vertebración caminera.
En un país donde existe la esperanza para de las regiones y las comunidades, el
diagnóstico de la infraestructura vial es un tema donde complace, que la opinión en
general se haya enterado con este documento del estado actual de la infraestructura vial,
sus diversos proyectos en ejecución y los que están proyectados hacia el futuro y como
107
incide en nuestra economía y política para la competitividad en la región. Se ha
destacado en varios capítulos la información que nos ilustra como el país tiene l a gran
responsabilidad de avanzar en el tema de la infraestructura de las obras viales, sin duda
hemos crecido pero falta más agresividad en el sector, ya que las cifras muestran un
subdesarrollo vial. Para los que se encuentran en el medio y tienen la experiencia en la
ejecución de este tipo de obras civiles, es el caso de quienes presentamos este
documento, se puede decir que a lo largo de muchos años en el ejercicio de la
contratación y ejecución de proyectos de infraestructura, se conoce la problemática que
surge en no ser hoy en día competitivos en la región, ahí se encadenan una serie de
intereses gubernamentales ya que es uno de los sectores con más presupuesto de la
nación y que para los distintos partidos políticos es el gran escudo para las campaña s
electorales
4.1.2. CONCLUSIONES ESPECÍFICAS
4.1.2.1. CONCLUSION ESPECÍFICA 1
a) Conclusión: Objetivo Específico 1
Determinar el comportamiento de la ejecución y programación del presupuesto de
inversión pública.
El comportamiento de los proyectos del presupuesto de inversión pública presenta un
nivel desigual incumpliendo las políticas de integración establecidas en el Plan de
desarrollo del departamento e incumpliendo el ciclo de vida de los proyectos.
Durante el segundo periodo la inversión en se triplico y llego a representar un 4.5 %
respecto al PIB. Inversión lata en comparación con el 3,0% del PIB que se registra como
inversión media para infraestructura en América Latina. La ejecución en términos
porcentuales fue de un 96% lo cual muestra un nivel óptimo de ejecución según
parámetros que sostiene la Administración Boliviana de Carreteras. Pero existe la
distorsión del ciclo de vida de los proyectos en la fase de ejecución debido a ciertos
montos de ejecución mayores a los de la programación, el cual no significa mayor
eficiencia. Se evidencia un crecimiento en la inversión e implementación de nuevas
108
políticas y una mayor participación del Estado a través de Bienes y Servicios con
implementación de Proyectos del Sector Infraestructura. En este periodo se hace énfasis
a proyectos en el sector de transportes especialmente en caminos, por lo tanto se ejecutó
una mayor cantidad de obras respecto a periodos pasados.
4.1.2.2. CONCLUSION ESPECÍFICA 2
b) Conclusión: Objetivo Específico 2
Comparar el nivel de ejecución del Presupuesto de Inversión Pública por tipo de recurso.
Los recursos asignados en infraestructura vial en el departamento de Santa Cruz son de
índole interno y externo, en el primer periodo de economía de mercado es preponderante
la inversión con recursos externos con un 65% el restante 35% corresponde a los
recursos internos, en el segundo periodo de la Economía Plural, debido a los cambios
estructurales y a los recursos generados por los hidrocarburos los proyectos de inversión
pública tienden a sufrir cambios a mediados de periodo donde incrementa la inversión
por financiamiento interno pero al final del periodo el financiamiento externo vuelve a
recobrar fuerza donde al realizar un promedio este sigue llevando la delantera en
financiamiento en infraestructura vial con un 54% y 46% los recursos internos en
promedio (dichos recursos ejecutados por gobiernos departamental y municipal
financiaron casi el 50%), reflejando la persistencia del nivel de endeudamiento.
Durante el primer periodo del financiamiento interno su mayor contribuyente fue de
IEHD con un 27%, Seguido por recursos propios con 23% de participación y finalmente
coparticipación municipal con un 18%. El financiamiento externo el primer periodo su
mayor contribuyente es el crédito externo con un 90,1% de participación (los
organismos que aportaron fueron CAF, AIF, FONDPLATA y finalmente por la BID), el
8,6 % de Donaciones por JICA y finalmente las Donaciones HIPC II con un 1,3% en
Promedio.
En el segundo periodo en la Economía Plural el presupuesto de Inversión ejecutado con
recursos internos tiene en primer lugar como organismo financiador al TGN
representando el 28%, el segundo lugar al IDH con n 21% y finalmente a recursos
propios con un 18%, disminuyendo su participación el IEHD con 9% y la
109
coparticipación Municipal en un 12%. El financiamiento externo al igual que en el
primer periodo su mayor contribuyente es el crédito externo representando el 91,1% (los
organismos que aportaron fueron CAF, BID, FONDPLATA y finalmente la AIF), el 8,4
% de Donaciones por EU y finalmente las Donaciones HIPC II con un 0,5% en
Promedio.
