tabla de contenido 1. manual de diseÑo de ciclorutas 1

ALCALDÍA MAYOR DE SANTA FE DE BOGOTÁ D.C. PLAN MAESTRO DE CICLORUTASINSTITUTO DE DESARROLLO URBANO MANUAL DE DISEÑO

CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. i

TABLA DE CONTENIDO

1. MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS 1

1.1. INTRODUCCIÓN 11.1.1. Antecedentes 11.1.2. El papel de la bicicleta 1

1.2. BASES PARA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA 31.2.1. El tráfico ciclista 31.2.2. Características de las bicicletas 51.2.2.1. Características favorables 51.2.2.2. Características desfavorables 51.2.3. Medidas de carácter promocional 61.2.4. Sistemas de ciclorutas 71.2.5. Planeación de ciclorutas 81.2.5.1. Concepto de un programa 81.2.5.2. Proceso de planeamiento 91.2.5.3. Modelo técnico para estimar la demanda de bicicletas 101.2.5.4. Directrices generales para investigación y levantamientos 101.2.6. Educación a los ciclistas 11

1.3. TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS 121.3.1. Tipos de infraestructuras para bicicletas 121.3.1.1. Cicloruta en sitio propio o en andén 121.3.1.2. Ciclorutas en vía compartida 131.3.1.3. Bulevar para bicicletas 131.3.1.4. Vías compartidas 131.3.2. Criterios para la aplicación de tipologías 151.3.3. Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio 151.3.4. Diseño geométrico 161.3.4.1. Espacio útil del ciclista 161.3.4.2. Pistas y fajas ciclistas 161.3.4.3. Ancho de las pistas y fajas 171.3.4.4. Velocidad de diseño 231.3.4.5. Pendientes 231.3.4.6. Radios de curvatura 251.3.4.7. Peralte 271.3.4.8. Distancia de visibilidad 271.3.4.9. Longitud de curva vertical 301.3.4.10. Geometría cicloviaria 301.3.5. Pavimentación 381.3.5.1. Requisitos 381.3.5.2. Estructura de las ciclorutas 391.3.5.3. Tipos de pavimento 411.3.6. Elementos de protección 431.3.7. Color del pavimento y acabados 441.3.8. Drenaje 441.3.9. Señalización 461.3.9.1. Principios básicos 461.3.9.2. Legislación 461.3.9.3. Señalización vertical 471.3.9.4. Señalización horizontal 481.3.9.5. Esquemas de señalización en intersecciones 531.3.10. Ciclorutas recreacionales 531.3.11. Iluminación 54


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1.3.12. Estacionamientos 551.3.12.1. Importancia 551.3.12.2. Espacio de un cajón de estacionamiento 551.3.12.3. Tipos de estacionamiento 561.3.12.4. Número de espacios requeridos 58

1.4. TÉCNICA DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO 591.4.1. Consideraciones iniciales 591.4.2. Marco conceptual 611.4.3. Medidas específicas 631.4.4. Algunos ejemplos 661.4.5. Efectos ambientales 811.4.6. Compromiso público 821.4.7. Consideraciones finales acerca de las técnicas de pacificación del tráfico. 84

1.5. PAISAJISMO 851.5.1. Principios de diseño del paisaje 861.5.2. Lineamientos generales sobre diseño de la arborización 861.5.3. Ajardinamiento y protección ambiental 871.5.4. Carácter visual 891.5.5. Secuencia visual 891.5.6. Plantaciones en la jardinera del separador 901.5.7. Protección climática 911.5.8. Ciclorutas recreativas 93

1.6. MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIÓN DEL PLAN MAESTRO DECICLORUTAS 93

1.6.1. Impactos en redes de infraestructura 941.6.2. Reposición de redes 951.6.3. Impactos en superficies y en ejes viales 951.6.4. Relocalización de especies vegetales 95

2. BIBLIOGRAFÍA 97

ANEXO 1 TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DEL PLANMAESTRO DE CICLORUTAS 101

ANEXO 2 ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN EN INTERSECCIONES 113


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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1.1 ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm). 16FIGURA 1.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES. 17FIGURA 1.3 PISTA BIDIRECCIONAL. 17FIGURA 1.4 FAJAS CICLISTAS. 17FIGURA 1.5 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1. 18FIGURA 1.6 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2. 18FIGURA 1.7 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 3. 18FIGURA 1.8 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL. 19FIGURA 1.9 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS. 19FIGURA 1.10 GRÁFICO DE RAMPAS. 24FIGURA 1.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIÓN DE LA LONGITUD. 25FIGURA 1.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIÓN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE

LA VELOCIDAD DE DISEÑO. 26FIGURA 1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES. 28FIGURA 1.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS. 29FIGURA 1.15 LONGITUD MÍNIMA DE UNA CURVA VERTICAL. 31FIGURA 1.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL. 31FIGURA 1.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1. 31FIGURA 1.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2. 32FIGURA 1.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 1. 32FIGURA 1.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 2. 32FIGURA 1.21 CICLORUTA EN PARADA DE BUS. 33FIGURA 1.22 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN ENTRE UNA VÍA CON

CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VÍA SIN CICLORUTAS. 33FIGURA 1.23 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN DE DOS VÍAS CON

CICLORUTAS. 34FIGURA 1.24 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN EN “T”. 34FIGURA 1.25 INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA

CICLORUTA BIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN “T”. 35FIGURA 1.26 INTERSECCIÓN DE UNA VÍA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA

VÍA CON DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES. 35FIGURA 1.27 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, EN UNA

INTERSECCIÓN “T”. 36FIGURA 1.28 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL. 36FIGURA 1.29 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS

DE VISIBILIDAD EN LA APROXIMACIÓN DE UNA CURVA. 37FIGURA 1.30 INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA

CICLORUTA BIDIRECCIONAL. 37FIGURA 1.31 CIRCULACIÓN PARTIDA CON INTERRUPCIÓN DE CICLORUTAS EN EL

CRUCE. 38FIGURA 1.32 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO. 41FIGURA 1.33 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO CON PLACAS PREFABRICADAS. 41FIGURA 1.34 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO. 42FIGURA 1.35 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE. 42FIGURA 1.36 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO – MEZCLA EN FRIO. 42FIGURA 1.37 ELEMENTOS DE PROTECCIÓN. 43FIGURA 1.38 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA. 45FIGURA 1.39 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LA

CICLORUTA. 45FIGURA 1.40 DRENAJE EN TERRAPLENES. 45FIGURA 1.41 DRENAJE EN CORTES SIMPLES. 46FIGURA 1.42 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIÓN. 46FIGURA 1.43 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–22. 47FIGURA 1.44 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–37. 48


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FIGURA 1.45 SEÑAL PREVENTIVA SP–59. 48FIGURA 1.46 SEÑAL INFORMATIVA SI–11. 48FIGURA 1.47 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS. 49FIGURA 1.48 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES. 49FIGURA 1.49 DEFINICIÓN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES. 49FIGURA 1.50 CRUCES NO PREFERENCIALES CON SEPARADOR. 50FIGURA 1.51 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO. 50FIGURA 1.52 GIRO DERECHO Y VUELVE EN ISLA DE REFUGIO. 51FIGURA 1.53 ISLA DE REFUGIO PARA GIROS IZQUIERDOS. 52FIGURA 1.54 CORREDOR DE BICICLETAS PINTADO EN UNA INTERSECCIÓN. 52FIGURA 1.55 LÍNEAS DE PARE DE BICICLETAS Y AUTOMOTORES. 53FIGURA 1.56 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLORUTA RECREACIONAL. 54FIGURA 1.57 ILUMINACIÓN EN INTERSECCIONES. 54FIGURA 1.58 ILUMINACIÓN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIÓN DE CICLISTAS. 55FIGURA 1.59 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS. 56FIGURA 1.60 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 1. 57FIGURA 1.61 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 2. 57FIGURA 1.62 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 1. 57FIGURA 1.63 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 2. 58FIGURA 1.64 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 3. 58FIGURA 1.65 SOMBREADO DE LAS CICLORUTAS CON PLANTACIÓN INTERCALADA DE

ÁRBOLES. 93FIGURA 1.66 PROTECCIÓN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA. 93


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ÍNDICE DE CUADROS

CUADRO 1.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE CAMPAÑAS EDUCATIVAS YPROMOCIONALES. 12

CUADRO 1.2 RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DECICLORUTAS. 14

CUADRO 1.3 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 18CUADRO 1.4 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 19CUADRO 1.5 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 20CUADRO 1.6 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 20CUADRO 1.7 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA 21CUADRO 1.8 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA. 21CUADRO 1.9 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO

AUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN LÍMITE. 21CUADRO 1.10 VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO. 23CUADRO 1.11 EJEMPLO DE APLICACIÓN DE PENDIENTES MÁXIMAS. 24CUADRO 1.12 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO

Y SU LONGITUD. 25CUADRO 1.13 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO. 27CUADRO 1.14 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA. 27CUADRO 1.15 GRANULOMETRÍA ÓPTIMA DEL MATERIAL DE BASE. 39CUADRO 1.16 IRREGULARIDADES MÁXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS. 40CUADRO 1.17NÚMERO DE PARQUEADEROS REQUERIDOS PARA DIFERENTES

INSTALACIONES. 59CUADRO 1.18CINCO ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIÓN PARA COMBATIR LA

CONGESTIÓN. 60CUADRO 1.19 ELEMENTOS PRINCIPALES USADOS EN ESQUEMAS DE PACIFICACIÓN DEL

TRÁFICO. 64CUADRO 1.20 RESUMEN DE APLICACIONES Y EFECTOS DE MEDIDAS DE PACIFICACIÓN

DEL TRÁFICO. 65CUADRO 1.21 PORTE DE LA VEGETACIÓN. 88CUADRO 1.22 FORMAS RECOMENDADAS DE USO DE LA VEGETACIÓN. 88CUADRO 1.23ESPECIES RECOMENDADAS SUGERIDAS PARA LA UTILIZACIÓN EN

CICLORUTAS. 90


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RECONOCIMIENTO AL EQUIPO DE TRABAJO

Del Instituto de Desarrollo Urbano de Santa Fe de Bogotá D.C.:

Dr. Andrés Camargo Ardila : Director General Instituto de Desarrollo Urbano

Dr. Carlos Alberto Montes : Gerente de Ciclorutas

Arq. Ricardo Ballesteros : Coordinador Plan Maestro de Ciclorutas

De la Interventoría (Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores):

Ing Pablo Emilo Bocarejo : Director de Interventoría

Ing. Juan Pablo Bocarejo : Coordinador Técnico

Del Consultor (Consorcio PROJEKTA LTDA. Ingenieros Consultores – INTERDISEÑOS LTDA.):

M.Sc. Sergio Pabón Lozano : Director (Junio – Diciembre 1998)

M.Sc. Pedro Buraglia Duarte : Director (Enero – Febrero de 1999)

M.Sc. Saúl Ojeda Gómez : Coordinador del Estudio (Junio – Diciembre 1998)

Arq. Marta Lucia Baquero : Coordinadora del Estudio (Enero – Febrero de 1999)

Ing. Morelia Alvarez Alvarez : Especialista Ambiental

M.Sc. Ricardo Esteves : Especialista Amoblamiento Urbano

M.Sc. Ricardo Oliveira Neves : Especialista Evaluación de Proyectos

Eco. Bertha Zamora de Gómez : Especialista Finanzas

Soc. Astreia Soares Batista : Especialista Gestión Comunitaria

Arq. Marcelo Bedoya Ortega : Especialista Paisajismo

Ing Hernando Vásquez S : Especialista en Costos y Presupuestos

M.Sc. Jorge Matiz Pereira : Especialista Vías, Tránsito y Transporte

M.Sc. Edgar Alba Parra : Especialista Vías, Tránsito y Transporte

Ing. Yesid Cifuentes Villamil : Grupo Técnico de Apoyo

Ing. Luz Marina Ortega Ochoa : Grupo Técnico de Apoyo

Ing. Javier Bastidas Campaña : Grupo Técnico de Apoyo

Ing, William Malaver Bello : Grupo Técnico de Apoyo

Ing. Dolly Garcia Muñoz : Grupo Técnico de Apoyo

Ing. Javier Oviedo Rojas : Grupo Técnico de Apoyo

Constanza Garcia : Auxiliar de Ingeniería

Nahyr Peña López : Auxiliar de Ingeniería

Arturo Soler Méndez : Auxiliar de Ingeniería

Efrén Wiesner : Auxiliar de Ingeniería


CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. �1

1. MANUAL DE DISEÑO DE CICLORUTAS

En este Manual se desarrollan los aspectos involucrados en la señalización, diseño, y operaciónde ciclorutas, así como algunos aspectos referidos al uso compartido de la red de vías urbanas conel tráfico no motorizado, el cual se convirtió en el documento de referencia para el diseño de lasalternativas propuestas dentro del Plan Maestro de Ciclorutas.

1.1. INTRODUCCIÓN

1.1.1. Antecedentes

El rápido crecimiento de la industria de ensamblaje y de las importaciones de vehículosautomotores en las últimas décadas ha provocado profundas alteraciones del tráfico en lasprincipales ciudades colombianas ya que la infraestructura disponible no guarda proporción conel volumen de vehículos en circulación.

De otra parte, los movimientos en favor de una mejor calidad del medio ambiente y recuperacióndel espacio público, son indicativos de la posibilidad de introducir un cambio de actitud favorableal transporte no–motorizado, el cual muy seguramente se verá reflejado en el incremento delmercado de la bicicleta.

Los ciclistas en Santa Fe de Bogotá viajan sin ningún amparo oficial relegados a su propia suerte,a excepción de la operación de las ciclorutas dominicales, las cuales se iniciaron con carácterexperimental en 1976 a fin de implementar en un futuro realizaciones no sólo recreativas sino deservicios y transporte individual como interés final para reglamentar su uso.

En estas condiciones, dentro de los alcances del Plan Maestro de Ciclorutas (PMC), se establecióla elaboración de un Manual de Diseño de Ciclorutas el cual consta de dos partes principales:Una primera (Bases para una Política de Transporte en Bicicleta), de carácter conceptual ymetodológica, en la cual se sitúa el problema, y se proporcionan indicaciones para la elaboraciónde estudios, encuestas y programas más detallados. La segunda parte, de naturaleza normativa,está orientada a la elaboración de proyectos de ciclorutas en todos sus aspectos tales comogeometría, pavimentación, drenaje, señalización, iluminación y paisajismo.

1.1.2. El papel de la bicicleta

La intensidad de uso de la bicicleta varía de un lugar a otro de conformidad con los valoresculturales, y con factores económicos, sociales, físicos, y ambientales.

Unido a la naturaleza cultural, el deseo de ascenso social trae como consecuencia la aspiración delos individuos a conseguir su propio vehículo automotor. En consecuencia, la bicicleta comomedio de transporte ha sido ligada a la idea de pobreza por la sociedad.


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Desde el punto de vista económico, la bicicleta por su costo de adquisición y mantenimiento esprácticamente el único vehículo al alcance de la totalidad de la población.

La utilización indiscriminada del vehículo automotor ha tenido consecuencias ambientales lascuales sobrepasan los límites de aceptabilidad en las regiones metropolitanas de la mayoría de lasciudades de tamaño grande y medio, trayendo como consecuencia la pérdida del carácter de lasáreas centrales y de concentración de la población.

Con el propósito de mantener la movilidad del automóvil, los gobiernos fueron casi siempreinducidos a realizar grandes inversiones en obras de infraestructura vial, mientras otrasmodalidades fueron relegadas a un plano inferior. Como consecuencia de este hecho, los estratosde mejores ingresos fueron privilegiados, en detrimento de grandes núcleos de población.

Puede también anotarse que en muchas ciudades y pueblos, el aumento del tráfico motorizado hacopado la mayor parte del espacio común, ahuyentando a sus habitantes (y otros usuarios) de lasáreas públicas externas. En consecuencia, es posible encontrar una reducción en recreación, enoportunidades para el tráfico no-motorizado, y para la interacción de la población, con efectosnegativos sobre la identidad urbana en ciudades, pueblos y vecindarios.

A raíz de la crisis energética, se ha formado un consenso en el sentido de favorecer los medios detransporte más eficientes desde el punto de vista energético.

El éxito de la promoción del uso de la bicicleta depende de la política urbana adoptada en el paísy en la ciudad, pues como cualquier modalidad de transporte ella necesita que sea reconocidotanto su papel como su lugar, cuando se planifica el uso del suelo. Las bicicletas pueden llegar acubrir una proporción importante de los viajes urbanos, principalmente movimientos casa –trabajo y casa – estudio.

En las nuevas ciudades y en los nuevos conjuntos habitacionales de las ciudades existentes, serecomienda el diseño de condiciones favorables para el uso de la bicicleta, por medio de laoperación de ciclorutas y locales de esparcimiento, adicional a una jerarquización del tránsito.

En las grandes ciudades, en cuanto mayor sea su tamaño, más énfasis se hará en la integraciónmodal, a través del diseño de bicicletarios (estacionamientos de larga duración, generalmenteabiertos y con vigilancia) en las estaciones y paraderos de transporte masivo.

La mayoría de las ciudades de porte medio, poseen condiciones razonables que favorecen el usode la bicicleta, debido a la presencia de áreas libres más o menos próximas al centro urbano. Ellasse presentan generalmente en los accidentes naturales como cursos de agua no canalizados, odebido a lo disperso de la ocupación, característica del proceso de urbanización en Colombia,teniendo como base el sistema de loteo imperante.

En ciudades con menos de 200.000 habitantes, es muy difícil hacer viable un adecuado sistemade transporte público, pues estos sistemas requieren de grandes flujos de pasajeros para sereficientes. En esta categoría de ciudades, los medios de transporte más eficientes para losdesplazamientos de corta distancia, son las bicicletas y los vehículos livianos, dependiendo de los



ingresos de los individuos. El incremento cada vez más acelerado de los costos de operación delos automóviles hace resaltar, adicionalmente, una ventaja de la bicicleta en esas ciudades. Por lotanto, en las ciudades pequeñas y en las nuevas se deben tomar medidas oportunas, orientadas aestablecer un completo sistema de ciclorutas, con base en el bajo costo de su implementación endichas áreas.

No obstante, mucho se puede hacer en las ciudades medias y grandes, si bien a costos máselevados y reconociendo que el impacto de las medidas propuestas será proporcionalmente menorque en los pequeños centros. De cualquier forma los beneficios alcanzados pueden sercomparables.

La valorización de la bicicleta como medio de transporte, además de una necesidad económica,es una conquista social que debe ser obtenida a través de esfuerzos coordinados, que no requierenestudios costosos, y sí de una buena dosis de imaginación y una firme determinación.

1.2. BASES PARA UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE EN BICICLETA

1.2.1. El tráfico ciclista

El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque devehículos que hay que considerar y regular para que así las soluciones propuestas no difieran o noestén en función del parque automotor existente, además de no ir en contra de la estructuraurbana, la topografía, la climatología y el estilo de vida de los habitantes.

En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todoslos componentes del tráfico: el motorizado particular y público, y el no-motorizado,entendiéndose este último como el peatonal y el ciclista; es muy común que uno de estoscomponentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las alternativas sería promover supotenciación.

La necesidad de construir o ampliar una cicloruta se presenta en función de las siguientesconsideraciones:

� Datos de tráfico.

� Intensidad del tráfico de vehículos automotores.� Intensidad de flujos de ciclistas.� Intensidad de la circulación peatonal.� Existencia de otros modos de transporte.

� Datos de accidentes.

� Accidentalidad por tramos de estudio.� Tipos de accidente, causas de accidente.� Víctimas y daños materiales.

� Características urbanas y estructurales.



� Existencia de universidades y escuelas.� Ubicación de centros de trabajo.� Localización de almacenes y centros comerciales.� Zonas turísticas y recreativas.

� Datos geométricos.

� Ancho de calzada.� Ancho de pista (sí existe).� Intersecciones.� Pendientes medias e infraestructura vial.� Existencia de otras redes de tráfico.

� Características físicas y psicológicas de los ciclistas.

El ciclista como usuario de la vía tiene dos (2) características que definen su comportamiento:Las físicas y las psicológicas.

La acción de propulsar la bicicleta por su propia musculatura implica un límite metabólico a suesfuerzo tanto en planta como en perfil. La distancia que es capaz de recorrer un ciclista no puedesuperar como norma de desplazamiento diario los cinco (5) kilómetros; los recorridos realizadosmás allá de esta distancia son poco representativos, y en la mayor parte de los estudios no sontenidos en cuenta. En perfil, las pendientes que se pueden vencer son muy limitadas, menores del5%, lo que obliga a proporcionar un medio cómodo con una pendiente longitudinal que no superedicho margen. La utilización de pendientes mayores provoca el cansancio y desaliento por partedel ciclista; en consecuencia, las rampas deben tener un límite de recorrido en planta.

El esfuerzo que realice un ciclista en su desplazamiento no deberá ir más allá de lo usualmentetolerable tanto desde el enfoque fisiológico como mental. El desarrollo tecnológico haintroducido en el mercado bicicletas de cambios variables, lo cual ha reducido notablemente losesfuerzos de pedaleo. Sin embargo, el uso diario de una cicloruta exige limitar el nivel deesfuerzo del ciclista para que este medio de transporte sea utilizado.

El comportamiento en el tráfico del ciclista difiere del peatón y del automovilista aunque seaproxima más al primero que al segundo. Por un lado la velocidad media del ciclista está entre 15Km/h y 20 Km/h, la cual está más cerca de la del peatón que es de 5 Km/h. Por otro lado, elhecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique estrechamente con su vehículoconsiderándolo como algo propio que se puede manejar, dirigir, transportar y operar de formamás sencilla sin mayores complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y eltráfico “más peatonálmente”, lo cual hace de su desplazamiento un “peatón–rápido” circulando ono en el espacio de tráfico motorizado.

Como caso particular, el control del ciclista como usuario de la vía es más difícil ya que tiende aincumplir normas y reglamentos, incluyendo el Código de Tránsito. El ciclista opta por el caminomás corto entre dos puntos aunque este trayecto sea el de mayor riesgo. Su disciplina se vereducida en el tráfico global, y las rutas o sentidos vehiculares autorizados son consideradoscomo movimientos inútiles.



Otra característica del ciclista es que no requiere en modo alguno superar pruebas de habilidad,práctica en el dominio de su vehículo, ni sobre conocimientos del Código de Tránsito,circunstancias que contribuyen directamente a su vulnerabilidad y a su participación en losaccidentes de tránsito.

1.2.2. Características de las bicicletas

Además de la innegable contribución que las bicicletas proporcionan a la salud de sus usuarios,existe una serie de características que recomiendan incentivar su uso.

A continuación, se presentan las principales características de las bicicletas con el propósito defacilitar la comprensión de las medidas propuestas en este manual.

1.2.2.1. Características favorables

� Bajo costo de adquisición y de mantenimiento – Economía de combustible.

El modelo más económico de bicicletas para adulto cuesta el equivalente a un salario mínimolegal mensual. Podrían existir planes de financiamiento a través de cooperativas que lascolocase al alcance de cualquier persona. El costo de mantenimiento de las bicicletas esconsecuente con el costo de adquisición. Es necesario resaltar la contribución que lasbicicletas prestan a una política de economía de combustibles cuando su utilización implicasacar de circulación un vehículo automotor.

� Reducido uso de espacio – Inversiones públicas modestas.

El área requerida para una bicicleta estacionada es el de un rectángulo de 0,60 x 2,0 m. Estoequivale a decir que en un espacio para un automóvil caben cerca de 10 bicicletas. Enmovimiento, el carril mínimo necesario es de 1,0 m, y el ancho mínimo de una pista de unsolo sentido es de 2,0 m como se verá posteriormente. El espacio requerido y el peso de lasbicicletas convierten en reducidos montos las inversiones públicas necesarias para su uso.

� Bajo impacto ambiental.

Por ser silenciosa y no lanzar gases, la bicicleta no provoca daños de naturaleza ambiental.

� Facilidad de manejo (conducción).

A cualquier edad no se requieren habilidades especiales para la conducción de este vehículo.

1.2.2.2. Características desfavorables

� Radio de acción limitado.

La distancia ideal para el transporte en bicicleta es de 2 a 4 Km; sin embargo, se admite comonormal un viaje casa – trabajo de 5 a 6 Km. En bicicletas con cambio de velocidades y enbuenas condiciones de topografía, clima e infraestructura se pueden efectuar viajes más largossin esfuerzo excesivo.

� Sensibilidad a las pendientes.



