Sensor de temperatura del refrigerante - ECT

INTRODUCCIÓN • Los automóviles actuales tienen una cantidad

importante de sensores. Estos sensores son

necesarios para la gestión electrónica del automóvil y

son utilizados por las unidades de control (centralitas)

que gestionan el funcionamiento del motor, así como

la seguridad y el confort del vehículo, para hacer

mejor la estancia tanto del conductor como el

pasajero.

DEFINICIÓN • El Sensor de Temperatura del Refrigerante envía

información para la preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor, la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las diferentes condiciones de trabajo, dependiendo de la información del sensor. El Sensor de Temperatura del Refrigerante es un sensor con un coeficiente negativo, lo que significa que su resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.

• ECT = Engine Coolant Temperature = Temperatura del refrigerante del motor

• CTS = Coolant Temperature Sensor = Sensor de temperatura del refrigerante

UBICACIÓN • Puede ir ubicado en la carcasa del

termostato o en algún punto del circuito de refrigeración del motor.

• Cuenta con dos terminales de conexión:

– 1° terminal es la masa electrónica del sensor

– 2° terminal es el de alimentación y señal variable

• Los dos terminales están conectados a la central de control electrónico.

TIPO de sensor

• Sensores de resistencia variable: son elementos cuya resistencia interna varía al producirse un cambio de vacío, presión, temperatura, etc. Al tener una variación de la resistencia también se producirá una señal en el voltaje de salida del sensor.

• Potenciómetro: este elemento es una resistencia variable, con un contacto corredizo accionado por algún elemento mecánico

• Los sensores del sistema de inyección se pueden clasificar en dos grupos:

– Los que censan las condiciones atmosféricas

– Los que censan las condiciones de funcionamiento del motor.

• Sensor de temperatura del refrigerante (ECT, CTS)

TIPOS Existen dos variedades diferentes de sensores de temperatura, en función de la variación de resistencia con el cambio de temperatura.

• Tipo NTC: Coeficiente de temperatura negativo

En este tipo de sensor la resistencia del mismo disminuye a medida que la temperatura aumenta. La mayor parte de los sensores de temperatura son de este tipo.

• Se utiliza una alimentación

negativa lo que significa

que el primer pin del

sensor tiene una conexión

de tierra o MASA. Cuando

el sensor esta frío, la alta

resistencia interior permite

enviar una señal negativa

muy pequeña por el

segundo pin, dirigida al

computador, pero seguirá

incrementándose acorde

al aumento de

temperatura del motor.

• NTC = + T – R – V (a mayor temperatura, menor

resistencia y voltaje)

Tipo PTC: Coeficiente de temperatura

positivo

• El sensor de temperatura del refrigerante PTC (coeficiente de temperatura positivo), la señal de este sensor es utilizada por el módulo de control electrónico para las correcciones del tiempo de inyección (cantidad de combustible a inyectar) y la señal de disparo de ignición (momento de encendido) de acuerdo a la temperatura del motor.

• Se comportan de manera exactamente inversa al NTC, es decir la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura.

• PTC = + T + R + V (a mayor temperatura, mayor

resistencia y voltaje)

SEÑAL DE SALIDA RESISTENCIA EN FUNCION DE LA TEMPERATURA

Tipo. Señal de Salida. Condición Fan ON. Condición OFF.

NTC. 0 – 5 V Analógico. T ≥ 95°C. T ≤ 90°C.

CALIBRACION

Instalar el sensor de temperatura del motor (2) en el

correspondiente agujero roscado, ajustar el sensor con un

torque de 20 Nm e insertar el conector eléctrico (1)

FUNCIONAMIENTO Se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM

suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de

voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de

temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es

alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor

se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión

de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede

determinar la temperatura del refrigerante, el aire de

admisión, o de los gases de escape.

FALLA O SINTOMA

Cuando el sensor ECT falla, provoca lo siguiente:

• Encendido pobre con el motor frío.

• Se enciende la luz Check Engine.

• Alto consumo de combustible.

• Pérdida de potencia.

Monitoreo del sensor ECT a través del scanner

• Observa la lectura de temperatura del sensor ECT para

conocer la temperatura del refrigerante.

Nota:

Cuando el motor tiene una temperatura de 20o C el voltaje

es de 3 a 4V y cuando el motor alcanza su temperatura

normal de operación (de 85o C a 90o C) el voltaje es de

0.5 a 0.8V. Estos valores son generales y se debe

consultar siempre el manual del fabricante del vehículo.

DIAGNOSTICO

A los sensores de temperatura se les prueba:

• circuitos abiertos.

• cortos circuitos.

• tensión.

• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible.

Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible.

INSPECCION Y MANTENIMIENTO Cada 25,000 Km inspecciona lo siguiente:

• Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o

sulfatado , aplica un limpiador antisulfatante en las

terminales o reemplázalo en caso necesario.

• Que los cables del sensor a la computadora no estén

dañados, reemplázalos en caso necesario. Que no

existan depósitos densos en la punta del sensor que

puedan causar una mala señal, en caso necesario

limpiarlo.

Bibliografia

• http://www.hella.com/produktion/HellaResources/WebSite/HellaResources/HellaMEX/Garages/Sensor_ECT_2002_02_08.pdf

• http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor1.pdf

• http://www.andriuz.skynet.lt/soft/auto/Toyota%20Corolla%20Manual%20Cd%20Corolla/rm/rm1106s/m_05_0060.pdf

• http://www.hella.com/produktion/HellaResources/WebSite/HellaResources/HellaMEX/Garages/Sensor_ECT_Agosto_2008.pdf

• http://automecanico.com/auto2027A/chevr1214.html

SENSOR DE OXIGENO

INTRODUCCION

• El sensor de oxígeno determina la composición de los gases de escape, enviando una señal a la computadora para que realice los ajustes necesarios y se obtenga la relación óptima de aire-combustible.

• Un sensor de oxigeno es como una pila galvánica que genera un voltaje.

• Este voltaje se da gracias a las características que dan la interacción del oxigeno con los diferentes componentes del sensor, según el tipo de sensor que se utilice.