Si nos referimos a organismo financiadores en el primer periodo en cuanto a crédito
externo, es la CAF y la AIF las que tienen un porcentaje de participación del 78% del
total de los recursos externos, en el segundo periodo la dinámica cambia es la CAF, BID
y FONDPLATA quienes financian un 76% del total de los recursos externos para
ejecución de proyectos, la CAF por si sola representa casi el 50% de la inversión total.
4.1.2.3. CONCLUSION ESPECÍFICA 3
c) Conclusión: Objetivo Específico 3
Demostrar la Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública por tipo de proyecto y
nivel de gobierno.
La ejecución del Presupuesto de Inversión Publica señala que hay una distribución
prioritaria en proyectos de tipo pavimentado desplazando a los proyectos de tipo no
pavimentado y de mejoramiento y mantenimiento vial, evidenciando una desigual
distribución de la inversión, contraponiéndose a las políticas establecidas por el sector en
el cual la integración física caminera del departamento se considera primordial.
Se evidencia claramente que los proyectos realizados por el gobierno central durante el
primer y segundo periodo mantiene una participación estable del 80% y 81%, prioriza
las carreteras pavimentados y el mantenimiento vial, al igual que la administración
departamental, pero con la diferencia que esta invirtió un porcentaje en carreteras de tipo
no pavimentado, reduciendo su participación entre periodos de 12% a 7% ; la
administración local tuvo un leve cambio ya que en el primer periodo realizo más
inversiones en carreteras no pavimentados y durante el segundo periodo invirtió más en
proyectos pavimentados, en términos de participación incrementa de un 5% a un 11%; la
administración regional priorizó durante el primer periodo las carreteras no
pavimentadas y el mantenimiento vial, pero durante el segundo periodo priorizó en
proyectos de mejoramiento y mantenimiento vial.
110
Claramente los proyectos de tipo pavimentado han llegado a ser prioritarios
durante el segundo periodo en el departamento de Santa Cruz.
Los proyectos ejecutados en el departamento de Santa Cruz son de tipo pavimentados y
no pavimentados, durante el primer periodo se ejecutaron menor cantidad de proyectos
que en el segundo periodo tanto en pavimentados como no pavimentados, las proyectos
pavimentados incrementaron en 136% puntos porcentuales para el segundo periodo en
términos monetarios, pero en términos de participación tuvo una leve reducción de 83%
a 72%. Los proyectos no pavimentados en cuanto a porcentajes de participación entre el
primer (1998-2005) y segundo periodo (2006-2016) disminuyó en 1%, considerando que
su participación fue de 4% y 3% respectivamente, pero en inversión promedio
incrementa de Bs. 11,9 Millones a Bs. 25,5 Millones, en términos porcentuales en 114%.
La inversión promedio en proyecto de mejoramiento y mantenimiento vial que se los
adhiere a carreteras pavimentadas, durante el primer periodo fue de Bs. 42,3 Millones y
en el segundo periodo de Bs. 221,1 Millones con un incremento de cuatro veces. Sin
duda se dio prioridad a este tipo de proyectos en el segundo periodo pasando de una
participación en la inversión de 13% a 25% hasta el 2016.
4.1.2.4. CONCLUSION ESPECÍFICA 4
d) Conclusión: Objetivo Específico 4
Diferenciar los niveles de superficie y red en kilómetros de infraestructura vial
construidos.
Se evidencia que en ejecución física existe una mayor participación de proyectos de tipo
no pavimentado. La asignación y la captación de recursos son bastante significati va,
Pero contraria a la ejecución fisica.
En el departamento de Santa Cruz se visibiliza que durante el primer periodo solo el
11% son carreteras de tipo pavimentado donde el restante es de tipo tierra y ripio, en el
segundo periodo el panorama no cambia demasiado un 19% son carreteras
pavimentadas, donde se comprueba una mayor preponderancia de carreteras de tipo
tierra.
111
La RVF tiene un crecimiento mayor en el primer periodo con 3.011 km que en el
segundo periodo con solo 575km, cabe resaltar que durante el segundo periodo se reduce
las carreteras de tierras de un 45,9% a 0% contando con únicamente con carreteras de
tipo pavimentado y de ripio. La RVD tuvo un crecimiento similar durante el primer
periodo y segundo de 2.961 y 2.833 km, importante señalar que el crecimiento del
segundo periodo se dio en los tres primeros años, su estructura por tipo de superficie casi
se mantiene en la misma condición donde pasa de un 99% de tipo no pavimentado a un
97% en el segundo periodo. La RVM presenta un decrecimiento en km debido a la
deficiencia en la actualización de datos pasando de 5.184 a 4.820 km, presenta casi la
misma estructura debido a la deficiencia en cuanto a actualización de datos con respecto
a la red municipal.