Los ciclistas son muy sensibles a las pendientes. Por ejemplo, para vencer un desnivel de 4 m,la pendiente normal es del 2,5% y la máxima admisible, del 5%. A medida que aumenta eldesnivel, las exigencias en cuanto a pendientes se vuelven más rigurosas. La existencia debicicletas con cambio de velocidades atenúa también este problema.

� Vulnerabilidad.

La bicicleta posee como principal enemigo su vulnerabilidad a la intemperie, al robo, y a losaccidentes. En esencia las medidas propuestas en el manual tienen el objeto de contrarrestaresta característica. Tales medidas se orientan a la implementación de pistas y fajas exclusivas,estacionamientos, señalización y educación en el tráfico, entre otras.

1.2.3. Medidas de carácter promocional

Las medidas señaladas a continuación constituyen las acciones mínimas que se deberían adoptarpara suministrar a la circulación en bicicleta la seguridad y el atractivo para su promoción.

� Ciclorutas en sitio propio o en andén.

La separación del tránsito por medio del diseño de ciclorutas se hace necesaria puesto que eltránsito motorizado en determinadas rutas posee velocidades y/o volúmenes consideradospeligrosos para las bicicletas. Adicionalmente, se requiere que haya una demanda al menospotencial, caracterizada por el tipo de ocupación del suelo para justificar tal medida. Laplaneación de ciclorutas presupone la existencia de franjas amplias de desviación tanto envías existentes como en vías por planear, y amplios espacios de áreas libres de dominiopúblico. En caso contrario, se requerirá la adquisición de predios, los cuales son normalmentemás costosos en áreas urbanas.

� Ciclorutas en vía compartida (fajas exclusivas para ciclistas).

Cuando el espacio es reducido e impide el diseño de una cicloruta en sitio propio o en andénpuede pensarse en estudiar la implantación de fajas para ciclistas, las cuales consisten enseparar de la calzada destinada al tránsito motorizado, un espacio exclusivo para bicicletas.Cuando un estudio más amplio de ingeniería de tránsito lo revele oportuno, se deberáexaminar la posibilidad de diseñar rutas preferenciales para ciclistas.

� Medidas para la pacificación del tráfico.

En distintas localidades del medio ambiente urbano, donde la demanda por espacio paratráfico de bicicletas no es tan alta y el nivel de conflicto involucra diferentes modos detráfico, se puede pensar en aplicar medidas de pacificación de tráfico. Esto corresponde a unconjunto de técnicas que se han usado en muchos países de Europa, Australia, y másrecientemente en Brasil para mejorar la seguridad en las vías y la calidad del medio ambientede las ciudades. Ellas consisten básicamente en cambios en el diseño de las vías y el uso demateriales con colores y texturas diferentes con el fin de adaptar partes de la red urbana, aluso local, y a la escala humana.

� Señalización.

Las intersecciones son los puntos más críticos del uso de la bicicleta en cuanto a sucirculación. Por consiguiente, se requiere una señalización detallada para los cruces a nivel.



� Cruces exclusivos.

Hace referencia a la utilización de un nivel diferente al de la corriente de circulaciónmotorizada principal. Debido a su alto costo, estos cruces sólo se justifican cuando existengrandes corredores de tránsito continuo tales como vías expresas y, en ciertos casos, víasférreas. Entre tanto, la topografía del sitio urbano o las características de los corredores detránsito pueden favorecer la implantación, en mayor número, de cruces de ciclistas a desnivel.

� Estacionamientos.

La existencia de estacionamientos para bicicletas se constituye en un gran incentivo para suuso, pues disminuye la exposición al robo. El equipamiento mínimo debe permitir que labicicleta permanezca en posición vertical y asegurada o encadenada. Los estacionamientos delarga duración que además del equipamiento mínimo son dotados de zonas cubiertas yvigilancia adecuada, reciben el nombre de bicicletarios.

� Educación en el tránsito.

Los ciclistas no aceptan fácilmente limitaciones impuestas por códigos y reglamentos, dadalas características de manejo de los vehículos; esa actitud, tan común en los ciclistas, es unade las principales causa de accidentes graves. De ahí la necesidad de fortalecer la educaciónen el tránsito, la cual debe comenzar en la escuela primaria y en el preescolar y debeinvolucrar no sólo aspectos relacionados con la conducta de los ciclistas sino también la deotros usuarios de las vías en lo referente al uso compartido de la red.

1.2.4. Sistemas de ciclorutas

El diseño de un sistema de ciclorutas depende estructuralmente de las características históricas,de la evolución, y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera, el caso de lasciudades antiguas es diferente al caso de la ciudades nuevas.

� Las ciudades existentes no planificadas.

Los sistemas de ciclorutas que se adoptan en esas ciudades se conforman básicamente deciclorutas en sitio propio, ciclorutas en anden, ciclorutas en vía compartida y deestacionamientos. La solución ideal para las bicicletas son las ciclorutas en sitio propio,paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difícil de implantar en el caso de zonasdensamente ocupadas, como las áreas centrales de las ciudades tradicionales. En estos casos,se adoptarán las soluciones más adecuadas a las circunstancias, aunque menos seguras, comolas ciclorutas en andén y en vía compartida, acompañadas con el uso de medidas depacificación del tráfico.

Como ya se mencionó, los puntos críticos de un sistema de ciclorutas son las intersecciones anivel, de ahí que merezcan una atención especial.

Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclorutas.Cuando el trayecto contempla un número importante de interrupciones, el ciclista procuraráadoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbación a los usuarios delas demás vías.

De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros países, no es válido diseñar pistas, a no



ser en aquellos casos en que los cruces estén bastante distanciados unos de otros y donde haypocas salidas de vehículos automotores. En áreas residenciales, es preferible la convivenciade los diversos modos de transporte en la misma vía, siempre que tales áreas sean protegidasdel tránsito directo de acuerdo con el concepto de áreas ambientales. En Brasil, por ejemploen Curitiba, se han jerarquizado las vías de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y altransporte público en las áreas centrales y en los barrios. Tal política favorece también el usode la bicicleta en las áreas residenciales, en las cuales el vehículo privado se ha“domesticado”.

Entonces, ¿cuándo se deben diseñar ciclorutas en sitio propio en las ciudades tradicionales?Las áreas que mejor se prestan son precisamente: vías suburbanas; conexiones de zonasresidenciales con las zonas de atracción de viajes al trabajo y al estudio; áreas especiales,como parques, bosques, rondas de ríos y lagos; y corredores férreos erradicados de las zonasurbanas y suburbanas.

� Las nuevas ciudades.

En los núcleos urbanos futuros, se deberá adoptar un sistema de ciclorutas que evite almáximo conflictos entre las bicicletas y el tránsito automotor.

Estos sistemas se conforman mediante ciclorutas de larga, media y corta distancias,adicionadas con los estacionamientos:

� Cicloruta de larga distancia: permitirán cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen alas vías expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darán adesnivel;

� Cicloruta de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrán cruces señalizados anivel.

� Cicloruta de corta distancia: En el interior de cada barrio, casi siempre bordeando unaacera peatonal.

En las áreas residenciales, se adoptará el concepto de “unidad de vecindario”, conjerarquización del tránsito motorizado, pudiéndose substituir las ciclorutas de corta distanciapor la circulación compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones.

1.2.5. Planeación de ciclorutas

1.2.5.1. Concepto de un programa

La adecuación y el perfeccionamiento de la metodología propuesta en este manual podrá serrápidamente aplicada con la adopción de una política de implementación de sistemas deciclorutas experimentales, en diversas ciudades y dentro de diferentes zonas en una mismaciudad. Esta política se refuerza con el diseño de un programa demostrativo, que involucre unnúmero reducido de ciudades o zonas con base en la disponibilidad de recursos.

Para la selección de las ciudades o zonas dentro de la ciudad, se deberán considerar algunascondiciones propias de la ciudad tales como las indicadas a continuación:

� Zona plana: Se considera plana, para los propósitos del manual, una zona que presente



pendientes máximas del 10%, tal como se ilustra en la Figura 1.10. No se debe descartar apriori una ciudad o una zona, con base en el examen superficial de su topografía, pues puedeocurrir que la malla de ciclorutas se desenvuelva de acuerdo con las curvas de nivel.

� Estación seca prolongada: Se prefiere aquellas ciudades o zonas con largos períodos conprecipitaciones bajas. Este criterio tampoco es restrictivo, pues las experiencia internacionaldemuestra que en algunas ciudades que no cumplen este requisito se observa una utilizaciónintensa de la bicicleta.

� Espacios libres: Son franjas de terreno reservada por la legislación urbanística o por lalegislación específica que reglamenta los grandes corredores de transporte en áreas urbanas.También pueden encontrarse, inclusive, franjas reservadas por las márgenes de los ríos ylagos, en terrenos mal drenados que pudieran ser recuperados.

� Baja densidad de Ocupación: Esta característica, tan común en algunas ciudades, hace difícil,si no imposible, un servicio eficiente de transporte colectivo en amplias áreas de la ciudad,hasta cuando se sobrepase un determinado nivel de densificación.

� Parque industrial: Siendo el operario de las industrias un usuario por excelencia de labicicleta, la existencia de un número significativo de empleados industriales en relación conla población total de la ciudad, y la concentración de unidades fabriles en zonas industriales,son dos de los mejores indicadores del potencial de utilización de la bicicleta.

A título ilustrativo, se relacionan a continuación, algunos otros criterios que pueden adoptarseen la selección de proyectos:

� Adecuación a la demanda.� Costo de implementación.� Integración con otros modos.� Continuidad del sistema.� Facilidad de implementación.� Facilidad de control.� Recuperación espacial.

El programa demostrativo aquí propuesto no deberá afectar la ejecución de proyectos en trámite,cuya decisión de llevarlos a cabo se tomó en Administraciones anteriores o antes de laelaboración del presente manual.

1.2.5.2. Proceso de planeamiento

La ejecución de un programa, según la concepción presentada, permitirá la puesta en marcha deun proceso de planeación, mediante la realización de investigaciones específicas en el contextode los estudios de transporte urbano, involucrando todos los medios de transporte. Estasinvestigaciones incluyen aforos de tránsito, encuestas origen y destino, encuestas de opinión,caracterización de la flota de transporte público, localización y cuantificación de accidentes, etc.

Este proceso permitirá una evaluación de los resultados de los planes y la corrección de susinsuficiencias y distorsiones, y, adicionalmente, el perfeccionamiento de estudios futuros.



1.2.5.3. Modelo técnico para estimar la demanda de bicicletas

Después de implementado el programa y una vez sistematizada la información que posibilite lacuantificación de la demanda de bicicletas, podrá emprenderse un estudio econométrico quepermita detectar las variables que explican ese fenómeno.

Por lo tanto, deberá intentarse verificar la existencia de correlación entre la demanda de bicicletasy variables tales como: ingresos, índice de motorización, facilidades para ciclistas, proporción deempleos industriales, población joven, población en edad escolar, topografía, clima, tradición enel uso de la bicicleta, etc.

Algunas de las variables recomendadas son de difícil cuantificación, por ejemplo la tradición. Losdatos de ingresos están disponibles para las grandes ciudades, obtenidos generalmente a partir deencuestas en hogares; en estos casos podría resultar mejor adoptar otros indicadores, como elconsumo de energía eléctrica residencial, por ejemplo. La topografía podrá ser cuantificada ennúmero de hectáreas con determinada inclinación máxima. El clima podrá representarse por elnúmero de días secos por año, y así sucesivamente.

De contarse, como es el caso del Distrito Capital, con información de origen y destino tanto delos viajes motorizados como de los viajes no-motorizados, es posible modelar para toda la ciudado para una zona, la red de ciclorutas propuesta y asignar para todas las rutas o para un conjuntoespecífico de ellas, las demandas de bicicletas correspondientes a la situación para la cual fuetomada la información sobre orígenes y destinos, teniéndose en consideración los viajes conlongitudes menores a ocho (8) kilómetros. Adicionalmente, el proceso de modelación permitiráefectuar análisis de sensibilidad para diferentes escenarios de la demanda, evaluando su efectosobre la red de ciclorutas, útiles para establecer la jerarquización de las rutas y su prioridad deimplementación en el tiempo.

Un proceso similar podrá ser efectuado al contarse con matrices origen y destino proyectadaspara diferentes escenarios, permitiendo establecer la demanda para dichos escenarios.

1.2.5.4. Directrices generales para investigación y levantamientos

Estas orientaciones se aplican a información disponible o pendiente de ser producida, conforme alas indicaciones expuestas a continuación:

� Evaluación de las actividades ciclísticas por parte de la comunidad.

� Consulta a las autoridades de tránsito, sobre conflicto entre bicicletas y vehículosmotorizados;

� Entrevistas con autoridades escolares e industriales sobre el uso actual de la bicicleta;� Contactos con autoridades locales sobre planes y programas de uso del suelo que puedan

incluir facilidades para bicicletas;� Consultas de dudas a clubes y asociaciones de ciclistas;� Otras informaciones de interés para el estudio.

� Encuestas a usuarios actuales y potenciales.



Estas encuestas pueden ser específicas para bicicletas o realizadas dentro de estudiosgenerales de transporte urbano. Deberán incluir preguntas sobre: tipo de bicicleta, motivo,destino y frecuencia semanal de los viajes, datos personales del usuario, tales como sexo,edad, escolaridad, profesión. Podrán efectuarse en las rutas críticas o en los hogares.

� Aforos de tránsito en las principales rutas ciclísticas.

� Encuestas de origen y destino en grandes generadores de viajes tales como universidades,colegios, fábricas, oficinas de atención al usuario de las empresas de servivios públicosdistritales, etc.

� Levantamiento cartográfico de los tramos y áreas involucradas en el estudio.

� Rutas con potencial de uso por las bicicletas.� Vías paralelas a los corredores urbanos.� Conexiones entre núcleos urbanos cercanos.� Senderos públicos (servidumbres).� Accesos a colegios, fábricas y centros de comercio y servicios.� Otros tramos que deben ser investigados:

− Rondas de cursos de agua.− Corredores férreos que podrían ser suspendidos.− Parques y áreas de recreación.

1.2.6. Educación a los ciclistas

La educación a los usuarios de las ciclorutas es un factor de suma importancia. Antes de efectuarinversiones en infraestructura, resulta de la mayor importancia efectuar campañas dirigidas a losciclistas, conductores de vehículos automotores, y peatones con el propósito de infundir elrespeto mutuo y una mejor disciplina en el uso de las vías urbanas.

Considerando la hipótesis de diseño de un sistema de ciclorutas, la necesidad de hacer uso delrecurso ”educación” se debe principalmente a los siguientes aspectos:

� Por más completo que sea un sistema de ciclorutas, él mismo jamás será integrante aislado,obligando a las bicicletas a compartir las vías con otros vehículos;

� El diseño de tal sistema y de las campañas promocionales traerá como consecuencia unaumento acelerado del número de bicicletas en circulación, debido a las facilidades que seránpuestas a disposición de los ciclistas.

Los conflictos resultantes de ese proceso, no podrán ser solucionados únicamente conseñalización, regulación y control. Ellos podrán ser atenuados sobre todo por una campañaeducativa intensiva, continua, y bien orientada.

Las campañas dirigidas a la promoción del uso de la bicicleta enfatizarán, entre otros aspectos, laseguridad resultante del buen comportamiento del ciclista cuando circula compartiendo espaciocon otros vehículos, especialmente en intersecciones.

El Cuadro 1.1, resume en líneas generales las campañas educativas y promocionales sugeridas:



CUADRO 1.1 ESQUEMA DE ORGANIZACIÓN DE CAMPAÑAS EDUCATIVAS Y PROMOCIONALES.

A quién se dirigen• Trabajadores.• Estudiantes.• Público en general.

(uso utilitario)(uso utilitario)(uso recreativo y utilitario)

Medios dedivulgación

• Medios de comunicación:Periódicos, revistas.

Radio.

Televisión.• Fábricas en general.• Colegios.• Carteles.

• Promocionales.• Economía de combustible.• Prevención del medio ambiente.• Contribución a la salud.

Aspectos que sedeben enfatizar

• Educativos.

• Corresponsabilidad en la seguridad deltránsito.

• Señalización del tránsito en general.• Comportamiento de los ciclistas en la vía

pública.

Fuentes de recursos

• Fabricantes e Industriales de Bicicletas.• Ministerio de Transporte.• Ministerio de Educación.• Ministerio de Cultura.• Ministerio de Energía.• Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá.• Instituto de Desarrollo Urbano – IDU.• Secretaría de Tránsito y Transporte.• Instituto de Recreación y Deporte Distrital.• Secretaría de Educación.• Secretaría de Salud.• Canales Públicos y Privados de Televisión.• Cadenas Radiales.• Periódicos de Gran Circulación.• Otros.

FUENTE: Elaboración propia.

1.3. TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS DE SISTEMAS DE CICLORUTAS

1.3.1. Tipos de infraestructuras para bicicletas

Existen básicamente cuatro tipos de ciclorutas utilizadas para facilitar los viajes en bicicletas:Ciclorutas en sitio propio o en andén, cicloruta en vía compartida, bulevar para bicicletas y víascompartidas.

1.3.1.1. Cicloruta en sitio propio o en andén

Las vías separadas de las calles o segregadas del tráfico de vehículos motorizados por un espacioabierto o una barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a la calzada, o una fajaindependiente a la derecha. Estas vías son típicamente usadas por peatones, corredores,patinadores y ciclistas como vías de doble sentido o bidireccionales. Las vías separadas puedenser apropiadas en los corredores que no son bien servidos por el sistema de calles (cuando hay



pocas intersecciones), para crear atajos entre orígenes y destinos urbanos, a lo largo de cinturonesverdes tales como ríos y corredores férreos abandonados, y como elementos de recreación para lacomunidad.

1.3.1.2. Ciclorutas en vía compartida

Una cicloruta es una parte de la calzada designada para uso exclusivo o preferencial de losciclistas en las áreas urbanas. Las ciclorutas son apropiadas en muchas vías arteriales urbanas yen calles colectoras. Cuando el espacio es reducido e impide el diseño de una cicloruta segregadapuede pensarse en estudiar la implantación de fajas para ciclistas, las cuales consisten en separarun espacio exclusivo para bicicletas de la calzada destinada al tránsito motorizado. Estasciclorutas deberían estar siempre demarcadas para llamar la atención a un uso preferencial de losciclistas.

Las ciclorutas son implementadas a través de:

� Reducción en los carriles de los automóviles.

� Eliminación de un carril de automóviles.

� Eliminación del estacionamiento lateral, excepto donde éste es esencial para el uso del sueloadyacente.

� Ampliación de hombrillos.

Las ciclorutas pueden ser implementadas como resultado del desarrollo de proyectos, porreconstrucción o construcción de calles o carreteras, y por repavimentaciones de rutina de lascalles, cuando su configuración puede ser cambiada sin eliminar estacionamientos o crearproblemas serios de congestionamiento.

1.3.1.3. Bulevar para bicicletas

El bulevar para bicicletas es una calle con bajos volúmenes de tráfico donde el movimiento de losciclistas adquiere prioridad en detrimento del flujo vehicular. Un bulevar para bicicletas es creadoa partir de la modificación de la operación de una calle local a una calle para ciclistas peromanteniendo el acceso local para los automóviles. Las medidas para pacificación del tráfico sonusadas para controlar las velocidades del tráfico y desestimular completamente los viajes enautomóvil. El control de tráfico está destinado a limitar los conflictos entre automóviles ybicicletas, y a dar prioridad al movimiento de bicicletas. Las ciclorutas no son necesarias en losbulevares.

1.3.1.4. Vías compartidas

En una calle compartida, ciclistas y conductores comparten los mismos espacios. El conductor deun vehículo motorizado usualmente tendrá que invadir la faja adyacente para adelantar a unciclista, a menos que un sobreancho le sea dado a dicha faja, tal como se describe más adelante.Las calles compartidas son adecuadas en calles de vecindarios con bajos volúmenes de tráfico.



Hay dos variantes del concepto de calles compartidas: fajas con sobreancho y fajas de anchonormal. En calles con altos volúmenes de tráfico y altas velocidades donde las ciclorutas sonpermitidas pero no pueden ser ofrecidas o proporcionadas debido a restricciones físicas, una fajacon sobreancho se puede instalar para acomodar los viajes en bicicleta. Estas fajas deben sersuficientemente anchas para permitir que un vehículo motorizado promedio pueda pasar oadelantar a un ciclista sin invadir la faja adyacente. En las calles de vecindarios (calles locales)con bajos volúmenes y velocidades, no son necesarias las fajas con sobreancho para asegurar laconducción de bicicletas.

Las recomendaciones incluidas en el Cuadro 1.2 deberán ser usadas para determinar eltratamiento adecuado para todas las calles nuevas o reconstruidas. Generalmente, el tratamientomás apropiado para calles locales con menos de 3.000 vehículos motorizados por día que no sondiseñadas como ciclorutas, es el de una calle común (calles compartidas); no es necesaria ningunainfraestructura especial para bicicletas, pero pueden ser necesarias medidas para pacificación deltráfico. Sin embargo, en algunas calles locales se recomienda modificaciones destinadas aconvertirlas en bulevares de bicicletas dentro de la red de ciclorutas.

CUADRO 1.2 RECOMENDACIONES PARA LA SELECCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DECICLORUTAS.

NÚMERO PROMEDIO DEVEHÍCULOS POR DÍA

INFRAESTRUCTURA DE RUTA RECOMENDADA

<3.000Calle común, a menos que se especifique sobre la red de ciclorutas un bulevar o unaconexión señalizada.

>3.000Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades deestacionamiento, mejoras con medidas para pacificación del tráfico resultanaceptables.*

>3.000 <10.000Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades deestacionamiento, mejoras con medidas para pacificación del tráfico o fajas consobreancho resultan aceptables.*

>10.000 <20.000Cicloruta. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades deestacionamiento, fajas con sobreancho son aceptables.*

>20.000Ciclorutas. Donde no es posible debido a restricciones de ancho o necesidades deestacionamiento, la alternativa de una infraestructura paralela debería ser desarrollada.

* Mejoras con medidas para pacificación del tráfico o fajas con sobreancho son aceptables donde existe cualquiera de las siguientes condiciones:

–No es posible eliminar fajas o reducir su ancho;

–Existencia de restricciones topográficas;

–El pavimento adicional quebrantaría el ecosistema natural o sus características;

–El estacionamiento es esencial para servir al uso del suelo adyacente o para mejorar el medio ambiente de los peatones.

Para calles con mas de 3.000 vehículos por día, el tratamiento preferido es el de ciclorutas. Dondeno se puedan incluir ciclorutas el tratamiento alternativo consiste en medidas para pacificacióndel tráfico o la colocación de fajas con sobreancho. Donde la cicloruta más apropiada y lasalternativas aceptables no pueden ser incluidas en un proyecto, la infraestructura de ciclorutaspuede ser construida en una calle paralela cercana (menos de 400 metros), siempre que ofrezcauna ruta conveniente a los lugares de destino.



1.3.2. Criterios para la aplicación de tipologías

Para que la circulación se produzca en condiciones de comodidad y seguridad, la cicloruta debetener unas dimensiones mínimas que permitan el tránsito y la maniobrabilidad. Partiendo de losrequisitos geométricos de la circulación en bicicleta que se establecen en este manual y de lascaracterísticas de las vías sobre las que se pretende establecer el trazado de los recorridos, se hantenido en cuenta, para la definición de la sección, la existencia de separadores, el ancho de lacalzada, el número de carriles y el ancho de las aceras.

Además de estos parámetros fundamentales para la selección de las tipologías, se han tenido encuenta los siguientes criterios, basados en estudios realizados por el Consorcio Consultor:

� Volumen y velocidades del tráfico vehicular: Define el tipo de protección.

� Volumen previsto de usuarios ciclistas: Define los anchos adecuados.

� Espacio existente: Define la tipología básica (pista, faja, etc.).

� Entorno Urbano: Define la tipología y características especiales.

1.3.3. Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio

Salvo en excepcionales circunstancias, la construcción de las redes locales y de barrio noimplican grandes costos ni obras mayores de infraestructura. Para realizar estos proyectos enforma planeada se recomiendan las siguientes medidas:

� Verificar si las condiciones de velocidad y tipo de tráfico, superficie disponible y topografíason las adecuadas.

� Establecer la demanda actual y potencial del barrio.

� Determinar las formas más directas de acceso desde distintas áreas del barrio a los servicios yequipamientos principales, en especial el comercio, los colegios, los lugares de trabajo y lasáreas recreativas.

� Verificar la localización y existencia de los puntos de conexión con la red principal.

� Confirmar que existe autorización de planeación para su construcción.