• La E.C.U. calcula la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de la cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros

El sensor de Oxígeno es identificado en la literatura automotora a través de las siguientes siglas: • EGO: Sonda no calentada. • HEGO: Sonda calentada; cuando es de 4 cables, el

retorno de la señal también esta ligado a la carcasa de la sonda.

• ISOHEGO: Es siempre de 4 cables y el retorno de la señal esta aislado a la carcasa, esto hace que la señal sea menos ruidosa.

• HO2S: Terminología usada en el protocolo OBDII para identificar al sensor de Oxígeno calentado (norma SAE51930).

• UEGO: Sensor de Oxígeno universal de relación aire/combustible.

TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO

Sensores de oxigeno

Según su elemento activo

Zirconio

Calentadas

Sin calentar

Titanio

Banda ancha

SENSORES DE ZIRCONIO

• Es el tipo más común actualmente. Esta hecho de un elemento de cerámica (Oxido de Zirconio); el elemento esta recubierto interna y externamente por una camisa de Platino que cumple la función de electrodo.

• La faz interna (electrodo de referencia) está en contacto con la atmósfera, y la externa con los gases de escape. Encima de 300ºC, el elemento de cerámica se transforma en una pila cuya tensión depende de la diferencia de concentración de Oxígeno entre la faz interna y externa de la sonda

Calentadas: se calientan a través de un resistor PTC interno que provoca una entrada en funcionamiento independiente a la temperatura de los gases. • Pueden ser:

– a)-De 3 cables: 2 para alimentación del calentador; 1cable para la señal; el retorno de la señal es hecho a través del chasis.

– b)-De 4 cables: 2 cables para la alimentación del calentador para la señal y el otro para retorno de la señal; este último esta aislado de la carcasa.

Sin calentador: No presenta el mencionado resistor, y la entrada en funcionamiento (temperatura superior a 300ºC) depende de la temperatura de los gases de escape. Poseen generalmente 1 hasta 2 cables de la señal.

SENSORES DE ZIRCONIO

FUNCIONAMIENTO

El elemento de dióxido de zirconio de la sonda es digitiforme y hueco. La parte interior está en contacto con el aire ambiental. La parte exterior está en la corriente del gas de escape. Ambos lados están recubiertos por una capa de platino porosa y fina que funciona como un electrodo.

Cuando la sonda Lambda alcanza la temperatura de funcionamiento, los iones de oxígeno empiezan a fluir debido a la diferencia en la concentración de oxígeno. Los iones de oxígeno se mueven desde el aire exterior en dirección al gas de escape a fin de equilibrarlos.

Debido a la diferencia de potencial que se genera se crea una tensión eléctrica (U) en el electrodo de platino. Si la mezcla es pobre, la señal de la sonda será de aproximadamente 0,1 voltios. Si la mezcla es rica, será de 0,9 voltios. Si Lambda=1, se produce un salto característico en la tensión de 0,8 voltios.

SENSOR DE TITANIO

Son más frágiles que las sondas de Zirconio y la señal de salida es más dependiente de la tensión de alimentación. Esta constituida de material semiconductor (Oxido de Titanio), lo que varía su resistencia interna en función de la concentración de Oxígeno en el ambiente donde se encuentra.

Una aleación de Oxido de Titanio es depositada sobre una plaqueta de cerámica calentada por un circuito impreso resistivo, el período de calentamiento es de aproximadamente 15 segundos.

FUNCIONAMIENTO

El elemento de dióxido de titanio modifica su resistencia eléctrica de forma proporcional a la presión parcial de oxígeno en la mezcla de gases. Si la proporción de oxígeno es elevada (λ > 1) la conductividad del dióxido de titanio es menor, si la proporción de oxígeno es baja (λ < 1) su conductividad es mayor.

Si el elemento se somete a una determinada tensión, la tensión de salida se modificará en función de la concentración de oxígeno en el gas de escape. La temperatura de funcionamiento de estas sondas Lambda ronda los 700 °C. A partir de 850 °C la sonda puede estropearse.

Otra ventaja de este tipo de sondas: la sonda de dióxido de titanio no necesita aire exterior como referencia, por lo que es más pequeña.

Este tipo de sensor puede tener 3 y 4 cables, en el caso del sensor de tres cables tenemos: negro (señal), rojo (+ calentador) y blanco (- calentador). En el caso del sensor de 4 cables su designación es la siguiente:

SENSOR DE BANDA ANCHA (Universal)

Este tipo de sensor de oxigeno es utilizado en vehículos de gasolina con el objetivo de poder regular el funcionamiento del motor con una mezcla muy pobre. De esta forma se puede llevar al motor a condiciones de trabajo donde las emisiones sean mucho mas bajas y tener una operación mas económica.

En este tipo de sensor ya no se censa el voltaje, sino se censa la corriente. Por lo que podríamos decir que la corriente varia de acuerdo a los gases de escape. El propósito de este sensor es de mantener Lambda = 1 que corresponde a un voltaje=450mV.

FUNCIONAMIENTO

Estas sondas tienen dos células: una célula de medición y una célula de bombeo. Con la célula de medición se mide la cantidad de oxígeno contenida en el gas de escape que se encuentra en la cámara de detección y se compara con un valor nominal de 450mV. Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la célula de bombeo para que entren en la cámara o salgan de ella (según corresponda) los iones de oxígeno que sea necesario para que la tensión de la célula de medición sea nuevamente de 450mV.

Este flujo de bombeo es la magnitud que describe el valor lambda exacto de la mezcla de forma casi lineal. En las mezclas estequiometrica es igual a cero porque la presión parcial del oxígeno de la cámara de detección se corresponde con el valor nominal arriba indicado.

Las sondas Lambda de banda ancha disponen de cinco conexiones de cables. El elemento calefactor se alimenta de corriente a través del amarillo y azul. La señal del flujo de bombeo (lp+) fluye por el cable blanco, la de la célula de medición (Vs+) por el cable gris. El cable negro representa la conexión de masa para la célula de bombeo y de medición.