A pesar de la deficiencia de datos a nivel municipal, el incremento de carreteras se dio
con más significancia por la RVD Y RVM, este incremento de las carreteras, en general,
está mostrando que la vertebración del departamento ha mejorado durante los últimos
diez y nueve años y fue resultado de un aumento en las vías secundarias, que comprende
las vías departamentales y municipales, que están a cargo de las gobernaciones y los
municipios. Siendo esta las que representan un menor grado de inversión debido al tipo
de carreteras que construyen, generalmente son de ripio y tierra que a comparación de
las pavimentadas requieren de menos inversión.
4.1.2.5. CONCLUSION ESPECÍFICA 5
e) Conclusión: Objetivo Específico 5
Contrastar la evolución del indicador de infraestructura vial
La densidad vial de departamento de Santa Cruz un muestra que su incremento del
segundo periodo con respecto al primero no es significativo, incrementando en 0,8 el
primer periodo y un 0,6 el segundo periodo. Dada esta situación el desarrollo en
infraestructura o la accesibilidad en el departamento no mejoraron significativamente, no
coadyuvando al desarrollo socio-económico de sus provincias y municipios, ni a la
calidad de vida de los ciudadanos, incrementando los costos para grandes, medianas y
pequeñas empresas.
112
4.2. APORTE DE LA INVESTIGACION EN LA MENCION
El aporte de la presente investigación en la mención de gestión de proyectos y
presupuestos es haber investigado al sector de transportes del departamento de Santa
Cruz, y su aporte a la generación de infraestructura caminera por tipo de proyecto, en el
cual se encontró que el presupuesto asignados a los proyectos de tipo pavimentados y
significativa y contraria a su ejecución física, los proyectos de tipo no pavimentado son
los que más contribuyen a la ejecución física.
4.3. VERIFICACIÓN DE LA HIPÓTESIS
HIPOTESIS: “La ejecución de los Proyectos del Presupuesto de Inversión Pública del
sector infraestructura vial no contribuyen significativamente en la generación física y
desarrollo de infraestructura vial del departamento de Santa Cruz.”.
GRÁFICO N° 22: COMPARACIÓN DE LA GENERACION FISICA DE
INFRAESTRUCTURA DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998-2016
(EN KILOMETROS)
113
Se acepta la Hipótesis: La ejecución de los proyectos del presupuesto de inversión
pública del sector infraestructura vial evidencia un nivel de inversión prioritario en
proyectos de tipo pavimentado a diferencia de los proyectos no pavimentados compuesto
por proyectos de tipo ripio y tierra. En la gráfica N° muestra la generación física de
infraestructura vial desde los años de 1998-2016 donde existe una mayor parte de
carreteras de tipo no pavimentado y una minoría de tipo pavimentado del total de
carreteras del departamento de Santa Cruz. Se evidencia dentro del primer y segundo
periodo un crecimiento lento de la longitud de carreteras donde la estructura de
carreteras de tipo ripio, tierra y pavimentado no presenta un cambio a pesar de las
grande inversiones en carreteras pavimentadas.
GRÁFICO N° 23: COMPARACIÓN DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO
DE INVERSIÓN PÚBLICA Y LA SUPERFICIE EN KILÓMETROS DE
CARRETRA CONSTRUIDOS; 1998-2016 (MILLONES DE BS VS MILES DE
KM)
114
A lo largo de los años de estudio se ha evidenciado que la inversión en infra
estructura caminera se ha incrementado triplicando su monto, específicamente en el
departamento de Santa Cruz la inversión ha sido mayor en proyectos de carreteras
pavimentadas y se ha invertido una minoría en proyectos de carreteras no pavimentados
(ripio y tierra). Según el gráfico el N° 24 muestra la relación entre la longitud de
carreteras del departamento de Santa Cruz y la inversión en infraestructura, donde la
generación física de infraestructura caminera por tipo de superficie tanto en el primer
periodo como en el segundo periodo está compuesta por en su mayor parte de tierra y
ripio, y su un parte reducida por carreteras pavimentadas, contraria a la ejecución de
proyectos de inversión donde entre el primer periodo y segundo creció en su mayor
parte a proyectos de tipo pavimentados, mostrando una tendencia positiva y con
una cantidad mínima de proyectos de tipo no pavimentado con un comportamiento
lineal entre el primer periodo y segundo periodo. El incremento del presupuesto es
significativo en los proyectos de tipo pavimentado pero no tiene una relación directa
con la infraestructura en kilómetros de carretera construidos.
GRÁFICO N° 24: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA EJECUTADO
POR MUNICIPIO VS DENSIDAD VIAL (EN MILLONES DE BS Y
KM/100KM2)
115
El gráfico N° 25 representa la relación entre el presupuesto de inversión pública
ejecutado y la densidad vial de municipios del departamento de Santa Cruz, donde el
comportamiento del Presupuesto de Inversión Pública ejecutado por los municipios
revelan la inefectividad de las políticas de generar condiciones de igualdad en el Sector
de infraestructura vial, se evidencia que la inversión ejecutada por los municipios no está
en función de mejorar indicadores de acceso a la infraestructura caminera, al mismo
tiempo se evidencia la deficiente relación entre municipios, gobernaciones y Gobierno
Central que respondan a las necesidades prioritarias de la población. El acceso a
Infraestructura caminera de los municipios es muy limitado, solo los municipios
capitales son aquellos que cuentan con un alto nivel de desarrollo vial pero las demás
carecen de acceso vial, reflejando que inversión ejecutada no ha contribuido
significativamente al desarrollo vial.