� Antes de iniciar cualquier acción responder las siguientes preguntas:

� ¿Tiene respaldo local?� ¿Reduce la necesidad de movilización vehicular?� ¿Le asigna prioridad al movimiento de peatones y bicicletas en áreas existentes?� ¿Realmente estimula la movilización peatonal y en bicicleta?� ¿Es segura y confortable la movilización en el área designada?� ¿Están resueltos los puntos críticos de tráfico?� ¿Existe financiación para el proyecto?� ¿Está garantizado su mantenimiento?� ¿Está previsto el respectivo programa de parqueos?



� ¿Garantiza una movilización segura?� ¿Estimula la conexión con otros modos de transporte?� ¿Posee un comité permanente de vecinos para promoverla?

1.3.4. Diseño geométrico

1.3.4.1. Espacio útil del ciclista

Se admite que el ciclista se inscribe en una Figura prismática con las siguientes dimensiones:

Ancho : 1,00 mLargo : 1,75 mAlto : 2,25 m

El ancho de 1,0 metro resulta del ancho del manubrio (0,60 m), incrementado en el espacionecesario para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m para cada lado). El gáliborequerido será superior en 0,50 m al ancho y en 0,25 m en altura, tal como se ilustra en la Figura1.1.

FIGURA 1.1 ESPACIO ÚTIL DE UN CICLISTA (en cm).

1.3.4.2. Pistas y fajas ciclistas

La pista ciclista deberá estar separada de la vía destinada a otros vehículos por un separadorsituado entre esta vía y el andén de peatones.

Pueden ser unidirecionales o bidireccionales. Siempre que haya espacio suficiente, es aconsejablela adopción de pistas unidireccionales, conforme a la Figura 1.2.

Las pistas bidireccionales (Figura 1.3) pueden ser adoptadas siempre que el espacio sea reducidoy no permita el arreglo de pistas unidireccionales. Estas pistas deben ser objeto de cuidadosespeciales cuando el trazado es paralelo a la calle, o a la vía, y en las intersecciones.

Una faja ciclista es una parte de la calzada que se ha designado mediante señalización ydemarcación del pavimento para el uso preferencial o exclusivo de bicicletas. Estas fajas ciclistas



serán utilizadas cuando no es posible construir una pista por falta de espacios (Figura 1.4). Laseparación entre el tráfico ciclístico y el tráfico vehicular se efectuará mediante un trazo depintura, asociado a un pequeño desnivel o a obstáculos que se pueden superar sin dificultad.

CICLORUTA

separador

Andén

calzada

Andén

CICLORUTA

separador

FIGURA 1.2 PISTAS UNIDIRECCIONALES.

Andén

vía

Andén

CICLORUTA

separador

FIGURA 1.3 PISTA BIDIRECCIONAL.

Andén

vía

Andén

CICLORUTA

CICLORUTA

FIGURA 1.4 FAJAS CICLISTAS.

Por problemas de seguridad, la implementación de fajas de ciclistas sólo es recomendable encasos especiales para dar continuidad al sistema cicloviario, como, por ejemplo, en el final de unapista, en el paso de esta para el tráfico repartido, en donde el tráfico ciclístico se justifique por suvolumen, o en áreas en donde las interferencias laterales sean poco numerosas.

1.3.4.3. Ancho de las pistas y fajas

� Ancho de las pistas unidireccionales

El ancho mínimo efectivo de una pista unidireccional es de 2,25 m. Cuando se tienen bordescon diferencias de nivel superiores a 10 cm u obstáculos laterales, conforme a la Figura 1.5, a



la Figura 1.6 y a la Figura 1.7, habrá necesidad de incrementar el ancho en 0,50 m.

vía

separador

CICLORUTA

desnivel < 0,10 m.

andén

L ≥ 2,25 m.

FIGURA 1.5 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1.

desnivel ≥ 0,10 m.

L ≥ 2,25 m. 0,50m.



El ancho de una pista unidireccional en función del tráfico ciclístico se presenta en el Cuadro1.3.

CUADRO 1.3 ANCHO DE PISTA UNIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.

VOLUMEN

(Bicicletas por día)

ANCHO EFECTIVO

(m)

Hasta 1.500 2,25

Más de 1.500 2,5

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design

Este tránsito, expresado en bicicletas por día, corresponde al día más cargado de la semana.



� Ancho de las pistas bidireccionales

En superficies a nivel, el ancho mínimo es de 2,75 m (Figura 1.8).

andénseparador

CICLORUTA

L ≥ 2,75 m.

vía

FIGURA 1.8 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL.

En caso de desniveles superiores a 10 cm en los bordes (andén, separador, etc.) o enobstáculos laterales, se proveerá un sobre ancho de 0,50 m como en el caso de las pistasunidireccionales.

El ancho de una pista bidireccional en función del tránsito ciclístico se incluye en el Cuadro1.4.

CUADRO 1.4 ANCHO DE PISTA BIDIRECCIONAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.

VOLUMEN

(bicicletas por día)

ANCHO EFECTIVO

(m)

Hasta 1.500 2,75

Más de 1.500 3,00


� Ancho de fajas

La Figura 1.9, ilustra la sección transversal típica de una faja ciclista.

L ≥ 2,25 m.0,50 m.

desnivel < 0,10 m.

CICLORUTA

CARRIL DE BICICLETAS

demarcación,desnivel uobstáculos remontables

andén

vía

FIGURA 1.9 SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA FAJA DE CICLISTAS.

En zonas urbanas, los factores que determinan el ancho de las fajas ciclistas son: elestacionamiento de los vehículos motorizados, el tipo de faja, el volumen de bicicletas y elnúmero de fajas ciclistas (unidireccionales o bidireccionales).

� Tipo ILas fajas tipo I son aquéllas con marcas de pavimento que no bordean zonas de parqueo.Su ancho se da en términos del volumen de bicicletas que manejan, de la siguiente manera(Cuadro 1.5):



CUADRO 1.5 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO I EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.

DIRECCIÓN DEL FLUJO ANCHO EFECTIVO (m)

Volúmenes mayores a 1.500 bicicletas /día

Unidireccional 2,25

Bidireccional 3,00

Volúmenes menores o iguales a 1.500 bicicletas /día

Unidireccional 1,50

Bidireccional 2,75


� Tipo IIFajas de bicicletas con marcas de pavimento que bordean zonas de parqueo.El Cuadro 1.6, contiene los anchos de fajas ciclistas Tipo II en función del tráfico ciclista.

CUADRO 1.6 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO II EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.



Unidireccional 2,50

Bidireccional

a. Cuando el tráfico de la faja ciclista yla línea de parqueo adyacente van en

direcciones opuestas.

b. Cuando el tráfico de la faja ciclista yla línea de parqueo adyacente van en la

misma dirección.

3,00

3,25


Unidireccional 1,75

Bidireccional

a. Cuando el tráfico de la faja ciclista yla línea de parqueo adyacente van en

direcciones opuestas.

b. Cuando el tráfico de la faja ciclista yla línea de parqueo adyacente van en la

misma dirección.

2,75

3,00


� Tipo IIIFajas protegidas por un separador. El ancho de este tipo de fajas, se incluye en el Cuadro1.7.

� Tipo IVLas fajas tipo IV son aquellas localizadas entre una línea de parqueo y un canal de tráficomotorizado. El ancho recomendado para este tipo de fajas, de acuerdo al tráfico ciclista,se incluye en el Cuadro 1.8.

Por obvias razones este tipo de faja no puede tener flujo bidireccional.

En zonas rurales los factores que determinan el ancho de una faja ciclista son el volumen devehículos motorizados y la velocidad de operación límite.



CUADRO 1.7 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO III EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA



Unidireccional 2,50

Bidireccional 3,00


Bidireccional 2,75


CUADRO 1.8 ANCHO DE FAJA CICLISTA TIPO IV EN FUNCIÓN DEL TRÁFICO CICLISTA.



Unidireccional 2,00


Unidireccional 1,50


En estas condiciones se definen los anchos de fajas de bicicletas en zonas rurales, en funcióndel tráfico, en el Cuadro 1.9.

CUADRO 1.9 ANCHO DE FAJA CICLISTA EN ZONA RURAL EN FUNCIÓN DEL TRÁFICOAUTOMOTOR Y LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN LÍMITE.

VELOCIDAD LÍMITE ANCHO MÍNIMO (m)

TPD > 2.000 Vehículos / día

70 Km/h o menos 1,50 (2,50*)

70Km/h o más 1,75 (2,50*)

TPD < 2.000 Vehículos / día

70 Km/h o menos 1,00 (2,25*)

70Km/h o más 1,50 (2,50*)

*Ancho de circulación ideal


� Aceras–BiciLas aceras–bici, son vías ciclistas segregadas de la calzada, yuxtapuestas o superpuestas alespacio de circulación peatonal, las cuales han sido una opción muy frecuente en algunasciudades alemanas.Su adopción como método generalizado para el trazado de una red de itinerarios en unaciudad consolidada ha recibido críticas de diversos sectores sociales, vecinos, peatones eincluso ciclistas y técnicos los cuales han considerado que conduce a un agraviocomparativo con los peatones, y a frecuentes conflictos y disfunciones de las aceras y delas propias vías ciclistas. Es evidente que su implantación exigiría una cultura nueva deluso de las aceras cuya conveniencia es más que dudosa.Además, sus intersecciones con las vías del tráfico motorizado pueden ser incluso másconflictivas que en el resto de las secciones alternativas.



Por todos esos motivos se ha acusado a esta opción de desviar la atención sobreproblemas de fondo de la bicicleta en la ciudad, que no es otro que el predominio queejerce el automóvil sobre el espacio público. En la medida en que quienes trazan ydiseñan la red ciclística no se plantean analizar el espacio del automóvil, es evidente quetampoco tienden a soluciones que contribuyen a moderar el tráfico y, por consiguiente, ala promoción indirecta de la bicicleta.Sin embargo, si las aceras–bici no se consideran como una opción única y generalizadasino como una posibilidad más para tramos particulares de la red viaria, sus aportes notienen que ser desdeñables.Las dimensiones de las aceras–bici parten también de las necesidades de la circulaciónciclista y se han de contrastar con las de la circulación peatonal, presentando lassiguientes particularidades:− Espacio para la circulación de un ciclista. El conjunto ciclista–bicicleta requiere un

espacio mínimo de 1,0 m de ancho, siendo 0,75 el gálibo estricto y dejando un margende 12 cm a cada lado para las desviaciones de la trayectoria.

− Posibilidad de adelantamiento y circulación en paralelo. Al igual que ocurría con loscarriles–bici, se recomienda que las aceras–bici tengan el ancho suficiente para quelos dos ciclistas puedan pedalear en paralelo sin dificultad con el fin de facilitar losadelantamientos.

Contando con espacio muerto a cada lado, la acera–bici puede tener un ancho mínimo de1,5 m y todavía permitir el adelantamiento de un ciclista por otro, pero para que esamaniobra se realice cómodamente hace falta un ancho de 1,75 a 2,00 m Con un ancho de2,50 m es posible el adelantamiento de dos ciclistas por un tercero. Más allá de 2,50 m.De ancho, es preferible emplear el espacio para establecer una mayor separación con lospeatones o convertir la acera–bici en pista–bici.− Posibilidad de cruzamiento en vías bidireccionales. Lo mismo ocurre con los

cruzamientos en el caso de circulación bidireccional. Con una ancho de 1,5 m depavimento y espacios muertos a cada lado es posible el cruzamiento de dos bicicletas,pero para que se efectúe cómodamente hace falta un pavimento de al menos 2,00 m deancho.

− Resguardo en relación a los vehículos motorizados. Cuando la acera–bici transcurre enla proximidad de la calzada se debe contemplar una separación vehículo – ciclista de0,75 m. En vías de velocidad máxima 30 Km/h. Este criterio se verifica sí laacera–bici se construye a una distancia de 0,40 – 0,50 m del borde de la calzada.

− Resguardo respecto al aparcamiento. Incrementando hasta 0,80 m el resguardo deseparación de la calzada se obtiene un espacio mínimo de seguridad en previsión de laapertura de las puertas de los vehículos, en el caso de que entre la calzada y laacera–bici se desarrolle una franja de aparcamiento.

Cuando la acera–bici es bidireccional, su sección transversal debe estar entre 2,75 m y3,50 m. La mínima de estas anchuras permite el paso simultáneo de tres bicicletas,mientras que la máxima permite el paso de 4 bicicletas.Las condiciones del tráfico motorizado adecuadas para este tipo de sección son similares alas que se reflejan posteriormente en relación a las pistas–bici. Sin embargo, son lascondiciones del tráfico peatonal las que deben determinar la idoneidad de este tipo de



soluciones, condiciones que se caracterizan por la relación entre el flujo de viandantes y elancho útil de acera por la que circulan.

Los valores de anchos de pistas y fajas ciclistas, mencionados anteriormente, presentan algunasdiferencias si se comparan con los incluidos en otros manuales, dependiendo de las experienciaspropias, de investigaciones realizadas para su desarrollo y el progreso de la infraestructura para laoperación de bicicletas de cada país. Por ejemplo, para el caso brasileño, el ancho de una pistabidireccional se presenta con base en un volumen vehicular menor o superior a 5.000 bicicletaspor hora, y su rango de variación se encuentra entre 2,80 y 4,00 m; por otro lado, el manualcanadiense presenta anchos muy similares, pero para volúmenes de bicicletas muchísimo másbajos, de 1.500 bicicletas por día, asignando un ancho de pista ciclista que varía entre de 2,75 y3,00 m.

De manera similar, se encuentran otras diferencias para otros parámetros que integran el diseñode ciclorutas, por tal razón y con el objeto de no incluir contradicciones, el Consultor se limita arecomendar los parámetros más convenientes para el caso colombiano.

1.3.4.4. Velocidad de diseño

La velocidad de diseño con la cual la cicloruta es diseñada determina el radio y el peralte de lascurvas, mínimas distancias de señalización, y el ancho de la cicloruta. Bajo condiciones normales(buenas condiciones climáticas, terreno plano y pavimento asfáltico), la velocidad de diseño es de30 Km/h; la mayoría de los ciclistas puede mantener una velocidad de 20 Km/h, y con latecnología actual aplicada a la construcción de bicicletas, esperar velocidades de operación de 20a 30 Km/h, no es inusitado. Por eso, una velocidad de diseño de 30 Km/h posee un buen margende seguridad.

Si la pendiente longitudinal es pronunciada la velocidad de diseño para descensos deberá sermayor que la empleada en tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad conseguridad; la variación de la velocidad con la longitud y la pendiente se incluye en la Cuadro1.10.

CUADRO 1.10 VELOCIDAD DE DISEÑO EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO.

LONGITUD (metros)PENDIENTE (%)

25 a 75 75 a 150 > 150

3 a 5 35 Km/h 40 Km/h 45 Km/h

6 a 8 40 Km/h 50 Km/h 55 Km/h

9 45 Km/h 55 Km/h 60 Km/h

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

1.3.4.5. Pendientes

Los dos elementos que se deben tener en cuenta cuando se diseñan las pendientes son:

� El esfuerzo requerido para escalarlas.

� Requerimientos de seguridad en los descensos.



Las pendientes máximas admisibles están dadas en función del desnivel que debe superarse deacuerdo con lo establecido en la Figura 1.10.

MÁXIMA

DESEABLED

ES

NIV

EL

(m

)

PENDIENTES

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1/5

1/1

0

1/1

5

1/2

0

1/2

5

1/3

0

1/3

5

1/4

0

1/4

5

1/5

0

1/5

5

1/6

0

1/6

5

1/7

0

1/7

5

FIGURA 1.10 GRÁFICO DE RAMPAS.

Ejemplo de aplicación de la Figura anterior:

CUADRO 1.11 EJEMPLO DE APLICACIÓN DE PENDIENTES MÁXIMAS.

PENDIENTEDESNIVEL QUE SE DEBESUPERAR

(m) NORMAL (%) MAXIMA (%)

2 5,0 10,0

4 2,5 5,0

6 1,7 3,3

FUENTE: Cálculos propios.

� Longitud de pendientes.

Pendientes del 3% ó menos no causan ningún problema y se pueden desarrollar tramos largoscon éstas. Por otro lado, de ser posible no se debe diseñar con pendientes mayores al 6%, paraevitar la fatiga de los ciclistas.

La Figura 1.11 ilustra la longitud de la pendiente, recomendada en función del ángulo dependiente. Como se puede observar en dicha Figura, cada cambio de pendiente deberá estarprecedido por una longitud que permita al ciclista acelerar antes de empezar a escalar.

� Sobreancho de ciclorutas en pendientes.

A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer deespacio adicional para maniobrar con ellas; el ciclista necesita una sobreancho para realizarlas correcciones en su trayectoria; por otro lado, un ciclista escalando una pendiente necesitaun corredor ancho, pues él tiene la necesidad de trenzarse desde un lado hacia otro para asímantener su balance; por esto, pistas y fajas de bicicletas deberán tener sobreanchos enpendientes, aún más si éstas son bidireccionales.



Máxima

NormalIdeal

5

10

15

20

50 100 150 200 250Longitud de pendiente (metros)

Pen

dien

te (

%)

FIGURA 1.11 PENDIENTE ACEPTABLE EN FUNCIÓN DE LA LONGITUD.

Las pistas o fajas de bicicletas no necesitan un sobreancho. Cuando éstas tienen una longitudmenor a 75 m, pendientes del 6% o más requieren de todas maneras un sobreancho. Esto seaplica tanto al ascenso como al descenso.

El Cuadro 1.12 suministra los sobreanchos requeridos dependiendo de la pendiente y lalongitud de ésta.

CUADRO 1.12 SOBREANCHOS REQUERIDOS EN FUNCIÓN DE LA PENDIENTE DEL TERRENO Y SULONGITUD.

LONGITUD (metros)PENDIENTE (%)

25 a 75 75 a 150 > 150

>3 y ≤ 6 – 20 cm 30 cm

>6 y ≤ 9 20 cm 30 cm 40 cm

> 9 30 cm 40 cm 50 cm


1.3.4.6. Radios de curvatura

El radio mínimo de una curva horizontal es función del peralte de la superficie, del coeficiente defricción entre la bicicleta y el pavimento, y de la velocidad de diseño. La siguiente fórmula esusada para determinar el radio mínimo de curvatura:

( )feV

R++

=12

2

donde:

R = Radio de curvatura (m).V = Velocidad de diseño (Km/h).e = Peralte en tanto por uno (m/m)



f = Coeficiente de fricción.

El coeficiente de fricción depende de la velocidad, el tipo, condición y rugosidad de la superficie,tipo y condición de las llantas, y si la superficie está seca o mojada. La selección de los factoresde fricción que se usan para el diseño se basa en el punto en el cual las fuerzas centrífugasocasionan que los ciclistas perciban una sensación de incomodidad e instintivamente actúen paraevitar una mayor velocidad. Extrapolando de valores utilizados en carreteras los factores defricción para el diseño para caminos pavimentados, puede asumirse que varían desde 0,30 a 24Km/h hasta 0,22 a 48 Km/h. Aunque no hay datos disponibles, para superficies destapadas sesugiere que los factores de fricción se reduzcan en un 50% para permitir un margen de seguridadsuficiente.

La Figura 1.12 ilustra los radios mínimos de curvatura en función del peralte y la velocidad dediseño de una cicloruta.

Rad

io d

e cu

rvat

ura

(met

ros)

Peralte (%)

Per

alte

máx

imo

12%

50 km/h

45 km/h

40 km/h

35 km/h

30 km/h

25 km/h

20 km/h

Per

alte

mín

imo

2%

5

10

15

20

25

30

35

40

45

2 4 6 8 10 12

FIGURA 1.12 RADIO DE CURVATURA EN FUNCIÓN DEL PORCENTAJE DEL PERALTE Y DE LAVELOCIDAD DE DISEÑO.

Para superficies sueltas, el coeficiente de fricción deberá estar dividido por dos, cuando se calculael radio de curvatura. El Cuadro 1.13, incluye el cálculo de varios radios de curvatura en funciónde la velocidad de diseño.



CUADRO 1.13 RADIOS DE CURVATURA EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.

VELOCIDAD DE DISEÑO PERALTE2%

PERALTE12%

SUPERFICIESDESTAPADAS

PERALTE2%

20 Km/h 7,5 m 6,1 m 14,3 m

25 Km/h 11,7 m 9,5 m 22,4 m

30 Km/h 16,9 m 13,6 m 32,2 m

35 Km/h 23,0 m 18,5 m 43,8 m

40 Km/h 30,0 m 24,2 m 57,3 m

50 Km/h 46,9 m 37,9 m 89,5 m

60 Km/h 67,5 m 54,5 m 128,8 m


Los radios de curvatura de una Cicloruta son, en general, los mismos que los de una calle o unavía. Cuando se trata de inducir a los ciclistas a frenar en cercanías de una intersección, porejemplo, se pueden adoptar radios de 3 a 5 m para identificar el peligro. Antes, puede adoptarseuna curva de 15 m de radio, la cual servirá de transición para evitar cambios bruscos en eltrazado. En tramos continuos, el radio mínimo será de 30 m.

1.3.4.7. Peralte

Como recomendación especial, el peralte de una curva nunca debe exceder el 12%; porcentajesmás altos pueden causar movimientos lentos por la sensación de incomodidad de la pendiente.

Para ayudar a los ciclistas que van escalando en un camino bidireccional con curvas conpendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%.

� Sobreancho en el interior de las curvas.

Cuando se toma una curva estrecha con radios menores de 32 m, el ciclista se inclina al tomarla curva, y esta operación incrementa el riesgo de colisión; en consecuencia, la pista debeestar ensanchada en el interior de la curva. El sobreancho requerido es una función del radiode curvatura y se incluye en la Cuadro 1.14.

CUADRO 1.14 SOBREANCHO EN EL INTERIOR DE LA CURVA.

RADIO DE CURVATURASOBREANCHO REQUERIDO

(Pendiente entre 0% y 3%)

24 a 32 metros 250 mm



0 a 8 metros 1.000 mm


1.3.4.8. Distancia de visibilidad

La distancia que un ciclista requiere para detenerse completamente al observar un obstáculo es unfactor que se debe aplicar en el diseño. Esta distancia es una función del tiempo de la percepción



y reacción del ciclista, el estado de la superficie, el coeficiente de fricción, la pendiente y lavelocidad de diseño.

La Figura 1.13, ilustra la variación de la distancia de visibilidad en términos de estos parámetros.El tiempo de percepción – reacción del ciclista generalmente se asume como 2,5 segundos; elcoeficiente de fricción como 0,25; dichos factores, permiten representar vagamente un sistema defrenos en superficie húmeda. La siguiente fórmula es usada para determinar la distancia devisibilidad.

( )V

fGV

S 694,0255

2

++

=

donde:

S = Distancia de visibilidad (m).V = Velocidad de diseño(Km/h).f = Coeficiente de fricción (0,25).G = Pendiente 10%.

5

10

15

15 30 45 60 75

Distancia en metros

Pe

nd

ien

te (

%)

10

km

/h

20

km

/h

30

km

/h

40

km

/h

50

km

/h

0 90 105

Ascendente

Descendente

FIGURA 1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.

La distancia de visibilidad que es preciso implementar tiene que proveer suficientemente despejelateral en el interior de las curvas horizontales, y dotar una acertada longitud mínima de curvavertical.

La cantidad de despeje lateral requerido en el interior de las curvas horizontales es una funcióndel radio de curvatura y de la pendiente.

La pendiente del tramo afecta la velocidad de diseño (Cuadro 1.10) como la distancia querequiere el ciclista para completar la parada (Figura 1.13). Para proyectos bidireccionales, loscálculos deben estar basados en las líneas de descenso.



Como ilustra la Figura 1.14, la línea centro de la mitad del carril es usada midiendo la longituddel campo de visión del ciclista. Este gráfico también indica la distancia de visibilidad de variosradios de curvatura como una función del despeje lateral; la expresión para el cálculo del despejelateral requerido es la siguiente:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛−=R

SCosRM *65,281

Donde:

M = Despeje lateral, medido desde la línea central y el bordillo (m).S = Distancia de parada (m).R = Radio en el centro del carril (m).

Esta expresión aplica cuando S es igual o menor que la longitud de la curva.

10095

90

8580

75

7065

60

5550

45

4035

30

25

20

15105

012 10 8 6 4 2

M

Líne

a ce

ntra

l

Obs

truc

ción

visu

alra

dio

obje

tooj

o

Dis

tanc

iade

visi

bilid

ad(m

etro

s)

Despeje lateral (metros)

R = 200

R = 175

R = 150

R = 125

R = 100

R = 90R = 80

R = 70

R = 20

R = 30

R = 40

R = 50

R = 60

R = 10

FIGURA 1.14 DESPEJE LATERAL EN CURVAS.