Ubicación del sensor de oxigeno

Localización típica

• El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor catalítico OBD I

• En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor catalítico.

SINTOMAS DE FALLA

Cuando el sensor de oxígeno falla, provoca los siguientes síntomas:

• Prende la luz Check Engine.

• Alto consumo de combustible.

• Emisión alta de gas contaminante.

• Pérdida de potencia.

Para evitar posibles daños al motor y un aumento en el consumo de combustible como resultado de las altas emisiones de CO2 los sensores de oxígeno deberán comprobarse cada 30,000 kilómetros y sustituirse en los periodos recomendados.

CODIGOS DEL SCANER Cuando falla el sensor de oxígeno el scanner reporta lo siguiente: OBD II

• P0133 Respuesta lenta del HEGO (sonda calentada) previo.

• P0134 El HEGO previo se queda estático en 0.45. vP0171 El HEGO se queda abajo del centro (indica mezcla pobre).

• P0172 El HEGO se queda arriba del centro (indica mezcla rica).

• P0125 señal muy baja o no generará señal (problema en el calentador).

INSPECCION VISUAL

• Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, en caso de estar sulfatado aplicar un limpiador antisulfatante en las terminales.

• Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, si lo están reemplázanos en caso necesario.

MANTENIMIENTO

• Desconectamos el sensor.

• Retiramos el sensor de oxígeno y lo dejamos enfriar.

• Colocamos el sensor en una posición en la cual al limpiarlo no le entre suciedad.

• Lavamos el sensor con gasolina blanca o limpiador para carburadores y lo dejamos secar a temperatura ambiente.

PRUEBA DEL SENSOR: FRECUENCIA DE SEÑAL

• Encendemos el motor hasta que alcance su temperatura de operación (de 85°C a 95°C).

• Conectamos la pinza roja del probador, al cable de señal del sensor, perforando con la aguja el aislamiento.

• Nota: Si el sensor de oxígeno tiene más de un cable, evita conectar la pinza roja en otra línea que no sea la señal, ya que se causar puede daños en la computadora.

• Conectamos la terminal negativa

del probador al borne negativo de la batería.

• Encendemos el probador.

Observamos que la luz roja encienda cuando menos una vez por segundo, en caso de que encienda más de una vez en mas de un segundo el sensor deberá reemplazarse.

Nota: Entre más rápido encienda la luz en un segundo, el sensor está realizando un mejor muestreo de la mezcla rica y pobre.

PRUEBA DEL SENSOR: AMPLITUD DE SEÑAL

• Verificamos que el voltaje del sensor de oxígeno se aproxime a 0.9 en el valor más alto de la señal, en caso contrario limpia el sensor o reemplázalo.

• Verificamos que el voltaje del sensor de oxígeno se aproxime a 0.1 en el valor más bajo de la señal, en caso contrario limpia el sensor o reemplázalo.

BIBLIOGRAFIA • http://www.densoautoparts.com/es/sensores-de-af-y-ox-

geno/sensores-de-ox-geno

• http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=228

• http://www.miac.es/marcas/pico/develop/hta/zirconia.tjk

• http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=236

Sensor de Impacto

I S (Impact Sensor ) Sensor de Impacto • Es parte del sistema de airbag, este sensor detecta un impacto en la

sección delantera del vehículo, este sensor calcula la aceleración o deceleración de la fuerza del vehículo, para diferenciar entre la conducción normal, aceleración y desaceleración brusca y repentina el valor de salida es transmitida a la ECU del airbag, que luego se para determinar la temporización óptima del despliegue del airbag para asegurar la seguridad del conductor y los pasajeros en caso de un impacto.

El sistema airbag SRS de quinta generación, actual hasta ahora, se compone de airbag para el conductor, airbag para el acompañante, airbag lateral, airbag de cabeza / airbag de ventana y tensores de cinturones de seguridad.

SISTEMA DE AIRBAG DE CONDUCTOR Y

PASAJERO

AIRBAGS LATERALES

• Incluyendo el sensor

Activación de los airbags frontales

Activación de los airbags laterales

La decisión sobre la activación de los airbags laterales debe ser tomada por eso según el tipo de accidente entre los 5 y 20 milisegundos.

COMPONENTES DEL SISTEMA

Unidad de control La unidad de mando del sistema SRS tiene que controlar la disposición de funcionamiento del sistema de airbag e indicar un fallo eventual al conductor por medio de una lámpara piloto

Diagrama de bloques de la unidad

de control

2 sensores frontales

Pastilla de ignición

Lámpara piloto

Lámpara de diagnostico

Electrónica de control

Transformador de carga

Sensor de seguridad

Condensador de encendido

FUNCIONAMIENTO

El sensor de impacto envía una señal eléctrica para iniciar el inflado de la bolsa de aire. Se enciende un propelente que se quema rápidamente en el interior del módulo de la bolsa de aire, produciendo suficiente gas de nitrógeno para inflar completamente la bolsa de aire. El proceso químico y el gas de nitrógeno son inocuos para los ocupantes del vehículo. Dentro de 0.045 segundos de la detección del accidente, la presión de la bolsa de aire que se infla abre la moldura de plástico que cubre el módulo, que se rompe en la superficie interna para permitir que la moldura del volante o del tablero de instrumentos del lado del pasajero se abran bajo cierta fuerza

Los sensores de impacto deben ser capaces de detectar una colisión y convertirla en los impulsos correspondientes en un lapso de tan sólo unos pocos milisegundos. Las fuerzas de aceleración que actúan sobre los sensores inmediatamente después de una colisión pueden llegar a alcanzar 100 g (100 veces la fuerza gravitatoria terrestre)

La unidad de control del airbag requiere determinados valores

para poder tomar la decisión de "disparar o no disparar".

Los sensores suministran las informaciones acerca de la fuerza de desaceleración, ocupación del asiento del acompañante, presión en las puertas y desactivación voluntaria de cada uno de los airbag.