GRÁFICO N° 25: PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA EJECUTADO
EN INFRAESTRUCTURA VIAL VS DENSIDAD VIAL EN EL
DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ, 1998-2016 (EN MILLONES DE BS Y
KM/100KM2)
116
La mejora de los indicadores es de intervención directa de los municipios, gobernaciones
y de coordinación con el Gobierno Central, la inversión en Infraestructura de vial es
inefectiva respecto a las mayores necesidades de conectividad de la población, por la
carencia de carreteras y caminos que vinculen y mejoren la calidad de vida
principalmente en los municipios más alejados. A pesar de las grandes inversiones que
se han realizado por parte del gobierno central, gobernaciones y municipios en este
sector no han sido suficientes para cerrar la brecha a nivel nacional e internaci onal en
cuanto a desarrollo vial, por los altos costos que representa una carretera y por la
geografía del país, además de la dependencia de recursos externos en este sector
ocasionan retardos en la ejecución de proyectos, y finalmente la ineficiencia técnica para
lograr una apropiada ejecución de proyectos en el Sector de Infraestructura Vial por
funcionarios públicos y autoridades correspondientes.
4.4. EVIDENCIA TEÓRICA
El paradigma que sostienen Felipe Larrain, Jeffrey Sach, Richard Musgrave, Ricardo
Cibotti y Enrique Sierra, se centra en la intervención del Estado en la Economía, a través
de sus facetas como Asignador, Distribución y Financiador de recursos de manera
eficiente, con el propósito de mejorar la calidad de vida de la población. En contraste de
la evidencia empírica se demuestra una distribución desigual del prepuesto de inversión
pública en ejecución de los proyectos del sector infraestructura vial.
La propuesta Teórica de Reinaldo Sapag Chain, Nassir Sapag Chain, Karem Marie
Mokate y el Sistema Nacional de Inversión Pública coinciden que un Proyecto
constituye uno de los instrumentos más concretos de gestión de los planes, a través del
cumplimiento del Ciclo de Vida de los Proyectos e importantes para la solución de
problemas y necesidades de una determinada población, en ambos periodos se evidencia
que no cumplen los proyectos las fases obligatorias del ciclo de vida del proyecto
aunque si tienen un nivel óptimo de ejecución promediando en ambos periodos.
117
4.5. RECOMENDACIONES
Impulsar inversiones en el transporte combinado de modelo de asociación público y
privadas, capital público y fondos privados nacionales, donde países como, Brasil,
México, Colombia, Perú, Ecuador y Chile, donde este último consiguió las
infraestructuras de transporte más avanzadas de la región. También México, que ha
mejorado en el desarrollo de concesiones y en otras modelos de asociación público -
privadas. Aunque el actual clima de incertidumbre económica dificulte la llegada de
inversiones todos los actores –gobiernos, sector privado, organismos multilaterales y
sociedad civil- debemos aportar nuestro granito de arena para que el desarrollo de las
infraestructuras ocupe un papel central en la agenda de desarrollo de los países. Tanto el
sector público como el sector privado juegan un papel importante en la creación de
infraestructura básica, pues ante la falta de recursos disponibles del gobierno se deben
buscar alternativas para lograr la colaboración del sector privado de tal manera que se
convierta en parte activa en el desarrollo de obras y servicios públicos. En este sentido
toman importancia las asociaciones público- privadas y las concesiones de obra pública.
4.5.1. RECOMENDACIÓN ESPECIFICA 1
Ejercer un control permanente en la Ejecución del Presupuesto de Inversión Pública del
Sector Infraestructura Vial por las entidades rectoras del Presupuesto de Inversión
Pública, procurando el cumplimiento del Ciclo de Vida del Proyecto para evitar las
brechas que surgen entre la programación y ejecución del Presupuesto de Inversión
Pública.
4.5.2. RECOMENDACIÓN ESPECIFICA 2
Distribución adecuada los recursos económicos del país y basándose en un análisis de la
población beneficiada y el porqué, debido a las distancias extensas que presenta el país,
los volúmenes de mercancías son bajos y la estructura industrial es fragmentada, para
una mejor gestión y priorización de necesidades logrando llegar a los resultados
esperados.
118
4.5.3. RECOMENDACIÓN ESPECÍFICA3
Mejorar los modelos de contratación pública, orientados a la eficiencia y transparencia,
Creando mecanismos que permitan hacer un seguimiento y evaluación del estado de los
proyectos donde los recursos que se comprometa se encuentren bien definidos tanto la
fase de estudio como de diseño, evitando reclamos y demandas.