Para Ciclorutas bidireccionales es recomendable que el campo de visión sea igual a dos veces ladistancia de visibilidad para reducir el riesgo de colisión entre ciclistas en direcciones opuestas.Cuando esta distancia de visibilidad no se puede proveer, una línea central continua se debepintar entre carriles desde el principio en toda la longitud de la curva, y extendida 10 m más alládel inicio y el fin de la curva.



1.3.4.9. Longitud de curva vertical

Para mantener el mínimo campo de visión en una curva vertical, la curva necesita tenerdeterminada longitud. La mínima longitud requerida, para suministrar un adecuado campo devisión es una función de la visibilidad y la diferencia algebraica entre pendientes a cada lado de lacresta. La longitud en metros de la curva, debe ser menor a 0,38 veces el número de Km/h de lavelocidad de diseño; la siguiente fórmula es usada para determinar la mínima longitud de curvavertical.

( )2212002

A

hhSL

+−= Cuando S > L

( )221 22100

2

HH

ASL

+=

Cuando S < L

Donde:

L = Longitud mínima de curva vertical (m).S = Mínima distancia de señales(m).A = Diferencia algebraica de pendientes (m).H1 = 1,40 m (altura de los ojos del ciclista).H2 = 0,0 m (altura del objeto).

La Figura 1.15 ilustra la longitud mínima de una vertical para varias velocidades de diseño enfunción de la diferencia algebraica de pendientes.

1.3.4.10. Geometría cicloviaria

En esta sección se mostrarán esquemas de iniciación y finalización de pistas y fajas,aproximación a intersecciones a nivel, travesías de ciclistas y aproximación de paraderos detransporte público.

� Geometría en la iniciación y finalización de ciclorutas.

La iniciación de una pista unidireccional es simple de proyectarse. La pista se separa poco apoco de la calle o de la vía, hasta ingresar en un sitio propio, dando origen al aparecimientode un separador, conforme al esquema de la Figura 1.16.

En el final de una pista bidireccional se deben tomar mayores precauciones que en el inicio de lasmismas, pues los ciclistas y los conductores de vehículos circulan antes en corredores propiosnecesitando, por tanto, una franja de transición para volver a mezclarse (Figura 1.17 y Figura1.18).



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

10

20

30

40

50

Dife

renc

ia a

lgeb

raic

a de

pen

dien

tes

(%)

Mínima longitud de la curva vertical (metros)

V =

15 k

m-h

s

= 14

.0 m

V = 20

km-h

s =

20.2

m

V = 25 km-h s = 27.2 m

V = 30 km-h s = 35.0 m

V = 35 km-h s = 43.6 m

V = 40 km-h s = 53.0 m

V = 45 km-h s = 83.1 m

V = 50 km-h s = 74.1 m

S < LS > L

FIGURA 1.15 LONGITUD MÍNIMA DE UNA CURVA VERTICAL.

FIGURA 1.16 INICIO DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL.

FIGURA 1.17 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 1.



FIGURA 1.18 FINAL DE UNA PISTA UNIDIRECCIONAL – CASO 2.

En las pistas bidireccionales la iniciación y finalización ocurre simultáneamente, conforme alos esquemas presentados en la Figura 1.19 y Figura 1.20.

FIGURA 1.19 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 1.

FIGURA 1.20 FINAL DE UNA PISTA BIDIRECCIONAL – CASO 2.

� Geometría en los paraderos de transporte público.

En este caso, la pista sufre una deflexión pasando por detrás del paradero (Figura 1.21).

� Geometría de las intersecciones y travesías.

Como se vio, los ciclistas que circulan en una pista exclusiva circulan con seguridad. Paramantener total seguridad en los cruces será preciso mantener la separación de la circulación osea, hacer un cruce a desnivel en relación con las vías destinadas a los vehículos motorizados.



Entre tanto, en razón del costo y las dificultades de orden físico, normalmente en áreas yaurbanizadas esto no siempre es posible. Es necesario, por tanto, adoptar esquemas para laorganización de cruces a nivel.

Entonces, se tienen dos soluciones posibles: “circulación canalizada” y “circulación partida orepartida”.

FIGURA 1.21 CICLORUTA EN PARADA DE BUS.

� Circulación canalizada en intersecciones.En este caso, los ciclistas son guiados a cruzar la vía o la intersección, siguiendo losprincipios básicos visualizados en la Figura 1.22 hasta la Figura 1.30.− Antes de cruzar la vía, la pista deberá ser perpendicular, a fin de que el ciclista tenga

el mejor ángulo de visibilidad posible sobre la circulación de los vehículos;

FIGURA 1.22 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN ENTRE UNA VÍA CONCICLORUTAS UNIDIRECCIONALES Y UNA VÍA SIN CICLORUTAS.



FIGURA 1.23 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN DE DOS VÍAS CONCICLORUTAS.

FIGURA 1.24 CIRCULACIÓN CANALIZADA EN UNA INTERSECCIÓN EN “T”.



FIGURA 1.25 INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTABIDIRECCIONAL EN UNA INTERSECCIÓN “T”.

FIGURA 1.26 INTERSECCIÓN DE UNA VÍA CON CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON UNA VÍACON DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES.



FIGURA 1.27 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, EN UNAINTERSECCIÓN “T”.

FIGURA 1.28 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL.



FIGURA 1.29 CAMBIO DE LADO DE UNA CICLORUTA BIDIRECCIONAL, CON PROBLEMAS DEVISIBILIDAD EN LA APROXIMACIÓN DE UNA CURVA.

FIGURA 1.30 INTEGRACIÓN DE DOS CICLORUTAS UNIDIRECCIONALES EN UNA CICLORUTABIDIRECCIONAL.

− El cruce de la cicloruta debe situarse alejada entre 5 y 10 metros del cruce de las vías;así, los conductores que giran a la derecha o a la izquierda podrán ver los ciclistas,dejándolos pasar.

− Antes de cruzar la vía, la pista tendrá un segmento rectilíneo, de por lo menos 3 m,para que el ciclista pueda parar antes de pasar; él podrá, de esta manera, evaluar mejorla velocidad del flujo de vehículos.



− Antes del segmento rectilíneo, la pista describe una curva (para separarse del cruce delas vías), con radio de 3 a 5 metros. Esta curva tiene por objeto hacer que el ciclistaperciba que está próximo a una zona peligrosa.

− Otra forma de condicionar al ciclista en la aproximación de intersecciones es alterar elrevestimiento de la pista (cambio de color o aumento de la rugosidad). Esterevestimiento podrá permanecer a lo largo de todo el cruce de la vía. De esta maneralos conductores también serán prevenidos del peligro.

− Con el fin de impedir que el ciclista tome el itinerario que no sea el más seguro, serecomienda la colocación de obstáculos físicos para impedir atravesar los separadores;por ejemplo: cercas vivas, cuidando que estas cercas no excedan de 0,80 a 1,0 metrosde altura para no afectar la visibilidad.

� Circulación partida en las intersecciones.La canalización del tránsito de ciclistas de acuerdo con la descripción anterior, presuponela existencia de espacio, tal como se ilustra en la Figura 1.31. Ahora, normalmente eso noocurre pues casi siempre las áreas (construidas o no) en torno del cruce pertenecen aparticulares.

FIGURA 1.31 CIRCULACIÓN PARTIDA CON INTERRUPCIÓN DE CICLORUTAS EN EL CRUCE.

1.3.5. Pavimentación

1.3.5.1. Requisitos

Los requisitos básicos para una cicloruta, en lo tocante al pavimento, son los siguientes: Lasuperficie de rodadura deberá ser regular, impermeable, antideslizante y, en lo posible, de aspectoagradable. Las ciclorutas no son sometidas a grandes esfuerzos. No necesitan, por tanto, unaestructura mayor a la utilizada para vías peatonales.



Existe la necesidad de introducir una diferenciación visual al pavimento entre la cicloruta y lasotras vías adyacentes, sobre todo en su coloración, como recurso auxiliar de señalización. Elnumeral 1.3.7 amplia este concepto.

Los tipos de pavimento que pueden ser utilizados en Santa Fe de Bogotá son básicamente elconcreto hidráulico y los materiales bituminosos. Los revestimientos más utilizados son: concretoasfáltico con agregados pequeños sobre una base estabilizada o base tratada con cal o cemento otratamiento superficial doble, utilizando un producto bituminoso. Pueden utilizarse las cenizas dealto horno para construcción de la base.

1.3.5.2. Estructura de las ciclorutas

La construcción de la base y sub – base de las ciclorutas no presenta ningún inconveniente para laconstrucción. El problema estructural más común es la calidad de la superficie, excepto en el casode pistas exclusivas para bicicletas.

� Estructura de pistas ciclistas

Son tres los elementos principales en la estructura de una pista ciclista: La sub – base, la base,y la capa de rodadura.

� La sub – base.La sub – base es la fundación sobre la cual se construye la base. Está compuesta pormateriales existentes alrededor del sitio de construcción. Siempre que sea posible y con elobjeto de reducir los costos de construcción y de incrementar la durabilidad de lasinstalaciones, los diseñadores deberán elegir un sitio donde las condiciones deconstrucción sean las mejores.La preparación de la sub – base juega un papel importante en la calidad de la instalación.Las siguientes condiciones aseguran unas mínimas especificaciones:− El relleno debe estar compuesto por un material compactable.− El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la densidad

máxima del próctor modificado.− Cuando el nivel freático se encuentra muy alto, se debe diseñar vías con el ánimo de

que éste no afecte las capas de base y sub – base.� Base.

La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehículos hacia capas másprofundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de materialesorgánicos. La granulometría recomendada para la construcción de la base se incluye en laCuadro 1.15.

CUADRO 1.15 GRANULOMETRÍA ÓPTIMA DEL MATERIAL DE BASE.

TAMIZ (mm) TAMIZ (mm)

Tamiz 28 20 14 5 1,25 315 80

% de sobre tamaño 100 90 –100 68 – 93 33 – 60 19 – 38 9 –17 2 – 8


La base debe ser colocada de acuerdo con las siguientes normas:



− Cada capa de materia de base debe ser compactada con espesores menores a 150 mmy debe estar compactada con el 95% de la densidad del próctor modificado. Elmaterial deber ser compactado con la humedad óptima para así obtener la densidaddeseada.

− La base debe tener menos de 150 mm después de compactada.− La base no debe estar colocada sobre superficies húmedas.− La base debe extenderse con un sobreancho de 300 mm a cada lado, con respecto a la

superficie de rodadura.� Capa de rodadura.

La capa de rodadura tiene dos funciones principales:− Proveer una superficie de rodadura confortable y segura.− Proteger la capa de base.− Las principales cualidades que determinan la selección del material de superficie de

rodadura son: Resistencia que se debe proveer, cohesión, uniformidad en el acabado,impermeabilidad y durabilidad.

� Estructura de fajas ciclistas.

La calidad de las ciclorutas depende mucho del estado de la superficie de rodadura, ya que eldiseño mecánico de éstas no está dotado de un sistema de amortiguación el cual permita quelos choques y las vibraciones ocasionadas por el contacto entre las llantas y la superficie derodadura sean absorbidas por dicho sistema.

Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable:

� Las instalaciones problemas como tapas de pozos de inspección y sumideros deben estarniveladas con la superficie de rodadura.

� Las juntas en pavimentos rígidos deben estar en buenas condiciones.� La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y remover la arena,

tierra y otros materiales que puedan causar accidentes.� Las irregularidades superficiales causados por la operación de bicicletas deben ser

eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje.� La orientación de las varillas de las rejillas de drenaje debe ser perpendicular al sentido

del tráfico. Además, la separación entre varillas debe ser mínima para evitar vibración yaccidentes.

El Cuadro 1.16 incluye las mínimas condiciones de calidad requeridas.

CUADRO 1.16 IRREGULARIDADES MÁXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS.

ORIENTACIÓN DE LAIRREGULARIDAD

HENDIDURAS1 PROYECCIONES2

Paralelas 1,3 cm de ancho 1,0 cm de alto

Perpenduiculares 2,0 cm de ancho 2,0 cm de alto1 Hendiduras: Fisuras en la superficie de rodadura.2 Proyecciones: Variaciones repentinas de la superficie de rodadura. Son causadas por erosión del drenaje,parcheos o por la erosión parcial de la capa asfáltica.




1.3.5.3. Tipos de pavimento

A manera de ejemplo ilustrativo se describen algunos tipos de pavimento de bajo costo utilizandoestos materiales.

� Pavimento a base de concretos hidráulicos

� Concreto mezclado in situ.− Podrá tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado sobre el

terreno compactado (Figura 1.32).− Ventajas: Facilidad de ejecución; no hay necesidad de contar con material de

préstamos para base; manejabilidad del equipamiento; bajo costo en relación con otrostipos de pavimentos; impermeabilidad.

− Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera para peatones;dificultad de reposición, en caso de conservación de redes subterráneas.

FIGURA 1.32 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO.

� Concreto en placas prefabricadas.− Se apoyan sobre el terreno compactado, con juntas secas selladas con material

bituminoso, como se puede apreciar en la Figura 1.33.

FIGURA 1.33 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO CON PLACAS PREFABRICADAS.

− Ventajas: Facilidad de ejecución; posee como base el propio terreno, puede serejecutado en colores, distinguiéndose de las aceras; facilidad de substitución, en casode necesidad de excavación para reparación de redes subterráneas.

− Desventajas: No presenta una superficie de rodamiento uniforme, apareciendo resaltosen el evento de una mala ejecución, debido a la exudación de material bituminoso,pudiendo también existir desnivelación entre placas vecinas.

� Bloques prefabricados de concreto.



− La Figura 1.34 muestra, una cama de arena, la cual reposa sobre una base compactada,sobre la cual se colocan los bloques de concreto.

FIGURA 1.34 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO.

− Ventajas: Pueden ser pintados, proporcionando un buen aspecto; facilidad paraejecución y reposición en el evento de reparaciones.

− Desventajas: Superficie de rodamiento no uniforme, provocando trepidación; hay lanecesidad de colocarlo sobre un colchón de arena, encareciendo el pavimento; sólopueden ser ejecutados por las firmas poseedoras de las patentes de fabricación; altocosto en relación con los demás pavimentos de concreto.

� Pavimentos bituminosos.

Los pavimentos bituminosos descritos a continuación son bastante utilizados enpavimentación de vías y calles. Se recomiendan dos tipos principales:

� Tratamiento superficial simple, con emulsión preferiblemente colorizada (Figura 1.35).

FIGURA 1.35 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.

� Concreto asfáltico, mezcla en frío con empleo de emulsión o con asfalto líquido (Figura1.36).

FIGURA 1.36 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO – MEZCLA EN FRIO.



Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son las siguientes:− Ventajas: Tecnología de ejecución bastante conocida; buena superficie de rodamiento;

puede ser ejecutado manualmente.− Desventajas: Alto costo; el equipamiento existente es más apropiado para una vía o

una calle.� Otros tipos de pavimento.

Las estructuras que utilizan asfalto industrial no son muy aconsejables para este fin, puesnecesitan equipo pesado para su confección y colocación. También presentan comodesventaja su elevado costo, sólo justificado si los esfuerzos que deben resistir son mayores.

En terrenos con apropiada capacidad de soporte, pueden obtenerse soluciones de costosbastante bajos, puesto que se puede confinar el material existente en la subrasante y colocarencima el espesor de pavimento superficial. La experiencia local en cada ciudad o en cadalocalidad dentro de una misma ciudad puede incorporar nuevas soluciones a las indicadas eneste manual, pues, como se expresó anteriormente, los esfuerzos que se aplican no sonmayores que los de una calzada de peatones.

1.3.6. Elementos de protección

En el diseño se deberá contemplar la instalación de elementos de protección de la faja ciclística,en los casos en los cuales no sea posible incorporar área de separador, de acuerdo con el tipo devía y la localización de la pista dentro de ésta. Estos elementos además de proporcionarprotección al ciclista aportan elementos visuales que ayudan a caracterizar las ciclorutas.

De acuerdo con la intensidad de tráfico y la velocidad promedio, se sugiere la utilización de lossiguientes elementos:

A. SECCION CON BOLARDO

C. SECCION CON BARRERA DE INSONORIZACION

VIA

VIA

CICLOVIA

.601.0

VIA

VIACICLOVIA

1.80

B. SECCION CON BARANDILLA

D. SECCION CON CERCA VIVA

CICLOVIA

1.0

CICLOVIA

FIGURA 1.37 ELEMENTOS DE PROTECCIÓN.

� Bolardos o delineadores: En vías de trafico medio y velocidades medias (Figura 1.37–A)



� Barandillas metálicas: En vías con alto tráfico vehicular y / o altas velocidades. (Figura1.37–B)

� Barreras de insonorización: En vías de trafico intenso y alta contaminación sonora (Figura1.37–C).

� Cercas vivas: En vías de altas velocidades (Figura 1.37–D)

La protección que utiliza elementos naturales se puede ver más en detalle en el numeral 1.5 depaisajismo.

1.3.7. Color del pavimento y acabados

Se recomienda que la banda de rodamiento para los ciclistas posea una textura y color diferente alde otro tipo de circulaciones para destacar esta función dentro del espacio urbano, así como contodos los elementos complementarios de protección y estructurantes de la cicloruta para que asíposean una superficie de acabado en color unitaria, de tal forma que contribuyan a su identidad,definición y señalización. Es preciso que estos acabados presenten resistencia y durabilidad a laintemperie para reducir gastos de mantenimiento y prevenir deterioros al conservar la imagen.

Los colorantes de minerales incluidos en los asfaltos, mezclas o piezas para la cinta de rodaduragarantizan el realce esperado de la circulación. Esta se complementa con la demarcación yseñalización horizontal para el acabado final.

Las pinturas para elementos metálicos deben ser electroestáticas en varias capas entre protectoranticorrosivo y acabado, para así garantizar su durabilidad. Se sugieren los siguientes colores:

� Superficies metálicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y rojo.

� Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul

� Elementos de concreto: Acabado natural

� Adoquines y losetas: Acabado de fábrica según composición del diseño urbano

� Cadenas y mallas: Verde selva

Así mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a la cicloruta han de tener unahomogeneidad o unidad en sus acabados por sectores, zonas o circuitos para permitir con ello laidentificación de una zona característica o especial, de una cicloruta o tramos de la misma.

1.3.8. Drenaje

El drenaje de las ciclorutas será lo más natural posible, aprovechando la topografía del sitio,evitando en lo posible la instalación de redes sofisticadas para la disposición de las aguas lluvias.

En las ciclorutas laterales a las vías existentes se deberá adoptar siempre que sea posible, un nivelde impermeabilidad para evitar problemas de drenaje. La inclinación lateral de la pista será del2% para favorecer un rápido escurrimiento de las aguas, tal como se muestra en la Figura 1.38.Esta inclinación será siempre para el lado de las vías existentes, aprovechando, de esta forma, el



sistema de drenaje existente.

El separador estará, preferencialmente, en un nivel inferior al de la cicloruta, evitándose de estamanera la formación de pozos de agua en dicho separador.

En las ciclorutas de servicio, se pueden admitir pequeños cortes o terraplenes hasta del 1,0 m dealtura para suministrar mayor flexibilidad al proyecto. En estos casos deben tomarse cuidadossemejantes a los de las vías, en lo tocante con el drenaje (Figura 1.39).

filtro

vía separador

CICLORUTA2% andén

FIGURA 1.38 PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA.

perfil natural del terreno

A

AA`

B

B

a nivel

relleno

h ≥

1,0

0 m

.

A`

h≥

100

m

FIGURA 1.39 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO NATURAL Y RASANTE DE LACICLORUTA.

En las Figura 1.40, Figura 1.41 y Figura 1.42, se indican las pendientes transversales adecuadaspara secciones en corte, en terraplén y mixtas.

2 %

3:13:1

L ≥ 3,00 ( unidireccionales )L ≥ 4,00 ( bidireccionales )

Corte AA

Corte A`A`

cuneta

FIGURA 1.40 DRENAJE EN TERRAPLENES.



Corte BB


cuneta

cuneta

L ≥ 3,00 (unidireccionales)L ≥ 4,00 (bidireccionales)

2 %

FIGURA 1.41 DRENAJE EN CORTES SIMPLES.

L ≥ 3,00 (unidireccionales)L ≥ 4,00 (bidireccionales)

2 %

cuneta

terraplén

Corte BB


FIGURA 1.42 DRENAJE EN CORTES CON COMPENSACIÓN.

1.3.9. Señalización

1.3.9.1. Principios básicos

Las calles o caminos bien diseñados requieren poca señalización, porque son construidos paraque todos los usuarios entiendan como proceder. Al contrario, excesos en la señalización puedecausar fallas y generar problemas. La atención de los conductores, ciclistas y peatones debe estaren el camino y en los otros usuarios, y no sobre las señales a lo largo del camino.

Mucha señalización distrae y contamina visualmente, crea un efecto de desorden y desperdiciarecursos además de ser ineficaz, degrada su utilidad para los usuarios

Por otro lado, el mensaje transmitido por la señal o símbolo debe ser fácilmente entendido portodos los usuarios de la vía. Es preferible usar símbolos que usar textos.

1.3.9.2. Legislación

En términos prácticos no existe una señalización específica para las ciclorutas en Colombia.

En el Comité Técnico conformado por el Ministerio de Transporte, el Instituto Nacional de Víasy el Fondo de Prevención Vial Nacional, para la elaboración de la Tercera Versión del Manual deDispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras, vigente a partir del mes de



Agosto de 1998, claramente estableció que no existía ninguna razón especial para utilizaresquemas de señalización diferentes, uno para ciclorutas, y otro para calles y carreteras. En dichocomité se conceptuó que no había necesidad de modificar el tamaño de las señales para lasciclorutas, haciéndolas parecer similares a las utilizadas en los parques didácticos de tránsito.

Por el contrario, se consideró que el instalar señalización diferente a la estándar en las ciclorutaspodría conducir a los usuarios a errores de interpretación al estar en la corriente vehicular normal,acentuando los problemas de seguridad vial.

En consecuencia, este manual adopta tanto la señalización vertical como la señalizaciónhorizontal establecida en los Capítulos 2 y 3 del Manual de Dispositivos para la Regulación delTránsito en Calles y Carreteras, publicado por el Ministerio de Transporte y por el InstitutoNacional de Vías con el apoyo del Fondo de Prevención Vial Nacional, actualizado dandocumplimiento a las recomendaciones del Décimo Sexto Congreso Panamericano de Carreterascelebrado en Montevideo, República Oriental del Uruguay, durante el mes de mayo de 1991, enel sentido de actualizar los manuales de cada país teniendo en cuenta a su vez la actualización delManual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras.

En el evento de requerirse la introducción de nuevas señales de tránsito o modificar el tamaño olos colores de las existentes, la propuesta debe presentarse al Ministerio de Transporte y alInstituto Nacional de Vías para que sea analizada por el Comité Técnico respectivo quienes unavez aprobada su inserción autorizarán su inclusión en la siguiente versión del Manual. Mientraseste proceso se efectúa la Administración Distrital a través de la Secretaría de Tránsito YTransporte podrá autorizar su utilización en el territorio distrital.

De otra parte, se considera fundamental dentro de la promoción del uso de la bicicleta noprescindir de una adecuada señalización vertical y horizontal.

1.3.9.3. Señalización vertical

� Señales reglamentarias.

Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de lasvías las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identificanpor el código general SR.

La señal de circulación prohibida (bicicletas), SR–22, se incluye en la Figura 1.43, y seempleará para notificar que está prohibida la circulación de las bicicletas.

FIGURA 1.43 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–22.

La señal cicloruta (Figura 1.44), SR–37, se empleará para notificar a los usuarios la existencia



de una vía exclusiva para el tránsito de bicicletas.

FIGURA 1.44 SEÑAL REGLAMENTARIA SR–37.

� Señales preventivas.

Las señales preventivas o de prevención tiene por objeto advertir al usuario de la vía laexistencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Estas señales se identifican porel código general SP.

La señal incluida en la Figura 1.45, SP–59: Cicloruta, se empleará para advertir la proximidada un tramo de la vía utilizado frecuente o exclusivamente por bicicletas.

FIGURA 1.45 SEÑAL PREVENTIVA SP–59.

� Señales informativas.

Las señales informativas o de información tienen por objeto guiar al usuario de la víasuministrándole la información necesaria en cuanto se refiere a la identificación delocalidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial, intersecciones y cruzamientos,distancias recorridas o por recorrer, prestación de servicios, etc. Estas señales se identificancon el código genera SI.

La señal SI–11: cicloruta, incluida en la Figura 1.46, se empleará para indicar la dirección odistancia a que se encuentra una cicloruta.

FIGURA 1.46 SEÑAL INFORMATIVA SI–11.