Ubicación de los sensores de las bolsas de aire Debido a que las bolsas de aire no sirven a menos que se activen instantáneamente una vez que se produce un choque, los sensores deben poder activarlas rápido. La ubicación de estos sensores en los vehículos es importante ya que determinará el tiempo de reacción de la bolsa de aire. Hay hasta seis sensores satélite de airbag ubicados en puntos donde se cruzan flujos de señales, funcionando en combinación con la unidad central de control para asegurar que el sistema de retención de los ocupantes sea activado correctamente y a tiempo. Tipos Existen varios tipos de sensores para bolsas de aire • Sensor mecánico de impactos • Sensor electrónico de impactos

Sensor mecánico de impactos El sensor mecánico de impactos es un sistema de resorte-masa que reacciona con una aceleración de aproximadamente 3 a 5 g.

Funcionamiento: El rodillo de peso es hueco interiormente y es útil para el alojamiento de pesas de calibración. Está unido (o más bien, envuelto) a una tira de bronce de marcha opuesta. El resorte de tira de bronce se sostiene del otro lado de la caja. De esta manera, el rodillo adquiere estabilidad, de tal manera que sólo se puede mover de su posición de reposo por el efecto de una determinada fuerza y en función del sentido del impacto.

Sensor electrónico de impactos

Sobre una plaquita delgada están montadas cuatro piezorresistencias que funcionan como dilatómetros y reconocen la deformación de la plaquita conectada a una masa sensible a la desaceleración.

Funcionamiento: El circuito de las resistencias de la conexión en puente se compone de la configuración en paralelo de dos divisores de tensión. Si la división de tensión entre las resistencias R1 y R2 del generador es igual a la del segundo divisor, que actúa entre las resistencias R3 y R4, entonces no existe ninguna tensión entre los puntos A y B. La conexión de puente está balanceada. Si varía una resistencia en uno de los divisores, entonces se modifica la intensidad de corriente. De este modo, en las resistencias se originan diferentes caídas de tensión, por lo que esta magnitud se puede medir entre los puntos A y B. Esta tensión es un indicador de la desaceleración, por lo que la unidad de mando, a partir de un nivel de tensión determinado, activará el airbag.

FUNCIONAMIENTO

Consideraciones Algunos fabricantes de vehículos insisten en que sus sensores de choques no deben reemplazarse después de los accidentes porque se reinician automáticamente. Sin embargo, considera la posibilidad de hacerlos revisar ya que pueden haber sufrido daños durante el accidente o pueden no haberse reiniciado adecuadamente.

Sensor de detonación KS

Sensor de detonación KS

• Introducción.

• Ubicación del sensor.

• Tipos de sensores.

• Características.

• Señal de salida.

• Funcionamiento.

• Fallas o síntomas.

• Mantenimiento.

Introducción.-

• El término "golpeteo" significa una

combustión incontrolada en el

interior del cilindro de un motor de

combustión interna. En este caso,

una parte de la mezcla se enciende

espontáneamente.

• Esto genera un frente de llama, es

decir, las ráfagas de mezcla de

combustible y aire, se acumula una

presión que empuja el pistón hacia

abajo durante la carrera de potencia

generando vibraciones y golpeteo.

Ubicación del Knock Sensor (KS) Sensor de golpeteo

• El sensor Knock localizado en el bloque del motor, en el tapa válvulas o sobre el múltiple de admisión está fabricado para detectar la frecuencia del ruido y vibración asociada con la detonación durante la combustión del motor.

Tipos de los Knock Sensor (KS) Sensor de golpeteo

• Solo existe el piezoeléctrico.- Un sensor piezoeléctrico es un

dispositivo que utiliza el efecto piezoeléctrico para medir

presión, aceleración, tensión o fuerza; transformando las

lecturas en señales eléctricas.

• Elementos piezoeléctricos generan una tensión cuando la

presión o vibración se aplica a ellos. El elemento

piezoeléctrico en el sensor de detonación se sintoniza en la

frecuencia de golpeteo del motor.

Características del sensor Ks.-

Cuantos sensores ks se utilizan

en un motor?

1 y si el motor esta en v se utilizan

2

Que tipo de señal emite?

Envía una señal de voltaje bajo.

Que tipo de alimentación

eléctrica requiere?

Ninguna, este sensor genera y

envía su propia señal.

Cuantas terminales tiene?

Tiene 3 terminales, 2 de señal, y

una derivada a masa.

Funcionamiento del sensor de golpeteo.

• Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta

• El sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido. El sensor genere una señal de alto voltaje y esta es analizada por el ECU ( computadora del carro). Esta información es usada por la ECU para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atreves de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.

Señal de salida del Sensor de golpeteo

• En otras palabras, cuando el material piezoeléctrico dentro

del sensor Knock está en contacto con golpeteos metálicos

agudos, producirá una señal de voltaje hacia la ECU.

• Las vibraciones provenientes del motor cuando detona

provocan que el elemento piezoeléctrico genere voltaje. Este

voltaje de salida del sensor knock es más alto justo en ese

momento. Lo cierto es que sensor Knock todo el tiempo está

generando voltaje, es solo que cuando el motor comienza a

detonar por el motivo que sea, es cuando el sensor comienza

a generar más voltaje y la ECU al darse cuenta del

incremento realiza los ajustes necesarios para evitar la

detonación del motor.

• Pulsatoria de 5V

Fallas o síntomas.-

Cuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente:

• Explosiones al acelerar

• Marcha mínima inestable

• Pérdida de potencia

• Cascabeleo

• Prende la luz Check Engine

• Alto consumo de combustible

• Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.

• El motor no arranca.

• Puede apagarse el motor espontáneamente.

Fallas o síntomas.-

• Códigos del scanner:

Cuando el sensor KS falla, el

scanner reporta lo siguiente:

Código.- OBD II

Descripción.

P0325 Circuito no. 1 del

sensor de golpeteo

Mantenimiento o pruebas.-

• Observar que el arnés no presente

oxidación o no esté quebrado.

• No este sulfatado, aplica un limpiador

antisulfatante en las terminales.

• Que los cables del sensor a la

computadora no estén dañados,

reemplázalos en caso necesario.