4.5.4. RECOMENDACIÓN ESPECÍFICA 4
Promover mayor coordinación interinstitucional entre el Gobierno Central, gobiernos
departamentales y gobiernos municipales de manera que se direccionen en un mismo
sentido, para lograr efectiva participación de todos los niveles de intervención en el
Sector Infraestructura Vial establecidos bajo las normas vigentes. Debido que las
comunidades son parte del cumplimiento de los objetivos y alcance de los proyectos en
ejecución y los directamente beneficiados del desarrollo vial.
4.5.5. RECOMENDACIÓN ESPECÍFICA 5
Es necesario mejorar la planificación vial a nivel nacional para modificar su bajo
desempeño, debido a que las grande inversiones en la expansión de carreteras, es
necesario una evaluación de eficiencia en la construcción de caminos, debido a que
mayor cobertura vial podría esconder una gran pérdida de recursos.
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ANEXOS
ANEXO 1
PROGRAMACIÓN Y EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE
SANTA CRUZ; 1998-2016
(Millones de Bs. y Porcentajes)
Presupuesto de Inversion Pública del Sector infraestructura vial del departamento de
Santa Cruz
Año Ejecutado Programado %Ejecucion ejecucion
1998 153.558.669 163.953.681 94% 93,65978744
91,38156861
57,0307943
96,22731135
89,22321315
110,0513735
139,447739
91,87077878
104,2274324
99,92739298
91,2358259
91,17634567
111,7390792
112,2164207
70,02915967
105,9502299
99,21719222
68,61788124
99,75334622
1999 108.489.134 118.721.024 91%
2000 172.963.695 303.281.231 57%
2001 313.314.551 325.598.363 96%
2002 294.142.209 329.670.047 89%
2003 473.696.679 430.432.319 110%
2004 533.940.634 382.896.587 139%
2005 791.521.307 861.559.374 92%
2006 780.357.652 748.706.587 104%
2007 983.775.614 984.490.423 100%
2008 881.966.180 966.688.438 91%
2009 802.617.668 880.291.552 91%
2010 990.453.693 886.398.653 112%
2011 652.630.067 581.581.611 112%
2012 767.797.951 1.096.397.493 70%
2013 949.019.150 895.721.653 106%
2014 1.115.845.702 1.124.649.546 99%
2015 2.040.513.566 2.973.734.439 69%
2016 2.489.768.927 2.495.925.221 100%
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE.
Elaboración Propia
ANEXO 2
ACUMULADO Y PROMEDIO POR PERIODO DE LA PROGRAMACIÓN Y
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998-
2016 (Millones de Bs. y Porcentajes)
Pe riodo
Acumulado
Eje cutado Acumulado
Programado Prome dio
Eje cutado Prome dio
Programado % de
Eje cucion 1998-2005 2.841.626.877 2.916.112.627 355.203.360 364.514.078 96% 2006-2013 12.454.746.171 13.634.585.615 1.132.249.652 1.144.541.660 96%
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE.
Elaboración Propia.
. ANEXO 3
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ POR TIPO
DE RECURSOS; 1998-2016 (Millones de Bs.)
Eje cución de l Pre s upue s to de Inve rs ión Pública por tipo de Re curs o
Año
Interno
Externo
Total
%Part int
%Part e xt
1998 93.275.740 60.282.930 153.558.669 61% 39%
1999 60.533.406 47.955.728 108.489.134 56% 44%
2000 89.945.822 83.017.873 172.963.695 52% 48%
2001 175.116.279 138.198.272 313.314.551 56% 44%
2002 71.604.922 222.537.287 294.142.209 24% 76%
2003 41.571.375 432.125.304 473.696.679 9% 91%
2004 69.469.792 464.470.842 533.940.634 13% 87%
2005 103.168.941 688.352.366 791.521.307 13% 87%
2006 186.839.151 593.518.501 780.357.652 24% 76%
2007 280.564.912 703.210.702 983.775.614 29% 71%
2008 315.098.012 566.868.169 881.966.180 36% 64%
2009 307.703.127 494.914.541 802.617.668 38% 62%
2010 541.568.732 448.884.962 990.453.693 55% 45%
2011 270.748.589 381.881.479 652.630.067 41% 59%
2012 514.463.062 253.334.889 767.797.951 67% 33%
2013 748.255.251 200.763.899 949.019.150 79% 21%
2014 637.931.817 477.913.886 1.115.845.702 57% 43%
2015 890.575.992 1.149.937.574 2.040.513.566 44% 56%
2016 1.001.317.547 1.488.451.380 2.489.768.927 40% 60%
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE. Elaboración Propia.
ANEXO 4
ACUMULADO, PROMEDIO Y PORCENTAJE DE PARTICIPACION POR
PERIODO DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ POR TIPO DE RECURSOS; 1998-2016
(Millones de Bs. y Porcentaje)
año Inte rno Exte rno
Acumulado 1998-2005 705 2.137
Acumulado 2006-2016 5695 6.760
Prome dio 1998_2005 88 267
Prome dio 2006-2016 518 615
% part 1998-2005 35% 65%
% part 206-2016 46% 54%
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE.