1.3.9.4. Señalización horizontal

� En intersecciones.

La forma adoptada en la Figura 1.47 para demarcar el pavimento establece un ancho del crucevariable de acuerdo con la situación específica. En una cicloruta unidireccional el ancho será



de mínimo 2,00 m y en la bidireccional tendrá un ancho mínimo de 2,80 m.

FIGURA 1.47 CRUCE A NIVEL PARA CICLISTAS.

La ventaja de este símbolo radica en que vista por los conductores a una cierta distancia da lasensación de la forma de un cruce peatonal normal, familiar para los conductores.

Por esta razón, se recomienda utilizar cualquiera de las formas indicadas en la Figura 1.48.

FIGURA 1.48 FORMAS CORRECTAS DE CRUCES.

Para definir prioridades en las intersecciones, se pueden usar adicionalmente pequeñostriángulos demarcados con las siguientes dimensiones: base de 0,40 x 0,60 m y altura de 0,60m como mínimo, tal como se ilustra en la Figura 1.49. Este símbolo indica la preferencia opara la bicicleta o para el vehículo automotor respectivamente.

FIGURA 1.49 DEFINICIÓN DE PRIORIDADES EN LAS INTERSECCIONES.



Cuando el cruce no es preferencial para el ciclista, se recomienda diferenciar la textura o elcolor del pavimento. En este caso, la demarcación debe ser interrumpida en este tramo, comose observa en la Figura 1.50.

FIGURA 1.50 CRUCES NO PREFERENCIALES CON SEPARADOR.

� En ciclorutas.

Una cicloruta se demarca mediante un trazo continuo, de color blanco de 25 cm de ancho,separando de esta manera el tránsito de bicicletas del tránsito automotor. Los accesos apropiedades adyacentes debe demarcarse simplemente con tramos discontinuos de metro enmetro. En la aproximación a los cruces, el procedimiento será idéntico a los accesos. A lolargo de la línea de demarcación serán colocados obstáculos remontables tales como tachoneso prismas de concreto, separados cada 4,00 m. En algunos casos excepcionales, en donderesulte demostrada la necesidad de implantación de una cicloruta para tránsito en contraflujo,la línea de demarcación deberá ser de color amarillo.

Adicionalmente, se pintará una bicicleta en el pavimento con el propósito de enfatizar lautilización de la cicloruta tal como se indica en la Figura 1.51.

FIGURA 1.51 BICICLETA BLANCA PINTADA EN EL SUELO.

� Casos especiales de señalización horizontal.

La señalización horizontal es la más importante para los ciclistas. Como se mencionó



anteriormente, su campo visual es más bajo que el de los conductores de vehículosautomotores, debido a su posición inclinada sobre el vehículo y a la necesidad de observar elestado del suelo, del cual depende su comodidad y equilibrio. De ahí la necesidad deprivilegiar la señalización horizontal debido a su mejor percepción para los ciclistas.

� Islas de refugio.Ubicadas en una esquina de la intersección, las islas de refugio están conformadas pormarcas de pavimento y en casos especiales de delineadores. Esta medida que ha sido muyefectiva en Europa, incrementa la eficiencia y seguridad del ciclista durante las maniobrasde giro y son muy necesarias cuando el tráfico es alto y el número de vehículos girando esde consideración.La Figura 1.52 y la Figura 1.53, ilustran dos tipos de islas de refugio.

� Corredores pintados.En intersecciones con grandes volúmenes, las marcas que delinean el corredor debicicletas son difíciles de ver algunas veces. Para incrementar su visibilidad, estoscorredores deberán estar completamente recubiertos con pintura fosforescente tal como seilustra en la Figura 1.54.

FIGURA 1.52 GIRO DERECHO Y VUELVE EN ISLA DE REFUGIO.

� Líneas de PARE.

Las intersecciones equipadas con semáforos, deben estar dotadas de buena visibilidad,especialmente durante los períodos de espera en luz roja. Cuando una faja de bicicletas esubicada a lo largo de una calle, las líneas de pare de las bicicletas y de los automóviles debenestar ubicadas de tal forma que los conductores de los automóviles puedan ver a los ciclistasesperando el cambio de la luz roja. Es común que estas líneas estén separadas dos (2) metros, talcomo se ilustra en la Figura 1.55. Esta configuración previene conflictos que pueden surgircuando los vehículos automotores se preparan a girar a la derecha.



FIGURA 1.53 ISLA DE REFUGIO PARA GIROS IZQUIERDOS.

FIGURA 1.54 CORREDOR DE BICICLETAS PINTADO EN UNA INTERSECCIÓN.



LINEA DE PARE PARA

VEHICULO AUTOMOTOR

LINEA DE PARE PARA LA

CALZADA DE BICICLETA

2 m

FIGURA 1.55 LÍNEAS DE PARE DE BICICLETAS Y AUTOMOTORES.

1.3.9.5. Esquemas de señalización en intersecciones

Las Figuras 1 a 24, incluidas en el Anexo 2, contienen esquemas de señalización en lasintersecciones más comunes.

Las figuras incluyen ejemplos de las siguientes situaciones:

� Intersecciones con rampas de acceso.

� Giros izquierdos.

� Giros derechos.

� Intersecciones entre calles y diferentes tipos de cicloruta.

� Intersecciones con glorieta.

� Cambios de dirección de flujos de bicicletas.

� Cambios en el tipo de cicloruta en una intersección.

� Intersecciones “T”.

1.3.10. Ciclorutas recreacionales

Las ciclorutas recreacionales se localizarán preferencialmente en bosques, parques y en lasmárgenes de los cursos de agua y lagos, proporcionando al ciclista contacto con la naturaleza en



sus paseos de fin de semana. (Figura 1.56). Éstas pueden ser parte integral de los proyectos deparques lineales y otras iniciativas de recuperación ambiental por parte de la administración.

La planeación de dichas ciclorutas debe conducir a puntos de encuentro que dispongan deestacionamiento, baños públicos, y otros equipamientos.

Siendo la bicicleta un vehículo lúdico en sí mismo, el diseño de ciclorutas recreacionales en lasáreas anteriormente señaladas sirve como alternativa a equipamientos recreacionales mássofisticados y de costo más elevado.

FIGURA 1.56 PERFIL TRANSVERSAL DE UNA CICLORUTA RECREACIONAL.

1.3.11. Iluminación

La iluminación de las ciclorutas deberá ser estudiada con cuidado, tanto para la comodidad de losusuarios, como para su seguridad. La pista debe ser bien iluminada, a fin de que el ciclistaperciba los peligros que le puedan presentar.

La visibilidad juega un papel fundamental en las intersecciones. En primer lugar, es necesarioque el ciclista que atraviesa una vía o calle sea visible al conductor de los vehículos automotoresque circulan por esa vía o calle. Es preciso, por tanto, que el ciclista se destaque sobre un fondoclaro, el cual puede ser obtenido prolongándose la iluminación de la vía más allá del cruzamiento,tal como se aprecia en la Figura 1.57.

FIGURA 1.57 ILUMINACIÓN EN INTERSECCIONES.



En segundo lugar, es menester que los conductores de vehículos automotores vean a los ciclistas,no sólo cuando entran a la intersección, sino un poco antes. Es necesario iluminar la ciclorutaalrededor de 50 m en la aproximación al cruce, con el fin de que el conductor pueda percibir atiempo el momento en que el ciclista va a penetrar al cruce (Figura 1.58).

FIGURA 1.58 ILUMINACIÓN EN APROXIMACIONES DE UNA INTERSECCIÓN DE CICLISTAS.

1.3.12. Estacionamientos

1.3.12.1. Importancia

La promoción del uso de la bicicleta resultante de la mejoría de las condiciones de movilidad, severá perjudicada al no encontrar el usuario de este modo de transporte facilidades y seguridadpara estacionar.

Actualmente, los ciclistas disponen de apenas dos opciones: recostar la bicicleta en las paredes dealmacenes comerciales o muros de residencias, o mantenerlas con el pedal asegurado al sardinel.Dependiendo del flujo de peatones y de automóviles, en ciertos sitios de las ciudades, el ciclista,cuando regresa de una actividad, encuentra constantemente su vehículo lanzado al suelo. Estasituación es incómoda para los ciclistas, para los peatones, y otros usuarios de las vías.

Los estacionamientos y bicicleteros deben localizarse en áreas que no interfieran con el tráficopeatonal, paraderos de buses, etc., y donde no generen actividades de tipo invasivo sobre elespacio público. Ello quiere decir que en los lugares donde no haya espacio suficiente se deberánadquirir predios adyacentes para dicho uso.

1.3.12.2. Espacio de un cajón de estacionamiento

Al contrario de los vehículos motorizados, las bicicletas necesitan poco espacio para estacionar.Un espacio para un vehículo liviano corresponde a cerca de ocho a diez espacios para bicicletas.La Figura 1.59 ilustra el espacio requerido para los estacionamientos de bicicletas.

Como se observa en el lado izquierdo de la Figura, una bicicleta estacionada perpendicularmenterequiere un espacio correspondiente a un rectángulo de 0,60 X 2,00 m. Estacionadas en diagonalocupan un área equivalente a 0,75 X 1,50 m. Por tanto, en términos de espacio la solución para elproblema de los estacionamientos de bicicletas es simple bastando en muchos casos con suprimir



algunos espacios de estacionamiento a los vehículos livianos, en beneficio de las bicicletas.

1,50

m

0,60 m

0,75 m

2,00

m

FIGURA 1.59 ESPACIO REQUERIDO PARA ESTACIONAMIENTOS.

1.3.12.3. Tipos de estacionamiento

Básicamente, existen dos tipos de estacionamientos para las bicicletas: de larga y de cortaduración. El primero, llamado bicicletario, sirve para aquellos usuarios que asisten a jornadas detrabajo, el otro está destinado a los demás usos, como pasatiempos, servicios, etc.

La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y de larga duración se caracteriza porel cuidado ofrecido a las bicicletas en función del tiempo de exposición a la intemperie y lavulnerabilidad al robo. Otra diferencia marcada es la existencia de picos de utilización de lasbicicletas, o sea, gran afluencia de usuarios en determinadas horas del día. Es el caso de grandesindustrias o en puntos de transferencia como se pretende hacer en los estacionamientos del Metroy en el sistema Transmilenio.

Los bicicletarios serán cubiertos, vigilados y dotados de algún equipamento como por ejemplo,bombas de aire comprimido, llantas, neumáticos y, eventualmente, baños, lockers, y teléfonospúblicos. Adicionalmente, se dispone también de equipamento semejante al de losestacionamientos de corta duración, o sea aquel que permite mantener los vehículos en posiciónvertical y encadenados. En cuanto al uso, podrán ser públicos (financiados por el gobierno), oprivados (en el evento de estar dentro de un área de una industria, colegio, hospital, etc.). Puedenlocalizarse también en áreas centrales o de concentración de actividades terciarias, en dondenormalmente hay gran afluencia de personas.

Debido al costo, los bicicletarios requieren un tamaño económico, o sea que sólo son viables encaso de utilización por un gran número de usuarios.

Por el contrario, los estacionamientos de corta duración deben ser múltiples, espaciados ygratuitos. Los estacionamientos de bicicletas pueden ser construidos utilizando materiales talescomo: concreto, estructura metálica, madera, fibra de vidrio, etc. A continuación, se incluyenalgunos equipamientos usados en otros países (Figura 1.60, Figura 1.61, Figura 1.62, Figura 1.63y Figura 1.64).



esta

cion

amie

nto

cubi

erto

esta

cion

amie

nto

cubi

erto

esta

cion

amie

nto

cubi

erto

desp

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ader

o

vigilancia caseta de controlbom

bas

de a

ire

Cerramiento

FIGURA 1.60 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 1.

estacionamiento cubierto



despinchadero

Bom

bas de aire

Cerramiento

vigilanciaCaseta de

control

FIGURA 1.61 ESQUEMA DE UN BICICLETARIO – CASO 2.

FIGURA 1.62 ESTACIONAMIENTOS DE CORTA DURACIÓN – CASO 1.





1.3.12.4. Número de espacios requeridos

Para determinar el número de espacios de parqueo de bicicletas requeridos en diferentesinstalaciones, se deben tener en cuenta tres factores principales:

� El tipo de instalación.

� El máximo número de individuos que frecuenta la instalación por unidad de tiempo.

� La localización de la instalación.



El Cuadro 1.17, contiene el número de espacios requerido en diferentes tipos de instalación. Estosfactores fueron calculados con base en observaciones hechas en varios establecimientos delCanadá.

CUADRO 1.17 NÚMERO DE PARQUEADEROS REQUERIDOS PARA DIFERENTES INSTALACIONES.

TIPO DE INSTALACIÓN OPCCIÓN 1 OPCIÓN 2

Escuelas Primarios y Secundarias 1 Espacio por cada 20 m2 de aula +

1 Espacio por cada 800 m2 de oficina

10% del número de estudiantes +

3% del número de empleados

Universidades 1 Espacio por cada 20 m2 de aula +

1 Espacio por cada 800 m2 de oficina

6% del número de estudiantes +

3% del número de empleados

Paseos Urbanos 1 Espacio por cada 400 m2 6% de los espacios de automóviles

Calles Comerciales 5 Espacios cada 200 m de frente dealmacén

1 Espacio por cada 300 m2 de espaciocomercial.

Tiendas de Esquina 2 ó 4 Espacios

Centros Deportivos y Recreacionales 12% de los espacios de automóviles 1 Espacio por cada 100 m2

Edificios de Oficina 1 Espacio por cada 800 m2 4% de los espacios de automóviles

Cines, Teatros y Restaurantes 1 Espacio por cada 35 sillas 10% de los espacios de automóviles

Plantas Manufactureras 4% de los espacios de automóviles 3% del número de empleados

Proyectos Multifamiliares 1,5 espacios por apartamento 1 por cada dos alcobas

Áreas de Descanso

• <1.500 ciclistas/día• >1.500 ciclistas/día

5 Espacios10 Espacios


1.4. TÉCNICA DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

1.4.1. Consideraciones iniciales

El transporte proporciona movilidad y acceso a la gente, y éstas son aspiraciones cruciales para lacalidad de vida de los ciudadanos. Sin embargo, tal como se ha señalado previamente en estemanual, el tráfico de vehículos motorizados consume energía y produce un rango deexternalidades negativas sobre el medio ambiente, incluyendo reducciones en la seguridad de lagente.

Los pronósticos de tráfico de vehículos muestran una tendencia creciente, y un enfoquetradicional del problema de tráfico ha estado orientado generalmente a suministrar espacio envías para acomodar el número creciente de vehículos y, minimizar los aspectos ambientalesnegativos. Este enfoque es no sostenible puesto que la disponibilidad de espacio urbano no esinfinito, y por lo tanto se generan problemas tanto en el corto como en el largo plazo.

El crecimiento del tráfico automotor significa agravar las condiciones ambientales y de viaje. Lacontaminación se hace severa, la calidad de modos alternativos de viaje – incluida la bicicleta –decae, y presenciamos como los beneficios del uso del vehículo disminuyen a medida que lasvías y los espacios de estacionamiento se saturan. El nivel intenso de congestión de tráficourbano, el uso creciente de la energía no renovable, y el aumento de los niveles de emisión son



todos problemas que ocupan lugares de importancia en la agenda política con respecto a laadministración urbana.

Es necesario establecer acciones para reducir los efectos negativos del tráfico automotor. Lasopciones de política se pueden dividir en términos tecnológicos y de administración. En cuanto serelaciona con el escenario tecnológico de los vehículos, no se podrían predecir cambiossignificativos en el futuro inmediato. Es bastante improbable que algún modo nuevo de transportereemplace al automóvil durante los próximos veinte (20) años dados los costosos procesosmanufactureros requeridos, el tiempo necesario para poner en marcha cualquier cambio depolítica significativo, la renovación del parque automotor, la lentitud en la difusión inicial de lasinnovaciones, y el interés de los fabricantes de vehículos. El Cuadro 1.18 presenta cinco (5)estrategias de administración para combatir la congestión.

CUADRO 1.18 CINCO ESTRATEGIAS DE ADMINISTRACIÓN PARA COMBATIR LA CONGESTIÓN.

1. Aumentar la cantidad de espacio disponible de vías.

– Construir más vías probablemente no orientadas en gran escala en áreas urbanas, sino únicamente en localidades específicas.

2. El uso de manera más eficiente del espacio existente de vías – Administración del tráfico.

– Administración del tráfico – Las demoras pueden reducirse el 13% por medio de activadores de vehículos optimizados por microprocesador(AVOM) que controla la duración de los tiempos de verde en semáforos activados por vehículos.

– Mejor información – Uso de información en tiempo real y de señales con mensajes variables.

– Orientación en la vía – Mejores soportes estáticos de señales, señales de mensajes variables, guía para estacionamiento y en vehículos especiales.

– Nivelación de oferta y demanda – Operaciones de flujo periódico, contadores en rampas, y límites de velocidad.

– Rutas rojas – Observancia estricta de los controles de estacionamiento para permitir flujo libre de tráfico en rutas principales.

– Disminución de estacionamiento ilegal – Por medio de multas fuertes y obligatorias, bloqueo de ruedas, y retiro de vehículos infractores malestacionados.

– Carriles prioritarios – Para estimular la ocupación alta de vehículos.

3. Desvío de la demanda del automóvil hacia otros modos.

– Peatonalización – Es necesario combinarla con la disponiblidad de medios de transporte locales.

– Bicicletas – Se requieren redes de ciclorutas.

– Transporte público – En particular la motivación hacia el movimiento multimodal, incluyendo obras de intercambio modal de tráfico, y deestacionamiento y transferencia.

4. Aplicación de políticas de no transporte – Planeación y administración.

– Cambio de patrones de actividades – Incluyendo prácticas flexibles de trabajo.

– Estrategias de uso del suelo y desarrollo mixto – Minimizar distancias de viaje.

– Teleconferencias – Potencial del 15% del total de trabajo en 1995.

5. Restricción de la demanda por utilización del automóvil – Administración de la demanda.

– Restricciones físicas – Pacificación del tráfico, restricción de estacionamiento y de acceso (por medio de permisos o placas).

– Aumento del costo de utilización del vehículo por medio del aumento de los precios reales del petróleo y de la transferencia de costos fijos acostos del usuario.

– Tarifas de vías.

– Controles y tarifas de estacionamiento.

– Estacionamiento => Transferencia a otro modo.

– Controlar accesos o permisos.

FUENTE: Tomorrow’s Final Gridlock – Can Integrated Transport Systems Avoid the Inevitable, David Banister, 1995.

Las acciones para reducir los impactos negativos del tráfico se están trabajando en la esfera de laadministración teniendo en cuenta la cantidad de viajes presentados en los últimos años, conconsecuencias tales como la congestión de la infraestructura (una de las mayores causantes deconsumo de energía y de daño ambiental).



Si bien orientadas a resolver problemas a nivel local, el uso de técnicas de pacificación del tráficojuega una parte importante en esta estrategia. Ellas tienen la ventaja de lo que parece un apoyopopular fuerte para su uso, y se dan muchos esquemas de pacificación existentes tanto en elcentro como en zonas residenciales en varias ciudades y pueblos en Europa, Australia, y en BelloHorizonte, en Brasil, entre las áreas urbanas. Sin embargo, esta estrategia no debe considerarse demanera aislada y su efectividad debe considerarse como parte de una estrategia amplia deadministración de transporte.

1.4.2. Marco conceptual

La pacificación urbana ha sido aceptada muy rápidamente en años recientes como un medio paraofrecer un grupo de técnicas que, aplicadas con habilidad en las circunstancias correctas,protegen de manera exitosa partes vulnerables de áreas urbanas de los daños causados por eltráfico. Este conjunto de técnicas, concebidas inicialmente de manera primordial para mejorar lascondiciones de seguridad de peatones, ciclistas y otros usuarios de las vías, genera efectos demayor amplitud. Esto sucede así porque la pacificación del tráfico no sólo mejora la seguridad enla vía (un aspecto ambiental importante, referido a la ruptura de la comunidad) sino que generaotros efectos sobre el medio ambiente.

Las inquietudes relativas a la pacificación del medio tráfico comenzaron a cobrar fuerzas al finalde los años 60´ en la localidad de Delft (Holanda) donde planificadores e ingenieros se orientarona reducir la velocidad del tráfico motorizado por medio de la utilización de medidas específicasen el diseño de vías. Esta experiencia llamada "WOONERF" creó un espacio nuevo en el cualpeatones y ciclistas compartían la superficie de la vía con el tráfico motorizado (Foto 1.1). Esteespacio se trató con árboles y amoblamiento en las calles, en un intento por crear un medioambiente agradable y placentero; el tráfico de paso se desanimó, el tráfico motorizado avanzaba a"paso de caballo caminero" y los peatones quedaron autorizados para usar el espacio de talmanera que en ocasiones obstruían a los conductores de automóviles. La experiencia comentadafue un éxito y obtuvo reconocimiento legal en 1976.

Los objetivos de los "WOONERVEN" pueden resumirse como siguen:

� Mejorar la seguridad de la vía para todos los usuarios;

� Disminuir el tráfico de paso;

� Alcanzar velocidades más bajas;

� Crear más espacios abiertos; y

� Suministrar más espacio para árboles, arbustos, y jardines.

La experiencia del "WONERF" se ha desarrollado para crear técnicas de pacificación del tráfico.Al comienzo, éstas se utilizan como un método para reducir la severidad y la ocurrencia deaccidentes, como lo hizo la experiencia "WOONERF" por medio del control de la velocidad; sudefinición y objetivo han cobrado una aceptación mayor en el mejoramiento de otros aspectos delmedio ambiente.



FOTO 1.1 UN “WOORNERF” EN DELFT, HOLANDA

Foto: Danish Road Directorate y Anders Nyvig A/SFUENTE: Road Directorate, An Improved Traffic Environment, A Catalogue of Ideas

La pacificación del tráfico puede considerarse como la disminución de efectos dañinos del tráficoautomotor para crear un medio ambiente seguro, tranquilo, atractivo, y no contaminado. Elenfoque implícito en este concepto es más constreñir la velocidad, el volumen, y la conducta devehículos motorizados de tal manera que el tráfico resulte más apropiado a las funciones del áreaurbana que atraviesa, antes que adaptar el medio ambiente a las necesidades del vehículoautomotor. El espacio de vías se recupera del automóvil para ser colocado a disposición de usoslocales más apropiados.

Como resultado de la aplicación de estos principios se han conseguido beneficios ambientalessubstanciales en áreas residenciales. Se han conseguido velocidades de vehículos y niveles decontaminación más bajos, y las tasas de accidentalidad se han reducido a fracciones de susniveles anteriores. Las calles se han vuelto más seguras, más verdes y más silenciosas, y una vezmás pertenecen a los residentes, ciclistas y peatones, y no a los conductores de los vehículosautomotores que van de paso.

Se observa que las medidas de pacificación del tráfico parecen mejorar el medio ambiente urbanolo cual a su vez resulta en una mejor calidad de vida de los habitantes urbanos. De alguna manerapueden considerarse como un mejor enfoque para las partes comunes de pueblos y ciudades, unafilosofía para ser considerada en el desarrollo del medio ambiente urbano.

Sin embargo, el uso de medidas de pacificación del tráfico no constituye el arma mágica contraningún problema de tráfico relacionado con el medio ambiente. Es un conjunto de técnicas, y sólofuncionan con éxito en algunas situaciones, cuando se combinan con otros métodos deadministración de tráfico, de políticas restrictivas de tráfico, de compromiso de los ciudadanos ycon planeación regional y urbana.



1.4.3. Medidas específicas

Una definición de pacificación de tráfico sugiere que ella no significa excluir el tráfico extraño,sino moderar su conducta. El uso de medidas para prohibir o segregar el tráfico en áreassensitivas, a pesar de que algunas veces resulta exitoso, no proporciona una solución para todoslos casos puesto que no siempre es posible ponerlas en práctica. El acceso de vehículos a lascalles en muchos casos es necesario y lo que se necesita es encontrar maneras de civilizar ypacificar el tráfico especialmente en donde el contacto con peatones y ciclistas es más intenso.

Dentro de un conjunto amplio de objetivos de técnicas de pacificación puede plantearse:

� Mejorar la seguridad y la comodidad para los usuarios vulnerables de la vía, incluyendopeatones, ciclistas y personas discapacitadas al reducir la ocurrencia y la severidad de losaccidentes;

� Desalentar el uso, que no sea indispensable, de rutas inapropiadas por parte de vehículosautomotores;

� Alcanzar un mejoramiento general en el medio ambiente, proporcionando espacio paraactividades distintas al tráfico, plantas, jardinería, ornamentación; y como consecuencia deestos logros:

� Devolver el espacio a la gente, creando una identidad urbana en el área y una sensación debienestar en residentes y peatones.