Prueba del sensor KS con un probador

de sensores

• Conecta las puntas del probador de

sensores en el sensor KS.

• Coloca el selector de RANGE en LOW.

Mantenimiento o pruebas.-

• Coloca el selector de función en

VOLTS.

• Golpea suavemente la superficie del

sensor KS con un objeto metálico y

observa que la luz de TEST titile para

verificar que el sensor está en buen

estado, en caso contrario el sensor

está en mal estado y lo debes

reemplazar.

Prueba del sensor colocado en el

vehículo.-

• Enciende el motor hasta que alcance

su temperatura normal de operación.

Mantenimiento o pruebas.-

• Golpea ligeramente cerca de

donde está el sensor KS.

• Y por último, verifica que las

RPM del motor disminuyan, en

caso contrario el sensor está

dañado y lo debes reemplazar.

• Golpear levemente el múltiple de

admisión, hacer una pequeña

marca visible en la polea del

cigüeñal y con una lámpara de

tiempo ponerla directamente en

la marca y golpear y veremos

como sé atrasa el tiempo.

Sensor CMP

Electrónica Automotriz

Introducción CMP

• CMP: Camshaft Position (Sensor de Posición del Árbol de Levas)

• Este sensor es un dispositivo que registra la posición del árbol de elevas y envía información junto con el CKP(posición del cigüeñal ) a la PCM para la sincronización y la identificación de cilindros.

• Generalmente el CMP identifica la posición del cilindro # 1.

Ubicación

• El sensor CMP esta generalmente ubicado en el extremo de la cabeza del motor y esta utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con un sistema de inyección.

• Este sensor está ubicado al frente del motor atrás de la tapa de tiempos.

CMP Inductivo • El sensor provee al PCM la información que le permite identificar el cilindro

numero 1. • Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial. • Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. • Este sensor esta enfrentado a un rueda fónica y produce una señal cada

dos vueltas de cigüeñal. • El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por

varios factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor.

CMP Inductivo • El ECM necesita ver la señal cuando encendemos el motor para su

referencia. • Las características que debe tener: Una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del cigüeñal. El voltaje será aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose, levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta.

CMP HALL • El sensor se utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la

inyección secuencial del combustible.

• La forma de onda de la señal en este caso es una onda tipo cuadrada.

• Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación limpia.

• El sensor tiene tres cables de conexión que son: – Alimentación del sensor: 12 Volts.

– Masa del sensor.

– Señal del sensor: 0 V – 5 V

Funcionamiento CMP

• Dependiendo de la marca del vehículo se lo utiliza para determinar la posición del cilindro # 1 o la posición del árbol de levas en los 360 grados.

• Las muescas que se encuentran en el árbol de levas generan los

pulsos o la señal. • Cuando la ECU recibe pulsos perdiendo el modelo después de un

largo espacio de no recibir nada, la ECU entiende que el cilindro uno está subiendo y es necesaria una explosión.

• O si se toma en cuenta todos los 360 grados dependiendo del pulso la ECU sabrá que cilindro esta subiendo.

Funcionamiento CMP

Oscilograma de funcionamiento

Combinación de las señal de CMP con la del CKP: nos da la señal de los dos dientes faltantes de una ruda fónica de 32-2 y la señal cuando el primer pistón llega al PMS.

FALLAS CMP

Explosiones

Falta de potencia

Mal sincronía del motor

Exceso de combustible

Explosiones en el arranque

Se enciende la luz de Check Engine

También se puede encontrar rebaba metálica en una de las muescas y producirnos fallos de sincronización.

Un juego excesivo del aro seria muy significativo

Mantenimiento CMP

• Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, remplazarlos si es necesario.

• Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.

• Utilizar un escáner.

Mantenimiento CMP • Para determinar que el sensor este en buenas condiciones lo que se

utiliza es el escáner. • Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo siguiente: Código OBD II: Descripción P0335: No hay señal de referencia del cigüeñal P1390: Se saltó un diente o más de la banda de tiempos P1391: Señal intermitente de sensores del eje de levas o cigüeñal P0340: No hay señal del eje de levas en la computadora.

Bibliografía

• http://mecatronicaautomotriz20092010.blogspot.com/2011/07/sensor-cmp.html

• http://ehtmotors.com/sens • http://2bmmjoseenriquesanchezmartinez.blogspot.com/2012/06/sensor-

ckp_06.htmlores.php?p=cmp • http://www.conevyt.org.mx/educhamba/guias_emprendizaje/sensor4.pdf • http://www.groupmundoinyeccion.com.ar/cmp.pdf

SENSOR CKP (CRANKSHAFT POSITION)

SENSOR CKP

Introducción.

Para la sincronización del encendido y del tiempo de inyección resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado de giro en que se encuentra el cigüeñal. La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posición que el cigüeñal tiene en cada momento, sino también la velocidad de régimen (rpm).

Ubicación

Se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigüeñal (incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal), en la tapa de la distribución o en el monoblock o forma parte del distribuidor.

SENSOR CKP

Tipos

Inductivo

Efecto hall

Óptico

SENSOR CKP

El sensor inductivo

Está formado por un magneto permanente y una bobina, funcionando en base a la interrupción del campo magnético por el paso de la rueda dentada o fónica.

SENSOR CKP

Los sensores CKP, tienen solo dos pines de conexión correspondientes a los extremos de la bobina del sensor. Algunos CKP tienen tres cables, siendo el tercero un blindaje a masa, para evitar interferencias parasitas del encendido.

SENSOR CKP

En el gráfico 1 el diente está alejado de la bobina y se genera una tensión negativa mínima

En el gráfico 2 el diente está acercándose y se empieza a generar una tensión positiva

SENSOR CKP

En el gráfico 3 el diente se enfrenta al campo magnético y la tensión será máxima

En el gráfico 4 el diente se va alejando de la bobina y se empieza a generar una tensión negativa.