Elaboración Propia.
ANEXO 5
ACUMULADO, PROMEDIO Y PORCENTAJE DE PARTICIPACION POR PERIODO DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO EXTERNO; 1998-2016 (Millones de Bs. y Porcentajes)
Acumulado prome dio porce ntaje s
1998-2005
2006-2016
total
1998-2005
2006-
2016 1998-2005
2006-2016
Crédito Externo
1.925,5
5.828,3
7.753,8
240,7
582,8
90,1%
91,1%
AIF 654,7 31,5 686,3 81,8 2,9 30,6% 0,5%
BID 111,7 911,1 1.022,7 14,0 82,8 5,2% 13,5%
CAF 993,1 3.372,6 4.365,7 124,1 306,6 46,5% 49,9%
CHINA 0,0 475,3 475,3 0,0 43,2 0,0% 7,0%
EXIMBANK-K 40,5 338,8 379,4 5,1 30,8 1,9% 5,0%
FONPLATA 125,4 881,8 1.007,2 15,7 80,2 5,9% 13,0%
OTROS 0,0 146,6 146,6 0,0 13,3 0,0% 2,2%
Donaciones
182,7
569,2
751,9
22,8
51,7
8,6%
8,4% JAP 13,9 16,6 30,5 1,7 1,5 0,6% 0,2%
JICA 161,8 24,8 186,7 20,2 2,3 7,6% 0,4%
UE 2,9 514,8 517,7 0,4 46,8 0,1% 7,6%
OTROS 4,1 13,0 17,1 0,5 1,2 0,2% 0,2%
Donaciones HIPC
II
28,7
32,8
61,5
3,6
3,0
1,3%
0,5% DON-HIPC 28,7 32,8 61,5 3,6 3,0 1,3% 0,5%
2.136,9 6.430,3 100,0% 100,0%
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE. Elaboración Propia.
ANEXO 6
ACUMULADO, PROMEDIO Y PORCENTAJE DE PARTICIPACION POR PERIODO DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ ORGANISMOS CON FINANCIAMIENTO INTERNO; 1998-2016
(Millones de Bs. y Porcentajes)
Acumulado Prome dio Porce ntaje s año 1998-2005 2006-2016 total 1998-2005 2006-2016 1998-2005 2006-2016 IEHD 191,0 539,9 730,9 23,9 49,1 27% 9% Copart Mun 124,6 333,1 457,7 15,6 30,3 18% 6% FCD 1,7 165,2 166,9 0,2 15,0 0% 3% IDH 0,8 1173,8 1174,5 0,1 106,7 0% 21% otros 82,8 83,2 166,0 10,3 7,6 12% 1% Rec Esp Mun 0,0 142,0 142,0 0,0 12,9 0% 2% Rec Prop 164,3 1001,5 1165,8 20,5 91,0 23% 18% Reg 107,9 650,1 758,0 13,5 59,1 15% 11% TGN 31,7 1606,2 1637,9 4,0 146,0 5% 28% Total general 704,7 5695,1
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE.
Elaboración Propia.
ANEXO 7
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ POR TIPO
DE PROYECTO; 1998-2016
(Millones de Bs.)
Año No Pav. Pav Mejor y Mant.
1998 26,21 65,31 30,88
1999 12,38 65,48 15,14
2000 9,51 83,13 61,80
2001 7,49 234,03 48,39
2002 13,78 216,89 28,45
2003 13,03 404,97 27,19
2004 5,25 451,16 56,42
2005 7,76 647,95 70,06
2006 11,55 619,17 36,88
2007 23,55 712,98 56,67
2008 6,80 527,55 127,86
2009 2,03 472,17 176,39
2010 3,76 555,16 205,40
2011 17,80 304,77 280,18
2012 151,78 231,80 341,34
2013 33,65 198,68 354,90
2014 13,49 558,56 319,64
2015 14,70 1.177,48 285,80
2016 1,81 1.680,41 246,75
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE. Elaboración Propia.
ANEXO 8
ACUMULADO, PROMEDIO Y PORCENTAJE DE PARTICIPACION POR PERIODO DE LA EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA
CRUZ POR TIPO DE PROYECTO; 1998-2016
Acumulado promedio porcentaje
1998-2005 2006-2016 1998-2005 2006-2016 1998-2005 2006-2016
No Pav. 95,4 280,9 11,9 25,5 4% 3%
Pav 2168,9 7038,7 271,1 639,9 83% 72%
Mejor y Mant. 338,3 2431,8 42,3 221,1 13% 25%
TOTAL 2602,7 9751,5
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE. Elaboración Propia.