Por cuanto la pacificación del tráfico consiste en el uso de técnicas diversas, su combinacióntiene que considerar los aspectos específicos del área. Áreas residenciales y comerciales (ymixtas) requieren el uso de técnicas diferentes. El ruido asociado al uso de algunas técnicas, porejemplo, las hace inapropiadas para áreas residenciales, aún cuando no importa para otrosusuarios. Así mismo, el uso de técnicas de pacificación en centros históricos tiene que considerarla presencia de vibraciones que pueden afectar las edificaciones en las vecindades, afectando suestructura.

De acuerdo con Traffic Calming Guidelines, las medidas específicas pueden ubicarse en doscategorías principales: Aquéllas diseñadas primordialmente para reducir las velocidadesvehiculares, y aquéllas diseñadas para la creación de un medio ambiente que induzca a lapacificación del tráfico.

El Cuadro 1.19 presenta diecinueve (19) medidas específicas que podrían combinarse paraalcanzar los objetivos del esquema propuesto. También se presenta la contribución de cadamedida y la conveniencia para cada categoría de vía.

a. Cambios verticales en la calzada: Esta medida, presentada en el Cuadro 1.19, ejemplos 1, 2 y3, tiene por objetivo aumentar la seguridad en las vías, a través de la reducción de lavelocidad. El uso de rampas puede inclusive auxiliar el camino de peatones y de usuarios ensillas de rueda. Sin embargo, la utilización de estas medidas por sí solas no son capaces deproducir mejoras significativas en las características del ambiente, no son muy favorables a lacirculación de los vehículos de transporte público, y pueden aumentar la emisión de ruidos y



vibraciones (Fotos 6, 7, 15, 22 y 26).

CUADRO 1.19 ELEMENTOS PRINCIPALES USADOS EN ESQUEMAS DE PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO.

CAMBIOS EN LA CALZADA

VERTICALES HORIZONTALES

1. Resaltos en la vía 4. Tramoyas

2. Tarimas de velocidad 5. Calzadas estrechas

3. Cojines de velocidad 6. Isla central

ELEMENTOS ADICIONALES

7. Utilización de señales para reducción de velocidad y cambio de comportamiento.

8. Uso de materiales de texturas y colores diferentes.

9. Uso de amoblamiento urbano y cultural.

10. Uso de vegetación y paisajismo.

11. Uso de pavimentos y andenes al mismo nivel.

12. Espacio disponible de la vía para ciclistas.

13. Uso de efectos ópticos.

14. Cualquier otro elemento que pueda mejorar la calidad del medio ambiente y principalmente:

15. Las combinaciones de diversas medidas de pacificación de tráfico.


b. Cambios horizontales en la calzada: Al igual que la medida anterior, la utilización de cambioshorizontales en la calzada. presentada en el Cuadro 1.19, ejemplos 4, 5 y 6, tiene comoobjetivo la mejora de la seguridad a través de la reducción de la velocidad. Además, puedeutilizar parte del espacio vial para la implantación de algunas amenidades tales comovegetación y amoblamiento urbano, creando diseños interesantes para las calles. Pero no sontan eficientes como las medidas anteriores en lo que respecta a la reducción de velocidad(Fotos 1.4, 1.10, 1.17 y 1.25).

c. Rodeos: El objetivo principal de esta medida es reducir los conflictos en las intersecciones delas vías entre los diferentes flujos vehiculares que las utilizan (Foto 1.30). Esta medida, sinembargo, no es capaz de discriminar los vehículos, siendo incómodo para peatones y ciclistas,además de requerir mucho espacio para su implantación de manera eficiente.



d. Administración de prioridades: La implantación de este tipo de medida está dirigida aproteger algunos grupos de usuarios, normalmente a los más vulnerables (peatones yciclistas), estableciendo prioridades de circulación de esos flujos sobre los demás vehículosque utilizan la misma vía. Pero esta medida requiere el desarrollo de una cultura de tránsitopara aumentar la comprensión de los diversos actores que utilizan la vía, sobre todo cuando sepierde prioridad, principalmente por parte de los conductores de vehículos automotores.

e. Señales – El objetivo de la implantación de señales es guiar a los conductores, canalizarvehículos y establecer prioridades, además de reducir velocidad y alterar el comportamiento.Esta medida, entre tanto, requiere el desarrollo de esfuerzos en lo que se refiere afiscalización y control (Fotos 8, 23 y 26).

CUADRO 1.20 RESUMEN DE APLICACIONES Y EFECTOS DE MEDIDAS DE PACIFICACIÓN DELTRÁFICO.

CONVENIENCIA

TÉCNICAS

CLASIFICACIÓN DEREDUCCIÓN DE

VELOCIDAD

REUBICACIÓN DEESPACIOS PARA

OTROS USOS

REALCE VISUALDEL ESCENARIO

URBANO L C M T

MEDIDAS ADOPTADAS PARA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD

a. Cambios verticales en la calzada A ♣ N � � � �

b. Cambios horizontales en la calzada B ♥ N � � � �

c. Rodeos B ♣ ♣ � � � �

d. Administración de prioridades B ♣ ♣ � � � �

e. Señales C ♣ ♣ � � � �

f. Control electrónico C ♣ ♣ � � � �

MEDIDAS ADOPTADAS PARA APOYO AMBIENTAL Y SEGURIDAD

g. Uso de textura y colores C ♣ ♥ � � � �

h. Uso de amoblamiento urbano C ♣ ♥ � � � �

i. Uso de vegetación y paisajismo C ♣ ♥ � � � �

j. Uso de andenes al mismo nivel C ♥ ♥ � � � �

l. Espacio compartido C ♥ ♥ � � � �

m. Uso de efectos ópticos C ♣ ♥ � � � �

n. Calzadas angostas C ♥ ♥ � � � �

o. Uso de portales C ♣ ♥ � � � �

p. Establecimiento de normas C ♣ ♣ � � � �

Leyenda:Calificación de reducción de velocidad:A 85% de velocidad del tráfico por debajo del máximo deseadoB Reduce la velocidad pero no garantiza la reducción del 85%C Sirve para recordar o estimular una conducción más lenta y calmada (pacífica)

Efectos:♥ Efectos positivos♣ Efectos negativosN Neutrales

Clasificación de las Calles:L Calles localesC Calles colectorasM Calles mixtas (locales y colectoras)T Calles con prioridad de tráfico

Conveniencia:� Conveniente� Posible� No recomendada

FUENTE: Traffic Calming Guidelines (adaptada), Devon County Council, 1991.



1.4.4. Algunos ejemplos

FOTO 1.2BORGENTREICH, ALEMANIA

Foto: T.PharoahFUENTE: Traffic Calming Guidelines

Fajas laterales irregulares pueden realzar la apariencia de las calles de la localidad. En la Foto1.2, las fajas son afines a la distribución de los edificios. Soluciones de espacio compartido seaplican en un área comercial; en la Foto 1.3. obsérvese las bahías de estacionamiento definidas.Los buses también usan la calle.

FOTO 1.3LA HAYA, HOLANDA

Photo:T. PharoahTraffic Calming Guidelines



FOTO 1.4NIJMEGEN, HOLANDA

Foto: T. PharoahFUENTE: Traffic Calming Guidelines

En superficies compartidas, los cambios laterales deben ser severos. En las Fotos 1.4 y 1.5, seobserva como los niños juegan con seguridad.

FOTO 1.5LEICESTER, REINO UNIDO

Foto: Leicester City CouncilFUENTE:: Traffic Calming Guidelines



FOTO 1.6

Foto: T.PharoahFUENTE: Traffic Calming Guidelines

Las reducciones de velocidad se logran con el uso de cojines de velocidad como se aprecia en lasFotos 1.6 y 1.7. Existen plantas abundantes para ayudar a ocultar los vehículos estacionados.

FOTO 1.7

FUENTE: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming



FOTO 1.8


En la Foto 1.8 es posible observar el carril de bicicletas y el uso de la plataforma de velocidad enel cruce peatonal y en el carril de bicicletas.

FOTO 1.9BOREHAMWOOD, REINO UNIDO.

FUENTE:: Traffic Calming in Practice



FOTO 1.10BARNSTAPLE, REINO UNIDO

FUENTE: Traffic Calming in Practice

El uso de materiales diferentes en el pavimento y en la ampliación de la calzada ayuda almovimiento de peatones y ciclistas, como se aprecia en las Fotos 1.10 y 1.11.

FOTO 1.11BUTINGFORD, REINO UNIDO

FUENTE: Traffic Calming in Practice



FOTO 1.12CENTRO DE JÜLICH, ALEMANIA

FUENTE: Civilised Streets: a Guide to Traffic Calming

El área del tráfico motorizado y la de otros usuarios de la vía están casi al mismo nivel. En lasFotos 1.12, 1.13, 1.14 y 1.15, es posible observar materiales y diseños diferentes del pavimento.

FOTO 1.13




FOTO 1.14

FUENTE: An Improved Traffic Environment

FOTO 1.15

FUENTE:: Traffic Calming Guidelines



FOTO 1.16IDSTEIN, ALEMANIA


Algunos elementos de pacificación del tráfico pueden ofrecer esparcimiento en los centros depoblaciones y en áreas residenciales tal como lo ilustran las Fotos 1.16 y 1.17.

FOTO 1.17

FUENTE:: Civilised Streets: A Guide to Traffic Calming



FOTO 1.18FRANKFURT, ALEMANIA

FUENTE: Traffic Calming Guidelines

En las Fotos 1.18 y 1.19 se aprecia como se mejora el paisaje urbano, para beneficio de modosalternos de transporte (bicicletas).

FOTO 1.19HENEFF, ALEMANIA




FOTO 1.20

FUENTE:: Traffic Calming Guidelines

Las Fotos 1.20 y 1.21 ilustran un medio ambiente urbano mejorado, el cual aumenta lascondiciones de seguridad para los peatones en las intersecciones.

FOTO 1.21SIDMOUTH, REINO UNIDO




FOTO 1.22


Las señales de tráfico pueden ayudar a mejorar la apariencia de la vía como se ilustra en la Foto1.22. En la Foto 1.23, la vía se ha destinado a cicloruta, tráfico local, recolección, y entregas.

FOTO 1.23




FOTO 1.24


Los eslabones separan la calzada y el área abierta en la Foto 1.24. Con el tráfico pacificado esposible incrementar la movilidad de la familia con la posibilidad de modos alternos (bicicletas) yde caminar, como se aprecia en las Fotos 1.24, 1.25, y 1.26.

FOTO 1.25BISKEROD, DINAMARCA




FOTO 1.26

Foto: Ricardo Esteves

FOTO 1.27




FOTO 1.28CENTRO DE ODENSE, DINAMARCA


En Odense (Foto 1.28) y en Nakskov (Foto 1.29) los ciclistas, conductores de automóviles, buses,y peatones deben compartir el espacio.

FOTO 1.29NAKSKOV, DENMARK




FOTO 1.30SHEFFIELD, REINO UNIDO

Foto: K. PlattFUENTE: Traffic Calming Guidelines

La utilización de los rodeos se ilustra en la Foto 1.30 y tiene como el objetivo principal reducirlos conflictos en las intersecciones viales. El uso de portales, ilustrado con la Foto 1.31 determinael comienzo de una área tratada ambientalmente.

FOTO 1.31ZUIDLAREN, HOLANDA

Foto: T. PharoahFUENTE: Traffic Calming Guidelines



1.4.5. Efectos ambientales

Un efecto primario esperado del uso de técnicas de pacificación del tráfico es la reducción de lavelocidad de los vehículos automotores. Sin embargo, este hecho presenta una paradoja, ¿cómo eltransporte es tan importante en la provisión de la movilidad requerida para la calidad de vida? y,¿cómo podría mejorarse esta calidad de vida mediante la reducción en la velocidad de losvehículos, la cual afecta la misma movilidad?

La solución de esta paradoja descansa en el hecho de que el uso de las técnicas de pacificacióndel tráfico está orientado al nivel local donde las velocidades reducidas son generalmente másapropiadas para el uso urbano en el área.

Para examinar algunos de los efectos del uso de técnicas de pacificación del tráfico es posibleencontrar 47 casos de esquemas de pacificación de tráfico en áreas residenciales los cuales hanmostrado una disminución de velocidad.

La pacificación de tráfico resulta también en reducciones de volumen de tráfico, aunque laexclusión del tráfico ajeno, o de cualquier tipo, no es necesariamente un objetivo de lapacificación del tráfico. En el caso de los 47 esquemas, uno mostró aumento en el volumen detráfico, (Laverstock, Wltshire), 28 sufrieron una caída, y 10 volúmenes de tráfico permanecieronconstantes (no hubo datos acerca de los 8 casos restantes).

La conducta de los conductores también se espera que cambie como resultado del uso de técnicasde pacificación del tráfico. Aunque se requiere investigación posterior acerca de este tipo detema, es posible observar que los conductores cambian su estilo de manejo en áreas de tráficopacificado, manejando en muchos casos a un paso más tranquilo y cuidadoso.

Como consecuencia de la combinación de estos tres elementos primarios: reducción en lavelocidad de los vehículos, reducción del volumen de tráfico, y cambio de comportamiento de losconductores, podrían considerarse algunos impactos ambientales significativos, la reducción en elnúmero de accidentes es el más obvio. Entre los 47 casos mencionados atrás, 41 muestran unareducción en el número de accidentes ya que no hubo información para los 6 casos restantes.

Esta cifra puede considerarse como una señal de que no tan sólo la seguridad ha mejorado paratodos los usuarios de las vías, incluyendo conductores, pasajeros y peatones, sino que el “efectobarrera” de la vía también se ha reducido como señal de la mitigación de los problemas de laruptura de la comunidad causados por el transporte.

Se sabe que las emisiones atmosféricas aumentan a velocidades más bajas. El uso de velocidadespromedio de tráfico como insumo para modelos de emisiones demuestra esta relación. En esecaso, es posible observar que todos los componentes de las emisiones vehiculares, excepto lasque no aumentan, cuando la velocidad disminuye de 50 a 30 Km/h., manteniendo constante losotros insumos. Sin embargo, ambas disminuciones en el volumen de tráfico y en los cambios enel estilo de manejo parecen añadir una contribución a la reducción en los niveles de emisiones.

El nivel de polvo y suciedad, aunque no es generado por el transporte es propiciado por el



movimiento vehicular y es un aspecto importante de la contaminación atmosférica. En este caso,como parece estar relacionado directamente con la velocidad del tráfico, es posible relacionarreducciones de velocidad que se derivan del uso de técnicas de pacificación del tráfico conreducciones de polvo y de suciedad producida, sin embargo, este es un sistema que requiere másinvestigación.

Es posible inferir que la disminución de velocidad vehicular, la reducción eventual del volumende tráfico, y el cambio de conducta al manejar contribuyen a reducir tanto los niveles de ruidocomo de vibración producidos por el transporte. Por otro lado, es interesante observar que el usode ciertas texturas en la vía y algunos cambios verticales en los esquemas de pacificación deltráfico podrían motivar molestias por el nivel de ruido y vibración producidos por el tráfico. Estees un tema de alta sensibilidad y por ello debe dársele tratamiento extra a los esquemas queincluyen cambios verticales, tales como resaltos y plataformas de velocidad, así como el uso deciertos materiales en la superficie de la vía, sobre todo en áreas residenciales en las cuales el nivelde ruido y vibración durante la noche puedan alcanzar un nivel inadecuado que cause molestia alos residentes.

Los impactos de la pacificación del tráfico sobre los usos del suelo requieren más investigación.No se ha detectado, por cuanto no se ha previsto, que cualquier cambio significativo en lospatrones de usos del suelo se deriva de la aplicación de la pacificación del tráfico. De otra parte,es posible observar que se están considerando diferentes esquemas para ser usados en áreas conactividades urbanas diversas. Un esquema que se desee aplicar en un área residencial, con unacomunidad de residentes en contacto permanente, incluyendo la jornada de la noche, tiene queconsiderar elementos y materiales diferentes de aquellos de esquemas que se aplican en áreas delcentro o en áreas con actividades comerciales.

La pacificación del tráfico, y el mejoramiento ambientales de un área, reduce los impactosnegativos eventuales del tráfico. Sin embargo, la disminución eventual del volumen del tráficopodría significar ciertamente que hay vehículos que se están desviando a otras áreas. Este es unaspecto muy importante del problema por cuanto el tema ambiental puede mejorarse localmentesin agotarlo, considerando el nivel estratégico.

De la misma manera, hay problemas que se pueden resolver en un área con el riesgo de traslado aotras, agravando los problemas, aún localmente. En este caso, ello podría configurar que elproblema ambiental simplemente se traslada, sin resolverlo. Resulta crucial, entonces, que laspropuestas de pacificación del tráfico aunque orientadas al nivel local, se consideren como partede una estrategia para atender problemas ambientales a un nivel más amplio.

1.4.6. Compromiso público

Aunque orientados básicamente a resolver problemas referidos al transporte, los esquemas depacificación del tráfico tienen un efecto significativo en el mejoramiento de las condicionesambientales al nivel local. Esto involucra muchos aspectos diferentes que incluyen factoressubjetivos tales como los aspectos visuales de un vecindario, que contribuyen a la dimensiónúnica del medio ambiente.



También es posible anotar que este conjunto de técnicas apunta a mejorar las condiciones deresidentes, peatones, y usuarios vulnerables de la vía. Por lo tanto, es crucial el papel que elcompromiso del público juega en la planeación de esquemas de pacificación de tráfico local.

La mejor manera de lograr la aceptación de la comunidad local, es comprometerla en las etapasprincipales de la propuesta. Esto incluye la definición de metas, la programación, la evolución delproyecto, así como el diseño y la planeación de la puesta en marcha y el mantenimiento de losesquemas de pacificación del tráfico. Durante el proceso, un diálogo de socios debería construirsecuando las autoridades estén listas a cambiar, no solo en detalles, sino también en conceptos, si sepresentan argumentos sólidos. También es posible aceptar la importancia de la retroalimentaciónproveniente de comunidades locales que resulten beneficiadas con esquemas de pacificación detráfico. De hecho, los esquemas de pacificación de tráfico son más propensos a ser más popularesy por lo tanto con mejor posibilidad de resultar exitosos cuando la apariencia global del paisajede la calle se mejora.

En 1991 se realizó una encuesta para captar las opiniones de los residentes acerca de losesquemas de pacificación del tráfico aplicados en cuatro áreas distintas: Maidstone (Saepway),Exeter (Burnthouse Lane), Bridgwater (Parkway), y Worcester Park. Estos diseños involucranbásicamente la utilización de rampas.

Aunque la encuesta tuvo lugar después de la puesta en marcha de los esquemas, se puede apreciarque los encuestados, vecinos de las medidas de pacificación del tráfico, no consideraron ni elriesgo de accidentes ni los excesos de velocidad como un problema serio y, en cambio, seconcentraron en la mugre, los gases, y particularmente en el ruido.

No obstante, la mayoría de los encuestados se sentía conforme con el esquema y existía lapercepción general de que los problemas de vehículos que viajaban muy rápido y de laaccidentalidad resultante habían mejorado como resultado de la puesta en marcha de aquellosesquemas. Por otra parte, alguna proporción significativa de los encuestados reportó un nivel deruido mayor, y más del 25% creía que el esquema aplicado hacía lucir peor el área tratada.

En 1994 se aplicó otra encuesta, esta vez en la ciudad de Nueva York: Se aplicó un programaamplio de medidas de pacificación del tráfico, basado en el deseo de mejorar la seguridad, y sesintió la necesidad de evaluar la opinión pública sobre los esquemas en cuestión.

Es posible observar que la mayoría de residentes afirmó que era importante que la ciudad pudieraatender el problema de mejorar la seguridad (16%) y que la pacificación del tráfico pudieramejorar esta situación (69%). Como no se preguntó, no se supo si los residentes pudieran percibircualquier efecto colateral ambiental negativo derivado de las medidas de pacificación del tráficoque se encontraba en operación.

Un aspecto importante en el uso de técnicas de pacificación del tráfico es la percepción de losbeneficios por parte de la comunidad que usa el área tratada. A pesar de que la literaturadisponible comenta acerca del espectro amplio de beneficios derivados del uso de técnicas depacificación del tráfico, este es un tema importante por cuanto las percepciones de la comunidadpueden diferir de las medidas de monitoreo más objetivas aplicadas para evaluar el esquema.



Igualmente, estas percepciones pueden considerarse como un factor decisivo para la aceptaciónpor parte de la comunidad y, por lo tanto, en el éxito del esquema.

1.4.7. Consideraciones finales acerca de las técnicas de pacificación del tráfico.

Las discusiones sobre pacificación del tráfico normalmente suministran elementos para respaldarque esta pacificación es una medida con implicaciones significativas, y principalmente positivas.También es posible observar que hay expectativas grandes acerca de la magnitud de estastécnicas, principalmente entre los residentes que las miran como medios para alcanzar un medioplacentero donde vivir.

Sin embargo, tal como ya se dijo, ellas no son un arma mágica y por sí solas no son suficientes nipara resolver los problemas relacionados con el transporte, ni para mejorar las condiciones delmedio ambiente. También se ha dicho que cualquier solución que no ataque el problema demayor número de vehículos, más pasajeros – Km, y más Toneladas – Km no es parte de lasolución sino del problema.

El hecho es que, para evitar la inmovilidad causada por la falsa ilusión de que se están atendiendotodos los problemas al tiempo con la frustración por las expectativas no satisfechas, es necesarioque las autoridades involucradas en el desarrollo y la aplicación de esquemas que utilizantécnicas de pacificación del tráfico entiendan su dimensión real. Esto tiene un papel importanteen la solución de impactos negativos locales en el transporte, puede mejorar el medio ambienteurbano en el vecindario, y constituye una contribución importante hacia una solución globalreferida al transporte de bienes y personas en pueblos y ciudades. Podría aún emplearse parareducir el número de vehículos en su uso como parte de una estrategia más amplia para atenderlos problemas referidos al transporte.

Un aspecto importante que exige cuidado extra cuando se conciben los esquemas de pacificacióndel tráfico, está relacionado con su uso en áreas residenciales locales y en las zonas centrales delas ciudades. Esta es la situación donde está implícito que el transporte público podría usar lasvías principales de manera que los residentes no tengan que caminar demasiado para acceder a él.Es del caso también inferir que vehículos comerciales livianos, camionetas y camiones noutilicen aquellas vías con frecuencia.

Sin embargo, en lo referente a vehículos de emergencia, tales como ambulancias y unidades debomberos, es importante tener presente que su acceso a cualquier sitio es esencial. Además, esteacceso debe ser rápido y seguro, sin exponer estos vehículos a daños innecesarios, o a “uso yabuso”. Por tanto, se requiere utilizar medidas de pacificación del tráfico así como desarrollartécnicas nuevas tomando en cuenta esta consideración. Podría ser una necedad reducir problemasambientales de un lado y aumentar el tiempo de respuesta de vehículos de emergencia por el otro.No hay ganancia alguna en la calidad de vida que justifique colocar vidas en riesgo.

De todos modos, el uso de pacificación del tráfico no puede considerarse como una panacea paratodos los problemas referidos al transporte. Este tiene sus roles y sus limitaciones. La puesta enpráctica indiscriminada de pacificación del tráfico puede tener efectos adversos. Si no se adoptauna política urbana y de transporte adecuada, ello puede resultar en el desvío de tráfico a otras



partes del área urbana, enviando por consiguiente una parte considerable del problema a otrolado, sin resolverlo.

1.5. PAISAJISMO

La imagen urbana está integrada por diversos elementos fisico–espaciales que deben estarestructurados para que en conjunto transmitan al observador una perspectiva legible, armoniosa ycon significado. Esta imagen no está compuesta sólo de concepto, sino que es el resultado de laarticulación de varios elementos a los cuales se les imprime relevancias dentro del contextourbano o ante la comunidad.

El aprovechamiento del paisaje natural hace más ameno un recorrido. El tratamiento del medioambiente urbano, dotado de una imagen agradable en armonía con el conjunto de elementos delentorno tanto de las pistas destinadas a la recreación como a las de uso utilitario, es fundamentalpara el estímulo de uso de la infraestructura por el ciclista, además, define la imagen de lossectores y caracteriza los espacios, despertando el sentido de pertenencia en la ciudadanía.

Al elaborar el diseño paisajístico de la cicloruta se deben definir y tener en consideración lossiguientes aspectos:

� Ejes visuales de interés: Considerar los focos que generan los ejes para localizar elementos deremate en los espacios adecuados.

� Vistas cercanas: El carácter de un espacio por su función y componentes puede reflejar unaimagen representativa, la que se debe evidenciar para los usuarios de la cicloruta y peatones.