El sensor produce una onda senoidal de corriente alterna, la cual aumenta

en frecuencia y en amplitud en la medida que aumenta la velocidad del

cuerpo giratorio

SENSOR CKP

SENSOR CKP

Estos espacios vacíos son conocidos como “dientes perdidos” o “diente largo”. El diente largo es utilizado para determinar la proximidad del primer pistón al PMS en fase de compresión.

SENSOR CKP

Especificaciones

SENSOR CKP

La distancia entre los dientes del engrane o rotor y el sensor es de 0.5- 1mm. Entre más alejados estén, la señal será más débil.

Sensor efecto hall

Este basa su funcionamiento en un elemento de hall con un semiconductor, haciendo que el elemento sea activado cuando el flujo magnético cambia, conociendo así la rotación del eje gracias al efecto de hall.

SENSOR CKP

3 cables: (Efecto hall) Alimentación: 12v. Masa. Señal.

SENSOR CKP

SENSOR CKP

SENSOR CKP

Sensor óptico

Generalmente se encuentra en el distribuidor y está constituido por un diodo led, un diodo foto sensor y una placa que posee ranuras que va rotando, conociendo así la posición del cigüeñal según la posición de estas ranuras.

Su medición es igual a la de un sensor de efecto hall.

SENSOR CKP

Normalmente tiene 3 cables de conexión:

Alimentacion5v * Masa

Señal de RPM de alta resolución (360 pulsos por vuelta del distribuidor).

SENSOR CKP

Síntomas de falla

El motor no arranca

No hay pulsos de inyección

Se enciende la luz del Check engine

Mantenimiento y servicio.

Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.

Verifique si la punta del sensor esta sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.

SENSOR CKP

Diagnóstico

Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.

Verifique el estado físico del sensor.

Compruebe que el sensor no presenta daños.

Verifique alimentaciones de voltaje.

Procedimiento de prueba.

Con el switch en off desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.

Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON.

Frote un metal en el sensor.

Se escuchara la activación de los inyectores.

Probar que tenga una resistencia d 190 a 250 Ω del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.

SENSOR CKP

Introducción

El equipo está diseñado para indicar el espacio

disponible en la parte trasera del vehículo, además

informa las condiciones para dar reversa. Y lo más

importante es aplicable a cualquier vehículo y su

rendimiento varía según las dimensiones del automotor,

en función de sus dimensiones específicas.

En cuanto al conductor, el equipo no posee restricciones

ya que cualquier persona lo puede usar en su vehículo,

sin importar condición física, estatura, idioma o

restricciones que éste posea, convirtiéndose en una

herramienta útil que aporta no solo seguridad del

vehículo, sino gran confort en la conducción.

Ubicación

Estos sensores están instalados en los parachoques,

generalmente en los traseros, informa de los obstáculos

que se hallan en los ángulos muertos de visión y de la

distancia para maniobrar de la que se dispone. Sin

embargo, también obliga a estacionar con más cuidado

para evitar romper con un leve golpe uno de sus

delicados sensores.

Componentes del sistema

La mayoría de los sistemas de sensores de estacionamiento, cuentan con: 1. Sensores: Los que captan la señal de acuerdo al tipo de sistema utilizado. 2. Módulo eléctrico: Es la encargada de traducir las señales ultrasónicas o electromagnéticas generadas por los sensores, en señales audibles o visibles. 3. Conjunto visual y cableado de conexión: Es un dispositivo visual y conjunto de luces LED

Tipos de Sensores

Según su tecnología de detección se tienen los de

infrarrojos, por ultrasonido o electromagnéticos.

Sensores Infrarrojos: Este sensor, parte de la señal

devuelta por un sensor de distancia por infrarrojos,

detecta la distancia a la que está situado el obstáculo

y mostrara de una forma ya sea visual o sonora el

valor de dicha distancia.

Sensores de ultrasonido: Se caracterizan por emitir

ondas que rebotan en los obstáculos abarcando un

ángulo de entre 130° a 160° horizontalmente y de 50° a

60° verticalmente. Una de sus mayores falencias es que

son direccionales y pueden no detectar todos los

obstáculos. El segundo error que puede presentar este

tipo de sensores es la interferencia de otros aparatos

ultrasónicos

En un sensor por ultrasonido se tiene el problema de

que este sensor solo detecta en proyección horizontal

o vertical. Pudiendo tener los siguientes problemas.

Se tomara en cuenta el lugar de los sensores, los

cuales pueden tener el siguiente problema:

Sensores de detección electromagnética: Se basa en

la detección de alteraciones del campo electromagnético

producida por los objetos sólidos. Su instalación es más

sencilla, ya que los sensores vienen integrados en una

tira de aluminio que se coloca dentro del parachoques.

La cobertura de detección de este sistema es completa.

El único inconveniente es que funciona sólo cuando el

vehículo está en movimiento.

SEÑALES

Señal en los sensores por Infrarrojo

Las especificaciones del sensor indican que el rango

de sensibilidad está entre los 10 cm y los 80 cm y su

curva de calibración ―original‖ es la siguiente:

Su señal es tipo analógica

Señal del sensor por Ultrasonido

La señal del sensor es del tipo digital

Su amplitud siempre será la misma y a medida que se

detecta algún objeto posterior lo único que va a

cambiar es la frecuencia a medida que la distancia de

este disminuya.

Señal del sensor electromagnético

La señal del sensor es del tipo digital

Base su funcionamiento igual que un sensor por

ultrasonido, con la característica de que la amplitud de

señal no varía, si no lo que más bien varía es la

frecuencia con la que se repiten las señales acústicas.

A continuación se presenta la captación de señales,

independiente del sensor que se esté usando la

señal captada se va a basar en el mismo principio.

Calibración

La calibración, está determinada por la distancia

de detección de algún objeto posterior al vehículo,

según sea el sensor que se esté usando la calibración

de estos partirá de una calibración total que va desde

los 0m hasta los 2m, y que conforme se acerque a

algún objeto la calibración estará a medida que se

presente la variación de señal sonora del sensor.

Frecuencia

Estos sistemas manejan frecuencias no

superiores a los 40 KHz. Por otro lado las señales de

audio emitidas se encuentran en rangos entre 90 a 105

dB, a 10 cm de distancia de la fuente de sonido.