ANEXO 9
PORCENTAJE DE PARTICIPACION POR PERIODO DE LA EJECUCIÓN DEL
PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ POR TIPO DE PROYECTO Y
NIVEL DE GOBIERNO; 1998-2016
Central Departamental Local Regional
1998-2005
2006-2016
1998-2005
2006-2016
1998-2005
2006-2016
1998-2005
2006-2016
No Pav. 0,2% 0,0% 15,9% 13,7% 68,1% 20,7% 51,1% 1,1% Pav 86,7% 74,2% 79,8% 62,3% 0,0% 66,5% 0,3% 23,5% Mejor y Mant.
13,1%
25,8%
4,3%
24,0%
31,9%
12,8%
48,6%
75,4%
total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
FUENTE: Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo – VIPFE.
Elaboración Propia.
ANEXO 10
EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN PÚBLICA DEL SECTOR INFRAESTRUCTURA VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ POR
MUNICIPIOS; 1998-2016
(Millones de Bs.)
Gestión 2011
municipios INVERSION municipios INVERSION
Ascención de Guara 111,2 Portachuelo 56,6
Ayacucho (Porongo 5,4 Postrer Valle 0,5
Boyuibe 4,3 Pucara 0,4
Buena Vista 19,9 Puerto Quijarro 212,0
Cabezas 5,3 Puerto Suárez 21,5
Camiri 3,9 Quirusillas 3,0
El Carmen Rivero T ó 16,3 Roboré 133,9
Charagua 5,0 Saipina 54,1
Colpa Bélgica 14,5 Samaipata 37,6
Comarapa 54,9 San Antonio de 1,9
Concepción 17,9 San Carlos 99,5
Cotoca 165,5 San Ignacio (San 28,9
Cuatro Cañadas 10,0 San Javier (Sant 21,5
Cuevo 6,6 San José 499,4
El Puente - Santa Cr 32,2 San Juan 35,0
El Torno 53,9 San Julián 41,0
Fernández Alonso 3,2 San Matías 4,5
General Agustín Sa a 30,0 San Miguel (San 9,0
Gutiérrez 0,8 San Pedro 163,9
La Guardia 108,6 San Rafael 1,4
Lagunillas 2,6 San Ramón - Sa n 47,2
Mairana 46,7 Santa Cruz de La 368,4
Mineros 103,2 Santa Rosa del S 83,4
Montero 35,8 Trigal 32,4
Moro Moro 2,0 Urubichá 9,5
Okinawa I 11,6 Vallegrande 44,0
Pailón 529,5 Warnes 109,7
Pampa Grande 59,7 Yapacaní 183,6
Fuente: Instituto Nacional de Estadística-INE
Elaboración Propia
TIPO DE SUP.
TOTALES FUNDAMENTAL DEPARTAMENTAL MUNICIPAL 1998-2005 2006-2016 1998-2005 2006-2016 1998-2005 2006-2016 1998-2005 2006-2016
Pavimento 11% 19% 34,4% 59,2% 0,1% 3,1% 0,2% 0,2% Ripio 19% 23% 19,7% 40,8% 28,8% 17,7% 11,7% 12,3% Tierra 70% 58% 45,9% 0,0% 71,0% 79,3% 88,1% 87,4%
ANEXO 11
LONGITUD EN CAMINOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL CONSTRUIDOS POR TIPO DE RED Y SUPERFICIE DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998-
2016
(En Km.)
AÑO
TOTAL
Paviment
o
Ripio
Tierra
RED
DEPART.
RED
FUNDAM.
RED
MUNICIP.
1998 10187 904 2206 7077 1400 3011 5776
1999 10193 904 2206 7083 1400 3017 5776
2000 10283 1098 1997 7188 546 3017 6720
2001 10493 1098 2208 7187 546 3228 6719
2002 12074 1169 2063 8842 1947 3393 6734
2003 12302 1194 2833 8275 4017 3393 4892
2004 12668 1426 2712 8530 4150 3393 5125
2005 12843 1444 2435 8964 3507 4152 5184
2006 13575 1498 3034 9043 4606 4149 4820
2007 13251 1637 3320 8294 4619 4149 4483
2008 15018 2140 2640 10239 6114 4085 4820
2009 15591 2371 2893 10327 6268 4501 4820
2010 15482 1926 3761 9332 6268 3930 4820
2011 15430 2178 3854 9218 6268 4161 4820
2012 15430 2241 3848 9216 6269 4216 4820
2013 15405 2241 3884 9214 6268 4252 4820
2014 15506 2223 3738 9275 6341 4076 4820
2015 15506 2337 3660 9239 6340 4076 4820