� Vistas medianas: Son las imágenes periféricas y las que ofrecen los componentes del paisajepróximo que a manera de referenciales sirven de orientación para los usuarios.

� Vistas lejanas: Los Cerros Orientales como telón de fondo de la ciudad y los hitos que allí seencuentran, así como edificaciones representativas en el horizonte han de ser consideradoscomo remates visuales.

� Carácter de los corredores: Se debe considerar la composición espacial, la definición de usosy paramentación, la arborización representativa y el mobiliario. Se involucran elementosestructurales o equipamento para referenciar y dar énfasis del carácter.

� Rondas de los ríos y canales: Definición espacial y de la imagen del conjunto, eliminando losterrenos residuales.

� Parque lineales: Conceptualizar cada parque para la implementación de acuerdo con la zonade influencia inmediata e integración al sistema de parques.

El tratamiento del medio ambiente en el entorno inmediato o próximo tanto de las pistasdestinadas a la recreación como aquéllas de uso utilitario, constituye un elemento fundamentalpara el estímulo de uso de la infraestructura por el ciclista.



1.5.1. Principios de diseño del paisaje

A continuación, se describen los principales elementos que se tienen en cuenta en el diseño delpaisaje:

� Se ha de realizar un proceso metodológico partiendo del inventario de los elementos quecomponen el paisaje, vegetación, atributos funcionales y estéticos para determinar cualidadesvisuales del espacio y los requerimientos funcionales climáticos para así formular los criteriosde diseño; efectos visuales, funcionales y proponer el manejo adecuado de las especiesvegetales en el espacio, en armonía con otros elementos (equipamento, mobiliario) y losacabados de piso y fachadas.

� Localizar los elementos necesarios para la funcionalidad óptima del espacio público, en zonasno residuales. Esto implica un diseño apropiado del conjunto espacial público de acuerdo conlas funciones de las edificaciones aledañas. Los bicicleteros y los espacios complementariosal ciclista se deben localizar estratégicamente en composición de armonía espacial yvolumétrica con el conjunto de la zona.

� Recomendación especial de conservar y reforzar los ecosistemas naturales, preservar laszonas ecológicas frágiles vulnerables a la urbanización y proteger la susceptibilidad a laerosión.

� Valorar los elementos naturales más importantes del paisaje para manejarlos de una maneraracional y compatible con los elementos artificiales (edificación), buscando relacionesvisuales armoniosas, resaltando los elementos naturales mayores: montañas, ríos, lagos,bosques, etc., para la valoración espacial del desarrollo urbano, incorporando lasedificaciones dentro de la fisonomía del paisaje natural.

1.5.2. Lineamientos generales sobre diseño de la arborización

Para el diseño de las zonas de arborización, de acuerdo al criterio de manejo de la vegetación queformula actualmente para la ciudad de Santa Fe de Bogotá el Jardín Botánico José CelestinoMutis, se deben tener en cuenta los siguientes lineamientos generales:

� Uniformidad.

� Las distancias entre los árboles deben mantenerse constantes.� La distancia mínima de plantación entre los tallos de los árboles debe ser de diez (10)

metros.� La distancia mínima entre tallos de arbustos debe ser de cinco (5) metros.� La altura mínima de plantación de los árboles debe ser de dos (2) metros.� El material vegetal debe presentar características homogéneas, utilizando preferentemente

una sola especie.

� Transparencia.

� El árbol debe tener un solo tallo o fuste� En ningún caso se deberá utilizar setos que generen inseguridad.



� Se debe hacer una poda que permita la visibilidad, mínimo de dos (2) metros de altura,medidos desde el nivel del suelo.

� Especificaciones técnicas de la plantación.

� Zonas verdes.Se deberán tener en cuenta las actividades siguientes:− Preparación, adecuación y limpieza del terreno− Replanteo del trazado, plantilla de siembra de la distancia de la plantación y su

distribución geométrica sobre el terreno dependiendo del diseño establecido de laarborización.

− El planteo se hará de un diámetro no inferior a un (1) metro.− El ahoyado debe hacerse de acuerdo al tamaño de la bolsa o bloque radicular a

sembrar, el que tendrá una dimensión mínima de 70 centímetros de diámetro por 70centímetros de profundo, así como suficiente espacio para el aporte de los sustratos.

− El sustrato a aplicar deberá ser una mezcla de tierra negra con cascarilla de arroz enuna relación de tres a uno (3:1).

− El suelo alrededor del tronco se ha de compactar, teniendo en cuenta que la tierracubre la raíz no supere el nivel del terreno.

� Zonas duras.− Preparación, adecuación y limpieza del terreno. Para evitar daños en la infraestructura

(calzadas, andenes, redes, pavimentos, campos deportivos, etc.), se deben construirmateras por debajo del nivel del terreno hasta una profundidad de 1,2 metros y unancho mínimo de 1,0 metros.

− Plantilla de siembra de acuerdo al diseño de la arborización.− El sustrato a aplicar deberá ser una mezcla de tierra negra con cascarilla de arroz en

una relación de tres a uno (3:1).− El suelo alrededor del tronco se ha de compactar, teniendo en cuenta que la tierra

cubre la raíz no supere el nivel del terreno.− Se deben colocar rejillas protectoras de árbol, con un ancho mínimo de un (1) metro al

nivel del acabado del piso, permitiendo la prolongación de la superficie de tránsitopeatonal y eliminando las barreras arquitectónicas por este concepto.

Los aspectos aquí anotados se deben ajustar a las características de cada diseño de corredor, de lapeatonal, plaza, plazoleta... así como a la caracterización que se quiera hacer de la cicloruta,utilizando las características fitotectónicas que posee la vegetación.

1.5.3. Ajardinamiento y protección ambiental

Para fortalecer la implantación de ciclorutas, debe considerarse el valor paisajístico que lavegetación introduce a los espacios de la ciudad, mitigando la dureza visual del asfalto, elconcreto y demás materiales constructivos, haciendo más habitables y cómodos los espaciosurbanos. Un adecuado ajardinamiento y manejo de la arborización multiplica el interés de unacicloruta y motiva el interés de la ciudadanía en apoyar los cambios para su creación.

Las virtudes paisajísticas de la vegetación bien utilizada, proporcionan protección e imagen. Loscriterios de porte, forma, textura y la correspondiente forma (plantilla) de siembra han de ser



cruzados con los derivados de las necesidades del espacio, de la circulación del ciclista, y delmantenimiento de las vías. El Cuadro 1.21 presenta el porte de la vegetación y el Cuadro 1.22presenta las formas recomendadas de uso de la vegetación.

CUADRO 1.21 PORTE DE LA VEGETACIÓN.

ÁRBOLES ARBUSTOS PLANTAS TAPIZANTES

Altos Altos Altas Céspedes

Medios Bajos Medias Pastos

Bajos Bajas Plantas rastreras

Rastreras Aridos

CUADRO 1.22 FORMAS RECOMENDADAS DE USO DE LA VEGETACIÓN.

TIPO CONFORMACION TRATAMIENTO EFECTO

ÁRBOLES

Árbol grande Aislado Escultural Carácter / referencia(10 m – 20 m)Árbol grande En hilera Demarcación Orientación(10 m – 20 m)Árbol grande Alameda, Jerarquización Relevancia / confort(10 m– 20 m) ArboledaÁrbol grande Pantalla Protección Sectorización, intimación(10 m– 20 m)Árbol grande Masas, barreras Mitigación Protección ambiental(10 m– 20 m)

Árbol mediano Aislado Escultural Carácter / referencia(5 m– 10 m)

Árbol mediano En hilera Demarcación Orientación(5 m– 10 m)

Árbol mediano Alameda, Jerarquización Relevancia / confort(5 m– 10 m) Arboleda

Árbol mediano Pantalla Protección Sectorización, intimación(5 m– 10 m)

Árbol mediano Masas, barreras Mitigación Protección ambiental(5 m– 10 m)

ARBUSTOS

Arbustos grandes Aislado Escultural Carácter / referencia(3 m– 6 m)

Arbustos grandes En hilera Demarcación Orientación(3 m – 6 m)

Arbustos grandes Alameda, Jerarquización Relevancia / confort(3 m – 6 m) Arboleda

Arbustos grandes Pantalla Protección Sectorización, intimación(3 m – 6 m)

Arbustos grandes Masas, barreras Mitigación Protección ambiental(3 m– 6 m)

Arbustos pequeños Aislado Escultural Carácter / referencia(1 m – 3 m)

Arbustos pequeños En hilera Demarcación Orientación(1 m – 3 m)

Arbustos pequeños Alameda, Jerarquización Cromática, color(1 m – 3 m) Arboleda Contraste

Arbustos pequeños Pantalla Protección Realce, caracterización(1 m – 3 m)

Arbustos pequeños Masas, barreras Mitigación Contraste, textura(1 m – 3 m)

TAPIZANTES

Plantas Aisladas Jerarquización Realce, contraste(0,5 m – 1 m) Textura, color

Cesped Grandes superficies Tapizado Confort, cubiertapequeñas Tapizado Cubierta

Pastos Grandes superficies Tapizado Protección, cubiertapequeñas Tapizado Protección, Cubierta

Rastreras Grandes superficies Tapizado Textura, colorPequeñas Tapizado Textura, color

Se sugiere seleccionar adecuadamente la vegetación con base en:



� Resietancia a las condiciones del medio urbano, al clima, precipitación y tipo de suelo.

� Fitotectura: Forma del follaje, tamaño, textura y color (hojas, flores, frutos). Altura ycrecimiento, estructura de sus ramas (características de sombra y luz), desarrollo del ejemplaren el tiempo y mantenimiento requerido.

� Disponibilidad en el mercado de viveros. Se hace necesaria la utilización de especies nativas,frutales, y representativas del piso térmico buscando consolidar las especies existentes asícomo conservar las comunidades dominantes.

Con el uso adecuado de la vegetación se puede:

� Relacionar un espacio de la cicloruta con otro, edificaciones con el sitio o con otras cercanas.

� Demarcar fronteras y áreas de la cicloruta, acomodar cambios de nivel y modelar las áreascon vegetación.

� Canalizar las vistas de edificios y objetos para el recorrido del ciclista.

� Proteger del ruido, viento, polvo a los espacios complementarios a los ciclistas.

� Articular los espacios y subdivisiones de las áreas.

� Cercar o enmarcar un espacio, un tramo o trayecto especial de la cicloruta.

El Cuadro 1.23 relaciona las especies nativas sugeridas para la utilización en las ciclorutas,ambientación de estancias y espacios complementarios a ellas y en sus áreas de influencia.También se indica su resistencia a la contaminación:

1.5.4. Carácter visual

Las cualidades dinámicas de un entorno deben ser aprovechadas para darle interés al paisajeurbano, buscando ubicar actividades o funciones; de esta manera el usuario se apoyarávisualmente en las vistas que ofrece el espacio para orientarse y manejar su sentido de dirección uorientación.

Determinadas las características visuales de un espacio, se deben involucrar en él las imágenesinherentes a su entorno, valorar y jerarquizar las vistas estableciendo un deseo visual para losusuarios. Esto nos establece un grado de focalidad o de enclaustramiento visual con lo quepodemos localizar funciones, espacios de relevancia o direccionamientos.

Es importante para determinar un impacto o una caracterización visual, evaluar el tamaño delespacio en términos de superficie y su relación de tamaño con otros espacios vecinos.

1.5.5. Secuencia visual

La diversidad en la fisonomía del terreno ofrece la posibilidad de incorporar a la trama urbanaalgunos factores como perspectivas, vistas, secuencias visuales, y variedad visual. Es convenienteusar la secuencia mediante la continuidad en la percepción de espacios u objetos organizados y lasucesión de elementos para dar movilidad, ambientación, dirección, y cambio visual.



CUADRO 1.23 ESPECIES RECOMENDADAS SUGERIDAS PARA LA UTILIZACIÓN EN CICLORUTAS.

ESPECIE RESISTENCIANOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO ALTA MEDIA BAJA

Acacia Blanca Albizzia Lopanta XAcacia Gris Acacia De Currens X

Acacia Japonesa Acacia Melanoxylon XAlcaparro Doble Sdenna Velutina X

Aliso Alnus Acuminata XArrayán Mircianthes Leucoxyla Mc. XBrassica Brassica Campestris XCajeto Cytharexylum Sbflavescens X

Carbonero Blanco Cilliandra Pittieri XCarbonero Rojo Cilliandra Carbonaria X

Cassia Cassia Senna XCaucho Sabanero Ficus Soatensis X

Caucho Tequendama Ficus Tequendamae XCedro De Clima Frio Cedrela Montana X

Cucharo Myrsine Guianensis XCerezo Prunus Serotina Capulli X

Chenopodium Chenopodium Pediolare XDigitalis Digitalis Purpura X

Eucalipto Blanco Eucaliptus Pulverulenta XEucalipto Llorón Eucaliptus Globulus XFalso Pimiento Schinus Molle X

Guasimo de Tierra Fria Cordia Acuta XGuayacán Lafoensia Speciosa XHayuelo Dodonea Viscosa X

Holly Pyracantha Coccinea Roem XJazmín Del Cabo Pittosporum Undulatum X

Juncos Eleocharis Geniculata XLaurel de Cera Myrica Pubescens Willd XLiquidambar Liquidambar Styraciflua X

Palma de Cera Cesoxylon Quindiuense XPasto Kikuyo Pennicetum Clandestinum XPino Romerón Decussocarpus Rospigliossi XRetamo Liso Cytisus Monspessulanus X

Retamo Espinoso Ulex Europaeus XSangregado Groton Funckianus Muell X

Sauco Sambucus Perubiana XSauce Salix Humboldtiana X

Siete Cueros Tibouchina Lepidota XTibar Escallonia Peniculata X


La definición de una imagen principal o secundaria depende también del tipo de actividadpredominante que se desarrolla en el espacio. La orientación en la circulación es importante, asícomo la aparente dirección hacia una meta o claridad de entradas y salidas en los espacios. Seconsidera también la escala respecto a los objetos que circundan y crean el escenario para elusuario; la pista de la cicloruta debe estar evidenciada en el espacio para que sea estímulo,atracción e invite a moverse a través del espacio sugerido.

1.5.6. Plantaciones en el espacio del separador

En caso de ciclorutas paralelas a vías de tránsito interno de vehículos automotores, se deberánplantar "setos" de arbustos en espacio comprendido entre la cicloruta y el sardinel, con elpropósito de formar una barrera de protección que mitigue el efecto de intimidación por los gaseslanzados por los automotores. Esta alternativa requiere de una conservación y mantenimientopermanente, especialmente en las podas.

Para no limitar la visión tanto de ciclistas como de conductores, los setos no deben sobrepasar 1,0m de altura. Estas barreras no deben constituirse en un obstáculo para los peatones, para lo cual



se debe canalizar el flujo peatonal hacia los cruces apropiados, especialmente en las vías de altotránsito

Las plantaciones en los parterres o separadores exige un ancho mínimo de 1,50 m para lograr elefecto pared de la cerca viva o seto. Si no es posible un parterre o separador con este ancho, setapizará éste con césped o con plantas rastreras, matizándose de ser posible con arbustos oárboles con un desarrollo de copa que permita el tránsito vehicular y del ciclista sin obstáculoalguno y sin disminuir la visibilidad.

1.5.7. Protección climática

La variación del régimen pluviométrico o de lluvias que se registra en Santa Fe de Bogotá esgrande y se caracteriza por dos (2) períodos típicos de lluvias durante el año: uno de altas lluviasdurante el primer semestre del año, marzo a junio y otro de bajas lluvias de octubre a diciembre.En los demás meses del año se considera tiempo seco. Las condiciones anteriores necesitan serconsideradas en el diseño detallado de cada cicloruta, involucrando estratégicamente dentro delrecorrido elementos de protección para los usuarios y las bicicletas.

Como complemento de las actividades de los ciclistas y en consideración a la climatología de lasabana de Bogotá, es preciso definir los cobertizos para protección de la lluvia en los parqueos dejornada y media jornada especialmente, así como en lugares desprovistos de edificaciones o delugares adecuados para la protección de la lluvia. Estos cobertizos se colocarán en los parqueosformando parte integral de éste siempre y cuando lo permita el espacio para así integrarlo comoparte del diseño urbano, protegiendo de esta manera las bicicletas de la intemperie y de la lluvia.

Las cubiertas deben de considerar la protección del sol y de los distintos elementos capaces dedeteriorar las bicicletas, adecuándose al entorno urbano o arquitectónico en que se insertan,minimizando el espacio ocupado y procurando que su localización no produzca intrusión visual.Pueden considerarse como tratamiento especial las zonas edificadas, interiores de edificación,muebles o espacios urbanos en los que su construcción permite la adecuación de zonas cubiertaspara parqueo de bicicletas, aprovechando el espacio disponible de estas edificaciones o el diseñodel mueble urbano.

Al margen de las virtudes paisajísticas, la vegetación bien escogida proporciona protección frentea las condiciones meteorológicas desfavorables para el ciclismo, como lluvia, viento, sequedad osol. No obstante, se deben colocar modularmente o de forma estratégica de acuerdo al recorridode la cicloruta, unos refugios para protección de la lluvia. Estos refugios deben permitir laestancia de usuarios con su bicicleta de forma compartida con otros ciclistas, para lo cual serequiere la localización estratégica de ésta y de dimensiones adecuadas.

En el diseño de las protecciones climáticas se deberá tener en cuenta las siguientesconsideraciones y características básicas:

� Localización: Preferiblemente en los destinos, dotándose de la señalización adecuada. Entrayectos especiales de acuerdo a la longitud, o escasa edificación y ubicación estratégica.

En los nodos, plazas, parques y espacios urbanos de gran concurrencia, estará previsto el



lugar de parqueadero de bicicletas protegido, dimencionado al carácter y cobertura delespacio.

� Accesibilidad: Tanto el parqueadero cubierto como en el refugio, los accesos han de serplenamente identificables, utilizando para ello una adecuada señalización y caracterizacióndel mueble.

� Estética: La línea de diseño debe pertenecer al lugar, hacer parte de él y en conjunto con elmobiliario urbano, formar un contexto para fortalecer la imagen del lugar.

� Protección climática: La cubierta debe poseer las características de proporción, técnicas deestabilidad y resistencia que permitan cumplir la función de protección del sol y de la lluvia.

� Polivalencia: Capacidad para albergar todo tipo de bicicletas y tamaños, sillas de ruedas yotros vehículos similares, así como facilitar la movilidad de diferentes tipos de usuarios(niños, obreros, empleados, adultos, minusválidos).

� Seguridad y Comodidad: Considerar en la localización de los accesos y salidas la visibilidaddel tránsito vehicular y peatonal del área adyacente; el diseño del mueble de soporte y amarrede las bicicletas debe facilitar su uso y garantice la seguridad en todos los aspectos.

� Costo y mantenimiento: Establecer el adecuado equilibrio entre costos de instalación,durabilidad y necesidades de mantenimiento.

En términos generales, por su valor funcional como elemento estabilizador microclimático,además de las cualidades estéticas y ambientales, se recomienda el uso de la vegetación arbustivay arbórea; ésta influye de acuerdo al porte, densidad de follaje y distancia a los espaciosprotegidos.

Con la vegetación se mitiga extremas condiciones de insolación, mediante el uso de vegetaciónde denso follaje o plantas de follaje abierto como filtro. La sombra que produce la vegetación dealto y medio porte, así como también la arbustiva que acompaña a la escala humana en losespacios de circulación, mitigar la dureza de los días soleados, al tiempo que puede mitigar lafuerza de la lluvia, consolidar el suelo y minimizar la fuerza de las escorrentías por los fuertesaguaceros.

Para reducir los costos de las plantaciones y la conservación, se recomienda agrupar los árbolesen filas de diez unidades, por ejemplo, de forma alterna a cada lado de la cicloruta. Esto permiteal ciclista una sombra intermitente durante su recorrido a diferentes horas del día, tal como seilustra en la Figura 1.65.

Igualmente se puede reducir la fuerza del viento al distribuir la vegetación en pantallas o barrerasa manera de filtro.

La Figura 1.66, ilustra la forma de protección del sol al usuario de la cicloruta.



FIGURA 1.65 SOMBREADO DE LAS CICLORUTAS CON PLANTACIÓN INTERCALADA DEÁRBOLES.

FIGURA 1.66 PROTECCIÓN DEL SOL AL USUARIO DE LA CICLORUTA.

1.5.8. Ciclorutas recreativas

Las ciclorutas recreacionales se instalarán preferentemente en bosques, zonas de reforestación,parques y en las zonas de protección hídrica de los cursos de agua (ríos, canales, lagos), paraproporcionar a los ciclistas la posibilidad de paseos relajantes en contacto con la naturaleza (VerFigura 1.56).

Para la planeación de dichas ciclorutas, el diseño de la ruta deben conducir a puntos de encuentro(estancias, plazoletas, plazas) que dispongan de un adecuado equipamento y mobiliario (bañospúblicos, bicicleteros, etc.).

Siendo la bicicleta un vehículo lúdico en sí mismo, el diseño de las ciclorutas recreacionales enparques o espacios metropolitanos, se presenta como una alternativa a la implantación deequipamentos recreacionales más sofisticados y de costo más elevado.

1.6. MANEJO DE IMPACTOS POR LA EJECUCIÓN DEL PLAN MAESTRO DECICLORUTAS

Los impactos que pueden ocasionar la ejecución de los trabajos de cada cicloruta se puedenclasificar en:



� Ambientales: Por ruido de maquinaria y vehículos, deshechos de obra, polvo y olores,afectaciones de vegetación o cauces hídricos y el cambio de roles de la movilidad de lostranseúntes en el sector de las obras.

� Sociales: La afectación de la vecindad por las obras, necesita un plan de ejecución de lostrabajos de tal manera que se adelanten de la mejor manera. Una campaña de información ydivulgación, involucrando a la comunidad con sus líderes respectivos es necesaria para labuena marcha de los trabajos y la concientización de la comunidad.

� Económicos: Se pueden presentar sectores donde se afecte la actividad económica. Deacuerdo con el uso del suelo se verán afectados predios comerciales por la ejecución de lostrabajos; el diseño de seguridad debe facilitar la accesibilidad para amortiguar este impacto.

� Espaciales: La aparición de nuevos elementos en áreas determinadas colapsan de algunamanera la función y movilidad tradicionales. Con las correspondientes medidas de seguridad,higiene, y los trabajos sociales con la comunidad se mitigarían los impactos temporales.

Para la realización de los trabajos de cada una de las ciclorutas, de acuerdo con un planestratégico que involucre la jerarquía de cada ruta y las fases de implementación, se han deelaborar unos planes de contingencia para evitar grandes bloqueos o desvíos por obras quecolapsen el tráfico vehicular, como también las molestias a peatones y vecinos en el área deinfluencia directa e indirecta de los trabajos.

Como costos adicionales a la ejecución de los trabajos, se deben involucrar los costos añadidospor seguridad e higiene. En esta partida se involucran los capítulos e items que tienen que ver conla seguridad de todos los trabajadores, de acuerdo con las normas de seguridad existentes, losavisos, señalizaciones, y elementos complementarios para evitar riesgos de accidentes.

La seguridad cubre a trabajadores y a transeúntes, para lo cual se debe contar con los elementosnecesarios de protección (cerramientos, cobertizos, pantallas), diseñar los módulos de proteccióny aprobar estos diseños por las interventorías, de acuerdo con la normatividad vigente y con laaplicación correspondiente a cada caso específico de las obras. La señalización de información ydesvíos se debe elaborar de acuerdo con el Código de Tránsito, previa autorización de ésta por laautoridad competente.

El plan de contingencia correspondiente a la higiene, debe involucrar las estrategias de acceso ydepósito de materiales, recogida y disposición de escombros, cerramientos y pantallas paraeliminación de polvo; considerando la eliminación de molestias a la vecindad por la ejecución deestas obras, las fases se pueden intercalar en los tramos.

1.6.1. Impactos en redes de infraestructura

La falta de planeación y regulación de la red de servicios públicos ha permitido que éstos se denarbitrariamente y sin normas en un gran porcentaje de la ciudad. Este aspecto será deconsideración al momento de realizar excavaciones pues se encontrarán redes sin protección, aprofundidades fuera de lo normal y con materiales no apropiados.

Para realizar los nuevos trabajos, se deben concertar a las diferentes entidades prestadoras de



servicios públicos con el fin de actualizar y regular los trazados de las líneas de red, así comotambién para localizar los ductos correspondientes y las futuras extensiones o ampliaciones dered.