Especificaciones técnicas del sistema

Las especificaciones más relevantes se fundamentan

en los siguientes parámetros:

• Rango de voltaje

• Rango de lectura

• Señales del sensor

• Temperatura de trabajo

• Humedad relativa

• Ángulo de lectura

• Tiempo de respuesta

Funcionamiento

Se activa cuando se utiliza la marcha atrás y detecta

todo obstáculo, a una distancia de entre 1,5 y 2 metros.

La información se envía a una unidad de control que

gestiona los datos y un altavoz las convierte en una

señal acústica, que aumentará su frecuencia a medida

que se aproxime al objeto.

Un conjunto de luces LED o pantalla LCD pasa

del verde al amarillo y de éste al rojo cuanto más

cerca esté el vehículo.

Funcionamiento del sensor de infrarrojos

Se basa en la emisión de un haz de luz, de

proyección lineal dependiente del ángulo a cual este

colocado el sensor.

La detección de algún objeto está determinada a partir

de una distancia de 80cm hasta los 10cm. La variación

de señal del voltaje se dará a medida que se vaya

disminuyendo la distancia de proyección del haz de luz.

Funcionamiento del sensor por ultrasonido

Emiten ondas de ultrasonidos que rebotan en los

obstáculos abarcando un ángulo de entre 130º - 160º

horizontalmente y 50º - 60º verticalmente. Son bastante

direccionales y puede haber un obstáculo que no entre

en el campo de detección de los sensores del conjunto

básico. Además, pueden sufrir interferencias de otros

aparatos ultrasónicos.

Sensor de Estacionamiento por Ultrasonido

Espacio entre el objeto Aviso de Alarma LED Display

150 cm -----------100 cm

100 cm ----------- 40 cm

40 cm ------------- 10 cm

Bi -- Bi -- Bi -- Intervalo largo

Bi -- Bi -- Bi -- Bi -- Intervalo corto

Bi - Bi - Bi - Bi - Bi - Bi - Continuo

Verde

Naranja

Rojo

Funcionamiento del sensor de detección magnética.

Se activa a introducir la marcha atrás, la unidad de

control genera un campo electromagnético y lo transfiere

a la tira de aluminio donde están integrados los sensores,

la cual está situada a lo largo de todo el paragolpes.

Esta tira de aluminio, emite un campo eléctrico elíptico

para cubrir y monitorizar la totalidad del área del

paragolpes.

La cobertura de detección es completa. Sólo funciona en

movimiento.

Sensor de estacionamiento electromagnético

Zona Distancia al obstáculo Sonido

Aviso 80 cm – 35 cm Lento ―P¡– Pi — Pi‖

Alerta 35 cm – 15 cm Rápido ―Pi-Pi-Pi‖

Peligro 15 cm – 0 cm Constante ―Pi‖

Ventajas de los sensores electromagnéticos frente

a los sensores por ultrasonidos

Fallas o Síntomas

* La corriente es pasada a ON pero no detecta obstáculos

a. Chequee nuevamente la conexión de la alimentación

b. Examine que la corriente este bien en el vehículo

c. Verifique bien si la corriente esta correcta

* El display da alarma pero no hay nada detrás del

vehículo

a. Examine que la corriente este bien conectada al

vehículo

b. Verifique que los sensores no estén instalados

demasiado bajos o si el tope del parachoques es grande,

necesitara reajustar la posición de los sensores

c. Chequee que los sensores no tengan agua, nieve o

fango

d. Cuando este lloviendo es posible que de alarmas

incorrectas

e. A veces el cálculo que saca el modulo es incorrecto

pero cuando esta todo seco trabaja perfecto

Mantenimiento

- Se recomienda no pintar los sensores porque reduce

su capacidad de detección y puede llegar a inutilizarlos.

Lo mejor es buscar la manera de integrarlos

estéticamente o adquirir unos ya pintados de serie en el

color deseado.

- Son muy sensibles a la suciedad. Una lluvia de fuerte

intensidad y el barro que se pueda encontrar en la

carretera pueden influir en la eficiencia de los sensores.

Es aconsejable revisarlos y limpiarlos.

Bibliografía

http://storeup.com.ar/web/sensores-de-estacionamiento-

electromagneticos/

http://www.hispasonar.com/producto.htm

Observación

El sensor de estacionamiento es solo un dispositivo de

ayuda para el conductor.

No se debe olvidar que es un sistema auxiliar que sólo

añade seguridad y que, en ningún caso, sustituye la

visión del conductor.

SENSOR IAT

INTAKE AIR TEMPERATURE (TEMPERATURA DEL

AIRE DE ENTRADA)

• UBICACION Y FUNCION

• Puede estar en el filtro de aire o fuera o antes del cuerpo

de aceleración.

• Monitorea la temperatura del aire de entrada; y con la

señal que envía a la computadora, esta realiza ajustes

en la mezcla y la duración del pulso del inyector

• Determinar la densidad del aire.

INTRODUCCIÓN

• El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

permite a la computadora corregir el tiempo de

inyección con base en la densidad del aire que entra a

las cámaras de combustión.

• Dependiendo de la temperatura del aire, será la

cantidad de oxígeno que entra y la computadora tiene

que regular la cantidad de gasolina para corregir el

punto estequiométrico. Normalmente el sensor se

localiza en la parte posterior del pleno de admisión.

TIPO DE SENSOR

- Posee una resistencia que aumenta su resistencia

proporcionalmente al aumento de la temperatura del

aire.

- Es un sensor tipo termistor.

SINTOMAS DE FALLAS

• Altas emisiones contaminantes de monóxido de

carbono.

• Consumo elevado de combustible.

• Problemas para el arranque en frio.

• Aceleración ligeramente elevada o alta.

• La computadora no controla bien el tiempo de encendido

DIAGNOSTICO Y MANTENIMIENTO

• Revisar su resistencia con la carta de servicio del

manual.

• Verificar su resistencia en función de la temperatura.

