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SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA.

ATC (AUTOMATIC TRAIN CONTROL)SISTEMAS ATP, ATO, DTG,

CBTC Y ERTMS

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAContenido

Objetivos Equipamientos de sistemas de señalización Sistemas de Control Automático de Trenes

(ATC): ATP, ATO, DTG, CBTC y ERTMS Progresión de una instalación de señalización Caso L11 de Metro de Barcelona Caso L9 de Metro de Barcelona Sistemas de señalización según explotación

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAObjetivos

Objetivos básicos de los sistemas de señalizaciónferroviaria:

Seguridad en las operaciones de losferrocarriles.

Optimización de la explotación: mayorcapacidad de transporte, reducción decostos económicos y mejora de laeficiencia.

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAEquipamientos destinados a la seguridad

Sistemas de señalización tradicionales:

• Señales, balizas y circuitos de vía con sistemas de bloqueo ferroviario (Interlocking system)

• Centro de Control para la Gestión centralizada

ObjetivoSEGURIDAD

Interlocking system

Centro de ControlRemoto

Circuito de vía (CV)CVCV

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAEquipamientos destinados a la optimización

• Sistemas de control automático de trenes, ATC (Automatic Train Control)

ObjetivoSEGURIDAD

+OPTIMIZACIÓNEXPLOTACIÓN

Automatic Train Protection (ATP) Automatic Train Operation (ATO) Distance To Go (DTG) Communication Based Train Control (CBTC)

European Traffic Management System (ERTMS)

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas de Control Automático de Trenes (ATC)

Automatic Train Protection (ATP) Velocidad máxima permitida

Automatic Train Operation (ATO)Optimización de la velocidadConducción semi-automática

Distance To Go (DTG)Evolución del ATO Velocidad objetivoCalidad de servicio.

Nivel de automatizaciónATO DTGATP

Conducción No Automática

Conducción Automática

Conducción SemiAutomática


• Localización de la posición del tren por circuitos de vía (InterlockingSystem).

• Transmisión de información unidireccional al tren• Con ATO o DTG se alcanza la conducción semiautomática.

ATP ATO DTG


Communication Based Train Control (CBTC)

Control automático del tren Orientado a metros urbanos

European Train Management System (ERTMS)

Control automático del tren Orientado a alta velocidad o líneas intermodales (viajeros y mercancías).Estándar europeo para garantizar interoperabilidad entre países

Conducción No Automática

Conducción Automática

Conducción SemiAutomática

CBTCERTMS

Nivel 2 o 3Nivel de automatización

ATP ATO DTG


• Localización de la posición del tren por circuitos de vía (InterlockingSystem) y balizas de posicionamiento.

• Comunicación bidireccional tren – vía.• Sistemas de gestión de puertas de tren y puertas de cierre de

andenes.• Conducción automática.

CBTC

ERTMS


El sistema ERTMS incluye diferentes niveles de implementación: • Nivel 1, basado en Interlocking System, equiparable a ATP + ATO• Nivel 2, incorpora transmisión de información bidireccional tren – vía por radio,

equiparable a DTG con conducción automática.• Nivel 3, prescinde de los equipos de circuitos de vía campo, siendo el tren quien

transmite continuamente su posición por radio.

ERTMS

Nivel 3

Nivel 2

Nivel 1

Conducción automáticaMáxima optimización

Conducción semi automática

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIAProgresión de una instalación de señalización

ATP:•Balizas de velocidad

2


ATO:•Transmisores radio de velocidad objetivo•Centro de Control

3

Interlocking system

Interlocking system:•Señales laterales•Circuitos de vía•Sistema frenado puntual

1


Conducción semi automáticaOptimización de la infraestructuraAlta calidad de servicio

Interlocking system


Distance To Go:•Modificación softwareen Centro de Control e Interlocking system

4


/ CBTC

•Sistema de gestión de puertas de tren y andén

Puertas de andén

Conducción automáticaMáxima eficiencia y seguridad

Interlocking system


ERTMS Nivel 2•Incorporación transmisión bidireccional radio entre tren – via•Balizas para localización e información sobre trazado e itinerario