2016 15887 3007 3641 9239 6340 4727 4820
Fuente: Instituto Nacional de Estadística-INE
Elaboración Propia
ANEXO 12
LONGITUD EN CAMINOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL CONSTRUIDOS POR TIPO DE RED Y SUPERFICIE DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ; 1998-
2016
(En Porcentajes)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística-INE
Elaboración Propia
ANEXO 13
DENSIDAD VIAL DEL BOLIVIA, ALC Y EL MUNDO; 1998-2010
(En KM/100KM2)
Año Bolivia ALC Mundo
1998 4,9 16,65503 24,4713
1999 5,0 17,14021 25,45775
2000 5,2 17,151 25,7216
2001 5,4 17,20227 25,92879
2002 5,6 17,25001 26,37957
2003 5,6 17,43619 26,82449
2004 5,8 17,5737 26,84755
2005 6,2 16,60218 27,01607
2006 6,4 16,66469 27,26359
2007 6,9 16,70587 27,47695
2008 7,5 16,80332 27,58673
2009 7,4 17,33617 27,47444
2010 7,5 17,00693 28,01471
Fuente: Instituto Nacional de Estadística-INE
Elaboración Propia
ANEXO 14
DENSIDAD VIAL POR DEPARTAMENTOS DE BOLIVIA; 1998-2016 (En KM/100KM2)
DEPARTAMENTO
SANTA
CRUZ
PANDO
BENI
TARIJA
POTOSI
ORURO
COCHAB
AMBA
CHUQUI
SACA
LA PAZ
1998 4,9 2,5 1,5 7,2 9,6 9,1 11,0 11,4 6,8
1999 5,0 2,5 1,5 7,2 9,6 9,1 11,0 11,4 6,8
2000 5,1 2,6 1,5 7,3 9,7 9,9 11,5 11,3 7,1
2001 5,3 2,6 1,5 7,3 9,9 9,9 11,5 11,5 7,8
2002 5,5 2,5 1,8 7,3 9,8 10,4 13,6 11,5 7,2
2003 5,5 2,6 1,8 7,3 9,8 10,4 13,8 11,4 7,2
2004 5,7 2,7 2,1 8,1 9,9 10,5 14,0 11,6 7,3
2005 6,1 2,7 2,2 15,1 9,9 10,5 14,9 12,0 7,7
2006 6,3 2,7 2,2 20,0 9,8 10,5 14,5 12,3 7,9
2007 6,8 2,7 2,2 31,8 10,1 12,3 14,0 12,2 7,8
2008 7,3 2,7 2,6 35,6 10,1 11,5 14,3 12,5 9,3
2009 7,3 2,9 2,5 35,4 10,1 13,1 14,0 11,5 8,7
2010 7,5 3,0 2,5 35,3 10,6 13,4 15,8 11,4 8,9
2011 7,5 2,9 2,6 35,3 10,6 13,3 16,3 11,4 8,9
2012 7,9 3,7 2,3 35,5 13,2 13,4 16,3 11,5 9,4
2013 8,0 3,3 2,4 37,7 13,2 13,4 16,5 12,6 9,4
2014 7,9 4,0 2,4 37,7 12,0 13,5 16,5 12,7 9,2
2015 8,1 3,9 2,4 39,3 12,0 13,5 16,5 15,8 9,5
2016 8,2 3,9 2,4 39,3 12,0 13,4 16,5 15,4 9,5
Fuente: Instituto Nacional de Estadística-INE
Elaboración Propia
ANEXO 15
DENSIDAD VIAL DEL DEPARTAMENTO DE SANTA CRUZ POR MUNICIPIOS; 2011
(En KM/KM2)
MUNICIPIOS 2011
DENSIDAD VIAL
(100*KM/KM2)
MUNICIPIOS 2011
DENSIDAD VIAL
(100*KM/KM2)
Santa Cruz de la Sierra 91,0 Trigal 36,4
Cotoca 40,4 Moro Moro 26,2
Porongo 42,3 Postrer Valle 13,8
La Guardia 42,2 Pucará 33,6
El Torno 35,5 Samaipata 22,9
Warnes 29,4 Pampa Grande 19,9
Okinawa Uno 30,4 Mairana 18,0
San Ignacio de Velazco 7,8 Quirusillas 29,1
San Miguel de Velazco 8,5 Montero 49,3
San Rafael 4,4 Gral. Saavedra 20,2
Buena Vista 21,6 Mineros 25,7
San Carlos 29,2 Fernández Alonzo 14,7
Yapacaní 7,3 San Pedro 12,6
San Juan de Yapacaní 15,0 Concepción 4,5
San José de Chiquitos 9,5 San Javier 10,4
Pailón 15,1 San Ramón 20,9
Roboré 11,2 San Julián 22,4
Portachuelo 29,5 San Antonio de Lomerío 10,1
Santa Rosa del Sara 9,8 Cuatro Cañadas 25,3
Colpa Belgica 38,0 San Matías 2,0
Lagunillas 17,3 Comarapa 20,0
Charagua 4,6 Saipina 27,9
Cabezas 28,3 Puerto Suárez 5,7
Cuevo 17,2 Puerto Quijarro 5,3
Gutiérrez 14,6 Carmen Rivero Tórrez 11,6
Camiri 21,5 Ascensión de Guarayos 6,6
Boyuibe 13,7 Urubichá 2,2
Vallegrande 21,3 El Puente 6,4
Fuente: Instituto Nacional de Estadística-INE
Elaboración Propia