1.6.2. Reposición de redes

Los trabajos podrían ocasionar cortes del servicio, lo que obligará a tener un plan de contingenciacon el equipo físico y humano calificado que solucione los inconvenientes que se presenten porlas obras. Ante todo se debe mantener dotada a la ciudadanía de todos los servicios públicosexistentes durante el período de realización de los trabajos.

Para la localización de las diferentes redes existentes se deben referenciar en los planos con el finde realizar un informe de actualización de la localización de estas redes para las diferentesentidades de la ciudad.

1.6.3. Impactos en superficies y en ejes viales

Anteriormente se ha mencionado la necesidad de realizar un diseño de seguridad e higiene paracontrarrestar las afectaciones por obras que se realizarán en los espacios los cuales tendrán lanueva función de cicloruta incorporada.

En los ejes viales es vital la elaboración del plan de información de trabajos y la señalizaciónadecuada para los correspondientes desvíos, evitando el colapso de la circulación vehicular. Paraeste fin es necesario considerar el diseño apropiado de las fases y las etapas de los trabajos, asícomo el calendario y horario apropiado.

� Restauración de superficies y terminación de ejes viales.

El deterioro de algún tipo de acabado por la realización de los trabajos de la cicloruta, debeser reparado por el contratista bajo supervisión de la Interventoría, sea éste capas de rodadura,acabados de piso, tapizados en césped o plaquetas de concreto. Se deben dejar rematadostodos los componentes del corredor para evitar molestias, riesgos de accidente, dificultadespara el mantenimiento, y el deterioro.

No obstante lo anterior, el diseño de la cicloruta define los acabados de la cinta y de suentorno inmediato, así como también el emplazamiento total del corredor involucrando todoslos componentes de éste, de paramento a paramento: andenes, calzadas, separadores,parterres, peatonales, etc., con sus respectivos detalles constructivos de acabado y remate deun material con otro.

1.6.4. Relocalización de especies vegetales

Al encontrar un ejemplar arbóreo o arbustivo que entre en conflicto con el recorrido de lacicloruta, se debe considerar el traslado de éste a una localización definitiva inmediata, deacuerdo con el diseño paisajístico de la arborización aplicando las técnicas indicadas del bloqueo,desde su preparación previa hasta el apuntalado o tutoraje posterior necesario.



Merecen consideración especial las características del nuevo sitio de siembra, la conservación dela orientación inicial del ejemplar, y las afectaciones del nuevo espacio por redes y acabados. Lostrasplantes se han de realizar con los cuidados previos necesarios y con el control posteriorrequerido para evitar pérdidas por muerte o mala resiembra.



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ANEXO 1

TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DELPLAN MAESTRO DE CICLORUTAS


CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA102



TABLA DE CONTENIDO

PISTA UNIDIRECCIONAL (P 1) 105PISTA BIDIRECCIONAL (P 2) 107FAJA 1 UNIDIRECCIONAL (F1-U) 107FAJA 2 UNIDIRECCIONAL (F2 - U) 108FAJA 1 BIDIRECCIONAL (F1-BID) 108FAJA 2 BIDIRECCIONAL (F2-BID) 109FAJA 3 UNIDIRECCIONAL (F 3-U) 109FAJA 3 BIDIRECCIONAL (F 3-BID) 110FAJA 4 UNIDIRECCIONAL 110ACERA - BICI (AB) 110ELEVADAS (E) 111CALLE PEATONAL (CP) 112PARQUE LINEAL (PL) 112



TIPOLOGÍAS PROPUESTAS PARA LA RED ÓPTIMA DELPLAN MAESTRO DE CICLORUTAS

Con base en las tipologías consignadas en el Manual y las recomendaciones sobre dimensiones,el PMC ha propuesto doce (12) secciones típicas de ciclorutas aplicables a la Red Óptima, deacuerdo con las características de los corredores viales, las rondas hídricas o del espacioexistente. Estas tipologías se agrupan en tres (3) tipologías básicas de ciclorutas:

� Pista: Se denomina Pista a la cicloruta que discurre independientemente del tráfico peatonaly del vehicular. Puede presentar infinidad de tratamientos, donde el mobiliario urbano, lavegetación caracterizada, la pavimentación y los bicicleteros pueden servir comosegregadores. Se han definido dos tipos de Pistas (P 1 / P 2), diferenciadas por el ancho y lossentidos de circulación.

� Faja: La faja consiste en el adosamiento de una cicloruta a la vía, aprovechando el ancho deésta. Para la demarcación y separación de la faja, se utiliza una línea continua o tachas,reforzando con la señalización adecuada y una buena demarcación del sentido de tránsito. Sehan definido siete tipos de Fajas : F1-U, F1-BID, F2-U, F2-BID, F3-U, F3-BID y F4-U,diferenciadas entre sí por el ancho y el sentido de circulación de las mismas.

� Compartida con circulación peatonal: Como una política, el PMC también está fomentando lacirculación peatonal; para ello se han agrupado en esta tipología tres secciones típicas, quecomparten la superficie de circulación con una vía peatonal. Estas son : La Acerabici (AB),La Cicloruta Elevada (E), el sistema de Parque Lineal (PL), y la calle peatonal, la cual poseecaracterísticas especiales con respecto a las tipologías anteriores.

Con el objeto de complementar la información y establecer unos parámetros de comparación seha configurado el Cuadro 1, que sintetiza las características básicas de cada una de las seccionespropuestas. El Cuadro 2, relaciona las características de las diferentes tipologías para cada una delas secciones.

PISTA UNIDIRECCIONAL (P 1)

Cicloruta que discurre independientemente del tráfico peatonal y del vehicular ; la pavimentacióny los bicicleteros pueden servir como segregadores. El ancho mínimo estricto es de 2,25 m,



aunque considerando la jerarquía, la velocidad y los bordes laterales es aconsejable incrementarel ancho en 0,5m.

CUADRO 1 ELEMENTOS COMPONENTES DE UNA CICLORUTA

TIPO DE CICLORUTA

PISTAS FAJAS ACERABICI

ELEVADA PARQUELINEAL

ELEMENTOS COMPONENTES

P-1 P-2 F 1-U F 2-U F1-BID F2-BID F3-U F 3-BID F 4-U AB E PLConstructivos

Excavaciones / Mov. Tierras X X X X XRellenos / Afirmados X X X XTachasBordillos De Confinamiento X X X XBordillos Separadores Especiales X X X X X X XSistema De Drenaje X X X XCapa De Rodadura Especial X X X XAdoquinamiento X X X X X X X X X X X XCimentación XEstructuras X

De FunciónEquipamento X X X X XPuentes X X X XReparaciones / Reposiciones X X X X X X X X

De ProtecciónPantallas Vegetativas X X X XBarandillas X X XAntepechos X XVegetación X X X N.A. X

Señalización / DemarcaciónAlineamiento De Tachas X X X X X X XLinea Ancha Continua X X X X X X X X X X X XHorizontal X X X X X X X X X X X XVertical X X X X X X X X X X X XSemaforización Propia X X

De AmbientaciónReferenciales X X XMobiliario X X X X X X X X X X X XVegetación X X X X X X X X X X N.A. XIluminación Propia X X X X

De InterconexiónRampas X X X XCruces X X X

CUADRO 2 CARACTERÍSTICAS DE LAS TIPOLOGÍAS

TIPO DE CICLORUTA

PISTAS FAJAS ACERABICI

ELEVADA PARQUELINEAL

CARACTERÍSTICAS

P-1 P-2 F1-U F2-U F1-BID F2-BID F3-U F3-BID F4-U AB E PLContinuidadAncho mínimo de 2,00 m.Ancho mínimo de 2,25 m.Ancho mínimo de 2,75 m.Ancho mínimo de 3,00 m.Sentido unidireccionalSentido bidireccionalDemarcación con línea continua anchaDemarcación alineación con tachasSeparación del tráfico vehicular con bordillosEn vía rápida separación especialIndependiente del tráfico vehicularIndependiente del tráfico peatonalComparte calzada del tráfico vehicularComparte con tráfico peatonalSeparador de aislamiento con setosBarandillas o protección lateralPermitido el parqueo lateral de vehículosNo permitido el parqueo lateral de vehículosBandeja de rodamiento sobre estructuraTrazado recreativo por ronda hídricaSeñalización de sentido direccionalArborización ambiental

La pista 1, no es conveniente cuando la separación se realiza con una banda vegetal, cuya alturade setos, ajardinamientos, plantas o arbustos, supere 1,00 m de altura, medidos desde la capa de



rodadura de la cicloruta, con lo cual se logra el aislamiento y mitigación, sin perder la percepcióndel tráfico motorizado y viceversa.

PISTA BIDIRECCIONAL (P 2)

Al igual que la pista unidireccional, ésta se caracteriza por la separación del tráfico ciclista deotro tipo de tráfico, ya sea peatonal o vehicular, utilizando elementos sólidos o blandos(vegetación) para la franja o banda de separación. Su ancho mínimo recomendado es de 2,75 mpara permitir adelantamientos y buen desarrollo de velocidad.

Los separadores laterales pueden ser parterres con tratamientos arbustivos, ajardinamientos odemás tratamientos que permitan el aislamiento y ambientación.

FAJA 1 UNIDIRECCIONAL (F1-U)

La F1-U, es una cicloruta adosada a la vía, la cual aprovecha el ancho de ésta. Para lademarcación y separación se utiliza una línea continua o tachas, la cual es reforzada medianteseñalización tanto vertical como horizontal y complementada con una buena demarcación delsentido de circulación de las vías.

El ancho recomendado es de 2,25 m, desde el bordillo del andén hasta la línea de demarcación o



de alineamiento de las tachas. En este tipo de faja está prohibido el parqueo de vehículos ya queéste bloquearía la circulación de los ciclistas.

FAJA 2 UNIDIRECCIONAL (F2 - U)

Una Faja 2 unidireccional es similar a una Faja 1 Unidireccional en sus características generales.Su diferencia radica en la posibilidad de crear parqueaderos vehiculares en el mismo costado dela acera donde estará la cicloruta, la cual además estará reforzando la demarcación con líneascontinuas en cada lado de la franja de ciclistas.

La zona de parqueo se debe reforzar con una adecuada señalización y dotar de la visibilidadnecesaria para la maniobrabilidad de los conductores en la realización de los giros de acceso ysalida de la bahía de parqueo.

FAJA 1 BIDIRECCIONAL (F1-BID)

El aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio vehicular con losciclistas conforma una Faja 1 bidireccional. Una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acerahacia el centro de la vía, constituye el ancho mínimo de este tipo de faja la cual está demarcadacon una línea de pintura o con una alineación continua de tachas.

El parqueo de vehículos es restringido, para evitar la interrupción del tráfico y permitir lacontinuidad de la cicloruta. Este aspecto al igual que los inherentes a los ciclistas y peatonesdeben reforzarse con una señalización adecuada.



FAJA 2 BIDIRECCIONAL (F2-BID)

Aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio vehicular con los ciclistas.Se toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía,demarcando este límite con una línea en pintura o con una alineación continua de tachas.

Este tipo de cicloruta tiene permitido el parqueo de vehículos en bahía o en batería, para lo cualse debe reforzar con la adecuada señalización inherente a los ciclistas y peatones, como tambiénla vehicular.

FAJA 3 UNIDIRECCIONAL (F 3-U)

Consiste en el adosamiento de una cicloruta a la vía, aprovechando el ancho de ésta. Para lademarcación y separación de la faja ciclista, se utiliza un alineamiento continuo de bordillosespeciales debidamente pintados y demarcados, ya que se aplican a vías de mucho tráficovehicular y altas velocidades. La señalización debe ser adecuada y óptima la demarcación delsentido de tránsito.

El ancho recomendado es de 2,25 m, desde el bordillo del andén hasta la línea de demarcación ode alineamiento de las tachas.



FAJA 3 BIDIRECCIONAL (F 3-BID)

Aprovechamiento de la vía para compatibilizar y compartir el espacio vehicular con los ciclistas.Se toma una distancia de 3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía,demarcando este límite con una línea en pintura o con una alineación continua de tachas.

Está permitido el parqueo de vehículos en bahía o en batería, para lo cual se debe reforzar con laadecuada señalización inherente a los ciclistas y peatones, como también la vehicular.

FAJA 4 UNIDIRECCIONAL

La vía compatibiliza y comparte el espacio vehicular con los ciclistas. Se toma una distancia de3,00 m desde el bordillo de la acera hacia el centro de la vía para el uso de parqueadero vehicular,demarcando este límite con una línea en pintura ; seguidamente se presenta la franja o faja de losciclistas con un ancho de 2,00 m enmarcada en una línea continua demarcada con pintura o conuna alineación continua de tachas.

ACERA - BICI (AB)

Las Aceras - bici son vías para ciclistas segregadas de la calzada pero juxtapuestas o superpuestasal espacio de circulación peatonal, andén o acera, presentándose como una buena opción siempreque el ancho del andén lo permita. Presentan facilidades para la accesibilidad a las edificacionesy mejor compatibilidad con el tráfico peatonal.



El ancho mínimo recomendado es de 1,75 m cuando es unidireccional y de 2,75 m cuando esbidireccional. Se recomienda una adecuada señalización, demarcación y cambios de textura paracaracterizar y jerarquizar cada uno de los flujos, así como dejar un espacio de aislamiento (1,00m) respecto al canal vehicular o vía, en el que pueden realizar tratamientos arbustivos para elconfort climático y la mitigación o intimidación vehicular.

ELEVADAS (E)

Son aquellas ciclorutas que por problemas con intersecciones grandes por altos volúmenes, detráfico, por conflictos viales o topográficos, o por la restricción de espacio, obligan a unasolución elevada, implicando una estructura especial y el mantenimiento de un gálibonormatizado para los cruces vehiculares transversales. Estas ciclorutas se complementan con ejespeatonales paralelos a la circulación de las bicicletas.

Es de consideración especial el incremento de obras complementarias a la cicloruta, las cualesserán necesarias para facilitar el acceso y evacuación del canal de circulación, así como lasestrategias que se deben tener en cuenta para la minimización del impacto visual y el efecto“vértigo“.

En algunos casos, ante la carencia de espacio (Calle 26 Centro Internacional, canales de lasCalles 134 y Avenida 19, rondas de ríos, etc.), es recomendable el adosamiento lateral de unaestructura de apoyo especial para la cicloruta.



CALLE PEATONAL (CP)

Calle de uso peatonal donde solo se permite el tránsito vehicular para emergencias o serviciosespeciales. La calle peatonal con su adecuado diseño esta compatibilizada con los ciclistas.

Los tratamientos de piso y el mobiliario urbano están orientados hacia la canalización del flujovehicular y limitación de conflictos entre peatones y ciclistas, así como a la caracterización yconsolidación del sector en función e imagen urbana.

PARQUE LINEAL (PL)

La cicloruta de implantación en un parque lineal es del tipo Pista, unidireccional o bidireccional,según las características de volumen y espacio disponible. Están segregadas del tráfico vehiculary del peatonal, aunque se pueden compatibilizar con la circulación peatonal mediante eltratamiento de texturas de piso.

El tratamiento con vegetación es recomendado para la caracterización recreativa, la ambientacióny el confort climático a los usuarios. Es recomendable igualmente el cambio de rasante y lavariedad la cual es posible con cambios de eje, buscando con ello la amenidad, variedad delrecorrido y contrarrestar el efecto de fatiga que causan grandes tramos rectos.



ANEXO 2

ESQUEMAS DE SEÑALIZACIÓN EN INTERSECCIONES



TABLA DE CONTENIDO

FIGURA 1 MEJORAMIENTO DE UNA INTERSECCIÓN EN LA QUE UNA CALZADA DEBICICLETA INTERSECTA UNA RAMPA DE ACCESO. 117

FIGURA 2 INTERSECCIÓN DE UNA CALZADA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DEVOLUMEN BAJO. 118

FIGURA 3 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DEACCESO DE ALTO VOLUMEN. 119

FIGURA 4 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA CON CALZADA VEHICULAR DEGIRO EXCLUSIVO A LA DERECHA. 120

FIGURA 5 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADASUNIDIRECCIONALES EN DOS VÍAS DE VOLUMEN BAJO, CON O SIN SEÑALES DETRÁFICO. 121

FIGURA 6 INTERSECCIÓN DE CUATRO CALZADAS UNIDIRECCIONALES DE BICICLETASCON SEÑALES DE TRÁFICO Y CON ISLAS DE REFUGIO (TRÁFICO PESADO). 122

FIGURA 7 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADASUNIDIRECCIONALES PARA BICICLETAS (CALLES DE 2 VÍAS CON VOLUMENALTO CON SEÑALES DE TRÁFICO). 123

FIGURA 8 MODIFICACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN PARA PERMITIR LA CREACIÓN DE UNAISLA DE REFUGIO. 124

FIGURA 9 INTERSECCIÓN DE CALZADAS BIDIRECCIONALES PROTEGIDAS PARABICICLETAS Y CALLES MULTI–CALZADAS. 125

FIGURA 10 CAMBIO DE DIRECCIÓN EN UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA. 126FIGURA 11 GIRO A LA IZQUIERDA DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA

CON SEÑALES DE TRÁFICO PARA BICICLETAS. 127FIGURA 12 CALZADA DE BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN ROTATORIA. 128FIGURA 13 GIRO A LA IZQUIERDA EN UNA INTERSECCIÓN EN T. 129FIGURA14 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA QUE SE VUELVE BIDIRECCIONAL

EN UNA INTERSECCIÓN. 130FIGURA 15 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA VÍA DE

VOLUMEN BAJO. 131FIGURA 16 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE

VOLUMEN BAJO CON MEDIANA. 132FIGURA 17 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE

VOLUMEN ALTO, CON MEDIANA Y CON SEÑALES DE TRÁFICO. 133FIGURA 18 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE

VOLUMEN BAJO CON UNA SEÑAL DE PARE EN LA MEDIANA. 134FIGURA 19 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE

VOLUMEN ALTO CON REFUGIO PARA CICLISTAS EN LA MEDIANA. 135FIGURA 20 CREACIÓN DE UN REFUGIO PARA CICLISTAS EN UNA CALLE DE VOLUMEN

ALTO. 136FIGURA 21 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA ENTRE DOS INTERSECCIONES. 137FIGURA 22 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN CON SEÑ

ALES (MARCAS) DE APROXIMACIÓN. 138FIGURA 23 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA CON GIRO A LA DERECHA

OBLIGATORIO PARA MOTORISTAS. 139FIGURA 24 ANCHO EN LA ENTRADA DE UNA PISTA DE BICICLETAS. 140


CONSORCIO PROJEKTA LTDA. – INTERDISEÑOS LTDA. 117

ANTES

ZONA DE CONFLICTO EXTEN

DESPUES

LINEA DIVISORIA OBORDILLO EN CONCRETO

ZONA DE CONFLICTO REDUCIDA

FIGURA 1 MEJORAMIENTO DE UNA INTERSECCIÓN EN LA QUE UNA CALZADA DE BICICLETAINTERSECTA UNA RAMPA DE ACCESO.



D

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200

V: LIMITE DE VELOCIDAD

D:DISTANCIA DE LA INTERSECCION

A LA CUAL DEBEN INSTALARSE

LAS SEÑALES DE ALERTA

DISTANCIA DE UBICACIÓN

DE LA SEÑAL

FIGURA 2 INTERSECCIÓN DE UNA CALZADA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE VOLUMENBAJO.



D

D

SEÑAL DE TRAFIOPCIONAL

TRAYECTORIDE BICICLETA

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

LADO PEATONAL

FIGURA 3 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA RAMPA DE ACCESO DE ALTOVOLUMEN.



CALZADA VEHICULAR DE GIRO

EXCLUSIVO A LA DERECHA

FIGURA 4 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA CON CALZADA VEHICULAR DE GIROEXCLUSIVO A LA DERECHA.



1.5 m

50 m min

20 m min

FIGURA 5 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES EN DOSVÍAS DE VOLUMEN BAJO, CON O SIN SEÑALES DE TRÁFICO.



UBICACIÓN DE LA SEÑAL DE TRAFICO

FIGURA 6 INTERSECCIÓN DE CUATRO CALZADAS UNIDIRECCIONALES DE BICICLETAS CON SEÑALESDE TRÁFICO Y CON ISLAS DE REFUGIO (TRÁFICO PESADO).



FIGURA 7 GIRO A LA IZQUIERDA EN LA INTERSECCIÓN DE CALZADAS UNIDIRECCIONALES PARABICICLETAS (CALLES DE 2 VÍAS CON VOLUMEN ALTO CON SEÑALES DE TRÁFICO).



D

D

ISLA PARA

REFUGIO D

CICLISTAS

CAMBIO EN LA DIRECCION

DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL

PARA BICICLETAS

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 8 MODIFICACIÓN DE UNA INTERSECCIÓN PARA PERMITIR LA CREACIÓN DE UNA ISLA DEREFUGIO.



FIGURA 9 INTERSECCIÓN DE CALZADAS BIDIRECCIONALES PROTEGIDAS PARA BICICLETAS YCALLES MULTI–CALZADAS.



D2

D1

L

Marcas

V(Km/h) D'(m) D2 (m)

30 25 25

50 50 50

60 50 75

70 50 100

80 75 150

90 75 200





DE LA SEÑAL


V(Km/h) L (m)

60 10 D

70 20 D

80 y 90 30 D

MARCAS TRANSVERSALES


L:LONG DE LA MARCA TRANSVERSAL

D: ANCHO DE LA CALZADA DE BICICLETA

FIGURA 10 CAMBIO DE DIRECCIÓN EN UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA.



D

D

UBICACIÓN DE LA

SEÑAL DE TRAFICO

SECUENCIA

EXCLUSIVA

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 11 GIRO A LA IZQUIERDA DE UNA CALZADA BIDIRECCIONAL PARA BICICLETA CON SEÑALESDE TRÁFICO PARA BICICLETAS.



D

D

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200


DE LA SEÑAL





D

D

FIGURA 12 CALZADA DE BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN ROTATORIA.



D

D

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 13 GIRO A LA IZQUIERDA EN UNA INTERSECCIÓN EN T.



D

D

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA14 CALZADA UNIDIRECCIONAL DE BICICLETA QUE SE VUELVE BIDIRECCIONAL EN UNAINTERSECCIÓN.



D

D

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 15 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA VÍA DE VOLUMEN BAJO.



D

D

Minimo 4mMarcador

ME

DIA

NA

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 16 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN BAJOCON MEDIANA.



D

UBICACIÓN DE LA SEÑAL DE TRAFICO

Marcador

ME

DIA

NA

D

Minimo 4 m

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 17 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA CON UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO,CON MEDIANA Y CON SEÑALES DE TRÁFICO.



D

D

2.5 m COMO MINIMO PARA ISLAS DE REFUGIOPARA CICLISTAS

Marcador

Minimo 4m

ME

DIA

NAV(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 18 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN BAJOCON UNA SEÑAL DE PARE EN LA MEDIANA.



Minimo 4.5m

Minimo 3m

10 a 20 mD

D

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 19 INTERSECCIÓN DE UNA TRAYECTORIA DE BICICLETA Y UNA CALLE DE VOLUMEN ALTOCON REFUGIO PARA CICLISTAS EN LA MEDIANA.



D

L

L

D

Marcado

CALZADAS DE ESTACIONAMI

ISLAS DE CONCRET

RA

YE

CT

OR

IA D

E B

ICIC

LET

A

CALZADA DE TRAFICO

CALZADA DE TRAFICO

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL L- 1/2 x D x V

D- Ancho de la isla

V- Velocidad Limite

FIGURA 20 CREACIÓN DE UN REFUGIO PARA CICLISTAS EN UNA CALLE DE VOLUMEN ALTO.



D

D

D´

L

D

Marcadores

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200





DE LA SEÑAL

V(Km/h) L (m)

60 10 D

70 20 D

80 y 90 30 D



L:LONG DE LA MARCA TRNSVERSAL


FIGURA 21 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA ENTRE DOS INTERSECCIONES.



L

D

D

INICIO

V(Km/h) L (m)

60 10 D

70 20 D

80 y 90 30 D



L:LONG DE LA MARCA TRNSVERSAL


V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 22 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA EN UNA INTERSECCIÓN CON SEÑALES (MARCAS)DE APROXIMACIÓN.



D

INICIO

1m a 30 metros

FIGURA 23 INICIO DE UNA CALZADA PARA BICICLETA CON GIRO A LA DERECHA OBLIGATORIO PARAMOTORISTAS.



D

D

4 m

4

V(Km/h) D (m)

30 25

50 50

60 75

70 100

80 150

90 200






DE LA SEÑAL

FIGURA 24 ANCHO EN LA ENTRADA DE UNA PISTA DE BICICLETAS.

tabla de contenido 1. manual de diseÑo de ciclorutas 1

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