• Revisar en cada afinación o 40,000 Km los daños

causados por corrosión (óxido) en las terminales

• Comprobar cuando existan códigos que indiquen

problemas en este circuito

Códigos del scanner

• Cuando falla el sensor IAT el scanner reporta lo

siguiente:

• Código OBD II Descripción

• P0112 Voltaje bajo del sensor de temperatura del aire de

admisión (IAT)

• P0113 Voltaje alto del sensor de temperatura del aire de

admisión (IAT)

• Nota: Estos códigos pertenecen a los vehículos Chrysler

Neon

• -Stratus R/T - Cirrus.62

SEÑAL ARROJADA DEL IAT

• Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal.

• La señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO

• Un cable para un puente y probador de diagnóstico se

utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

Solución de problemas en el corto circuito

GENARADOR DE PULSOS

Introducción • Los generadores de pulsos son instrumentos

diseñados para producir un tren periódico de pulsos de igual amplitud Los términos que caracterizan un tren de pulsos

periódicos ideales incluyen

Tipos de generadores de pulso (PG)

• Generador de pulsos efecto Hall

• Generador de pulsos inductivo

• Generador de pulsos optico

Generador de pulsos efecto Hall • Si fluye corriente por un sensor Hall y se

aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente

• Esta constituido por una parte fija (circuito integrado Hall)

• Un imán permanente con piezas conductoras.

• La parte móvil (tambor obturador), que tiene una serie de pantallas tantas como cilindros tenga el motor.

• Cuando una de las pantallas del obturador se sitúa en el entrehierro de la barrera magnética, desvía el campo magnético impidiendo que pase el campo magnético al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magnético es detectado otra vez por el circuito integrado.

Funcionamiento

Ubicación del generador de pulsos efecto Hall

• El sensor de posición del árbol de levas.

• El sensor de posición del cigüeñal.

• El sensor se activa con un disco metálico

giratorio con aberturas; este disco pasa

entre el electroimán y el semiconductor.

• . El campo magnético se activa y

desactiva a través del disco giratorio que

pasa junto a los dos objetos. El efecto de

un campo magnético capaz de pasar a

través de una de las "ventanas" detendrá

el flujo de tensión. Cuando la "ventana"

se cierra, el flujo se restaura. Esta acción

producirá una onda cuadrada digital que

será reconocida por el ECM

Ejemplo de onda del sensor de efecto hall

• Su principal ventaja es que pueden ofrecer datos fiables a cualquier velocidad de rotación

conexiones

una conexión de tensión

Una conexión de

alimentación,

una toma de tierra

Comprobaciones

• Terminales

• 12V de energia

• 5V de señal

• Conexión a tierra

•Revisar voltaje en los terminales

•Conectar el osciloscopio y medir la

onda de señal durante el arranque

del motor o cuando el motor este

funcionando

Aplicación • Medición de la velocidad - en un cigüeñal, árbol de levas

caja de cambios o velocidad en el sistema ABS •

Generador de pulsos inductivo • El sensor consiste en una bobina

con núcleo de ferrita, un oscilador, un sensor de nivel de disparo de la señal y un circuito de salida. Al aproximarse un objeto "metálico" o no metálico, se inducen corrientes de histéresis en el objeto. Debido a ello hay una pérdida de energía y una menor amplitud de oscilación.

Funcionamiento • Los sensores inductivos hacen

uso de las propiedades magnéticas de diversos materiales, y de las variaciones de diferentes parámetros asociados a los circuitos magnéticos (longitudes o secciones de núcleos, entrehierros, ...), para alterar la inductancia de bobinas normalmente fijas, consiguiendo variar la geometría del circuito magnético, permitiéndole detectar la presencia de objetos metálicos

Elementos • Histéresis • Se denomina histéresis a la

diferencia entre la distancia de activación y desactivación.

• Cuando un objeto metálico se acerca al sensor inductivo, éste lo detecta a la ―distancia de detección‖ Cuando el mismo objeto es alejado, el sensor no lo deja de detectar inmediatamente, si no cuando alcanza la ―distancia de detección‖ más la histéresis propia del sensor.

Ejemplo de onda del sensor inductivo • La forma de onda será

una corriente alterna (AC), su tensión aumentará con el régimen del motor. La espacio en la imagen se debe al "diente ausente" en el volante motor o reluctor y se utiliza como referencia para que el módulo de control electrónico (ECM) pueda comprobar la posición del motor. Algunos sistemas utilizan dos puntos de referencia por revolución.

Comprobaciones • Conectar al osciloscopio

• Medir la onda de señal mientras arranca el motor

Aplicaciones Medición de la velocidad - por ejemplo, en un cigüeñal, caja de cambios o el ABS *Determinación de la posición del cigüeñal. * Pulsos de generación para el encendido

Generador de pulsos óptico

• los sensores ópticos son todos aquellos que son capaces de detectar diferentes factores a través de un lente óptico

Elementos y funcionamiento

• 1. Lamina ranurada

• 2. Emisor de luz

• 3. sensor fotoeléctrico

Se basan en la emisión de una luz infrarroja,

captándola con un fotodiodo. Para ello,

cuenta con una lámina ranurada; el sensor

está localizado opuesto al emisor de luz y la

lámina ranurada y al girar permite cada vez

que exista una ranura o una perforación, se

obture o se abra la emisión de la luz con

respecto al lector o sensor fotoeléctrico.

Si este disco posee por ejemplo 50 ranuras

en su periferia, el sensor detectará 50

señales por cada vuelta del disco, enviando

esta señal al computador, quien determina

con ello el número de revoluciones de giro

del motor

Aplicación • Encendido electrónico • Mediciones de velocidad

Comprobaciones Gira el interruptor a "Encendido‖.

El voltaje debería ser

aproximadamente de 0 voltios.

Mueve lentamente el disco

metálico perpendicular al frente

del sensor. El voltaje debería

aumentar a medida que el disco

se mueve hacia el sensor y

disminuir a medida que se aleja.

Conectar el osciloscopio y medir

la onda de señal mientras este

arrancando el motor o cuando el

motor este andando.