5


Adaptación del material móvil en cada una de las fases de progresión:

1

1

Antenas lectoras de balizas

3

3

Sistemas localizadores

2

2

Sistema de comunicación bidireccional radio

4

4

Sistemas de gestión de tren (conducción y/o operación)


¿PORQUÉ AUTOMATIZAR UNA LÍNEA DE TREN? Perfeccionamiento de la seguridad Circulación de trenes Pasajeros en estaciones con puertas de cierre de andén

Mejora de la calidad de servicio Adaptación de la oferta a las necesidades de transporte Control de la regularidad y tiempos de parada de trenes

Aumento de la eficiencia socio – económica Reducción de costos Orientación de los empleados a la atención directa al viajero


ELEMENTOS CLAVE DE LA DECISIÓN

Renovación de equipos obsoletos Necesidad de adaptación de la oferta de transporte a la

demanda de viajeros Eliminación de retrasos debidos a pasajeros, en aquellas

líneas automáticas con puertas de cierre de ándén.

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIALínea 11 de Metro de Barcelona

Adaptación de línea de metro urbano existente

Andenes previamente al inicio de la adaptación Proceso de montaje de puertas de andén


Estación automatizada

Conducción automática con sistema DTG más sistema de cierre de puertas de andén


Construcción de nueva línea de metro urbano

Andén estación soterrada tipo pozo Andén estación soterrada tipo convencional


Taller ferroviario Can ZamTúnel al final de la línea 9 en estación de Gorg

Línea totalmente automática con sistema CBTC

SEÑALIZACIÓN FERROVIARIASistemas aconsejables según la explotación

ATP

Metros urbanos

Metros interurbanos

Trenes medias o altas

distancias

Líneas mercancías

gran frecuencia

ATO

Metros urbanos

Metros interurbanos

Trenes medias distancias

DTG

Metros urbanos

Metros interurbanos

gran frecuencia

Nivel 1

Nivel 2

CBTC

Metros urbanos

Metros interurbanos

gran frecuencia

ERTMS

Alta velocidad

Trenes medias distancias

Trenes medias o altas

distancias

• Errores Análisis / Reflexión

Preguntas-Errores vs Respuestas-Aciertos

• Buenas Preguntas Respuestas Correctas

Progreso

Metro de Barcelona

Fundado en 192011 líneas125 km de líneas165 estaciones (cada 700 m)33 Estaciones con enlace a otra LíneaDos operadoresMas de 390.000.000 pasajeros/añoMetro totalmente automatizado en

dos líneas desde 2009

Presentación

Metro de Barcelona

Metro de BarcelonaErrores

3 Anchos de Vía 3 Materiales Móviles

No se pensó inicialmente como una red sino como líneas Independientes.

Los transbordos originales son largos (pasillos de hasta 250 m)No centros Intermodales


Numerosas estaciones sin adaptar a PMRs.

Mala AccesibilidadCoste AdaptaciónMala Señalética

Sin Autoridad de TransporteMetropolitano hasta 1997

Falta de Integración Tarifaria en todo el Transporte Urbano


Actualmente sin conexiónal Aeropuerto

Solo acceso en Taxi y Autobuses

Sin Línea CircularSe soluciona conLínea 9 parcialmente


Línea 9• Comunica las dos zonas más

pobres con la más rica• Comunica con el aeropuerto

sin pasar por el centro de la ciudad. Hasta 40 min de recorrido.

• Sin trenes pasantes• No hay SSHH• No hay cobertura celular


Línea 9 • Hundimiento del Túnel del Carmel

0. Inapreciable1. Muy Leve2. Leve3. Moderado4. Grave5. Severo

•El billete más caro de Europa

Conclusiones

La Planificación y los Estudios son GratisSe aprende más de los errores que de los aciertosPensar en la ciudad de hoy y mañana (Modelo de ciudad)Coordinar con todos los transportes de la ciudadPensar en la explotación y el usuario (nuevos modelos)Tener siempre presente la Experiencia Goblal (Ingeniería

Internacional) y el Ámbito Local (Ingeniería Peruana)

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